TECNOLOGICO NACIONAL

DE MEXICO
Instituto Tecnológico de
Campeche

INSTITUTO TECNÓLOGICO DE CAMPECHE

INGENIERIA CIVIL

MECANICA DE SUELOS APLICADA

UNIDAD 2

Asentamientos
CLAVE DE LA ASIGNATURA. ICJ-1026

MAESTRO

DR. CARLOS MANUEL BUENFIL BERZUNZA

PRESENTAN:

JOSE LUIS FERNANDO AKE POOT

CHAN GRAJALES JOSE ABEL DEL JESUS

CASTILLO VERA ARHYAN ALFONSO

SAN FRANCISCO DE CAMPECHE, CAMPECHE A 07 DE OCTUBRE DEL 2018

 2

INTRODUCCION.
Definición de cimentación
Terzaghi-Peck definen una cimentación como aquella parte de una estructura que sirve exclusivamente para
transmitir su peso al terreno natural.
En un sentido más amplio, una cimentación es la o las partes de una estructura que le proporcionan apoyo a la
misma y a sus cargas. Incluyendo al suelo o roca y a las partes de la estructura que sirven para transmitir las
cargas.
Así en un edificio cimentado sobre zapatas, la cimentación está constituida por el conjunto zapatas-suelo. En una
cortina de tierra, el elemento de cimentación es el propio terreno que la subyace.

Objeto de las Cimentaciones

Todas las obras de Ingeniería Civil, como edificios, puentes, presas, bordos, caminos, aeropistas, canales, etc.,
se desplantan sobre o bajo la superficie del terreno y requieren de una cimentación apropiada que proporcione
seguridad y buen comportamiento a costos razonables.

La Ingeniería de Cimentaciones
Es una rama de la Ingeniería Civil que trata sobre la evaluación de la capacidad de carga del sistema suelo-
cimiento, de las deformaciones que experimenta la cimentación y de los procedimientos constructivos necesarios
para su realización.
 3

INDICE
4.1. Clasificación de las cimentaciones……………………………………..04
4.2. Factores que determinan el tipo de cimentación……………………..05
4.2.1Cimentaciones superficiales…………………………………………...07
4.3. Cimentaciones en taludes………………………………………………14
4.4. Cimentaciones compensadas………………………………………….16
4.5. Tipos de cimentaciones profundas…………………………………….17
4.6. Desarrollo y uso de los pilotes………………………………………….20
4.7. Hinca de pilotes…………………………………………………………..21
4.8. Grupos de pilotes…………………………………………………………25
4.9. Capacidad de carga de pilotes………………………………………….26
4.10. Pruebas de carga en pilotes…………………………………………..27
4.11. Deterioro y protección de pilotes……………………………………..29
4.12. Pilas,……………………………………………………………………..30
 4

4.1 CLASIFICACION DE LAS CIMENTACIONES.

La cimentación constituye el elemento intermedio que permite transmitir las cargas que soporta una estructura al
suelo subyacente, de modo que no rebase la capacidad portante del suelo, y que las deformaciones producidas en
éste sean admisibles para la estructura. Por lo tanto, para realizar una correcta cimentación habrá que tener en
cuenta las características geotécnicas del suelo y además dimensionar el propio cimiento como elemento de
hormigón, de modo que sea suficientemente resistente.
Una primera clasificación divide las cimentaciones en dos grupos:
- SUPERFICIALES: cuando el nivel de cimentación es inferior a cuatro veces la dimensión menor del cimiento.
- PROFUNDAS: cuando el nivel es superior a diez veces la dimensión menor. Entre ambos grupos
evidentemente hay gran cantidad de casos intermedios. Dentro de las cimentaciones superficiales nos encontramos
a su vez los diferentes tipos. Interesante es la clasificación de las zapatas, según la relación entre sus dimensiones,
en rígidas y flexibles. Dentro de las cimentaciones profundas el caso más común es el de pilotes cuyos diferentes
tipos y organización se representan.
 5

Las cimentaciones de estructuras de concreto o acero (edificios, torres, puentes, etc.) se clasifican en la siguiente
forma:

zapatas

losas
compensados totalmente
Superficiales

cajones compensados parcialmente

sobrecompensados
Cimentaciones de
estructuras de con-
creto o acero
mixtos
de fricción o adherencia
pilotes
de punta
especiales
Profundas

pilas
cilindros
cajones

4.2 FACTORES QUE DETERMINAN EL TIPO DE CIMENTACIÓN

Requisitos esenciales que debe satisfacer una cimentación

Debe tener un factor de seguridad razonable contra una falla por resistencia al corte.

Los asentamientos totales y diferenciales bajo las cargas de trabajo no deben exceder los límites permisibles de
la estructura que se trate.
 6

En algunos casos es importante la localización, la cual debe ser tal que evite cualquier influencia futura que
pudiera afectar el comportamiento de una cimentación, y, por lo tanto, de la estructura que sostiene. Un ejemplo es
un puente localizado en la curva de un cauce donde existe socavación lateral.

La cimentación de estructuras hidráulicas, tales como presas, diques, bordos y canales, debe satisfacer un
requisito más que es el de permeabilidad.

Como puede deducirse de lo anterior, en general para el estudio de cimentaciones, van a interesar las tres
propiedades mecánicas principales de los suelos: resistencia al corte, compresibilidad y permeabilidad.

En el estudio de la cimentación de la cortina de una presa van a interesar las tres propiedades. En el caso de un
edificio interesarán las dos primeras, excepto cuando se efectúen excavaciones bajo el nivel de aguas freáticas
(NAF) donde podría interesar la tercera para diseñar el sistema de abatimiento o de control del NAF.

El tipo de cimentación más adecuado para una estructura dada, depende de varios factores, como su función, las
cargas que debe soportar, las condiciones del subsuelo y el costo de la cimentación comparado con el costo de la
superestructura. Puede ser que sea necesario hacer otras consideraciones, pero las anteriores son las principales.

Debido a las relaciones existentes entre estos varios factores, usualmente pueden obtenerse varias soluciones
aceptables para cada problema de cimentación. Cuando diferentes ingenieros con su experiencia se ven ante una
situación dada, pueden llegar a conclusiones algo diferentes. Por lo tanto, el criterio juega un papel muy importante
en la ingeniería de cimentaciones. Es de dudar que alguna vez pueda elaborarse un procedimiento estrictamente
científico para el proyecto de cimentaciones, aunque los progresos científicos hayan contribuido mucho al
perfeccionamiento de la técnica.
Cuando un ingeniero experimentado comienza a estudiar una obra nueva, casi instintivamente desecha los tipos
más inadecuados de cimentación y se concentra en los más prometedores. Cuando su elección se ha reducido a
unas cuantas alternativas que se adaptan bien, a las condiciones del subsuelo y a la función de la estructura, estudia
la economía relativa de estas selecciones, antes de tomar la decisión final.
Los ingenieros con menos experiencia pueden seguir un procedimiento semejante, sin peligro de cometer errores
serios, si aprovechan los resultados de los estudios científicos y el trabajo experimental de otros. Sin embargo, para
que sea útil esta información, debe estar organizada lógicamente. En la parte C de este libro se hace una relación de
la experiencia con varios tipos de cimentaciones y condiciones del subsuelo, presentada de manera que el lector
pueda familiarizarse con los procesos mentales usados por hombres que han tenido existo en la práctica. Haciéndolo
así, el lector puede usar técnicas semejantes y esperar llegar a soluciones razonables, excepto para los problemas
de cimentación más complejos.
 7

Al elegir el tipo de cimentación, el ingeniero debe dar los siguientes 5 pasos sucesivos:

1. Obtener cuando menos, información aproximada con respecto a la naturaleza de la superestructura y

de las cargas que se van a transmitir a las cimentaciones.
2. Determinar las condiciones del subsuelo en forma general.
3. Considerar brevemente cada uno de los tipos acostumbrados de cimentación, para juzgar si pueden
construirse en las condiciones prevalecientes; si serían capaces, de soportar las cargas necesarias, y si pudieran
experimentar asentamientos perjudiciales. En esa etapa preliminar se eliminan los tipos evidentemente inadecuados.
4. Hacer estudios más detallados y aún anteproyectos de las alternativas más prometedoras. Para hacer
estos estudios puede ser necesario tener información adicional con respecto a las cargas y condiciones del
subsuelo, y generalmente, deberán extenderse lo suficiente para determinar el tamaño aproximado de las zapatas o
pilas, o la longitud aproximada y número de pilotes necesarios. También puede ser necesario hacer estimaciones
más refinadas de los asentamientos, para predecir el comportamiento de la estructura.
5. Preparar una estimación del costo de cada alternativa viable de cimentación, y elegir el tipo que
represente la transacción más aceptable entre el funcionamiento y el costo.

4.2.1 CIMENTACIONES SUPERFICIALES

 8

Son aquellas en las que, el plano de contacto entre la estructura y el terreno está situado bajo el terreno que la
rodea, a una profundidad que resulta pequeña cuando se compara con el ancho de la cimentación. Para
comportarse de modo aceptable las cimentaciones superficiales deben tener dos características elementales. La
cimentación debe ser segura frente a una falla por corte general del suelo que la soporta La cimentación no deber
experimentar un asentamiento excesivo.

La finalidad de la cimentación es sustentar estructuras garantizando la estabilidad y evitando daños a los

materiales estructurales y no estructurales.
TIPOS DE CIMENTACIONES SUPERFICIALES.
ZAPATA
Las Cimentaciones por Zapatas son un tipo de Cimentaciones Superficiales

Una zapata es un elemento estructural que sirve de cimentación a un pilar, muro u otro elemento superficial,
transmitiendo los esfuerzos que recibe de este al terreno.
De acuerdo a la sección o canto de la zapata, este elemento constructivo responde de distinta manera a las
cargas que inciden sobre él. Por lo cual requiere de determinadas dimensiones y la necesidad a veces de ir armado.
ZAPATA MACIZA (hormigón en masa)
La zapata maciza solo trabaja a la compresión.
Es una zapata que no necesita ir armada o enrolada, aunque puede colocarse una pequeña armadura si la carga
lo requiere, y de esa manera se evita que el nepe se endurezca (tipo de columna) cimiento se abra (armadura de
reparto).
Esta sección suele usarse más en zapatas o cimentaciones continuas que en zapatas aisladas.
ZAPATA RÍGIDA:(hormigón armado)
La zapata rígida suele armarse con una carga de hierro de alrededor de 25 a 40 kg/m3. En la armadura se utilizan
barras de un diámetro mínimo del orden de 12 mm para evitar corrosiones.
Su recubrimiento mínimo es de 8 cm.
 9

ZAPATA FLEXIBLE:(hormigón armado)

La zapata flexible, por sus dimensiones, está sometida tanto a esfuerzos de compresión como de tracción. La
armadura reparte los esfuerzos de tracción producidos en la zona inferior de la zapata.
Aunque la cantidad de armadura depende del terreno y de la carga que soporta el cimiento, suele oscilar entre 50
y 100 kg/m3
LOSAS
Las Cimentaciones por Losa, también conocidas como Cimentaciones por Placa o Plateas de Fundación, son
aquellas Cimentaciones Superficiales que se disponen en plataforma, la cual tiene por objeto transmitir las cargas del
edificio al terreno distribuyendo los esfuerzos uniformemente.
Estas losas llevan una armadura principal en la parte superior para contrarrestar la contrapresión del terreno y el
empuje del agua subterránea, y una armadura inferior, debajo de las paredes portantes y pilares, para excluir en lo
posible la producción de flechas desiguales.
 10

En casos de terrenos de poca resistencia para cimentación (inferior a 1 kg/cm2), puede ocurrir que las zapatas de
los pilares aislados tiendan a juntarse.
La cimentación por losa es una buena solución cuando:
La construcción posee una superficie pequeña en relación al volumen (rascacielos, depósitos, silos).
La base de cimientos calculada resulta tal que la transmisión de carga a 45º representa una profundidad
excesiva.
El terreno tiene estratificación desigual y son previsibles asientos irregulares
El terreno de asiento es flojo y de gran espesor y los pilotes a colocar serían exageradamente largos.
CIMENTACIÓN POR PLACA
También se opta por ella cuando se quiere construir un sótano en seco en una obra asentada sobre una capa
freática (excavación en forma de cubeta). Por lo tanto, conviene construir una losa general de apoyo de toda la
estructura del edificio. Esta forma tiene la ventaja de que ofrece una buena disminución en el riesgo de asiento de la
estructura.

Esta alternativa se da a través de la disposición en plataforma o tablero de cimentación que transmite las cargas
del edificio al terreno mediante una superficie igual o superior a la de la obra.
 11

DISEÑO DE LA LOSA DE CIMENTACIÓN

El diseño de la losa puede ser continua, con un mismo espesor, de sección constante; o también, una losa más
delgada con refuerzos en los apoyos de los pilares mediante capiteles en forma de setas invertidas; de allí viene la
denominación de fungiformes.
Pueden ser también vigas longitudinales y transversales que enlazan los apoyos portantes que soportan una losa
más delgada.
ESPESORES MÍNIMOS
La cimentación en losa debe tener un canto mínimo de 30 cm. sobre base de hormigón pobre o de limpieza.
Aunque habitualmente las losas tienen unos cantos que van desde 50 a 120 cm, según el tipo de edificio que
soportan.
Las Cimentaciones por Losa actúan a través de una superficie de apoyo continua que iguala las presiones y
forma un arriostramiento en todos los puntos de apoyo.
ESTRUCTURA
Estas cimentaciones se construyen en hormigón armado preparado para reducir los posibles asientos. Esta
estructura responde en forma óptima en suelos con estratos sensiblemente homogéneos y cuando el edificio reparte
los esfuerzos sobre la losa con una retícula que guarda simetría geométrica.
También se opta por ella cuando se quiere construir un sótano en seco en una obra asentada sobre una capa
freática (excavación en forma de cubeta).
Esta alternativa se da a través de la disposición en plataforma o tablero de cimentación que transmite las cargas
del edificio al terreno mediante una superficie igual o superior a la de la obra.
Puede conseguirse máxima rigidez con poco consumo de material procediendo tal y como es frecuente en los
forjados de piezas huecas: envolviendo en hormigón un sistema de piezas huecas o de relleno.
CAJONES COMPENSADOS
Se emplean cuando el suelo superficial es muy blando y será totalmente compensado cuando se retire una
cantidad de suelo que pese igual al peso de la estructura y será parcialmente compensada cuando el suelo retirado
pese menos que el peso de la estructura, en las que el resto de la carga se transmite al suelo por apoyo directo, por
permitirlo así la capacidad de carga de éste y por resultar los asentamientos que se produzcan dentro de límites
tolerables para la estructura en cuestión.

TIPOS DE CIMIENTOS:

Superficiales, ciclópeo, de concreto armado, corridas, por zapatas, flotantes

Cimientos superficiales: los cimientos superficiales son aquellos que descansan en las capas superficiales del
suelo y que son capaces de soportar la carga que recibe de la construcción por medio de la ampliación de base. La
piedra es el material más empleado en la construcción de cimentación superficial, siempre y cuando ésta sea
 12

resistente, maciza y sin poros. Sin embargo, el concreto armado es un extraordinario material de construcción y
siempre resulta más recomendable.

Cimiento ciclópeo: en terrenos cohesivos donde la zanja pueda hacerse con parámetros verticales y sin
desprendimientos de tierra, el cimiento de concreto ciclópeo es sencillo y económico.

Cimientos de concreto armado:

los cimientos de concreto armado se utilizan en todos los terrenos, pese a que el concreto es un material pesado,
presenta la ventaja de que en su cálculo se obtienen, proporcionalmente, secciones relativamente pequeñas si se las
compara con las obtenidas en los cimientos de piedra.

Cimentaciones corridas: es un tipo de cimiento de hormigón o de hormigón armado que se desarrolla

linealmente a una profundidad y con una anchura que depende del tipo de suelo. Se utiliza para transmitir
adecuadamente cargas proporcionadas por estructuras de muros portantes. También se usa para cimentar muros de
 13

cerca, muros de contención por gravedad, para cerramientos de elevado peso. etc. Las cimentaciones corridas no
son recomendables cuando el suelo es muy blando.

Cimentación por zapatas

Las zapatas pueden ser de hormigón en masa o armado, con planta cuadrada o rectangular, así como
cimentación de soportes verticales pertenecientes a estructuras de edificación, sobre suelos homogéneos de
estratigrafía sensiblemente horizontal.
Las zapatas aisladas para la cimentación serán de hormigón armado para firmes superficiales o en masa para
firmes algo más profundos, salvo las situadas en linderos y medianeras. La profundidad del plano de apoyo o
elección del firme, se fijará en función de las determinaciones del informe geotécnico, teniendo en cuenta que el
terreno que queda por debajo de la cimentación no quede alterado. Previamente para saber qué tipo
de cimentación vamos a utilizar tenemos que conocer el tipo de terreno según el informe geotécnico.
Tipos de zapatas:

Zapatas aisladas

Zapata aislada cuadrada

Zapata aislada rectangular

Zapata aislada
descentradas

Zapatas corridas
 14

Cimentación flotante: cuando la capacidad portante del suelo es muy pequeña y el peso del edificio importante,
puede suceder que el solar del que disponemos no tenga superficie como para albergar una losa que distribuya la
carga; en tal caso es posible construir un cimiento que flote sobre el suelo

4.3 CIMENTACIÓN EN TALUDES

Las estructuras y los cimientos en taludes o adyacentes a éstos que sobrepasen el 100% deben cumplir con los
siguientes requerimientos:

- La cara de la zapata se sitúa atrás de un talud en descenso una distancia suficientemente grande como para
suministrar apoyo vertical y lateral para la zapata y evitar un asentamiento.

- Máximo H/3 ó 12 m (40').

- La cara de la estructura se sitúa alejada del pie de un talud en ascenso para suministrar protección del drenaje y de
la erosión del sitio.

- Máximo H/2 ó 5 m (15').

- Ancho mínimo de la zapata 2x.

- Pendiente máxima 1:2

 15

- 60° para roca

- 30° para suelo

- La superficie del suelo no debe invadir el prisma de contacto del suelo o de la roca.

Las zapatas con poco espaciamiento o las zapatas adyacentes localizadas a diferentes niveles pueden causar
esfuerzos traslapados en el suelo.

- Rasante.
- Conservar el espesor de la zapata (T) en el escalón vertical.
- Limitar el escalón vertical (H) a 1/2 L o 610 mm (2'-0") como máximo.
- La longitud del escalón (L) debe ser por lo menos 610 mm (2'-0").
- Utilice dimensiones modulares para muros de mampostería de concreto.
 16

Las zapatas escalonadas cambian de nivel por etapas para acomodar una rasante empinada y conservar la
profundidad red requerida en todos los puntos alrededor de un edificio.
4.4 CIMENTACIONES COMPENSADAS.
Las cimentaciones compensadas se utilizan en edificios que transmiten cargas de mediana magnitud a suelos de
compresibilidad media a alta y cuya capacidad de carga resulta baja.
En estas cimentaciones se remueve un peso de suelo tal que, si éste resulta igual al peso de la estructura, la
cimentación recibe el nombre de totalmente compensada. En ciertas circunstancias el peso del material removido
puede ser menor o mayor que el peso de la estructura, por lo que la cimentación recibe el nombre de parcialmente
compensada y sobre compensada, respectivamente. Debido a que este tipo de cimentaciones requieren de un cajón
monolítico, su rigidez es muy grande, lo que provoca que las presiones de contacto se concentren en los bordes del
cajón. Si la cimentación se encuentra sometida a momentos de volteo importantes, por ejemplo, sismo, se puede
producir una falla local en esa zona, lo que provocaría un desplomo del edificio y es casos extremos su falla total por
inestabilidad.

TAPA
(losa de PB)
CONTRATRABE MURO DE CONTENCIÓN
Df LOSA DE
CIMENTACIÓN

Cimentaciones compensadas

Los cajones generalmente están formados por las losas de cimentación y tapa, retícula de contratrabes y muros
de contención. En ocasiones la losa de cimentación se substituye por cascarones cilíndricos invertidos.
 17

4.1 TIPOS DE CIMENTACIONES PROFUNDAS

Cimentaciones profundas: las cimentaciones profundas se encargan de transmitir las cargas que reciben de
una construcción a mantos resistentes más profundos. Son profundas aquellas que transmiten la carga al suelo por
presión bajo su base, pero pueden contar, además, con rozamiento en el fuste; las clasificamos en:

 Cilindros

 Cajones

Cimentación por pilotes

Un pilote es un soporte, normalmente de hormigón armado, de una gran longitud en relación a su sección
transversal, que puede hincarse o construirse “in situ” en una cavidad abierta en el terreno.
Los pilotes son columnas esbeltas con capacidad para soportar y transmitir cargas a estratos más resistentes o
de roca, o por rozamiento en el fuste. Por lo general, su diámetro o lado no es mayor de 60 cms.
Forma un sistema constructivo de cimentación profunda al que denominaremos cimentación por pilotaje. Los
pilotes son necesarios cuando la capa superficial o suelo portante no es capaz de resistir el peso del edificio o bien
cuando ésta se encuentra a gran profundidad; también cuando el terreno está lleno de agua y ello dificulta los
trabajos de excavación. Con la construcción de pilotes se evitan edificaciones costosas y volúmenes grandes
de cimentación.
 18

CAJONES
Las losas de flotación y los sótanos (o cimentaciones de cajón) se diseñan con los mismos principios que una
losa de cimentación, pero tienen una función adicional e importante en la que se utiliza el principio de flotación para
reducir la carga neta en el suelo. El asentamiento total de la cimentación se reduce y esto hace que el asentamiento
diferencial también disminuya.
La función principal de un sótano es la de suministrar un espacio adicional en el edificio para el propietario, y el
hecho de que reduce la presión de carga neta por el peso del suelo desplazado, puede ser completamente
incidental.
Los sótanos se deben diseñar para permitir que la subestructura se use con varios propósitos como bodegas de
almacenaje o estacionamientos subterráneos. Hay cuatro métodos principales de construcción de sótanos:
a) En excavaciones con lados inclinados;
b) En excavaciones soportadas por madera o placas apiladoras;
c) En excavaciones soportadas por un muro de diafragma de concreto reforzado construido previo a la
excavación principal;
d) En excavaciones soportadas por un muro de pilote barrenado construido previo a la excavación principal.
Ejemplos del diseño de losa para sótanos.
 19

a) Construcción en excavaciones con lados inclinados. Es la forma más económica de construcción para
lugares donde hay suficiente espacio alrededor de la subestructura para cortar hacia atrás los lados de la excavación
hasta un declive estable, y donde no hay problemas de comportamiento con grandes cantidades de agua
subterránea que podría llevar a la erosión y al hundimiento de los declives.
b) Construcción en excavaciones soportadas por madera o tablestacado. Es un método apropiado de
construcción para los lugares donde no hay suficiente espacio disponible alrededor de la excavación para inclinar
hacia atrás los lados.
c) Construcción en excavaciones soportadas por un muro de diafragma. Esta forma de construcción es
apropiada para lugares donde las obstrucciones en el suelo impiden que el tablestacado sea manejado y donde la
ocurrencia del agua subterránea es desfavorable para otros métodos de soporte.
d) Construcción en excavaciones soportadas por un muro de pilotes barrenados contiguos. Los pilotes
barrenados se instalan en una hilera sola o doble y posicionados para que se toquen o estén muy cercas uno del
otro. Los pilotes alternados primero se barrenan con un taladro de poder y se cuelan. Luego se instalan los pilotes
intermedios.
PILOTES DE CIMENTACIÓN:
Los pilotes se utilizan para transmitir las cargas de la estructura a través de estratos de suelo de baja capacidad
de carga hasta llegar a un estrato adecuado el cual, a veces se encuentra a una profundidad considerable por
debajo del nivel de cimentación. Los pilotes son elementos muy esbeltos, con dimensiones transversales del orden
comprendido entre 0.30m y 1.0m. Comúnmente se usan pilotes con diámetro o anchos comprendidos entre 0.30 m. y
0.60 m.; pueden ser de madera, concreto o acero (figura 4).
PILAS DE CIMENTACIÓN:
Las pilas de cimentación son elementos estructurales pesados que actúan como un puntal masivo y funcionan de
manera similar a la de los pilotes en compresión. Aunque no existe una división clara entre los dos, las pilas se
caracterizan por tener una sección transversal más grande (el ancho sobrepasa un metro, pero sin exceder el doble
de este valor), y una menor longitud que los pilotes.
 20

El término pilas se utiliza para designar el elemento estructural que soporta la superestructura de un puente, en
este caso, la pila puede cimentarse directamente sobre el estrato firme o soportarse mediante pilotes.
CILINDROS Y CAJONES DE CIMENTACIÓN:
Cuando se requieren de elementos de mayor sección que los pilotes y pilas se emplean cilindros cuyos diámetros
oscilan entre 3.0 y 6.0 m., se construyen huecos para ahorrar material y que sean de poco peso con un tapón en la
punta y siempre se hacen de concreto, y serán cajones de cimentación cuando son paralelepípedos, tienen anchos
similares que el cilindro, son huecos por la misma razón y se construyen del mismo material
4.6 DESARROLLO Y USO DE LOS PILOTES.
Los pilotes son anteriores a la historia que conocemos. Hace 12000 años los habitantes neolíticos de Suiza
hincaron postes de madera en los blandos fondos de lagos poco profundos para construir sus casas sobre ellos y a
alturas suficiente para protegerlos de los animales que merodeaban y de los guerreros vecinos.
Estructuras similares están actualmente en uso en las junglas del sudeste de Asia y de la América del Sur.
Venecia fue construidas sobre pilotes de madera en el delta pantanoso del río Po, para proteger a los primeros
italianos de los invasores del este de Europa y, al mismo tiempo, para estar cerca del mar y de sus fuentes de
subsistencia.
Los descubridores españoles dieron a Venezuela ese nombre, que significa pequeña Venecia, porque los indios
vivían en chozas construidas sobre pilotes en las lagunas que rodean las costas del lago Maracaibo.
En la actualidad las cimentaciones de pilotes tienen el mismo propósito: hacer posible las construcciones de
casas y mantener industrias y comercios en lugares donde las condiciones del suelo no son favorables.
USO DE LOS PILOTES.
Los pilotes se usan de muchas maneras. Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más
comunes. Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e
incompresibles o a la roca que se encuentre debajo o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que no
son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo.
Los pilotes de carga se usan cuando hay peligro de que los estratos superiores del suelo puedan ser socavados
por la acción de las corrientes o las olas o en los muelles y puentes que se construyen en el agua.
Los pilotes de tracción se usan para resistir fuerzas hacia arriba, como en las estructuras sometidas a sub-
presión, tales son los edificios cuyos basamentos están situados por debajo del nivel freático, las obras de protección
de presas o los tanques soterrados. También se emplean para resistir el vuelco en muros y presas y como anclaje de
los cables que sirven de contravientos en las torres o retenidas en los muros anclados y en las torres.
Los pilotes cargados lateralmente soportan las cargas aplicadas perpendicularmente al eje del pilote y se usan en
cimentaciones sometidas a fuerzas horizontales, como son los muros de sostenimiento de tierras, los puentes, las
presas y los muelles y como defensas y duques de alba en las obras de los puertos. Si las cargas laterales son
grandes, los pilotes inclinados pueden resistirlas más eficazmente. Estos son pilotes que se hincan con un cierto
ángulo. Frecuentemente se usa una combinación de pilotes verticales e inclinados, como en la figura.
 21

Los pilotes se usan algunas veces para compactar el suelo o como drenes verticales en estratos de baja
permeabilidad. Los pilotes colocados muy próximos unos de otros y las tablescas anchas y delgadas unidas entre si,
se usan como muros de sostenimiento de tierras, presas temporales o mamparos contra filtraciones.
4.7 HINCA DE PILOTES
La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote. Como muchas otras operaciones que se
realizan en las construcciones, la hinca de pilotes es un arte, cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de
los que la realizan; sin embargo, también como en muchos otros trabajos de construcción se depende cada vez mas
de la ciencia de la ingeniería para hacerlos más eficaces.
Aún más importante que el arte y la ingeniería mecánica envueltos en la construcción, resultan otros factores que
aseguran el buen funcionamiento de la cimentación de pilotaje una vez terminada. Por lo tanto, el ingeniero que
proyecta la cimentación debe finalmente intervenir en la construcción y el ingeniero constructor en el proyecto. El
método más antiguo y uno de los más ampliamente usados actualmente es por medio de una maza.
Los constructores orientales usaron durante centurias un bloque de piedra como maza; un grupo de obreros
dispuestos en forma de estrella alrededor de la cabeza del pilote levantaban la piedra por medio de cuerdas que
mantenían tirantes; por un movimiento rítmico de estirar y aflojar las cuerdas levantaban la piedra en el aire y
guiaban el golpe hacia abajo, sobre la cabeza del pilote. Los romanos usaban un bloque de piedra que elevaban por
medio de una cabria en forma de A, utilizando la energía de esclavos o caballos y guiaban su caída por medio de
postes verticales.

EQUIPOS PARA LA HINCA DE PILOTES O MARTINETES.

Aunque la simple armadura en forma de A que empleaban los romanos para la hinca de pilotes todavía se usa
actualmente (con energía mecánica), la maquina más comúnmente usada es esencialmente, una grúa montada
sobre esteras. Unidas a la pluma de la grúa están las guías: dos canales de acero unidas entre si por medio de
separadores en U y arriostradas por diagonales. Estas canales sirven de guía al martillo o maza que tienen unas
aletas que le permiten resbalar entre las canales de la guía. Las guías están aseguradas a la grúa por un tirante que
 22

generalmente es ajustable, lo cual permite la inca de pilotes inclinados. Para los martillos de vapor se necesita una
caldera de vapor o un compresor de aire.
El pilote se coloca entre las guías y debajo del martillo. A veces se coloca ente las guías, preferiblemente, piezas
que pueden deslizarse y sirven para soportar lateralmente el pilote a la mitad o a las cuartas partes de su longitud.
Algunos equipos grandes se montan en una base de vigas I que se apoyan en una armazón de acero y
emparrillado de madera. Estos equipos sé traslada haciéndolos resbalar sobre vigas o rodillos. Para trabajos de
carreteras se usan equipos de grúas instaladas en vehículos con llantas de goma y para trabajos dentro de los
edificios se han usado hasta martillos montados en camiones con horquilla para elevar pesas. Algunas veces estos
equipos o martinetes se montan en barcazas para trabajos marinos o en carros de ferrocarril para trabajos en la vías.
Cuando no hay espacio suficiente para una guía suelen usarse guías oscilantes que cuelgan de cables.
La característica más importante de un equipo para la hinca de pilotes, desde el punto de vista del ingeniero, es
su capacidad para guiar el pilote exactamente. Debe ser lo suficientemente fuerte y rígido para mantener el pilote y el
martillo en su posición y con la inclinación fijada, a pesar del viento, las obstrucciones bajo el terreno y el movimiento
del martillo.

MARTILLOS O MAZAS PARA LA INCA DE PILOTES.

El martillo mas simple es la maza, que consiste en un bloque de acero fundido que pesa de 250 a 1,000
kilogramos. Se eleva por medio de un torno de 1.50 a 3.00 m sobre la cabeza del pilote y luego se deja caer. La
hinca de pilotes con maza es simple, pero muy lenta y se usa solamente en pequeños trabajos en los que el
constructor tiene que improvisar su equipo o cuando no está justificado el costo del traslado de equipos pesados.
El martillo de vapor de simple efecto se compone de un pesado bloque de acero fundido, que es la maza, un
pistón y un cilindro. Se introduce vapor o aire comprimido en el cilindro para levantar la maza 60 a 90 cm, y luego se
le da salida al vapor para que la maza caiga sobre la cabeza del pilote. Estos martillos son simples y fuertes y
golpean a baja velocidad, con energía relativamente constante a pesar del desgaste, los ajustes y las pequeñas
variaciones en la presión del vapor.
En los martillos de doble efecto o diferenciales se emplean el vapor o el aire comprimido para levantar la maza y
para acelerar la caída. Los golpes son más rápidos, de 95 a 240 por minuto, con lo cual se reduce el tiempo
 23

necesario para la hinca del pilote hasta se hace está más fácil en arena suelta. El martillo puede perder parte de su
eficiencia con el desgaste o el ajuste deficiente de la válvula. La energía que se desarrolla en cada golpe varia
grandemente con la presión del vapor o del aire y se necesita una inspección cuidadosa para estar seguros de que
dicha presión es la especificada y constante.

Los martillos de vapor pueden operar con vapor o con aire comprimido; la operación con vapor es más eficiente,
especialmente si se emplean generadores de vapor circulante. Si el martillo va a operar bajo el agua, lo cual se
puede hacer con el de doble efecto de tipo cerrado, se necesita suministrar aire.
Los martillos Diesel para la hinca de pilotes se encuentran en el mercado en tamaños cada vez mayores. El
martillo Diesel se compone de un cilindro de fondo macizo y una maza pistón encerrada en el mismo. Al comenzar la
hinca la maza se levanta mecánicamente y luego se deja caer. El combustible se inyecta dentro del cilindro cuando
cae la maza, produciéndose la ignición por el calor del aire comprimido por la maza. El impacto y la explosión
fuerzan al cilindro hacia abajo contra el pilote y a la maza hacia arriba, para repetir el ciclo automáticamente. Las
mayores ventajas del martillo Diesel son: que lleva consigo la fuente de energía, es económico y se opera
fácilmente. La energía por golpe es alta en relación con el peso del martillo, pero esta se desarrolla por la alta
velocidad de los golpes de una maza de peso mediano. La mayor desventaja estriba en que la energía por golpe
varia con la resistencia que ofrece el pilote y es extremadamente difícil valorarla en la obra. En algunos tipos de
martillo Diesel la distancia del recorrido de la masa puede observar visualmente y calcular la energía,
aproximadamente, por el producto del recorrido y el peso de la maza. En otros martillos se puede estimar la energía
por la presión del aire generada en una cámara de rechazo situada sobre el martillo. Debido a que la energía es
variable, el martillo Diesel es el que mejor se adapta a los casos en que el control de la energía no es crítico, o donde
este pueda se vigilado de cerca en los momentos críticos.
Un martillo de doble efecto movido por presión hidráulica es algo más rápido y ligero que el equivalente de vapor,
porque la presión con que funciona es mucho mayor. El sistema compacto de la bomba hidráulica es más fácil de
trasladar que el voluminoso compresor de aire o la caldera de vapor; sin embargo, las altas presiones llevan
aparejados problemas mecánicos más difíciles. El martillo ligero de doble efecto, producirá la misma energía en
kilográmetros en el instante en que la maza hace contacto con la cabeza del pilote, que un martillo pesado de vapor
simple efecto cayendo de 0.75 a 0.90 m de altura. Sin embargo, los efectos de los dos golpes son diferentes, debido
 24

a la gran diferencia de velocidades que tienen las mazas en el instante del golpe. Considérese la hinca de un clavo
de vía usando primero un martillo para tachuelas dejándola caer de pocos centímetros de altura, de manera que se
produzca la misma cantidad de energía que en el caso anterior. Los golpes lentos y pesados hincan el clavo,
mientras que el martillo para tachuelas rebotaría. La misma diferencia de efectos se puede observar en la hinca de
pilotes. La experiencia demuestra que el peso de maza debe estar entre un tercio y dos veces el peso del pilote.
En la mayoría de los martillos par hinca de pilotes es necesario usar sombreretes. Protectores para distribuir la
fuerza del golpe del martillo en la cabeza del pilote. El sombrerete se hace de acero fundido y contiene en su interior
un bloque renovable de madera, fibra o un metal laminado y goma o un cojín plástico y contra él golpea el martillo.
Los sombreretes para la hinca de pilotes de hormigón armado pueden estar provistos además de un cojín de madera
que se coloca entre el propio sombrerete y la cabeza del pilote.
COMPORTAMIENTO DEL PILOTE DURANTE LA HINCA
La hinca de pilotes es una operación fascinante que siempre atrae multitud de espectadores. Las nubes de vapor
y el continuo martillar les hace detenerse, pero en general, no advierten lo que requiere mas atención del ingeniero:
el comportamiento del pilote durante la hinca. En suelos muy blandos los primeros golpes del martillo pueden hincar
el pilote varios metros; de hecho el pilote puede introducirse en el terreno bajo el peso del martillo solamente; sin
embargo en los suelos duros cada golpe del martillo esta acompañado por una deformación del pilote y la
consiguiente perdida de energía. Si se sostiene un pedazo de tiza contra el pilote y se mueve uniformemente en
dirección horizontal a medida que se hinca el pilote, se quedara trazado en el pilote un gráfico que representa el
movimiento vertical del pilote con respecto al tiempo. El golpe del martillo produce inicialmente un movimiento del
pilote hacia abajo, pero este es seguido por un rebote que representa la compresión elástica temporal del pilote y del
suelo que lo circunda. El movimiento neto del pilote en el suelo por el efecto de un golpe del martillo. La penetración
promedio para varios golpes se puede hallar de la resistencia a la hinca, que es él numero de golpes necesario para
hincar el pilote una distancia determinada, generalmente 2.5, 15 o 30 cm.
Cuando el pilote es muy largo y la hinca difícil, el comportamiento del pilote es más complejo, En el momento del
impacto la parte superior del pilote se mueve hacia abajo; la parte inmediatamente debajo se comprime
elásticamente y la punta del pilote permanece momentáneamente fija. La zona de compresión se mueve
rápidamente hacia abajo y alcanza la punta del pilote una fracción de segundo después de producirse el impacto.
Como resultado de esta onda de compresión, la totalidad del pilote no se mueve hacia abajo en un instante, sino que
lo hace en segmentos más cortos.
OTROS MÉTODOS DE HINCA DE PILOTES
En los suelos no cohesivos se puede usar el chiflón de agua para hincar hasta su posición final pilotes cortos con
cargas ligeras y para ayudar la hinca de pilotes largos con cargas pesadas. El chorro se produce inyectando agua
con una presión de 10 a 20 Kg. por cm2 por un tubo de 3.8 a 5.0 cm de diámetro, que tiene una boquilla de mitad del
mismo. El chorro de agua se puede usar para abrir un hueco en la arena antes de proceder a la hinca o se puede
fijar el tubo o un par de tubos, a los lados del pilote (o dejarlo embebido en el pilote de concreto) de manera que la
acción del chorro de agua y la hinca sean simultaneas. Como el chorro de agua afloja el suelo, corrientemente se
interrumpe antes que el pilote alcance su posición final y los últimos decímetros de la penetración se hacen con el
martillo solamente. Si se usa demasiada agua el chorro puede aflojar los pilotes que se hayan hincado previamente.
El chiflón de agua beneficia grandemente la hinca en arena compacta, pero su ayuda es pequeña en arcillas.
Cuando el pilote deba atravesar capas superiores de arcillas compacta o roca blanda para alcanzar el estrato de
substanciación, se puede ahorrar tiempo y dinero haciendo una perforación previa. Si el suelo es seco esta
perforación se hace con una barrera y se deja caer el pilote dentro del agujero abierto. Si el suelo se mantiene
 25

continuamente firme, se puede fabricar un pilote de concreto en el agujero para formar un pilote de colado in situ
(que se estudiara posteriormente).
Si el suelo contiene vetas blandas, se puede hacer el agujero con una barrera rotatoria y se mantiene abierto
rellenándolo con una pasta blanda de suelo y agua. El pilote se hinca a trabes de esa pasta hasta el estrato firme
situado debajo.
El punzonado es la hinca en el suelo de un pesado perfil de acero laminado, para horadar las obstrucciones o
romper las vetas duras que puedan dañar y hasta impedir la penetración de pilotes pequeños. El perfil de acero que
se haya empleado como punzón se sacara antes de hincar el pilote.
Se emplean los gatos para hincar pilotes cuando no se permiten las vibraciones del martillado o cuando no hay
espacio suficiente para usar martillos. Se usan principalmente en obras de recalce de cimentaciones, donde el pilote,
en pequeñas secciones, se hinca por medio de gatos, usando el peso de la propia estructura como reacción.
Los vibradores son efectivos, según se ha comprobado en la hinca de pilotes de suelos limosos y arenosos. Los
vibradores consisten en un par de pesos que giran en dirección contraria, orientados de manera que produzcan
movimientos hacia arriba y hacia abajo. Se han usado vibradores con velocidades de 735 a 2500 revoluciones por
minuto y que pesan de 12000 a 14000 kg. respectivamente. Un vibrador de 12000 Kg. movido por un motor eléctrico
de 200 caballos de vapor desarrolla una fuerza dinámica de cerca de 159100 kg. Un pequeño vibrador de 100
caballos de vapor proyectado para la hinca y extracción de tablescas pesa 5000 kg. y desarrolla una potencia de
7466 kgm por minuto, a una velocidad de 700 a 1000 revoluciones por minuto.
Se han empleado vibradores gigantes en pares sincronizados para hincar pilotes de 1.20 m de diámetro y hasta
cajones más grandes.
El vibrador sonico genera la vibración en resonancia con el pilote; de esta manera el impulso de la vibración esta
en fase con la onda de compresión elástica que viaja hacia abajo en el pilote y la energía para vencer el rozamiento
y la resistencia en la punta se usa mas eficientemente. Una maquina de hinca de combustión interna produce la
frecuencia variable que se necesita para armonizar con la frecuencia natural del pilote como columna elástica. La
velocidad de hinca es asombrosa en muchos casos y el ruido y las molestias de las sacudidas son menores que en
la hinca con martillos de percusión.
4.8 GRUPOS DE PILOTES.
Como corrientemente debajo de las cimentaciones los pilotes se colocan en grupo, relativamente con poca
separación entre ellos, es necesario considerar la acción del grupo de pilotes. Esto es esencialmente importante
cuando se usan pilotes de pura "fricción" y cuando los suelos subyacentes al estrato resistente, en que descansan
las puntas de los pilotes resistentes por la punta, son más compresibles.
 26

Arreglos básicos de grupos de pilotes

Izquierda, se tienen pilotes verticales, luego pilotes verticales e inclinados, y por ultimo pilotes verticales e
inclinados de forma simétrica.
4.9 CAPACIDAD DE CARGA DEL GRUPO DE PILOTES
La capacidad de carga del grupo de pilotes se calcula suponiendo que el grupo de pilotes forma una cimentación
gigantesca, cuya base esta al nivel de las puntas de los pilotes y cuyo ancho y largo son el ancho y largo del grupo
de pilotes. La capacidad del grupo es la suma de la capacidad de carga de la base de la "cimentación", mas la
resistencia a esfuerzo cortante a lo largo de las caras verticales del grupo que forma la "cimentación".
La capacidad de carga del grupo de pilotes se calcula usando la formula general de capacidad de carga (3). Se
usan los factores para cimentación profunda cuando la longitud del pilote es por lo menos diez veces el ancho del
grupo y cuando el suelo homogéneo; en todos los casos, se usan los factores para cimentaciones poco profundas. El
esfuerzo cortante alrededor del perímetro del grupo de pilotes, es igual a la resistencia del suelo, determinada sin
tener en cuenta ningún aumento de presión lateral debido al desplazamiento producido por el pilote, multiplicada por
él arrea de la superficie lateral del grupo. Aunque los ensayos en modelos indican que la verdadera capacidad del
grupo es siempre ligeramente menor que la calculada, la diferencia esta ampliamente comprendida dentro del factor
de seguridad de 2.
ASENTAMIENTO DEL GRUPO DE PILOTES
El asentamiento de un grupo de pilotes se produce por la consolidación de los estratos de suelo situados debajo
de las puntas de los pilotes. Este asentamiento excederá al de un pilote aislado que soporta la misma carga que
cada uno de los del grupo, a menos que los pilotes se apoyen en roca o en un estrato grueso de suelo
incompresible. El asentamiento del grupo se puede calcular suponiendo también que el grupo representa una
cimentación gigantesca.
Cuando los pilotes son de resistencia por la punta, la base del cimiento imaginario se supone que esta al nivel de
las puntas de los pilotes, y los esfuerzos se calculan sobre esa base. Cuando los pilotes se sustentan por fricción, los
esfuerzos por debajo del cimiento se calculan suponiendo que la carga del grupo entero se introduce en el suelo a
una profundidad que varía entre la mitad y las dos terceras partes de la longitud de los pilotes. La carga se distribuye
 27

a este nivel en el área total que ocupan el grupo de pilotes. El asentamiento de los estratos de suelo situados debajo
de las puntas de los pilotes se calcula partiendo de estos esfuerzos.
Estos cálculos son aproximados en el mejor de los casos y suelen dar asentamientos mayores que los
observados; sin embargo, pueden indicar cuando es probable que se presenten dificultades debidas a este
problema.
La distribución exacta de los esfuerzos para una carga que tenga un ancho apreciable, aplica muy por debajo de
la superficie de un sólido elástico, no ha sido resuelta todavía. Se pueden calcular los esfuerzos, aproximadamente,
por los análisis de Boussinesq o Wastergaard para cargas superficiales, reduciéndolos después. La base para la
reducción es el análisis de Mindlin, que demuestra que los esfuerzos debidos a la carga en un punto situado
profundamente por debajo de la superficie son, aproximadamente, la mitad de los hallados por el análisis de
Boussinesq.

Comparación de la zona de esfuerzo debajo de un pilote sencillo y un grupo de pilotes.

4.10 PRUEBAS DE CARGA EN PILOTES.
El método mas seguro para determinar la capacidad de carga de un pilote, para la mayoría de los lugares, es la
prueba de carga. Los ensayos de carga se hacen para determinar la carga máxima de falla de un pilote o grupo de
pilotes o para determinar si un pilote o grupo de pilotes es capaz de soportar una carga sin asentamiento excesivo o
continuo.
La capacidad de carga en todos los pilotes, excepto los hincados hasta la roca, no alcanza su valor máximo hasta
después de un periodo de reposo. Los resultados de los ensayos de carga no son una buena indicación del
funcionamiento de los pilotes, a menos que se hagan después de un periodo de ajustes. En el caso de pilotes
hincados en suelo permeable este periodo es de dos o tres días, pero para pilotes rodeados total o parcialmente por
limo o arcilla, puede ser de mas de un mes.
Los ensayos de carga se pueden hacer construyendo una plataforma o cajón en la cabeza del pilote o grupo de
pilotes, en la cual se coloca la carga, que puede ser arena, hierro, bloques de concreto o agua. Para hacer un
ensayo mas seguro y más fácilmente controlable, se usan, para aplicar la carga, gatos hidráulicos de gran capacidad
cuidadosamente calibrados. La reacción del gato será tomada por una plataforma cargada o por una viga conectada
a pilotes que trabajaran a tracción. Una ventaja adicional del uso de gatos es que la carga sobre el pilote se puede
variar rápidamente a bajos costos. Los asentamientos se miden con un nivel de precisión o, preferiblemente, con un
micrómetro montado en un soporte independiente.
 28

Foto de la prueba llevándose a cabo

Las cargas se aplican en incrementos que sean un quinto o un cuarto de la carga del pilote que se haya fijado
para el proyecto, hasta que se produzca la falla o se alcance una carga igual a dos veces la fijada para el proyecto;
la carga se reduce después a cero, por decrementos. Cada asentamiento a intervalos regulares, hasta que su
velocidad sea menor que 0.013 mm por hora. Posteriormente se dibuja la curva de asentamientos finales-carga,
similar a la de la prueba de carga en placa.
Se ha propuesto muchos criterios diferentes para fijar la carga admisible o de trabajo, pero el mejor es el mismo
que se emplea para cualquier otro tipo de cimentación: la carga con un factor de seguridad adecuado (1.5 a 2
cuando se ha hecho ensayo de carga) o la carga que produce el mayor asentamiento total permisible, cualquiera que
sea menor.
Asentamiento De Un Solo Pilote
El asentamiento de un pilote aislado proviene del acortamiento elástico del fuste del pilote y, en parte, de la
distorsión del suelo alrededor del pilote. Como mejor se determinan estos efectos es por el ensayo de carga. El
asentamiento se puede determinar por un análisis estático de la resistencia del pilote, calculando el acortamiento
elástico de cada sección del fuste del pilote, teniendo en cuenta la porción de la carga total que queda en esa
sección.
 29

El mayor asentamiento en todos los pilotes, excepto los que se apoyan en roca, proviene de la consolidación del
suelo subyacente por los esfuerzos que desarrolla el grupo de pilotes.
Pilotes En Tracción
Los pilotes en tracción se pueden analizar por el método estático (sin considerar la resistencia por la punta) o por
pruebas de carga en tracción. La resistencia a tracción de los pilotes con ensanchamiento en la punta se puede
determinar mejor por ensayos de carga.
4.11 DETERIORO Y PROTECCION DE PILOTES
Tal y como lo afirma Juárez y Rico (1979), los principales agentes causantes del deterioro de los pilotes de
hormigón son todas aquellas sustancias susceptibles de producir destrucción o ataque al concreto, tales como
algunos álcalis, ácidos o sales, la acción mecánica de la congelación del agua del subsuelo, la descomposición
química del concreto, especialmente si este está expuesto a la acción del agua salada y finalmente al manejo
inapropiado en las operaciones de izado y colocación.
Por consiguiente, el autor hace referencia a algunos métodos de protección para pilotes de hormigón, los cuáles
consisten en el uso de pinturas especiales, recubrimientos metálicos o de sustancias como la gunita u otros
revestimientos similares.

Por otro lado, el principal enemigo de los pilotes de acero es la corrosión, generando ésta la
destrucción paulatina de los cuerpos metálicos por acción de agentes externos severos, y donde las principales
medidas a tomar para evitarla; consisten en aumentar la sección del elemento, recubrir los pilotes con pinturas
especiales o simplemente la utilización del concreto como revestimiento. Moderadamente se ha utilizado con gran
éxito la protección catódica, sujeta, por otra parte, a problemas de conservación.

Finalmente, el autor recomienda realizar inspecciones periódicas a toda cimentación piloteada, a fin de
constatar
sus condiciones de conservación, y con ello evitar futuros brotes de corrosión y el prematuro envejecimiento del
concreto, garantizando así la vida útil del elemento.

Bajo condiciones ordinarias no están sujetos a deterioro y pueden usarse arriba del nivel del agua freática. Las
sales del agua de mar y la humedad marina, atacan el refuerzo en los pilotes a través de las grietas en el hormigón;
al formarse el óxido el hormigón se desconcha. La mejor protección es usar un concreto denso y de alta calidad.
Deterioro: Pudrimiento (hongos, contacto con el agua.)
PILOTES DE MADERA PROTECCIÓN DE PILOTES SUBMARINOS
Corrosión de pilotes de acero, suelos con bajo pH y ambientes marinos.
Ataque por sulfuros, cloruros, y ácidos en los pilotes de concreto. Deterioro de pilotes de madera debido al
humedecimiento y secado o por acción de insectos o aguas agresivas.
PINTURAS O REVESTIMIENTOS:
Deberán contemplar preferentemente en su etapa de diseño, el cual actuará como una primera barrera aislarla
eléctricamente del medio. Presenta un bajo costo y vida útil.
PROTECCIÓN CATÓDICA:
 30

Esta técnica electroquímica se emplea para complementar la protección en zonas donde ha fallado el
revestimiento. Permitiendo eliminar o minimizar a valores despreciables la posibilidad de corrosión. El método es
efectivo para hormigones, pilotes sumergidos y enterrados.
CERA MICROCRISTALINA:
Imprime un filtro de espesor homogéneo, sin porosidades resistentes a la punción y adaptable a cualquier tipo de
superficies irregulares, también posee alto grado de refinación del tipo genérico de productos, con alto peso
molecular y sin carga, con propiedades inhibidoras de corrosión (larga vida útil). Mediante recubrimientos metálicos e
Impregnando la madera con substancias antisépticas:
El uso de las planchas de acero, zinc o cobre para recubrir el fuste del pilote, y aseguradas con clavos de cobre,
permite otorgar una cierta protección a la madera, si bien su efecto es de corta duración. Más efectiva es la
protección química que se obtiene mediante tratamientos con substancias antisépticas, tales como el aceite pesado
de brea o alquitrán, la creosota, el cloruro de zinc y el sulfato de cobre. Otra forma de protección de los pilotes de
madera en suelos con nivel freático, es la de construirlos mixtos.
Para evitar su deterioro y proteger el medio ambiente los pilotes reciben una imprimación de fosfato de zinc y
breaepoxi o bien una lámina de polietileno con aplicación en caliente. Los pilotes submarinos pueden ser de
concreto, madera o acero. La protección de pilotes submarinos de concreto empieza desde la fundición inicial debido
a que la mezcla utilizada debe contener la menor cantidad posible de aire, así como la menor relación a/c debido a a
las severas condiciones de exposición. Protección catódica: Consiste en crear una pila galvanizada cuyo cátodo
(polo positivo) es el metal sumergido, en esta caso el acero y se une aun metal (zinc) que cumple la función de polo
negativo.
4.12 PILAS.
Generalmente las pilas son utilizadas para transferir las cargas de las estructuras a través de suelos o estratos
con poca capacidad de carga (o insuficiente para el proyecto) hasta estratos resistentes.
Las pilas son elementos de cimentación profunda con secciones mayores que la de los pilotes (área transversal
mayor a 2500 cm2), las cuales transmiten al subsuelo las cargas provenientes de una estructura y de la misma
cimentación, con el propósito de lograr la estabilidad del conjunto.
Una de las características básicas y primordiales de estos elementos, es que se fabrican directamente en el
subsuelo, es decir, no cuentan con elementos de concretos prefabricados, por lo que se les conoce como elementos
fabricados in situ. Esta condición hace que las pilas, o mejor dicho la solución con pilas, sea la más socorrida en la
actualidad en la construcción de las grandes obras, Cuando los esfuerzos que se transmitirán al subsuelo son
exclusivamente de compresión, las pilas pueden fabricarse prácticamente de cualquier material que tenga la
resistencia requerida; dichos materiales deben ser estables durante la vida útil de la estructura que soportarán; los
más utilizados son la grava, la cal, el mortero y el concreto. Las características de los estratos del subsuelo, así
como las condiciones del agua subterránea, definirán el material que deberá emplearse para la fabricación de las
pilas.
Cuando los esfuerzos que se transmitirán al subsuelo son de compresión y de tensión, las pilas por lo general se
fabrican utilizando concreto reforzado con varilla de acero corrugado, tubo metálico o perfiles estructurales, siendo el
perfil “H” el más común.
El acero de refuerzo puede ser especificado también como una combinación de los mencionados anteriormente y
no necesariamente debe ser de la longitud de la pila cuando el acero exclusivamente absorberá los esfuerzos de
 31

tensión; en las condiciones anteriores, el anclaje del acero de refuerzo en el concreto se especifica generalmente en
el tercio
superior de la longitud total de la pila, ya que no se logrará mayor capacidad de tensión al rebasar la longitud de
adherencia del acero con el concreto.

Acero de refuerzo en perforación.

La sección utilizada con mayor frecuencia en la construcción de pilas es la circular; el diámetro mínimo no suele
ser menor a 60 cm, con el propósito de garantizar la calidad de la pila; mientras que el máximo puede alcanzar los
300 cm, si es que el comportamiento del subsuelo durante la fabricación de la pila lo permite.
Cuando se requiere que el área de contacto con el estrato resistente sea mayor a la del diámetro de la pila, se
utilizan ampliaciones en la base de ésta. El proceso que se lleva a cabo para el diseño y construcción de pilas está
constituido por etapas que permiten obtener la calidad requerida y una construcción eficiente, tanto en tiempo como
en economía. Dicho proceso se lleva a cabo en forma ordenada y oportuna. Las actividades que lo constituyen son:

ESTUDIOS GEOTÉCNICOS

Para comenzar el desarrollo del proyecto, se debe realizar exploración del subsuelo en el que se pretende
construir una estructura, ya que de los resultados obtenidos y de la interpretación de las características y
comportamiento del subsuelo, dependerán las decisiones que se tomen para la realización del diseño geotécnico y
estructural, así como para la determinación del procedimiento constructivo. Un estudio geotécnico deficiente provoca
que las actividades siguientes no se desarrollen adecuadamente, generando modificaciones durante la construcción.

DISEÑO GEOTÉCNICO Y ESTRUCTURAL

El diseño de la cimentación tiene como fundamento los resultados que arrojan los estudios geotécnicos, tomando
en consideración el tipo de pruebas de campo y de laboratorio realizadas, incluyendo su cantidad.
Durante este proceso es necesaria la comunicación entre las especialidades de diseño y construcción,
considerando las observaciones y sugerencias de las partes, con el propósito de que sea viable el cumplimiento de
las especificaciones que se generen.

CONSTRUCCIÓN

Esta actividad parte de los resultados de los estudios y en particular de los diseños geotécnicos y estructurales,
ya que es con éstos con los que se comienza la planeación, programación, presupuestación y construcción de la
obra.
El procedimiento constructivo se define en función de las especificaciones determinadas por el diseño geotécnico
y estructural. Un estudio geotécnico que no considere las características del proyecto por realizar, es posible que no
proporcione la información que se requiere para determinar un procedimiento constructivo adecuado, resultando
 32

desorientador, provocando modificaciones que se alejan en forma importante de la solución constructiva elegida,
generando retrasos en los programas de obra y costos adicionales por la necesidad de abandonar los preparativos
de los trabajos indicados en el procedimiento seleccionado.

CONTROL
Es necesario mantener un estricto control de cada una de las actividades que intervienen en el desarrollo de un
proyecto. El control de la calidad de los materiales, así como su manejo, es el que con mayor frecuencia se aplica,
sin embargo, este control también debe realizarse durante la exploración del subsuelo, el diseño geotécnico, el
diseño estructural y la construcción, así como en las modificaciones que se tengan que llevar a cabo en cualquiera
de estas actividades, por lo que es indispensable que la intervención de los consultores no termine al entregar
especificaciones, sino que continúe hasta finalizar el desarrollo de la obra.

Las ventajas y desventajas más importantes que se tienen al resolver una cimentación profunda a base de pilas,
son las siguientes:
Ventajas

- Considerando que las pilas son elementos fabricados in situ, no requieren de área adicional en la obra para una
planta de fabricación y para su almacenamiento como elementos terminados.

- Las pilas no están expuestas a sufrir daños estructurales, ya que no se requiere que sean maniobradas y
golpeadas para su instalación, como sucede con los pilotes.

- Los decibeles generados durante la construcción de una pila son muy inferiores a los que se generan al instalar
un pilote prefabricado.

- La longitud de las pilas puede ser variable dependiendo de la profundidad de los estratos resistentes, pudiendo
hacerse los ajustes correspondientes prácticamente en forma inmediata (lo cual no es tan versátil en el caso de
los pilotes ya que estos son prefabricados).
-La fabricación de las pilas siempre es monolítica y no requiere de juntas especiales.

-Las pilas pueden ser instaladas en subsuelos con presencia de gravas y boleos, aplicando el procedimiento
adecuado que permita la estabilización de la pared de las perforaciones.

Desventajas
Cuando existen estratos de subsuelo sin consistencia, no es posible realizar la construcción de pilas con calidad,
ya que su sección puede llegar a deformarse. Se puede resolver este problema con ademes metálicos perdidos, lo
cual origina un incremento en el costo.

-Es necesario siempre garantizar que en el desplante de las excavaciones no exista material suelto.

- Los cambios de presión del agua subterránea pueden deteriorar el fuste de las pilas durante su fabricación
cuando se utilizan ademes metálicos recuperables y no son retirados adecuadamente.