MANU AL D E KAR TIN G

Esta especialidad te ofrece:

- La posibilidad de realizar AUTÉNTICAS carreras en circuito, con
sus frenadas, adelantamientos, trazadas, luchas en pelotón.

- Porque la práctica totalidad de los pilotos de F1 lo aconsejan, han

sido, y en muchos casos siguen siendo, pilotos de Karting.

- Porque es la especialidad del automovilismo que tiene mejor relación

precio-rendimiento.

- Porque es la mejor escuela de pilotaje y la especialidad de mayor

crecimiento.

¿Quién puede llevar un kart?

En pura teoría, cualquiera. De hecho, las categorías de competición

comienzan a los siete u ocho años y continúan sin límite superior de
edad. De todas formas se necesita una forma física mínima ya que la
dirección no lleva desmultiplicación y, al carecer de suspensiones, los
baches de la pista se sienten directamente. También los
desplazamientos laterales son importantes y terminan por notarse en la
zona lumbar. Alguno ha comentado que le parece haberse montado en
una batidora. En realidad, la mayor parte de los practicantes suelen
ser muy jóvenes, aunque no es extraño ver pilotos de todas las edades,
incluso padre e hijo tomando la salida en la misma carrera.

¿Es peligroso el Karting?

Pese a lo que pueda parecer en una primera impresión, otros deportes

aparentemente más inocuos como el esquí, baloncesto o ciclismo, están
considerados por las compañías de seguros como deportes de mayor
riesgo, pero no hay que minimizar el peligro. Un kart de competición
no es un juguete, sino una máquina de precisión que alcanza
velocidades cercanas a los 140 Kms/h en las categorías de 100 cc. y
puede rondar los 230 kms/h en Superkarts. El riesgo es evidente pero
debe ser controlado, y de hecho lo es. Y como resultado de todas las
medidas de precaución el porcentaje de lesiones por accidente es
habitualmente más bajo de lo que se intuye.

En primer lugar, el equipamiento obligatorio del piloto - casco, mono,

guantes, etc. - representa una protección indispensable para
salvaguardar la integridad física. Las limitaciones en las longitudes de
las rectas en los circuitos y la inclusión de curvas que se recorren a
baja velocidad así como el uso de balas de paja o goma espuma,
escapes en las curvas y otros elementos de protección disminuyen
considerablemente los riesgos en unos circuitos que, además, deben ser
homologados o autorizados. Las limitaciones mecánicas según las
categorías contienen las prestaciones alcanzables, y por tanto el
peligro, según la edad y la experiencia del piloto. Por último, el
correcto juicio y buen hacer de los directores de carrera y comisarios
de pista, unida a la prudencia del piloto, tienden a evitar la
provocación de situaciones conflictivas o de máximo riesgo.

¿Cómo practicar Karting?

Nuestro consejo es comenzar dando vueltas en cualquier circuito con

karts de alquiler. Comprar y mantener un kart no es barato y, aunque
cualquier otro automóvil de competición sea mucho más caro, conviene
asegurarse antes de comprar. Lo malo es que quien prueba... repite.

Documentación

Dar vueltas en kart sin entrar en competición no implica estar

federado pero ha de tenerse en cuenta que debe realizarse en pista
permanente -en ningún otro sitio- que ofrezca garantías y con las
pólizas de seguros por el uso de la misma al día. Los seguros de pista
suelen cubrir, aunque resulta imprescindible repasarlo, daños físicos
del piloto y responsabilidad civil por el uso del circuito. Indagad qué
cubre y qué no cubre la póliza del seguro, aunque resulta muy
aconsejable tener seguros personales adicionales y muy especialmente
la atención médica. Aunque en algunos países (en Gran Bretaña, por
ejemplo) ya existen compañías que aseguran el kart, el material no
suele estar cubierto por ninguna póliza, excepto el robo cuando se
contrata el depósito en circuito, con lo que cualquier daño significa
coste para su dueño.
Para competir en pruebas oficiales es necesario tener la Licencia de
Piloto de la categoría apropiada y la ficha médica correspondiente.
Estas licencias, como otras necesarias, se tramitan a través de la
Comisión Territorial de Karting correspondiente, adjuntando la
documentación necesaria y pagando los derechos que devengan. Para
la obtención de la licencia de pilotos menores de edad es precisa una
autorización paterna con firma autentificada por notario o entidad
bancaria.

Otro permiso necesario es la Licencia de Concursante, obligatoria para

inscribir un kart en competición. Existen licencias de concursantes de
escuderías, empresas o individuales. Quien compita a título individual
la necesita aunque sea el propio piloto quien inscriba el kart. Los
pilotos menores de edad no pueden inscribir su coche ya que el
concursante individual debe ser mayor de edad, luego necesita un
concursante que le inscriba bien sea su padre, madre, jefe de equipo, o
amigo.

Por último, cada mecánico debe tener Licencia de Asistencia

obligatoria para su acreditación en carreras. No es precisa para el
piloto que ejerza de mecánico en su coche y no necesite nadie que le
empuje.

Las licencias incluyen seguro de daños físicos y de responsabilidad civil

con cobertura durante los entrenamientos oficiales y los desarrollos de
carreras. No así los entrenamientos privados fuera de carreras, que
han de ser cubiertos por el piloto o el seguro del circuito.

Otra documentación que ha de mantenerse disponible son las fichas de

homologación de chasis y motores. Aunque los modelos homologados
son suficientemente conocidos y raras veces las fichas son remitidas
con el material, debe pedirse en la adquisición como parte del equipo.
Es factible pedir copia a los suministradores o a las comisiones
correspondientes.

Para el piloto
Lo más esencial, en cualquier
modalidad de práctica del Karting,
es un casco. En competición es
indispensable que el casco sea
integral y homologado, lo que
también resulta aconsejable en
cualquier caso. La prudencia recomienda no escatimar demasiado el
gasto en este elemento y comprar un buen casco. Tened en cuenta que
es el punto más importante en la seguridad del piloto y no se debe
regatear con la integridad física. Tened cuidado con la homologación y
buscad marcas que os ofrezcan una garantía de calidad. Los cascos de
calidad no suelen ser baratos precisamente, pero es posible encontrar
algunas buenas ofertas en casas especializadas.

Prestad atención a las fechas de homologación y de fabricación que

suelen figurar estampadas o en la etiqueta interior. Como ciertos
compuestos tienen una caducidad os podéis llevar una sorpresa si
compráis como nuevo un casco que puede haber estado almacenado
durante meses o años. No compréis un casco de segunda mano porque
es difícil tener una garantía de cuál ha sido su historia. Probad cómo os
sienta antes de comprarlo. No tiene que apretar demasiado pero
tampoco que bailar excesivamente. Lo mejor es que os lo pongáis y,
mientras alguien os lo sujeta, intentéis mover la cabeza en todos los
sentidos. Si podéis moverla dentro del casco, es demasiado grande.

Casi inmediatamente surge la idea de decorar o personalizar el casco,

como realizan los pilotos profesionales, pero tanto las pinturas como
los adhesivos pueden atacar su estructura y crear puntos débiles en la
misma. Comprobad previamente de qué materiales está hecho, sin
admiten o no decoración, si tiene caducidad, etc. Asesoraos
previamente qué tipo de pinturas pueden aplicarse sin dañar el casco.

Cuidad vuestro casco. Es mejor evitar toda clase de golpes, que pueden
dañar o rayar la superficie. Procurad llevarlo en una funda, bolsa o
caja para transporte. Limpiadlo con esmero, especialmente la pantalla.
No es mala idea tener una visera de repuesto ya que se suele rayar y es
posible que, al ir a comprar otra, haya cambiado el modelo del casco y
no se encuentre la pantalla adecuada. Para los pilotos sensibles a la luz
disponer de viseras ahumadas puede resultar muy conveniente.

Otro elemento, necesario en competición, es un mono de carreras y el

reglamento especifica que debe ser de cuero o tejidos homologados. No
es necesario un mono ignífugo en Karting ya que el peligro de fuego es
bajo, pero si ha de ofrecer una buena protección al roce, en caso de
salir despedido, y al calor del motor. Aunque este elemento no sea
obligatorio para la práctica fuera de competición, es bueno estar
perfectamente protegido igualmente en los entrenamientos ya que un
accidente puede suceder también fuera de las carreras. Prestad más
atención a la calidad del mono y la protección que ofrece que a lo
llamativo de sus colores.
Un par de guantes son también obligatorios. El reglamento, y el sentido
común, especifican que sean guantes cerrados y que cubran la muñeca.
No se admiten mitones ni guantes con el dorso descubierto. Aunque
suelen usarse guantes de competición automovilística, los guantes de
moto son igualmente válidos si no son excesivamente gruesos, ya que se
necesita que permitan tacto suficiente para poder ajustar los tornillos
del carburador en marcha.

En competición se especifica que el piloto debe llevar botas que cubran

el tobillo y que ofrezcan la necesaria protección. Unas buenas botas
deportivas con suficiente sujeción pueden ser alternativa válida a las
botas profesionales de automovilismo o motociclismo, normalmente
más caras.

El reglamento exige que el equipamiento del piloto debe estar en buen

estado, limpio y pulcro. Mantenerlo en esas condiciones debe ser una
práctica habitual en un piloto, aunque pueda resultar difícil cuando
además se realizan tareas de mecánico. Un mono de mecánico puede
ayudar a mantener el de carrera limpio.

Existen más elementos útiles para el

piloto, aunque no obligatorios. Un
chaleco protector limita los daños
que producen los tornillos del
asiento y blinda las costillas ante un
posible golpe. Un collarín de cuello,
que no impida el movimiento, lo
protege frente a golpes y alcance de otro coche al tiempo que sirve para
apoyar el casco limitando el cansancio. Un visor rotativo, equipo muy
especial para el karting, permite una visión más clara rodando en
lluvia. Protectores de manga para evitar una posible quemadura con el
motor, mono impermeable para lluvia, etc.

Herramientas

Para el mantenimiento y ajuste del kart es preciso tener un cierto

número de herramientas imprescindibles, aunque existen también
algunas más sofisticadas o específicas que resultarán útiles
dependiendo de la involucración en la mecánica.

Conviene que las herramientas sean de buena calidad aunque su precio

pueda ser algunas veces disuasorio. Resulta mucho más caro tener una
llave que redondee las tuercas, las cabezas de los tornillos o la propia
herramienta. Por otra parte no os podéis arriesgar a que se doblen o se
partan al cambiar una pieza entre dos mangas de una carrera.

Las herramientas básicas y prácticamente imprescindibles son:

• - Llaves Allen. Las más usuales son de 8, 6 y 5 mm. pero otras

medidas también pueden ser necesarias según el chasis. Es
aconsejable comprar un juego completo. También se encuentran
con mango en forma de T que permite un mejor manejo en
alguna situación, especialmente si las llantas traseras se sujetan
al buje por tornillos de 6 mm.
• - Llaves fijas planas. Las más utilizadas son 13 y 10 mm. aunque
también se usan las de 8 y 5 mm. Es aconsejable un mínimo de
juegos de 5-6, 8-9, 10-11, 12-13. Puede ser preciso limar una llave
de 10 mm. para los difíciles accesos a las tuercas de sujeción del
carburador.
• - Llaves de tubo. De las mismas medidas que las llaves planas.
Para las tuercas de motor y de llantas traseras (que tengan
espárrago al buje), es aconsejable tener una llave de 13 mm. con
mango en forma de T de al menos 8 cm. de longitud. Una llave de
17 mm. para las tuercas de las ruedas delanteras también es
necesaria.
• - Llave de bujías. Esencial y evidente al primer, y normalmente
temprano, engrase de una bujía.
• - Llave inglesa, destornilladores (pequeño y mediano), bomba de
mano (o pie) para inflar los neumáticos, manómetro para
comprobar presiones, cinta aislante y cinta americana, lima para
acero, lija, alicates con corte, cinta métrica...

Equipamiento más específico pero aconsejable para una buena

preparación en carreras:

• - Carro porta kart. Aconsejable para trabajar en buena postura

y transportar el kart durante la competición. Puede sustituirse
por una combinación de soporte y barra con ruedas para el
transporte.
• - Reloj comprobador para encendidos, para aquilatar la puesta a
punto.
• - Tacómetro indicador de revoluciones. Necesario para los
ajustes de desarrollos. Os asegura no pasar de vueltas el motor.
Hay que prestar especial atención a que sea para motores de dos
tiempos y que alcance un elevado número de revoluciones ya que
algunos de estos motores giran sobre las 18-19.000 R.P.M.,
incluso hay quien asegura haber visto motores de 21.000 vueltas.
Recambios

Los repuestos y materiales a tener para un posible y rápido cambio

son:

• - Tornillos y tuercas de distintos calibres según chasis y motores,

(tuercas autoblocantes de 13 y normales de 10 son habituales).
• - Arandelas pequeñas y medianas.
• - Bridas de plástico.
• - Alambre.
• - Separadores para las ruedas delanteras.
• - Cables de acelerador (tened 2 de repuesto).
• - Bujías (tened siempre una a mano).
• - Muelles de escape (largos y cortos).
• - Muelles de carburador.
• - Coronas de distintos tamaños según categoría, que permitirán
fijar diferentes desarrollos en distintos circuitos.

Los repuestos varían mucho según las posibilidades económicas y el

grado de involucración en carreras. Hay quienes llevan escapes,
volantes, porta coronas, bujes o un chasis completo adicional. Y quien
ha cambiado un pistón, el asiento, la porta números, o un eje trasero
-oh, maravillosa eficacia- entre dos mangas. Equipos que se presentan
con varios chasis, motores, juegos de llantas, etc. no son algo inusual en
la disputa por la clasificación en un campeonato.

Hemos recibido un gran número de consultas sobre cómo construir un

kart y dónde encontrar planos de diseño. Siempre hemos respondido
que nosotros no hemos construído ninguno. Somos pilotos y siempre
hemos usado karts de marcas homologadas.

Por otra parte, hay que considerar que, no se permite participar en

competiciones oficiales con karts artesanales, de "fabricación casera".
Y el proceso de homologación no es sencillo, ni barato.

Eso sí, con paciencia, tenacidad e imaginación. Y después de un serio

trabajo de diseño por ordenador, del que podéis ver el modelo, y, por
supuesto algunos errores y correcciones.
Cuadro

O bastidor. Está formado por un conjunto de tubos de aceros soldados,

no atornillados, formando una
estructura rígida. Limpiar el
bastidor para mantenerlo pulcro
y buscar posibles fatigas del
material es una tarea a realizar
con regularidad. Al limpiarlo y
pulirlo se ha de buscar posibles
grietas o fracturas en el bastidor
por lo que el trabajo debe ser
hecho con cuidado. Las pequeñas grietas se pueden resolver con puntos
de soldadura y, algunos casos, colocando alguna varilla, en el interior
del tubo, como refuerzo.

Suspensiones

No hay. Está prohibido todo dispositivo de suspensión, elástico o

articulado.

Bandeja

Colocada desde el extremo delantero del chasis hasta el comienzo del

asiento, atornillada al bastidor. Sirve de protección, apoyapiés y
soporte para el depósito de carburante que, salvo en karts de 250 cc, se
ubica debajo de la columna de dirección, entre las piernas del piloto.
No debe presentar agujeros de una dimensión superior a lo
especificado en el reglamento, ni huecos con el cuadro por donde se
puedan escapar los pies del piloto. Tampoco debe tener prolongaciones
hacia abajo ya que la búsqueda de efecto suelo no está permitida. La
bandeja está construida, normalmente en aluminio de 1 ó 2 mm. De
grosor, aunque también se encuentra en otros materiales, incluso
plástico.

Barras

Al bastidor se añaden un conjunto de barras, habitualmente cromadas,

que sirven de estabilizadores, le confieren rigidez o actúan como
soporte a otros elementos. La defensa delantera, atornillada en sus
extremos y con dos apoyos centrales, constituye la barra estabilizadora
del eje delantero, protege los pies del piloto frente a alcances y sirve de
soporte al pontón/faldón. Modificando la fuerza de su acoplamiento al
bastidor se puede variar el agarre del eje delantero. La defensa trasera
cumple funciones equivalentes y sirve de agarre para el empuje del
kart en el arranque. Los soportes laterales de los pontones añaden
rigidez al conjunto además de servir de protección frente a golpes.
Últimamente se añaden tirantes desde los soportes del eje trasero al
asiento para conferir mayor rigidez al chasis.

Asiento

Realizado en fibra también constituye un elemento de protección

contra el calor del escape y posible, aunque improbable, fuego. La
reparación es fácil para quien maneje las estructuras de fibra,
pudiendo reforzar o arreglar pequeñas
roturas. Existen asientos de diferentes
medidas, según el peso del piloto, y ha de
montarse aquél que permita una buena
sujeción al desplazamiento del cuerpo en
los pasos de curva. Al asiento se atornillan
los tirantes del eje y también se suele
atornillar el lastre, aunque forrarlo con
una capa de plomo en la parte posterior e
inferior es una posibilidad usada cuando
la cantidad de peso a colocar es
considerable.

La colocación del asiento es un punto importante ya que condiciona la

postura del piloto y el reparto de pesos. Un piloto no suele colocar los
brazos o piernas totalmente extendidos, sino con una ligera flexión que
le permita mover el volante sin levantarse del asiento y presionar los
pedales a fondo sin problemas. Además, el propio peso del piloto es
determinante en el equilibrio del kart (puede pesar más que el coche),
por lo que la colocación del asiento influye considerablemente en el
centro de gravedad.

Tornillos y tuercas

Es lo que liga los diferentes elementos del chasis y a los que hay que
prestar una especial atención por las vibraciones que experimenta el
kart. Es preciso comprobar su grado de apriete con regularidad,
aunque también dependerá del reglaje que se quiera obtener.
Cualquier tornillo o tuerca que se considere dudoso debe ser cambiado.
Aquellos que deseéis que no se aflojen podéis bloquearlos usando
Loctite o barniz de uñas. Usad tuercas autoblocantes, excepto donde
estén desaconsejadas, y apretadlas con firmeza, pero cuidado con
pasarlas de rosca. Las tuercas delanteras de la bandeja resultarán
dañadas con frecuencia por el roce con el suelo en el arranque, al
levantar el kart. Cambiadlas con una cierta frecuencia.

Columna de dirección

Comprende el volante, la barra de dirección y las varillas que van a las

manguetas delanteras, más las rótulas correspondientes. Asegurad que
la barra de dirección no resulta limitada en ningún punto del giro y
que no está excesivamente apretada.

El volante se suele montar de forma que el radio perpendicular se

ponga en el lado contrario al piloto. Así no hay riesgo de daño con el
volante en caso de un golpe y, además, sirve de soporte al tacómetro.
También el tornillo que lo sujeta a la barra se debe colocar de arriba a
abajo, para que en el caso de desprendimiento de la tuerca no se caiga
el tornillo.

Las varillas de dirección admiten una graduación de longitud gracias a

sus extremos roscados y las tuercas que lo limitan. Variando su
longitud se puede modificar la
convergencia o divergencia de las ruedas
delanteras.

La convergencia de cada rueda delantera

se define como el ángulo que forma el
plano de la rueda con el eje longitudinal
del kart. Cuando forman un ángulo agudo- las ruedas se cierran hacia
adelante- existe una convergencia. Si las ruedas se abren se dice que
hay divergencia. En circuitos con rectas largas las ruedas deben estar
perfectamente paralelas ya que cualquier ángulo introduce un valor de
resistencia al avance, pero en circuitos muy virados se puede reducir la
tendencia al subviraje poniendo una ligera divergencia.

La convergencia se calcula midiendo las distancias entre ruedas tanto

por su parte anterior como posterior. Es posible adquirir unas
pequeñas barras que se acoplan a las manguetas en lugar de las ruedas
y que permiten realizar una medida precisa. Si no se tienen, se puede,
con ayuda, colocar cualquier elemento plano contra las ruedas (una
regla, un trozo de madera...) y, manteniendo la barra de dirección
recta, se miden con una cinta las distancias entre los dos elementos
tanto por delante como por detrás de la rueda. El experto lo suele
realizar directamente sobre las ruedas pero la precisión es menor. La
diferencia entre las dos medidas indica la convergencia. Si la medida
posterior es mayor que la anterior hay convergencia y, en caso
contrario, divergencia. La diferencia se debe mantener en un pequeño
margen menor de 1 cm.

El ajuste se realiza enroscando más o menos las varillas de dirección

para después enclavarlas con las tuercas. Hay que procurar equilibrar
el reglaje para que ambas varillas resulten de la misma longitud. No
resulta fácil al primer intento así que es preciso tomarlo con calma. Si
no se logra un ajuste llegando a los extremos de roscado, puede haber
un problema en los soportes de las manguetas

Manguetas

Las manguetas de las ruedas se acoplan a los soportes del bastidor y a

las varillas de dirección y en ellas se encajan las ruedas delanteras. En
el proceso de colocar la rueda delantera lo usual es apretar la tuerca a
tope, para después ir aflojando hasta que la rueda gire con facilidad
sin resultar frenada, pero no tanto como para que tenga holgura en su
colocación. La holgura se debe evitar ya que desplaza la rueda y le
confiere un alabeo indeseable a la dirección. También en las manguetas
se colocan un conjunto de separadores, en aros, que sirven para ajustar
la anchura de la vía delantera, un punto importante en el reglaje del
kart. Variando el número de separadores en la parte interior se
modifica la separación entre ruedas y se modifica el agarre. Hay que
prestar atención a la igualdad de separación en las dos ruedas, el
mismo número de aros en las dos manguetas. También es necesario
poner separadores en la zona exterior de la mangueta para cubrir el
hueco entre la rueda y la tuerca y que la llanta no baile. De hecho,
separador que se quita de dentro se pone fuera. Si no tenéis referencias
previas, colocad las ruedas a mitad de recorrido.

Cables

Se usan para el acelerador y, en algunos chasis, para el freno. Si tenéis

dificultad para encontrarlos usad cables de freno de bicicleta o de
moto. Los hay de distintos grosores, así que pedid el más recio para el
cable del freno, si no se acciona con varilla. Colocad los cables
formando curvas muy amplias, para que no haya codos, y amarradlos
al chasis con bridas cada 30 cm. No apretéis muy fuerte para permitir
su desplazamiento con facilidad o la acción del pedal será muy dura o
imposible. En el freno, si los soportes lo permiten, colocad un segundo
cable, paralelo al principal, un poco más flojo que sirva como
emergencia en caso de rotura del primero.

Pedales

No se deben apretar con mucha fuerza para que puedan realizar su

juego y no deben sobrepasar en ningún caso la defensa delantera.
Asegurad que los topes de juego del pedal están graduados para ello.
Comprobad los muelles de retorno de los pedales a su postura de
reposo. El uso de una funda de goma estriada (un trozo de manguera)
en la parte accionada del pedal puede impedir el deslizamiento del pie.
También colocar topes reposapiés en la bandeja puede facilitar el
pilotaje.

Eje posterior

El elemento de transmisión del kart y el soporte único de frenos en

karts sin cambios. Es una barra de
acero, maciza o hueca, de un
grosor que puede oscilar entre 25
y 40 ó 45 mm, según chasis y
categoría. Se atornilla al bastidor
por medio de dos o tres soportes
para los puntos de apoyo, con los
rodamientos adecuados para
conseguir un buen giro del eje.
Puntos esenciales en su colocación son:

• que el eje esté perfectamente recto, en una única línea, sin

ninguna torcedura en ningún punto.
• que esté centrado en el bastidor, sin estar escorado hacia ningún
lado.
• que esté paralelo al chasis de forma que los diferentes puntos del
mismo se coloquen a la misma distancia del suelo.
• que gire con facilidad sobre sus rodamientos.
• que esté perfectamente enclavado al chasis y en los puntos de
rodamiento, para que no sufra desplazamiento lateral en
cualquier trompo o golpe.

Los pequeños tornillos que sujetan los rodamientos al eje deben ser
comprobados de tiempo en tiempo y pueden ser asegurados con una
gota de Loctite. Es muy importante asegurar un rodamiento suave del
eje para que no resulte retenido en ningún punto del giro, lo que a
veces sucede si la sujeción a los soportes del chasis resulta forzada.

Comprobad con asiduidad los rodamientos del eje trasero. Las salidas
de pista provocan desprendimiento de arena que se puede ir
acumulando en ellos. Limpiar los rodamientos con aire a presión para
desprender la suciedad es una buena práctica. Después lubricadlos
adecuadamente.

Los elementos, como porta discos y bujes, se sujetan al eje por medio
de chavetas de una anchura y grosor determinados, encajadas a
presión. Poner un poco de fina cinta aislante evitará que las chavetas se
desprendan en el caso de desplazamiento o pérdida de algún elemento,
como la caída de un buje mal apretado.

Freno

Salvo en los karts con cambio, que llevan frenos en las ruedas
delanteras, el disco de freno se atornilla a la porta discos situados en el
eje trasero. En karts de 250 cc. Se
encuentran chasis con dos discos traseros
además de los delanteros. Las pastillas
que actúan sobre el disco se colocan en el
conjunto de freno atornillado al chasis y
se accionan por medio de cable o bomba
hidráulica. La variación de la distancia
de las pastillas al disco de freno se
consigue por medio de tornillos o de placas metálicas separadoras. Se
debe conseguir una separación de alrededor de 1,5 mm. Entre cada
una de las pastillas y el disco de freno en situación de reposo.
Comprobad, girando el eje, que la separación es consistente durante el
giro. El disco de freno debe estar centrado entre las pastillas, lo que se
consigue aflojando el tornillo de sujeción de la porta disco al eje y
desplazando el disco hasta su posición adecuada. Los karts con frenos
delanteros suelen disponer de un repartidor de frenada habitualmente
por palanca.

Se debe comprobar el recorrido de las pastillas y la holgura del pedal

al accionar el freno. La holgura o recorrido del pedal se ajusta por
medio de la tensión del cable de freno y la rosca de la camisa del cable
o la longitud y posición de la varilla de accionamiento de la bomba
hidráulica.

Con freno hidráulico es preciso comprobar que no existan burbujas de

aire en los conductos del freno. De tiempo en tiempo, conviene purgar
el circuito, vaciándolo y limpiando con alcohol, si no ataca a los tubos,
y volver a llenarlo. La purga y llenado del circuito de freno será objeto
de otro documento.

Conviene comprobar con asiduidad el estado de las pastillas, del disco

y de la porta disco. Cambiad las pastillas según el desgaste. El disco de
freno, dada su posición tan cercana al suelo, puede sufrir golpes que lo
desplacen o le ocasionen daño: comprobadlo. Al limpiar el chasis, tened
cuidado para que no resulte manchado con grasa o aceite el conjunto.
No lo limpiéis con mezcla. Frotando la superficie del disco con una lija
fina se mantendrá en condiciones.

Corona

Comprobad que la corona está perfectamente plana y no ha sufrido

deformaciones antes de atornillarla sobre el porta coronas. Después de
colocarla, el conjunto debe ser alineado con el piñón de ataque del
motor, para que la cadena trabaje adecuadamente. Una corona mal
alineada ocasiona desgastes importantes en el piñón, corona y cadena
pudiendo provocar la salida o rotura de la cadena.
 Para alinearla en la manera correcta,
primeramente hay que situar el motor en su
lugar sobre el chasis. Apoyad sobre la
corona una regla, escuadra, hoja de sierra, o
cualquier otro elemento recto. El extremo
opuesto debe apoyar en el borde externo del
piñón. Si no queda perfectamente, soltando
el tornillo de la porta coronas lograreis
desplazar el conjunto sobre el eje de forma que la alineación sea la
correcta. A continuación girad el eje un tercio de vuelta y volved a
comprobar. Realizadlo otra vez. Si no resulta perfectamente alineado,
el plano de la corona no está perpendicular al eje y ocasionará un
alabeo de la cadena. Si el eje está perfecto (rezad y comprobad) y la
corona es plana, al asiento de la misma sobre el porta coronas no es
bueno. Llevad la porta coronas a un tornero de confianza para que lo
corrija. Se suele deformar por golpes, fatiga o salidas de cadena.
Cuando estéis seguros de su posición correcta, apretad decididamente
el tornillo de la porta coronas.

Cadena y cubrecadenas

La cadena debe tener la dimensión apropiada según la corona elegida

ya que no hay ningún elemento tensor, lo que obliga a tener cadenas de
diferentes medidas o reformarlas añadiendo o quitando eslabones. La
tensión se gradúa desplazando el motor. Según la corona elegida puede
ser que la cadena sea demasiado corta o larga para el desplazamiento
admisible del motor. Comprobad el estado de la cadena, sobre todo por
la parte interior, antes de colocarla. Mantenedla bien engrasada.
Sumergirla en aceite unos minutos antes de colocarla da un resultado
excelente, pero mantened la costumbre de engrasarla antes de poner el
kart en marcha.

El cubrecadena es un elemento importante a cuidar y consta de dos

partes. Una tira posterior, que sirve para evitar que la cadena salga
despedida en una rotura, y una parte anterior que cubre el piñón y la
primera parte de la cadena. Esta es la protección de la mano que se
lleva a la zona cercana al piñón para ajustar la carburación y que
puede resultar herida por la cadena que gira. En motores a válvula es
más crítico ya que los tornillos del carburador están más cerca del
piñón, pero en todos los casos un movimiento inadecuado de la mano
puede hacer perder un dedo al piloto. Cuidad que los cubrecadenas
estén en buenas condiciones y tape adecuadamente esta peligrosa zona.
Os jugáis la mano. Con ese afán de protección, muchos pilotos colocan
 el carburador en posición inversa para poner
los tornillos de ajuste al lado contrario al
piñón, incluso sin ser conscientes de ello. He
oído muchas disquisiciones sobre la mejora del rendimiento en una u
otra posición del carburador, ya que hay partidarios de las dos.
Realmente la membrana del carburador se acciona por la depresión en
el cárter y la posición no influye en la práctica. Lo que se busca es
proteger la mano alejándola del piñón, aunque la otra posición sea - y
lo es - más cómoda para carburar.

Carrocería

Se limita a un conjunto de elementos bien regulados en todas las

categorías. En karts sin cambios, consta de los pontones laterales, el
pontón delantero, y los porta números delantero y trasero. De
dimensiones y materiales establecidos por el reglamento, su colocación
también está regulada. Tened cuidado para no mancharlos con mezcla
ya que deja en el plástico unas manchas difíciles de quitar. Limpiadlos
con agua, detergente y esponja o estropajo si no están pintados.
Prestad atención a lo especificado en el reglamento sobre colocación de
números y propaganda. En el pontón delantero, unos pequeños
agujeros para pasar unas bridas a la defensa, sirven como agarre
adicional. El porta números trasero puede girar si el enganche es por
medio de bridas. Un poco de lija en la brida puede inmovilizarlo.

Tubos

Exceptuando el circuito de frenos, se usan dos segmentos de macarrón

al depósito de carburante. Uno con el extremo libre para la toma de
aire y otro del depósito al carburador. Suelen usarse macarrones de
plástico del calibre adecuado, a fin de poder ver la formación de
burbujas, pero los tubos opacos usados en auto moción son igualmente
correctos. Los macarrones de plástico endurecen rápidamente por lo
que conviene cambiarlos con una cierta regularidad. Tanto para vaciar
como para llenar el tubo hasta el carburador, el mecánico suele aspirar
por el tubo a fin de que fluya carburante. Aunque se llega a
acostumbrar al sabor, es mejor permanecer atentos para evitar un
trago poco deseable.

En karts con motores refrigerados por líquido, los tubos al radiador

deben ser comprobados con regularidad para evitar fugas. Comprobad
las uniones o juntas y cambiad cualquier segmento dudoso.
Lastre

Normalmente se ponen pequeños bloques de plomo para añadir el peso

necesario a fin de cumplir el mínimo especificado para la categoría en
el reglamento. Lo habitual es atornillarlo al asiento o al chasis,
asegurando siempre que la fijación es sólida sin posibilidades de
desprendimiento. Si el lastre es considerable se puede llegar a forrar de
plomo el asiento o introducir plomo en algunos de los tubos del
bastidor. La distribución del peso es un tema a considerar y en muchos
casos se tiende a concentrarlo en la parte izquierda del chasis, ya que
puede servir para equilibrar el chasis respecto al eje longitudinal,
descompensado siempre por un motor ubicado a la derecha. Un poco
de peso en la parte delantera puede también mejorar el agarre anterior
y ayudar a pilotos con una cierta tendencia al trompo. Por otra parte
mucho peso detrás puede dificultar el apoyo de las ruedas delanteras y
constituye un problema adicional para empujar en el arranque.

Llantas

Se debe comprobar que son de las dimensiones adecuadas (5 pulgadas

para karts sin cambios, salvo alguna prueba internacional) y que no
presentan deformaciones que hagan posible la pérdida de aire o el
desenllantado de los neumáticos. Prestad especial atención a los
rodamientos de la ruedas, afectados por la tierra o polvo. Limpiadlos
con aire a presión y sustituidlos cuando tengáis dudas. Al montar las
ruedas del eje trasero apretad bien las tuercas o tornillos al buje. Si no
está bien apretada, se puede estropear la llanta.

El equilibrado de las ruedas delanteras ayuda a conseguir un buen

rodamiento y suavidad de dirección... Una forma de realizarlo consiste
en comprobar, con el neumático montado y la presión adecuada, el giro
de la rueda. Se da vueltas a la rueda hasta que se pare sola. Se marca el
punto superior de la rueda. Se vuelve a girar. Si se para siempre en el
mismo sitio, hay un pequeño desequilibrio que se puede corregir con
unos pequeños contrapesos fijados con algo de plastilina, pegamento o
cinta americana, hasta que la rueda se pare en puntos diferentes al
realizar giros.

Neumáticos

Comprobad su grado de desgaste con asiduidad. En los neumáticos

rayados, la profundidad de los surcos del dibujo os lo confirma. En los
lisos, hay unos puntos en la goma para el mismo fin. Para aprovechar
al máximo, el cambio de lado de las ruedas puede resultar beneficioso
ya que en casi todos los circuitos predominan las curvas en un sentido
y el desgaste de los neumáticos es mayor de un lado que de otro. Poned
las presiones adecuadas según la temperatura ambiente y vuestras
referencias del circuito. Si no tenéis referencias previas, comenzad con
1 bar para las ruedas traseras y 0,9 para las delanteras.

Enllantar y desenllantar son labores a realizar con una cierta

frecuencia dada la limitada vida de las gomas. Necesitareis un
desenllantador para realizarlo correctamente, pero enllantad siempre a
mano. En otro documento veremos cómo enllantar.

Anchuras de vía

En las ruedas delanteras se realiza por medio de los separadores en las

manguetas. En las ruedas traseras desplazando sobre el eje los bujes de
las ruedas. Se afloja el tornillo del buje, se desplaza hasta colocarlo a la
distancia adecuada, medida desde el extremo correspondiente del eje, y
se vuelve a apretar el tornillo. Asegurad que las separaciones son
iguales en ambos lados. Poned la anchura adecuada según el circuito y
tipo de gomas. Si no tenéis referencias, colocadla a mitad de recorrido
y luego podréis ajustar.

Motor

En categorías de 80 y 100 cc. Es un conjunto de un único cilindro,

refrigerado por aire, con tres zonas diferenciadas: culata, cilindro y
cárter. En karts con cambio, se usan motores de competición
motociclista o especiales de karting, refrigerados por aire o agua,
incluso bicilíndricos para 250 cc., con la caja de cambios que forma un
conjunto anexo.

Los motores mono cilíndricos, refrigerados por aire, se

sujetan al chasis por medio de bancadas, apropiadas
para cada tipo de chasis, a las que van atornillados. La
bancada se aprieta al chasis con unas mordazas, que se
atornillan a la misma. Cada motor necesita una
bancada ya que los agujeros para los tornillos no
coinciden entre diferentes motores. Si lleváis una
bancada al tornero para que os la adapte a un motor,
asegurad que se realizan los agujeros correspondientes de forma que el
motor quede centrado y perfectamente paralelo al borde de la
bancada. Tened en cuenta también que esté en la posición correcta, con
el lado más grueso de la bancada en la parte posterior del motor.
Afortunadamente, muchos motores ya son simétricos.

La culata se desmonta soltando las tuercas de sujeción al cilindro.

Comenzad aflojando ligeramente los tornillos en diagonal para luego
soltarlos todos. Si se levanta verticalmente, los tornillos y las arandelas
se quedarán en la culata. Si, inadvertidamente, le dais la vuelta se
caerán y tendréis que comenzar a buscarlos. Para volver a montar la
culata, primeramente la tenéis que encajar en los espárragos de
sujeción al motor. La mayor parte de las culatas tienen una única
postura pero es conveniente realizar antes una pequeña marca que os
señale la parte trasera o delantera, para evitar confusiones. A
continuación, colocad las arandelas y las tuercas y enroscadlas en
diagonal, sin terminar de apretar. Por último apretad las tuercas con el
par apropiado. No las forcéis con palanca porque podéis dañar o sacar
de su sitio el espárrago, pero apretadlas con firmeza o perderá
compresión. Para realizar el desmontaje una llave de 13 mm. Con
mango en T es inapreciable. La carbonilla depositada en la culata se
limpia fácilmente con un estropajo metálico o en tela. No uséis lija ya
que variareis el grado de compresión y, en categorías limitadas en la
preparación, os arriesgáis a ser descalificados.

Un detalle práctico a considerar. Si vais a quitar bujía, o cambiarla,

resulta mucho más sencillo realizarlo mientras el motor está sujeto en
el kart. Hacer lo mismo fuera del kart aguantando el motor entre las
piernas no es muy fácil. Si tenéis un tornillo de banco tampoco hay
problemas.

Levantada la culata, se accede directamente a la cabeza del pistón. En

algunos motores existe una junta metálica entre el cilindro y la culata
que debe ser inspeccionada con regularidad. Inspeccionad asimismo el
estado del pistón que os indica el grado de carburación y lubricación
del motor. Un pistón muy aceitoso indica una carburación
excesivamente rica -el motor va muy gordo-, y si está gris y seco,
demasiado fina. Si la carburación es escasa el motor se refrigera y
lubrica poco y existe el riesgo de sobre calentamiento que ocasiona que
el pistón se quede pegado a la camisa. Es lo que se conoce como
gripado o gripaje. Pensad que el rozamiento entre el pistón y el cilindro
está contenido solamente por el aceite de la mezcla y, a altas
revoluciones, la velocidad lineal del pistón es muy elevada. Si el pistón
presenta un estado granulado os estáis arriesgando a un posible
agujero, por un encendido mal ajustado. Vigilad el estado del pistón.
 En una verificación, tendréis que
levantar también el cilindro. Para ello
aseguraos previamente que tenéis
desenganchado el tubo de escape. No es
preciso desatornillar, salvo que os lo
exijan, el codo del escape. En algunos
motores, el cilindro va sujeto al cárter
con tuercas. Proceded de la misma
forma que habéis realizado para la
culata. Colocad el pistón en su posición
más baja, girando el cigüeñal, antes de
levantar el cilindro. Tened cuidado con
la junta de papel entre el cilindro y el
cárter, ya que puede quedarse pegada o
romperse. Preparad previamente un
trapo para colocar alrededor de la biela tapando los huecos de entrada
al cárter para impedir que caiga suciedad en él o, lo que es peor,
alguna pieza. Salvo que vayáis a trabajar en la preparación del motor,
no tenéis que tocar el cárter.

La parte más complicada en el montaje es encajar el pistón. Si el

cilindro está muy seco frotadlo ligeramente con un poco de aceite de
motor. Comprobad el estado y la colocación de la junta antes de
proseguir. Colocad el pistón en una posición baja y encajad
ligeramente el cilindro en los espárragos. Mantened el pistón en
posición vertical (existe alguna herramienta para ello), mientras
presionáis el segmento para que cierre sobre el resalte en su muesca. Id
dejando bajar el cilindro o subiendo el pistón hasta encajarlo en el
cilindro. Dejad que éste repose en el cárter. Tened cuidado para no
enganchar el cable de la bujía que puede estar flotando por el entorno.
Ya podéis asegurar las tuercas, si las tiene, como para la culata.

El codo de escape se sujeta al motor por medio de dos tornillos o

tuercas. Entre el codo y el motor se introduce una junta de papel o
metálica. Comprobad periódicamente el estado de la junta, tanto para
que no pierda gases como para que no impida su flujo. Comprobad
asimismo el apriete de los tornillos del codo para no perderlos en
marcha.

A un lado del cigüeñal se encaja el conjunto de encendido que dispone

de unos tornillos para el ajuste del avance. Aflojando los tornillos, se
puede girar el conjunto y obtener el avance deseado. Para medirlo es
preciso disponer de un medidor o reloj de avance o dispositivos
estroboscópicos. El indicador se encaja en el agujero para la bujía que
hay en la culata, por medio del soporte apropiado. Se gira el cigüeñal
hasta el punto más alto del recorrido del pistón, donde se coloca el cero
del reloj, para tener la referencia. A continuación se gira el cigüeñal en
sentido inverso al recorrido habitual hasta que las marcas en el soporte
y el volante de encendido coincidan. Anotad la lectura en el reloj que os
da, en centímetros, el avance de encendido. Se puede obtener la medida
en grados con una simple regla de tres. Para ajustar a una nueva
medida se mueve el cigüeñal hasta la medida deseada y a continuación
se gira el conjunto fijo, para lo que habrá que aflojar los tornillos,
hasta que vuelvan a coincidir las marcas. Asegurad de nuevo los
tornillos con cuidado para no desajustarlo.

Al otro lado del cigüeñal se ubica el piñón de arrastre, encajado en una

pequeña chaveta y sujeto por una tuerca autoblocante. El cambio de
piñón se realiza soltando esta tuerca que suele estar fuertemente
apretada y gira en sentido inverso. Inmovilizad el eje sujetando el otro
extremo con una llave apropiada. Es preferible usar una llave de tubo
(1/2") con prolongación en T. Una vez libre de la tuerca el piñón se
saca con un extractor específico para ello accionando el tornillo.
Normalmente está muy sujeto y se desprende con un pequeño "pop"
(algunos dicen que no tan pequeño) y puede desplazarse violentamente
hacia adelante, así que no pongáis la cara u otra parte sensible delante.
Comprobad que no se ha caído la chaveta. Colocad el nuevo piñón
encajando la chaveta sin forzarla y llevadlo al fondo con la mano.
Colocad la tuerca y comenzad a apretarla sujetando el otro extremo
del eje del cigüeñal. A medida que apretéis la tuerca, el piñón irá
entrando más. Apretad la tuerca con firmeza pero sin forzarla ya que
podéis llegar a rajar el piñón.

Bujía

Colocad siempre la bujía del grado adecuado. Enroscadla a mano,

poniendo la arandela, en las primeras vueltas hasta que os sea
necesario usar la llave de bujías. Apretadla firmemente con la llave sin
forzar. No apretéis a fondo una bujía con la culata caliente. Al
enfriarse, la culata se contrae y puede rajarse. Si miráis el estado de la
bujía podéis ver, como pasa con el pistón, si el grado de carburación es
el adecuado. Una carburación inapropiada os puede representar un
desembolso apreciable en bujías, y son bastante más caras que las de
turismos.
Cuando vayáis a trabajar con el motor procurad desenroscar la bujía
antes de soltar el motor del chasis. Os resultará más fácil.

Admisión

Es la vía de entrada de la mezcla al motor y hay bastantes variantes,

aunque las habituales son: por apertura de pistón, por láminas o
válvula rotativa. En cualquier caso acaba con una pieza externa de
acoplamiento del carburador que es donde se atornilla al motor,
poniendo una junta de papel interpuesta. En el caso de admisión por
apertura de pistón la entrada de gases se realiza en el cilindro que
presenta una ventana para ello. Las admisiones por válvula o láminas
se realizan directamente en el cárter. Cualquier trabajo sobre las
aperturas de admisión puede implicar modificaciones no permitidas en
el reglamento según la categoría. Por otra parte, limar o lijar en las
ventanas es parte del trabajo de preparación de motores y es preciso
tener un claro conocimiento del tema o se puede estropear el
rendimiento del motor.

En el desmontaje y limpieza o sustitución de válvula de admisión,

anotad la cara de la válvula rotativa para no montarla al revés. En el
caso de usar láminas escoged el grosor de las mismas según el uso y
montadlas en el soporte inspeccionando para que cierren a la
perfección. No olvidéis las juntas de papel y la orientación de los
agujeros en las mismas para la depresión de la membrana del
carburador.

Carburador

Una de las limitaciones normales por categorías es el tipo del

carburador y diámetro del cuerpo y difusor, por lo que es
indispensable contar con el apropiado. Últimamente el carburador
viene preparado con el adaptador necesario para el filtro de admisión
por lo que no suele ser preciso adquirirlo aparte. Regularmente hay
que comprobar el estado de las membranas para sustituirlas en caso
necesario. El filtro metálico en su interior sirve para depurar cualquier
suciedad. Su periódica limpieza es necesaria. Para acceder no hay más
que soltar el tornillo que sujeta la pieza que conecta con el tubo del
carburante. Limpiad el filtro, comprobad la junta, cambiadla si está
desgastada y volved a apretar el tornillo. Cada vez que trabajéis con el
carburador, haced que os comprueben (o hacedlo vosotros mismos, si
tenéis el instrumental) las presiones de trabajo.
La palomilla del carburador se acciona con el cable de acelerador. Se
debe proveer de un muelle de retorno, bien por compresión o por
extensión. Se usa muelle por compresión entre el carburador y la pieza
guía o soporte de cable. Prestad atención al tamaño y dureza del
muelle para que cumpla su función y tened alguno de repuesto ya que
no es difícil perderlo en caso de rotura de cable o al desmontarlo. Si no
hay pieza guía o se prefiere así, se usan muelles por extensión desde la
palomilla del carburador a agujeros practicados en las aletas del motor
o a bridas en el chasis, según la posición del carburador.

El carburador se coloca en la parte frontal en los motores de láminas o

admisión por cilindro y en la parte lateral en motores a válvulas. Se
sujeta por tornillos o tuercas a la tapa correspondiente con una junta
de papel interpuesta. Asegurad que la muesca o agujero de la junta se
encara con los correspondientes de la tapa y del carburador. Si el
carburador se sujeta con tuercas (normalmente de 10 mm.), el espacio
para acceder rápidamente a estas tuercas suele ser problemático.
Limar los bordes de una llave plana da un magnífico resultado.

En los lados del carburador hay dos o tres tornillos de ajuste de

mezcla. Según su grado de apertura o cierre
se regula la cantidad de mezcla a usar en las
funciones del carburador. El tornillo principal
gradúa la cantidad de carburante a inyectar
en la marcha normal a revoluciones medias y
altas. Cuanto más se cierre entra menos
mezcla y el motor tiende a revolucionarse,
pero se disminuye el engrase al bajar la
cantidad de carburante. Un tornillo muy
abierto da una apertura exagerada haciendo
que entre mezcla en cantidad superior a lo
aconsejable para la combustión, con lo que el
motor tiene un sonido regurgitante y sale humo de gases no quemados
por el escape. El tornillo de baja da el grado de aceleración necesario a
bajas revoluciones, en las salidas de las curvas lentas. Algunos
carburadores -los llaman de tres grifos- tienen un tornillo de
graduación en revoluciones intermedias o de aceleración. Asegurad
que no ponéis en marcha el kart sin graduar previamente los tornillos
de carburación. No es tan extraño y despista mucho al piloto.

Filtro de admisión
Obligatorio desde hace unos años, es más bien un pequeño contenedor
en material plástico que sirve como reserva de aire. Aunque los hay de
diferentes formas y tamaños, para carrera debe ser un modelo
homologado. El uso del filtro hace variar el ajuste de carburación, por
lo que resulta conveniente usarlo habitualmente en los entrenamientos.

Bobina

Se sujeta al motor con dos tornillos. La pieza metálica de sujeción sirve

también para referencia de masa por lo que se ha de buscar un buen
contacto eléctrico, limpiando el metal cuidadosamente. Lo mismo
sucede con los contactos en la bobina para los cables de encendido.
Han de estar limpios para que hagan buen contacto y aislados entre sí.
Un poco de lija en los contactos y algo de cinta aislante pueden
asegurar ambas cosas. Otro punto a vigilar es la pipa que es la parte
que se encaja en la bujía. La pipa se mete a presión pero, con el tiempo,
suele adquirir una cierta holgura. Se puede volver a cerrar el contacto
metálico apretando con unos alicates, para que vuelva a encajar. Otro
truco que suele emplearse es el uso de una brida o un muelle forrado
con cinta para sujetar la pipa de la bujía en su sitio e impedir que se
desprenda en carrera. Para ello se practican un par de agujeros en
puntos opuestos de las aletas del motor.

Escape

El tubo de escape se acopla al codo de escape del motor por medio de

un acoplamiento flexible. Como la variación
de la longitud total del escape es un factor de
reglaje, será preciso disponer de varios trozos
de flexo de medidas distintas, lo que es fácil de
hacer ya que se puede comprar por metros y
cortar al tamaño deseado. Hay que vigilar que
el acoplamiento esté bien realizado de forma
que no tenga escape de gases por el mismo. El
cierre se realiza por medio de muelles y la
tensión de los mismos debe ser comprobada.
El escape se sujeta por el otro extremo al soporte en el chasis también
por medio de muelles. Es bueno disponer de muelles de repuesto ya que
pueden saltar en cualquier alcance o golpe en carrera. También se
suele asegurar el tubo por medio de un cable un poco flojo que impida
perder el escape en caso de desprendimiento de los muelles.
Colocación del motor

Antes de colocar el motor en el chasis se dispone el conjunto de motor,

bancada, bobina, carburador y codo de escape. Es preferible trabajar
con todos estos elementos fuera del kart por facilidad de acceso para,
posteriormente, colocar el conjunto en el chasis. Se acoplarán, por
tanto, previamente para formar un único grupo, que se pondrá sobre
la ubicación correcta en el chasis, apoyando la bancada sobre los tubos.
Colocad la corona elegida en la porta coronas y alineadla
correctamente con el piñón del motor. Apretad el tornillo de la porta
coronas. Revisad y colocad la cadena en su lugar. Atornillad las
mordazas de la bancada sin apretarlas de forma que permita el
desplazamiento del motor sobre los tubos del chasis. Desplazad el
motor hasta tensar la cadena. La cadena debe tener una holgura que
permita un pequeño desplazamiento vertical -que podéis comprobar
con el dedo- de 1 ó 1,5 cm. Apretad a fondo los tornillos de las
mordazas de la bancada, con cuidado para
no desplazar el motor. Comprobad de
nuevo la tensión de la cadena, en varias
posiciones de giro. Probablemente
encontrareis que la tensión no es constante
y el desplazamiento vertical varía. Si se
mantiene entre 1 y 1,5 cm. es perfectamente
admisible, siempre que la corona esté
perfectamente alineada con el pistón. Si ha
perdido tensión habrá que volver a aflojar
las mordazas y reajustar. Si el ajuste final
es imposible, habrá que cambiar la cadena o la corona. Si la cadena se
afloja al rodar, es posible que el ajuste de las mordazas no sea perfecto
y deslicen un poco. Poniendo unos pequeños pedazos de papel de lija en
las mordazas se mantendrá el ajuste.

Conectad el tubo del carburante al carburador. Si lo hacéis con el tubo

lleno de líquido, os goteará un poco pero eliminareis la necesidad de
bombear empujando para expulsar el aire. Colocad el muelle de
retorno y el cable del acelerador. Pasadlo por el enganche del pedal del
acelerador, tensad y apretad el pasador. Comprobad la tensión del
cable apretando y soltando el acelerador, despacio y de golpe. No debe
quedarse acelerado en posición de reposo y tiene que retornar a su
posición en todas las pruebas. Si no se consigue, repasad su recorrido
vigilando que no quede retenido en ningún punto y, en caso preciso,
cambiad el cable. Poned el filtro de admisión y apretad el tornillo de
sujeción de la abrazadera.
Colocad el tubo del escape con el adaptador flexible correspondiente.
Colocad y tensad los muelles para asegurar su correcta unión. Poned,
si lo usáis, el cable de retenida del escape. Colocad los muelles grandes
de sujeción del escape a su soporte en el chasis.

Inercia

Tanto al reducir la velocidad como al cambiar la dirección del coche

suceden un conjunto de fenómenos que varían el comportamiento del
kart respecto al percibido en trayectoria recta. Los fenómenos de
transferencia de pesos en frenada o de fuerza centrífuga (?) son
experimentados fácilmente por cualquier conductor y mucho más por
un piloto, y su comprensión facilita un correcto ajuste del kart y un
mejor rendimiento.

En una fuerte frenada se habla de transferencia de peso al eje

delantero, como si se desplazara de la parte trasera a la delantera,
provocando una falta de agarre en el eje trasero que puede llegar al
deslizamiento. Es fácil observar, incluso con una bicicleta, cómo en una
fuerte frenada se pueden levantar las ruedas traseras. De la misma
manera una fuerte aceleración transfiere peso al eje trasero
provocando falta de agarre delantero. Igualmente al describir una
curva el peso se desplaza al lado externo comprimiendo la rueda (y
suspensión si la hubiera) y pudiendo llegar a levantar el apoyo de las
ruedas internas.

Brevemente, estos fenómenos son provocados por la inercia que actúa

sobre el centro de gravedad del vehículo, por encima del nivel del
suelo, mientras que las fuerzas de adherencia actúan a nivel del piso.
Los efectos son proporcionales a la altura del centro de gravedad y, por
tanto, el reparto de pesos en el vehículo puede servir para desplazar
ligeramente el centro de gravedad de forma que cambie la reacción en
la forma deseada.

Cuando se efectúa una frenada las fuerzas que tienden a detener el

coche actúan sobre los neumáticos a nivel del suelo como si empujaran
hacia atrás a las ruedas y al
conjunto del coche Pero como
el centro de gravedad del
vehículo no se encuentra al
mismo nivel se crean un par de
fuerzas que provocan una
tendencia a girar. El coche se
hunde de morro y se levanta el eje trasero. La única fuerza que
contrarresta el movimiento es el agarre de los neumáticos, resultando
una mayor componente en el eje delantero que en el trasero.
Literalmente el suelo empuja con mayor fuerza al neumático delantero
para equilibrar el reparto de fuerzas, o se experimenta un mayor peso
delante. Es lo que se conoce como desplazamiento de peso.

En aceleración el esquema es el mismo con las fuerzas que actúan

sobre las gomas, a nivel de suelo, en sentido contrario. El par actúa en
sentido inverso obligando a girar hacia la parte trasera, provocando
una falta de peso en el eje delantero y , en el caso extremo, levantando
las ruedas. Al girar, las fuerzas se aplican lateralmente provocando
también un par sobre el centro de gravedad comprimiendo el lado
externo del coche y descargando el interno de la misma manera. La
variación del centro de gravedad se convierte en un elemento de ajuste
para variar el comportamiento.

Otro efecto inercial en los cambios de dirección se percibe como una

tendencia a un movimiento de rotación sobre sí mismo, alrededor de su
eje vertical. Cuando el coche que circula en recta inicia una curva, la
inercia del coche opone al giro deseado una fuerza de reacción dirigida
al exterior de la curva en el eje delantero y al interior en el trasero
forzando al coche a seguir en la dirección inicial.

Cuanto más brusca es la maniobra tanto mayor es la fuerza aplicada,

la reacción inercial y el par producido. De ahí, el habitual consejo de
suavidad en el pilotaje que no significa maniobras suaves de
conducción circulatoria, sino el grado justo de aplicación de frenada,
aceleración y cambio de dirección para no sobrepasar los efectos
deseados evitando cualquier brusquedad inútil.

Fuerza ¿centrífuga?

A menudo se oye hablar de la fuerza centrífuga que no es sino la fuerza

aparente que tiende a desplazar el coche hacia la parte externa en un
recorrido curvo y que resulta fácilmente perceptible cuando giramos
con un coche y llevamos algo suelto en el interior del mismo. Y se dice
aparente porque la mencionada fuerza es una ficción ya que no es sino
la reacción inercial - la tendencia a seguir en la dirección original-
contra la auténtica fuerza centrípeta (hacia adentro) que actúa en un
recorrido curvo, pero a los efectos de su acción la podemos considerar
como una fuerza real. El efecto es que tiende a expulsar al vehículo y
su contenido (piloto, objetos) hacia el exterior de la curva
contrarrestando la fuerza centrípeta en sentido contrario.
La fuerza que actúa en curva es directamente proporcional al
cuadrado de la velocidad e inversamente proporcional al radio de la
curva. En resumen, aumenta mucho con la velocidad lo
que hace que el límite al que se puede pasar la curva
pueda ser bastante delicado y desde luego inferior en la
mayor parte de los casos a la velocidad alcanzable con
el vehículo. Pero también disminuye al aumentar el radio de la
trayectoria y éste es el fundamento de la trazada, ya que cuanto más
amplia sea la curva menos fuerza experimentará.

Adherencia

Para contrarrestar la inercia los neumáticos deben entregar ( o

absorber ) la fuerza centrípeta necesaria por medio la adherencia
precisa ( y la deformación de su estructura) al suelo. La adherencia, el
agarre, es directamente proporcional al peso del kart y al coeficiente de
adherencia, que se suele definir -informalmente- como la fuerza
unitaria necesaria para provocar el deslizamiento de neumático y que
depende del estado y composición del suelo y de los neumáticos, la
presión de inflado, la temperatura, la geometría del kart, etc. Dicho de
otra manera, si consideramos una fuerza lateral aplicada al neumático
tendente a hacerle deslizar -derrapar-, éste será capaz de resistirla sin
deslizar mientras no supere una cierta cantidad.

Por otra parte, las transferencias de peso hacen que el peso aparente en
cada neumático pueda variar según el movimiento (frenada,
aceleración, curva...) y, por tanto, la adherencia total resultante en
cada neumático, con lo que cada rueda tendrá un límite de resistencia
al deslizamiento variable según la circunstancia. Cuando se sobrepasa
el límite de adherencia la rueda comienza a deslizar y, si sucede en
todas las ruedas el kart resulta despedido hacia el exterior y se pierde
la capacidad de dirección y el control de vehículo.

Deriva

Mientras la fuerza resultante permanezca inferior a la adherencia del

neumático es insuficiente para provocar su deslizamiento, pero
ocasiona una desviación de la trayectoria debida a la deformación de la
goma en ese sentido. Esa desviación, proporcional a la fuerza aplicada,
se llama deriva de la rueda.
Al ángulo formado por el plano de la rueda y la trayectoria real que
sigue provocada por la fuerza lateral, se denomina ángulo de deriva, ya
que por efecto de la fuerza, y gracias a la deformación del neumático,
la trayectoria que sigue un coche en curva no sigue exactamente la
determinada por la posición de sus ruedas sino una más amplia. La
variación en la deriva de las ruedas tiene el efecto de modificar la
trayectoria del coche como si se estuviera moviendo el volante dando
mayor o menor orientación a las ruedas. Dicho de otra manera, el
coche gira (en alguno de sus ejes) en una curva más amplia que la
descrita por el movimiento del volante.

Realmente el proceso se ocasiona en todas las ruedas del kart de forma

que tanto el eje delantero como el trasero contribuyen a la
modificación de trayectoria según un ángulo de deriva específico, que
depende de varios factores como son: el tipo de neumático, la cantidad
de fuerza centrífuga (o sea, la velocidad y radio de trazada), el peso, la
presión de inflado, la anchura del neumático, la caída de ruedas, etc.

El ángulo de deriva llega a su máximo cuando la componente

perpendicular alcanza el valor de adherencia de la rueda, provocando
el deslizamiento. Sin embargo el deslizamiento puede ser influenciado
por otras componentes resultado de acciones en el sentido de la
marcha, que se suman a la fuerza. Abreviando, la fuerza de propulsión
o frenado puede reducir el valor de la deriva permisible antes de
provocar el deslizamiento de las ruedas. Si la rueda patina por un par
motor excesivo -un acelerón brusco- o por bloqueo de ruedas en una
frenada, el margen de fuerza necesaria para deslizar lateralmente es
mucho menor. En una situación, por ejemplo, de pista resbaladiza, con
adherencia reducida, cualquier aceleración excesiva en la salida de
curva puede provocar el deslizamiento, con el correspondiente
patinazo.

Subviraje y sobreviraje

Los ángulos de deriva de las ruedas delanteras y las traseras pueden

ser distintos. Cuando el ángulo de deriva de las ruedas delanteras es
mayor que el de las traseras se dice que el coche subvira. El efecto es
que tiende a describir en el eje delantero una curva más amplia que en
el eje trasero, le cuesta inscribirse en la curva, o como se dice en el
argot, " se va de morro". Si el ángulo de deriva posterior es mayor que
el anterior, se dice que el coche sobrevira y resulta el efecto contrario.
La curva más amplia corresponde a las ruedas posteriores que giran
más de lo que se necesita para inscribirse en la curva, " se va de atrás".
Si ambos ejes tienen los mismos ángulos de deriva, el coche se
denomina neutro.

El resultado real es que difícilmente un coche cualquiera, y casi menos

un kart, tiene un comportamiento totalmente neutro y, de hecho, la
relación de ángulos de deriva depende de las condiciones en la que se
traza una curva, pudiendo manifestarse más subvirador o
sobrevirador en unas curvas que en otras aún partiendo de un
comportamiento inicial homogéneo. Cuando se inicia una curva todo
vehículo tiende a subvirar ya que la inercia se opone al cambio de
dirección, tanto más cuanto más brusco sea el cambio. En la
terminación de las curvas, al enderezar, el kart tiende a sobrevirar lo
que puede resultar evidente si se realiza un movimiento brusco o se
aplica una aceleración excesiva. Por otra parte, ya que la componente
trasera se reduce más que la delantera, cuanto más cerrada sea la
curva mayor tendencia tendrá a subvirar y costará más inscribirlo en
la trazada ideal.

La trazada. Fundamentos

La modificación del radio de giro permite variar la velocidad de paso

por la curva. Cuanto mayor es el radio de la trayectoria descrita mayor
es la velocidad a la que se puede recorrer para un mismo grado de
adherencia soportable por los neumáticos

Trazada básica

Para buscar el mayor radio de giro posible se intenta aprovechar la

pista al máximo, describiendo la curva más amplia alrededor del eje de
la curva. Se comienza en el
lado más cercano al borde de
la calzada del lado exterior de
la curva, acercándose al borde
interior hasta el vértice de la
curva y separándose después
para volver al lado exterior
hasta el fin de la curva. Es lo
que se denomina trayectoria
de radio constante con vértice
en el punto medio de la curva.
Esta es la trayectoria que
permitirá la mayor velocidad
de paso por la curva y que, con alguna modificación posterior, se ve
realizar a los pilotos de competición. Como comentaba inocentemente
un piloto: se trata de pasar por la curva lo más recto posible.

El radio de la trayectoria posible nos delimita la velocidad máxima

permisible de paso por la curva, sin superar la adherencia de los
neumáticos, manteniendo constante esa velocidad a lo largo de todo el
recorrido. Hasta que no finalice la curva no se puede acelerar ya que se
excede la velocidad límite.

Esta trayectoria es la forma más rápida de girar en una curva y la más

aconsejada en curvas muy rápidas y amplias, cuando el kart no tiene
capacidad adicional de aceleración. Yendo al límite, la velocidad
máxima es función del radio de giro.

Trazada de carrera

Sin embargo, el objetivo de un piloto no es recorrer cada curva a la

mayor velocidad, sino recorrer todo el tramo de la pista en el menor
tiempo posible. Por sorprendente que parezca, ello puede implicar
sacrificar algo de velocidad en cada curva para poder aprovechar
mejor la capacidad de aceleración en los tramos rectos subsiguientes.

Todo circuito está constituido por una sucesión de curvas que se

recorren a una velocidad moderada y rectas donde se acelera a fondo y
se logra la máxima velocidad en carrera. Si permitimos una mejor
salida de la curva se podrá acelerar antes, partir de una velocidad
superior y lograr un máximo más alto antes de la siguiente frenada.
Esta es la norma básica en el recorrido por curvas y que viene a decir
que no es más eficaz aquél que pasa más rápido por la curva, sino el
que mejor sale de la misma. Toda trazada hay que supeditarla a este
principio ya que quien comienza a acelerar antes, desde un límite
apropiado, puede afrontar mejor la recta.

Ya que la curva de radio constante limita la máxima velocidad de paso

por curva y no puede ser aumentada antes del final de la misma, si se
quiere abordar el siguiente tramo a mayor velocidad se debe cambiar
ligeramente la trazada a
efectuar. Esta será de
trayectoria variable: se aborda
la curva con una curvatura
mayor que la ideal de radio
constante (o un radio menor).
Después, el radio irá
aumentando hasta terminar con un radio ligeramente superior al de la
trayectoria ideal. La mayor curvatura del comienzo implica empezar a
negociar la curva a algo menos de velocidad, pero en cuanto el radio
comienza a aumentar (en el punto 2), al ir enderezando el coche, se
podrá acelerar progresivamente. De esta forma, la velocidad puede
elevarse antes de finalizar la curva comenzando el siguiente tramo con
mayor ventaja.

Al abordar la curva con un radio menor es preciso comenzar a trazar

por debajo de la velocidad máxima permisible para esa curva, con lo
que se pierde tiempo respecto a la trazada circular. Pero resulta
admisible ya que comenzar a acelerar antes y abordar la siguiente
recta a mayor velocidad permite ganar tiempo porque, normalmente,
el coche pasa más tiempo acelerando en recta que recorriendo la curva.
Si se tardan tres segundos en recorrer la curva y doce en recorrer la
recta siguiente, el tiempo que podamos ganar en recta será muy
superior al perdido en la curva. Si la trazada efectuada obliga a una
reducción adicional de velocidad de 3 kms/h en la entrada pero
permite una salida superior en 2 kms/h que se mantiene durante
cuatro veces el tiempo, la ganancia es clara.

Esta trazada de carrera puede, por otra parte, hacer variar el

momento de frenada ya que la mayor curvatura de principio hace que
sea preciso modificar la
dirección más tarde, aunque
obliga a frenar con mayor
contundencia para empezar
con una velocidad más
reducida. El punto de
tangencia de la curva ya no
será el vértice de la misma sino
algo más atrasado. Cuanto
mayor sea la diferencia entre
los radios de las curvas de
principio y final más se
atrasará este punto hacia el
final de la curva. Es decir, hay
que echarse a la curva -
cerrarse - algo más tarde.

Esta técnica es la primera dificultad del neófito que debe sostener el

recorrido antes de girar pero puede llegar a desvirtuarse. Por la
obsesión de aumentar la curvatura del principio, a fin de acelerar
antes, hemos visto cómo algunos pilotos la toman demasiado tarde,
describen una curva mucho más cerrada de lo preciso, y aceleran con
el coche prácticamente recto. Casi intentan girar sobre el eje del coche.
Así la pérdida de velocidad del comienzo puede ser tal que no resulte
compensada por su capacidad de aceleración y perder tiempo respecto
a la trayectoria de radio constante. El coche se cierra en la curva
demasiado tarde.

Claro está que esto tiene sentido si el coche tiene esta capacidad de
aceleración. Si la potencia del motor sólo es suficiente para alcanzar la
velocidad máxima que va a alcanzar en la curva, sin poder acelerar
más, la trazada ideal será la trayectoria de radio constante. Pero si el
coche puede ir mucho más deprisa en recta, conviene más aumentar la
curvatura al comienzo de la curva para rectificarla en la segunda
mitad, de modo que se pueda aprovechar al máximo su capacidad de
aceleración. Cuanto más cerrada sea la curva más crítica puede ser la
ganancia por trazada.

Control y precisión

Trazar adecuadamente no es solo seguir la línea correcta. Es preciso

comenzar con la velocidad justa (después de la frenada) y en el punto
preciso. Cuanto más lenta es la curva es más necesario abordarla con
claridad, con un movimiento de volante justo. Si se gira excesivamente
será necesario esperar antes de poder acelerar.

En las curvas lentas un poco de sobreviraje ayudará girar ya que al

deslizar la parte trasera un poco más, el coche tenderá antes a ponerse
recto en la salida. Como en el punto de giro se acaba de frenar, las
ruedas traseras tienen menos apoyo y es más fácil conseguir que
deslicen ligeramente. Con el entrenamiento y la pericia adecuada se
puede conseguir alcanzar el límite de adherencia de las ruedas traseras
antes que el de las delanteras de forma que el coche se desplaza
lateralmente más por la acción de la fuerza centrífuga que por el
esfuerzo de propulsión, en lo que puede ser un deslizamiento
controlado, lo que para algunos pilotos constituye la forma más rápida
de girar en una curva.

El piloto debe dosificar el esfuerzo del motor con el movimiento del

volante en un equilibrio dinámico entre el deslizamiento y la
propulsión en el sentido de la marcha. El control se recupera al
enderezar el volante y aplicar aceleración si se dispone de la capacidad
de motor. Se usa el esfuerzo motor como un volante de dirección. Si se
realiza la maniobra bruscamente o se acelera sin cuidado el coche se
desliza demasiado y se atraviesa completamente.

En las curvas rápidas, con bastante acelerador, es más difícil

controlarlo. Cualquier ligero sobreviraje al límite de agarre puede
ocasionar un trompo o salida de pista. Es preferible que el kart subvire
muy ligeramente. La curva se debe abordar con un ligero toque de
volante, tanto más ligero cuanto más rápido se vaya. La aceleración, si
existe, muy progresiva. Al contrario que en las curvas lentas se deben
abordar con buena tracción sin derrapaje posterior. Después de frenar
debe volver a acelerar un poco antes del punto de giro. El giro en
aceleración puede provocar el ligero subviraje recomendado. En
curvas muy rápidas donde no hay frenadas previas una casi
imperceptible deceleración (soltar muy ligeramente el acelerador)
puede ayudar a conseguir el mismo efecto e inscribir el kart en la
trazada.

Curva cerrada

En estas curvas es precisa una trazada fina y limpia La

prioridad es la salida de la misma, por lo que se puede
sacrificar la entrada en la curva, retrasando el vértice
para tener un mayor radio de giro en la segunda parte y
comenzar a acelerar. Se comienza a virar, por tanto, más
tarde y con menor velocidad pero a partir del punto de
viraje se traza, realmente, una curva de radio más amplio que permite
aplicar potencia desde el mismo vértice.

Curva muy rápida (circulares)

La trazada de radio constante suele ser la más apropiada

en curvas cuya amplitud permite tomarlas sin mover el
acelerador. No tiene objeto sacrificar la velocidad de
entrada si no vamos a salir a más velocidad o si la
pérdida en curva no resulta compensada por la ganancia
en la salida. Muchas curvas llamadas parabólicas son en
realidad circulares de un sólo radio y se recorren con el
acelerador a fondo. Lo más crítico es abordar la curva con precisión y
recorrerlas con suavidad sin ningún movimiento brusco.

Curva de radio múltiple

El principio es tratar de encontrar cuál es el radio prioritario para
realizar una única trayectoria sin rectificaciones. La limitación de
velocidad la establece el radio más reducido que, normalmente,
establece el vértice. Considerad la curva en un conjunto único para
definir el radio global teniendo siempre como referencia la mejor
salida posible. Los dos ejemplos siguientes son casos de doble radio.

Curva que se abre

Como la segunda parte de la curva, con un

mayor radio, permite una mayor velocidad,
se puede considerar como el comienzo de la
recta y comenzar la aceleración. El vértice a
establecer es el primero y se aborda como
una curva más lenta. Es preciso encontrar
el punto exacto de vértice y de giro teniendo
en cuenta el grado de aceleración que permite el radio de salida.

Curva que se cierra

Exactamente al contrario.Si el primer radio

es muy amplio es posible considerarlo como
parte de la recta precedente y mantenerse lo
más posible en el lado exterior para retrasar
el máximo la reducción de velocidad y trazar
con el mayor radio de giro permisible. Una
eficaz trazada en estos casos puede significar una diferencia apreciable
de tiempo en el recorrido.

Curvas enlazadas

El principio sigue siendo el de adoptar la trazada

que permita salir de la última curva acelerando al
máximo posible, para abordar la recta. Eso puede
obligar a que la curva anterior, la penúltima, se
aborde de manera que la salida de la misma no
sea hacia el exterior de esa curva, sino al interior
de la última para trazar ésta de la mejor manera posible. En definitiva,
se sacrifica el paso por la penúltima en favor de la aceleración en la
última.
 La excepción a esta regla se presenta cuando el
sacrificio de velocidad de la entrada no resulta
compensado por la ganancia en la salida. Si se
aborda una primera curva amplia viniendo de una
larga recta y la salida consiste en una curva
cerrada a la que sigue una pequeña recta, la trazada de la primera
curva puede ser prioritaria. Es algo similar a encontrar una curva que
se cierra.

Curvas cercanas ( doble vértice)

El tratamiento de dos curvas unidas por una corta

recta depende tanto del radio de ambas curvas como
de la longitud de la recta intermedia. Si la longitud del
trozo de recta y la anchura de la pista lo permite,
puede ser factible encontrar un radio único de giro
que permita tocar ambos vértices, para realizar una
trazada única. Si los vértices están muy cercanos es
preferible considerarla como una curva de doble radio y establecer
cuál de los dos es prioritario. Si son iguales y se aplica el principio de
mejor salida es preferible mantenerse al exterior en la primera curva
para tomar el segundo vértice.

Trazada de emergencia

Si al llegar al punto de giro el kart

tiene una velocidad excesiva, por un
error de frenado, por desgaste de
gomas o cualquier otra
circunstancia, y no se puede iniciar
la trazada prevista, se hace preciso
alargar la distancia de frenada antes
de poder tomar la curva.Para ello se
toma la trazada que se ha dado en
llamar de emergencia y que consiste
en vez de mantenerse o buscar el
borde externo de la pista, llevar el coche en diagonal hacia la curva
para disponer de un espacio adicional más o menos recto. Ello
permitirá frenar durante más tiempo a costa de reducir
considerablemente su paso por la curva, pero podrá evitar la salida de
la pista. La inmersión prácticamente recta en la curva, obligará a un
giro mucho más pronunciado para poder describirla incluso habiendo
superado el vértice y necesitará ser trazada a mucha menor velocidad
y, en consecuencia, con menor aceleración.

Trazada defensiva

Con un kart pegado a la parte trasera, abrir la trayectoria hacia el

exterior es una invitación para que el piloto retrasado ponga su coche
en medio de la trazada e impida realizar la maniobra correcta. La
trazada defensiva se realiza únicamente para conservar la posición a
costa de sacrificar la trayectoria adecuada que permitiría un paso más
rápido por la curva y consiste sencillamente en comenzar a inscribirse
el primero en la curva, ganando la prioridad de paso, para lo cual
normalmente se realiza el recorrido más corto, un giro mucho más
cerrado. Se traza por el lado interior de la curva, a fin de no dejar
hueco para que el contrario pueda colocar su coche.

Lógicamente se debe frenar más ya que el paso por curva será a menor
velocidad pero si se coloca el kart en el interior de la curva, éste estará
en la trayectoria precisa ocupando el hueco dentro de la curva, no
dejando el espacio preciso para que el contrario pase delante aunque
comience a trazar con mayor velocidad. Debe entenderse que tampoco
es preciso estar pegado al borde interior lo que llevaría a una trazada
muy ineficaz. Únicamente es preciso no dejar el hueco al contrario, por
tanto la distancia al borde interno de la pista debe ser menor que la
anchura de un kart, y realizar la mejor trazada posible cumpliendo
este requisito.

En definitiva, el piloto que va delante traza entrando en la curva en

primer lugar e impidiendo la trazada ideal a su contrario que
únicamente tiene la opción de pasarle por el exterior, recorriendo más
metros y sin poder echar el kart hacia el vértice de la curva, ocupado
por el coche precedente. El piloto que sigue tendrá que reducir su
velocidad para permanecer detrás o intentar superar por fuera con
una trazada menos efectiva que reducirá su posibilidad.

Bordillos

El uso de los bordillos tiene el efecto de aumentar la anchura de la

pista en la dimensión de éstos permitiendo radios más amplios en la
trazada. En el caso de algunas chicanes, el uso de los bordillos permite
trazarlas en la práctica casi como rectas aumentando
considerablemente la velocidad de paso frente a la trazada
convencional.

Sin embargo, en karting el uso de bordillos debe ser muy matizado

dada la falta de suspensiones y la escasa altura al suelo de elementos de
transmisión. Como principio, se deben evitar aunque, en algunos casos,
puede resultar muy rentable, si se tiene una buena precisión en la
trazada . La carencia de suspensiones hace que el kart se desequilibre,
balanceándose en la misma altura del bordillo. Ese desequilibrio puede
llegar a hacer volcar el kart sobre el costado opuesto. Por otra parte,
tanto el disco de freno como la corona de transmisión pueden sufrir
golpes con el bordillo y resultar dañados impidiendo el funcionamiento
correcto. Y este es un peligro real ya que ambos elementos pueden ir a
un centímetro o dos del suelo.

Frenadas

El pilotaje requiere unas fuertes reducciones de velocidad antes de

afrontar los pasos por curvas y eso exige frenadas, incluso violentas, a
fin de acomodar la velocidad adecuada. En la práctica, las frenadas se
realizan siempre en las mismas zonas del circuito que son las que
preceden a las curvas. Existe, pues, una zona de frenada para cada
curva del circuito que será más o menos extensa dependiendo del tipo
de curva y de la reducción de velocidad que se necesita para recorrerla.

Referencias

A medida que el piloto va conociendo el circuito y la cantidad de freno

a aplicar, va estableciendo sus puntos de frenada, normalmente al
borde de la pista opuesto al vértice de la curva, para poder realizar la
trazada precisa. Si se circula por el lado contrario de la pista deberá
efectuar una suave curva de empalme a fin de colocarse en el punto
correcto. Para poder recordar el punto exacto de frenada tomará una
serie de puntos de referencia que consisten en cualquier señal - una
mata al borde, una marca en la pista, un letrero, etc. - que le pueda
señalar dónde comenzar a frenar antes de tomar cada curva. Ello le
permite realizar siempre el mismo tipo de frenada dando al recorrido
una consistencia de paso. Cada piloto tiene, por tanto, sus puntos de
referencia para frenar y conoce el grado de presión que debe ejercer
sobre el freno y el tiempo en que debe mantenerlo antes de poder
acelerar. Y eso, para cada curva del circuito. No os confundáis. Para
asegurar la consistencia de paso es preciso frenar en el mismo punto y
con la misma intensidad en cada vuelta. Sin embargo, no siempre es
factible en condiciones de carrera. Por otra parte, vuestras referencias
solo sirven para vosotros. Si otro piloto asegura que frena en otro
punto no lo adoptéis sin ensayarlo progresivamente. El punto de
referencia desaparece del campo de visión del piloto mucho antes de
que realmente lo sobrepase. Apurar la frenada, comenzar a frenar en el
sitio más cercano posible al punto de giro, es asignatura individual del
piloto.

Aplicación

El punto de frenada y la cantidad de freno variará según el grado de

reducción de velocidad deseada y el estado del piso y de los neumáticos.
En los entrenamientos el piloto irá modificando sus puntos de
referencia hasta establecer los ideales para las características del kart y
de la pista, apurando las frenadas hasta llegar a los límites de paso por
curva. No olvidéis que la distancia de frenada aumenta con el
cuadrado de la velocidad.

La frenada se realizará antes de comenzar la trazada ya que ésta debe

partir a la velocidad adecuada de inicio de la curva. Por tanto, el freno
se aplicará en el trozo de recta apto para la frenada y antes de
comenzar a girar la dirección. Aunque los neumáticos radiales
permiten seguir apurando la frenada con las ruedas giradas, este tipo
de gomas no está permitido en karting. Además, girar las ruedas en
frenada introduce nuevas componentes de inercia sumando al nuevo
reparto de pesos, provocando mayor subviraje delantero, posible
pérdida de adherencia trasera y posible riesgo de patinazo. La práctica
es frenar, soltar el freno, trazar manteniendo el gas y comenzar a
acelerar en el punto adecuado de la curva. Sin embargo, cabe la
posibilidad de ensayo de frenada con giro de rueda en los
entrenamientos, a fin de establecer el punto exacto que luego se
utilizará en carrera.

El grado de aplicación del freno debe ser también muy preciso ya que
una frenada excesiva llega a bloquear las ruedas no permitiendo que
estas giren. La adherencia de una rueda blocada es muy inferior a la de
una rueda que gira con lo que la frenada será mucho menos eficaz.
Dado que el kart no puede llevar ayudas para frenado - tipo ABS-,
llegados al punto de bloqueo de ruedas, es preferible soltar el freno,
para permitir que las ruedas giren y volver a aplicarlo. Algunos pilotos
llegan al extremo de frenar a golpes, apretando y soltando el freno
alternativamente, lo que, si no hay bloqueo de las ruedas, es una
pérdida de eficacia. En condiciones de pista deslizante, p. e. con lluvia,
la pérdida de adherencia en la frenada puede ser muy acusada y tanto
los puntos de referencia como la presión en el freno deberán ser
modificados adecuadamente.

Con las ruedas rectas, el kart debe frenar también en línea recta sin
deslizar hacia derecha o izquierda. Un mal equilibrio de chasis,
desgaste desigual de gomas o reparto inadecuado de presiones puede
hacer que la parte trasera del kart, aligerada de peso en la frenada, se
desplace lateralmente lo que fuerza a corregir la trayectoria.

Zona

A medida que el piloto experimentado va conociendo las variables de

pista, chasis, gomas, etc., los puntos de referencia dejan de ser fijos
para convertirse en una "zona". Realmente frenar al límite es un
asunto complejo de estimación de muchas variables que hay que
evaluar en conjunto y muy rápidamente. El estado de la pista puede
variar durante la carrera, los neumáticos van adquiriendo
temperatura y también se van desgastando, y las condiciones de
carrera fuerzan muchas veces a variar ligeramente el punto. Tanto si se
va detrás de un rival, cuyo punto de frenada no coincide con el nuestro,
como si decidimos sobrepasarlo, hay que adecuar el momento y la
intensidad de la frenada. Esa estimación de la distancia de frenada
admisible constituye la "zona" para cada piloto que debe conocer si
está o no dentro de la misma. "Pasarse de frenada", frenar demasiado
tarde, equivale a comenzar a trazar a menor velocidad de la deseada
cuando no a salirse de la trazada o de la pista.

Conclusión

En cualquier caso, si se quiere ir deprisa hay que procurar evitar

frenar y, según las palabras de Fangio: " Hay que acelerar más y
frenar menos". Y hay que entenderlo ya que, efectivamente, se llega a
necesitar fuertes frenadas, pero procurando realizar únicamente las
precisas y en el grado necesario. Es esencial mantener el grado de
concentración que evite todo frenazo inútil, que supone una reducción
de la velocidad efectiva, además de un desgaste adicional de frenos,
neumáticos y combustible. El grado de pericia de un piloto puede
medirse en proporción inversa al número de frenazos inútiles que
realiza. Es preciso ser rápido y eficaz, no hay trofeos para un frenador
espectacular.

Adelantamientos
Adelantar a otro coche, cuyo piloto realiza todos los esfuerzos posibles
para rodar al máximo posible y ganar la carrera, no es fácil y
representa uno de los mayores problemas en competición, salvo que se
disponga de una velocidad considerablemente mayor que la del coche a
adelantar. Pero en el paso por curva la trazada idónea exige
aprovechar la práctica totalidad de la anchura de la pista y, si la
velocidad de ambos coches es muy parecida, uno de ellos debe ceder el
paso al otro antes de provocar un accidente.

Normas

La regla general es que tiene prioridad el coche mejor situado para

tomar la curva. Si ambos llegan a la par a la zona de frenada aquél que
sea más eficaz en su frenada, puede retrasarla ligeramente y lograr
una pequeña ventaja que le permitirá iniciar la curva en primer lugar.
Si no se logra ventaja en la frenada, el coche que se encuentre en el
interior de la curva, al tener una trayectoria más corta, puede preceder
a su adversario. Mientras un piloto no haya iniciado el viraje, sus
rivales pueden intentar sobrepasarle, pero en cuanto el coche haya
iniciado la curva la trazada le pertenece y cualquier intento posterior
para desviarlo de la misma, además de no estar permitido
deportivamente puede provocar un accidente.

Si el piloto lleva una ligera ventaja recordad, pues, que el que va

delante elige trazada para abordar la curva, pero que está elección sólo
es efectiva a partir del momento que comienza el viraje. Por tanto, sólo
es posible deportivamente impedir una trazada al que precede
adivinando su intención y adelantándose a su posible inicio.

Posibilidades

Las principales posibilidades de adelantamientos, excluyendo la más

evidente, que es la de tener mayor velocidad en todo momento con lo
que es factible adelantar en cualquier tramo recto, son:

1.- La más usual es la que ofrece la zona de frenada anterior a la curva.

A veces es la única posibilidad contra un rival con un kart cuya
velocidad y aceleración son parejas. Lo habitual es apurar la frenada
por el interior de la curva cuando el piloto precedente se abre para
trazar, con el fin de ganar la posición. Sin embargo, un piloto con una
frenada muy eficaz frente a otro con una decisión muy inferior puede
ganar también la posición por el exterior. Por contra, esto no es factible
más que al abordar curvas bastante cerradas, que requieran una zona
de frenada lo suficientemente larga. La frenada al trazar curvas muy
amplias suele ser muy pequeña y no da espacio, pero en casi cualquier
caso, aún rodando muy parejo, tomar la zona interior da una ventaja
decisiva.

La norma indica que el adelantamiento se tiene que realizar antes de

que el rival inicie la maniobra, pero no es preciso superarle, con
ganarle la posición es suficiente . Se suele decir que hay que ponerse a
la par y mirarle a la cara para que se percate pero, aunque lo hemos
observado y nada menos que entre Mansell y Senna, no parece muy
apropiado despistarse en un momento tan delicado. Lo que sí debe
estar muy claro es que, al menos, se debe poner a la par TODO el
coche. Ganar la posición no consiste en impedir la maniobra, metiendo
el morro o las ruedas delanteras, lo que es fácil conseguir en una ligera
pasada de frenada. Realmente es al revés: se impide la maniobra del
contrario porque YA se ha colocado el coche, antes que el contrario
comience a trazar. Hemos visto muchas maniobras que no cumplen
esta premisa, llegando incluso a confundir a los comisarios de carrera.

Por contra, una frenada excesivamente tardía puede implicar pasarse

del punto de giro con lo que el adversario podría trazar normalmente
buscando el vértice, mientras aún estamos intentando girar.

2.- Otra posibilidad es la salida de la curva. Para ello se debe contar

con una potencia de aceleración superior a la del coche a adelantar,
salir de la curva por la parte interior al mismo tiempo y acelerar. Si se
tiene esta ventaja y el piloto que precede traza defensivamente, sin
posibilidad de adelantamiento en la frenada, es preferible separarse un
poco e intentarlo en la salida. En efecto, trazar pegado al piloto
precedente limita la velocidad de paso a su acomodo y la de salida a la
suya propia. Dejando un poco de distancia permitirá trazar más
eficazmente, salir de la curva con mayor velocidad y aprovechar la
mayor aceleración para pasarle en la salida de la curva, al acelerar en
el comienzo de la recta.

3.- La pasada en recta es factible cuando se dispone de algo más de

velocidad punta. Si bien en kart la aspiración (rebufo) del coche
precedente no es muy eficaz, dada sus limitaciones de velocidad y su
escasa masa, si se sale de la curva precedente a la recta muy pegado al
otro coche es posible superarle o al menos ganarle la posición para la
siguiente frenada.

4.- Con un rival diestro y cuyo kart tiene aceleración y velocidad

semejantes, casi la única posibilidad es aprovechar sus errores, que
pueden ser provocados por medio de tácticas adecuadas. Hay que
colocarse en la mejor posición y permanecer atento para adelantar a la
menor oportunidad: en una ligera pasada de frenada, en un error de
trazada en la que se abra más de lo previsto, cualquier ligero despiste o
falta de concentración.

Doblar

Sobrepasar a un piloto que va a perder vuelta puede resultar

complicado si éste no facilita la maniobra. Un piloto a ser doblado NO
debe resistirse pero TAMPOCO tiene obligación de cambiar su
trayectoria. De hecho, cambiar bruscamente la trazada para facilitar
la maniobra puede dar origen a una equivocación del piloto más
rápido y originar un accidente.

El piloto que va a ser doblado, al que se le habrá mostrado la bandera

azul, debe buscar la zona más próxima en que puede ser sobrepasado
sin peligro. Puede levantar ligeramente el pie del acelerador al
comienzo de la recta, abrir su trayectoria en la frenada para dejar la
zona, etc. Si es factible, puede indicar, con un signo de la mano, el lado
por el que quiere ser sobrepasado.

Ir demasiado próximo a un piloto más lento puede dar origen a una

colisión si no se tiene en cuenta que su zona de frenada será
normalmente más amplia. Por otra parte siempre hay que considerar
que cada uno está haciendo su carrera y, a veces, a un piloto no le
resulta fácil distinguir si va a ser doblado o están disputando el mismo
puesto.

Seguridad en el Karting

Cuando uno asiste a una carrera de Karting y pasea por boxes, se oye
hablar de reglajes, de motores, de chasis, etc. pero raras veces de
seguridad. Y, sin embargo, la mayor parte de los "managers" tenemos
como pilotos a nuestros hijos, a los que ansiamos proteger de cualquier
daño y, mucho más, de una lesión permanente. No nos debemos
engañar: el karting es un deporte con un cierto riesgo que debe ser
matizado y controlado. Nunca se está libre de un accidente, pero si yo
pensara que no se puede controlar el riesgo sobre un kart que circula a
más de 130 kms/h, jamás habría dejado que mis hijos participaran en
una carrera.
Creo que lo primero que hay que rechazar es una idea: " Esto no nos
puede pasar a nosotros". En este deporte, más pronto o más tarde, el
piloto va a experimentar trompos, salidas de pista, contactos y posibles
golpes o vuelcos. Y hay que preverlo para disminuir sus consecuencias.
Como dicen los expertos en seguridad en el trabajo: si algo ocasiona un
peligro, en algún momento alguien lo sufrirá.

La seguridad es fundamentalmente un asunto de actitud. Las normas y

reglamentos establecen un nivel mínimo que debe cumplirse, pero la
actitud pro activa tiene que ir más allá. No hay que temer dejar de
participar en una carrera en la que los riesgos estén por encima de lo
admisible. No existe ninguna razón para justificarlo, ni trofeo o
palmarés que lo valga.

Y seguridad no consiste solamente en poner un casco al piloto. Además,

un buen número de accidentes suceden fuera de las situaciones más
críticas en carrera. Las pequeñas negligencias pueden ocasionar
lesiones que, no por inesperadas, son menos reales. Los boxes son
también lugares peligrosos.

Chasis. Rigidez y alturas.

Equilibrio

El equilibrado del chasis es una condición a comprobar antes de

realizar ningún tipo de ajuste. Un chasis debe estar perfectamente
equilibrado para poder constituir una plataforma adecuada. En un
suelo totalmente plano debe apoyar las cuatro ruedas sin "cojear". A
veces los apoyos constantes, los pasos por bordillos, etc. producen una
cierta flexión permanente en el chasis. Hay que comprobar, en un suelo
plano, las distancia de ambos ejes al suelo, en el lado derecho y en el
izquierdo.

Un chasis que no ha perdido su capacidad de flexión puede ser llevado

a su equilibrio por medio de una flexión forzada. Para ello, se apoya el
chasis en algún soporte de forma que quede libre el lado de la rueda
que esté más alta que el resto. Mientras alguien ejerce presión (lo
mejor es sentarse encima) de la rueda contraria en diagonal, una
persona algo más ligera salta ligeramente sobre el lado más alto, unas
cuantas veces. No lo hagáis en chasis viejos que hayan perdido su
capacidad de flexión ya que se puede partir o producir una grieta.

La siguiente comprobación a realizar es la distancia entre eje delantero

y trasero a ambos lados. Se mide la distancia entre el soporte del eje
delantero y el soporte del eje trasero del mismo lado. Las medidas a
ambos lados del kart deben ser idénticas. Si un lado es más largo que el
otro, el kart tiende a girar de manera desigual lo que puede provocar
comportamientos distintos en curvas a derecha o izquierda. Hay que
asegurarse que los soportes delanteros tienen el mismo grado de
inclinación para verificar la fiabilidad de la medida. Si no, será
necesario girar ligeramente el soporte, calentándolo previamente, para
que ambos concuerden.

La única solución es alargar cuidadosamente el lado más corto. No es

una maniobra difícil si se hace con precisión. Un simple gato entre los
dos extremos puede forzar los escasos milímetros de diferencia. Si os
pasáis, hay que volver a realizarlo en el otro lado y así, de un lado a
otro, podéis acabar con el chasis más largo del mundo.

Rigidez

La carencia de suspensiones hace que la rigidez del chasis sea un factor

importante en la estabilidad y conducción del kart. Como principio
básico, a menor rigidez corresponde mayor capacidad de flexionar y
por tanto menor posibilidad de deslizamiento, más agarre. Mayor
rigidez, menos agarre. Existe una cierta tendencia a aumentar el
tamaño de los tubos y el diámetro del eje y al uso de tirantes en el tren
trasero para intentar compensar el aumento de agarre debido a los
modernos neumáticos que, si bien permiten cada vez mejores apuradas
de frenada, ocasionan frecuentes botes al tomar curvas. Sin embargo,
un chasis muy rígido puede perder la capacidad de flexión para un
óptimo agarre en piso deslizante. Por eso, en algunos recientes modelos
de chasis se opta por una mayor capacidad de flexión (chasis blandos)
de forma que para conseguir la rigidez necesaria en otras pistas se
acude al uso de una cantidad creciente de barras estabilizadoras.

En circunstancias de pista deslizante o de difícil agarre conviene que el

chasis tenga la mayor capacidad de flexión posible. Por tanto, quitar
barras estabilizadoras o tirantes, o disminuir su tensión aflojando los
enganches, será un reglaje adecuado. En caso extremo, aflojar los
tornillos de la parte delantera o trasera - incluso algunos de la
bandeja- puede ser un ajuste conveniente, al permitir una mayor
flexión del chasis. En ningún caso debe soltarse tanto que se desprenda
algún elemento del kart; con un cuarto de vuelta al tornillo de sujeción
puede ser suficiente. Y es preciso volverlo a comprobar después de
cada salida a pista.
En otras circunstancias, con demasiado agarre y difícil deslizamiento,
con botes del kart en las curvas lentas, puede ser preciso aumentar la
rigidez. Ya que tanto la defensa delantera como la trasera son barras
estabilizadoras es conveniente fijarlas rígidamente al chasis. El uso de
tirantes desde los soportes del eje trasero al asiento funciona de
manera similar, aumentando la rigidez, la dificultad de flexión detrás,
permitiendo un mayor deslizamiento de las gomas traseras. La barras
laterales, además de servir de soporte a los pontones cumplen un
cometido también en el mismo sentido. Reforzarlas con tirantes al
chasis aumenta la rigidez y disminuye la capacidad de flexión
longitudinal.

El uso de barras estabilizadoras adicionales en la parte delantera o

trasera permitirá graduar el aumento de rigidez en cada eje. Muchas
barras tienen una capacidad de ajuste de la tensión de acoplamiento
para conferir una rigidez graduable, lo que posibilita realizar ajustes
muy finos, para pilotos sensibles.

En cualquier caso, hay que recordar que los ajustes en un eje

repercuten en el otro. Un ajuste para permitir un mayor deslizamiento
detrás tendrá el efecto de obtener un relativo mayor apoyo en el eje
delantero. Si llegamos a un caso extremo con un eje delantero muy
blando y un eje trasero muy rígido estamos posibilitando una
tendencia sobreviradora extrema.

En resumen la receta práctica es: aumentar la rigidez para obtener

mayor deslizamiento, disminuirla para mejor agarre.
Veamos unos casos como ejemplo:

• El coche subvira por falta de agarre delantero ( no responde al

volante):
o Aflojar la parte delantera y quitar barras para mejorar el
agarre delantero.

• El coche subvira por excesivo agarre trasero ( el kart empuja ):

o Apretar las barras traseras o aumentar barras y tirantes.

• El coche sobrevira por falta de agarre trasero:

 o Aflojar la parte trasera o quitar barras para mejorar el
agarre trasero.

• El coche bota en las curvas por excesivo agarre trasero:

o Apretar las barras traseras o aumentar barras y tirantes.

Alturas

Los ajustes de altura permiten, además de la adecuación al estado del

piso y dimensiones o presiones de los neumáticos, variar la altura del
centro de gravedad y reajustar, en general, el reparto de masas.
Normalmente se tiende a mantenerlo tan bajo como sea posible y con
las mismas alturas a derecha e izquierda. La mayoría de los pilotos
sólo modifican la altura del chasis si el estado del pavimento lo
requiere. Sin embargo la altura del chasis tiene más importancia de la
que parece y también se puede emplear para ajustar el reparto de
pesos y el agarre. Subir la altura del chasis en un extremo (detrás o
delante) incrementará ligeramente el agarre en el extremo que se alza.
Bajar hasta el tope la altura de los rodamientos del eje trasero
resultará en un mejor deslizamiento atrás.

Chasis. Caídas.

La caída de una rueda es el ángulo que forma el plano de la rueda

respecto a la vertical al suelo en el punto de contacto. Si el extremo
superior de la rueda esta más cercano al chasis que la vertical, la rueda
cae hacia el chasis y se dice
que la rueda tiene una caída
negativa. Si esta más alejado,
la rueda tiene una caída
positiva.

La fuerza que un neumático

poder resistir o desarrollar en
giro es altamente dependiente
del ángulo que forma en la
superficie de contacto y, por
tanto, el ángulo de caída es un
factor importante de reglaje.
De hecho, el mejor rendimiento se obtiene típicamente con una
pequeña inclinación negativa de alrededor de medio grado,
aumentando el poder de giro por un efecto de empuje similar a la
inclinación en las ruedas de una bicicleta o moto al recorrer una curva.

Eso hace que se trate de que el neumático en giro deba trabajar

siempre en una ligera caída negativa, lo que no resulta fácil ya que la
tendencia de la rueda externa en giro es a deformarse, llevando la
parte superior hacia afuera, lo que ocasiona no pocos problemas a los
diseñadores de suspensiones. El ajuste inicial de una mayor caída
negativa de la idónea permite compensar la caída positiva resultante en
el giro.

Sin embargo, con gomas cada vez más anchas, trabajar con valores
elevados de caídas negativas disminuye la superficie de contacto y se
incrementa excesivamente la temperatura en el borde interno del
neumático, causando un excesivo desgaste. Por otra parte, en un kart,
al no existir suspensiones, no se producen grandes caídas positivas, que
haya que compensar, debido a las compresiones de suspensión como
pasa en otros vehículos.

Poner cualquier clase de caída ocasiona un relativo peor rodaje en

rectas ya que el neumático no apoya por igual, lo que ocasiona una
resistencia y un desgaste desigual en las caras internas y externas de
las gomas. Las caídas deben ser mantenidas en el mínimo necesario
para conseguir el efecto deseado en curva. Por lógica, el reglaje se verá
influido por el circuito a recorrer, más virado o con fuertes rectas.

La forma más apropiada de fijar la caída es medir la temperatura de

las gomas después de unas cuantas vueltas rápidas. Conseguir un
equilibrio de temperaturas- de las temperaturas ideales para el
compuesto usado- en la banda de rodadura, con el borde interno muy
ligeramente más caliente que el externo es el objetivo a conseguir.
Probando ligeras variaciones en caídas se puede conseguir un reparto
de temperaturas más adecuado, trabajando siempre con valores muy
pequeños.

En karts en los que no existan posibles ajustes del ángulo de caída, es

posible conseguir modificarlo cambiando la inclinación, hacia adentro,
del pivote de las manguetas de dirección. Siempre hay que tener en
cuenta que el peso del piloto tenderá a provocar un aumento de la
caída positiva por lo que los ajustes deberán compensarla. En
cualquier caso, el reglaje de caídas es en la práctica un toque de
perfección que necesita un piloto experimentado para su ajuste.
Chasis. Convergencia/Divergencia.

La convergencia de cada rueda delantera se define como el ángulo que

forma el plano de la rueda con el eje longitudinal del kart. Cuando
forman un ángulo agudo- las ruedas tienden a encontrase por delante
del kart, se cierran hacia adelante- existe una
convergencia. Si las ruedas se abren se dice que hay
divergencia. La convergencia se puede expresar en grados
del ángulo que forman, pero habitualmente se expresan
como la diferencia de las anchuras de vías medidas en el
borde anterior y posterior de los neumáticos o de las
llantas.

Cuando las ruedas están perfectamente paralelas no hay

convergencia y es la configuración adecuada para una marcha más
suave, con la mínima perdida de potencia y el menor desgaste de
gomas. Cualquier ángulo introduce un valor de resistencia al avance, y
provoca un mayor desgaste debido a que los neumáticos ruedan
"arrastrándose" con un ángulo respecto a la dirección de avance. Una
excesiva convergencia causa un desgaste acelerado en los bordes
externos de los neumáticos mientras que una excesiva divergencia
provoca lo mismo en los bordes interiores.

¿Para qué poner convergencia, entonces? Por otros dos aspectos

importantes en la conducción: la estabilidad direccional y la respuesta
al cambio de dirección.

Cuando se introduce una ligera convergencia, cada rueda apunta

ligeramente hacia el centro de forma que sus direcciones relativas, las
que tienden a efectuar las ruedas, se cruzan por delante del coche.
Cualquier pequeña variación producida por baches o ligerísimos
ajustes de volante tiende a ser anuladas en el sentido de la marcha ya
que las ruedas, al apuntar al interior, intentan recuperar la dirección
recta. La convergencia tiene, pues, un efecto de provocar una mayor
estabilidad direccional, lo que facilita una conducción mas relajada,
menos crispada, debida a una dirección que, en parte, autocorrije.

Por el contrario, al ajustar la dirección con divergencia, cada rueda

tiende a escaparse en direcciones distintas, a hacer girar el coche.
Cualquier mínimo giro de volante provocará un giro de la
rueda interna mas cerrado que en la rueda externa. Ante
cualquier variación el coche tenderá a girar más bien que
a mantener la linea recta.
Dicho de otro modo: la convergencia tiende a mantener el coche en la
linea recta, mientras la divergencia facilita el giro.

¿Cuál es el ajuste idóneo? Depende de los objetivos del reglaje. Hay

que buscar el compromiso entre la estabilidad, la facilidad de giro y el
desgaste de gomas. En un turismo de calle nadie quiere estar peleando
constantemente con el volante para recuperar la dirección ante cada
pequeño bache aunque el coche responda un poco peor al inicio de
cada curva. Sin embargo, un piloto de carreras puede sacrificar la
estabilidad frente a una mejor respuesta al giro. Por ello, en carreras
puede usarse una ligera divergencia mientras los coches de calle
siempre vienen ajustados con convergencia.

En cualquier caso, el posible ajuste divergente se debe realizar en el

tren delantero. Colocar divergencia en las ruedas traseras provocaría
un excesivo sobreviraje y haría el coche inconducible. Las ruedas
traseras deben estar perfectamente paralelas o con una muy ligera
convergencia.

¿Más o menos convergencia? ¿O divergencia? Depende de las

características del circuito, de las gomas, de la respuesta del chasis, de
la forma de pilotaje, etc. Podemos prever que en un circuito muy
virado será más apropiada una mayor divergencia que en un circuito
con curvas más suaves. O quizás en un circuito de curvas suaves y muy
rápidas (un circuito oval, por ejemplo), una ligera convergencia ayude
a mantener el kart con la estabilidad adecuada. Por otra parte, cuanto
más rígido sea un chasis será tanto más sensible al cambio y necesitara
menor variación.

El reglaje deberá tender a la mínima convergencia o divergencia que

produzca el efecto deseado. El ajuste más
habitual en sprint karts de 100 cc. es
divergente entre 0 y 2 mm. Poner
cantidades elevadas reduce la facilidad de
rodaje en recta y ocasiona importantes
desgastes de los neumáticos. Sin embargo,
en sesiones de reglaje, ajustar al máximo
de convergencia o divergencia puede servir
para aclarar la tendencia y sensibilidad del
chasis. Con reglajes extremos hay que
pilotar con extrema precaución.

Determinados pilotos prefieren encontrar el reglaje adecuado

reduciendo la variación. Esto es, poner la máxima convergencia o
divergencia e ir reduciendo hasta encontrar el ajuste adecuado. Otros,
sin embargo, optan por poner la ruedas perfectamente paralelas y
probar pequeñas variaciones (0-2 mm.) en ambos sentidos.

Es preciso realizar el reglaje de ruedas paralelas al menos una vez para

poder tener la referencia adecuada. Deberá realizarse midiendo
cuidadosamente y variando la longitud de las varillas de ajuste de
forma que tengan entre ellas la menor diferencia posible. Apuntad las
longitudes y realizad una marca en las varillas para poder reajustar
con mayor rapidez.

El reglaje debe realizarse en orden de marcha teniendo en cuenta el

peso del piloto. Al cargar el kart, el peso tiende a doblar el chasis hacia
abajo, abriendo las ruedas. Como las varillas mantienen la distancia, la
dirección tiende a diverger. Este posible cambio se debe medir para
tenerlo en cuenta en caso de ajustes sin el piloto. También influye en las
caídas y avances.

Chasis. Avance de dirección.

El avance de dirección es otro de los ajustes de control direccional.

Impacta en la respuesta a la variación de volante y al auto centrado de
las ruedas o reacción a los cambios de dirección

El principio es el mismo que el que nos encontramos en los carros de la

compra de un supermercado. El punto en el
que la rueda toma contacto con el suelo está
situado detrás de la vertical del eje de giro
de la dirección de la rueda. Ello hace que,
mientras que el carro se mueve adelante, las
fuerzas implicadas hacen la rueda sea "llevada " adelante detrás del
punto del pivote de dirección (que "tira" de la rueda), provocando una
autoalineación de la rueda. Si la rueda estuviera directamente bajo el
pivote (sin avance) no habría fuerzas autoalineadoras que actuasen en
la rueda y bambolearía incontrolable. Si las ruedas apoyan por detrás
de la vertical del pivote de dirección, se dice que el avance es positivo.
Si apoyan por delante el avance es negativo.

El avance positivo tiende a enderezar la rueda en la dirección de

marcha y se emplea para mejorar la estabilidad en recta. La fuerza
que hace que la rueda siga a la dirección es proporcional a la distancia
entre ambas verticales. A mayor distancia, mayor fuerza. Lo que
significa que un mayor avance ocasiona una mejor estabilidad pero, a
su vez, necesita una mayor fuerza a realizar para lograr un cambio de
dirección, una mayor resistencia del volante. Un excesivo avance hace
más pesada la dirección, así como más imprecisa en movimientos
rápidos de volante.

Otra consecuencia del avance es la caída de ruedas, ya que introduce

una caída negativa. También es dependiente del tamaño de la rueda.
Cuanto mas pequeña es la rueda, menor es el efecto, luego necesita
mayor avance para conseguir el mismo control.

La mayor parte de los coches no son especialmente sensibles al ajuste

de avance, que suele mantenerse entre 3 y 5 grados positivos, aunque
siempre es aconsejable comprobar que los ángulos son iguales en las
dos ruedas delanteras. Por el contrario, varios pilotos de formulas
opinan que el reglaje de avance es un ajuste de calidad inapreciable.

En un kart el efecto de avance se consigue por medio de la inclinación

del pivote de dirección, de modo que el eje del pivote intercepte el suelo
por delante del punto de contacto de la
rueda. El ángulo entre la vertical de la
rueda y el eje de dirección se conoce como
ángulo de avance.

El avance se controla variando el grado de

inclinación del pivote de dirección. Llevar el
extremo superior del pivote hacia atrás
produce mayor ángulo, más avance. Hacia
adelante, menos avance. Bastantes karts
tienen un avance fijo sin posibilidades de
reglaje y existe una opinión de que la
variación del reglaje ocasiona más
problemas que los que resuelve. El
fabricante tiene diseñado el avance idóneo y un kart, se argumenta, no
es especialmente sensible a la variación. Algunos opinan que el ajuste
de avance, que equipan los modernos chasis, se pone sólo por motivos
de marketing.

Los chasis más sofisticados tienen la posibilidad de variación continua

del avance mientras otros tienen tres o cuatro posiciones, todas con
avance positivo. Cuanta menor inclinación tenga el pivote, menor será
el avance y más rápida la respuesta al volante, aunque la estabilidad a
alta velocidad se verá resentida.

Chasis. Reparto de pesos.

Uno de los puntos más importantes que condiciona el comportamiento
predecible del kart es la manera en la que el peso está distribuido en el
chasis. Efectivamente todas las reacciones del kart tanto en las
frenadas como en los pasos por curva dependen del centro de gravedad
(CG) del coche. No es lo mismo que el centro de gravedad esté en un
sitio u otro, tenerlo más a la izquierda o a la derecha, más alto o más
bajo. Las reacciones del kart pueden ser ligeramente modificadas por
una variación del centro de gravedad.

Pero el componente más apreciable del peso en carrera puede ser el

peso del piloto, lo que hace que la colocación del asiento sea, no sólo un
asunto de comodidad de manejo, sino también un factor de reglaje.

Reparto ideal

No hay una regla fija, pero una norma adecuada es que cada
neumático reciba la misma presión o, dicho de otra forma, que soporte
el mismo peso en su superficie. Evidentemente, no resulta nada fácil
medir la carga dinámica sobre cada neumático mientras se rueda en la
pista pero la carga estática puede dar una orientación adecuada de
cuales pueden ser los comportamientos dinámicos.

Si tenemos en cuenta que los tamaños de los neumáticos delanteros y

traseros son distintos, el peso debe recaer de una forma proporcional al
tamaño de la goma. En karts de 100cc. Los tamaños normales son de
4,5 pulgadas de anchura delante y 7,1 detrás, lo que da una proporción
de un 38,7 % frente a un 61,4 %. Así pues, repartos del orden de un
40% delante (entre el 39 y el 43%) y un 60% detrás (entre el 61 y el
57%) son los más adecuados. Sobre el eje longitudinal debe ser el 50%,
igual peso a cada lado. Lo que se parece, sospechosamente, al reparto
en la mayor parte de los monoplazas.

El reparto especifica un CG preciso aunque el comportamiento vendrá

condicionado asimismo por otro conjunto de ajustes del chasis. Pero
modificar el CG cambiará también el comportamiento de la
transferencia de pesos en frenada o el comportamiento en curvas.
Poner un centro de gravedad más atrasado significa un mayor brazo
de palanca para las fuerzas en las ruedas delanteras y un menor para
las traseras. El efecto es un aumento del peso atrás y una disminución
delante.

Por otra parte, la tendencia es poner el CG lo más bajo posible para

tener la mejor estabilidad, pero a veces puede resultar conveniente
subir el CG (colocando el asiento un poco más alto) para conseguir
mejores transferencias laterales del peso, sobre todo en frenadas y
curvas muy cerradas, debido al mayor brazo del par de fuerzas. Como
la mayor parte del peso en el CG es el del piloto, subir el asiento
aumenta ligeramente el agarre trasero.

Pesar el kart

¿Cómo vemos el reparto estático? Conociendo el peso en cada punto de

apoyo, en cada neumático: pesándolo. Aunque existen sofisticados
equipos de medida lo más económico es conseguir cuatro (4) balanzas
de baño y ponerlas debajo de cada neumático. No es preciso que sean
de una gran precisión - las normales de muelle son suficientes- pero sí
que sean las cuatro idénticas o lo más parecidas posible. No vamos a
pesar el conjunto para saber si alcanza 200 gramos más o menos del
peso permitido en el reglamento sino cómo es el reparto del peso. Las
pesadas deben realizarse en un piso plano y, para asegurar la
consistencia, siempre en el mismo sitio. Comprobad si os es factible con
un medidor de nivel la idoneidad del piso. Colocad el kart y realizad
una marca del centro de cada neumático para especificar el punto en el
que vais a colocar las básculas. Si queréis que de una medida a otra
podráis tener referencias deberéis trabajar siempre con las mismas
anchuras de vías. Realizad una marca en el punto adecuado del centro
de la balanza para colocar el peso.

• Colocad las básculas y calibradlas adecuadamente con un peso

de muestra suficientemente fiable. Un peso de unos 30 kg. puede
ser apropiado. Comprobad el peso en cada balanza para poner el
cero relativo. Cambiad los pesos entre las balanzas para
asegurar la consistencia. Como las básculas trabajan mejor en la
zona intermedia del peso las muestras pueden dejarse para
colocar el kart encima si ponemos el cero relativo de la báscula el
peso de muestra.
• Colocad un listón entre dos básculas. Poned un medidor de nivel
sobre el listón. Realizad la comprobación de cada balanza con las
otras tres. Cabe la posibilidad de "calzar" una balanza para
tratar de ajustar el nivel.
• Preparad el kart para ser pesado, poniendo las presiones a las
ruedas (siempre las mismas), poniendo la gasolina hasta el nivel
correcto, colocando la dirección recta - no es difícil inmovilizarla
- y, si es factible, bloqueando los frenos.
• Dejad que se estabilicen las básculas y haced que vuestro
ayudante (¿no hemos dicho que necesitabais un ayudante?)
 apunte las diferentes lecturas mirando siempre en la vertical de
la balanza. Una segunda vuelta para comprobarlas es
conveniente.

Si llamamos a las lecturas DD (delantero derecho), DI, TD y TI

(Trasero izquierdo), la suma total (DD+DI+TD+TI) nos da el peso total
(PT) del kart. Y así:

• Peso eje delantero PED= DI+DD

• Peso eje trasero PET=TI+TD
• Peso lado derecho PLD= DD+TD
• Peso lado izquierdo PLI= DI+TI

De donde se deducen los diferentes repartos:

• Porcentaje delantero = 100 * ( PED/PT)
• Porcentaje trasero = 100 * ( PET/PT)
• Porcentaje derecho = 100 * ( PLD/PT)
• Porcentaje izquierdo = 100 * ( PLI/PT)

Ajustes

¿Qué pasa si el reparto no es conveniente o queremos modificarlo?

Tenemos dos posibilidades: repartir el lastre (si lo llevamos) o
modificar la posición del asiento.

La colocación del lastre modifica el reparto de peso según lo

coloquemos. El peso se suele colocar en la parte baja del asiento,
normalmente más hacia la izquierda, dependiendo del reparto lateral.
Sin embargo, un piloto muy ligero puede experimentar una cierta
ventaja colocando el peso un poco más alto para tratar de subir
ligeramente el CG. También poner un poco de plomo en la parte
delantera (entre los pies) puede contribuir a un mejor reparto del peso.
No os olvidéis de asegurar el lastre.

¿Y la colocación del asiento? No es nada fácil pesar el kart con un

piloto dentro, sobre al asiento, y el baquet suelto, sin atornillar al
chasis. Por otra parte, casi la totalidad de los karts llevan soportes fijos
y asientos que no admiten graduación. Y tampoco es cuestión de hacer
toda una fila de agujeros en el asiento para poderlo graduar.
Hemos visto algunos intentos de lo más extraño. Incluso quien se ha
atado el asiento al cuerpo, y modificando la posición tratar de hallar la
mejor colocación del baquet. Pero la mejor manera que hemos hallado
consiste en hacerlo en dos fases: la primera encontrar la posición
básica sin poner el asiento para después tratar de colocarlo. Para ello
se coloca un pequeño tablero sujeto con clips o abrazaderas por debajo
de los tubos del chasis - lo que también garantiza la separación al
suelo- justo en la posición posible del asiento. A continuación se
realizan las pesadas, sentado sobre el tablero, hasta encontrar la
posición idónea. Se marca la posición del punto en el que se está
sentado. Esa será la posición del punto más bajo del asiento lo que fija
también la posición de los agujeros delanteros. Una segunda tanda de
pesadas, ya con el asiento semicolocado, garantiza el resto.

Con un asiento que ya está colocado y para ligeras correcciones es

cuestión de variar ligeramente los separadores o silent-blocks para
tratar de encontrar el ajuste más correcto que, normalmente, tenderá a
estar un poco escorado a la izquierda para compensar el peso del
motor. Muy pocos se deciden a poner un refuerzo de metal sobre el que
se harán todos los ajustes posibles.

Neumáticos. Dureza de gomas.

Esta es una tabla de lectura en durómetro de diferentes neumáticos. Es

un poco antigua, pero aún buena.

Durometro Bridgestone Burris Dunlop Maxxis

36 YEL - YEX D21 KT5 - KT6
37
38 RS2 - RS9
39
40 YEC D25
41
42 YEM,YDE,YFA R6 - RM8
43 M30
44 YBQ R5 - RH7
45 YER,YFB
46 RH3 ? HG4
47 RH2 ?
 48 YEF SL4
49 YEY-SL
50 D4 SL3 HG3
51
52 YDD M15B
53
54 YEG SL1 SLD
55
56 YEQ-SL SLC
57 YDG-SL
58 M22
59
60 YBN M20
61
62 M15A
63
64
65
66
67
68
69
70 M10

Sesiones de prueba

La manera de comprobar los ajustes adecuados es realizar sesiones de

reglaje, por medio de vueltas de prueba. El pilotaje de pruebas es algo
que requiere una fuerte compenetración del equipo con el piloto y una
disciplina en cuanto a la realización de los ensayos. Las variaciones de
reglaje deben ser comprobadas por el piloto y rectificadas según dos
parámetros esenciales: la sensación de pilotaje y el cronómetro.

Queremos hacer una salvedad: existen métodos muchos más

profesionales y sofisticados. En karting han aparecido, al igual que en
disciplinas mayores, sistemas de adquisición de datos, telemetría,
programas de ordenador, etc. Pese a la prohibición de su uso en
carrera, los equipos potentes usan estas técnicas en sus reglajes y
puestas a punto. Sin embargo, difícilmente están, por su coste, al
alcance del piloto privado que pretende competir por los mejores
puestos con un presupuesto moderado, lo que le obliga a una mayor
atención y dedicación para una cuidadosa puesta a punto que otros
equipos pueden tener más fácil.

Las sesiones de prueba no consisten en fijar unos reglajes y gastar

horas en comprobarlos. Eso no va a mejorar el comportamiento del
kart. Por el contrario, cada variación y cada ajuste ha de ser anotado y
comprobado en unas cuantas vueltas de ensayo. Si el comportamiento
no es lo suficientemente bueno, las sesiones pueden ser largas pero
cada prueba debe llevar unas pocas vueltas.

Cada tanda de pruebas debe ir precedida de un ajuste o reglaje

concreto en la dirección que se pretende. Por ejemplo, si se ha decidido
ampliar la vía trasera para evitar que el kart bote en un grupo de
curvas cerrada, hay que anotar la variación, realizar solamente ese
ajuste, probar durante unas cuantas vueltas y comprobar que el efecto
es el deseado, refrendado por el crono.

El cronómetro es una herramienta imprescindible en pruebas, un

elemento de objetividad frente a la sensibilidad del piloto. Es preciso
llevar un registro de tiempos por vuelta en cada tanda. Las diferencias
de cronos entre tandas podrán señalar la efectividad de los reglajes.

Un tacómetro de revoluciones de motor también es altamente útil para

la puesta a punto de motor y reglaje de transmisión. También el piloto
puede comprobar la eficacia de su trazada, observando las
revoluciones de entrada y salida en cada curva.

El desarrollo de una sesión de pruebas puede ser el siguiente: Después

de una primera tanda de vueltas para observar el comportamiento del
kart, definir los objetivos de reglaje. Si son muchos los objetivos hay
que ponerlos en un orden definido: por ejemplo, primero fijar reglajes
de chasis, después comportamiento de motor, elección de corona, etc.
Para cada ajuste definir claramente el objetivo a cubrir y realizar una
tanda de pruebas variando reglajes para alcanzarlo.

Supongamos que deseáis corregir una tendencia que muestra el chasis

a subvirar en una curva o tipo de curvas. La tendencia al subviraje
puede ser debida a una falta de agarre en el tren delantero o a un
agarre excesivo del tren trasero que obliga al kart a seguir derecho.
Tenéis varias acciones posibles a realizar. Podéis aflojar la parte
delantera para que flexe más y mejore el agarre, podéis cerrar la vía
delantera o abrir la vía trasera para disminuir el agarre detrás. Lo
lógico es decidir un orden de acción y probar los ajustes de uno en uno.
Si lo variáis todo de golpe es difícil que lleguéis a obtener el reglaje
correcto. Podríais decidir primero a aflojar la parte delantera,
después, si no se ha obtenido resultado, cerrar la vía delantera y por
último abrir la vía trasera. Si percibís alguna otra señal, por ejemplo
una tendencia a botar de atrás que podría indicar excesivo agarre, os
podéis decidir a trabajar directamente sobre el eje trasero.

Decidido el ajuste, cada tanda de vueltas sería muy similar: Realizar el

reglaje, dar dos o tres vueltas de calentamiento de neumáticos, para
luego realizar unas 7 vueltas cronometradas a velocidad de carrera, de
forma que se obtengan varias lecturas separadas por pocas décimas. Se
busca un comportamiento consistente en unas pocas vueltas. Rodar
más es gastar tiempo y, por otra parte, se puede perder consistencia en
los cronos. A continuación se para en boxes y se analizan los tiempos y
la impresión del piloto. Si se decide otro ajuste se repite el
procedimiento. Tened en cuenta siempre el progresivo deterioro de los
neumáticos que puede enmascarar los resultados.

Llevad siempre un registro de los reglajes realizados, los buenos y los

malos, con un registro de las observaciones del piloto y los cronos de
las vueltas de prueba.

Desarrollos. Elección de relaciones.

En karts sin cambios la elección de una relación adecuada es un factor

clave para el rendimiento en competición. La razón entre el número de
dientes del piñón del motor y la corona en el eje trasero condiciona dos
aspectos clave: la velocidad punta a fondo de recta y la capacidad de
aceleración.

Relación

En efecto, al efectuarse la transmisión por la cadena cada diente del

piñón fuerza el recorrido de un eslabón de la misma y "tira" de otro
diente de la corona. Al ser la corona más grande que el piñón son
necesarias varias revoluciones de motor para que las ruedas giren una
vuelta. Es la relación de desmultiplicación. En karts se funciona
siempre con marchas "cortas" para garantizar una aceleración
adecuada.
Como pasa en cualquier otro vehículo, desde los coches a las bicicletas,
cuanto más "corta" sea una marcha, cuanta más desmultiplicación
exista (primera o segunda velocidad), se dispondrá de mayor
capacidad de aceleración, mejor tracción pero menor velocidad punta.
Cuanto más larga -menor desmultiplicación- (cuarta o quinta) mejor
velocidad punta y peor aceleración.

Para calcular la relación de desarrollo debéis contar los dientes del

piñón y de la corona y realizar el siguiente cálculo:

...............................................................ejemplo: dientes corona 87

................................................................. dientes piñón 11 ..(Dividido)
...................................................................................= 7,909
Podríais haber obtenido la misma relación con una corona de 79 y
piñón de 10.

Si ahora mantenéis la misma corona (87) pero cambiando el piñón a

una con menos dientes como 10, la relación se incrementa (10/87) a 8,7.
El kart experimentará una mejor aceleración y el motor se
revolucionará más aunque disminuirá la velocidad punta.

Consideremos dos relaciones posibles: la corta puede ser un piñón de 9

dientes y una corona de 81 dientes (un 9/81), una relación de 1:9. La
larga con 11/77 da una relación de 1:7. Con un motor girando a 20.000
r.p.m., y suponiendo que la rueda recorra 1 metro por vuelta
obtendríamos una velocidad punta de 133,33 Km/h en el caso de la
marcha corta y 171 Km/h en el de la relación larga, suponiendo que
lográramos revolucionarlo antes de alcanzar el fondo de la recta. Sin
embargo, a la salida de la curva, para una misma velocidad de 60
km/h. el motor va a 9.000 r.p.m... Con la relación corta mientras que
con la relación larga está a 7.000 r.p.m. Con motores cuyo par máximo
está sobre las 12.000 tendremos una importante pérdida de
aceleración. Es lo mismo que experimentaríamos en un turismo
saliendo de la curva en segunda velocidad y acelerando o en cuarta con
el motor prácticamente ahogado.

Elección

La falta de cambio implica

una elección de
compromiso entre la
aceleración y la velocidad
punta. Lo que se gana por
un lado se pierde por el otro y, frecuentemente, no resulta fácil elegir.
En definitiva, lo importante es recorrer el trazado completo en el
menor tiempo. Para el mejor control posible es esencial un tacómetro y
los equipos más sofisticados usan sistemas de adquisición de datos para
la lectura de las revoluciones de motor a lo largo de todo el circuito, lo
que resulta difícil sin estos sistemas. Sin embargo, hay dos puntos
principales en los que el control de las revoluciones de motor es
esencial: la salida de la curva más cerrada y el fondo de la recta
principal. El primero fija el punto en que el motor esta al mínimo de
revoluciones y el segundo indica el máximo. Y la idea es obtener la
lectura máxima posible en ambos casos para la misma vuelta al
circuito.

Si el motor no se acerca al máximo de revoluciones admisible -sin

gripar- en el punto de frenada de la recta más larga, la relación es
demasiado larga, la corona es excesivamente pequeña. En efecto, si nos
queda capacidad de motor, todavía podíamos haber recorrido un trozo
de recta en aceleración. Con una relación más corta podríamos
comenzar y terminar la recta con revoluciones más altas y con mejor
aceleración compensando la pérdida de velocidad punta debida a la
relación. Por ende, posiblemente la aceleración a la salida de la curva
más cerrada del circuito esté siendo bastante escasa.

Si, por el contrario, por el afán de garantizar la aceleración se coloca

una corona muy grande, una relación muy corta, obtendríamos una
fulgurante salida en las curvas pero se llegaría al máximo de
revoluciones mucho antes de la frenada, si no se sobrerrevoluciona y
rompe el motor lo que, por otra parte, constituye el riesgo más
evidente. Pero, incluso sin romper, la relación corta implica una
velocidad punta más reducida que se mantendría por una serie de
metros en la recta que podían haber sido recorridos a mayor velocidad
con una relación algo más larga.

Entre uno y otro extremo se encuentra la elección apropiada pero

siempre puede haber una indeterminación entre relaciones cercanas.
Una variación de dos o tres dientes puede no terminar de estar clara.
El cronometro debe decidir pero la regla que hemos encontrado más
satisfactoria es: La relación idónea es la más larga posible que permita
la adecuada aceleración a la salida de las curvas más lentas . Permite
mejor velocidad punta y fatiga menos al motor.

Factores
Los factores principales que condicionan la elección del desarrollo
adecuado son:

• El trazado del circuito. Cada circuito tiene sus diferentes curvas,

más o menos cerradas, y rectas, más largas o cortas. Un circuito
muy virado requiere desarrollos más cortos - coronas grandes-
que un trazado más rápido. Quizás el circuito complicado para
la elección sea aquel circuito rápido que, sin embargo, tenga un
par de curvas muy lentas.
• El peso.Influye poderosamente en la aceleración y obligara a
desarrollos más cortos si se sobrepasan los límites de la
categoría.
• La curva de par del motor.No todos los motores, aunque se
encuentran muy parejos, tienen la misma capacidad de
aceleración ni a las mismas revoluciones. Dependiendo del
trazado puede ser preferible un motor con un límite menor de
revoluciones pero con mejor par lo que permite desarrollos más
largos y compensar la velocidad punta
• El estado del suelo, de los neumáticos, de la temperatura.Como
estas variables influyen en el agarre, varían la velocidad de paso
por curva y, en consecuencia, la de salida de la misma, lo que
puede obligar a reajustar el desarrollo para optimizarlo.
• El estilo de pilotaje, la trazada.

En cualquier caso, estudiad concienzudamente donde se encuentran los

puntos críticos de pérdida de tiempo en el circuito. Cuánto tiempo está
el motor en cada franja de revoluciones. Como lo que se pierde por un
lado se gana por el otro, estudiad cuánto ganáis y cuánto perdéis en
cada caso, si tendéis hacia desarrollos cortos o largos

Carrera

Puede ser que la relación idónea para obtener los mejores tiempos, la
utilizada en las vueltas cronometradas, no sea la más adecuada para
carrera y sea preciso subir o bajar uno o dos dientes. Aquí ya no cuenta
tanto el mejor tiempo sino cómo se comporta el kart frente al de los
rivales. Si salimos muy bien de la curva lenta pero la diferencia de
velocidad punta frente a rivales con desarrollos más largos posibilita
que nos puedan adelantar en cualquier recta, poner uno o dos dientes
adicionales pueden resultar apropiados. O todo lo contrario, puede ser
adecuado quitarlos si nos ganan la posición merced a una mejor
 aceleración y no podemos compensarla a fondo de recta. Aprovechad
los entrenamientos, no solamente para poner a punto vuestro kart sino
también para compararlo.

Tablas

Relación y Desarrollo Factores

Desarrollo Desarrollo
Corto Largo + Corto + Largo
----- ------
Piñón motor - Dientes + Dientes Circuito Virado Rápido
Corona eje + Dientes - Dientes Peso + Peso - Peso
Aceleración Rápida Lenta Par motor Poco Mucho
Velocidad
Disminuye Aumenta
punta

Tabla de Desarrollos

** Coronas en vertical. Piñones en horizontal

9 10 11 12 13
76 8.444 7.600 6.909 6.333 5.846
77 8.556 7.700 7.000 6.417 5.923
78 8.667 7.800 7.091 6.500 6.000
79 8.778 7.900 7.182 6.583 6.077
80 8.889 8.000 7.273 6.667 6.154
81 9.000 8.100 7.364 6.750 6.231
82 9.111 8.200 7.455 6.833 6.308
83 9.222 8.300 7.545 6.917 6.385
84 9.333 8.400 7.636 7.000 6.462
85 9.444 8.500 7.727 7.083 6.538
86 9.556 8.600 7.818 7.167 6.615
87 9.667 8.700 7.909 7.250 6.692
88 9.777 8.800 8.000 7.333 6.769
89 9.888 8.900 8.090 7.416 6.846
90 10.000 9.000 8.181 7.500 6.923
Neumáticos.

Si algo caracteriza a los neumáticos usados en karting es que están

diseñados exclusivamente para correr. Son pequeños y anchos, muy
anchos. Estas características son las ideales para obtener una amplia
superficie de contacto y un muy bajo centro de gravedad del kart. En
las medidas usadas por los fabricantes un neumático de kart ofrece
una relación de aspecto de 60-37 %, muy superior a las de los
neumáticos convencionales que son del 96-70 %. Son, incluso,
proporcionalmente más anchos que los de F1 que tienen una relación
del 47%.

En la nomenclatura de las gomas se ofrecen en medidas como 11x6.00-

5, lo que es diferente a la notación habitual de los neumáticos. Las
medidas describen, en pulgadas, el diámetro del neumático (11
pulgadas), la anchura de la goma (6 pulgadas) y el diámetro de la
llanta (5 pulgadas). Normalmente son medidas estándar aproximadas,
con variación de algunas décimas.

Otras características, no menos importantes, son que han de ser

ligeros, de construcción sencilla y con agarres excepcionales. Son
neumáticos sin cámara, formada por la propia carcasa, y la superficie
de contacto -la banda de rodadura- es más fina que la de un neumático
normal, con compuestos especiales para mejorar el agarre. Las gomas,
a la temperatura adecuada, se "pegan" literalmente al asfalto.

Los modelos de un fabricante se diferencian en los compuestos de la

banda de rodadura, más dura o más blanda, ofreciendo distintos
agarres y desgastes, y en los tipos de carcasas, más o menos rígidas. La
carcasa tiene varias capas incluyendo una interior con hilos de acero
que forman su base, garantizan la rigidez y el perfecto cierre en la
llanta.

Principalmente se fabrican dos distintos tipos de gomas para karting:

los neumáticos lisos o "slicks" y los neumáticos rayados para superficie
húmeda, pero recientemente se ofrecen otras posibilidades para la
práctica de las nuevas modalidades, como gomas con clavos para
karting sobre hielo.

Los "slicks" se usan para superficie seca y ofrecen una mayor

superficie de contacto. Al ser completamente lisos ofrecen pocas
posibilidades en el caso de pista mojada, donde la goma "resbala"
sobre la pista. Para conocer el desgaste de las gomas, cada neumático
lleva unos puntos rebajados en el espesor de la capa externa de
rodadura. Son gomas de baja presión, con unos márgenes operativos
entre 0,6 y 1,2 bar (9-18 psi). Los fabricantes ofrecen slicks en
diferentes medidas y con distintos compuestos que han de estar
homologados para la correspondiente categoría.

Las gomas de lluvia son más parecidas a los neumáticos

convencionales. Llevan un patrón longitudinal y transversal de rayas y
mesetas diseñado para la evacuación de agua sobre pistas muy
mojadas. Se usan compuestos muy blandos que experimentan una
fuerte degradación si se rueda con ellos en pista seca.

Ejemplo de tipos de gomas (Bridgestone)

Especificación Aplicación Categorías
Compuesto de agarre ultra-alto, para Formula Super A,
YEX carreras sprint.. Sustituye YEL. Formula A, Sprint
Compuesto de alto agarre para
carreras sprint, apropiado para
superficies suaves y temperaturas
bajas. Homologado FMK. Sustituye
YFA a YEM.
Compuesto de alto agarre para
carreras sprint, apropiado para
superficies de normales a abrasivas y Intercontinental A,
temperaturas moderadas a altas. Junior,
Homologado FMK. Sustituye a Intercontinental C,
YFB YER. Sprint
Compuesto SL de fuerte agarre. Uso
para carreras enduro, de larga
YFC duración. Homologado FMK.
Compuesto SL de fuerte agarre. Uso
para carreras enduro, de larga Intercontinental
YEY duración. Homologado FMK. A/Enduro
Compuesto SL, apropiado para
cadete y diversión, carreras de club
SL y principiantes dode la duración
YBN es la máxima prioridad. Club y Nacional
YEP Neumático de lluvia, excelente Todas categorías
rendimiento en superficie mojada.
Para carreras sprint. Homologado
 FMK.
Neumático de lluvia. Especial para Formula E,
YDH Superkarts. Intercontinetal E
Compuesto de alto agarre, apropiado
para superficies suaves y
YFF temperaturas bajas. Oval, sprint
Compuesto de alto agarre, apropiado
para superficies de normales a
abrasivas y temperaturas moderadas
YFG a altas. Oval, sprint
YDD Alto agarre, para carreras enduro. Enduro
YFH Alto agarre, para carreras enduro. Enduro