Universidad Mayor de San Simón

Facultad de Ciencias y Tecnología

Ingeniería Química

Integrantes:
Materia:
Laboratorio de Termodinámica
Fecha:
 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
1. Introducción

Desde su presencia en la Tierra, el hombre se ha movido por la superficie

del planeta, primero como un nómada y después, ya establecido, para
comunicarse con otros asentamientos humanos.
Los caminos y las rutas comerciales empezaron a surcar el mundo las
caravanas con productos a la espalda de porteadores y a lomo de animal
dejaron su huella durante muchos años. Después, con la invención de la
rueda y el carro, aquellos caminos se ensancharon grandes volúmenes de
mercancías comenzaron a fluir a la velocidad permitida por la tracción
animal y esta historia se prolongó también por muchos años hasta la
invención de la máquina de vapor y su aplicación a la locomotora. Como
ya sabemos, la máquina de vapor consistía básicamente en una caldera
con agua a la que se le aplicaba el calor producido por un fogón en la parte
exterior. El vapor generado por la ebullición del agua se conducía a unos
grandes émbolos y su fuerza expansiva movía las ruedas de la locomotora
que arrastraba así grandes convoyes. La máquina de vapor era pues, un
motor de combustión externa que rápidamente evolucionó y logró ser
aplicado en los primeros intentos por sustituir al caballo en la tracción de
carros. Sin embargo, no fue sino hasta el desarrollo del motor de
combustión interna, que se logró integrar el concepto moderno de
automóvil; un vehículo que se mueve por sí mismo, impulsado por la
fuerza generada al quemar su combustible dentro del motor.
Los motores hidráulicos son los más antiguos conocidos (Herón de
Alejandría, S. I a. J.C.), utilizaban como fuerza motriz la energía de una
masa de agua que cae desde cierta altura, llamada salto. Esta energía se
transforma en trabajo útil disponible en el eje de la máquina, que antaño
era la rueda hidráulica, actualmente la turbina. El motor nace por la
necesidad de trabajos que, bien por duración, intensidad, manejabilidad o
mantenimiento, no puede ser realizado por animales. El motor de
combustión interna ha conservado hasta la fecha sus características
fundamentales, si bien ha sufrido en los últimos años modificaciones y
refinamientos que lo han convertido en una máquina altamente sofisticada
que incorpora los más avanzados sistemas de control electrónico, la
mayoría de los cuales tiene por objeto el máximo aprovechamiento del
combustible y la reducción consecuente de las emisiones contaminantes.
2. Objetivos

 Determinar la eficiencia de un motor de combustión.

 Comparar la eficiencia de un Ciclo Otto (Modelo Ideal) y un Ciclo
Diessel (Modelo Real).
 Graficar P vs V de un Ciclo Otto y de un Ciclo Diessel.
3. Marco Teórico

Un motor de combustión interna basa su funcionamiento, como su nombre

lo indica, en el quemado de una mezcla comprimida de aire y combustible
dentro de una cámara cerrada o cilindro, con el fin de incrementar la
presión y generar con suficiente potencia el movimiento lineal alternativo
del pistón

Este movimiento es transmitido por medio de la biela al eje principal del

motor o cigüeñal, donde se convierte en movimiento rotativo, el cual se
transmite a los mecanismos de transmisión de potencia (caja de
velocidades, ejes, diferencial, etc.) y finalmente a las ruedas, con la
potencia necesaria para desplazar el vehículo a la velocidad deseada y
con la carga que se necesite transportar.

Mediante el proceso de la combustión desarrollado en el cilindro, la

energía química contenida en el combustible es transformada primero en
energía calorífica, parte de la cual se transforma en energía cinética
(movimiento), la que a su vez se convierte en trabajo útil aplicable a las
ruedas propulsoras; la otra parte se disipa en el sistema de refrigeración y
el sistema de escape, en el accionamiento de accesorios y en pérdidas por
fricción.

En este tipo de motor es preciso preparar la mezcla de aire y combustible

convenientemente dosificada, lo cual se realizaba antes en el carburador y
en la actualidad con los inyectores en los sistemas con control electrónico.
Después de introducir la mezcla en el cilindro, es necesario provocar la
combustión en la cámara de del cilindro por medio de una chispa de alta
tensión que la proporciona el sistema de encendido.
El principio de funcionamiento de un motor de combustión interna

En un motor el pistón se encuentra ubicado dentro del cilindro, cuyas

paredes le restringen el movimiento lateral, permitiendo solamente un
desplazamiento lineal alternativo entre el punto muerto superior (PMS) y el
punto muerto inferior (PMI); a dicho desplazamiento se le denomina
carrera.

Tanto el movimiento del pistón como la presión ejercida por la energía

liberada en el proceso de combustión son transmitidos por la biela al
cigüeñal. Este último es un eje asegurado por los apoyos de bancada al
bloque del motor, y con unos descentramientos en cuales se apoyan las
bielas, que son los que permiten que el movimiento lineal del pistón
transmitido por la biela se transforme en un movimiento circular del
cigüeñal.

Este movimiento circular debe estar sincronizado principalmente con el

sistema de encendido y con el sistema valvular, compuesto principalmente
por el conjunto de válvulas de admisión y de escape, cuya función es la de
servir de compuerta para permitir la entrada de mezcla y la salida de gases
de escape.

Normalmente las válvulas de escape son aleadas con cromo con

pequeñas adiciones de níquel, manganeso y nitrógeno, para incrementar
la resistencia a la oxidación debido a las altas temperaturas a las que
trabajan y al contacto corrosivo de los gases de escape.

EL CICLO DE FUNCIONAMIENTO TEÓRICO DE CUATRO TIEMPOS

La mayoría de los motores de combustión interna trabajan con base en un

ciclo de cuatro tiempos, cuyo principio es el ciclo termodinámico de Otto
(con combustible gasolina o gas) y el ciclo termodinámico de Diessel (con
combustible A.C.P.M.). Por lo tanto, su eficiencia está basada en la
variación de la temperatura tanto en el proceso de compresión
isentrópico1, como en el calentamiento a volumen (Otto) o presión
constante (Diessel).

El ciclo consiste en dos carreras ascendentes y dos carreras descendentes

del pistón. Cada carrera coincide con una fase del ciclo de trabajo, y recibe
el nombre de la acción que se realiza en el momento, así:

 Admisión Compresión
 Combustión - Expansión
 Escape

4. Materiales
 Manómetro de presión
 Batería
  Motor
 Llave de bujía

5. Procedimiento Experimental

 Hacer funcionar el motor hasta que se caliente en unos 5 minutos.

 Apagar el motor y desconectar el cable de alta tensión de la bobina
de encendido.
 Sacar todas las bujías y anotar el número de cilindro de cada una,
para futuras referencias.
 Desconectar el tacómetro asegurándose de no invertir la polaridad.

 Mantener la mariposa del carburador abierta y hacer girar el motor,
otra persona registrara la lectura máxima del medidor de compresión;
la velocidad del motor deberá ser mayor a 250 rpm.
 Seguir este procedimiento para medir la compresión en cada uno de
los cilindros.
 Si la compresión de uno o más de los cilindros es baja, verter una
pequeña cantidad de aceite por el orificio de la bujía y medir la
compresión otra vez.
 6. Datos, Cálculos y Resultados
6.1. Datos

Pc (Ideal) Pc (Real)

180 PSI 140 PSI

146 PSI

148 PSI

145 PSI

𝜸𝒄𝒐𝒎𝒑 = 𝟗
6.2. Cálculos
Pc (medido) Pc + Patm

9.5238 10.2664

9.9347 10.6773

10.0708 10.8134

9.8666 10.6092

𝑷𝒄
= 𝜸𝒏𝒄𝒐𝒎𝒑
𝑷𝒂𝒕𝒎
𝑷𝒄
𝒍𝒐𝒈 = 𝒍𝒐𝒈𝜸𝒏𝒄𝒐𝒎𝒑
𝑷𝒂𝒕𝒎
𝑷𝒄
𝒍𝒐𝒈
𝒏= 𝟎. 𝟕𝟒𝟐𝟔
𝒍𝒐𝒈 𝟗
 n n (Ideal)

1.1953 1.3022

1.2132

1.2189

1.2103

Media = 1.2094

ɳ ɳ*100%

0.3489 34.89%

0.3740 37.40%

0.3818 38.18%

0.3700 37%

Ideal = 0.4852 Ideal = 48.52%

Temperatura

460.7706 k

479.2540 k

485.2940 k

476.2099 k

Ideal = 585.7648 k
 6.3. Resultados

ɳ (media) = 0.3687

ɳ (ideal) = 0.4852

T (media) = 475.3821 k

Graficas Diesel y Otto

 7. Observaciones

Al momento de tomar las presiones se contó tan solo con un manómetro,

el cual era sujetado con las manos, por lo cual es importante resaltar la
importancia de la variación de los datos, debido a la correcta o incorrecta
postura al momento de funcionamiento del motor.

Como era de suponerse la eficiencia medida es menor a la ideal

(proporcionada en el laboratorio), por factores como lo los datos tomados,
el tiempo de uso del motor y su funcionalidad.
 8. Conclusiones
Las eficiencias tanto la ideal como la hallada experimentalmente tienen un
cierto grado de error, esto se debe a la forma en la cual se tomaron los
datos de presión, además del tiempo de uso que tuviese el motor,
suponiendo que este factor es influyente en la eficiencia de este.
Tomando en cuenta las gráficas, podemos comparar estos dos datos,
además de entender el funcionamiento del motor, tanto en el caso ideal
como en el real.

9. Bibliografía
 Motores Endotérmicos (Dante Giacosa)
 Motores de automóvil (Jovaj)
 https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna
 http://www.banrepcultural.org/node/92121
 http://www.todomotores.cl/mecanica/el_motor.htm
 http://bibliotecadigital.ilce.edu.mx/sites/ciencia/volumen1/ciencia2/39/
html/sec_10.html