Nº98

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No dia

Bristol 403 e Jaguar XK 120

EXCÊNTRICO
vs DESPORTIVO
Endurance Duelo a alta velocidade O Anglia comercial
em Portugal BMW 850i vs Mercedes-Benz 500 SL Ford Thames
III Parte

Critério de Iniciados Arte e Sport | Lancia Fulvia Sport | Boucles de Bastogne

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 Diretor

Editorial
ADELINO DINIS
adinis@motorpress.pt

Diretor Técnico
Francisco Mota
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Jornalista
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Conselho Editorial
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Redação
motorclassico@motorpress.pt
Rua Policarpo Anjos, nº 4, telefone: 214 154 500
1495-742 CRUZ QUEBRADA/DAFUNDO

Arte
Coordenador Sérgio de Sousa
Luís Sanchez, Pedro Vaz.

Fotografia João Carlos Oliveira, Rui Botas e Pedro Lopes.

CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO
Presidente

O
VOLKER BREID
Vice-Presidente Administrador-Delegado
próximo dia 26 de abril vai ser muito especial e, desta vez, não tem qualquer JOÃO FERREIRA
Vogal
relação com a situação política interna do país. Será finalmente em 2015 que NORBERT LEHMANN
Portugal vai aderir ao movimento “Drive it Day – Clássicos na Estrada”. Como o Diretora-Geral Comercial
próprio nome indica, trata-se de uma celebração tão espontânea quanto possí- CECÍLIA PINA PRATA
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vel da capacidade que os veículos históricos têm de sair à rua e cumprir todas Diretora Rita Vidreiro
as solicitações que os seus proprietários necessitem. É uma forma de, com as rvidreiro@motorpress.pt
Coordenador Rui Garrett
rodas no asfalto, afirmar que velhos são os trapos e que as nossas máquinas estão perfeitamente rgarrett@motorpress.pt
Tel: 214 154 563
à altura de qualquer desafio mais mundano. Classificados: Classificados@motorpress.pt
O movimento nasceu em Inglaterra e tem sido sistematicamente difundido por vários países da Marketing
José Clemente, Maria Teresa Gomes, Vera Santos
Europa. Chegou agora a vez dos entusiastas nacionais mostrarem que o nosso país também está Tel: 214 154 580
sintonizado neste espírito. Assinaturas e edições atrasadas: Sara Tomás
Tel: 214 154 550 Fax: 214 154 501
São vários os clubes que estão a organizar a iniciativa e a Motor Clássico quer associar-se a esta assinaturas@motorpress.pt
iniciativa que será tão mais bem-sucedida quanto conte com o máximo possível de participação. Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG
Este ano, o “Drive It Day – Clássicos na Estrada” calha a um domingo, o que também facilita a Presidents Volker Breid / Norbert Lehmann
CEOs Volker Breid / Henry Allgaier
operação. Sugerimos que, para além das manifestações mais organizadas, todos os nossos leitores Director Product Development Robert Wiljan
se juntem à iniciativa, saindo nesse dia com o seu clássico para um breve passeio ou levando a Business Development & Strategy / Licensing
Michael Trampert
família a almoçar.
Edição, Redação e Administração
Temos a oportunidade de transformar os centros das nossas localidades em verdadeiros museus Motor Press Lisboa, Edição e Distribuição, SA, Rua Policarpo
ao ar livre. Anjos, nº 4,1495-742 CRUZ QUEBRADA/DAFUNDO com o
Capital Social de 250 000 Euros, registado no Registo Co-
Acredito que a iniciativa se reveste de particular importância para marcar posição junto das instân- mercial de Cascais sob o nº 8613, contribuinte nº 502 561
cias políticas e também para reforçar os laços cada vez mais estreitos entre as diversas entidades 408, Tel. 214 154 500 Fax 214 154 501. Publicação regis-
tada na Entidade Reguladora para a Comunicação Social sob
que têm por missão defender os veículos históricos e a sua utilização. o nº 125015. Propriedade Motor Press Ibérica, S. A. e Cruz
Quebrada Media SA
Impressão: Sogapal - Av. dos Cavaleiros, 35 A, Portela da
Contamos que, ao longo desse dia, partilhe connosco, na nossa página do Facebook, fotos que Ajuda - Carnaxide. Depósito legal nº 245974/06.
Distribuição: Urbanos Press, Rua 1º de Maio, Centro Empre-
provam que fez parte do primeiro “Drive It Day – Clássicos na Estrada”. As melhores fotos serão sarial da Granja, 2525-572 Vialonga.
publicadas na edição seguinte da Motor Clássico. Grupo Editorial presente em 19 países Brasil
com mais de 30 revistas no setor automóvel Carro
Auto Motor and Sport Espanha
Entretanto, marco encontro consigo na FIL, para o Salão Motor Clássico. Por favor, apareça para é editada: autopista
nos cumprimentar. Obrigado e até já. Alemanha Roménia França
Bulgária L’Automobile
Eslováquia
Magazine
China Suécia México
Croácia Turquia Automovíl
Hungria Panamericano
Outros membros Portugal
Noruega
da família Autohoje
Polónia Suíça
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m) do Código do Direito de Autor e dos Direitos Conexos artigos
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SA, Motorpress Ibérica, SA e Cruz Quebrada Media, SA ou da VI-
SAPRESS, Gestão de Conteúdos dos Média, CRL.
Edição escrita ao abrigo
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Motor Clássico 3
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 SUMÁRIO
8 Pág. 3 Staff Pág. 8 Neoclássico:
Peugeot 205 Turbo 16 Pág.
14 Correio do leitor Pág. 16
Reportagem: Boucles de Bastogne
Pág. 20 Notícias Pág. 36
Reportagem: Passeio Maia MG
Clube Pág. 38 Made in Portugal:
portugueses no Rali de Monte
Carlo Pág. 42 Comparativo:
Bristol 403 vs. Jaguar XK 120 Pág.
52 Comparativo: BMW 850i vs.
Mercedes-Benz 500 SL Pág. 58
Ensaio: Ford Thames Pág. 64 Ralis
dos anos 60: Critério iniciados 1965
Pág. 70 História: Endurance em
Portugal (parte III) Pág. 74 Guia de
16 38 Compra: Lancia Fulvia Sport Pág.
74 Leilão do Mês: Roadsters Pág.
84 Bolsa de Valores Pág. 86 Livros
Pág. 88 Pequenos anúncios Pág.
98 Próxima edição

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6 Sumário
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 Peugeot 205 Turbo 16
TEXTO Ricardo José Gouveia | IMAGEM Tim Scott

Garras afiadas
A entrada da Peugeot no Campeonato do Mundo de Ralis, com o 205 Turbo 16,
deu origem a um enorme fenómeno automobilístico. A versão de estrada do monstro
de Grupo B é um dos franceses mais colecionáveis de sempre.

8 Neoclássico | Peugeot 205 Turbo 16

N
a década de 80
os ralis come-
çavam a atrair
a s atenções
dos principais
construtores.
Impressionadas pelo fascínio
que os poderosos Grupos B pa-
reciam exercer nas multidões
que se deslocavam até aos tro-
ços para breves momentos de
emoção, as marcas começavam
a pegar nas silhuetas dos seus
modelos e transformavam-nas em
verdadeiros bólides de compe-
tição, totalmente equipados com
avançados sistemas de tração
integral e motores capazes de
superar os 400 cavalos de po-
tência. A 23 de fevereiro de 1983
Jacques Calvet, Jacques Boillot e
Jean Todt revelavam ao mundo o
Grupo B da Peugeot, um inusitado
205 elevado ao estrelato graças
a uma mecânica “Turbo 16”. Era
o início do domínio francês dos
ralis, com 26 participações em
provas do Campeonato do Mundo,
16 das quais vitoriosas, dois títu-
los de construtores e outros dois
de pilotos, com Timo Salonen e
Juha Kankkunen, em 1985 e 1986,
respetivamente.
Produto das fábricas da Talbot
em Poissy, o 205 Turbo 16 era o
fruto do trabalho da equipa de
engenheiros gerida por André
de Cortanze (responsável pelo
chassis) e Jea n-Pierre Boudy
(responsável pelo motor). De-
baixo da carroçaria estilizada à
medida do Peugeot 205, a equipa
Peugeot-Talbot-Sport concebeu
uma formidável viatura de cor-
ridas, equipada com um chassis
específico e um brilhante mo-
tor turbocomprimido, colocado
em posição central traseira. De
acordo com as regras de Grupo
B, era obrigatória uma produção
de dez por cento dos veículos
homologados para a competição.
Os modelos eram montados na fá-
brica Peugeot-Talbot em Bolonha,
a partir de chassis fabricados pelo
carroçador Heuliez. Do carro de
estrada apenas eram mantidos o
para-brisas e os faróis.
Verdadeiro carro de homolo-
gação, o Peugeot 205 Turbo 16
caracterizava-se esteticamente
pelos alargamentos de carroçaria
e enormes entradas de ar para
refrigerar motor e radiadores. A
surpresa exterior começa com o
enorme capot motor, que inclui
guarda-lamas e janelas laterais
traseiras, elevando-se como

Motor Clássico 9
uma peça apenas. Outra origi-
nalidade da bagageira, o motor
do limpa para-brisas é fixo na
parte superior da janela, evitando
o desenho original do Peugeot
205, no qual o motor era fixo na
base do limpa para-brisas. Pe-
sando 50 quilogramas na versão
de produção, o peso da porta da
bagageira descia dez quilogramas
no kit PTS. Mas foi no Peugeot 205
Turbo 16 Evolution 2 que o peso
foi drasticamente reduzido para
apenas nove quilogramas, graças
ao uso de materiais compósitos.
Sem prestar concessões à estética,
os técnicos de Sochaux trocaram
a tradicional faixa refletora, colo-
cada entre os farolins traseiros,
por uma grelha de refrigeração,
acompanhada por enormes letras
vermelhas autocolantes a anunciar
o nome do modelo. Mas era na
frente e laterais que eram opera-
das as maiores alterações. Com
a colocação do motor em posi-
ção central traseira, a dianteira
passava a hospedar os enormes
radiadores, enquanto os f lancos
eram alargados de modo a man-
ter dentro da carroçaria as vias
e abrir espaço para os canais de
refrigeração.
No interior a temática de compe-
tição era mantida, com o normal
habitáculo do 205 a desaparecer,
dando lugar a um tablier espe-
cífico, capaz de albergar toda
a instrumentação necessária à
realização de um rali do Cam-
peonato do Mundo, enquanto os Com o interior
bancos eram trocados por bac- bastante
quets desportivas forradas a pele modificado face
ao “normal” 205,
e tecido, com encostos de cabeça
o Turbo 16 é um
integrados. À frente do “piloto”, verdadeiro carro
uma multitude de instrumentos de corrida

La famille

Peugeot 205 GTI
Verdadeiro tomba-gigantes, o
Peugeot 205 GTI foi apresentado
em 1984 como o mais desportivo da
gama. Elogiado pelo seu magnífico
chassis e prestações, o GTI foi evo-
luindo ao longo do tempo, passando
da versão equipada com motor de
1,6 litros para uma ainda mais po-
tente, com motor de 1,9 litros.
Peugeot 405 Turbo 16
Derivando do 205 Turbo 16, o
Peugeot 405 Turbo 16 foi idealizado
pela PTS para ser utilizado em provas
de rali-raid, disputadas no deserto
africano. Conduzido por Ari Vatanen
o modelo de quatro rodas motrizes
venceu o Paris Dakar em 1989 e 1990.
A dupla venceria o Pikes Peak Inter-
national Hill Climb, em 1988.
Peugeot 208 T16 Pikes Peak
O regresso da Peugeot a Pikes Peak
não poderia ter sido mais dramá-
tica. Recrutando Sebastien Loeb, o
construtor preparou um verdadeiro
monstro equipado com um V6
biturbo com 3,2 litros de capacidade,
875 cavalos de potência para apenas
875 quilogramas. O suficiente para
acelerar dos 0 aos 100 km/h em 1,8s.
Peugeot 2008 DKR
A renovada investida Peugeot no
Paris Dakar é conhecida pelo nome
2008 DKR, evocando o mini-SUV
da marca do Leão. Mas para além
do nome e silhueta, pouco há em
comum, com o todo o terreno a
revelar a mais-valia da sua mecânica
nas mãos de Stéphane Peterhansel,
Carlos Sainz e Cyril Despres.

10 Neoclássico | Peugeot 205 Turbo 16


informavam acerca do estado da
mecânica. Curiosamente, o 205
Turbo 16 mantinha o desportivo
volante de dois raios, popularizado
pela versão 1.9 GTI. Mas aqui, as
três pequenas letras davam lugar
à inscrição “Turbo 16” a vermelho.
Mecânica de eleição
Respeitando os regulamentos de
Grupo B, a Peugeot optou pela
solução turbocomprimida, utili-
zando como base de desenvol-
vimento o motor da família XU,
totalmente fabricado em alumínio.
Com 1775cc de cilindrada o bloco
XU8T favorecia os regimes eleva-
dos, graças ao seu curso reduzido
(82 x 83mm). A sobrealimentação
ficava a cargo de um turbocom-
pressor K K K e um permutador
O perfil pode ser o do Peugeot 205 normal, mas a versão Turbo 16
é uma verdadeira máquina de competição, com motor ao centro
O motor de quatro cilindros com 1,8 litros de capacidade debita 200 cavalos de potência às 6750 rotações, e utiliza
um sistema de injeção de gasolina Bosch K-Jetronic e um turbo KKK, soprando a 0,7 bar de pressão máxima
ar/ar, que tratava de elevar até
um máximo de 0,7 bar a pressão
de ar na admissão, enquanto a
injeção de combustível era feita
por um sistema eletrónico Bosch K-
-Jetronic, calibrado para trabalhar
à taxa de compressão do motor
de 6,5:1. A lubrificação ficava a
cargo de um sistema de carter
semi-seco, e a refrigeração era
feita pelo uso de camisas húmidas.
A cambota era de cinco apoios, e
em cima dos quatro cilindros duas
árvores de cames comandavam
16 válvulas.
De acordo com os dados da fábrica
na época, o Peugeot 205 Turbo 16
“versão cliente” tinha 200 cavalos
de potência às 6750 rotações e
um binário máximo de 255 Nm
às 4000 rotações, sendo que as
versões Evolution 1 e Evolution
2 debitavam 350 e 430 a 480 ca-
valos, respetivamente. Toda esta
potência era aplicada à estrada
através de um sistema de tração
integral e um diferencial central
autoblocante ZF.
Para os clientes mais exigentes, a
conversão do Peugeot 205 Turbo
16 para competição podia ser feita
através do kit proposto pela de-
partamento Peugeot Talbot Sport
(PTS), liderado por Jean-Pierre
Nicolas. Custando cerca de 180
000 Francos na época, o kit PTS
não só elevava a potência origi-
nal como baixava o peso total do
carro. Equiparado ao Evolution 1,
o pacote da PTS mexia no motor
ao nível das árvores de cames,
pistões, camisas. Curiosamente, os
sistemas de injeção e compressão
eram inalterados, embora a pres-
são de sobrealimentação passasse
a ser de 0,85 bar, o que por sua
vez fazia subir a potência para os
300 cavalos de potência às 6500
rotações e o binário máximo de
343 Nm às 4500 rotações. A trans-
missão original era trocada pelo
sistema utilizado em competição,
mas a repar tição de potência
mantinha-se inalterada.
Bastante compacto para a época
(3820 m m de compr i mento e
1670mm de largura, com uma dis-
tância entre eixos de 2540mm) o
205 Turbo 16 possuía um chassis
totalmente desenvolvido para a
competição. Tendo como peça
central a monocoque em aço, o
chassis era complementado
Motor Clássico 11
 Peugeot
205 Turbo 16
1984 - 1985

Produção 200 Motor 4 cilindros em

O volante era partilhado com a versão GTI, mas
recebia um centro específico do Turbo 16
Com o motor colocado em po-
sição traseira, o espaço à frente
era reservado ao pneu suplente
linha, posição longitudinal central
traseira Distribuição 2 árvores de
cames à cabeça, 16 válvulas Diâme-
tro x Curso 83 X 82mm Cilindrada
(cc) 1775 Alimentação injeção de
gasolina Bosch K-Jetronic, 1 turbo
KKK (0,7 bar) Potência (cv DIN/rpm)
200/6750 Binário máximo (Nm/rpm)
255/4000 Suspensão independente
às quatro rodas, braços triangula-
res, molas helicoidais, barras anti
aproximação, Transmissão Integral,
caixa de 5 vel.; diferencial central
viscoso com bloqueio Direção Pi-
nhão e cremalheira, com assistência
Travões discos ventilados, 273mm à
frente e 298mm atrás Chassis tubu-
lar, carroçaria em fibra e alumínio, 3
portas e dois lugares Capacidade
do depósito (l) 110 Jantes/Pneus
Michelin TRX 210/55 R 390 Dimensões
comprimento 3825 mm distância
entre eixos 2540 mm largura 1674
mm Peso (kg) 1210 Aceleração 0-100
Km/h (seg.) 6,8; Velocidade máxima
214 Km/h

por uma carroçaria moldada em
material compósito, enquanto a
estrutura tubular vista na traseira
servia exclusivamente para su-
portar a transmissão e motor. No
caso dos modelos equipados com
o kit PTS, o chassis via as suas
soldaduras melhoradas e refor-
çado em determinadas zonas.
A suspensão, independente em
ambos os eixos, ficava a cargo
de amortecedores Bilstein e bar-
ras estabilizadoras, enquanto o
sistema de travagem baseava-se
em discos ventilados.
Cuidados na compra
Verdadeiro bicho raro, com ape-
nas 219 unidades produzidas, o
Peugeot 205 Turbo 16 é avaliado
entre 50 000 e 100 000 euros, caso
estejamos a falar de um modelo de
estrada usado e um exemplar com
alguma história de competição.
Num modelo tão especial e de
produção tão limitada quanto o
Peugeot 205 Turbo 16, a parca
oferta acaba por ser a principal
preocupação para quem está no
mercado. Em todo o caso, a esco-
lha de um modelo imaculado, sem
quaisquer transformações para
competição, é desejável. Para
quem procura mais potência e
performance, então o kit Peugeot
Talbot Sport é indicado. MC

Concorrentes do Peugeot 205 Turbo 16 em Portugal

1984-85 1984 1985-86 1985-87

Peugeot 205 Turbo 16
Preço Não comercializado
Motor 1775 cc, 200 cv/6750 rpm,
255 Nm/4000 rpm
Peso 1210 Kg
Performances 214Km/h Vel. Máxima;
0-100 Km/h: 6,8 s
Grupo B ainda acessível;
+ kit PTS com 300 cavalos; estética
Audi Sport quattro Ford RS200 Lancia Delta S4 Stradale
Preço Não comercializado Preço Não comercializado Preço Não comercializado
Motor 2133 cc, 306 cv/6700 rpm, Motor 1803 cc, 250 cv/6500 rpm, Motor 1759 cc, 250 cv/6750 rpm,
350 Nm/3700 rpm 294 Nm/4000-5000 rpm 291 Nm/4500 rpm
Peso 1298 Kg Peso 1180 Kg Peso 1200 Kg
Performances 250 Km/h Vel. Máxima; Performances 250 Km/h Vel. Máxima; Performances 225 Km/h Vel. Máxima;
0-100 Km/h: 4,9 s 0-100 Km/h: 6,0 s 0-100 Km/h: 6,0 s
Desempenho impressionante; Comportamento muito eficaz; Técnica e mecânicas avançadas;
+ acabamento de luxo; motor excelente + máquina impressionante; + prestações assombrosas; acabamento

- Apenas 200 cavalos;

disponibilidade de peças; manutenção - Estética pouco equilibrada;
cotação demasiado elevada; peças - Peças demasiado caras;
raros em bom estado; utilização difícil - Demasiado raro;
peças específicas; manutenção
Cotação e tendência 120 000 € Cotação e tendência 140 000 € Cotação e tendência 120 000 € Cotação e tendência 150 000 €
Classificação HHHHH Classificação HHHHH Classificação HHHHH Classificação HHHHH

12 Neoclássico | Peugeot 205 Turbo 16


Dos ralis para as rampas. Um herói polivalente
Estreado em 1984, no Campeonato do Mundo
de Ralis, o Peugeot 205 Turbo 16 impressio-
nou desde logo pela sua rapidez e fiabilidade,
garantindo pelo caminho três vitórias a Ari
Vatanen. Em 1985 Timo Salonen alcançou o título
de pilotos ao volante do 205 T16 Evolution 2,
reconhecível pela adição de novas asas dianteira
e traseira. Um ano depois, era a vez de Juha
Kankkunen ganhar o campeonato de pilotos e
construtores. Títulos pouco celebrados, após
dois graves acidentes terem levado a Fédération
Internationale du Sport Automobile (FISA) a can-
Ainda hoje a versão de Grupo B do Peugeot 205 Turbo 16
é uma das mais bonitas alguma vez produzida
À direita,
atualmente a
Peugeot corre
no Paris Dakar
com o modelo
2008 DKR
Dos Grupo B no Campeonato do Mundo de Ralis ao Paris
Dakar e a Pikes Peak, a carreira do Peugeot 205 Turbo 16 foi
extraordinária, com vitórias em todas estas provas
celar o Grupo B. Em 1987 a Peugeot pegou no
205 e transformou-o para a modalidade Rallye-
-Raid, tornada famosa pelo Paris Dakar. Batizado
205 T16 « Grand Raid», o modelo seria guiado
por Ari Vatanen e Juha Kankkunen, conquistando
a prova africana por dois anos consecutivos. Pa-
ralelamente, os homens da Peugeot prepararam
uma versão especial do 205 T16 para competir
na célebre rampa de Pikes Peak, que venceria
em 1989. Com 550 cavalos de potência e 850
quilogramas de peso, o modelo venceria a prova
americana em 1987.
Com pilotos como Timo Salonen, Ari Vatanen e Juha Kankkunen ao volante, o Peugeot 205
Turbo 16 alcançou dois títulos de pilotos e construtores do Campeonato do Mundo de Ralis
Motor Clássico 13

Ford Thames portuguesas
C omo leitor assíduo da vossa revista,vi
que no próximo número vão apresentar
um ensaio sobre o Ford Thames, tomo a
liberdade de enviar uma fotografia do meu,
que recentemente recuperei.
Esta viatura foi certamente importada sem
vidros laterais posteriores, pois encontrei
uma placa de uma oficina na Rua da Bene-
ficência e indicações “esquerda” e “direita”
em madeiras que suportam o mecanismo
dos elevadores dessas janelas.
Encontrei duas Ford Thames de modelos
anteriores ao meu, na Pousada de Almeida
onde há cerca de três anos ainda prestavam
Envie as suas mensagens para:
MOTOR CLÁSSICO - Rua Policarpo Anjos, 4, 1495-742 Cruz-Quebrada - Dafundo
motorclassico@motorpress.pt
14 Correio do leitor
Manuel Clarimunso por email
serviço de apoio aos jardineiros!
Cumprimentos, e parabéns pela vossa revista
R: Muito obrigado pela partilha.
Sentimos que, durante muitos
anos, os veículos antigos de trabalho
tiveram menos atenção do que a que
lhes era devida face à sua importância
importância histórica. É bom constatar
que esta situação se tem alterado e que
os entusiastas portugueses têm sabido
acarinhar estes interessantes clássicos.
Parabéns pelo restauro. A sua Thames
está muito bonita.. AD
Errata da edição 97
R: Ronda dos Classificados da edição 97
identificámos um Citroën 2CV como sendo
Charleston quando se trata, na verdade, de um
exemplar personalizado com uma decoração
inspirada na edição limitada Charleston. Os Citroën
2CV Charleston surgiram em Outubro de 1980, como
uma série limitada do modelo. Devido ao seu sucesso
comercial, o modelo foi integrado na gama normal.
Inicialmente apenas disponível na combinações
de cores Vermelho Délage e Preto, para além de
contar com outro equipamento interior e exterior
exclusivo, foi também produzido, a partir de julho
de 1982, na combinação Amarelo Helios e Preto. Um
ano depois, surgiu a última combinação utilizada,
em Cinzento Cormoran e Cinzento Nocturne. Não foi
produzida em mais nenhuma combinação de cores,
apesar do modelo ter servido de inspiração para a
personalização de diversos exemplares, uma prática
comum e também adequada ao espírito e utilização
do modelo.
Existem inúmeros especialistas que fornecem todo
o tipo de elementos de personalização idênticos
aos originais para os 2CV, incluindo as edições
especiais e limitadas. De notar ainda que os modelos
Charleston nunca foram comercializados em Portugal
e os que existem com matrícula portuguesa foram
importados. A única exceção é um punhado de
exemplares finais, todos nos dois tons de cinzento,
que foram matriculados e adquiridos por alguns
administradores da fábrica de Mangualde e que
estão devidamente identificados pelos especialistas.
Agradecemos o contributo da Associação 2CV
Portugal, em particular de Rogério Soares, Manuel
Caetano e Daniel Martins, pela recolha de elementos
que permitiram elaborar esta errata de forma o mais
completa possível, e a compreensão dos nossos
leitores entusiastas dos 2CV por esta falha que em
nada reflete o apreço particular que temos por este
extraordinário modelo. AD
Visite o Fórum Motor Clássico em:
www.motorclassico.pt
Motor Clássico 15
 Boucles de Bastogne 2015
TEXTO Manuel Romão | IMAGEM Jacques Letihon, Alexandre Berardo e Rui Correia

Especialidade belga
A 57ª. edição das Boucles, inicialmente de Spa, agora de Bastogne,
proporcionou excelente espectáculo ao público e um desafio
interessante para os participantes.

No topo, Marku Alèn e Denis Giroudet, no Fiat 131 Abarth, que viriam a abandonar; em cima, o Datsun 260Z 2+2 de Jean-
-Michel Gauclere e Max Chazot

16 Reportagem | Boucles de Bastogne 2015

 ndo Christian Crucifix
António Caldeira, navega por tuguês
Por sch e 911 SC, foi o único representante
no
na ediç ão des te ano

Em cima, o Porsche
911 RS de Yves
Deflandre e Joseph
Lambert; à esq. o
BMW 325i de Miguel
Simon e Jean-Marc
Toussaint; Alèn é
sempre uma estrela
em qualquer evento

O
que faziam num
dos últimos fins
de semana de
Fevereiro, no-
mes tão dife-
rentes como
Markku Alen, Alister Mcrae, Robert
Droogmans, Marc Duez, François
Duval, Bruno Thiry, Yves Matton
(patrão da Citroën Competição),
Daniel Elena (co-piloto de Sebas-
tien Loeb), Patrick Snijers ou até
Guy Verhofstadt (antigo Primeiro
Ministro belga)? Participavam nas
Boucles de Bastogne, chamadas
pela primeira vez assim, depois de
terem abandonado Spa e descido
mais para sudeste da Bélgica, muito
perto do Luxemburgo.
As Boucles, como normalmente
são chamadas, já vão na 57ª edição
disputando-se desde 1953 e no seu
Quadro de Honra estão alguns dos
nomes mais sonantes dos ralis mun-
diais. Desde 2006 que se disputam
com o nome Legend e destinam-se
às viaturas clássicas, tendo abando-
nado a fórmula dos ralis com troços
cronometrados, para passar para
as regularidades, mais ou menos
impossíveis de cumprir a zero.
Na edição deste ano alinharam 221
concorrentes divididos por três
categorias: Demo, Legend e Clas-
sic, com “menus” diferentes, numa
prova que durou um sábado inteiro
e teve um prólogo, muito chuvoso, na
noite de sexta-feira. Os Demo eram
apenas sete, carros mais actuais,
de tracção integral e alinhavam
apenas como demonstração, nem
sequer tendo classificação. Os Le-
gend, com 82 inscritos, tinham de
disputar as 18 RT (Regularity Test)
à média de 80 km/h, tendo apenas
um controle horário no fim de cada
uma, o que permitia parar antes
do controle final (se fossem com
avanço) e passar a “zero”. Já para
os Classic (132 inscritos) as RT eram
apenas 16 e a média de 60km/h,
mas com mais controles secretos
pelo meio das RT, o que originava
penalizações.
Com respeito a carros presentes,
a Ford (essencialmente com os

O Porsche 911
SC de Patrick
Snijers e Pa-
trick Bouchat.
Apesar da
nota artística, Vários pilotos oficiais fizeram ques
ficaram fora do tão de estar
presentes na sessão de autógrafos
pódio das Boucles

Motor Clássico 17
 À esq.: o Por sche 911 RS
de Bernard Munster e And
Hansen, terceiros clas sific rée
ados; em cima, o R5 Alp
de Eric Piraux e Cather ine
ine Monard

À dir.: Guy Verho-

fstadt e Guido de
Vreker, em Fiat Ritmo
Abarth 125 e o Ford
Escort RS de Raphael
de Boerman e Louis
Louka; em baixo, o
Audi quattro de Luc
Caprasse

Escort Mk1 e Mk2) levava a palma,
com 44 unidades, seguida pela
Porsche (essencialmente 911), com
42, BMW com 30 e a Opel, com 24.
Alguns muito bem preparados, e
muitos Escort de matrícula inglesa,
alugados especialmente para as
Boucles.
Sem parques fechados
As Boucles, expressão francesa
que podemos traduzir por rondas,
consistem na realização de algumas
provas de regularidade (os tais Re-
gularity Tests), que se repetem três
e quatro vezes, mas sem grandes
confusões, já que os Legend e os
Classic tinham percursos desencon-
trados: enquanto de manhã uns iam
para o Norte, os outros ficavam na
região de Bastogne e à tarde, vice-
-versa. O prólogo, revelado apenas
duas horas antes de se disputar,
tinha entradas pagas (dez euros,
com oferta de gorro incluído) e o
Programa da Prova, com todos os
mapas para os espetadores segui-
rem o rali, foi posto à venda a partir
das sete horas da manhã de sábado,
também ao preço de dez euros.
Fevereiro no sul da Bélgica quer
dizer frio, chuva, lama, neve e es-
tas condições atmosféricas estive-
ram bem presentes em todo o fim
de semana. E, apesar de apenas
duas RT serem em terra, o percurso
tornou-se num verdadeiro “mar”
de falta de aderência, em que as
“glissades” fizeram em permanên-
cia a delícia dos espetadores, que
foram sempre muitos, indiferentes
ao Inverno belga.
Pormenores diferentes das regu-
laridades nacionais eram os con-
trolos de passagem nas RT – que
este ano passaram para o sistema
Stop and Go –, a obrigatoriedade
de toda a gente montar pneus de
inverno – sem pregos, já que tanto
pneus racing como TT são proi-
bidos – e, finalmente, o facto de
não haver Parques Fechados, nem
no início, nem no meio, nem no
fim da prova. Quanto a cronome-
tragem nem Blunik, nem Anube:
um sistema local que até acabou

18 Reportagem | Boucles de Bastogne 2015


por dar problemas, pelo menos
nos Classic.
A presença nacional em Bastogne
foi reduzida, mas pelo menos An-
tónio Caldeira (vencedor o ano
passado ao lado de Chritian Cru-
cifix) voltou a estar presente com
o mesmo piloto, ainda que com
sorte diferente.
Os Legend atraíam as principais
atenções e François Duval (Ford
Escort Mk2) esteve praticamente
sempre na liderança, acabando por
repetir a vitória já conquistada nas
duas últimas edições. Os melhores
só penalizaram em quatro RT, mas
o nível de penalizações foi bastante
grande, a partir dos dez primei-
ros. Até porque bastava apenas
um pião nos muitos cruzamentos
super escorregadios, para não se
chegar ao final dentro do tempo.
Alen desistiu muito cedo, com a
caixa do seu Fiat 131 Abarth fora
de serviço e Mc Rae aguentou-se
bem quase até ao fim, vindo a pa-
rar com problemas de carburação.
Nos Classic, Crucifix/Caldeira
O belo Lancia Beta
Montecarlo de
Jean-Pierre Van de
Wauwer e Joseph
Paisse, rodeados
de neve por todos
os lados
eram os comandantes no final da
6ª RT, quando desistiram com a
electrónica do Porsche 911 3,2 a
pregar uma partida e o vencedor
acabou por ser francês (Christophe
Berteloot, em Porsche 911 SC), o
que não agradou particularmente
aos belgas.
Um excelente fim de semana de
ralis para clássicos, em que se
aprendeu alguma coisa e se en-
contraram amigos, que geralmente
vêm em Outubro a Portugal, ao As condições difíceis fazem parte do
Rally de Portugal Histórico. MC encanto desta prova
François Duval e Anthon
y Bourdeaud Hui, em For
foram os grandes venced d Escort RS MkII
ores das Boucles de 201
5
Motor Clássico 19

Agenda2015
10 a 12 abril
SALÃO MOTORCLÁSSICO
Museu do Caramulo
www.motorclassico.com
11 abril
SPEED FESTIVAL – CIRCUITO
VASCO SAMEIRO
Club Racing
http://clubracing-pt.blogs-
pot.pt
11 abril
ASSEMBLEIA GERAL
Clube Penafidelense
Automóveis Antigos
http://classicosdepenafiel.pt
11 a 12 abril
JEREZ DE LA FRONTERA
Iberian Historic Endurance
www.historicendurance.com
15 a 19 abril
TECHONO CLASSICA ESSEN
S.I.H.A. Ausstellungen
Promotion
www.siha.de
18 abril
ENCONTRO DATSUN 240/260 Z
Marina de Cascais
fsautomoveis@netcabo.pt
18 abril
PASSEIO DA PRIMAVERA
ACP Clássicos
www.acp.pt/classicos
18 Abril
CURSO DE NAVEGAÇÃO
Alfa Romeo Clube
de Portugal
www.clubealfistaportugal.
com
20 a 25 abril
TOUR AUTO OPTIC 2000
Peter Auto
http://peterauto.peter.fr
21 abril
CLASSIC COLLECTOR
& SPORTS CAR AUCTION
Barons
www.barons-auctions.com
25 abril
ENCONTRO MENSAL NA
DOCA DO ESPANHOL (AL-
CÂNTARA)
Alfa Romeo Clube
de Portugal
www.clubealfistaportugal.com
20 Notícias
Salão Motorclássico
Certame nacional com surpresas
em 2015
D
e 10 a 12 de abril a Feira matriculado em 1938, faz parte da delo 770 mais bem preservado do
Internacional de Lisboa coleção do Museu do Caramulo mundo, devido à sua baixíssima
(FIL) recebe a XI edição desde a sua fundação, em 1956, quilometragem, mantendo mesmo
do Motorclássico - Salão Interna- e estará exposto pela primeira os pneus de origem.
cional de Automóveis e Motociclos vez em Lisboa. Encomendado O Salão Motorclássico é organi-
Clássicos, estando desde já confir- para Salazar, o Mercedes-Benz zado pelo Museu do Caramulo
mados setes passeios de clássicos, 770 blindado integra o espólio em parceria com a FIL. Para obter
com partida de diversos pontos da do Museu do Caramulo desde mais informações sobre o Salão
cidade de Lisboa. Para além dos já 1956, sendo uma das joias da sua Motorclássico aceda ao site oficial
habituais Passeio ACP Clássicos, coleção automóvel. Este automóvel do evento em www.motorclassico.
Passeio UMM Clube e Passeio é ainda considerado como o mo- com.
de Motos A ntigas, a organiza-
ção confirmou para esta edição
a realização do Passeio BMW M
Clube, do Passeio Triumph Clube
Portugal, do Passeio Association
Bagheera e do Passeio Citroën DS
– 60 Anos, modelo que também é
objeto de uma exposição temática
no Motorclássico.
De acordo com a organização, “o
objetivo dos passeios é celebrar a
paixão pelos clássicos ao mesmo
tempo que alargamos a dinâmica
do salão a toda a cidade, convi-
dando as pessoas a visitarem a
FIL. Este ano, a programação dos
passeios é especialmente diversi-
ficada, da elegância dos clássicos
de sempre aos jipes e desportivos,
sem esquecer as motos com mais
de 30 anos” rematam.
Motorclássico exibe
Mercedes de Salazar
O Mercedes-Benz 770 Grosser
blindado que pertenceu a Antó-
nio de Oliveira Salazar será uma
das grandes atrações do Motor-
clássico – Salão Internacional de
Automóveis e Motociclos Clás-
sicos. Este automóvel histórico,
Sucesso garantido no Funchal
Apoiando-se na experiência ganha quarta edição do evento. Este ano, para
nas anteriores edições do concurso de além da já tradicional exposição de veí-
elegância madeirense, os responsáveis culos clássicos, haverá também lugar
pelo Reid´s Palace Classic Auto Show para a comemoração do 80º aniversário
voltam ao magnífico cenário do Reid´s da Rampa dos Barreiros, uma das mais
Hotel no Funchal, a 9 de maio, para a antigas provas automobilísticas da ilha.
Motor Clássico 21
À ESCALA
Andrade
Fascinante
N
os tempos em que os fabricantes de automó-
veis mantinham durante décadas o mesmo
nome num dos seus modelos e em que o
sucessor era esperado ansiosamente após carreiras
de muitos anos sem “face-liftings”, o anúncio da apre-
sentação do novo modelo era um “acontecimento”!
Sem dúvida que um dos “acontecimentos” de 1959 foi
o lançamento do novo Anglia, com linhas inspiradas
nos seus irmãos de Detroit, uma grelha agressiva e
umas barbatanas traseiras ao estilo americano, que
o tornavam, na publicidade nacional, Fascinante.
Mas a posição do vidro traseiro invertido em relação
ao habitual causou muita controvérsia e um enorme
desapontamento em relação ao fascínio que poderia
despertar junto do público. De tal modo que ficou
para a história como o “ora bolas”, traduzindo à
portuguesa a decepção em relação ao desenho do tal
vidro traseiro que, asseguravam os seus contrutores,
evitava que a chuva ou neve dificultasse a visão para
a retaguarda.
A designação “ora bolas” fez escola em Portugal e em
1961 foi também atribuida ao Citroen Ami 6...
Pois o sucesso do Anglia como miniatura não foi igual-
mente muito grande entre os fabricantes britânicos
já que, embora a Dinky Toys e a Spot-On o tenham
produzido, a Corgi Toys, que se encontrava então em
fase de grande crescimento, o ignorou. O Anglia da
Dinky Toys realizado a uma escala de 1/45, entre 1961
O Ford Anglia “Ora Bolas”, de 1959, das marcas Dinky Toys e Spot-On
são hoje objetos de coleção altamente cobiçados
22 Notícias
José
e 1966, é um modelo sem aberturas, dispondo apenas
de direção e suspensão. O seu valor é de cerca de
75 euros e não é muito atractivo na cor verde clara
em que foi comercializado. Existe uma rara versão
montada na África do Sul, com outras cores, cujo valor
supera os 1000 euros. O modelo da Spot-On, à escala
1/42, comercializado em 1962, é muito mais bem aca-
bado e atinge cifras superiores aos 250 euros.
A Corgi Toys optou pela versão comercial, a Ford
A posição do vidro traseiro in-
vertido em relação ao habitual
causou muita controvérsia
Thames, que partilhava a mesma frente com o Anglia.
Produziu uma carrinha de venda de gelados em duas
variantes: a primeira com um pequeno diorama que
inclui o vendedor e um rapaz a receber um gelado, a
segunda com uma caixa de música que tenta repro-
duzir o som que anunciava a chegada da carrinha às
crianças britânicas algures nas praias da zona de Bla-
ckpool, do Mar do Norte ou da Cornualha. Estimo que
o negócio, dependente do tempo quente, não fosse
muito lucrativo por aquelas bandas... De qualquer
forma qualquer destes modelos é muito procurado e
tem uma cotação superior aos 250 euros.
 Clube Aveirense de Automóveis Antigos

Automobilia renovada em 2015

omemorando o seu 23º
C aniversário, a Automobilia
de Aveiro volta em força de 22
a 24 de maio à cidade da Região
Centro com o Clube Aveirense
de Automóveis Antigos (CAAA) a
apostar na componente de troca
e venda de peças, livros, artigos,
miniaturas e veículos de toda a
espécie, mas também em exposi-
ções temáticas, realçando marcas,
modelos, meios de locomoção e
transporte ou mesmo diferentes
estilos e tendências.
Desde já está garantida a habitual
presença de instituições ligadas
ao mundo dos clássicos, como
clubes, museus e instituições con-
géneres, complementam a vasta
oferta ao dispor dos visitantes que,
independentemente de serem ou
não colecionadores.

Em 2015 a Automobilia
de Aveiro comemora o
seu 23º aniversário

Pague 3 meses e usufrua de 4*

Faça a sua avença na
MOTORCLÁSSICO e usufrua
desta campanha nos
parques Roma e Campo
de Ourique.
Visite-nos no Pavilhão 4

marketing@empark.pt *Campanha válida apenas por um ano e para avenças efectuadas durante a feira.
www.empark.pt Não acumulável com outras campanhas em vigor.

Motor Clássico 23
DERRAPAGEM CONTROLADA
Antagonismos preocupantes…
A
o fim de praticamente três décadas de dedica-
ção ao automobilismo, parece-me que tenho
de começar novamente do zero, pois todas as
modalidades deste sector sofreram transformações
que praticamente estão a gerar modalidades com-
pletamente novas se comparadas com as que se dis-
putavam antigamente. Com regularidade frequento
almoços e jantares onde se reúnem há já algum tempo
pilotos, preparadores, mecânicos e navegadores dos
anos 80 e 90, e curiosamente o que mais me intriga
é que em praticamente nenhum encontro pilotos da
atualidade!
Nesses “encontros” ouvem-se historias fabulosas, de
manobras em pista, de preparações dos automóveis,
de recursos de “emergência” fabulosos, mas também
se ouve regularmente a razão de tantos dos presentes,
manterem um desejo quase invencível de regressar,
mas não o conseguirem fazer… limitando-se a estes
encontros para ir mantendo viva a sua paixão…
Mas, o mais curioso é que em dois ou três anos de
presenças nestes encontros, nunca lá encontrei um
desses pilotos da actualidade, ditos de topo, de qual-
quer uma das modalidades correntes.
Sei que as novas tecnologias ocupam muito tempo,
mas quase arrisco a partilhar da opinião de um dos
pilotos que habitualmente encontro e que por simples
coincidência é um piloto de referência da época
“grande” e como ele próprio refere com grande
humildade, campeão porque “a sorte” o ajudou: «An-
24 Notícias
José
Silva
tigamente perdíamos as noites nas oficinas a estudar
soluções e os fins de semana nas estradas à procura
de conduções. Hoje está tudo muito mais evoluído…
eles não largam a internet, e percorrem os prepara-
dores europeus todos, aprendem trajectórias com
os melhores pilotos do mundo, passam os fins de se-
mana nos shoppings com os carros, e fazem questão
de que a história não tenha qualquer importância nas
suas presenças, e se reparar, já não temos prepara-
dores, é só montadores, pois vem tudo feito de quem
tem o melhor site e vende mais caro.
Em dois ou três anos de
presenças nestes encontros,
nunca lá encontrei um desses
pilotos da actualidade
Agora as vitórias começam logo na apresentação do
projecto que nalguns casos custa o que custava no
passado meia época de provas!»
Será que isso é mesmo assim amigo?
Deixe lá isso lembra-se de quando nos encontra-
mos nos treinos dum rali para ai em 1991? Humm, o
bifinho está maravilhoso, adoro estes jantares, parece
que voltamos aos grandes tempos das grandes
provas.
Os pilotos à séria, de outros tempos, deram lugar
ao piloto moderno, que é quase um robô...
Motor Clássico 25
PEDAL CLÁSSICO
Roque
A explosão da utilização da bicicleta
A
pesar do indisfarçável aumento do número
de utilizadores de bicicleta em Portugal seja
em situações de lazer, desporto ou utilitárias,
fica todavia a sensação de que ainda falta algo para
que a mesma seja considerada como um efetivo
meio de transporte e uma alternativa viária. Porém,
como diria António Machado, “se hace camino al
andar”, então este fenómeno constitui, tal como o ato
de pedalar, um processo aparentemente lento mas
inexorável.
Efetivamente, 2014 foi um ano de transição para a
causa velocipédica devido, não só, ao aumento de uti-
lizadores como, sobretudo, às relevantes alterações
do Código que representaram a recuperação de dé-
cadas de atraso legislativo de Portugal face a outros
Estados-membro da União Europeia onde a proteção
dos utentes mais vulneráveis era já uma realidade. As
alterações introduzidas – a definição do conceito de
“utente vulnerável”, a par com a uniformização das
regras de prioridade, posição de marcha, distância
de ultrapassagem ou circulação a par, entre outras,
constituem condições legais mínimas para uma sã
convivência na estrada entre todos os utilizadores.
Ainda assim, apesar de todos entendermos que a
mobilidade ciclável está para ficar, convirá sempre
Hoje em dia são cada vez mais numerosos
os utilizadores de bicicletas em Portugal
26 Notícias
Pedro
ter presente que, em Portugal, a alteração do Código
constituiu apenas um pequeno passo nesse caminho
e ter plena consciência que qualquer tentativa de
imposição de medidas restritivas como, por exemplo,
a obrigatoriedade de seguro ou de uso de capacete
implicariam um retrocesso intolerável no fomento
dessa mesma mobilidade.
A bicicleta é uma forma simples e relativamente infor-
mal de mobilidade e é esse o seu segredo e a razão
Ainda falta algo para que a
mesma seja considerada como
um efetivo meio de transporte
e uma alternativa viária
do seu sucesso. Qualquer tentativa de o complicar,
para além de constituir uma “bizarria” sem paralelo
em nenhum outro país, constituirá um indesejável
obstáculo no sentido da promoção da mobilidade
ciclável e, desse modo, no sentido contrário ao do es-
pírito do legislador plasmado no Código da Estrada
que entrou em vigor em Janeiro de 2014.

ste ano o ACP Clássicos organiza a décima edição
E das 500 Milhas, regressando à famosa Estrada
Nacional número 2, de sul para norte. De 1 a 3 de
maio, entre Vilamoura e o Km 0 da N2 em Chaves,
os participantes terão a oportunidade de disputar,
ao volante dos clássicos, uma das melhores provas
de regularidade nacionais.
A prova de estrada irá passar por localidades como
Almodôvar, Ferreira do Alentejo, Montemor-o-Novo,
Montargil, Vila de Rei, Santa Comba Dão, Viseu, La-
mego, Vila Real e Chaves, sempre ao longo do per-
curso da N2. A partida em Vilamoura será às 7h01
para o primeiro concorrente e terminará cerca das
LEILÃO
CLÁSSICOS & DESPORTIVOS
9 Maio 2015 - Classic Care Center, Alcabideche
Classic Place Auctions - Portugal
Informações/inscrições: www.classicplace.pt
E-mail: classicplace@sapo.pt
ACP Clássicos
500 milhas em maio
22h, seguindo-se o jantar no Hotel Acquae Flaviae
e no dia seguinte o Brunch de entrega de prémios.
Salvo exceções previstas no regulamento, a prova
está reservada a viaturas construídas até 31 de De-
zembro de 1974. Para mais informações contacte
acpclassicos@acp.pt.
Antecipando as famosas “500 Milhas”, o ACP Clássicos
realizará no próximo dia 18 de abril, o “Passeio da
Primavera”, levando os seus associados a percorrer
as belas estradas que vão do Porto a São Jacinto, e
as belas paisagens integradas na Reserva Natural das
Dunas de São Jacinto. A concentração dos partici-
pantes será feita no Palácio de Cristal no Porto, às 9h.
As “500 Milhas”
do ACP Clássicos
já vão na sua dé-
cima edição, sem
sinais de abrandar
Exposição desde as 10H
Início do leilão às 16H
Leilão no: Classic Care Center
Rua das Tojas, 203, Alcabideche
www.classiccarecenter.pt
Motor Clássico 27
ALL’ INIZIO ERA... ALFA
Um 8C 2300 ao ritmo do fox-trot
E
xistirá algo mais inf lamável que
uma elegante e charmosa mulher,
com um potente Alfa Romeo? Des-
temida, a competir com os pilotos Tazio
Nuvolari e Louis Chiron ou Jean-Pierre
Wimille, considerados os “ases do vo-
lante“ nos excitantes anos 30? Pode até
existir, mas não deixa de ser um cocktail
deliciosamente explosivo!
Várias e talentosas mulheres piloto,
adocicaram a história da marca do Qua-
drifoglio verde. Mas, Mariette Helene
Delangle, imortalizada “Hellé-Nice“
será, na minha opinião, uma das mais
cativantes mulheres piloto, dessa época
de ouro. Com multidões de admiradores
nas pistas, onde espalhou o seu perfume
inebriante.
Esta modelo francesa ganhou fama e for-
tuna, entre 1916 e 1926, como bailarina
nos movimentados cabaret parisienses.
Magistral estratega tanto no jogo da
Hellé-Nice e o seu Alfa Romeo 8C 2300 Monza de 1932
28 Notícias
sedução como no ski – onde tem um
acidente – e à vertigem da velocidade
automóvel. Entre o odor a gasolina e o
glamour do fox-trot, na luxúria dos seus
amores, conhece Ettore e Jean Bugatti.
Daí, nasce ao volante de um Bugatti
T35C como reconhecida sportswomen ,
recordista na velocidade na Europa e no
continente americano. Cresce com o seu
Alfa Romeo 8C 2300 Monza – pintado em
dois tons de azzuro com o qual participa
nos Grand Prix – e que a torna numa
heroína mundial da afirmação feminina.
Em 1936, volta ao palco no GP do Rio de
Janeiro – Circuito da Gávea – alcunhado
por “ trampolim do diabo“ – lado a lado
com os pilotos Carlo Pintacuda e Atilio
Marinoni – da Scuderia Ferrari e os lu-
sos Henrique Lehrfeld e Almeida Araújo,
ambos em Bugatti. Tempo depois, no I
Grande Prémio da Cidade de São Paulo,
ocorre o maior acidente da história
do automobilismo do Brasil. Ela é a
infeliz protagonista. O seu Alfa Romeo
catapulta-a à velocidade de 160km/h,
ao embater num fardo de palha solto –
existindo testemunhos como o volante
local Manuel de Teffé tenha sido o causa-
dor, impedindo uma ultrapassagem.
Ela é salva ao cair, amparada, sobre um
soldado que se torna num dos 4 mortos
e 35 feridos entre os espectadores. Foi o
espoletar da construção do autódromo
de Interlagos .
O Alfa Romeo destruído foi adquirido e
reconstruído pelo piloto brasileiro Bene-
dicto Lopes, com o auxílio de entusiastas
e da própria Hellé-Nice, que envia pe-
ças originais desde a Europa. Em 1937,
convidado por pilotos portugueses,
participa com o mesmo no VI Grande
Prémio internacional de Vila Real e no III
Prémio do Estoril. Pisando solo portu-
guês, o veterano e marcante Alfa Romeo
 Marco
Pestana
da Rainha das Pistas
dos anos 30. Mariette Helene
Hellé-Nice, em 1949
quando tenta correr
Delangle, imortali-
no Rali de Monte
Carlo é acusada –
zada “Hellé-Nice“
sem prova desse facto será, na minha
– de colaboradora
daGestapo, na França opinião, uma das
ocupada durante a II
Guerra, pelo piloto
mais cativantes
e rival Louis Chiron.
Cai no desprezo e
mulheres piloto,
completo esque-
cimento de todos.
dessa época de
Morre em 1984, aos ouro.
84 anos, na miséria.
Em 2010, é constituída por mulheres O estado do 8C Monza depois do acidente que a piloto sofreu no I Grande
norte-americanas, amantes do desporto Prémio da Cidade de São Paulo, em 1936
automóvel a “Fundação Hellé-Nice“.
Finalmente Hellé-Nice , recebe a justa
bandeira de xadrez!

Em baixo, Rio de Janeiro, 1936: Hellé-Nice

ao centro, entre o piloto português Henrique
Lehrfeld e o Presidente Getulio Vargas de
fato escuro, que por sua vez tem o outro
piloto luso Almeida Araújo, por trás, do seu
ombro esquerdo.(c) Arquivo família Almeida
Araújo - “ Blog Os Heróis “.

Em cima,
Benedicto
Lopes e o Alfa
Romeo 8C 2300
Monza. Note-se
as diferenças
Em cima, Hellé-Nice teve uma vida na orientação
atribulada, repleta de episódios dos orifícios no
apaixonantes, à direita, junto do seu contorno da
adorado Alfa Romeo grelha.

Motor Clássico 29
Classic Care Center
Clássicos
ao pequeno-almoço
Tendo como objetivo a divul-
gação e animação do seu novo
espaço situado em Alcabideche,
a Classic Care Center abriu as
suas portas no passado dia 14 de
março para um pequeno-almoço
com clientes. Para além de vários
carros já restaurados, estiveram
também patentes inúmeros mo-
delos em restauro, podendo ser
admirados os diversos estágios
que levam um clássico até ao
estado de concurso. Para mais
informações contacte a Classic
Care Center através do seu site
oficial em www.classiccarecen-
ter.pt.
VI Expo Clássicos
Coimbra volta
a receber exposição
de clássicos
No passado dia 8 de março rea-
lizou-se, no parque do centro
comercial Dolce Vita Coimbra,
a VI edição Expo Clássicos. Pro-
movida pela administração do
espaço comercial e organizada
pelo Club Classic Park, esta ex-
posição presenteou os visitantes
do estabelecimento na cidade
dos estudantes com verdadeiras
relíquias que marcaram a história
da indústria automóvel.
30 Notícias
1000 Classic – Portugal em Mil Milhas
Portugal em sete dias
O
1000 Classic – Portugal em
Mil Milhas é a volta com-
pleta a Portugal Continen-
tal em veículos clássicos. Trata-se
de uma maratona internacional
do tipo “grand tour” de sete dias
à volta de Portugal, percorrendo
uma distância de aproximadamente
1000 milhas (1 609 quilómetros)
a uma média diária de 250 qui-
lómetros. Sempre por estradas
secundárias de inigualável beleza,
os participantes levarão os seus
carros a percorrer caminhos bem
Vasco Sameiro promete nova enchente
No próximo dia 11 de abril, os senho-
res do Club Racing voltam ao circuito
Vasco Sameiro, em Braga, para mais
uma edição do Gentleman Drivers
Changing Gears, um track-day temá-
tico, dedicado aos clássicos, sejam eles
de idade ou simplesmente de espírito.
Como vem sendo norma, os modelos
Este e muitos
outros clássicos
poderão partici-
par na próxima
edição do GDCG
desafiantes, incluindo alguns tro-
ços em terra, bem como especiais
em kartódromos, autódromos e
rampas. Tudo isto em automóveis
clássicos desportivos, com um mí-
nimo de 40 anos de idade.
A partida para a prova será no
dia 29 de agosto, em Cascais, in-
cluindo desfile no Cascais Classic
Motor Show, percorrendo o antigo
Circuito da Guia e verificações
técnicas. No dia 30 de agosto a
primeira etapa levará os partici-
pantes de Cascais a Alcácer do Sal,
em pista serão divididos nas catego-
rias “Clássicos / Clássicos Modernos”,
“Carros de Competição”, “Fórmulas”
e “Superdesportivos Modernos”. A
inscrição poderá ser formalizada no
site www.clubracing-pt.blogspot.com,
ou através do email clubracing09@
gmail.com.
seguindo-se a Etapa 2, de Alcácer
do Sal a Portimão (Autódromo In-
ternacional do Algarve) e Beja,
Etapa 3, de Beja a Marvão, Etapa
4, de Marvão à Serra da Estrela,
etapa 5, Serra da Estrela a Vale
do Douro, Etapa 6, Vale do Douro
a Caramulo e Etapa 7, uma prova
disputada na Rampa do Caramulo.
As inscrições, limitadas a 30 veí-
culos, poderão ser efetuadas no
site do organizador, em www.por-
tugalmilmilhas.com, até ao dia 30
de março.
Este ano, a
partida para as
“1000 Milhas”
será no dia 29 de
agosto, em Cas-
cais, incluindo
desfile no Cascais
Classic Motor
Show
Horário
12h30 Fórmulas
13h Clássicos / Clássicos Mo-
dernos
13h30 Carros de Competição
14h Fórmulas
14h30 Clássicos / Clássicos
Modernos
15h Carros de Competição
15h30 Fórmulas
16h Clássicos / Clássicos Mo-
dernos
16h30 Carros de Competição
17h Superdesportivos Modernos
(Porsche)
17h30 Superdesportivos Mo-
dernos
18h Superdesportivos Modernos
(Porsche)
18h30/19h30 Superdesportivos
Modernos
Motor Clássico 31
 NOTÍCIAS
Classic Center
60 anos do 190SL
Mercedes-Benz
comemora aniversário
Lançado em 1955, o 190 SL foi
um sucesso imediato. As suas
linhas, inspiradas no 300 SL,
eram acompanhadas por uma
mecânica mais convencional,
sem veleidades desportivas,
mas com excecional fiabilidade
e uma competência exemplar. O
novo motor de quatro cilindros
de 1,9 litros debitava 105 cv e
permitia ao esguio descapotável
de dois lugares uma velocidade
máxima anunciada de 180 km/h.
Ao todo produziram-se 25 881
unidades deste clássico cuja co-
tação continua a subir de forma
muito sustentada. O 190 SL (W
121) foi decisivo para iniciar a
linhagem dos SL que continua
a manter a tradição de auto-
móveis de sonho, capazes de
cumprir qualquer distância com
eficiência, rapidez e conforto.
Em abril o Mercedes-Benz Clas-
sic Center comemora, em Sintra,
os 60 anos da gama SL com uma
exposição destes modelos.
32 Notícias
Historic Endurance
Anunciado apoio da Cuervo y Sobrinos
O
Historic Endurance e a Segundo Diogo Ferrão, responsável equipa da Cuervos y Sobrinos. A
Cuervos y Sobrinos, marca pelo do Historic Endurance, esta é sua paixão pelos clássicos e o pro-
suíça relojoeira de luxo, uma “maneira perfeita de começar fissionalismo está bem patente nos
anunciam uma nova parceria para as a temporada de 2015. Um novo pa- seus relógios. Acredito que será um
provas a realizar em 2015. As provas trocinador para ambas as competi- parceiro estrutural no crescimento
do Iberian Historic Endurance e do ções, a Espanhola e a Ibérica. Nos do Historic Endurance nos próximos
novo España Historic Endurance últimos dias fomos conhecendo a anos”, rematou.
serão dignificadas com a presença
da marca Cuervos y Sobrinos que
irá oferecer um luxuoso relógio
à equipa vencedora do “Index of
Performance”. Um prémio com um
valor muito assinalável, tornando
a vitória neste índex ainda mais
aliciante.
O “Index of Performance” é a clas-
sificação indicada para este prémio,
pois através de um coeficiente que é
aplicado a cada modelo, valoriza-se
os carros mais antigos e de me-
nor cilindrada, logo aqueles que à
partida menos hipóteses tinha de
O Historic
ganhar e mais “espirito Gentlemen
Endurance e
Driver” têm. Entre os vencedores do a Cuervos y
ano passado, podemos encontrar Sobrinos anun-
modelos como o Porsche 356, Mini ciam uma nova
parceria para as
Cooper S, Abarth 1000 TC, Lotus provas a realizar
Elan e Alfa Romeu Giulia Ti Super. em 2015
Vitória de Sinel Martins e Tiago Caio
A dupla Sinel Martins / Tiago Caio, em BMW 323i, venceu a
oitava edição do Passeio Road Book – Terras de Santa Maria
da Feira, que se disputou no centro de Oliveira de Azeméis
e no Largo do tribunal, e incluiu ainda a Rampa Pinheiro da
Bemposta e Rampa La Salet, no passado dia 28 de fevereiro.
Carlos Seara Cardoso e Ricardo Seara Cardoso, em Triumph
GT6, ocuparam o segundo lugar, seguidos João Vieira Borges
e Miguel Fernandes em Porsche Carrera GT. F. Lemos Ferreira
A dupla Sinel
Martins / Tiago
Caio, em BMW
323i, venceu o
Passeio Road
Book – Terras de
Santa Maria da
Feira
 Zmar

Projeto inovador renova aposta no Alentejo

Zmar, projeto turístico único em Portugal, pre-
O miado pelo conceito inovador e pelo seu carácter
ecológico e sustentável apresentou recentemente
novas propostas que pretendem dinamizar a oferta
para diferentes grupos de turistas. Em pleno campo
alentejano, perto das mais belas praias do país, estão
81 hectares na Rota Vicentina, próximo da Zambujeira
do Mar e Vila Nova de Milfontes, ideal para realizar todo
o tipo de eventos de uma forma diferente e original.
As ofertas quatro tipos de eventos: “Corporate Expe-
rience: Atreva-se a Voar Mais Alto”, dedicada a desafiar
as empresas a crescer mais ainda, tanto a nível de cultura
interna como a nível de performance e produtividade,
“Party Experience: Atreva-se a Viver Dias Felizes”, para
festejar casamento, batizados ou aniversários, em
plena comunhão com a natureza, “Active Experience:
Atreva-se ao Desafio”, uma forte aposta nas atividades
desportivas, radicais e de aventura, e ainda a “Zen
Experience: Atreva-se a Viajar Mais Além”, dedicado
a eventos Zen, de Bem-Estar e Retiros Espirituais.

O Zmar, projeto
turístico único em
Portugal, passa
agora a oferecer
novos pacotes
para férias

Morgan Motor Company

Marca inglesa relançada em Portugal

O
distribuidor oficial da marca
britânica no nosso país já divul-
gou a tabela de preços dos seus
modelos, entretanto já disponíveis para
encomenda. A Morgan Cars Portugal
está a relançar os modelos da Morgan
Motor Company em Portugal durante
2015. O distribuidor oficial dos modelos
da marca britânica, que espera vender
um volume de 20 unidades/ano, tem
atualmente no “3 Wheeler” o seu “ca-
beça de cartaz”. O modelo de acesso
à marca, com 82 cavalos de potência,
está disponível a partir dos 49 441 euros.
Acelera de 0 a 100 km/h em 6 segundos
e atinge uma velocidade máxima de
185 km/h. Segue-se o roadster de duas
portas 4/4, com motor 1.6 a debitar 112
cv, que abre nos 50 880 euros. Por sua
vez, o descapotável Plus 4, animado
pelo motor 2.0 com 156 cv, inicia no 55
850 euros. O Roadster 3.7 com 284 cv
arranca nos 79 700 euros. Por fim, o
Aero Super Sports (na imagem) tem o
preço base de 178 700 euros. Dando continuidade à
Estas e outras informações acerca da sua aposta no mercado
gama da Morgan poderão ser consul- nacional, o distribuidor
oficial da Morgan em
tadas no novo site da marca, em www. Portugal passa agora a
morgancars.pt. dispor de um novo site

Motor Clássico 33
CLUBES
Landmania Clube de Portugal

Recorde do Guinness
com caravana de Land Rover
urante o décimo Encontro Ibérico Land Rover celebrado
D em Gouveia, em setembro passado, o “Landmania
Clube de Portugal” reuniu a maior caravana de veículos
Land Rover de sempre, com um total de 516 veículos de
todas as épocas. Este feito histórico, que permanecia
imbatível desde 2011, valeu ao clube português a entrada
para o Livro Guinness dos Recordes.
Com mais de 1500 participantes provenientes de Portugal,
Espanha, França, Holanda e Inglaterra, o décimo Encontro
Ibérico Land Rover bateu a marca conquistada em 2011 pela
iniciativa “Convoy for Heroes”, um encontro organizado
pelos seguidores da marca britânica e que na altura contou
com 348 veículos e conseguiu angariar 14000 libras para
a ONG “Help for Heroes”, que presta auxílio a militares
feridos em serviço.
Para Rui Marinho, presidente do Landmania Clube de Portu-
gal, conseguir bater este recorde “é uma prova viva de que
o espírito Land Rover está bem representado em Portugal.
É um sucesso para o LCP e todos os seus membros pelo
que estamos muito orgulhosos do feito. Queremos levar
a cabo novas iniciativas de modo a que a fasquia continue
sempre bem alta”, concluiu. Em 2010, o LCP coordenou
igualmente a construção de um dos maiores logotipos da
Land Rover do mundo que contou com a participação de
220 veículos da marca britânica, evento que coincidiu com
o sexto Encontro Ibérico Land Rover.

Club Lotus Portugal

Lotus oficializa
clube português
Seguindo uma recomendação oficial,
o Club Lotus Portugal (www.clublo-
tusportugal.com) é o primeiro clube
nacional independente a constar da
página oficial da Lotus Cars. De acordo
com Rui Pedro Coelho, responsável
pela associação que reúne alguns
dos modelos mais emblemáticos da
marca fundada por Colin Chapman,
“muitos outros clubes por certo irão
tentar colocar o seu nome nesta página
seguindo o nosso exemplo pois são
estruturas bem mais complexas que não
deixarão passar em claro esta “afronta”,
mas seremos sempre os primeiros a
constar nela. Este é mais uma vez o
reconhecimento por parte da Lotus
Cars pelo trabalho feito pelo nosso
clube”, remata.
De acordo com Rob Borrett, respon-
sável de Comunicação e Marketing
da Lotus Cars, o Club Lotus Portugal
irá passar a figurar na página da Lotus
dedicada à comunidade que apoia a
marca e as suas atividades, em http://
www.lotuscars.com/lotus-world/lotus-
-world-community: “O vosso clube pa- Durante o décimo
rece estar muito bem organizado e seria Encontro Ibérico
Land Rover
muito bom fortalecer o relacionamento celebrado em
entre o clube, o importador português Gouveia, o “Lan-
e nós aqui em Hethel. Portugal será dmania Clube de
Portugal” reuniu
um mercado emergente para nós no a maior caravana
futuro, por isso seria excecional forta- de veículos Land
lecer a nossa relação e fazer com que Rover de sempre,
com um total de
vocês estivessem mais envolvidos com
516 veículos de
o importador e em eventos”, concluiu. todas as épocas

34 Notícias
 Início dos encontros mensais em Lisboa
Dando continuidade a uma tradi-
ção vincada, o Alfa Romeo Clube de
Portugal (www.clubealfistaportugal.
com) voltou à Doca do Espanhol, na
freguesia lisboeta de Alcântara, para o
primeiro de vários encontros mensais
a realizar até ao final do ano de 2015.
No passado dia 28 de fevereiro, vários
“alfistas” juntaram-se para o encontro
mensal, que juntou ainda o Clube Fiat
de Portugal, também a organizar o
seu encontro mensal.
A ação conjunta dos dois clubes na-
cionais reuniu mais de 40 viaturas de
ambas as marcas, das quais 24 Alfa
Romeo, para além de um Jaguar E
de Amaral Neto, associado do ARCP.
No próximo sábado dia 28 de março,
pelas 10h30 o clube dedicado à marca
italiana volta a reunir-se na Doca do
Espanhol.
Opel Classic Racers
Germânicos rumo
à Arrábida
O grupo Opel Classic Racers, dedicado
ao culto dos modelos desportivos da
marca alemã Opel, realiza no próximo
dia 25 de Abril o seu sexto encontro,
desta vez em Setúbal e Serra da Arrá-
bida. O programa contempla a tradi-
cional confraternização e apreciação
das máquinas, juntamente com um
passeio pela serra, com passagens pela
mítica rampa da Arrábida e Portinho
da Arrábida. Para mais informações
contacte Tiago Santos através do email
tiagosantos1108@hotmail.com, ou pelo
telemóvel 964304157.

O ARCP
voltou à Doca
do Espanhol,
em Alcântara,
para mais
um encontro
mensal

Clube Clássicos de Coruche Scuderia Lancia Portugal

Clássicos e tauromaquia
vontade e o empenho de um grupo de amigos
A em colocar Coruche no mapa das viaturas clássi-
cas, resultou na criação do Clube Clássicos de Coru-
che. Apesar de se promoverem diversos passeios de
carros e motas antigas, faltava uma exposição onde
fosse possível mostrar os veículos “do antigamente” e
ainda dinamizar a venda de automobilia. Foi com este
propósito que foi organizada a primeira exposição
“Clássicos de Coruche” inserida na programação do
evento gastronómico Sabores do Toiro Bravo, evento
que anualmente leva até à praça de Touros alguns dos
pratos mais típicos da região.
Retirados os ensinamentos da primeira edição, e renovado
o importante apoio do Município de Coruche, é tempo
de organizar a 2ª Exposição de Veículos Clássicos de
Coruche. Desta vez poderá contar com veículos clássicos
maioritariamente diferentes dos da edição anterior,
automobilia diversa e muito mais. Na antiga central de
camionagem, no centro da vila de Coruche, nos dias
2 e 3 de maio, com abertura de portas às dez horas.
Lancia clássicos
voltam a reunir-se
Após o sucesso que representou a co-
memoração do 50º aniversário do Lancia
Fulvia, levada a cabo em 2013, a Scuderia
Lancia Portugal – um grupo de adeptos
da marca italiana – vai voltar ao terreno,
para mais uma atividade dedicada aos
Lancia. Será no próximo dia 25 de abril,
envolvendo uma visita ao Museu Automó-
vel Baptista de Andrade, na Trofa. Para
mais informações contacte a Scuderia
Lancia Portugal
através do
mail w w w.
scuderialan-
ciaportugal.
com.

Motor Clássico 35
 Passeio Maia MG Clube
TEXTO Ricardo José Gouveia | IMAGEM Rosalina Afonso

Passeio à lampreia
O Festival da Lampreia serviu de mote a mais um passeio
do Maia MG Clube à vila de Entre-os-Rios, que continua assim
a fazer jus a uma agenda de eventos recheada.

E
m ba lados pelas
comemorações do
18º aniversário do
Ma ia MG C lu be,
no passado mês de
fevereiro, 40 asso-
ciados reuniram os seus 21 MG
na Pousada do Freixo para mais
uma edição do passeio ao Festival
da Lampreia, no passado dia 14
de março. Evento gastronómico
de eleição, o festival faz parte da
agenda do clube sediado na área
metropolitana do Porto, tal como o
famoso “Magusto de S. Martinho”.
Rumando em direção à vila de
Entre-os-Rios, num percurso com
cerca de 42 quilómetros de ex-
tensão por estradas nacionais, os
“Morris Garage” tiveram a opor-
tunidade de esticar as pernas. Da
lista de participantes, destaque
para os magníficos modelos MG
J2, de 1932, de Agostinho Macedo,
mas também para os vários MG
A dos anos 60, MGB dos anos 70
e ainda para a presença de um
exótico MG V8. Alinhando junto
aos rios Douro e Tâmega, os par-
ticipantes puderam apreciar o
tempo primaveril que se fez sentir
e posar para as máquinas fotográ-
ficas que registaram o momento.
Momento alto do dia – para além
da degustação da lampreia – foi a
entrega de um MG B adaptado ao
associado Filipe Completo Faria
(ver caixa), que assim se estreou
ao volante de um clássico num O passeio do Maia MG Clube ao festival da Lampreia reuniu 21 modelos da marca
passeio do Maia MG Clube. MC MG e cerca de 40 associados

36 Reportagem | Passeio Maia MG Clube

 Em baixo: Filipe
Faria é cumprimen-
tado por Agos-
tinho Macedo, o
responsável pela
Clássicos sem limites
oficina especialista Partilhando o gosto pelos adaptado em Portugal, Filipe
em MG’s Robalo &
automóveis com o seu pai, Filipe Faria espera vir a participar nos
Macedo
Completo Faria não deixa que eventos do Maia MG Clube, mas
a condição de paraplégico lhe também em eventos nacionais, tais
influencie a vida. E quando surgiu como o Algarve Classic Car e 48
a oportunidade de transformar um Horas do Alentejo. E para próximo
MG B nos especialistas da Robalo projeto de restauro, Filipe não tem
& Macedo, para poder ser guiado dúvidas: “gostaria de adaptar um
por si, não hesitou. MG TF”.
Tudo começou com uma partici-
pação no Algarve Classic Cars, em
2014, a convite de Agostinho Ma-
cedo. Copilotando o seu pai, Filipe
apaixonou-se de imediato pelos
clássicos, e dai a querer um carro
para si foi um instante. Operação
acessível, segundo Agostinho Ma-
cedo da Robalo & Macedo, porque
qualquer carro clássico pode ser
adaptado, desde que disponha de
uma caixa automática: “o MG B é
um modelo normal, ao qual apli-
cámos uma caixa automática de
três velocidades (derivada de um
MG C). O módulo de comandos
foi aplicado ao volante por uma
empresa especializada, processo Filipe Faria recebeu nas instalações
que demorou um dia”, concluiu. da Robalo&Macedo, em Matosinhos,
Conduzindo o primeiro MG B o seu MG B adaptado

Os modelos MG A e B foram os mais

vistos durante o passeio do Maia MG
ao festival da Lampreia, na vila de Clube
Entre -os-Rios

Motor Clássico 37
 Portugueses no Rali de Monte Carlo na década de 1930 (1)
TEXTO José Barros Rodrigues | IMAGEM Coleção de autor

Entre o amadorismo
e o virtuosismo
Os Ralis só tardiamente encontraram algum entusiasmo nos automobilistas
desportivos portugueses. Entre nós, o Rali de Monte Carlo começou a exercer
o seu fascínio na década de 1930 e vários foram os pilotos nacionais
que acorreram ao seu chamamento. Aqui fica um esboço da sua participação
ao longo da primeira metade dessa década.

Na década de 30, o melhor resultado obtido por uma equipa portuguesa

registou-se em 1934, quando Francisco Ribeiro Ferreira, António Guedes Herédia
e Virgílio Barroso, num Railton Terraplane, lograram obter um 4º lugar absoluto

C
omeçou de forma
fortuita e impul-
siva a participa-
ção de portugue-
ses no já então
famoso Rali de
Monte Carlo. José Luis Valle Flor,
tendo combinado umas férias com
um grupo de amigos na prazen-
teira Riviera francesa, entendeu
juntar um pouco mais de aventura
e inscreveu-se no Rali de Monte
Carlo, sem qualquer ambição. Em
1931, porém, a participação por-
tuguesa esteve mais focada nos
seus objectivos. Nada menos de
três automóveis foram inscritos na
X edição do Rali: o BNC Sport do
casal La Caze; uma figura grada do
Automóvel Clube de Portugal, Má-
rio Madeira, que levou dois acom-
panhantes e escolheu partir de
Stavanger na Noruega para obter
pontuação adicional na classifica-
ção; e, finalmente, o jovem enge-
nheiro Francisco Ribeiro Ferreira,
que se inscreveu com o seu amigo
Bernardo Villar, num pequeno MG.
A senhora La Caze – que efectuou
várias provas do automobilismo
desportivo nacional nesta altura
– teve vários incidentes ao longo
do percurso de ligação. Ao chegar
a Setúbal, a bomba eléctrica de
gasolina avariou-se, obrigando a
uma paragem de 3 horas. Pouco
depois, a bomba avariou-se de
novo atrasando ainda mais a dupla
do belo BNC Sport. Apesar de tudo,
conseguiram cumprir o controlo
em Madrid sem penalização. Po-
rém, quase à chegada do ponto de
concentração no Principado, um
novo acidente – Mme La Caze, para
evitar um peão, desviou-se contra
o passeio – deitou tudo a perder,
pois com mais este atraso o limite
horário de chegada seria ultrapas-
sado por apenas 3 minutos. Mário
Madeira não teve mais sorte. Já no
caminho para Stavanger apanhou
uma formidável tempestade de

38 Made in Portugal | Portugueses no Rali de Monte Carlo

 O formidável Delage D6 com que Ribeiro Ferreira
participou no Ralis nos anos de 1932 e 33. Nesta
foto, relativa à edição de 1932, para além de
Ribeiro Ferreira, marcaram presença António
Herédia e Vasco Fiúza

neve na Dinamarca e na Suécia.

E no percurso de ligação, a cami-
nho de Oslo, uma derrapagem no
gelo danificou irreversivelmente
a mecânica do seu Citroën C6.
Seria apenas Ribeiro Ferreira o
único a atingir o destino. Fá-lo-ia
obtendo o 14º lugar na classe – entre O Delage, em
18 classificados – mas o piloto do Monte Carlo,
num controlo,
MG teria ocasião para mostrar os com Ferreira,
seus dotes de automobilista ao obter Herédia e
a 4ª posição da classe na famosa Wanzeller a
prova extra-classificação: a rampa inteirar-se dos
pormenores.
do Mont des Mules. Nesta edição de
No ano seguinte, a participação 1933, a equipa
portuguesa parecia de monta. Mas portuguesa
atingiu o 44º
do grupo de cinco automóveis ins-
lugar
critos, apenas Ribeiro Ferreira –
desta feita num magnífico Delage –
voltou a marcar presença na tabela
final de classificação, pois Mme
La Caze, agora num Amilcar, teve
um percalço mecânico a cerca de
80 km do Mónaco e os outros três
concorrentes – Diogo Cabral, em
Bugatti, Sousa Lara em FN e, de
novo, Mário Madeira, em Citroën
– por diferentes razões, não che-
garam a partir sequer de Lisboa.
Ferreira obteria a 29ª posição na
classe e na prova complementar
faria o 21º lugar. Na famosa prova de
rampa do Mont des Mulles, Ribeiro A primeira
Ferreira atingiria o 3º posto, sendo participação
batido apenas por Donald Healey de Ribeiro
Ferreira no rali
(Invicta) e por Hansen (Ford).
monegasco,
Em 1933, os automobilistas portu- ocorreu em
gueses voltaram a corresponder ao 1931, com este
apelo deste já mítico rali. A partida pequeno MG,
na companhia
deslocou-se de Lisboa para Valença de Bernardo
e aí, para além de alguns con- Villar

Motor Clássico 39

Entrar na História sem o saber
José Luis Constantino Dias,
Marquês de Valle Flor, aristocrata
distinto e com uma saúde financeira
invejável, programou para Janeiro
de 1930 umas férias na famosa Ri-
viera Francesa com um conjunto de
amigos, a saber: Henrique de Verda,
Fernando Pinto Basto, Salvador
Asseca e Rodrigo de Verda. Nessa
altura, com 75 anos, o Marquês não
o no
A edição de 1930 constituiu um marc
es
Rali para os automobilis tas portugues
ia da
foi nesse ano que se assistiu à estre
Madame La Caze, no seu raro BNC
com que participou no Rali, em 1931
40 Made in Portugal | Portugueses no Rali de Monte Carlo
A estreia dos portugueses
estaria já disponível para conduzir
milhares de km, e assim associou-se
a um “grupo de rapazes amigos”
para efectuar a viagem pelo que
a integração no Rali tornou esse
período de vilegiatura ainda mais
relevante.
Curiosamente, essa presença, que
congregou cinco cidadãos nacio-
nais num evento com a projecção
O Marquês de Valle-Flor e os seus amigos no sumptuoso Cadillac com que se inscreveram
mediática do Rali de Monte Carlo,
utilizando um Cadillac de matrícula
francesa, apenas foi reportada
em 1932, na revista do Automóvel
Clube, tendo passado a sua façanha
totalmente incólume na imprensa
desportiva portuguesa, no mês
do evento. Foi mais uma aventura
de amigos do que propriamente
uma participação desportiva e o
Marquês também não lhe quis dar
muita publicidade. O espaçoso
automóvel americano transportou
as cinco pessoas durante toda a
prova – que teve Lisboa como o
seu ponto de partida – e o animado
grupo manteve-se depois de férias
na sempre interessante Côte d’Azur
onde terão partilhado as emoções
da competição.
no rali de Monte Carlo de 1930.
correntes estrangeiros, partiram os
seguintes concorrentes nacionais:
Ribeiro Ferreira em Delage D6,
Diogo Cabral, em Bugatti 46, Mme.
La Caze, em Amilcar, António Dias
Costa, em Citroën e, finalmente,
João Gellweiler, também em Ci-
troën. Mme. La Caze voltou a não
conseguir chegar ao Principado
do Mónaco. Os restantes fizeram
actuações regulares. Nas provas
de aceleração e travagem, Ferreira
ficou em 31º, Cabral em 36º, Dias
Costa em 45º e Gellweiler no 60º.
Os portugueses voltaram a fazer
bons tempos na Mont des Mulles,
destacando-se o segundo lugar na
categoria de Ribeiro Ferreira no
seu pesado Delage, com um tempo
de 3’ 30”. Dias Costa também não
resistiu a efectuar esta prova facul-
tativa e, na sua estreia, atingiu o 7º
lugar da categoria, com um tempo
de 4’ 18, 2”.
Em 34, Ribeiro Ferreira estreou um
raro Railton Terraplane, um auto-
móvel inglês equipado com um
motor americano de 8 cilindros em
linha. Metódico e dominando já os
algoritmos de classificação do Rali,
Ferreira decidiu partir de Atenas,
o local que atribuía mais pontos
aos concorrentes, ambicionando,
finalmente, alcançar uma posição
de destaque. Os restantes portu-
gueses, por facilidade logística,
optaram por Valença do Minho. Francisco Ribeiro Ferreira recebe o diploma de participação na prova monegasca de 1931
Mme. La Caze, demonstrando uma
perseverança notável, inscreveu-se
uma vez mais mas desta feita não
O palmarés dos portugueses (1930-1934)
chegou sequer a partir. Os outros
ANO PILOTO TRIPULAÇÃO VEÍCULO MATRÍCULA Nº CLAS.
três concorrentes, todos em Ford –
apoiados directamente por Manoel 1930 José Luis de Val Flor Henrique de Verda, Fernando Pinto Basto, Cadillac 3283-XI 52 70º
Menéres, o líder do grande conces- Salvador Asseca e Rodrigo de Verda
sionário da marca norte-americana 1931 Mme. La Caze M. La Caze BNC Sport 3766-RD8 10 Desq.
no norte do país – destacavam-se Francisco Ribeiro Ferreira Bernardo Villar MG S-23189 20 14º
pela estreia absoluta: Vasco Santo Mário Madeira Miguel Sá da Bandeira Citroën C6 S-22092 Des.
de Andrade, Júlio Vilar de Freitas e e Carlos Souto Maior Figueira
Bento de Sousa Amorim. Nas provas 1932 Francisco Ribeiro Ferreira António Herédia e Vasco Fiúza Delage D6 S-23282 20 29º
de aceleração e travagem, Sousa Diogo Cabral Bugatti 46 N- NP
Amorim obteve um excelente 6º Mário Madeira Citroën C6 S-22092 NP
lugar, seguindo-se Ribeiro Ferreira, Sousa Lara FN NP
em 12º, Vilar de Freitas, em 24º e Mme La Caze Amilcar 220 Des.
Santo de Andrade, em 36º. 1933 Francisco Ribeiro Ferreira António Herédia e Wanzeller Delage D6 S-23282 20 44º
A opção de Ribeiro Ferreira por Diogo Cabral Esposa Bugatti 46 N- 23 47º
Atenas deu excelentes resultados. E, Mme. La Caze Mme. Marinovich Amilcar 105 Des.
no final, o automobilista português António Dias Costa Citroën 118 51º
faria um magnífico 4º lugar, uma João Gellweiler Esposa Citroën S-25823 124 54º
classificação que lhe daria grande
1934 Francisco Ribeiro Ferreira António Herédia e Virgílio Barroso Railton Terraplane S-27972 20 4º
notoriedade quer na organização do Vasco Santo de Andrade António Canavarro, António Sottomayor, Ford V8 N-12750 142 86º
Rali quer no panorama do desporto António Carlos Borges
nacional. Júlio Vilar de Freitas Luis Soares, José Soares Júnior Ford V8 S-25835 140 84º
Por vontade do autor, o artigo não obedece e Alberto Fonseca de Figueiredo
ao acordo ortográfico. MC Bento de Sousa Amorim Adolfo Ferreirinha Ford V8 Coupé N-13251 141 81º

Motor Clássico 41
 Bristol 403 vs. Jaguar XK 120
TEXTO Adelino Dinis | IMAGEM Rui Botas

Bom senso ou paixão?

Com filosofias tão diferentes, o Bristol 403 e o Jaguar XK 120 representam
o que de melhor existia na orgulhosa indústria britânica do pós-Guerra.
Apesar de, em comum, terem laços importantes, técnicos e estéticos,
a um famoso modelo alemão dos anos trinta...

42 Dossier | Bristol 403 vs. Jaguar XK 120

D
epois das impor-
tantes mudanças
operadas pela II
Guerra Mundial,
a indústria auto-
móvel teve um
lento recomeço. As matérias-primas
escasseavam e foi precisa muita
imaginação para iniciar a produção
dos necessários veículos automó-
veis, quase todos automóveis pré-
-Guerra. A recém-formada Bristol
Cars e a Jaguar, foram das marcas
mais rápidas a apresentar novos
modelos em 1947 e 1948 respetiva-
mente. Este recomeço estava intima-
mente ligado ao final do conflito, e a
Bristol tinha começado a preparar
a produção de automóveis por volta
de 1941. Já o desenvolvimento do
motor XK, teve início em 1945. Os
primeiros Bristol têm uma ligação
importante à BMW, graças à utili-
zação do brilhante motor do 328,
mas o Jaguar também não escapou
à ideia de que a sua bela e distinta
carroçaria teria sido também inspi-
rada no 328 Roadster Streamliner,
utilizado pela marca alemã para
vencer a edição de 1940 das Mille
Miglia. Dando o devido crédito à
inspiração germânica, estes dois
belos coupés do início dos anos
50 são marcadamente ingleses,
embora dificilmente pudessem ser
mais diferentes.
Estética
As loas ao design do XK 120 são
reconhecidas e não perdem sentido
no coupé. Uma silhueta perfeita,
desde o dinamismo dos guarda-
-lamas integrados, ao tejadilho
curvo e a superfície vidrada lateral.
Os para-choques minimalistas são
também um pormenor decisivo na
simplicidade da carroçaria. Este
exemplar veio dos Estados Unidos,
trazendo consigo os pneus de faixa
branca, com as jantes normais e
os respetivos tampões cromados.
Não é comum em Portugal vermos
automóveis com esta especificação,
sendo mais comuns com as jantes
de raios e porca central, que lhe
conferem um ar mais desportivo.
Mas continua a soltar expletivos de
admiração.
O Bristol 403 é praticamente idêntico
ao 401, apresentado em 1951 e tem
alguns traços comuns com o Jaguar
no que diz respeito ao tratamento
dos guarda-lamas, mas no resto
é completamente diferente. Uma
boa forma de o definir é utilizar
a palavra inglesa “exquisite”. Aos
nossos ouvidos latinos, soa como
esquisito, mas depois lembramo-
-nos que de o seu verdadeiro sig-
nificado é requintado. São assim as
formas do Bristol, com a primazia
da função a resultar em soluções
desconcertantes como a coloca-
ção dos faróis, os para-choques
primorosamente enquadrados e
as superfícies tão lisas quanto a
barriga de um golfinho. No seu jeito
único, é igualmente belo, com uma
intervenção importante da Touring,
em Itália, tanto nos traços gerais
como no tipo de construção, com
uma subestrutura tubular por baixo
dos painéis de alumínio.
Técnica
O grande trunfo do XK 120 é o seu
motor de seis cilindros, com du-
pla árvore de cames, câmaras de
combustão hemisféricas e cabeça
em alumínio. Seria não só a pedra
basilar do modelo como dos mode-
los subsequentes da marca durante
várias décadas. Todas as outras
soluções mecânicas no XK 120 são
convencionais, desde a excelente
direção por esferas recirculantes à
suspensão independente à frente,
com triângulos sobrepostos e amor-
tecedores telescópicos, mas com
eixo rígido e amortecedores de ala-
vanca atrás. Convencional também
a utilização de travões de tambos.
A caixa de velocidades Moss, com
quatro velocidades, a primeira das
quais não sincronizada, também
não primava pela modernidade,
trocando essa qualidade pela ro-
bustez que ninguém lhe nega.
Já o Bristol é um compêndio de tec-
nologia, sendo provavelmente o mo-
tor o seu elemento mais antiquado.
Mas como era muito avançado para
a época, continuava bastante acima
da média nos anos 50. Dispunha de
válvulas à cabeça, comandadas
por apenas uma árvore de cames,
mediante um complexo sistema de
veios e balanceiros, e de câma-
ras de combustão hemisférica. Tal
como o motor XK, também este era
um motor com grande potencial
para a competição, tendo sido utili-
zado em inúmeros carros de sport,
mas também nos monolugares de
Fórmula 2, como os Cooper Bristol.
Tanto a caixa de velocidades como
a direção do Bristol são bastante
mais evoluídas do que os respetivos
componentes do Jaguar. Os travões
deste exemplar, inicialmente de
tambor nos 403, foram convertidos
para discos à frente, uma prática
comum nos Bristol, que iam rece-
bendo melhorias à medida que
estas eram introduzidas nos novos
modelos. A lubrificação utilizava
Motor Clássico 43
 Muito sereno e contido, o Bristol muda de direção
de forma linear. O esforço nos comandos é mínimo

Interior requintado, repleto de pequenos detalhes que tornam os modelos da

marca verdadeiramente únicos, como os confortáveis botões para abrir as portas

o sistema “one-shot”, acionado pelo
condutor mediante um pedal es-
pecífico.
Vida a bordo
As versões Fixed Head Coupe e
Drophead Coupe do XK 120 são
bastante mais refinadas do que
o Roadster, tendo vidros laterais
e painel de instrumentos em ma-
deira. O belo volante de quatro
braços, os bancos em pele e os
tapetes de qualidade conferem
um ar exclusivo ao habitáculo,
que peca pela exiguidade, mas
não pelos detalhes. Estritamente
dois lugares, o Jaguar proporciona
um ambiente bem acabado. Mas
o Bristol é de outro campeonato, a
começar pelo espaço para quatro
ou cinco ocupantes, surpreendente
até para as suas dimensões exte-
riores. As generosas poltronas e a
utilização de excelentes materiais
de revestimento concorrem para
uma sensação de luxo que o XK
não acompanha. A luminosidade e
visibilidade em todas as direções é
também de referência. A abertura
das portas e porta-bagagens por
intermédio de botões é simples de
acionar e funciona muito bem, mas
a sua conceção e afinação deve ter
sido complexa e foi abandonada
nos modelos seguintes. Tudo neste
automóvel parece ter sido pensado
ao mais ínfimo pormenor.
Prestações
Esta é a parte em que o Jaguar tira
de letra, graças a um motor com
mais 1,5 litros e cerca de 60 cava-
los do que o nobre seis do Bristol
– aqui numa das últimas versões,
com cerca de 105/110 cavalos. As
diferenças são significativas, quer
nas acelerações, quer na velocidade
máxima, mas ainda mais significa-
tivas nas recuperações. O Jaguar
leva menos de 10 segundos dos 60
aos 100 km/h em quarta, exercício
que o Bristol cumpre em mais seis
segundos. Ainda assim, os valores
do 403 são muito respeitáveis para a
época, permitindo, ainda hoje, uma
utilização perfeitamente adequada.
Não pode é rivalizar com um dos
automóveis mais rápidos do mundo
da sua época.
Conforto
O Bristol é um automóvel otimizado
para cumprir grandes distâncias
com o mínimo de esforço. Desde

44 Dossier | Bristol 403 vs. Jaguar XK 120

A grelha em duplo rim revela a ligação à BMW
e ao brilhante motor de seis cilindros; o interior
apresenta-se requintado
a ausência de ruído aerodinâmico
– que rivaliza com muitos automó-
veis atuais – ao conforto que a sua
suspensão proporciona, o 403 pro-
mete manter afastado o cansaço
dos ocupantes por muitas centenas
de quilómetros. O som do motor,
embora audível, não ameaça in-
terromper uma boa conversa e o
banco de trás, com apoio de braço
central escamoteável, garante uma
experiência igualmente relaxante
aos passageiros adicionais. O Jaguar
tem um público menor para agradar,
mas faltam-lhe atributos para os iso-
lar do exterior. O amortecimento
Bristol
403
1953-1955
Produção 281 Motor 6 cilindros em
linha, posição longitudinal dianteira
Distribuição uma árvore de cames no
bloco Cilindrada 3442 Alimentação 3
carburadores Solex Potência 100/105
cv DIN/5250 Binário máximo 152/167
Nm/3500 Suspensão dianteira, inde-
pendente, com triângulos sobrepos-
tos, mola transversal e amortecedores
telescópicos; traseira, eixo rígido,
barras de torção e amortecedores
telescópicos; Transmissão traseira,
caixa manual de 4 vel., primeira com
roda livre Direção pinhão e crema-
lheira Travões tambores nas 4 rodas
Chassis Estrutura tipo caixa, reforçada
com base em aço; estrutura tubular
da carroçaria coupé, em alumínio, 2
portas, 4/5 lugares Capacidade do
depósito 77 l Jantes/Pneus 16/5,75’’x
16 Dimensões comprimento: 4864
mm distância entre eixos: 2896 mm
largura: 1700 mm Peso 1270 kg Ace-
leração 0-100 Km/h: 14,7 s.; 0-1000 m:
35,7 s. Velocidade máxima 170/175
O motor de seis cilindros de origem BMW distinguia-se pelas válvulas à cabeça, Km/h Consumo médio 11 l/100 km
comandadas por uma única árvore de cames no bloco
Motor Clássico 45
 O espaço é limitado, o volante é enorme, mas só
podíamos estar num automóvel inglês; o comando
americano do pisca é um acessório magnífico

Jaguar
XK 120 FHC
1951-1954

Produção 2678 Motor 6 cilindros em

linha, posição longitudinal dianteira
Distribuição duas árvores de cames à
cabeça Cilindrada 3442 Alimentação
2 carburadores SU 1,75’’ Potência
160 cv DIN/5100 Binário máximo
264 Nm/2500 Suspensão dianteira,
independente, com barras de torção,
triângulos sobrepostos, amortecedo-
res telescópicos e barra estabilizadora; é mais firme e digere menos bem
traseira, eixo rígido, molas de lâmina as imperfeições. E o som do motor
semí elítica e amortecedores de ala- está sempre presente, mesmo ao
vanca; Transmissão traseira, caixa ralenti. Quem não gostar da música,
manual de 4 vel., primeira não sincro-
tem um problema sério…
nização Direção esferas recirculantes
Travões tambores nas 4 rodas Chassis
separado, em escada, com reforços Condução
laterais; carroçaria coupé em aço, 2 No Bristol, tudo é facilidade. O
portas e 2 lugares Capacidade do comando da caixa foi convenien-
depósito 64 l Jantes/Pneus 16/6.00’’x temente alterado, para ficar mais
16 Dimensões comprimento: 4395 direto e curto. Os pedais são acio-
mm distância entre eixos: 2591 mm nados sem esforço e a direção exige
largura: 1560 mm Peso 1372 kg Ace- apenas um pouco mais de esforço
leração 0-100 Km/h: 9,4 s.; 0-1000 m:
nas manobras do que seria ideal.
31 s. Velocidade máxima 192 Km/h
O seis cilindros XK é um dos melhores motores de sempre. Potente, fiável e com A instrumentação é completa e le-
Consumo médio 14 l/100 km
uma disponibilidade impressionante. E o som sempre brutal gível. Este exemplar já conta com

46 Dossier | Bristol 403 vs. Jaguar XK 120

 Mesmo este exemplar de ar mais elegante e delicado, com pneus de faixa
branca, exige condução dedicada, se quisermos usar a potência disponível

Requinte mais convencional nas portas; a complexa grelha do XK120 foi simpli-
ficada nos seus sucessores; o coupé têm formas magníficas

overdrive, que permite velocidades
de cruzeiro elevadas reduzindo o
regime do motor, com óbvias van-
tagens para o consumo e para a
longevidade. A posição de condução
é mais alta do que o habitual. O
seis cilindros é certinho ao ralenti
e desenvolto a subir de regime.
O som é agradável, mas contido.
A direção é precisa e o comando
da caixa requer apenas as pontas
dos dedos para o manusear. A bre-
cagem é excelente e confere uma
agilidade em baixa velocidade,
transformada numa sensação de
segurança a velocidades mais ele-
vadas. Em curva o Bristol adorna um
pouco na entrada, mas não acentua
o movimento, mantendo a trajetória
desenhada sem necessidade de
correção adicional. Usando a caixa
e as rotações, o Bristol progride de
forma célere, sempre refinado. O
envolvimento com o condutor é o
suficiente para transmitir o que se
passa na estrada, mas sem incenti-
var qualquer espécie de sentimento
de rebeldia. Um carro que ajuda a
manter sempre o estatuto de Senhor,
mesmo quando não é merecido.
O XK 120 suscita precisamente
o sentimento inverso. Então este
exemplar com aspeto virginal, bran-
quinho até às meias, exagera de
sonso. Parado, é fácil julga-lo como
um carrinho antigo, muito bonito,
até feminino. Mas assim que liga-
mos o motor, a conversa é outra. E
o escape com duas saídas é ainda
mais agressivo e vocal. Entrar e sair
de um XK 120 exige uma técnica
específica, mas o baixo tejadilho do
coupé torna a execução do gesto
ainda mais importante. Uma vez lá
dentro, é a falta de espaço para os
braços que exige adaptação. Abrir
a janela para ganhar uns centíme-
tros adicionais é uma hipótese. A
caixa Moss é uma velha conhe-
cida e desde que esteja em boas
condições e não reneguemos os
benefícios das “duplas”, tem tudo
para correr bem Pelo menos, na
maioria das vezes. Os travões de
tambor são suficientes numa utili-
zação normal, mas numa condução
mais atrevida, não vão manter as
qualidades durante muito tempo.
A direção, por esferas recirculan-
tes, é um dos trunfos secretos do
XK 120. Com um funcionamento
muito linear e a ausência de efeito
de recuo em apoio, são um fator
aliciante na condução do XK 120

Motor Clássico 47

O Bristol tem um conceito que aponta para
soluções de futuro, enquanto o Jaguar celebra
valores do passado
– os 140 e 150 utilizam sistemas
de pinhão e cremalheira que, sem
serem mais precisos, perdem as
referidas caraterísticas. Onde o
Bristol passa certinho e sem neces-
sidade de correção, o XK 120 vai
nas pontinhas dos pneus, sempre
sensível ao acelerador, exigindo
acertos constantes ao condutor e
com o seis cilindros a trovejar. Maior
envolvimento do que isto, não é fácil.
Economia
Em 1952, o Bristol 401 custava, em
Portugal, cerca de 200 contos, en-
quanto o XK 120 Coupé custava
131 contos, mais três do que o
Roadster. O 403 custava cerca de
48 Dossier | Bristol 403 vs. Jaguar XK 120
220 contos, praticamente o mesmo
preço de um Mercedes-Benz 300!
Estes valores refletiam sobretudo
o tipo e qualidade de fabrico do
Bristol, inteiramente manufaturado
e a produção industrial do Jaguar.
Em termos de eficiência energética,
o Bristol levava clara vantagem,
com um consumo a rondar os 11
litros a cada 100 quilómetros. O
Jaguar reclama mais cinco litros
para cumprir a mesma distância.
A evolução das cotações inverteu o
valor dos dois e podemos apontar
um valor atual de cerca de 65 000
euros para o Jaguar e 55 000 eu-
ros para o Bristol, dez vezes mais
raro. Estimamos também que o
Os para-choques
integrados são apenas
um dos pormenores
modernos do Bristol,
o construtor britânico
menos dado a atalhos
na conceção e produ-
ção de automóveis...
restauro do Bristol seja mais dis-
pendioso, até pela complexidade
da sua construção.
Veredicto
Em termos puramente da qualidade,
este é um dos comparativos mais
desnivelados que já tivemos, com
modelos contemporâneos. O Bristol
é mais avançado, mais confortável
e mais eficiente. É também mais
raro e distinto. Qualquer viagem
é feita sem esforço, com o serviço
de um automóvel bem pensado e
construído. Ter a oportunidade de
o conduzir permitiu-me confirmar
as suas excentricidades que, vendo
bem, fazem todo o sentido. O Bristol
Mesmo na
colocação da
roda suplente é
evidente o cui-
dado da Bristol
em elaborar e
da Jaguar em
simplificar...
403 provoca, em quem sabe o que
representa, um sorriso altivo. Já o XK
120 intimida na mesma medida em
que me faz gargalhar de cada vez
que acelero e deixo pregados de
surpresa os inadvertidos condutores
de eletrodomésticos. É poderoso,
bruto e exige incondicional con-
centração do condutor, que não
tem mãos a medir – nem espaço
para as mexer! O Bristol é um carro
formidável. O Jaguar é apaixonante.
E aqui a razão manda menos.
Agradecemos a colaboração de
José Santos Fernandes e João Pe-
reira de Sousa para a realização
deste artigo. MC
 O 403 foi desenhado com ajuda do túnel de vento
e tem uma aerodinâmica exemplar para a época

O XK 120 coupé, estilizado de forma menos

científica, tem uma beleza mais consensual

Motor Clássico 49
 História da Bristol
TEXTO Adelino Dinis | IMAGEM Arquivo

Visão do futuro
Uma das marcas britânicas mais exclusivas e distintas, muitas vezes
incompreendida, a Bristol tem um percurso fora do comum, que se reflete
em cada um dos automóveis produzidos.

N
ão existe constr utor
tão enigmático quanto
a Bristol, uma marca que,
ao longo de 70 anos tri-
lhou o seu próprio, com pouquíssima
consideração ao mediatismo e di-
vulgação para as massas. A partir
de certa altura, os artigos nas publi-
cações especializadas começaram
a escassear e a marca formou uma
organização quase secreta com os
seus clientes. Mas, quando come-
çou, a Bristol Cars era uma nova
área de negócio de um importante
construtor aeronáutico, com 70 000
empregados. O regresso aos trans-
portes terrestres foi uma forma de
diversificar as suas atividades do
pós-Guerra, com o mesmo rigor
que aplicavam aos seus aviões. De
início, todos os seus modelos es-
tavam equipados com o motor de
quatro cilindros de origem BMW,
moderno e potente, serviu os Bristol,
do 400, de 1948, ao 406, produzido
até 1960. Esse foi também o ano em
que a Bristol Cars se autonomizou
face à Bristol Aeroplane Company.
Em 1961 surgiu o primeiro modelo
equipado com motor V8 Chrysler de
5,2 litros, o 407. A ligação à marca
americana duraria até ao final de
produção dos Bristol.
Seria preciso esperar até aos anos 70
para ter um Bristol verdadeiramente
novo, já sob a batuta de Tony Crook,
que ficou com o controlo da empresa
em 1973, substituíndo George White,
neto do fundador da Bristol Aero-
planes. Mas a espera valeu a pena,
porque apareceram logo dois novos
Bristol: o 412, cuja carroçaria era
produzida na Zagato, era um coupé
tipo-targa apresentado em 1975, e o
603, continuando a tradição dos Bris-
tol saloons, mas com uma carroçaria
mais moderna e aerodinâmica. A
Bristol sempre pautou as suas op-
ções pela facilidade de utilização.
Isto é visível quer nas dimensões
exteriores compactas, quer no raio
de brecagem, quer na visibilidade e
ergonomia. Neste período, sempre
fiel ao V8 Chrysler e à transmissão
automática, a marca experimentou
a utilização de turbocompressores e
também de GPL como combustível
alternativo, com bons resultados. Os
412 e 603 foram sendo continuamente
evoluídos. O primeiro foi substituído
pelo Beufighter e Beauford (nomes de
aviões militares produzidos pela Bris-
tol durante a II Guerra), o segundo
deu lugar a uma linhagem ainda
mais longa, com o Britannia, Brigand
e Blenheim a trazerem a marca até
2011. Antes disso, em 2004, a Bristol
apresentou o Fighter, um supercarro
completamente diferente de todos
os outros modelos. Utilizando o V10
do Chrysler Viper, com mais de 500
cavalos, era o único carro do seu
género, capaz de superar os 340
km/h e de ser utilizado no dia a dia.
Ao princípio, este projeto foi visto
com descrédito, mas foi totalmente
concretizado, tendo sido produzi-
das 14 unidades desde exclusivo
automóvel.
Em março de 2011, a produção dos
Bristol foi suspensa e o construtor
declarou falência. A Bristol Cars
foi então adquirida pelo Grupo
Kamkorp, proprietário do Grupo
Frazer-Nash. Atualmente está em
desenvolvimento um novo Bristol,
com motorização híbrida. Entretanto,
a Bristol Cars continua a assegurar
o restauro e manutenção de todos
os modelos da marca, mantendo o
seu conhecido stand em Kensington
High Street, em Londres. MC

50 Dossier | Bristol 403 vs. Jaguar XK 120

 Herói conhecido
Uma fera em vestido de gala
A história do Jaguar XK foi já objeto de uma re- Disponível em três carroçarias diferentes
portagem completa na nossa edição 36 (janeiro (Roadster, Fixed Head Coupe e Drophead
de 2010), mas é importante recordar que foi Coupe) a gama do XK 120 foi decisiva para a
apresentado em 1948, quase como moldura para imagem desportiva que a Jaguar conseguiu
o novo motor de seis cilindros. Foi tal o furor, que manter até hoje, o que torna este modelo um
a Jaguar teve que o produzir em série, fazendo dos mais importantes da sua história. Ao todo,
do XK 120 o automóvel de produção mais rápido produziram-se 12 055 exemplares, valor que não
do mundo. A sua carreira comercial acabou seria superado por nenhuma das duas gerações
por ser muito mais importante para a marca do seguintes, os XK 140 e XK 150.
que o inicialmente previsto,
sobretudo porque 90% dos
exemplares produzidos foram
para exportação. Os triunfos na
competição foram igualmente
imediatos e deram origem a um
departamento de competição
que não parou de desenvolver
modelos específicos para as
corridas. O C-Type e o D-Type,
vencedores de Le Mans, foram
os mais mediáticos resultados
desse trabalho. Mas não é pos-
sível negligenciar a importância
desse processo para os mode-
Apesar da sua raridade, alguns Bristol vieram para
los futuros, como o E-Type.
Portugal. Em cima, o 401 da família Formigal; em baixo,
o 403 de Joaquim de Vilhena

Em cima, o belo 404, com uma distância entre eixos redu-

zida e o 411, já com motor V8 Chrysler; à dir., o 603, que
evoluiria até ao Blenheim, cuja produção terminou em 2011

À esq.: o Beaufighter, uma evolução do 412 desenhado por Za-

gato; em cima, o fantástico Bristol Fighter, com motor V10 que
podia ter entre 528 e 1012 cv (no Fighter T, com motor turbo)

Motor Clássico 51
B
eneficiados com ex-
celentes infraestru-
turas, os alemães
sempre prezaram
bons (e rápidos)
carros. Mas nunca
como na década de 90 os cons-
trutores estiveram tão apostados
em unir a potência dos motores
V8 e V12 com novas tecnologias
que preenchiam de conforto e
segurança os topo de gama, caso
dos fabulosos BMW 850i E31 e
Mercedes-Benz 500 SL R129 que
decidimos por frente a frente.
Idealizado como um GT capaz de
enfrentar marcas como a Ferrari
ou Maserati, o BMW série 8 (nome
52 Comparativo | BMW 850 vs. Mercedes-Benz 500 SL
de código E31) fez furor quando
chegou ao mercado em 1989. Pa-
cote tecnológico invejável, para
além das motorizações V8 e V12, o
“oito” estreava entre outras coisas
acelerador “drive-by-wire”. Desde
o primeiro momento o 850i, com o
seu motor V12 com cinco litros de
capacidade e 300 cavalos de po-
tência, tomou o topo da hierarquia.
Descendente de uma real linhagem
de descapotáveis, o Mercedes-
-Benz SL (nome de código R129)
tinha como objetivo superar os
anteriores modelos da marca da
estrela. E para isso contava com
novas motorizações e muita tecno-
logia. Conscientes da importância
do mercado norte-americano, os
técnicos germânicos elegeram a
segurança como um dos parâme-
tros mais importantes, com o SL
a ser equipado com um rollbar
automático, acionado em caso de
capotamento eminente. A versão
500 SL era equipada com um V8,
com cinco litros de capacidade
e uma potência de 326 cavalos.
Aparentemente distintos, mais não
seja pela sua carroçaria, ambas
as propostas germânicas repre-
sentam o que de melhor se fazia
na Alemanha na década de 90,
mantendo intactos predicados
como a capacidade de percorrer
longas distâncias em conforto (e
rapidez) e de entusiasmar o seu
condutor. Equipados com motores
de arquiteturas diferentes – o BMW
com um V12 e o Mercedes-Benz
com um V8 – os pesos totais e
potência equiparam-se, bem como
o uso de uma caixa automática de
quatro relações.
Estética
Desenhado por Klaus Kapitza, o
BMW série 8 conquista-nos imedia-
tamente pelas suas linhas esguias
e proporcionais, notando-se a au-
sência do pilar B, que torna ainda
mais arejado e limpo o seu perfil.
Mais clássicos na sua abordagem,
a dupla de designers da Mercedes
 BMW 850 vs. Mercedes-Benz 500 SL
TEXTO Ricardo José Gouveia | IMAGEM Rui Botas

Reis da autobahn
Verdadeiras montras do que de melhor se fazia na Alemanha da década de 90,
o BMW 850i e o Mercedes-Benz 500 SL podem ser distintos nas carroçarias,
mas partilham um mundo de tecnologia.

Johann Tomforde e Bruno Sacco
manteve a inspiração nas ante-
riores gerações do SL, inovando
nas proporções da carroçaria, o
que tornou o modelo ainda mais
apto ao mercado norte-americano.
Neste parâmetro, a polivalência
da carroçaria descapotável do
500 SL dá-lhe a vitória por larga
margem.
Técnica
Face à tradicional disposição
do chassis do 500 SL, equipado
com suspensão independente
em ambos os eixos, com braços
triangulares à frente e multibraços
atrás, o BMW 850i responde com
um avançado sistema eletrónico
de amortecimento EDC com re-
gulação da altura da carroçaria.
No interior o 850i volta a ganhar
vantagem, com diversos comandos
elétricos para as funções de chas-
sis e comodidades do habitáculo.
Vida a Bordo
Coerente com as linhas moder-
nas do exterior, o habitáculo do
BMW 850i mistura na perfeição as
novas tecnologias com a ergono-
mia defendida na época. Sentado
na avantajada poltrona forrada
a pele, dou por mim envolto no
conjunto formado pelo painel de
instrumentos e consola central,
orientada para o condutor como
ainda hoje acontece. Inicialmente
confusa, a multitude de botões
depressa se torna costumeira, o
que só vem provar a excelente
ergonomia do BMW.
Por oposição, o Mercedes-Benz
tem no habitáculo de linhas sim-
ples e escorreitas o parceiro
ideal ao seu design clássico. Ti-
midamente espalhados na parca
consola central, botões redondos
contrastam com os comandos re-
tangulares dos vidros elétricos e
aquecimento dos bancos, também
eles forrados a pele. Sem dúvida
duas propostas de qualidade, com
atributos bastante distintos.
Prestações
Aproveitando um conhecido pedaço
de estrada serpenteante perto de
Bucelas, com o fotógrafo de máquina
em riste, familiarizo-me com o 850i.
Suave e progressivo, pouco tempe-
ramental na entrega e silencioso
a médios regimes, o V12 parece
distante na forma como trabalha.
O taquímetro assinala 300 km/h de
velocidade máxima, mas é o conta-
-rotações que merece atenção, pois
só depois de ultrapassada a fasquia
das 4000 rotações (até ao limite im-
posto às 5500 rotações) é que os
300 cavalos de potência se revelam,
com um rugido agudo e metálico.
De som encorpado e timbre

Motor Clássico 53
 Bastante ergonómico
e tecnologicamente
avançado, o interior
do BMW 850i ainda
hoje se mantém atual

BMW Em curvas
apertadas o 850i
850i E31
mostra-se contra-
1989–1994 riado, preferindo
a autoestrada
Produção 20 072 Motor 12 cilindros
em V, posição longitudinal dianteira
Distribuição 2 árvores de cames à
cabeça, 24 válvulas Diâmetro x Curso
84 X 75mm Cilindrada (cc) 4988 Ali-
mentação injeção Bosch Motronic M
1.7 Potência (cv DIN/rpm) 300/5200
Binário máximo (Nm/rpm) 450/4100
Suspensão independente; dianteira,
braços oscilantes transversais inferio-
res, barra anti aproximação; traseira,
multibraços, barra anti aproximação;
sistema eletrónico de amortecimento
EDC com regulação da altura Trans-
missão Traseira, caixa automática de 4
vel.; controlo de estabilidade e tração
ASC Direção Pinhão e cremalheira,
com assistência variável Travões à grave, o motor V8 que equipa o 500
frente, discos ventilados; atrás, dis- SL merece mais atenção desde os
cos; ABS Bosch Chassis monobloco,
primeiros metros. Embora seja mais
carroçaria coupé em aço, 2 portas e
rotativo que o seu congénere ale-
quatro lugares Capacidade do depó-
sito (l) 90 Jantes/Pneus 7,5J / 235/50 mão (o redline é às 6000 rotações),
ZR16 Dimensões comprimento: 4780 o bloco parece dispor de mais alma
mm distância entre eixos: 2685 mm a baixos regimes, recompensando a
largura: 1855 mm Peso (kg) 1790 persistência do pé direito com uma
Aceleração 0-100 Km/h (seg.) 7,4; sonoridade barítono inebriante, que
Velocidade máxima 250 Km/h me deixa imediatamente apaixonado.

Conforto
Feitos a pensar nas longas (e lisas)
autobahn alemãs, ambos os modelos
são verdadeiros sofás ambulantes.
Nas estradas portuguesas, onde o
Quatro excelentes bancos em pele e uma bagageira assinalável tornam este GT asfalto quebrado prevalece, a sus-
num verdadeiro bólide familiar, para apreciar durante grandes viagens pensão analógica do 500 SL disfarça

54 Comparativo | BMW 850 vs. Mercedes-Benz 500 SL

 A estética clássica
do 500 SL tem
continuidade no
habitáculo
a maioria das ondulações, mas é o
sistema eletrónico do BMW que leva
a vantagem em termos de conforto,
se bem que muito curta, com um
trabalhar suave e progressivo.
Condução
Há quem diga que “BMW com cinco
metros de comprimento (sem ser
o série 7) não conta”. Não sou tão
radical, mas o facto é que a estru-
tura cinética do 850i merece ser
explorada em autoestrada, já que
em curvas apertadas revela pouco
à-vontade. Para muita pena minha,
já que a direção assistida hidraulica-
mente do BMW é uma das melhores
que alguma vez experimentei,
Com a capota Mercedes-Benz
fechada o 500 SL
500 SL R129
é um verdadeiro
GT, polivalente e 1992-2002
eficaz
Produção 79 827 Motor 8 cilindros
em V, posição longitudinal dianteira
Distribuição 4 árvores de cames
à cabeça, 32 válvulas Diâmetro x
Curso 96,5 X 85mm Cilindrada (cc)
4973 Alimentação injeção mecâ-
nica/eletrónica Bosch KE5-Jetronic
Potência (cv DIN/rpm) 326/5500 Bi-
nário máximo (Nm/rpm) 450/4000
Suspensão independente; dian-
teira, braços triangulares, barra
estabilizadora, molas helicoidais;
traseira, multibraços, barra estabili-
zadora, molas helicoidais Transmis-
são Traseira, caixa automática de 4
vel. Direção Pinhão e cremalheira,
com assistência Travões à frente,
discos ventilados; atrás, discos;
ABS Bosch Chassis monobloco,
carroçaria descapotável em aço,
2 portas e quatro lugares Capaci-
dade do depósito (l) 80 Jantes/
Pneus 8J / 225/55 ZR16 Dimensões
comprimento: 4470 mm distância
entre eixos: 2515 mm largura: 1810
mm Peso (kg) 1800 Aceleração
0-100 Km/h (seg.) 6,2; Velocidade
máxima 250 Km/h
Os bancos traseiros poderiam ser especificados, embora oferecessem uma utiliza-
ção muito reduzida. A mala é mais pequena do que a do BMW
Motor Clássico 55
A caixa automática do BMW dispõe de vários
modos de utilização, sendo suave e progressiva. O
taquímetro anuncia 300 km/h de velocidade máxima

De silhueta esguia e generosa superficie vidrada, o 850i ainda hoje é um modelo elegante, disposto entre
o glorioso passado da BMW e o ondulado futuro estético da marca germânica

A caixa automática do Mercedes-Benz é um dos

seus melhores predicados, sendo suave e bastante
discreta na passagem de relações

De formas clássicas e robustas: assim deve ser sempre um SL da Mercedes-Benz, ou não fosse este conhecido
como “panzerwagen”. A velocidade máxima anunciada pelo taquímetro é 260 km/h

oferecendo doses perfeitas de pre-
cisão, sensibilidade e peso.
No caso do Mercedes-Benz é a
direção que deixa o modelo ficar
aquém das expetativas, com dema-
siada assistência ao centro e pouca
sensibilidade. Em contrapartida, o
chassis é verdadeiramente brilhante,
moldando-se ao tipo de condução
de forma rápida e precisa. Em curva,
o eixo traseiro ajusta-se sem alarde,
ajudando a descrever a trajetória, o
que por sua vez me permite explorar
ainda mais os limites sem medo de
os exceder.
Economia
Neoclássicos por definição, tanto o
BMW como o Mercedes-Benz têm
uma cotação estimada de 18 000
euros para o coupé e 20 000 euros
para o descapotável. O mesmo pode
dizer-se em relação aos consumos
anunciados na época. De acordo
com a BMW, o 850i gastava a 90 km/h
8,6 l/100 km, a 120 km/h 10,3 l/100
km, e em circuito urbano gastava
19,8 l/100 km. Já o Mercedes gastava
a 90 km/h 10,1 l/100 km, a 120 km/h
12,0 l/100 km, e em circuito urbano
gastava 16,6 l/100 km. Dois tipos de
economia a ter em conta quando
falamos de clássicos tão recentes,
e que dão um empate técnico aos
modelos testados.
Veredito
Feitos a pensar nas fabulosas es-
tradas alemãs, o BMW 850i E31 e
o Mercedes-Benz 500 SL R129 são
provavelmente dois dos melhores
modelos do género da década de 90
(na lista podíamos incluir também o
Porsche 928), mas não podiam ser
mais diferentes um do outro. O BMW
é um verdadeiro GT, suave no caráter
e disponível na entrega, com con-
forto de sobra. Já o Mercedes-Benz
aprimora a herança SL com um refi-
nado carater desportivo misturado
com ambiente clássico e prestações
atuais. O vencedor deveria ser o V12
da BMW mas a polivalência do V8
da Mercedes-Benz leva a dianteira.
Por uma unha negra.
Agradecemos a colaboração de
David Correia, Orlando Ferreira,
do stand Lendas Vivas e da Classic
Place Auctions para a realização
deste ensaio. MC

56 Comparativo | BMW 850 vs. Mercedes-Benz 500 SL

Em percursos mais sinuosos o BMW 850i tende a fugir
ligeiramente de frente, sendo bastante progressivo e previsivel

Abençoado por um excelente eixo traseiro multibraço,

o 500 SL é bastante ágil na descrição das curvas mais apertadas

Motor Clássico 57
58 Ensaio | Ford Thames Van 7cwt
 Ford Thames Van 7cwt
TEXTO Francisco Mota | IMAGEM Ford Motor Company

Profissional do volante
Pertenceu a um artífice de moldes, que trabalhava na fundição
da fábrica da Ford, em Dagenham, no Reino Unido e hoje faz parte
da Ford Heritage Collection. Motor Clássico ensaiou este carismático
comercial de 1961, nas estradas rurais do sul de Inglaterra.

C
omo seria a vida
de um profissio-
nal do volante nos
anos sessenta, em
Inglaterra? Para
responder a esta
pergunta, a Ford propôs à Motor
Clássico um ensaio exclusivo de
um dos seus mais populares veícu-
los comerciais da altura, a Thames
Van. Basta olhar para as imagens
para perceber de imediato qual
a origem deste comercial ligeiro,
nada menos do que o famoso Anglia
Fascinante, mas as modificações
feitas para cumprir as suas funções
profissionais são maiores do que
se pode pensar, à primeira vista.
Em termos de painéis exteriores,
apenas a frente é idêntica, com
o mesmo capot, guarda-lamas,
grelha e faróis. O para-brisas é
específico da versão comercial,
sendo mais alto e montado mais na
vertical. Também as portas late-
rais são mais altas e têm o curioso
detalhe de uma base mais alta na
parte posterior, de forma a não
baterem nos lancis dos passeios,
quando o motorista estacionava e
abria a porta. Esta versão é a mais
equipada e com maior capacidade
de carga, designada 7cwt (355 kg),
por isso inclui vários cromados: na
grelha frontal, nos aros dos faróis,
nos para-choques e na borracha
de fixação do para-brisas. Havia
também uma versão 5cwt (254 kg)
mais barata.
Em termos mecânicos, a Thames
Van partilhava quase tudo com
o A nglia 105E, sendo também
feita na fábrica de Dagenham até
a produção ser transferida para
Halewood, em 1963. O período de
produção desta variante comercial
foi de 1961 a 1967 e a partir de 1965
passou a ser designada apenas
como Anglia Van, sendo o nome
Thames descontinuado.
A história deste exemplar é muito
curiosa, pois pertencia a um artí-

Motor Clássico 59
 A potência não é
muita mas a caixa
de relações curtas
dá uma certa vivaci-
dade à condução.
Os comandos pa-
recem todos muito
frágeis

Esta versão 7 cwt tinha uma capacidade de carga de 355 kg mas havia também
uma versão 5 cwt, com capacidade de apenas 254 kg

fice de moldes para fundição, que
trabalhava na fábrica da Ford, em
Dagenham, Essex. O seu nome era
E.W. Henderson e figura hoje nos
painéis laterais da Thames Van,
como forma de o homenagear,
depois de a sua viúva ter doado a
Thames Van à Ford Heritage Col-
lection. Esta coleção contém 100
veículos que celebram o centenário
da marca, sendo um Model T de
1910 o mais antigo. Outros marcos
históricos estão presentes, como
a mais antiga Transit que sobre-
viveu até hoje, fabricada em 1965,
o primeiro Ford Racing Puma, o
primeiro Focus RS e as últimas
unidades produzidas do Cortina,
Capri, Sierra Cosworth, RS200
entre outros.
A imagem única do Anglia Fas-
cinante não fica adulterada nesta
versão comercia l. A caixa de
carga foi feita para maximizar o
volume interior, com o tejadilho
alto mas houve algum cuidado com
o estilo, que mantém os entalhes
laterais, que começam nos faróis
e vão até à traseira, bem como os
dois farolins traseiros, montados
no seguimento dos “ombros.” A
vista traseira é completamente
funcional, com duas portas de abrir
na vertical e um piso baixo, tudo
para facilitar as cargas e descar-
gas. No geral, quem trabalhasse
ao volante deste comercial não
teria um local de trabalho desa-
gradável. O habitáculo não tem
separação da caixa de carga, pelo
menos nesta unidade mas tem dois
bancos muito macios, sem apoio
lateral nenhum, um volante enorme
de aro muito fino mas que propor-
ciona uma razoável posição de
condução. O tablier é pintado na
cor da carroçaria, apenas com os
instrumentos e botões essenciais.
Por baixo, há uma prateleira a toda
a largura mas não há mais porta-
-objetos, nem bolsas nas portas. A
visibilidade para a frente é muito
boa, para trás também porque os
vidros das portas traseiras são
grandes. Claro que, para os ân-
gulos ¾ traseiros, os painéis em
chapa da caixa de carga são uma
obstrução típica dos comerciais.
Há três retrovisores exteriores,
um na porta, muito pequeno e dois
nos guarda-lamas, muito distantes
e que pouca ajuda dão.
Para por o motor em marcha roda-
-se a chave, que fica dentro do

60 Ensaio | Ford Thames Van 7cwt

Os pneus de medida 560x13 garantem o conforto,
mesmo em maus pisos. Os comandos da climatiza-
ção têm um charme muito próprio
painel de instrumentos e puxa-se
o “starter”, enquanto se acelera. O
pequeno quatro cilindros de 997
cc tem um trabalhar suave, com-
passado e sublinhado por uma nota
de escape bem sonora. A caixa de
quatro velocidades tem comando
direto, por isso o tato é 100% me-
cânico e bastante preciso. O Tha-
mes Van, apenas com o condutor
ao volante e o fotógrafo dentro da
caixa de carga, para fazer algumas
das imagens deste ensaio, arranca
com vivacidade. O motor parece
ter mais energia do que realmente
tem, muito por causa das relações
de caixa muito curtas. Arrancar em
segunda é perfeitamente normal
e chega-se à quarta em menos de
nada. Esta era a solução normal,
nos anos sessenta, para tirar o má-
ximo de motores pequenos quando
usados para mover veículos co-
merciais carregados. Em vazio,
com apenas 742 kg para puxar,
os 42 cv parecem mais do que
são, permitindo até explorar um
pouco a agilidade do Thames Van
nas estreitas e sinuosas estradas
rurais do sul da Inglaterra, onde
decorreu este ensaio. Depois de Toda a informação está reunida num pequeno painel de instrumentos da Smiths,
alguns minutos de habituação à desde a velocidade ao conta-quilóemtros e nível de gasolina. Não há conta-rotações
Motor Clássico 61
Os bancos não têm nenhum apoio lateral mas são macios. A utilização de
cromados, na frente, definia esta como a versão mais equipada da gama

Ford
Thames Van
1961-1963

Produção n.d. Motor 4 cilindros em

linha; longitudinal dianteiro, 997 cc
(80,96 x 48,41); carburador Solex in-
vertido; taxa de compressão 8,9:1; 42
cv às 5000 rpm; refrigerado a água.
Transmissão traseira; caixa manual
de quatro velocidades. Suspensão
dianteira, MacPherson com barra
estabilizadora; traseira, molas semi-
-elípticas e amortecedores hidráulicos
nas quatro rodas. Direção Esferas
recirculantes, sem assistência. Tra-
vões hidráulicos com tambores às
quatro rodas. Chassis Carroçaria
monobloco em aço, comercial com
duas portas laterais e duas portas de
carga, traseiras, dois lugares e 355 kg
de capacidade de carga. Dimensões
comprimento 3899 mm; distância
entre-eixos 2299 mm; largura 1504
mm; altura 1625 mm; Peso 742 kg.
Rodas jantes em aço de 13’’; Pneus
560 x 13. Prestações 0-100 km/h n.d.
0-1000 m: n.d. Vel. Máx. 118 km/h.
Consumo médio n.d. Boa capacidade de carga e amplo acesso, devido às duas portas verticais. Mas as cavas das rodas intrometem-se no espaço utili-
zável e, pelo menos nesta unidade, não existia separação alguma entre a caixa de carga e os ocupantes dos dois bancos

condução pela esquerda, é altura macia, passando pelos pisos irre-

de imaginar como seria o dia-a-dia
de um motorista de um comercial
como este. Hoje, estranha-se o
aro fino e enorme diâmetro do vo-
lante mas, com uma direção sem
assistência, não havia outra alter-
nativa. E o resultado nem é mau,
não sendo preciso muito esforço
nem se perdendo grande coisa em
precisão. As rodas estreitas e de
pequeno diâmetro permitem um
raio de viragem curto, o que seria
muito apreciado no meio do trân-
sito britânico e a boa visibilidade
para a frente também. Este ainda
é um modelo em que o condutor
vê onde termina a frente do carro,
O motor 1.0 tem apenas 42 cv mas o baixo peso de 742 kg ajuda a que o andamento neste caso numas vistosas pestanas
não seja demasiado lento, pelo menos com a caixa de carga vazia... sobre os dois faróis. A suspensão é
gulares das famosas “B-roads” com
toda a indiferença, só se notando
alguma reacção da suspensão tra-
seira reforçada em situações mais
críticas. Mas o comportamento
dinâmico é seguro, previsível, nem
há demasiada inclinação lateral da
carroçaria em curva e com uma
agilidade que torna a condução
divertida, tanto mais que, sem
carga e em estradas estreitas, as
prestações francamente modestas
não o parecem assim tanto. Con-
clusão, quem trabalhava ao volante
de um Thames Van, na Inglaterra
dos anos sessenta, tinha razões
para sorrir, pelo menos depois de
descarregar e voltar à base, sem
nenhuma mercadoria a bordo. MC

62 Ensaio | Ford Thames Van 7cwt

Um dos comerciais mais vulgares no Reino Unido,
durante muitos anos é hoje uma curiosidade que
merece estar no museu da Ford

Motor Clássico 63
 Rali Arte e Sport - Iniciados 1965
TEXTO Ângelo Pinto da Fonseca | IMAGEM Arquivo Edições Vintage

Um vencedor surpresa
O primeiro Campeonato Nacional de Iniciados realizou-se em 1970,
embora na década anterior, o Clube Arte e Sport tenha organizado algo similar,
o Critério de Iniciados. Nele se disputaram boas provas e despontaram nomes
que se afirmaram no desporto automóvel.

V
amos relembrar uma
dessas provas, o
Rali Arte e Sport, a
primeira das cinco
que constituíam o
Critério de 1965.
O rali era muito simples e aces-
sível: uma prova de estrada com
80 quilómetros do «tipo Concen-
tração Turística, com um percurso
sinuoso e interessante» (César
Torres no «Mundo Desportivo»)
e uma prova complementar no
Estoril, a disputar em duas mãos,
que tiveram lugar antes e depois
da prova de estrada. O resultado
final era ditado pelo melhor tempo
feito numa delas. No mesmo dia,
Domingo, de 31 de Janeiro, os pré-
mios eram entregues no Casino
do Estoril, a partir das 22 horas.
Na altura, estava em cartaz, no
casino, a famosa cantora italiana
Silvia Guidi.
Com 70 inscritos, encontravam-se
pilotos com alguma experiência,
outros sem nenhuma, carros diver-
sos ainda que a maioria fosse na
versão “stand”, outros com ligeiras
alterações para poderem mudar
de Turismo para Grande Turismo,
face às possíveis classificações
em função do número previsto
de participantes. Cabe aqui re-
ferir que nestas provas apenas
se impunha a posse de carta de
condução e a não participação
anterior em provas de primeira
categoria.
A complementar era tradicional:
contornar tacos, fazer um “peão”
e a meio uma travagem com caixa,
seguida de marcha-atrás e de
novo tacos até final. A travagem
(ou a caixa…) foi o cemitério de
muitas ilusões!
A primeira complementar definiu
alguns dos mais rápidos: Neves
fez 39,5 segundos, Pedro Costa
Luz 41,9, Oliveira 42,3, Carlos de
Kessler 43,0, Gisèle 43,7 e Mário
Silva 43,8. A segunda reordenou-
-os. Oliveira faz uns espetaculares
39,4 e vence o rali, batendo por
um décimo de segundo Neves que
piora (41,2) e baixa para segundo.
As subidas mais notórias são as de
Fernando Castelo Branco (42,5)
e Carlos Moura Pinheiro (43,0).
Outros tempos semelhantes fo-
ram prejudicados pelo derrube
de tacos ou pela travagem “alon-
gada”. A consulta da classificação
geral (cada segundo equivalia a
10 pontos) é elucidativa, porquanto
apenas considera o melhor dos
dois tempos efetuados.
O Critério de Iniciados de 1965

Em cima, Pedro Costa Luz, que ficou em terceiro da geral, vencendo a classe de 700 a
850cc, com o seu Mini 850; à dir. José Oliveira, no Taunus 12M, com pneus recauchutados

64 Ralis dos anos 60 | Rali Arte e Sport - Iniciados 1965

À esq.: o Goggomobil de Carlos Sampaio Robalo, vencedor da classe até
500cc; em cima, Gisèle Barbosa Araújo e o seu MG B

Motor Clássico 65
 Liszt de Melo levou o carro mais bonito do evento, este Lancia Aurelia Converti-
bile; em cima, “Rubirosa” a alçar a perna do R8 Major

Em cima, João Couto Fragoso, no Fiat 600, venceu sem

oposição a respetiva classe; à dir.: Carlos Moura Pinheiro,
em VW 1200, contorna o pino em grande estilo

Em cima, António Menéres, no Ford Taunus 17M, prejudicou

a sua classificação na perícia; em baixo, Ernesto Neves era o
grande favorito para a vitória à geral

José Posser de Andrade venceu a sua classe (mais de 1300cc) no Fiat 1500

66 Ralis dos anos 60 | Rali Arte e Sport - Iniciados 1965

 À esq.: Michel Grasset, no Triumph TR3 e Carlos de Kes-
sler e, em cima, Pedro Pires, no Austin-Healey Sprite

João Cayolla da Veiga em Porsche 356;

em baixo, José Costa Cabral, em Austin-Healey Sprite

teve como vencedor Fernando Académica de Coimbra. Não sur-

Castelo Branco (também primeiro
no grupo de Turismo), seguido
de Carlos Kessler, Pedro Costa
Luz. José Posser de Andrade, Liszt
Em cima, Carlos de Melo e Gisèle Araújo (os dois
Canha Monteiro;
últimos, primeiro e segundo do
à dir.: um
visitante famoso: Grande Turismo e Gisèle vence-
António Peixinho dora da Taça das Senhoras). Por
assistiu à prova equipas, vitória do Clube Arte e
de perícia e
levou o seu Lotus
Sport, seguido do Grupo Despor-
Elan tivo da Matrena e da Associação
gem na classificação final alguns
dos nomes aqui referidos por não
terem cumprido uma das condi-
ções regulamentares, participação
em quatro das cinco provas. Nos
outros ralis os melhores Iniciados
foram Michel Grasset nas “Camé-
lias”, Fernando Castelo Branco no
“Rias Baixas”, Pedro Costa Luz no
“S. Martinho” e António Menéres
no “Fim do Ano”. MC

Motor Clássico 67
 José Oliveira e Gisèle Barbosa Araújo,
com alguns dos seus troféus

Em cima, Maria de Jesus Santos, em Austin Cooper;

em baixo, Maria Manuela Guedes, em Fiat 1100

Vencedores das Classes

TURISMO

Até 500 cc Carlos S. Robalo Goggomobil T400

De 500 a 700 cc João Fragoso Fiat 600
De 700 a 850 cc Pedro Costa Luz Austin 850
À esq. Fernando Ferreira, no Triumph TR4; Em cima, Augusto Martins, responsável De 850 a 1150 cc Fernando Castelo Branco Morris Cooper S
máximo pelo Clube Arte e Sport, numa breve e merecida pausa
De 1150 a 1300 cc Carlos Moura Pinheiro VW 1200
Mais de 1300 cc José Posser de Andrade Fiat 1500
Classificação geral
GRANDE TURISMO
EQUIPA (piloto/navegador) AUTOMÓVEL
Até 1000 cc Eduardo Costa Austin Mini Cooper “Especial”
1º José Carvalhais Oliveira (GD Matrena) Ford Taunus 12M 394 p.
De 1000 a 2000 cc José C. Oliveira Ford Taunus 12M “Especial”
2º Ernesto Neves (individual) Porsche 356 SC 395 p.
Mais de 2000 cc Fernando Ferreira Triumph TR4
3º Pedro Costa Luz (Arte e Sport) Mini Cooper S 419 p.
4º F. Castelo Branco (Arte e Sport) Morris Cooper S 425 p.
TAÇA DAS SENHORAS
5º Carlos de Kessler (Arte e Sport) Austin Cooper S 427 p.
6º Carlos Moura Pinheiro (Académica) VW 1200 430 p. 1ª Gisèlle Barbosa Araújo MG B
7º Mário Benavente (Arte e Sport) Morris Mini 850 432 p. 2ª Maria de Jesus Parente Santos Austin Cooper “Especial”
8º Waldemar B. de Sousa (Indiv.) Mini Cooper S 432 p 3ª Maria Manuela O. Guedes Fiat 1100
9º Clemente Ribeiro Silva (Arte e Sport) Hillman Imp 434 p.
10º Rui Amaral (Arte e Sport) Sunbeam Alpine 436 p. EQUIPAS
11º Gisèle B. Araújo (Matrena) MG B 437 p.
12º Mário da Silva (Indiv.) Porsche 356 438 p. 1ª Arte e Sport
13º Carlos Travessa (Académica) VW 1200 440 p. 2ª G. D. Da Matrena
14º “Rubirosa” (Académica) R8 Major 441 p. 3ª A. Académica de Coimbra
15º Eduardo Costa (Arte e Sport) Mini Cooper 441 p. 4ª S. L. Benfica
Etc... 5ª Sporting C. P.

68 Ralis dos anos 60 | Rali Arte e Sport - Iniciados 1965

 Recordações dos protagonistas
Retomemos este primeiro confronto, recorrendo ao depoimento de cinco dos muitos participantes,
prestado 50 anos depois, em resposta (livre…) a três questões triviais:
1 Recordação mais nítida
2 Dois ou três condutores que mais te impressionaram
3 Como correu a prova e qual o teu carro.

JOSÉ MANUEL DE OLIVEIRA ERNESTO NEVES

Taunus 12 M, cinzento escuro Porsche 356 SC, verde inglês.
1 Quando concluí a estrada e soube que 1 Ficar atrás do Taunus do Oliveira.
estava em terceiro, com o “Nené” em 2 Os suspeitos do costume.
primeiro, disse para mim mesmo: Tenho de 3 Correu mal, quer dizer, bem, mas correu
ganhar isto! melhor ao Oliveira.
2 Pedro Costa Luz e Ernesto Neves.
3 Não podia ter corrido melhor, fui o mais
surpreendido por ter ganho, com um carro
com 65 cavalos e pneus recauchutados.

GISÈLE BARBOSA ARAÚJO ANTÓNIO MOCHO

Alves, MGB, preto Austin Cooper 1000, vermelho com
1 A adrenalina intensa que qualquer rali me tejadilho preto
provocava. 1 Os ralis dessa época em estrada aberta
2 “Nené” e o Menéres, ainda que tenha ensinavam-nos a guiar e a criar defesas
estragado as duas complementares para o dia-a-dia. E também serviam para
3 Já não me recordo bem da minha prova. as equipas informais da Ceuta, Roma e
Paulistana medirem forças –
2 “Nené”, Costa Luz, Gisèle uma jovem
menina que ensinava muito jovem a guiar
e o Mário Silva que 50 anos depois ainda
“faz pela vida”.
3 O meu carro estava pouco preparado e a
minha experiência era diminuta.

ANTÓNIO MENÉRES
Taunus 17M-TS, verde-água
1 Passados que estão
precisamente 50 anos!!!...a
imagem que me ficou
gravada desta prova foi a
de um Rali da má memória.
Como na altura não tinha
carro próprio, corri com o
meu irmão «Manel» num
“desajeitado” TAUNUS 17M-TS, com cerca
de 75hp, de cor esverdeada, de meu Pai
(Clemente Menéres), concessionário da
marca FORD no Porto, que por vezes mo
emprestava para umas provas. Recordo-me
que também se inscreveu neste Rali, num
TANUS 12M, de cor cinza rato, de tracção
à frente, ainda sem travões de disco e com
uns míseros 65hp, o meu grande amigo
José «Zé» Manuel Oliveira, que na altura
também trabalhava naquela concessão e
que era acompanhado pelo Henrique «Ica»
Schreck, que se terá Inscrito em Grande Tu-
rismo (para o efeito, bastava retirar os para-
-choques) exclusivamente por questões
de Campeonato de Iniciados e não por
qualquer preparação do carro, que de facto
não tinha, antes pelo contrário. E lá saímos
nós do Porto, como habitualmente nunca
derrotados à partida, cheios de entusiasmo
e não menos expectativas, nestes dois be-
los “charutos”, absolutamente normais, que
de desportivos nada tinham, mas, apesar
disso, mesmo sem hipóteses, íamos - como
sempre – para “arrrrrrasar”!
2 Não obstante o favorito – já nessa altura
era assim - ser o «Nené» Neves no seu belo
Porsche 356 de 95 hp e também o sempre
eficiente e rápido Pedro Costa Luz no seu
Mini, quem de facto acabou por “arrasar”
foi o «Zé» Manel Oliveira que venceu
brilhantemente o Rali!
3 Quanto a mim, numa das complemen-
tares junto ao Casino, disputada num dia
muito chuvoso e feita – como de costume
– acima dos 100% para compensar a
inferioridade do carro, numa manobra de
travagem para uma inversão de marcha
efetuada dentro de uma caixa demarcada
por “tacos”, escorregou-me o pé do
travão para o acelerador, por os sapatos se
encontrarem molhados, encarreguei-me de
derrubar vários “tacos” e…. lá se foi o Rali.
Serviu-me de lição, pois a partir daí, sempre
que participava numa prova com chuva,
passei a precaver-me com um segundo
par de sapatos secos, exclusivamente para
conduzir.
Recordo também com saudades e amizade
a Gisèle Barbosa Araújo e as suas belas pro-
vas no MG-B, na cor preta, normalmente
acompanhada de seu irmão.
No meio da assistência da complementar
junto ao Casino, podiam ver-se dois pilotos
veteranos, Joaquim Filipe Nogueira e
Clemente Menéres, estrategicamente
colocados, em amena cavaqueira e de
olho muito atento a comentarem entre si as
proezas dos jovens iniciados e certamente
a recordarem os seus tempos.
Participamos neste Rali incluídos no Grupo
Desportivo da Matrena, fábrica de papel
pertencente à família do Pedro «Peter» Ras-
teiro e que, naturalmente para além dele
próprio, também faziam parte – espero não
me esquecer de ninguém – a Gisèle Bar-
bosa Araújo, Francisco Nunes de Almeida,
José Manuel Oliveira, Adalberto Medeiros
da Silva, José Posser de Andrade, Tomás
Branquinho da Fonseca, Manuel Martha e
eu próprio.

Motor Clássico 69
 Automobilismo nacional
TEXTO Ricardo Grilo | IMAGEM Autor, Domingos Palha da Costa (Estoril 1987) Rui Queirós (Vila do Conde 1999)

Corridas de resistência
em Portugal (Parte 3)
Para a terceira e última parte desta série de artigos, a internacionalização,
o sucesso dos pilotos portugueses além-fronteiras e o regresso
das grandes provas de resistência a Portugal.

P
ara trás deixámos as
saudosas corridas
disputadas nos anos
anteriores à crise
do petróleo e à re-
volução de A bril.
Referimos também os diversos
ensaios de regresso que foram
acontecendo após 1974. Sem gran-
des meios económicos e agora
sem ultramar – palco de belís-
simas provas de longa duração
que escapam ao âmbito destes
artigos – as provas de endurance
em Portugal iniciavam a travessia
do deserto anteriormente refe-
rida… se excetuarmos o Europeu
de Turismos.
Entretanto convertidos ao Grupo A,
os “Turismos” do campeonato da
europa regressariam à renovada
pista do Estoril em 1985, agora com
a mais-valia dos pilotos nacionais
estarem muito mais bem equipa-
dos que no passado. Na primeira
destas corridas, em 1985, Nicha
Cabral, então já com 51 anos de
idade, realizou a sua derradeira
grande exibição internacional,
quando após as primeiras voltas
de treinos que realizou ao volante
do (para si) desconhecido Ford
Sierra XR4 TI, bateu os tempos
dos seus companheiros Manuel
Reuter, Klaus Niedwiedz e Klaus
Ludwig, obrigados a voltar à pista
para contestar as marcas do ve-
terano que se juntara à equipa na
corrida portuguesa. Na prova que
decidiu o campeonato, os Volvo
240 Turbo dominaram, quer na
classificação geral, com os dois
primeiros lugares para os carros
da Eggenberger, quer entre os
portugueses, com o excelente
6ª lugar de António Rodrigues e
Ferreira da Silva.
No a no seg ui nte, o triu nfo foi
para o Sierra Eggenberger de
Niedzwiedz e Soper, com o Volvo
de Rodrigues a ser novamente o
melhor representante nacional.
Em 1987 assistiu-se ao desapare-
cimento dos portugueses e a um
triunfo de um BMW M3 (Brancate-
lli/Cecotto) para no ano seguinte
vencer novamente o Ford Sierra
de Niedzwiedz e Soper, com o
melhor nacional a ser o BMW M3
de Pêquêpê e António Rodrigues.
Infelizmente, o Europeu de Turis-
mos seria extinto no final desse
ano, terminando assim a visita
anual ao nosso país.
Ralis, Fórmula 1, monomarca,
Todo-o-Terreno… nos anos 80 e
90 o desporto automóvel em Por-
tugal tinha de tudo, menos provas
de endurance ou sprint para GT’s
e Sport-Protótipos. E tudo ficaria
assim por tempo indeterminado,
não fosse o sonho de três irmãos
dar início a uma pequena revolu-
ção que alteraria para sempre a
relação dos portugueses com as
provas de resistência.

70 História | Endurance
Em cima, Nicha Cabral ao volante do Ford Sierra nas 4 Horas do Estoril, em
1985; Os BMW M3 eram dos automóveis mais competitivos nos anos finais do
ETC em Portugal
Portugal em Le Mans
Em 1996, Manuel, Pedro e Tomás
Mello Breyner anunciaram a firme
intenção de participar nas 24 Horas
de Le Mans, onde nenhum por-
tuguês alinhava à partida desde
Carlos Reis em 1960 (Nicha Cabral
apenas fizera os treinos em 1972).
É certo que nem tudo correu bem
de início, pois a uma participação
honesta nas 4 Horas de Jarama
(série BPR) com o Porsche 911
GT2 da equipa Seikel, sucedeu-
-se a não-qualificação dos irmãos
no difícil traçado de Le Mans. No
entanto, que mais não fosse, este
ensaio muito mediático despertou
a atenção dos pilotos portugueses
para uma realidade algo distinta
do que era então a doutrina na-
cional: era possível desenvolver
uma carreira desportiva sem ser
nos troféus monomarca ou nos
monolugares!
No ano seguinte, 1997, os três ir-
mãos trataram de reequipar-se
com um Porsche da Rook Racing,
o melhor preparador Porsche
do momento, e regressaram a
Le Mans juntamente com Pedro
Lamy, que entretanto também in-
gressara na modalidade e corria
na equipa Schübel, ao volante de
um Porsche 911 GT1. Na altura não
teriam essa consciência, mas ao
conseguirem alinhar na grande
clássica francesa, os quatro por-
tugueses abriram uma porta de
novas opor tu nidades para os
seus compatriotas. Desde então,
a presença lusa passou a ser uma
constante nas provas de endurance
internacionais, com resultados
anteriormente impensáveis, como
dois segundos lugares nas 24 Ho-
ras de Le Mans, três títulos do Le
Mans Series, dois títulos mundiais
de endurance (GT2 e GTE Am)
e cinco triunfos nas 24 Horas de
Nürburgring para Pedro Lamy,
ou duas vitórias nas 24 Horas de
Daytona e o triunfo no campeonato
norte-americano de endurance
(USSC) para o excelente piloto
portuense, João Barbosa. Para não
referir o título LMP2 da equipa
portuguesa ASM no Le Mans Se-
À esq.: Ni Amorim
venceu a única
prova internacio-
nal disputada no
Circuito de Vila do
Conde
ries de 2009, no qual também se
consagrou o piloto Miguel Pais
do Amaral, ou o Campeonato Es-
panhol de GT, conquistado por
Manuel Gião em 2011.
Le Mans em Portugal
Essa nova fa se i nter naciona l
veio expor a realidade nacio-
nal, deixando de fazer qualquer
sentido o longo divórcio deste
tipo de corridas com os circuitos
nacionais. E por isso, foi com
ag rado e curiosidade q ue em
1999 o novel Campeonato Es-
panhol de GT rumou a Vila do
Conde, para a primeira e única
corrida internacional disputada
no circuito do Ave. A prova,
Motor Clássico 71
com todos os ingredientes das
grandes clássicas viria a ser ga-
nha por Ni Amorim que partilhou
a pilotagem de um Chrysler Viper
com o espanhol Luís Pérez-Sala.
No a no seg ui nte, a par com o
reg resso dos GT ’s espa n hóis
q ue descera m para o Estori l,
foi a vez de ser anunciada uma
corrida a contar para o campeo-
nato FI A GT. Esta acabaria por
ser disputada sob forte temporal,
com o “safety car” a entrar em
pista ao fim de 13 das 120 voltas
previstas, sendo a prova defini-
tivamente interrompida pouco
depois (com o triunfo do Lister
Storm de Jamie Campbell-Walter
e Julian Bailey). Em 2001, a par Prova interrompida do FIA GT no Estoril, em 2000. Disputada sob forte temporal, terminou à 23ª das 120 voltas previstas
com os referidos campeonatos
de GT, foi com agrado que se re-
cebeu a notícia da realização de
uma terceira prova internacional
de endura nce: os 1000 k m do
Estoril a contar para o European
Le Mans Series.
Mesmo faltando alguns dos prin-
cipais inscritos, tratou-se de um
momento único para os aficiona-
dos portugueses. Simplesmente,
foi a primeira vez que se pode
assistir a uma corrida com todo À esq.: Finalmente, ambiente de Le Mans no Estoril, em
o ritual de Le Mans. Em termos 2001, com o ELMS; em cima, o Courage C60 vencedor do
Team Pescarolo, com os pilotos Jean-Christophe Bouilon,
desportivos, a pole foi conquis- Laurent Redon e Boris Derichebourg
tada pelo Audi R8 de Stepha n
Johansson, e o triunfo acabaria
na equipa do clássico Henri Pes-
carolo, com o Courage C60 de
Bouillion, Redon e Derichebourg
Esta primeira época do EL MS
acabou por não ter continuidade
imediata, deixando um vazio que
foi sendo preenchido por outras
séries de GT’s e Sport-Protótipos.
Mas nenhuma verdadeiramente
com as mesmas características.
Assim, o Estoril recebeu o FI A
GT entre 2000 e 2003, o Cam-
peonato Espanhol de GT (entre
2000 e 2011) e duas edições do
campeonato “FIA Sportscar” em
2002 e em 2003, uma competição
exclusiva para sport-protótipos,
realizada com o beneplácito da
F I A . No pr i mei ro a no com o
triunfo do Dallara Judd de Be-
retta e Minassian e a presença
de uma dupla nacional, Manuel
Gião e Pedro Couceiro, num De-
bora LMP299 Nissan. No ano se-
guinte, outro triunfo da equipa de
Pescarolo, com Jean-Christophe Em cima, Manuel
Gião no Debora
Boullion e Stefan Sarrazin a im-
à partida do FIA
porem à chuva o Courage C60 SCC de 2002; À
Evo Peugeot ao DBA4 Zytec de esq.: o Dallara-
um genial Hayanari Shimoda que -Judd vencedor
dessa prova e o
correu associado ao vetera no Courage C60 da
John Nielsen. Pescarollo, na

72 História | Endurance

O V de V de 2007
trouxe memórias
do passado ao
Estoril
Nova era
Entretanto, a partir de 2005 os
sport-protótipos e os GT voltaram a
ser admitidos em provas nacionais,
passando a ser comum a presença
de carros como o Porsche 911 GT2,
911 GT3 e até o Lister Storm do
britânico Bobby Verdon-Roe, em
confronto com sport-protótipos
como o CVO/Honda, os diversos
Radical ou mesmo o português
Semog /Suzuki, que apareceu bre-
vemente, num original projecto que
infelizmente não teve continuidade.
Tudo estava a mudar: em 2005 a
ACDME anunciava para o mês de
À dir.: só em 2005 foi possível ver os Grupo C a correr em Portugal, agora como clássicos; em
cima, 4 Horas do Estoril de 2014
Julho a realização das “24 Horas do
Estoril” para carros de Turismo,
GT1, GT2 e até sport-protótipos
C3. No entanto a prova seria can-
celada por questões ambientais,
relacionadas com o ruído nocturno
que, alegadamente, seria incómodo
para os vizinhos do circuito. Em
2006 foi a vez do campeonato de
endurance VdeV chegar a Portugal,
quer com corridas de clássicos,
quer de GT e Sport-Protótipos.
Nesse ano disputou-se também
a primeira prova do campeonato
“GT Open”. Em 2009, o Le Mans
Series voltaria para uma série de
Inscrito na cancelada prova do Europeu de Sport de 1978, o TOJ SC 302 aca-
baria por vir ao Estoril (e vencer) no Classic Endurance Racing, em 2011
três provas de 6 horas disputa-
das em Portimão (2009 e 2010) e
Estoril (2011). Esta última com a
curiosidade histórica de ter permi-
tido um terceiro triunfo da equipa
de Henri Pescarolo em Portugal,
naquela que foi em simultâneo a
derradeira vitória da formação do
lendário recordista de Le Mans.
Três anos depois, o autódromo
recebeu de novo uma prova com
as regras de Le Mans, as “4 Horas
do Estoril”, prova de encerramento
do European Le Mans Series de
2014. Cuidadosamente promo-
vido, o evento acabaria por ser
A Le Mans Series
de 2010 passou
por Portugal,
nesse ano foi
ao Autódromo
Internacional
do Algarve, em
Portimão
uma festa com mais de 20.000 es-
pectadores, marcando como que
uma reconciliação dos aficionados
portugueses com as provas de
resistência. Como detalhe inédito
numa prova deste tipo, Filipe Al-
buquerque, um piloto português,
foi apresentado oficialmente como
cabeça de cartaz. Uma situação
impensável apenas há alg uns
anos atrás que só pode indiciar
um nova era e um futuro risonho
para as provas de endurance em
Portugal, como iremos certamente
verificar no Estoril, já no próximo
mês de outubro. MC
Motor Clássico 73
 Lancia Fulvia Sport
TEXTO Ricardo José Gouveia | IMAGEM Patrick Ernzen

Coupé com assinatura

Na sequência de uma parceria com grandes pergaminhos, a Lancia
confiou a Zagato o modelo Fulvia. O resultado foi a criação de um arrojado
pequeno coupé sem margem para meias tintas: Ou se ama ou se odeia.

À
semelhança do
que já havia su-
ced ido com os
Appia, Flaminia
e Flavia, a Lancia
entregou a Zagato
o projeto para o mais especial dos
Fulvia: o Sport. Apresentado em
novembro de 1965, o novo mo-
delo era rigorosamente idêntico
ao coupé em termos mecânicos,
à exceção da relação final mais
longa, que permitia aproveitar o
seu baixo peso e a maior eficiência
aerodinâmica. Tal como o Coupé,
o Lancia Fulvia Sport contava com
uma barra estabilizadora atrás e
menos uma lâmina semielíptica na
suspensão traseira, enquanto os
travões eram de disco nas quatro
rodas.
A carroçaria de dois volumes, mol-
dada em Peralluman, designação
comercial do alumínio 5083, tinha
apenas um farol de cada lado e
era designada como 2+1, devido
a um lugar traseiro em posição
transversal. A porta traseira in-
cluía o óculo e, como não tinha
pega, estava equipada com um
pequeno motor elétrico, que per-
mitia levantar a porta cerca de
quatro centímetros, o suficiente
para fazer circular o ar no inte-
rior, quando em movimento. No
interior, os bancos eram também
concebidos por Zagato, oferecendo
maior apoio lateral que os bancos
aplicados nos restantes Fulvia.
Obra de mestre
A Carrozzeria Zagato foi fundada
por Ugo Zagato, um mestre artesão
do alumínio com oficina em Milão
em 1920. O seu primeiro trabalho
foi para a Fiat, mas após a década
de 50 já trabalhava para marcas
como a Alfa Romeo e Lancia. De
resto, modelos como o Appia Za-
gato, Appia GTE, Aurelia 2500 e
Flaminia Sport tornaram-se ver-
dadeiros ícones de estilo para o
carroçador. Na década de 70 o
trabalho de Zagato podia ser visto
não só na carroçaria do Lancia
Fulvia Sport como também no
Beta Spider.
Ao longo da sua carreira, o Fulvia
Sport recebeu todas as evoluções
mecânicas do Coupé, adotando os

74 Guia de compra | Lancia Fulvia Sport

motores 1.2, 1.3 e 1.3 S, bem como
o motor 1.6 já na segunda série,
apresentada em 1970. A primeira
Compre agora! €
grande alteração mecânica deu- Modelo
-se em 1967, com o aumento da Lancia Fulvia Sport
cilindrada do motor V4 de 1216cc Anos de produção
para 1231cc, sem que isso se tradu- 1965 a 1972
zisse em maior rendimento. Mas, Produção total
em 1967, a capacidade aumentou 7 078
para 1298 cc o que fez subir a po- Pontos fortes
tência para os 87 cavalos às 6000 Estética original
rotações, ao mesmo tempo que foi Prestações
ligeiramente reduzido o ângulo Comportamento
do motor. As primeiras versões Pontos Fracos
do Fulvia Sport 1.3 (cerca de 700 Cotação elevada
unidades) mantinham a carroçaria Raridade do modelo
em alumínio, mas posteriormente Corrosão
foi adotada uma carroçaria em Cotação 100%
aço com capot motor e portas em
1.3 S 18 500€
alumínio.
Em 1968 a Lancia voltou a mexer
no bloco 1.3, modificando-lhe o maiores, sendo nomeado como
regime máximo de rotação, pas- engenheiro responsável pelas mo-
sando este a debitar 93 cavalos de dificações Ettore Zaccone Mina,
potência às 6200 rotações, graças a que tinha também concebido os
uma taxa de compressão mais alta motores dos D21/24 e do D50 de
e à adição de um radiador de óleo. Fórmula 1. O novo motor V4 1.6,
As versões 1.3S eram normalmente revelado em 1970, apresentava-se
equipadas com servofreio. substancialmente modificado, com
Antevendo a competitividade do um ângulo mais apertado e maior
modelo, Cesare Fiorio – respon- capacidade. A taxa de compressão
sável pelo departamento de com- de 10,5:1, radiadores de maiores
petição da Lancia – impulsionou dimensões e carburadores maiores
o desenvolvimento de motores permitiam uma potência de 115

Motor Clássico 75
cavalos e uma velocidade máxima
de 190 km/h. Para além do motor
mais potente, o Sport 1600 vinha
equipado de série com vidros elé-
tricos. Na mesma altura em que era
apresentada a nova motorização a
Lancia aproveitava para modificar
ligeiramente o aspeto do modelo,
com carroçarias totalmente mol-
dadas em aço, e farolins traseiros
maiores, criando o Série 2 que,
para além do motor 1.6 recebia
modificações mecânicas na versão
1.3S, nomeadamente uma nova
caixa de cinco velocidades.

Lancia Fulvia Sport

Utilização HHHHH
Manutenção HHHHH
Fiabilidade HHHHH
Valorização HHHHH

Graças ao baixo peso, melhor

coeficiente aerodinâmico e re-
lação final mais longa, os Fulvia
Sport eram mais rápidos e mais
económicos do que as versões
coupé. Mesmo os modelos Fulvia
HF, apesar de mais leves, tinham
performances – sobretudo, velo-
cidade máxima – inferiores em
quase 10 km/h aos Sport. Em 1972
a produção dos modelos dese-
nhados por Zagato chegava ao
fim, tendo sido vendidas cerca de
7078 unidades.
Partilhando muitos dos
elementos mecânicos e
estéticos da restante fa-
mília Fulvia, o Sport tem
na carroçaria específica
com assinatura Zagato a
sua principal caracte-
rística diferenciadora.
O interior é forrado
com materiais de boa
qualidade

Motor
Graças à evolução permanente do
bloco V4, a Lancia foi renovando
ciclicamente a mecânica do Fulvia.
Do pequeno 1,2l ao 1,3l, passando
pelo robusto 1,6l, os motores do
Fulvia Sport apenas requerem ma-
nutenções periódicas certas e a
troca do material de substituição
atempada para que se mantenham
em perfeito estado de funciona-
mento.

Transmissão
O sistema de transmissão transaxle
não costuma apresentar sinais de
desgaste ou debilidade que afe-
tem o comportamento do carro,
ou encareçam o restauro. Há, no
entanto, que ter em atenção a sinais
evidentes de desgaste da embraia-
gem (dificuldade em engrenar
a mudança, barulho excessivo
quando se pressiona o pedal da
esquerda, afundamento do pedal),
ou barulhos provenientes do se-
letor de mudanças.

76 Guia de compra | Lancia Fulvia Sport


Carroçaria
Os primeiros modelos a sair do
atelier de Zagato tinham a car-
roçaria moldada em Peralluman,
designação comercial do alumínio
5083. Os painéis eram rebitados
ou agrafados à monocoque, en-
quanto os resguardos dos faróis
eram moldados em latão cromado.
Com a versão 1.3, apresentada em
1967, a carroçaria começou a ser
fabricada em aço, com capot motor
e portas em alumínio. A partir de
1971, com o Fulvia Sport 1.3S série
2, a carroçaria em aço passou a
ter todos os painéis soldados à
monocoque, o que veio aumentar
a rigidez torsional do modelo.
Nos modelos equipados com
carroçaria em aço são comuns
sinais de ferrugem, em pontos-
-chave como as cavas das rodas,
fundo da mala, fundo do carro e
ao redor das molduras dos vi-
dros. Igualmente há que ter em
atenção o estado dos elementos
em alumínio, já que este material
é de manuseio mais difícil que o
aço, não respondendo da mesma
forma às técnicas utilizadas pelos
“normais” bate-chapas.
Suspensão
Tal como o coupé, na versão Sport
do Fulvia, a Lancia manteve intacta
a estrutura elástica, isto é, sus-
pensão dianteira independente
com braços desiguais, mola de
lâmina transversal, amortecedo-
res telescópicos, e atrás por eixo
rígido, molas semielípticas, barra
Panhard, barra estabilizadora e
Sendo um Fulvia,
o modelo carro-
çado pela Zagato
é bastante bom
de se conduzir.
Peças específicas
como os faróis ou
os guarda-lamas
são raras
amortecedores telescópicos. To-
das as peças móveis deverão ser
verificadas no alinhamento e estado
de lubrificação. Os amortecedores
com mais quilómetros em cima
poderão ter que ser substituídos,
sendo aconselhável a sua troca
por uns de calibre semelhante.
Igualmente, as molas de lâmina
transversal deverão ser revistas
e, em caso de estarem pasmadas,
trocadas por outras. Atrás, as molas
semielípticas deverão ser alvo de
semelhante operação.
Motor Clássico 77
 Travões
A cargo de quatro discos e sistema
hidráulico, o sistema de trava-
gem do Fulvia é extremamente
resistente e eficaz. No entanto, em
carros com muitos quilómetros
ou com sinais de negligência, a
manutenção deverá ser feita tendo
atenção a todos os parâmetros do
circuito: das bombas às tubagens,
passando pelo estado dos bombi-
tos, maxilas e pastilhas, todas as
peças deverão ser revistas. Em
caso de restauro total – aconse-
lhável em unidades com desgaste
evidente – a troca dos tubos do
sistema de travagem poderá – e
deverá – ser acompanhada pela
substituição do líquido normal de
travão por um líquido à base de
silicone, mais resistente à humi-
dade e ao passar do tempo.
Direção
De pinhão e cremalheira, a direção
do Fulvia Sport poderá dar proble-
mas caso o seu invólucro comece
a sofre com “bicho da chapa”, ou
comece a ficar com folgas. Em
todo o caso, uma revisão a este
elemento tão importante para o
desfrute do Fulvia deverá estar
sempre na ordem do dia.
Parte elétrica
O sistema elétrico deverá ser re-
visto com atenção. Inspecione a
caixa dos fusíveis, procurando
sinais de humidade excessiva, e
maus contatos, que se poderão
manifestar no comportamento
errático dos manómetros e de
alguns comandos.
Interiores
Dada a especificidade do modelo,
o interior do Fulvia Sport poderá
ser uma fonte de dores de cabeça.
A disponibilidade de algumas das
peças que compõem o habitáculo
encontra um contraponto na ine-
xistência de várias peças, a não
ser no mercado de usados. Preste
particular atenção aos comandos
satélites à coluna de direção e a
alguns botões da consola central.
Os estofos dos bancos serão igual-
mente difíceis de encontrar novos,
sendo necessário recorrer aos
serviços de um bom estofador – e a
tecido semelhante – para restaurar
estes elementos.
Conclusão
Construído utilizando a excelente
plataforma do Fulvia Coupé, o mo-
delo Sport alia um ótimo comporta-
mento em curva com uma estética
invejável. Provavelmente o melhor
tração dianteira alguma vez fabri-
cado pela Lancia, a versão Zagato
é a mais colecionável, especial-
mente as primeiras versões, com
carroçaria moldada em alumínio.
Enq ua nto clássico, este é u m
modelo para o entendido, onde
algumas armadilhas “à italiana”
poderão dar algumas dores de
cabeça durante o restauro. Vale a
pena ponderar bem a compra. MC

Alternativas no mercado nacional

215 contos (1973) 87 contos (1968) 164 contos (1969)

Alfa Romeo Giulia Junior Z Fiat 124 Sport Coupé Lotus Elan FHC
Anos de produção 1969 a 1975 Anos de produção 1966 a 1975 Anos de produção 1962 a 1974
Produção total 1108 exemplares Produção total 280 000 exemplares Produção total 8700 exemplares
Cilindrada/potência 1290cc / 86cv Cilindrada/potência 1438cc / 90cv Cilindrada/potência 1558cc / 106cv
Velocidade máxima 175 km/h Velocidade máxima 170 km/h Velocidade máxima 185 km/h
Cotação (100%) 35 000 euros Cotação (100%) 8500 euros Cotação (100%) 36 500 euros
Pontos fortes Design Zagato Pontos fortes Elegância estética Pontos fortes Estética e prestações
Pontos fracos Corrosão da carroçaria Pontos fracos Corrosão da carroçaria Pontos fracos Raridade e fragilidade

78 Guia de compra | Lancia Fulvia Sport

 Dicas & Mercado
Cabaz de peças
Para-brisas 435,72 €
Símbolo “Fulvia” para tablier 30,75 €
Emblema “Z” lateral 46,74 €
Bomba de travão 405,75 €
Depósito óleo de travões 104,55 €
Jogo de calços de travão de mão (até 1969) 73,80 €
Disco travão traseiro (1970-76) 138,38 €
Kit reparação carburador Solex 35 (Fulvia 1300) 47,97 €
Jogo trompetas para carburadores Solex 35 215,25 €
Fole da caixa de velocidades 43,30 €
Interruptor de marcha atrás 68,88 €
Barra central da direção (1971-76) 49,67 €
Amortecedor 108,24 €
Kit de embraiagem 275,45 €
Distribuidor eletrónico 342,92 €
Bomba de água 196,80 €

Preços fornecidos pela Berto Ricambi. Não inclui portes de envio.

Tal como os restantes Fulvia Coupé, o Fulvia Sport fazia uso das motorizações de 1,2,
1,3 e 1,6 litros com disposição V4. No nosso país, em 1973, o Fulvia Sport 1.3 custava
178 contos de reis
Links úteis
Chrysler Lancia Portugal (www.chrysler.pt)
Berto Ricambi (www.bertoricambi.com)
Lancia Fulvia Club Trento (www.fulvia-club-trento.elaboriamo.com)
HF Squadra Corse (www.alma.it)
Lancia Fulvia Club (www.lanciafulviaclub.it)
Forum Amici Lancia Fulvia (amicifulvia.forumattivo.com)
Lancia Club Nederland (www.lancia-club.nl)
Viva Lancia (www.viva-lancia.com)
Italian Cars Club Squadra Fulvia (www.italian-cars-club.com/Squadra-Fulvia)
Via Fulvia (www.fulviateile.de)
Fulvia Coupe Team Berlin (www.fulviacoupe.de)
Fulvia & Flavia IG (www.lancia-fulvia-flavia-ig.de)
Lancia Club Deutschland (www.lanciaclubdeutschland.de)
Lancia Club Vincenzo (www.lancia-club-vincenzo.com)
HF Ricambi (www.hf-ricambi.de)
Gruppo Ricambi Bielstein (www.bielstein-ohg.de)
Emporio Ricambi (www.lancia-ricambi.de)
KFZ-Meisterbetrieb Franz Heilmeier (www.franzheilmeier.de)
Martin Willems (www.martinwillems.nl)
Vincenzo Classic Lancia Service (www.vincenzo.nl)
Omicron Engineering Ltd. (www.omicron.uk.com)

Motor Clássico 79
 Roadsters com estilo
TEXTO Ricardo José Gouveia | IMAGEM Clint Davis, Darin Schnabel, Kristopher Clewell e RM Sotheby’s

Roadsters com alma

Em Amelia Island a RM Sotheby’s, a nova parceria entre a RM Auctions
e a Sotheby’s, voltou a revelar excelente gosto, leiloando verdadeiras
pérolas. Escolhemos cinco roadsters para ilustrar o evento.

Arnolt-Bristol Deluxe Roadster by Bertone

Verdadeira obra-prima de Bertone, este é um dos Arnolt-Bristol
mais importantes alguma vez fabricados.
Ano: 1956
Vendido por: 454 877€

A primavera ainda
Chevrolet Corvette
não chegou, mas Os Corvette de primeira geração são bastante cobiçados, especial-
os descapotáveis mente quando se apresentam em tão bom estado quanto este.
já começaram a Ano: 1953
Vendido por: 258 359€
movimentar intentos
dos colecionadores
nos leilões. Da
América chega-nos
a notícia do leilão Mercedes-Benz 300 S Roadster
de verdadeiras Uma das carroçarias mais elegantes do Mercedes-Benz 300 S,
este roadster é também um dos mais valiosos.
preciosidades; a
Ano: 1954
começar no magnífico Não foi vendido
Austin-Healey 100S
com pedigree de
competição, passando
pelo eterno Chevrolet
Corvette, o magnífico Siata 300 BC Barchetta by Bertone
Uma verdadeira beldade, esta barchetta produzida pela Bertone
Siata 300 BC para a Siata equipara-se a alguns Ferrari da época.
Barchetta e ainda os Ano: 1953
fabulosos Mercedes- Vendido por: 242 897€

Benz 300 S Roadster

e Arnolt-Bristol
Deluxe Roadster.
Austin-Healey 100S
Este magnífico Austin-Healey 100S justifica o valor pelo qual foi vendido
pelo facto de ter um grande e documentado historial de competição.
Ano: 1955
Vendido por: 950 763€

80 Leilão do mês | Roadsters com estilo

 Elegante de qualquer ângulo, o Arnolt-Bristol Deluxe
Roadster é uma verdadeira obra de arte

Arnolt-Bristol Deluxe Roadster

by Bertone

O sonho de Arnolt
T
endo iniciado uma parceria com Nuccio
Bertone, construindo versões carroça-
das do MG TD para o mercado norte-
-americano, Stanley Harold “Wacky” Arnolt
aproveitou a sinergia para transformar chassis
rolantes fornecidos pela Bristol. Para o efeito
de desenhar a carroçaria foi convocado Franco
Scaglione – tornado famoso pelos concepts
B.A.T – que pegou no chassis da Série 404
da Bristol e criou um pequeno roadster de
formas onduladas.
Eloquentemente disfarçado pelas propor-
ções das embaladeiras, o alto seis cilindros
em linha Bristol, com dois litros de capaci-
dade e 130 cavalos de potência, acionava
as rodas traseiras através de uma caixa de
quatro velocidades, sendo a suspensão in-
dependente à frente e de eixo rígido atrás.
O A rnolt-Bristol Deluxe Roadster chassis
número #404/X/3108 aqui apresentado foi O seis cilindros em
linha da Bristol,
um de apenas 142 construídos, tendo sido
com dois litros
completado na Bertone em 1957. de capacidade
O Arnolt-Bristol combinava mecânica inglesa, e 130 cavalos de
estilo italiano e dinheiro americano. A pro- potência era sufi-
ciente para elevar
dução foi dada por terminada em 1959, tendo as prestações do
sido construídos 142 exemplares. Arnolt-Bristol

Motor Clássico 81
Chevrolet Corvette

Primeira geração
O
número de chassis #E53F001274 identifica-
-o como tendo sido o 274º Corvette (de
apenas 300 fabricados) a sair da linha de
produção, mas o seu valor vai muito além desse
detalhe. Totalmente restaurado pelos especialistas
em Chevrolet Corvette norte-americanos da Blue
Flame Restoration, este magnífico Chevrolet de
1953 encontra-se completo com autorrádio Wonder-
bar, tampões cromados nas rodas, instrumentação
montada ao centro do tablier, e ainda filtros do ar
tipo bala.
Mantendo a cor original, o popular roadster ameri-
cano apresenta painéis de fibra de vidro imaculados,
algo bastante raro de encontrar, o para-brisas curvo
nas extremidades correto, as janelas tipo cortina e
ainda toda a documentação específica da época. Com
um restauro tão completo e rigoroso, este soberbo
exemplar esconde bem o facto de ter quase 74 000
quilómetros, justificando por isso a valorização
obtida no leilão da RM Sotheby’s.

O interior da carro-
çaria do Corvette é
totalmente forrado
a pele vermelha

Mercedes-Benz 300 S Roadster

Carroçaria de eleição
C
onstruído utilizando o chassis da série 300, o Mer-
cedes-Benz 300 S apresentava detalhes de luxo na
forma como a sua carroçaria era acabada, e espe-
cialmente no interior da maior qualidade. Mecanicamente
fazia uso de um seis cilindros em linha, com três litros de
capacidade e 150 cavalos de potência, alimentado por uma
bateria de três carburadores Solex.
Variante desportiva do 300 S, foram produzidas escassas
141 unidades do Roadster, tornando os modelos existentes
altamente colecionáveis. O chassis #188.012.3500355 levado
a leilão pela RM Sotheby’s foi completado pela fábrica em
1954, e exportado para os Estados Unidos, completo com
um autorrádio Becker Nürburg. Após um prolongado sono
de 20 anos, o 300 S foi restaurado pela Lyford Engineering,
em Michigan.

A carroçaria
Roadster do
Mercedes-Benz
300 S é uma das
mais elegantes
que equiparam
o modelo ger-
mânico

82 Leilão do mês | Roadsters com estilo

Siata 300 BC Barchetta by Bertone
Mini-Ferrari
F
undada em 1926 por Giorgio Ambrosini, a So-
cieta Italiana Auto Transformazioni Accessori
(SIATA) começou por fabricar componentes,
mas depressa as suas modificações foram incorpo-
radas pela Fiat, que a transformou num carroçador
de nome próprio, rivalizando com marcas como a
Osca ou a Nardi.
O Siata 300 BC Barchetta começou a ser produzido
em 1951, e distribuido preferencialmente nos Es-
tados Unidos. O chassis número #ST 418 BC agora
Preparado para
a competição,
o motor de
2,7 litros do
Austin-Healey
100S debita uns
saudáveis 132
cavalos
leiloado foi o 18º de 40 construídos no total, sendo
propriedade de Bob McNeal e ocasionalmente
inscrito em competição por Ron Hunter. Em 1961
o Siata foi vendido a Ken Johnson, que o manteve
até 1985. Totalmente restaurado por Jarl de Boer,
um dos maiores especialistas do mundo nos 300
BC, o modelo mantém toda a sua competitividade,
estando equipado com o quatro cilindros em linha,
com 1089cc de capacidade e 51 cavalos de potência,
alimentado por um carburador simples Weber.
O Siata 300 BC Barchetta by
Bertone é um dos modelos mais
elegantes da marca fundada por
Giorgio Ambrosini
Austin-Healey 100S
Roadster
de Hollywood
S
emelhante ao Austin-Healey 100 em apa-
rência, o modelo 100S foi desenvolvido
de 1953 a 1954 pela Healey Works em
Warwick, para ser competitivo em pista. Feito
à mão pelos técnicos ingleses e melhorado em
todos os aspetos, este não só era mais leve que
o seu “irmão” como também era mais potente
e aerodinâmico. Pesando escassos 850 quilo-
gramas graças à sua estrutura em alumínio, o
100S era equipado com uma versão altamente
modificada do quatro cilindros, com 132 cv.
O exemplar aqui apresentado foi o primeiro
chassis em liga, de uma fornada de 50, a ser
fabricado e o único pintado de “Spruce Green”,
tendo sido comprado originalmente pelo ator
Jackie Cooper par competir nas 12 Horas de
Sebring de 1954. Incluído numa comitiva de
sete Healey’s, na qual também estava a dupla
Stirling Moss / Lance Macklin, Cooper e o seu
copiloto Roy Jackson-Moore classificaram-se
na 42ª posição. Um esfoço meritório, que valeu
ao ator a nomeação para “Desportista Auto do
Mês” na revista Sports Car Illustrated.
Motor Clássico 83
 Bolsa de valores CRÓNICA

Hélio de
Oliveira

Mazda RX-8

O
conceito de aliar a exclusividade de um
coupé ao lado prático de uma berlina não
é novidade. Dotar um coupé assumida-
mente desportivo de tal funcionalidade acontece
RM Sotheby’s
raramente. Ainda para mais, se pensarmos como o

Elegância milionária na Flórida conseguiram os engenheiros da Mazda, é de se lhe

tirar o chapéu, não do ponto de vista técnico, mas na

A companhando o Amelia Island Concours d’Elegance, o concurso que anualmente

leva alguns dos melhores clássicos à Flórida, a renovada leiloeira RM Sotheby’s
arrecadou 56 553 417 euros, uma soma impressionante possibilitada pela junção de
proeza de fazer passar o projeto pelo crivo de quem
aprova este tipo de situações. O acesso aos lugares
traseiros, de facto – e refira-se que são dois lugares
vários carros milionários. A estrela do leilão foi o Ferrari 400 Superamerica SWB Ca- para adultos – não é nada normal. O construtor
briolet, de 1960, arrebatado por 5 998 647 euros, um valor recorde para este modelo. deu luz verde a uma
Para além do Superamerica, foram igualmente leiloados com sucesso um genuíno solução que deixou Na estrada,
Ferrari 365 GTB/4 Daytona Spider, de 1972 (3 102 563 ) e um magnífico Ferrari 212
Europa Coupe, de 1953 (1 455 132 ). A Jaguar, Mercedes-Benz, Alfa-Romeo e Bugatti
de se utilizar há
décadas: as suicide
o RX8 é muito
foram algumas das marcas igualmente em destaque, com a venda de um Jaguar D- doors. Numa berlina competente,
-Type, de 1955 por 3 455 127 euros, um Mercedes-Benz 500/540 K Cabriolet A, de já surpreenderia, mas claramente su-
1935 por 2 844 016 euros, um Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport Spider, de 1931 por 2 273 num coupé?!
931 euros e ainda um Bugatti Type 57C Aravis Cabriolet, de 1938 por 2 196 410 euros. O Mazda RX-8 é, perior à concor-
O 17º leilão de Amelia Island foi o primeiro desde a união em fevereiro entre a ca- e será nos tempos rência no que
nadiana RM Auctions e a inglesa Sotheby’s, arrecadando mais 67 por cento do valor mais próximos, um
da edição de 2014. desportivo único. À
respeita a com-
mencionada funciona- portamento
lidade, acrescenta-se
uma versão completa-
em curva...
mente revista do ex-libris da marca, o motor Wankel.
Este propulsor consegue aproximar-se e muito
convincentemente, da potência da anterior versão...
sem recurso à sobrealimentação! Claro que há um
ónus: a falta de binário é notória. Na estrada, o RX8
é muito competente, claramente superior à concor-
rência, no que respeita a comportamento em curva...
dá mesmo a impressão de que o chassis consegui-
ria digerir facilmente mais duzentos cavalos. Em
acelerações faz lembrar um Honda S2000... é rápido,
mas não parece. A subida de regimes, embora
veloz e segura, não transmite muita sensação aos
Durante o seu
ocupantes. Em parte pela falta de binário, em parte
evento no Amelia
Island Concours pela qualidade de construção, que de tão elevada,
d’Elegance, a isola os passageiros, talvez em demasia. O Wankel
renovada leiloeira esforça-se mas, como sabe quem os experimentou,
RM Sotheby’s
estes motores são tão suaves em altos regimes que
arrecadou 56 553
417 euros parecem não estar em esforço, mesmo às 8000 rpm.
A sobrealimentação nota-se pela ausência. Falta-lhe
o que o RX-7 tem para dar e vender uma boa dose de
OS MAIS VALIOSOS
Ferrari 400 Superamerica SWB Cabriolet, de 1960 5 998 647€ loucura ou selvajaria!
Jaguar D-Type, de 1955 3 455 127€ No geral torna-se um produto interessante e, face
Ferrari 365 GTB/4 Daytona Spider, de 1972 3 102 563€ à carreira relativamente curta e sem continuidade
Mercedes-Benz 500/540 K Cabriolet A, de 1935 2 844 016€ (para já), parece constituir um bom colecionável.
Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport Spider, de 1931 2 273 931€ Tendo em conta os valores de transação mais recen-
Bugatti Type 57C Aravis Cabriolet, de 1938 2 196 410€ tes, é mais um caso de “muito carro pelo dinheiro”.

84 Bolsa de valores
A
A Realidade
Realidade 5 Mar a 26 Abr 2015

do Imaginário
UMA EXPOSIÇÃO
SETE ESPAÇOS DE CULTURA
NO PRINCÍPIO ERA A LUZ
30 ANOS
Museu de Aveiro Aveiro do Centro Português
O AMOR E O TEMPO de Serigraia
Museu Francisco Tavares Proença Júnior Castelo Branco
GEOMETRIA, ALQUIMIA E LINGUAGEM
Museu da Guarda Guarda
SÍMBOLOS CÓSMICOS: O MAR
Museu Joaquim Manso Nazaré
O IMAGINÁRIO DA REALIDADE www.cps.pt
Museu José Malhoa Caldas da Rainha www.facebook.com/centroportuguesdeserigraia
O HORIZONTE DO SONHO
Mosteiro de Santa Clara-a-Velha Coimbra
TRADIÇÃO E INOVAÇÃO
Museu da Cerâmica Caldas da Rainha

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Motor Clássico 85
 Livros novos e de coleção

Details 5

Legendary sports cars up close

1965-1969
Müller, Wilfried, 2015
Edição McKlein Publishing, Alemanha, 400 páginas a cores
e preto-e-branco, texto em alemão e inglês.
PREÇO 99,90 EUROS

O título, o formato (29 x 29 cm), a apresentação com caixa e as

400 páginas podem fazer pensar que este é mais um daqueles
livros que pouco acrescenta ao tema. Mas a verdade é que,
analisado ao pormenor, se percebe que a última obra de
Wilfried Müller é muito mais do que um típico livro de mesa. É
claro que as fotografias são publicadas quase todas em grande
formato mas trata-se de verdadeiros documentos de época,
nada de fotografias feitas a partir de exemplares restaurados.
O editor garante que, das 350 imagens contidas no livro, a
maioria nunca tinha sido publicada sendo portanto inéditos,
aos olhos do grande público. Quanto ao tema, é hoje dos
mais populares entre os autores de obras sobre o desporto
automóvel internacional, ou seja, os protótipos que prota-
gonizaram as corridas de resistência e as provas de rampa,
durante a segunda metade dos gloriosos anos sessenta. Do
Abarth 1600 OT aos Porsche 917, de tudo um pouco pode ser
visto neste volume, incluindo marcas famosas, como a Ferrari,
Matra, Alpine ou Maserati até outras menos conhecidas, como
a Serenissima, Mirage ou Monti. Cada modelo merece o seu
capítulo mas nem todos os capítulos têm o mesmo tamanho,
provavelmente dependendo do número de imagens que o
autor dispunha de cada carro. A verdade é que, cada carro
tem direito a um texto minimamente completo sobre a sua
história e as suas características técnicas, dando a este título
um interesse que vai muito além da apreciação estética das
imagens que focam os detalhes de alguns dos mais famosos
protótipos que correram nos anos sessenta. FM

Mais do que um album

de imagens de deta-
lhes dos protótipos da
segunda metade dos
anos sessenta, este
livro é uma boa fonte
de informação, tanto
visual como escrita,
das máquinas protago-
nistas deste período

Este e outros livros podem ser adquiridos na Livraria Ascari no Porto (225 025 520, www.ascari.pt)

86 Livros | Novos e de coleção

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