Un coche de Fórmula 1 actual tiene más cosas en común con un avión de combate que con un coche

normal. La aerodinámica es una de las piezas clave para entender la Fórmula 1, por eso los equipos
gastan millones y millones de euros en desarrollar y probar la aerodinámica cada año.

El diseñador de aerodinámica tiene dos funciones clave:

-Generar Downforce o fuerza descendente. Para ayudar a que el

monoplaza vaya pegado al suelo, esta fuerza empuja a
los neumáticos hacia el suelo, mejorando así la adherencia del
coche y tomar mejor las curvas

-Minimizar las turbulencias que hacen que el monoplaza ruede

más lento.

Los equipos comenzaron a experimentar con los alerones a

finales de los 60. Los alerones de los Fórmula 1 siguen
exactamente el mismo principio que las alas de los aviones, solo
que al revés. A los monoplazas le interesa la fuerza descendente
para la adherencia, a los aviones la ascendente para volar.
Gracias al downforce, los monoplazas pueden tomar las curvas a velocidades de vértigo, ya que la
aerodinámica de un coche de estas características es capaz de desarrollar una fuerza G (Fuerza
gravitatoria) de 3,5g (Tres veces y medio el peso del monoplaza).

Posteriormente, a mediados de los 70 se descubre el efecto suelo. Los descubridores fueron los
ingenieros de Lotus, se dieron cuenta de que no sólo los alerones sirven para generar aerodinámica si
no que el propio coche también. Significa que el propio suelo (la parte de abajo) del monoplaza puede
crear un efecto downforce. Incluso se llegó a instalar un ventilador bajo el coche para conseguir más
adherencia, pero esto tras una carrera fue retirado.

Así que la aerodinámica de la Fórmula 1 se basa principalmente en un aspecto.

Cuanto más downforce más manejable pero más lento es el coche, cuanto
menos downforce, será más rápido pero menos manejable. Así en circuitos
como Mónaco, el coche tendrá alerones muy agresivos y voluminosos, que
generan más adherencia, pero a la vez más resistencia al aire (por lo que la
velocidad es menor). En circuito como el de Monza, todo lo contrario.

Todas las piezas que integran un monoplaza tienen su efecto aerodinámico, desde la suspensión hasta
el casco del conductor, todo influye en estas precisas máquinas, por eso hasta la pieza más pequeña,
tiene su función en un monoplaza.

En esta nueva temporada podremos apreciar como los alerones delanteros son más bajos (para obtener
mayor downforce) y a la vez más anchos (para evitar por ejemplo las turbulencias de las ruedas), pero
la característica más llamativa será que su perfil principal será ajustable. Es decir, cada piloto podrá
realizar ajustes de perfil personalizados hasta dos veces por vuelta y sólo con un rango de 6º. Con esta
variación manual en el ángulo de ataque el piloto podrá ajustar su estilo de conducción dependiendo
del tramo del circuito y mejorando mucho el rendimiento de su monoplaza (ángulo nulo en rectas para
no generar downforce y ángulo máximo en curvas para generar el máximo flujo descendente).
Además, la zona central del alerón (la que se sitúa debajo del morro) deberá tener un perfil neutro, por
lo que los diseñadores no se tendrán que complicar más en esa parte del coche (acuérdense de los
complejos diseños de McLaren).

Con estos cambios en el alerón delantero se busca generar una mayor cantidad de fuerza descendente
o downforce pero a la vez restar las turbulencias que ocasionaban los antiguos alerones.

2.- Alerón trasero

Alerón trasero 2009. Mucho más alto y más estrecho

El nuevo alerón trasero, como hemos podido observar, es más alto que el anterior y más estrecho,
pareciéndose mucho más a los alerones de los 80 que a los del año pasado. Su máxima altura partiendo
del suelo será de 950mm.

Otro aspecto importante es que el alerón trasero se ha desacoplado del difusor, que será más largo y
más alto con el fin de eliminar la máxima cantidad de turbulencias que el monoplaza produce en su
parte trasera. Así el aire será más limpio lo que permitirá a los coches pegarse mucho más sin una
pérdida tan significativa de downforce.

Además, se ha decidido que el máximo de flaps permitidos en el alerón trasero serán 2 y no 3 como el
año pasado. Esto significará también una rebaja de la fuerza descendente.

3.- Prohibición de apéndices aerodinámicos

Durante los años 2007 y 2008 los equipos implantaron muchísimos apéndices aerodinámicos con el fin
de optimizar el downforce. Principalmente estos apéndices se situaban en las zonas superiores de los
portones, aunque también podían ir en el morro o en la chimenea. Recuerden por ejemplo la “gaviota”
de Honda situada en el morro o los “cuernos” de BMW y McLaren.

Pues bien, todo esto será eliminado en la carrocería de los de 2009 para rebajar las turbulencias que
esto producía y a su vez descenderá también significativamente el downforce. Así los monoplazas
quedaran con un diseño mucho más limpio que el de años pasados. Pero no solamente se eliminarán
apéndices si no también las rejillas que los equipos usan en los sidepods para refrigerar el motor. Así
los ingenieros tendrán diseñar un nuevo sistema para la máxima ventilación, pues ese ya no valdrá.

https://soloformula1.wordpress.com/entiende-la-f1/