PROYECTO DE INVESTIGACIÓN

“Análisis del Funcionamiento de un Pistón

y sus posibles Mejoras”

INGENIERO EN MECATRÓNICA

PRESENTA:
Badillo Cruz Luisa Fernanda

Cerón Mata Rodolfo Javier

López Campuzano Néstor Aarón

Pineda Sámano María Liliana

Piña López Amauri

Coacalco de Berriozábal, septiembre 2018
 Introducción

La presente investigación propicia un extenso conocimiento sobre el

funcionamiento y modificación de los pistones básicos de un motor, partiendo de las
condiciones físicas de los materiales y su composición. En ella se encontrará la forma de la
estructura básica y la estructura modificada para poder generar más potencia, utilizando
menos material dentro de los cilindros, creando una combustión precisa y optima de la
unión entre la gasolina y el aire.

El pistón es uno de los componentes primordiales de una máquina de combustión

interna y su aplicación es bastante amplia por ese motivo se analizarán los materiales que lo
conforman, los tipos y aplicaciones.

Las posibles modificaciones en su estructura mecánica y sus elementos que lo

integran (materiales de fabricación) para estudiar los alcances de su aplicación en otras
áreas de la industria considerando los cambios de temperatura, la fricción, desgaste, entre
otros factores generales que reducen la vida óptima de dicho dispositivo.

Es importante considerar la gran variedad de diseños y tipos de pistones para

documentar en este archivo la información más sobresaliente para el desarrollo de la
investigación que más nos compete desde un ángulo ingenieril, considerando aspectos de
mecánica, vibraciones mecánicas, análisis de mecanismos, resistencia de materiales, entre
otros.

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 Objetivos

Objetivo General:

Estudiar los alcances de su aplicación a distintas áreas de la industria de acuerdo al

tipo de pistón y a sus propiedades mecánicas considerando optimizar su funcionamiento y
precisión de la combustión, así como la calidad en la fabricación de dicho dispositivo.

Objetivos Específicos:

• Analizar el funcionamiento de los pistones, desde su creación hasta su

inutilidad.
• Comprender los materiales con el que está elaborado el pistón para así proponer
una posible mejora.
• Estudiar el desgaste de los pistones mediante la fricción y los cambios de
temperatura.
• Analizar su funcionamiento respecto a su material y así proponer una mejora
que garantice de ser posible una combustión exitosa.
• Estudiar la vida del pistón para optimizar su funcionamiento.

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 Delimitación del Problema

El análisis se centrará en el estudio del funcionamiento dinámico (mecanismo pistón-biela-

manivela), así como de la composición microestructural de los pistones de un motor de combustión
interna, puesto que este tipo de motores trabajan desde el siglo pasado, existe una gran cantidad de
información que hace factible la investigación para el momento de la búsqueda de datos. Como
consecuencia de ello, se proponen posibles mejoras, utilizando herramientas de software para
análisis matemáticos y cinemáticos.

La investigación no propone ningún tipo de implementación de las mejoras propuestas,

tampoco incluye ningún tipo de prototipos físicos de las mismas.

El tiempo determinado para esta investigación, será hasta el término del semestre en curso o
en su defecto hasta el día especificado de entrega de esta.

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 Antecedentes

Allen J. (2015), menciona que hoy en día, los motores tienden a ser más calientes,
más pequeños y sobrealimentados. Entonces, ¿cómo se comparan los pistones modernos
con sus similares más antiguos? Y tal vez más estrictos, ¿qué le espera mañana a estas
partes vitales de la tecnología? “En los últimos 20 años, los motores han sufrido grandes
cambios – mucho mayores a los vistos en décadas anteriores,” dice James Allen, jefe de
diseño en Cosworth. “Los pistones antiguos se usaban principalmente en motores de
aspiración normal, y su diseño se basó mucho en la experiencia y en diseños anteriores. Los
motores modernos están más propensos a sobrealimentarse con prestaciones de potencia
específica más altas. Esto presenta mayores demandas al pistón.” Y esas demandas se
deben enfrentar en una multitud de frentes. Para los desarrolladores de pistones, enfocarse
en cualquier área específica de investigación – sea el diseño de los componentes, la
selección de los materiales, los procesos de manufactura o la reducción de la fricción –
simplemente no lo resuelve. La relación entre estos factores es tan cercana – cambie uno e
invariablemente afectará el otro – que la investigación y el desarrollo con las nuevas
tecnologías de pistón han provocado una masa de retos y soluciones.

La reducción en el tamaño ha causado que las condiciones operativas de los motores

modernos sen más intensas. “El diseño de los pistones comporta un reto mayor por las
potencias más altas, y por las presiones de ignición pico que suceden en el sistema de
combustión,” indica Jens Wartha, ingeniero de propulsión diésel en GM. “Básicamente
tienes que diseñar el pistón de manera que éste sobreviva.”

La mayor presión y calor de los motores sobrealimentados significa un ambiente

muy hostil para el pistón, y los desarrolladores de pistones luchan por mantenerse adelante
de esa curva en términos de composición, diseño y reducción de la fricción. “Los materiales
del pistón han debido evolucionar, como sucedió con el diseño del pistón, para asegurar un
rendimiento contra la fatiga debido a la demanda creciente de cargas,” explica Sebastian
HowellSmith, director técnico de Capricorn Automotive. “Los cambios en la reología de
los lubricantes aumenta las demandas para combatir las interacciones friccionales de
aspereza indeseables, requiriendo mayor atención sobre los problemas tribológicos entre el
pistón-cilindro como un todo.” El manejo del rendimiento térmico es igualmente vital, y
5
requiere las últimas técnicas de diseño e inspección para desarrollar geometrías especiales
de enfriamiento. “Tenemos que manejar la ruta del flujo térmico desde la corona del pistón
hasta el paquete de anillos por medios tales como galerías internas de enfriamiento,” dice el
director de tecnología global de pistones de Federal-Mogul, Frank Dörnenburg. “Gracias a
nuestros desarrollos de inspección ultrasónica en 2D, podemos asegurar la producción
robusta en serie, aún con la galería ubicada arriba cerca de la corona, donde es más
efectiva. Hace algunos años esto no habría sido práctico. También hemos desarrollado
materiales nuevos para soportar el aumento en temperaturas, así como técnicas estratégicas
tales como Durabowl, que vuelve a derretir el material alrededor del aro de la cazoleta de
combustión en los pistones diésel para aumentar la resistencia a la fatiga.”

Los Principios de la Fabricación de Pistones:

Ya en los años 20 del siglo pasado se perfila el hecho de que la construcción ligera
de componentes del motor conlleva ventajas importantes. Sobre todo, el número de
revoluciones por minuto, que no deja de crecer, hace necesario reducir las masas en
vibración del motor. Con el objetivo de encontrar la mejor aleación de metal ligero para los
pistones en automóviles, el Ministerio de Transportes del Reich convoca una competición
para toda Alemania en 1921. Karl Schmidt participa en ella y presenta un pistón cuya
aleación, además del aluminio, contiene una mezcla del 15 % de cobre. Aunque este pistón
de aluminio y cobre procedente de Neckarsulm «solo» consigue el segundo puesto después
de un pistón de magnesio y cobre, el aluminio consigue así el reconocimiento oficial como
material para pistones.

Las aleaciones de aluminio y cobre se convierten en estándar durante un tiempo,

aunque el material, en un primer momento duro y quebradizo, origina roturas de pistón
debido a su alto contenido en hierro. Más adelante el hierro se sustituye progresivamente
con níquel y cobalto, lo que mejora la elasticidad de los pistones.

Kolbenschmidt, como pronto se conoce a la empresa en el lenguaje popular,

conquista grandes éxitos con el pistón de metal ligero y gana numerosos clientes tanto en la
industria automotriz alemana como en la internacional. Durante los primeros diez años de
fabricación de pistones solo salen piezas brutas de fundición de la fábrica de Neckarsulm.

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El procesamiento se lleva a cabo de forma externa. Sin embargo, en 1934 Kolbenschmidt
crea su propia línea de mecanizado de pistones: Tanto si se trata de cabezas de pistón con
capa de aluminio puro contra cargas térmicas, pistones rectificados con forma ovalada para
una potencia óptima de marcha o de pistones de dilatación térmica controlada U para una
potencia constante en motores de dos tiempos: el laboratorio de pistones en Neckarsulm
siempre trabaja en nuevas mejoras metalúrgicas y de diseño. El número de unidades pronto
asciende a cifras millonarias: en 1937 se funde el pistón número doce millones.

Pero los pistones no solo se encuentran en los turismos: para Deutz, fabricante de
motores de Colonia, Kolbenschmidt fabrica ya en 1923 el primer pistón de maquinaria
grande con 280 milímetros de diámetro para motores diésel con el llamado procedimiento
de «fundido en coquilla», en 1940 le sigue el primer pistón de maquinaria grande de más de
500 milímetros de diámetro.

En 1927 el pistón de aluminio y cobre se sustituye con un nuevo producto fabricado

a partir de una aleación de aluminio con un gran porcentaje de silicio. El llamado pistón
«alusil» puede comenzar su marcha triunfal por el mundo del automóvil hasta llegar a la
actualidad.

El Pistón Desde 1945:

Tras los años de estancamiento provocados por la guerra, Kolbenschmidt vuelve a

hacerse notar en 1948 con un nuevo desarrollo. El pistón con aro oculto de dilatación
controlada se desarrolla para la dilatación térmica controlada de la falda del pistón a
temperaturas de servicio elevadas y se comienza con su fabricación en serie a gran escala.
En este tipo de construcción, distribuida internacionalmente en grandes cantidades, se
funde un anillo de chapa de acero, casi siempre dentado, en el extremo superior del vástago
del pistón. Dos años más tarde, en 1950, aparece el que es hasta el momento el mayor
pistón de aluminio del mundo en la industria de los motores grandes con un diámetro de
573 milímetros para motores diésel de cuatro tiempos.

En el año 1959 se ven los primeros pistones fabricados por Kolbenschmidt de 400
milímetros de diámetro para un motor de 12 cilindros con porta segmentos Duleman. Estos

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se funden empleando el conocido como procedimiento de fundido combinado y permiten,
por primera vez, emplear los pistones de metal ligero en servicio con aceite pesado. Hasta
ese momento el aceite pesado provocaba un desgaste demasiado elevado del pistón y el
segmento de pistón. La refrigeración intensiva en la parte del segmento permite una
capacidad de carga de los pistones aún mayor.

Incluso en los motores de turismos cobra cada vez más relevancia la refrigeración
del pistón. Después de todo, este es el componente del vehículo que más carga soporta. Los
primeros intentos de canal de enfriamiento para pistones de motores diésel comienzan en
1963 con la técnica de sinterizado. Aunque esta también encuentra pronto sus limitaciones,
ya que los machos fundidos de metal o arena solo pueden eliminarse con un gran esfuerzo
técnico y nunca por completo. En 1965 se consigue una solución orientada al futuro para
los pistones de maquinaria grande con el empleo de machos de sal que pueden lavarse sin
problemas tras el fundido. También el pistón con chapas reguladoras abre nuevos
horizontes y, no, por último, el pistón rotatorio para los motores Wankel, de los que se
ocupa exhaustivamente el desarrollo de esta época.

En 1971 se introduce la técnica para el revestimiento de hierro de pistones

incorporada por Reynolds, lo que en la actualidad todavía supone un hito en la tecnología
del pistón. Una vez más, esta empresa también es precursora de un proceso de fabricación
que hoy se emplea de forma estándar: conformar el orificio de bulón. Se trata de un proceso
durante el que el orificio de bulón se provee de un taladro conformado de forma compleja
tras un procedimiento de mecanizado muy complicado. De esta forma se consigue una
resistencia y una absorción de fuerza óptimas de las bancadas de bulón.

En el caso de pistones para motores de barcos, locomotoras o centrales eléctricas se

utilizan cada vez con más frecuencia las variantes compuestas por una parte superior de
acero y una parte inferior de fundición gris.

En los años 80, los pistones ligeros y de bajo desgaste para turismos, los pistones de
montaje extremadamente bajo, así como las innovaciones de material, se encuentran entre
los puntos centrales del desarrollo. En el caso de la construcción ligera, es un pistón
introducido entonces con núcleo de fundición de siete piezas el que sienta las bases para los
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pistones actuales de construcción ligera. Otros resultados de desarrollo serían los pistones
fundidos a presión con refuerzo de fibra local y el anodizado duro de las ranuras del
segmento de pistón. Kolbenschmidt juega un papel decisivo con sus productos cuando se
trata de contribuir a las condiciones medioambientales.

En los años 90, el continuo aumento de la legislación sobre emisiones provoca de

nuevo el aumento de la carga de este componente central del motor. En el ámbito del
desarrollo común de los motores, el deseo de los fabricantes de automóviles de tender
siempre a paredes de fuego más estrechas, con la consiguiente reducción de emisiones,
conduce a una tecnología de los materiales aún mejor con nuevas aleaciones resistentes a
altas temperaturas, así como al desarrollo de pistones con una sección transversal variable
del canal de enfriamiento. Lo mismo puede aplicarse a los pistones de maquinaria grande
que, mediante la refrigeración de ranura patentada en 1991, hacen frente a los niveles de
temperatura elevados. En 1996 también surge el pistón de cuatro tiempos más grande del
mundo hasta el día de hoy. Con un diámetro de 640 milímetros se emplea en la propulsión
de buques portacontenedores.

Tanto si se trata del desarrollo avanzado de materiales o de una amplia experiencia

en la fabricación: gracias a su fuerza de innovación, la empresa contribuye desde hace
décadas a consolidar su posición privilegiada a nivel internacional a pesar de la dura
competencia.

Contenido
Justificación 2
Planteamiento del Problema 3
Marco Teórico 4
Motor 4
Características de los Diferentes Tipos de Motorización 5
Motores de Gasolina 5

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 Introducción

La presente investigación propicia un extenso conocimiento sobre el

funcionamiento y modificación de los pistones básicos de un motor, partiendo de las
condiciones físicas de los materiales y su composición. En ella se encontrará la forma de la
estructura básica y la estructura modificada para poder generar más potencia, utilizando
menos material dentro de los cilindros, creando una combustión precisa y optima de la
unión entre la gasolina y el aire.

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 El pistón es uno de los componentes primordiales de una máquina de combustión
interna y su aplicación es bastante amplia, por ese motivo nos enfocamos en analizar los
materiales que lo conforman, los tipos de aplicaciones para conocer el desgaste.

Las posibles modificaciones en su estructura mecánica y sus elementos que lo

integran (materiales de fabricación) para estudiar los alcances de su aplicación en otras
áreas de la industria considerando los cambios de temperatura, la fricción, desgaste, entre
otros factores generales que reducen la vida óptima de dicho dispositivo.

Es importante considerar la gran variedad de diseños y tipos de pistones para

documentar en este archivo la información más sobresaliente para el desarrollo de la
investigación que más nos compete desde un ángulo ingenieril, considerando aspectos de
mecánica, vibraciones mecánicas, análisis de mecanismos, resistencia de materiales, entre
otros.

Justificación

El motor de combustión interna es un mecanismo utilizado para convertir la energía

química del combustible en energía calórica y esta última en energía mecánica.

Los motores de combustión interna pueden ser agrupados en dos amplias categorías:

● Motores Alternativos: son aquellos en los cuales la transmisión de trabajo se efectúa

mediante un desplazamiento lineal reciprocante, como en los motores basados en el
diseño de Otto y Diésel
● Motores Rotativos: Los rotativos realizan la transmisión a través de un movimiento
rotatorio, como por ejemplo, en las turbinas.

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 En este trabajo se centra principalmente en los parámetros y criterios de rendimiento
de en los pistones los cuales son utilizados en las máquinas de combustión interna. Se
expondrán las bases o criterios bajo los cuales funciona una máquina de este tipo,
describiendo el proceso de trabajo de un pistón así como sus posibles mejoras en la
industria.

Los requerimientos utilizados en los motores actualmente son un mayor

desempeño de kilómetros por litro de combustible y una alta potencia. Los pistones son
mecanismos de suma importancia; el diseño y la tecnología de fabricación son puntos clave
en el rendimiento del motor. El objetivo de este trabajo es explicar el funcionamiento de los
pistones en motores y mostrar el impacto del diseño en la eficiencia de un motor de
combustión interna. El correcto diseño de estos elementos puede disminuir la fricción,
disipar calor y disminuir el desgaste de algunas otras partes del motor, propiciando una vida
más prolongada al motor.

Planteamiento del Problema

Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene energía

mecánica directamente de la energía química producida por un combustible que arde dentro
de una cámara de combustión, la parte principal de un motor.(Crouse & Anglin,
Alfaomega, 2016) La razón de este trabajo obedece al estudio detallado del
funcionamiento de un pistón usado en un motor de combustión interna, mediante posibles
en su diseño permitiendo la comprensión y entendimiento de este, al combinar una serie de
mecanismos que representan la parte del motor como la parte de un mecanismo indicador.

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Los pistones operan a temperaturas altas, es por ello que el diseño del pistón debe cumplir
con las exigencias de disipar el calor, tener una dilatación térmica muy baja y una
resistencia mecánica alta. Conforme a las deficiencias que se detectan en el sistema
energético actual, hace falta investigar y afianzar nuevas tecnologías que permitan mejorar
los sistemas existentes de combustión.

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 Marco Teórico

¿Qué es un Pistón?

En sentido general, el pistón o émbolo es el órgano que, en el

mecanismo cinemática que transforma un movimiento rectilíneo en uno giratorio, tiene
la función de deslizarse alternativamente dentro de su guía (cilindro). El mecanismo,
denominado de biela-manivela, está compuesto por pistón, biela y manivela, y encuentra su
aplicación natural tanto en máquinas motrices (motores de combustión interna, motores de
vapor) como en máquinas operadoras o de trabajo (bombas hidráulicas
alternativas, compresores, etc.). Su movimiento no es armónico simple, pero se diferencia
muy poco.

En todas las aplicaciones en que se emplea, el pistón recibe (o transmite) fuerzas en

forma de presión de un líquido o de un gas.

El origen del pistón puede remontarse al del cañón: de hecho, en esta máquina el
proyectil (inicialmente esférico y luego cilíndrico) y es conducido por la caria y empujado
por la elevada presión de la explosión. Los primeros intentos de un motor de combustión
interna en el siglo XVI se basaban en el cañón, puesto que usaban como combustible
pólvora negra.

En 1873, gracias al norteamericano Brayton, la forma del pistón, de cuerpo

cilíndrico, se hizo cada vez más compleja y similar a la configuración actual: se
introdujeron los segmentos elásticos con sus correspondientes alojamientos, y los agujeros
del bulón fueron dotados de una zona de robustecimiento interna.

El material con que se construía fue durante muchos años la fundición. En el año
1911, La Hispano-Suiza introdujo los pistones de aluminio, obteniendo una notable ventaja
en cuanto a ligereza. Sin embargo, la mayor dilatación térmica del aluminio (3 veces
superior a la de la fundición) y el consiguiente peligro de gripado condujeron a los demás
constructores de motores a conservar aún durante un decenio los pistones de fundición,
limitando el peso mediante la reducción del grosor del material.

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 Modificaciones de los Pistones

A partir de 1920, gracias a las nuevas aleaciones ligeras y a las técnicas de fusión y
de mecanización mejoradas, el pistón de aluminio comenzó a substituir al de fundición,
aunque en los años treinta se produjo en Estados Unidos un retorno al segundo tipo, por
razones económicas y en parte técnicas.

La Forma del Pistón:

En el pistón pueden distinguirse 4 partes principales: la cabeza, que recibe

el calor Y el impulso de los gases de combustión; la zona de los aros, que por medio de los
segmentos asegura la retención de los gases y del aceite de lubricación y al
mismo tiempo disipa una parte del calor recibido; los alojamientos del bulón mediante el
cual se une el pistón a la biela, y la falda, cuya función consiste en guiar el pistón en su
movimiento dentro del cilindro y ceder el resto del calor al fluido
de refrigeración (aire o agua).

El pistón está definido por las siguientes dimensiones fundamentales:

● D =diámetro;

● L = longitud total;

● B = cota de compresión;

● D = diámetro del bulón.

La cota de compresión tiene cierta importancia, puesto que suministra la posición

del plano de la cabeza en el punto muerto superior y, consiguientemente, el volumen útil de
la cámara de combustión. En otros términos, influye sobre la relación de compresión que se
deduce del cociente entre la suma de la cilindrada y el volumen de la cámara de combustión

dividido por este último.

En la zona porta segmentos, los alojamientos de los segmentos se obtienen mediante

torneado. En tiempos no muy lejanos podían contarse hasta 5 alojamientos; en la
actualidad, dada la eficiencia de los segmentos, éstos se han reducido a 3 para los pistones
de motores de turismo comunes y a 4 para los de motores Diesel.

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 El primer alojamiento, comenzando por arriba, aloja un segmento de retención; el
segundo (o el segundo y el tercero) puede incluir un segmento rascador con rebaje, o bien,
un segmento de retención y otro con rebaje; el último alojamiento lleva un segmento
clásico recogedor de aceite, con ranuras, que tiene la función de recuperar una parte del
aceite de lubricación lanzado contra las paredes del cilindro.

No todo el aceite es retenido por el segmento correspondiente en su carrera de

bajada; una parte permanece y sirve para mejorar las condiciones de rozamiento de los
demás segmentos. La función del primer segmento es bloquear la parte residual de aceite
que sube hasta él.

Un hecho bastante curioso, pero que tiene razón de ser, es que la última aleta, es
decir, la porción comprendida entre los 2 segmentos finales tiene 1 mm menos de diámetro,
aproximadamente, que las demás; esto tiene como finalidad crear un espacio regulador,
donde se forma un anillo líquido que retarda la marcha del aceite hacia arriba y produce una
zona de retención más.

El área de los alojamientos del bulón, zona de unión del pistón con la cabeza de la
biela mediante el bulón, es muy delicada, dadas las fuerzas que actúan en ella. Un
acoplamiento realizado defectuosamente implica consecuencias catastróficas (rotura de los
apoyos, gripado y avería total del cilindro). Para tener una idea de ello piénsese que el
agujero del bulón se mecaniza con herramientas de diamante, con una rugosidad superficial
hasta de 0,5 &µ y con tolerancias de mecanización de 4-7&µ. Análogamente, el bulón
(de acero bonificado), con superficie exterior cementada, se rectifica con tolerancias de 5-
7&µ. Generalmente, se usan 3 acoplamientos: bulón fijo a la biela y flotante sobre los
apoyos; bulón sujeto al pistón y libre sobre la biela, y bulón libre en los apoyos y en la biela
(flotante).

En el caso de bulones libres en los apoyos, éstos no pueden deslizarse y salir de sus
alojamientos, puesto que se lo impiden unas arandelas del tipo Seeger de sección
rectangular.

Las aleaciones de aluminio empleadas normalmente para la construcción de

pistones pueden clasificarse en 3 categorías: aluminio-cobre, aluminio-cobre-níquel
(o hierro) y aluminio-silicio. Las aleaciones más empleadas son las últimas, puesto que

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ofrecen óptima resistencia mecánica y coeficiente de dilatación bajo, junto con elevado
coeficiente de conductibilidad térmica. Además de éstas, existen aleaciones de aluminio al
cobre, al silicio y al magnesio adecuadas para pistones estampados en prensa, de
resistencia mecánica elevada. Estas aleaciones sirven, sobre todo, para construir pistones
para motores de competición y de aviación.

En los motores de combustión interna, se confían al pistón las siguientes funciones:

transmitir al cigüeñal, a través de la biela, los impulsos producidos por los gases de
combustión; garantizar la retención de los gases y del aceite de lubricación, y transmitir al
cilindro el calor que recibe de los gases.

1. La primera función está relacionada esencialmente con su resistencia mecánica y es

una de las principales consideraciones que el diseñador debe tener en cuenta al
proyectar los grosores y al elegir el material.
2. La segunda función (retención de gases) permite utilizar toda la energía producida en
el momento de la combustión y evita que los gases, al pasar al cárter, quemen el aceite
y provoquen el gripado o el encolado de los segmentos. La retención del aceite es
necesaria, además de para limitar el consumo, para evitar depósitos de carbonilla entre
las aletas y en la cámara de combustión; estos últimos pueden provocar el
preencendido por puntos incandescentes e incluso perforar el pistón. Las dimensiones
de la falda y de las aletas contribuyen a garantizar la retención, puesto que, por encima
de ciertos valores de juegos de acoplamiento entre el pistón y el cilindro, el sistema no
puede funcionar, por el peligro de gripado, por lo que dicha función se confía sobre
todo a los segmentos.
3. La tercera función (disipación del calor) favorece el mantenimiento de las
características mecánicas del material, reduce el peligro de trabamiento de los
segmentos y el desgaste de los alojamientos.

La gama de los tipos de pistones, diferentes por su forma, sus funciones y

dimensiones, es muy amplia. Cada motor tiene su pistón. De todos modos, puede aceptarse
una subdivisión en dos grandes clases, cada una de las cuales agrupa subtipos con
características definidas.

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 Pistones Para Motores de Encendido por Chispa

Son los pistones que se emplean preferentemente en los motores de 4 tiempos y de

2. Su diámetro va desde 30-70 mm para las motocicletas hasta 52-1 10 mm para los
automóviles. Pueden construirse de varias formas: la cabeza, por ejemplo, puede ser plana,
cóncava o convexa. Puede presentar rebajes circulares en correspondencia con la posición
de las válvulas de admisión y de escape. La cabeza de los pistones Citröen es especial,
puesto que tiene un resalte asimétrico de forma no definible geométricamente. Estas
diferentes cavidades representan la investigación continua de los proyectistas para
conseguir una combustión completa y, por tanto, un menor porcentaje de gases no
quemados en el escape.

La zona inferior de la falda posee generalmente aletas que tienen la función de

aumentar la guía y reducir el golpeteo del pistón contra las paredes del cilindro. El área de
la falda próxima a los agujeros del bulón muchas veces se rebaja para aligerar el pistón sin
comprometer su resistencia.

También puede hacerse otra distinción tomando en consideración las diferentes

técnicas de construcción ideadas para controlar la dilatación térmica. Dichas técnicas
representan la evolución máxima del pistón.

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 Pistones Mono Metálicos de Falda Completa

Son los más sencillos y los más usados; la dilatación térmica de la falda es
relativamente grande, de ahí que se precisen amplios juegos de acoplamiento y notables
ovalizaciones de compensación. En tiempos pasados, este tipo de pistón tenía un corte,
vertical u oblicuo, con la función de hacer más elástica la falda y absorber las dilataciones.
Sin embargo, esto implicaba una menor rigidez de la falda que, muchas veces, se rompía.

En la misma categoría pueden incluirse los pistones de estampación para

competición. Tienen la cabeza de forma convexa con gran curvatura para permitir
relaciones de compresión elevadas. En la zona porta segmentos existen alojamientos para 2
segmentos o, como máximo, para 3, y la falda tiene una superficie muy reducida cuya
función es solamente de guía. Presentan nervios muy pronunciados, con la única finalidad
de reducir al mínimo el peso que, dado el elevado número de cielos (9.000-1 1.000 por
minuto), influye de manera notable sobre la naturaleza y la clase de las fuerzas de inercia
que intervienen.

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 Pistones de Dilatación Térmica Controlada

Son pistones con pequeñas placas de acero, incorporadas durante la fundición, que
les confieren altas prestaciones desde el punto de vista de la dilatación térmica. En 1925, A.
L. Nelson construyó un pistón con placas de invar, aprovechando que este material posee
un coeficiente de dilatación muy pequeño respecto al de las aleaciones de aluminio.
Posteriormente, en Alemania aparecieron los pistones Autothernúk y Autothermatik de la
empresa Mahle y los pistones con segmentos de dilatación de la Karl Schmidt.

El pistón Autothermik se caracteriza tanto por el tipo de placas como por la

presencia de un corte en el alojamiento del segmento recogedor de aceite, que interrumpe la
unión de la cabeza con la falda. El corte determina que la falda esté más fría y, por tanto,
que sea más fácilmente controlable. El pistón Autothermatik es muy similar al
Autothermik: se diferencia únicamente en que la unión de la cabeza con la falda no está
cortada, sino sólo interrumpida por agujeros situados de manera que permiten aún cierto
flujo de calor desde la cabeza a la falda que, por consiguiente, permanece más fría. Además
de esto, se evitan las deformaciones de la cabeza, que en este caso apoya toda la
circunferencia sobre el cuerpo del pistón. Los pistones de este tipo ofrecen las mismas
ventajas que los monometálicos no cortados y que los autotérmicos, por lo que se emplean
en motores rápidos y sometidos a solicitaciones elevadas.

Los pistones con anillos de dilatación se caracterizan por una pieza de acero de
sección transversal circular, con la parte exterior lisa o dentada, incorporada en el momento
de la colada. Esta pieza especial tiene la capacidad de reducir notablemente la dilatación de
la parte superior de la falda, es decir, la contigua al alojamiento del segmento rascador de
aceite. Una variante de este tipo es la del pistón Cinturato, de la empresa Borgo, en el cual
la función de reducir las dilataciones está confiada a un aro de acero de sección transversal
oval que tiene 1 mm de espesor y una altura de 15 mm, aproximadamente. Otro pistón de
esta categoría es el Duotherm de la marca Mahle, pieza circular y, por tanto, reúne las
características de ambos. El sistema Duotherm se utiliza muchas veces en pistones para
motores Diesel rápidos.

20
 Análogamente, y para las mismas aplicaciones, se produce el pistón Perimatic, de la
marca Karl Schmidt. La particularidad de este último consiste en que posee una placa de
acero cilíndrica que rodea completamente a la falda, confiriéndole cualidades de resistencia
especiales.

Los pistones de motores de combustión interna tienen que soportar grandes temperaturas y
presiones, además de velocidades y aceleraciones muy altas. Debido a esto se escogen aleaciones
que tengan un peso específico bajo para disminuir la energía cinética que se genera en los
desplazamientos. También tienen que soportar los esfuerzos producidos por las velocidades y
dilataciones.

Materiales:

El aluminio es el material base para la construcción de los pistones.

Las aleaciones de aluminio empleadas normalmente para la construcción de pistones

pueden clasificarse en 3 categorías: Aluminio-cobre, Aluminio-Cobre – Níquel (o Hierro) y
Aluminio-Silicio.

Las aleaciones más empleadas son las últimas, pues ofrecen óptima resistencia mecánica y
coeficiente de dilatación bajo, junto con elevado coeficiente de conductibilidad térmica.

El Silicio es el elemento de aleación principal, imparte alta fluidez y baja contracción, que
se traducen en colabilidad y soldabilidad.

El bajo coeficiente de expansión térmica es explotado para pistones, la alta dureza de las
partículas de silicio para la resistencia al desgaste.

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Características de las Aleaciones de Aluminio;

- Las más altas temperaturas de trabajo

- Extraordinaria resistencia a la corrosión
- Poco peso
- Muy buena resistencia y dureza buena rigidez y relación resistencia-peso
- Excelentes propiedades de protección contra EMI.
- Excelente conductividad térmica
- Alta conductividad eléctrica.
- Buenas características de acabado
- Plena capacidad de reciclaje.

Material Para la Fabricación del Pistón:

Primeramente, se consideró con respecto a las pruebas realizadas en el CITEC,

laboratorio adjunto a la ESIME; una dureza encontrada en un pistón de medio uso el valor
de 25 en escala Brinell en promedio. Considerando nuestra propuesta de mejora se podría
utilizar una aleación de aluminio con dureza en escala Brinell de 120. A continuación, se
muestra el material a considerar.

Motor:

Un motor es la parte sistemática de una máquina capaz de hacer funcionar el sistema,

transformando algún tipo de energía, en energía mecánica capaz de realizar un trabajo.

Existen diversos tipos, siendo de los más comunes los siguientes:

1. Motores térmicos.
2. Motores de combustión interna.
3. Motores de combustión externa.
4. Motores eléctricos.

22
 Figura 1. Tipos de Motores. (Datos Obtenidos de: https://coriolisblog.
wordpress.com/2008/12/01/motores-industriales-parte-i/)

Características de los Diferentes Tipos de Motorización

Motores de Gasolina:

Los motores de gasolina, también conocidos como motores a cuatro tiempos de Otto, son
aquellos que funcionan con una base termodinámica que se encarga de convertir la energía química
de la ignición, provocada por la mezcla del aire y el combustible, en energía mecánica. De esta
manera, el vehículo obtiene la energía necesaria para realizar sus movimientos. Los motores
gasolina funcionan en ciclos de cuatro tiempos que se podrían clasificar, a groso modo, de la
siguiente forma:

● Fase de admisión: la válvula se admisión se abre, lo que permite que la mezcla de aire
y combustible fluya hacia el interior de los cilindros.
● Fase de compresión: durante esta fase, la válvula se cierra y el pistón asciende para
comprimir la mezcla.
● Fase de explosión: las bujías originan la chispa necesaria para producir la explosión y
el descenso de los pistones.Fase de escape: la válvula de escape se abre y los pistones
se elevan para expulsar los gases quemados hacia el exterior.

23
 Figura 2. Motor a Gasolina
(https://www.blogicars.com/2010/08/motores-de-gasolina-
caracteristicas-y-tipos/)

Motores Diésel

Los motores diésel son empleados en medios de transporte que requieren una dosis extra de
potencia y que están pensados para una mayor carga diaria de trabajo, como vehículos industriales,
de carga, maquinaria, medios aeronáuticos. Los motores diésel funcionan de manera similar a los de
gasolina y su proceso puede dividirse de igual forma en cuatro tiempos, que son los siguientes:

● Fase de admisión: se produce el llenado de aire y la válvula de admisión permanece

abierta mientras el pistón desciende hacia el punto muerto inferior.
● Fase de compresión: la válvula de admisión se cierra cuando el pistón llega al punto
muerto inferior y comienza el recorrido hasta el superior comprimiendo el aire que se
encuentra dentro del cilindro.
● Fase de combustión: el inyector pulveriza el combustible dentro de la cámara y éste se
inflama de inmediato al entrar en contacto con el aire caliente.
● Fase de escape: se expulsan los gases quemados y se deja que la inercia vuelva a
iniciar el ciclo.

● Figura 3. Funcionamiento de motor a Diesel. (Datos Obtenidos de:

http://www.ingenieriadepetroleo.com/ciclo-diesel-motor-diesel/)

24
 Figura 3. Funcionamiento de Motor a Diesel. (Datos Obtenidos de:
http://www.ingenieriadepetroleo.com/ciclo-diesel-motor-diesel/)

Motores Eléctricos

Aunque no lo parezca, los motores eléctricos son anteriores a los diésel o gasolina de cuatro
tiempos. Entre 1832 y 1832 Robert Anderson desarrolló el primer automóvil con motor eléctrico
puro, capaz de transformar la energía eléctrica en energía mecánica por medio de los campos
magnéticos que genera, sin necesidad de explosiones ni combustiones propias de los motores
gasolina y diésel.

25
Motores de GLP y GNC

Los vehículos que funcionan con combustibles alternativos como el GLP (gas licuado del
petróleo) o el GNC (gas natural comprimido), van ganando terreno en la industria automovilística, y
cada vez son más los fabricantes que apuestan por comercializar versiones de algunos de sus
modelos, propulsados por este tipo de combustibles.

Características Generales de los Motores:

● Rendimiento: es el cociente entre la potencia útil que generan y la potencia absorbida.

Habitualmente se representa con la letra griega η.
● Velocidad nominal: es la velocidad angular del cigüeñal, es decir, el número de
revoluciones por minuto (rpm o RPM). Se representa por la letra n.
● Potencia: es el trabajo que el motor es capaz de realizar en la unidad de tiempo a una
determinada velocidad de giro. Se mide normalmente en caballos de vapor (CV),
siendo 1 CV igual a 736 vatios.
● Par motor: es el momento de rotación que actúa sobre el eje del motor y determina su
giro. Se mide en kgf·m (kilogramo-fuerza metro).
● Estabilidad: es cuando el motor se mantiene a altas velocidades sin gastar demasiado
combustible tanto como energía eléctrica en sus correspondientes tiempos que pasa el
motor sin ningún defecto, pero esto solo se hace en las fábricas donde se desarrolla el
motor

Ciclo de Otto;

Desde mediados del siglo XIX se llevaron a cabo intentos para construir un motor
de combustión interna. Algunos consideraron el tratar de hacer funcionar con pólvora una
máquina. Dicho explosivo al estallar movería un émbolo hacia arriba, y el movimiento de
descenso del mismo se transmitiría a una cremallera y haría girar un eje conectado a una
carga. Esta máquina no tuvo existo y se exploraron nuevas posibilidades. En 1862, Beau de
Rochas estableció los pasos necesarios para obtener una máquina eficaz. Sin embargo,
correspondió a Nicholas Otto, quién desarrolló de manera independiente la teoría, el llevar
la idea a la práctica y poder construir un motor operable. El primer motor de combustión
interna que funcionó con éxito fue pues el motor Otto, construido por este investigador en
1876.La introducción del combustible (gasolina) en un motor de combustión interna da
lugar a una masa variable en el ciclo. Así mismo, al final del ciclo, la carga completa se

26
descarga, y se introduce una nueva carga para que sufra un nuevo ciclo idéntico al primero.
Durante los procesos reales, se intercambia calor y trabajo en cada porción del ciclo.

El motor de combustión interna ha evolucionado mucho desde los inicios hasta el

día de hoy, desde los comienzos de esta tecnología donde nadie apostaba por él, debido a
que la máquina de vapor era más competente, hasta el día de hoy donde es el motor más
utilizado del mundo para el transporte.

El motor de combustión interna ha mejorado en muchos aspectos, el rendimiento de

los motores ha evolucionado desde el orden del 10% que alcanzaban los primeros motores,
hasta el 35% o 40% que se alcanzan hoy en día.

Principios Termodinámicos:

La finalidad de un motor es la de realizar un trabajo lo más eficazmente posible, en el caso

de los motores de combustión interna, el trabajo a realizar se consigue gracias a una explosión, esa
explosión se consigue gracias a la energía interna del combustible que se enciende. Todo
combustible tiene una energía interna que puede ser transformada en trabajo, entonces, en los
motores de combustión interna, la energía utilizada para que el motor realice un trabajo es la
energía interna del combustible. Esta energía interna se manifiesta con un aumento de la presión y
de la temperatura (explosión), que es lo que realizará un trabajo. Supongamos que tenemos un
cilindro dentro del cual hay un combustible mezclado con aire repartido por todo su volumen, en el
momento que lo calentamos, hacemos reaccionar dicho combustible con el oxígeno del aire y, por
tanto, aumenta la presión y la temperatura del gas, expandiéndose y presionando al pistón con una
fuerza F y desplazándolo hacia abajo.

Esa fuerza F hace desplazar al pistón una distancia, por lo tanto tendríamos un trabajo realizado.

27
CICLO TEÓRICO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Para que ocurra esa explosión, tiene que haber un combustible mezclado con aire para que pueda
reaccionar y explotar. Por lo tanto, no solo basta con un proceso de explosión del combustible, sino
que hace falta un proceso de admisión para que este carburante (aire y combustible) entre en el
cilindro. Para realizar el ciclo hace falta un proceso de escape, para poder vaciar el cilindro y que
pueda volver a entrar el carburante. Con el proceso de compresión conseguimos que el aumento de
presión en el momento de la explosión sea mucho mayor, ya que antes de explotar, los gases
reactivos ya están presionados. Así se ha quedado el ciclo del motor de combustión interna hasta
hoy, con 4 procesos por ciclo:

1. Admisión
2. Compresión
3. Expansión
4. Escape

PRINCIPIOS FÍSICOS

Para poder seguir el ciclo, hace falta un mecanismo capaz de producir cuatro carreras de pistón
para realizar los cuatro procesos del ciclo, el mecanismo biela-manivela utilizado también en la
máquina de vapor es el más adecuado.

Figura 4. Principio del pistón

(http://www.sapiensman.com/neumatica/neumatica
_hidraulica22.htm)
28
En el proceso de expansión se realiza el trabajo del ciclo, en este instante los gases empujan al
pistón con una fuerza F hacia abajo, esa fuerza del pistón es transmitida a la biela, que es la pieza
encargada de convertir el movimiento rectilíneo del pistón en rotativo. La biela le da la fuerza al
cigüeñal, que es la pieza que girará sobre sí mismo regido a la fuerza que le suministra la biela. La
fuerza suministrada al cigüeñal que está en movimiento realiza un trabajo. El trabajo que realiza el
motor por cada vuelta que el cigüeñal da sobre si mismo lo definimos como par motor. Por tanto, el
par motor es proporcional a la fuerza de la explosión, ya que no intervienen las vueltas del cigüeñal
por unidad de tiempo. Donde sí que intervienen las vueltas del cigüeñal es en la potencia
desarrollada, que la definimos como la cantidad de trabajo (par motor) por unidad de tiempo.

La potencia es proporcional al par motor y las vueltas que da el cigüeñal por unidad de tiempo
(rpm):

Potencia = Par motor x rpm

El par motor como ya hemos dicho depende de la fuerza de la explosión.

ELEMENTOS BÁSICOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Los motores de combustión interna son sistemas que convierten, internamente, la energía química
de un combustible, en energía mecánica de rotación de un eje denominado cigüeñal, cuyo elemento
terminal es una rueda denominada volante de inercia. Desde el punto de vista estructural, el cuerpo
de un motor de explosión o de gasolina se compone de tres secciones principales:

1. Culata Es la zona superior del motor, por la cual entra el aire filtrado y el combustible al
mismo, a través de una serie de mecanismos instalados en esa zona. La culata constituye
una pieza de hierro, que va colocada encima del bloque del motor. Su función es sellar la
parte superior de los cilindros para evitar pérdidas de compresión y salida inapropiada de
los gases de escape.
2. Bloque Es la zona intermedia del motor, que contiene los cilindros dentro de los cuales se
deslizan los pistones, que son los elementos que convierten la fuerza de los gases en

29
 rotación del cigüeñal. El bloque del motor debe poseer rigidez, poco peso y poca
dimensión, de acuerdo con la potencia que desarrolle.

3. Cárter. Es la zona inferior del motor que contiene un depósito de aceite para lubricación de
todos los elementos del motor.

En estas tres zonas van instalados los siguientes elementos:

● Cigüeñal
● Bielas
● Pistones
● Inyectores
● Válvulas de admisión
● Válvulas de escape
● Árbol de levas
● Bomba de agua
● Bomba de aceite
● Ventilador
● Radiador

Figura 5 Funcionamiento y estructura de un

pistón(http://cperezautomotriz2013ctplm.blogspot.com/20
COMPONENTES MÓVILES DE UN MOTOR DE GASOLINA
13/09/motores-y-sistemas-auxiliares.html)

Pistón

El pistón constituye una especie de cubo invertido, de aluminio fundido en la mayoría de los casos,
vaciado interiormente. En su parte externa posee tres ranuras donde se insertan los aros de
compresión y el aro rascador de aceite.

Más abajo de la zona donde se colocan los aros existen dos agujeros enfrentados uno contra el otro,
que sirven para atravesar y fijar el bulón que articula el pistón con la biela”. Es un elemento móvil
que se desplaza en el interior del cilindro y recibe la fuerza de expansión de los gases
combustionados por lo que debe cumplir funciones como: transmitir a la biela la fuerza de los

30
gases, asegurar la estanqueidad de los gases y aceite; y absorber gran parte del calor producido por
la combustión.

Figura 6. Tipos de Pistones (https://sites.google.com/a/ieselcano.es/motores/componentes-

motor-ci/segmentos-1)

Biela

Pieza metálica de forma alargada que une el pistón con el cigüeñal para convertir el movimiento
lineal y alternativo del primero en movimiento giratorio en el segundo. La biela tiene en cada uno
de sus extremos un punto de rotación: uno para soportar el bulón que la une con el pistón y otro
para los cojinetes que la articula con el cigüeñal. Las bielas puedes tener un conducto interno que
sirve para hacer llegar a presión el aceite lubricante al pistón. La biela se compone tres partes, el pie
de la biela lleva un cojinete para evitar la fricción del bulón con el embolo, la cabeza de la biela que
es la parte que está unida con las muñequillas del cigüeñal y el cuerpo parte central que une la
cabeza con el pie de la biela.

31
 Figura 7 Pistón- Biela –Manivela (http://tecno-
danoninomaxi.blogspot.com/2010/05/biela-
manivela.html)
Bulón

Es una pieza de acero que articula la biela con el pistón. Es la pieza que más esfuerzo tiene que
soportar dentro del motor.

Figura 8. Estructura del pistón

(https://www.nitro.pe/mecanico-nitro/como-se-
hacen-los-pistones.html)

Los Segmentos

Los segmentos deben asegurar la estanqueidad evitando el paso del aceite, facilitar la transmisión
de calor y deben guiar al pistón, resistir el desgaste, la corrosión y soportar vibraciones. Según su
función, posición y materiales:

1. Segmento de fuego

32
 2. Segmento de compresión
3. Segmento rascador

Los cojinetes

La función principal de los cojinetes es vitar la fricción del rozamiento en el momento en que las
partes móviles empiezan a girar, considerando el conjunto pistón, biela, cigüeñal. Los cojinetes van
ubicados en posiciones diferentes como: entre los apoyos del cigüeñal y los alojamientos del
bloque, entre las muñequillas del cigüeñal y la cabeza de la biela, entre el extremo menor de la biela
y el bulón que une biela y pistón.

Cigüeñal

Constituye un eje con manivelas, con dos o más puntos que se apoyan en una bancada integrada en
la parte superior del cárter y que queda cubierto después por el propio bloque del motor, lo que le
permite poder girar con suavidad. La manivela o las manivelas cuando existe más de un cilindro
que posee el cigüeñal, giran de forma excéntrica con respecto al eje. En cada una de las manivelas
se fijan los cojinetes de las bielas que le transmiten al cigüeñal la fuerza que desarrollan los pistones
durante el tiempo de explosión.

La forma del cigüeñal depende del número de cilindros y carreras por lo que posee las siguientes
partes para su acoplamiento: apoyos que sirven en la bancada del bloque, apoyos descentrados
respecto al eje del cigüeñal en las que se montan las cabezas de las bielas, los brazos que sirven
como contrapeso para equilibrar el plato de anclaje del volante, el eje delantero con chaveta para el
piñón de distribución y lo más importante los orificios de lubricación en cada uno de los apoyos.

33
Figura 9. Cigüeñal (https://www.mundodelmotor.net/rectificado-de-motores/)

Volante de inercia

Siendo una de las partes móviles externas del motor se constituye como el equilibrio mismo del
motor, ya que conserva la energía durante el tiempo que se realiza el impulso y vuelve a restituir el
nuevo ciclo, además es una masa que se regulariza de acuerdo al número de cilindros que tenga el
motor, está fabricado de acero o fundición, en el volante está montado el embrague y la corona del
arranque para la transmitir el movimiento a la caja de cambios.

El motor de combustión interna para su accionar además del sistema biela manivela necesariamente
tiene varios sistemas que ayudan a su funcionamiento como son el sistema de lubricación, de
refrigeración y de distribución.

Válvulas

La principal misión de las válvulas es regular la cantidad de aire en movimiento dentro del motor, el
instante en que debe moverse y su trayectoria por medio del cierre y la apertura necesarios para su
función en cada momento preciso.

34
Las válvulas son las piezas destinadas a abrir o cerrar los conductos de admisión o de escape en la
culata del motor. Se distinguen dos partes principales: la cara y el vástago

Cada cilindro tiene dos válvulas, la de admisión y escape.

● Durante la carrera de admisión, permanece abierta la válvula de admisión.

● Durante la carrera de escape, permanece abierta la válvula de escape.
● Ambas válvulas permanecen cerradas para retener la compresión, durante las otras dos
carreras, la de compresión y explosión.
Árbol de levas

Alojado en el bloque de cilindros que abre o cierra las válvulas en el momento preciso por medio de
sus levas. Lleva mecanizados unos salientes excéntricos llamados levas que son los que se encargan
de regular todo el ciclo y efectuar el empuje necesario. Cada una de las levas es la encargada de
abrir una válvula y se encuentran desfasadas entre sí siguiendo un determinado ciclo o diagrama.

El material utilizado para su fabricación es la aleación de hierro fundido y se fabrican de una sola
pieza por el proceso de fundición en molde. Una vez mecanizados, se les somete a un tratamiento
de temple para que las levas sean endurecidas superficialmente y así soportar los altos esfuerzos a
que se les someten.

Los Balancines

Los balancines son los encargados de realizar la acción de la válvula sobre el árbol de levas.

MOTOR DE 2 TIEMPOS

35
El motor de dos tiempos fue el primer motor de combustión interna que se construyó. La
fabricación, mantenimiento y funcionamiento es mucho más sencillo que el motor de cuatro
tiempos, a continuación explicaremos sus partes básicas y el ciclo de funcionamiento.

1er tiempo: Admisión – compresión: Cuando el pistón está en el punto más bajo, es decir en el
Punto Muerto Inferior (PMI), empieza el proceso de admisión. La lumbrera de admisión deja pasar
el carburante (aire y combustible) hacia el cilindro. Una vez aspirado el carburante el pistón va
ascendiendo mientras comprime la mezcla.

2º tiempo: Expansión - escape de gases: En el momento que el pistón está en el punto más alto, es
decir, el Punto Muerto Superior (PMS), la bujía (en caso del ciclo Otto) hace saltar una chispa que
enciende la mezcla, incrementando la presión en el cilindro y hace desplazar al pistón hacia abajo.
Cuando está a la altura de la lumbrera de escape, la propia presión de los gases tiende a salir del
cilindro, dejando al cilindro vacío para volver a empezar un nuevo ciclo.

Este tipo de motor, hoy en día aún se utiliza, aunque siempre en motores de pequeña cilindrada
como: ciclomotores, cortacésped, motosierras, etc. El combustible utilizado en el motor Otto de dos
tiempos, al igual que en el ciclo Otto de cuatro tiempos es la nafta o llamado comúnmente gasolina.

MOTOR DE 4 TIEMPOS

El motor de 4 tiempos fue toda una revolución en el mundo del motor, desde que Alphonse Beau de
Rochas ideó este ciclo y más tarde Nikolaus August Otto lo mejoró, ha habido muchos más cambios
que han mejorado su rendimiento y hasta hoy en día es utilizado.

Tiempo Nombre Descripción de los procesos Válvula

admisión escape
1 Admisión Con el pistón (émbolo) en el PMS abierta cerrada
(Isobárico) (punto muerto superior) el árbol de

36
 levas abre la válvula de admisión, la
inercia del cigüeñal -eje de manivelas-
mueve la biela que mueve el pistón
hacia el PMI (Punto muerto inferior),
al moverse el pistón reduce la presión
en el interior del cilindro y, el vacio
creado, aspira la mezcla aire-
combustible prácticamente sin cambio
de presión.
El volumen del cilindro se llena con la
mezcla de aire-combustible con
presión aproximada de una atmósfera
de presión.
2 Inicio del Ciclo Con el pistón en el PMI, la válvula de cerrada cerrada
Otto Compresión admisión se cierra y el cigüeñal, que
(Adiabático) continúa girando, empuja el pistón
camino al PMS, comprimiendo la
mezcla aire-combustible en la cámara
de combustión, sin hacer intercambio
de energía térmica con el medio.
Algunos grados de rotación del
cigüeñal antes de que el pistón alcance
el PMS, la mezcla de aire-combustible
es encendido por la chispa creada por
la bujía. El proceso químico de la
combustión de la mezcla aire-
combustible requiere algún tiempo,
constante, por lo cual esta sucede al
final del segundo tiempo y se adelanta
cando la rotación del motor aumenta -
RPM.
3 Expansión La combustión es rápida e intensa, una cerrada cerrada
(Adiabático) explosión, y de forma instantánea
aumenta la presión y la temperatura

37
 dentro de la cámara de combustión;
haciendo una analogía, da un
martillazo en la cabeza del pistón;
empujándolo al PMI, forzando el giro
del cigüeñal, para proporcionar
potencia, en el único tiempo del motor
del ciclo.
Transferencia de Con el pistón acercándose al PMI, la inicio de la abertura
masa válvula de escape comienza a abrirse,
(Isocórico) final los gases resultantes de la combustión,
del que están a presión y temperatura
ciclo Otto mayor que la atmosférica, escapan
rápidamente al colector de escape y la
presión dentro del cilindro cae a una
(01) atmósfera, de hecho, esto es lo
que escuchamos en un motor bien
regulado.
El tercer tiempo es el único que
proporciona energía mecánica al ciclo
del motor.
4 Escape Con el pistón en el PMI, y la válvula cerrada abertura
(Isobárico) de escape abierta, el pistón, movido
por la inercia del cigüeñal, reanuda su
camino al PMS, expulsando del
cilindro los gases resultantes de la
combustión, prácticamente sin ningún
cambio en la presión.
Justo antes que el cilindro alcance el
PMS, la válvula de admisión comienza
a abrirse, la diferencia en la
temperatura y la densidad entre los
gases de admisión y los de escape, y la
inercia de los gases, llevan el
remanente de los gases quemados al

38
 colector de escape y la válvula de
escape se cierra, en preparación para la
reanudación del ciclo de cuatro
tiempos.

DELIMITACIÓN

Mediante la ejecución e implementación de este trabajo se podrá fortalecer el conocimiento que

presentan los estudiantes durante su formación académica

Se plantea estudiar el funcionamiento integral de un pistón, para ayudar a comprender directamente

las relaciones que existen entre la representación teórica y el correspondiente objeto tridimensional.

METODOLOGÍA

Antes de comenzar el análisis y la propuesta de mejoramiento en la eficiencia de un pistón, es

necesario analizar y planificar todos los pasos a seguir para después ejecutarlos y así llegar a un
resultado satisfactorio. Todo esto con el propósito de encontrar la solución para la mayor cantidad
de problemas que puedan surgir a lo largo del desarrollo

1. Identificación de la idea: Recopilar los requisitos necesarios para la investigación.

2. Diseño del concepto: Encontrar los principios adecuados para las soluciones.
3. Concretar ideas: A partir del concepto se determinaran las propuestas del sistema de
acuerdo con las consideraciones técnicas.
4. Proponer posibles soluciones: Estudiar y analizar las ideas obtenidas para encontrar la
mejor propuesta que cumpla las necesidades del análisis de estudio.

DISEÑO CONCEPTUAL

El diseño conceptual es una solución que se otorga para la etapa de desarrollo de especificaciones
mediante una propuesta de mejoramiento de un pistón.

39
Es necesario estudiar el movimiento de un pistón a través de un sistema electrónico que accione el
mecanismo pistón- biela- manivela.

Se iniciara con el estudio del movimiento crítico al que será sometido el mecanismo, se
contemplaran los siguientes parámetros, la velocidad, el desplazamiento del dispositivo así como la
fuerza ejercida.

BIBLIOGRAFÍA

● Yunus, Cengel, Boles. (2012) Termodinámica. Editorial Mac. Graw Hill.

● Kenneth, Wark. (2014) Termodinámica. Editorial Mc Graw Hill.
● Howell, Buckuis. (2010) Principios de termodinámica para ingenieros. Editorial Mac Graw
Hill
● Universidad de las Américas Puebla
http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lim/cleto_o_ja/capitulo3.pdf
● Universidad Politécnica de Valencia
https://riunet.upv.es/bitstream/handle/10251/69013/35607869_TFG_1467328420279919715154675
1990641.pdf?sequence=3
● Instituto Tecnológico de Tepic
https://termodinamica2012-1.wikispaces.com/file/view/Ciclo+de+Otto.pdf

40
ANEXOS

INDICE DE FIGURAS

Figura 1. Tipos de motores……………………………………………………

Figura 2. Motor de Gasolina………………………………………………..…

Figura 3. Funcionamiento de motor Diésel………………………………….

Figura 4. Motor Eléctrico……………………………………………………..

Figura 5. Motor GLP…………………………………………………………..

Figura 6. Funcionamiento del pistón…………………………………………

Figura 7. Principio del pistón………………………………………………….

Figura 8. Elementos de un motor de combustión interna…………………

Figura 9. Pistón- Biela –Manivela……………………………………………

41
Figura 10. Estructura del pistón………………………………………………

Figura 11. Válvulas…………………………………………………… ………..

Figura 12. Árbol de Levas……………………………………………………...

Figura 13. Motor de dos tiempos……………………………………………...

Figura 14. Funcionamiento de un Motor de dos tiempos…………………..

Figura 15. Funcionamiento de un Motor de cuatro tiempos………………..

42