2017

Motores de Combustión Interna

Introducción
 Historia del motor de combustión
interna
El ingeniero belga Etienne Lenoir construyó el primer motor de combustión interna
en 1860; consumía gas de alumbrado y solamente aprovechaba el 3 % de la energía
producida por la combustión. Unos años más tarde, en 1876, el alemán Nikolaus
Otto lo mejoró notablemente, siendo este el primero en funcionar con el ciclo de
cuatro tiempos.
La máquina de Nikolaus disponía de encendido por chispa externa y accionamiento
por pistones alternativos, y pese a que era demasiado grande y pesado para ser
utilizado en automóviles, pronto se empezó a fabricar en grandes cantidades para
aplicaciones estacionarias.
En honor a su fundador, la denominación Otto quedó registrada para referirse a este
tipo de motores hasta la actualidad, aunque también es popularmente conocido
como motor de gasolina.

Por otra parte, el primer motor satisfactorio con ciclo de dos tiempos apareció, en
1878, de la mano del escocés Dugald Clerk.
No fue hasta 1885 cuando Daimler monta un motor de gasolina de alta velocidad,
desarrollado por el ingeniero alemán Wilhelm Maybach, sobre un vehículo de dos
ruedas, iniciando entonces la historia de la motocicleta.
El 29 de enero de 1886, Karl Benz obtuvo la patente alemana número 37435
del primer automóvil. Se trataba de un diseño triciclo de chasis tubular, propulsado
por un motor en disposición horizontal monocilíndrico de 954 cm³ y una potencia
declarada de 2/3 CV a 250 rpm.
En verano del mismo año, Gottlieb Daimler presentaba su primer
vehículo autopropulsado de cuatro ruedas y dos velocidades de transmisión.
Consistía en un carruaje abierto de caballos con motor de un solo pistón acoplado
en posición central vertical. También en 1886, Daimler aplica el motor de Maybach
sobre un carruaje de cuatro ruedas. El primer automóvil comercializado por Daimler-
Maybach llegó en 1889; estaba propulsado por un motor de dos cilindros en V e
incorporaba una caja de cambios de cuatro relaciones.
En 1892, el alemán Rudolf Diesel inventa un motor de autoignición que funciona
con combustibles pesados, y que más tarde pasaría a llamarse motor Diesel. Este
era de grandes proporciones y lento, diseñado en primera instancia para
funcionamientos estacionarios. Su compleja construcción conllevaba altos costes
de producción. Además, los primeros motores Diesel sencillos eran incómodos por
su elevado nivel acústico y, en general, presentaban peor comportamiento en
aceleración en comparación con los motores de gasolina. En 1897 nace el primer
motor de estas características, pero no es hasta 1912 cuando se implanta en una
locomotora y en 1923 en un camión.
Motor diésel
Entrado el siglo XX, Jacobus y Hendrik-Jan Spijker revolucionan la técnica de
automoción, entre otros aspectos, por construir el primer motor de seis cilindros en
línea y 8,8 litros de cubicaje; su nombre era Spyker 60 HP y corría el año 1903. No
obstante, el motor de combustión todavía no consiguió imponerse a gran escala en
la competencia hasta finales de década. Si bien en 1902 un vehículo con motor de
gasolina lograba batir por primera vez el récord absoluto de velocidad, hasta
entonces los vehículos eléctricos y de vapor habían dominado el panorama. Los
propulsores eléctricos y a vapor disponían de una curva de par casi ideal, motivo
por el cual no requerían ni embrague ni caja de cambios y resultaban mucho más
fáciles de manejar, menos propensos a sufrir averías y con mantenimientos menos
complejos; todo esto eran ventajas decisivas respecto a los motores con
combustibles líquidos.
En 1957, el alemán Felix Wankel fabrica exitosamente un motor de pistón rotativo,
conocido hasta la fecha con su mismo apellido.
A partir de los años 70, el motor Diesel es aceptado como tipo de propulsor rentable,
gracias a la "miniaturización" impulsada por las mejoras en los materiales y en la
fabricación de los motores destinados al sector de los automóviles utilitarios. En la
siguiente década, el Diesel se posiciona a la altura para competir con la referencia
de la época en cuanto a fuente de propulsión se refiere, es decir, el motor de
gasolina.
Con el paso de los años, el sector de la automoción ha sufrido diversas crisis, tanto
energéticas, del petróleo, medioambientales, etc., que han mermado la
experimentación y el desarrollo continuo de los motores; sin embargo, todavía hoy
siguen estando presentes en los vehículos del mercado y se sigue investigando en
su evolución. Si bien las motorizaciones Otto y Diesel, durante los últimos años, han
sido las más utilizadas para su montaje en turismos, hoy día están creciendo las
soluciones híbridas y eléctricas, en busca de aminorar los niveles de polución del
planeta y aumentar el grado de comodidad de conducción de los vehículos.
 Partes del Motor

Válvula de salida: Es la compuerta por donde salen los gases resultantes al tubo
de escape.
Válvula de entrada: Por esta compuerta entra el combustible proveniente del
carburador. Cuantas más válvulas, mas combustible, con lo que aumenta la
potencia y el consumo.
Resorte de válvulas: Los resortes de válvulas son piezas cruciales para que el
motor mantenga su sincronismo a máximas revoluciones.

Sello de la válvula: Los sellos de válvula cumplen la función de regular el paso

excesivo de aceite hacia el interior del motor. Existen 2 tipos de sellos de válvula:
Sello Positivo: está sujeto a la válvula y su guía, proporcionando la adecuada
lubricación que evitará el desgaste prematuro de estas partes y el exceso del
fluido, que provocaría un aumento del consumo de aceite. Sello deflector: desvía
el aceite fuera del vástago de la válvula. También llamado sello paragua, éste se
mueve junto la válvula para proteger a la guía del exceso de aceite.
Seguro de válvula: Reparte el calor desde la cabeza de la válvula, pasando a
través del vástago hasta la culata

Asientos de válvula (Integral /Inserto): El asiento de válvula va insertado en la

cabeza y está fabricado en un material resistente, pero a su vez suave. Así
permite el sello perfecto contra la válvula al cerrar.

Balancines: Sirven para cubrir las válvulas

Árbol de levas: Tiene por función abrir la válvula por medio de una “leva” y
mantenerla así durante el tiempo necesario para que entre o salga la mezcla aire-
gas al cilindro donde se realizará la combustión.
Cigüeñal: Eje que convierte el movimiento de subida y bajada delos pistones en
movimiento rotatorio.

Cilindro: Es el espacio donde la carga se presiona y explota comprimida por el

pistón. De su capacidad de pende en gran parte la potencia del motor.

Pistones (Anillos): Se trata de un émbolo que se ajusta al interior de las paredes

del cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos o anillos. Efectúa un
movimiento alternativo, obligando al fluido que ocupa el cilindro a modificar su
presión y volumen o transformando en movimiento el cambio de presión y volumen
del fluido.
Buzos (Hidráulicos /Mecánicos): Utiliza aceite del motor para llenar su cavidad
interna y mantener el contacto permanente con las levas durante su recorrido.

Bielas: Se denomina biela a un elemento mecánico que sometido a esfuerzos de

tracción o compresión, transmite el movimiento articulando a otras partes de la
maquina
Volante: Pesado volante fijado al cigüeñal para coordinar el movimiento de los
cilindros individuales

Conducto del carburador: El carburador mezcla la gasolina con el aire (carga) y

por aquí pasa al cilindro pasando por la válvula de entrada.

Bujía: Inflama el combustible que hace descender el pistón por cilindro. Para que
funcione bien un motor, la chispa debe llegar en el momento oportuno al cilindro,
antes se quema de forma desigual, más tarde se pierde potencia.
 Características
Cilindrada:
Los cilindros son los huecos mecanizados de forma cilíndrica situados en el
bloque del motor. El número y el volumen de cilindros es deferente en cada motor.
Sus características principales son:
 La carrera: Es la distancia que recorre el pistón desde el punto muerto
superior hasta el punto muerto inferior.
 El volumen unitario: Es el volumen de un cilindro.
 El volumen total del motor: El producto del volumen unitario por el
número de cilindros.
Los motores, dependiendo de la carrera y del diámetro de sus cilindros, pueden
ser:
 Motores alargados: En estos motores la carrera es mayor que el
diámetro. Estos motores no alcanzan revoluciones demasiado altas. En la
actualidad son más usados para motores diésel que para motores de
gasolina.
 Motores cuadrados: La carrera y el diámetro tienen la misma longitud, es
decir, la relación entre la carrera y el diámetro es 1. Las revoluciones
alcanzadas por este tipo de motores son mayores que en los alargados.
 Motores supercuadrados: El diámetro del cilindro es mayor que la
carrera. Se pueden alcanzar revoluciones muy altas. Son utilizados para
vehículos de gasolina muy revolucionados.
Relación de compresión:
La relación de compresión es un número que indica el número de veces que es
mayor el volumen que ocupa la mezcla al final de la admisión (pistón en el punto
muerto inferior), respecto al volumen al final de la compresión (pistón en el punto
muerto superior)
𝑉𝑢 + 𝑉𝑐
𝑅𝑐 =
𝑉𝑣
Donde:
Rc: relación de compresión
Vu: volumen unitario
Vc: volumen de la cámara de compresión
Si aumenta el volumen del cilindro, la relación de compresión aumenta, pero si
aumenta el volumen de la cámara de compresión, la relación de compresión
disminuye.

Par motor:
El par motor es el producto de la fuerza aplicada sobre un cuerpo para hacerle
girar por la distancia al punto de giro.
El par generado en el motor es consecuencia de la longitud de la muñequilla del
cigüeñal, y de la fuerza que recibe esta del pistón a través de la biela. La longitud
de la muñequilla es constante, no así la fuerza recibida por el cigüeñal, que es
distinta para cada número de revoluciones.

Potencia:
La potencia es el trabajo desarrollado por unidad de tiempo. La potencia de un
vehículo se desarrolla en el desplazamiento de la carga.
La unidad de potencia en el sistema internacional es el vatio (W), pero en el
mundo de la automoción es más usual utilizar el kilovatio (kW) o el caballo de
vapor (CV).
La potencia en el motor se obtiene multiplicando el par motor por la velocidad
angular (n) que puede venir dada en revoluciones por minuto (rpm) o por los
radianes por segundo (rad/s):
𝑃 =𝑀∗𝑛
Si a la potencia efectiva máxima, que normalmente aparece en las características
técnicas, la dividimos entre la cilindrada, tenemos la potencia especifica respecto
del volumen. Se mide en kW/l. Cuanto mayor es este valor mejor es el rendimiento
del motor.

Consumo Especifico:
El consume especifico de combustible es la cantidad de combustible consumida
por unidad de potencia generada y tiempo de funcionamiento. Se mide en g/kWh.
El consumo específico suele oscilar entre los valores siguientes:
 En motores de gasolina: de 220 g/kWh a 340 g/kWh.
 En motores diésel: de 150 g/kWh a 250 g/kWh.

Rendimiento:
El rendimiento de un motor es el resultado de dividir la cantidad de calor
aprovechada por el motor entre la generada por el mismo.
Podemos hablar de dos tipos de rendimiento: térmico y volumétrico.

Rendimiento térmico:
Durante la combustión de la mezcla se genera una cantidad de calor. Parte de
este calor se pierde a través del circuito de refrigeración, y otra parte importante,
se pierde por los conductos del escape. El calor útil es el calor generado menos el
calor perdido.
El rendimiento térmico medio en los motores actuales suele oscilar entre valores
de un 30 a un 40%
Rendimiento volumétrico:
En teoría, la cantidad de fluido que entra en el cilindro debería ser igual al volumen
teórico de los cilindros. Esto no ocurre en la mayoría de los casos, debido a:
 Las revoluciones no son constantes, con lo cual los tiempos de llenado para
cada régimen son diferentes.
 La densidad de la mezcla depende de la temperatura y la humedad relativa.
 La válvula de admisión necesita un tiempo para abrirse.
 La válvula de escape necesita un tiempo para cerrarse, por lo que no todos
los gases quemados salen al exterior.
 Los colectores de admisión tienen diferentes formas.
El rendimiento volumétrico no suele ser superior al 90% en motores atmosféricos,
aunque puede aumentar en motores sobrealimentados.

Curvas características:
Las curvas características indican cómo varían las magnitudes físicas en función
de las revoluciones del motor. Para representarlas se utilizan diagramas en los
que se especifican las revoluciones en el eje de abscisas, y los diferentes
parámetros, con sus unidades, en el eje de ordenadas.
Curva par motor:
El valor del par motor no es constante ya que, a pesar de que el radio de la
muñequilla del cigüeñal sea siempre el mismo, la fuerza que recibe el cigüeñal del
pistón a través de la biela varía porque la presión que se genera en la cámara de
compresión cambia por una serie de factores.

Curva de potencia:
La potencia es directamente proporcional al par y al número de revoluciones. El
par aumenta con las revoluciones hasta un punto; por lo tanto, a medida que
aumentan las revoluciones y el par, la potencia sube rápidamente.
A partir de que el par empieza a disminuir, la potencia sigue subiendo, aunque
más lentamente, hasta que la proporción del aumento de revoluciones es menor
que la disminución del par. Este es el punto de máxima potencia.
La potencia y el par motor están afectados directamente por la presión media
efectiva. Siendo esta un parámetro fundamental para valorar las prestaciones del
motor. De hecho, si se multiplica por el área del pistón, se obtiene la fuerza media
que cada pistón desarrolla en la manivela del cigüeñal.
La presión media efectiva se calcula hallando la media de las presiones en cada
ciclo de trabajo. La presión media efectiva está más cerca de la presión mínima
que de la máxima, ya que el tiempo que se mantiene esta última es muy inferior.

Curva de consumo específico:

El consumo específico en principio va disminuyendo con las revoluciones hasta un
punto próximo al máximo par. A partir de ahí, el consumo específico aumenta a
medida que se incrementan las revoluciones.
 Funcionamiento
En los motores de gasolina, el pistón se desplaza desde la parte más alta,
denominada punto muerto superior (PMS) y la parte más baja, punto muerto
inferior (PMI). Entre el PMS y el PMI, el cigüeñal realiza un giro de 180º, por lo que
un ciclo de trabajo se realiza en cuatro fases o tiempos en dos vueltas de cigüeñal.
Los cuatro tiempos del ciclo en el motor de gasolina son:
A. Primer tiempo: admisión de gases frescos (mezcla de aire y combustible).

B. Segundo tiempo: compresión de la mezcla de aire y combustible.

C. Tercer tiempo: explosión (combustión de la mezcla de aire y combustible).

D. Cuarto tiempo: escape de los gases quemados.

Admisión: en el primer tiempo, el pistón se encuentra en el punto muerto superior

(PMS) y se desplaza hasta el punto muerto inferior (PMI), en este desplazamiento
se genera una depresión en el cilindro, la válvula de admisión permanece abierta y
la de escape cerrada, permitiendo la entrada de la mezcla aire-combustible.
Compresión: el pistón se encuentra en el punto muerto inferior (PMI). Todo el
volumen del cilindro se encuentra lleno de mezcla de aire y gasolina, la válvula de
admisión se cierra y la de escape continúa cerrada. El pistón se desplaza desde el
punto muerto inferior (PMI) al punto muerto superior (PMS). En la carrera
ascendente del pistón, con las dos válvulas cerradas, la mezcla de aire y
combustible se comprime en la cámara de compresión.
Explosión: el pistón se encuentra en el punto muerto superior (PMS) con la
mezcla comprimida. El circuito de encendido manda una corriente eléctrica a la
bujía (encendido por chispa), generándose la combustión de la mezcla en el
interior de la cámara de combustión. La mezcla al combustionarce eleva la presión
de los gases y aumentan de temperatura, los gases a presión empujan la cabeza
del pistón y lo desplazan del punto muerto superior al punto muerto inferior
generándose la fase de trabajo. Las válvulas en este tiempo permanecen
cerradas.
Escape: el pistón se encuentra en el punto muerto inferior con todo su volumen
lleno de gases quemados. El motor necesita expulsar al exterior los gases para
iniciar nuevamente el ciclo. El pistón se desplaza en una carrera ascendente
desde el PMI al PMS. La válvula de escape se abre, y los gases son expulsados
por el tubo de escape al exterior.

El instante en que las dos válvulas están abiertas se denomina cruce o

solapamiento de válvulas.

El motor dispone de los elementos constructivos que permiten la apertura y cierre

de las válvulas y del mecanismo de biela manivela que transforma el movimiento
lineal del pistón en rotatorio del cigüeñal.
 Aplicaciones

Las diferentes variantes de los dos ciclos tanto en diésel como en gasolina, tienen
cada uno su ámbito de aplicación.

 2T gasolina: tuvo gran aplicación en las motocicletas , motores de

ultraligeros (ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada,
habiendo perdido mucho terreno en este campo por las normas
anticontaminación. c) Además de en las cilindradas mínimas de ciclomotores
y scooters (50cc) sólo motores muy pequeños como motosierras y pequeños
grupos electrógenos siguen llevándolo.
 4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las
cilindradas, automóviles, aviación deportiva y fuera borda.
 2T diésel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta
100000 CV hoy día , tracción ferroviaria. En su día se usó en aviación con
cierto éxito.
 4T diésel: domina en el transporte terrestre , automóviles, aplicaciones
navales hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviación
deportiva.
 Bibliografía
1. Historia del motor de combustión interna disponible en:
http://www.blogmecanicos.com/2017/04/historia-del-motor-de-combustion-
interna_4.html

2. Motor de combustión interna disponible en:

https://www.ecured.cu/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna