FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELAFACULTAD DE HUMANIDADES
PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL

DE PSICOLOGÍA
MONOGRAFÍA

“Título”
EXPERIENCIA CURRICULAR DE
“DISEÑO
REDACCIÓN DE INFRAESTRUCTURA
UNIVERSITARIA VIAL”
Y CÁTEDRA VALLEJO
Autores:
TÍTULO
CAHUANA ANCCO, Edwar
LA PERSONALIDAD EN LA COMUNICACIÓN
CUBA SAMANIEGO, Fabio

CONDORI MACHUCA, Juan

AUTORES
GUILLEN LLAYE, Junior

MANDUJANO CERVANTES, Cristian

SAPANA CARLOS, Josids José

Asesor:
ASESOR
Mgtr. Erika Taypay Arias

LIMA – PERÚ
Lima2018
– Perú

2018
 “La razón por lo que los
romanos construyeron sus
grandes carreteras
pavimentadas era porque
tenían el calzado incómodo”.

Charles de Montesquieu

ii
 A Dios; a mis adorables
padres, amigos cercanos y a
quienes nos apoyaron en la
elaboración del presente
trabajo.

iii
AGRADECIMIENTO

Queremos agradecer el apoyo

incondicional a nuestros
familiares, amistades y a la
docente de Redacción y Catedra
Vallejo, la Mgtr. Erika Taypay
Arias, por habernos guiado
desde el inicio hasta el cierre de
esta investigación.

iv
 ÍNDICE

pág.

Epígrafe
ii
Dedicatoria
iii
Agradecimiento
iv
Introducción
v

CAPÍTULO I
DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL

1.1 Alcances 9
1.2 Generalidades 9
1.2.1 Abreviaturas 10
1.2.2 Sistema de medida 10
1.2.3 Definiciones 10

CAPÍTULO II
CARRETERAS

2.1 Clasificación por demanda 11

2.1.1 Autopista de primera clase 12
2.1.2 Autopistas de segunda clase 12
2.1.3 Carreteras de primera clase 12
2.1.4 Carreteras de segunda clase 12
2.1.5 Carreteras de tercera clase 12

v
 2.1.6 Trochas carrozables 12
2.2 Clasificación por orografía 13
2.2.1 terreno plano 13
2.2.2 terreno ondulado 13
2.2.3 terreno accidentado 13
2.2.4 terreno escarpado 13

CAPITULO III
PAVIMENTOS

3.1 tipos de pavimentos 14

3.1.1 pavimento flexible 14
3.1.2 pavimento semi-rigido 15
3.1.3 pavimento rígido 15
3.2 componentes de pavimentos 15

CAPÍTULO IV
RODADURA NO PAVIMENTADA

4.1 clasificación de rodadura no pavimentada 16

4.1.1 caminos de tierra 16
4.1.2 caminos gravosos 16
4.1.3 caminos afirmados 17
4.1.4 caminos con rodadura estabilizada 17
4.2 componentes de rodadura no pavimentada 17
4.2.1 capa de afirmado 17
4.2.2 capa granular 18
4.2.3 capa de estabilizaciones 18

vi
 CAPÍTULO V
DISEÑO GEOMÉTRICO

5.1 Estudio preliminares 19

5.2 Criterios y controles 19
5.3 Casos especiales 20
5.3.1 Diseño geométrico de puentes 20
5.3.2 Diseño geométrico de túneles 20
5.4 Diseño de intersecciones 21
5.4.1 Intersección a nivel 21
5.4.2 Intersecciones a desnivel 21

CAPITULO VI
ALINEAMIENTO

6.1 Alineamiento horizontal 22

6.1.1 Consideraciones generales 22
6.1.2 Distancia de visibilidad en curvas horizontales 23
6.2 Alineamiento vertical 23

Conclusiones 24
Referencias 25

vii
 Anexos 26

INTRODUCCIÓN

En nuestro país nos enfrentamos constantemente, a una serie de problemas de

deficiencias en cuanto a la calidad, cantidad y administrativas, por consecuencia la
infraestructura y la vialidad se encuentran defectuosos, y este es el principal problema para
el desarrollo del país, es por ello que se necesita la construcción de vías en perfecto estado.

El objetivo de esta investigación es conocer los tipos de materiales con sus

componentes, teniendo en cuenta los estudios técnicos de vías respectivos y asegurar el
transito confortable en el país.

Es importante la elaboración de este estudio porque constituye a conocer el desarrollo

económico y la interconexión entre los puntos de producción y el consumo. Por esta razón,
la construcción y el mantenimiento de las carreteras es esencial.

La presente monografía está organizada en seis capítulos: en el primer capítulo se

define sus alcances, sus abreviaturas; en el segundo, abarca las clasificaciones por demanda
y por orografía; tercero, se plantea los tipos y componentes del pavimento; cuarto, abarca
sus clasificaciones y componentes de rodadura no pavimentada; quinto, se plantea sus
estudios preliminares, criterios y controles, casos especiales y su diseño de intersección; por
último, se plantea las alineamientos horizontales y verticales, sección transversal y
coordinación entre el diseño horizontal y vertical.

En síntesis, el objeto de estudio de este trabajo es la recopilación, análisis y reflexión

asertiva a cerca de la gran importancia de conocer los tipos, clases y su clasificación de
carreteras y caminos. Por ende se invita a todas las personas involucradas en el presente
tema a formar parte de esta investigación.

viii
 DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL

1.1 ALCANSES
El siguiente trabajo monográfico a cargo de los estudiantes de Ingeniería del Ciclo II de
la Universidad Cesar Vallejos, modalidad SUBE-Vitarte. Lima. Perú. 2018.
Denominado “Diseño de Infraestructura Vial “. Nuestro trabajo es contribuir al
conocimiento del grupo en relación a la redacción, empleando referencias para la
redacción y redactar nuestro documento con rigor académico, utilizando el estilo ISO.
Luego de revisar las documentaciones y trasladarlo a esta monografía, el presente trabajo
tiene un alcance geo nacional; académico, técnico y laboral, ya que, se realizó
exhaustivamente por compañeros de gran experiencia en el campo de Ingeniería Civil.

1.2 GENERALIDADES

La presente monografía cumple en gran parte por no decir en su totalidad el protocolo tal
como lo manifiesta. Carlos Fuetes (2012), p. 05 “Todo tema de investigación debe ser
estudiado con profundidad. Antes de emprender una investigación se debe contar con la
mayor cantidad de información posible. Por eso es importante el uso de la biblioteca, así
como de otras fuentes, la consulta previa con personas relacionadas con el tema de estudio
y la observación del fenómeno. Quien investiga debe tener algún grado de familiaridad con
el tema por investigar para contar con la mayoría de elementos de explicación posibles.
Para desarrollar una investigación se debe contar con algunos conocimientos previos en el
área de interés, los cuales están dados por los estudios de su disciplina, con la experiencia
de trabajo o por el propio interés individual. Ha de existir una identificación con lo que se
va a investigar, para emprenderlo y comprenderlo en sus distintas frases. Ha de seguir un
protocolo el cual debe ser elaborado previamente a realizar la investigación. La
presentación se hace ante la instancia interesada en la investigación, la cual es la encargada
de dar el visto bueno para su inicio”.
Todo indagador en primera instancia antes de realizar el trabajo, deberá dominar el tema
y estar contextualizado, además deberá tener adjunto un asesor para que sea de guía, ya
que estos trabajos cumplen un rigor que es el ISO y APA.

9
1.2.1 ABREVIATURAS

 Etc.: etcétera
 Pp.: paginas
 P.: pagina
 ISO.: International Organización Estandarizada
 APA.: American Psychological Assocition.

1.2.2 SISTEMA DE MEDIADA

Los sistemas de medidas utilizadas en este trabajo según Wikipedia la enciclopedia

libre:

Unidad derivada coherente

Expresada Expresada Persona a
Cantidad física en en quien
Nombre Símbolo
otras unidades hace
unidades básicas referencia
Unidades de geometría, mecánica y tiempo
ángulo plano radián rad 1 m/m —
ángulo sólido estereorradián sr 1 m2/m2 —
Heinrich
frecuencia hercio Hz — s−1
Rudolf Hertz
fuerza newton N — m kg s−2 Isaac Newton
presión pascal Pa N/m2 m−1 kg s−2 Blaise Pascal
energía
James
(incluyendo julio J Nm m2 kg s−2
Prescott Joule
calor)
potencia y flujo
vatio W J/s m2 kg s−3 James Watt
radiante
longitud metro m

1.2.3 DEFINICIONES

 Diseño: según la nueva enciclopedia Espasa Pg. 411. Es” Traza,

delineación de un edificio, de una figura. Descripción o bosquejo de
alguna cosa”

10
  Infraestructura: según la www. Definición infraestructura se
denomina: “conjunto de estructuras de ingeniería e instalaciones,
generalmente de larga vida útil, que constituye la base sobre la cual
se produce la prestación de servicios que se consideran necesarios
para el desarrollo de fines productivos, personales, políticos y
sociales.”

 Vía: según la nueva enciclopedia Espasa Pg. 1262 es “Camino por

donde se transita, parte del suelo explanado de un camino de hierro
en la cual se asienta los carriles, calzada construida para la circulación
rodada, sistema de transporte o comunicación, sistema para conseguir
algo, cualquiera de los conductos por donde pasa el animal los
humores del aire, los alimentos y los residuos.

CARRETERAS

Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos tipos de
carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la carretera
convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las propiedades colindantes,
diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y autopistas, que no pueden tener
pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se distinguen de un simple camino porque
están especialmente concebidas para la circulación de vehículos de transporte. (ver anexo1)

1.1 CLASIFICACION POR DEMANDA

11
Se clasifican en 6 grupos según su demanda:
Para definir las hipótesis de investigación, Ministerio de transporte y comunicaciones
sostiene al respecto:

1.1.1 Autopistas de primera clase

son carreteras con IMDA (índice medio diario anual) mayor a 6.000 veh/dia, de calzadas
divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de las calzadas debe
contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control total de acceso
(ingreso y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y
con puentes peatonales en zonas urbanas. (Ministerio de transporte y comunicaciones, 2018,
p.12).

1.1.2 Autopistas de segunda clase

Son carreteras con IMDA entre 6.000 a 4,001 veh/dia, de calzadas divididas por medio de un
separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m […]; cada una de las calzadas debe
contar con dos o más carriles de 3.60 m como mínimo (Ministerio de transporte y
comunicaciones, 2018, p.12).

1.1.3 carreteras de primera clase

“Son carreteras con IMDA entre 4.000 a 2.001 veh/dia, con una calzada de dos carriles de
3,60 m de ancho como mínimo […]” (Ministerio de transporte y comunicaciones, 2018,
p.12).

1.1.4 carreteras de segunda clase

“Son carreteras con IMDA entre 2.000 a 400 veh/dia, con una calzada de dos carriles de 3.30
m de ancho como mínimo [..]” (Ministerio de transporte y comunicaciones, 2018, p.12).

1.1.5 carreteras de tercera clase

“Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/dia, con calzada de dos carriles de 3.00 m de
ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta 2.50 m
[…]” (Ministerio de transporte y comunicaciones, 2018, p.12).

1.1.6 trochas carrozables

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por
lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/dia, sus calzadas deben tener un ancho mínimo de

12
 4 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce , por lo menos de
500 m. la superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar (Ministerio de transporte y
comunicaciones, 2018, p.13).

Comentario:
Según ministerio de transporte y comunicaciones (2018) señala que autopistas, carreteras y
las trochas carrozables, están clasificados por su índice medio diario anual (IMDA), es decir
un promedio de vehículos transitados diariamente en las carreteras.

1.2 CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA

Las carreteras del Perú, en función de orografía predominante del terreno por dónde discurre
su trazo, se clasifican en:

Ministerio de transporte y comunicaciones sostuvo al respecto:

1.2.1 terreno plano

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de
movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazo (Ministerio de
transporte y comunicaciones, 2018, p.14).

1.2.2 terreno ondulado (ver anexo 5)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales
se encuentran entre 3% y 6%, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios, sin mayores dificultades en el
trazo (Ministerio de transporte y comunicaciones, 2018, p.14).

1.2.3 terreno accidentado (ver anexo 6)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes
movimientos de tierra, razón por la cual dificultades en el trazo (Ministerio de transporte y
comunicaciones, 2018, p.14).

1.2.4 terreno escarpado (ver anexo 7)

13
“Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes
longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de
tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazo” (Ministerio de transporte
y comunicaciones, 2018, p.14).

Comentario:

según Ministerio de transporte y comunicaciones (2018) señala que los terrenos están
clasificados por orografía, es decir, por las formas del relieve terrestre, así mismo dependen
de sus pendientes transversales al eje de las vías y de las pendientes longitudinales.

En síntesis, las carreteras se clasifican según orografía y por demanda, es muy importante
conocerlas, ya que nos ayuda a conocer sus procedimientos, según los estudios técnicos y
la mano de obra, yaqué sin ellas tendrán deficiencias en la ejecución.

PAVIMENTOS

Es conjunto de capas unas sobre otras que está construida sobre la subrasante de la vía en
forma horizontal y recibe cargas de los vehículos o peatones, transmitiéndolos a las áreas
inferiores, dándole las condiciones de seguridad y comodidad para el tránsito. Está
conformada por las siguientes capas: base, subbase y capa de rodadura.

3.1 tipos de pavimentos:

Se agrupan en tres grupos:
Al respecto, Ministerio de transporte y comunicaciones, mencionó:

3.1.1 pavimentos flexibles (ver anexo 3)

“típicamente el diseño de los pavimentos es mayormente influenciado por dos parámetros
básicos: las cargas de tráfico vehicular impuestas al pavimento y características de la sub-
rasante sobre que se asienta el pavimento” (Ministerio de transporte y comunicaciones, 2013,
p.149).
Comentario:
Los pavimentos flexibles tienen como criterio de diseño a dos factores principales, estas
son el tipo de suelo y el trafico vial de acuerdo al número de ejes equivalentes.

14
3.1.2 pavimentos semi-rígidos
“Comprende los pavimentos cuya estructura está compuesta por una capa asfáltica y bases
tratadas con asfalto, con cemento y con cal, esta solución se recomienda aplicar sobre
subrasantes de categoría buena y de tráficos mayores […]. (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, 2013, p.211).

Comentario:
El pavimento semirrígido se compone de capas en base de asfalto, en las cuales la principal
es la capa asfáltica y las siguientes capas son a base de asfalto, cemento y cal. Este tipo de
pavimentos se deben de usar donde los tráficos son altos y/o en donde la subrasantes son
buenas.

3.1.3 pavimentos rígidos (ver anexo 2)

“Los pavimentos de concreto reciben el apelativo de RIGIDOS debido a la naturaleza de la
losa que la constituye.

[…] la losa absorbe casi la totalidad de los esfuerzos producidos por las repeticiones de las
cargas de tránsito […]”. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2013, p.261).

Comentario:
Los pavimentos rígidos son los que componen básicamente de concreto en la superficie de
sus losas, por tal motivo los esfuerzos repartidos mediante cargas de transito casi siempre
se reciben y disipan en su totalidad sobre estas losas, transmitiendo las cargas al terreno
natural o las siguientes subcapas.

3.2 componentes de pavimentos

3.2.1 preparación del terreno, se denomina preparación y conformación del terreno natural: al
allanado, nivelado y compactado sobre el que se construirá la infraestructura del camino.
3.2.2 explanación, se denomina explanación, al movimiento de tierras, conformado por cortes
y rellenos (terraplén).
3.2.3 subrasante del camino, es la superficie terminada de la carretera a nivel de movimiento
de tierras (corte y relleno), sobre la cual se coloca la estructura del pavimento o afirmado.
3.2.4 afirmado, es una capa compactada de material granular natural o procesada.

15
 3.2.5 pavimento, es una estructura de varias capas construidas sobre la subrasante del camino
para resistir y distribuir esfuerzos originados por los vehículos. Por lo general están conformadas
por siguientes capas: base, subbase y capa de rodadura.
3.2.6 drenaje, el sistema de drenaje y sub drenaje de una carretera está previsto para eliminar la
humedad en el pavimento y en el prisma de la carretera (Ministerio de transporte y
comunicaciones, 2013, p.22-25)

Síntesis, los pavimentos de concreto son económicas y duraderas para los caminos y las
carreteras ya que es totalmente sostenibles en el tiempo, pues dependen principalmente de
un proceso de fabricación y la calidad de materiales. Comentado [UdW1]:

SUPERFICIE DE RODADURA NO PAVIMENTADA

Las carreteras no pavimentadas son revestimiento granulares en sus capas superiores y

superficies de rodadura corresponde en general en carreteras de bajo volumen de tránsito.

4.1 Clasificación de rodadura no pavimentada

4.1.1 Caminos de tierra (ver anexo 4)

“Caminos de tierra, constituido por suelo natural y mejorado con grava seleccionada por
zarandeo”. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2005, p.119).

Comentario:

Los caminos de tierra son formados por los mismos suelos de la zona y mejorados con
algún tipo de grava respectivamente, seleccionadas al zarandeo granulométrico.

4.1.2 Caminos gravosos

“Esta constituidos por una capa de revestimiento con material natural pétreo sin procesar,
seleccionado manualmente o por zarandeo, de tamaño máximo de 75 mm”. (Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, 2005, p.119).

16
Comentario:

Los caminos gravosos se revisten con material solido propio y son seleccionado
manualmente según granulometría con un máximo de 75 mm.

4.1.3 caminos afirmados

. “Están constituidos por una capa con materiales de cantera, dosificadas naturalmente o por
medios mecánicos, con una dosificación especificada, compuesta por una combinación
apropiada de piedra, arena y finos o arcilla, siendo el tamaño máximo 25 mm.”. (Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, 2005, p.119).

Comentario:

Los caminos afirmados se componen básicamente de materiales de cantera, teles como

piedra, arena y arcilla, en un tamaño máximo de 25 mm.

4.1.4 caminos con rodadura estabilizada

Está compuesto con materiales industriales entre ellas tenemos:

 Afirmados con grava con superficie estabilizada con materiales como: asfalto (imprimación
reforzada), cemento, cal, aditivos químicos y otros.
 Suelo natural estabilizados con: material granular, finos ligantes asfalto (imprimación
reforzada), cemento, cal, aditivos químicos y otros aditivos que mejoren las propiedades del
suelo (Ministerio de transporte y comunicaciones, 2005, p.119).

Comentario:
Los suelos con rodadura estabilizada se agrupan en dos tipos, que se diferencian
básicamente en el tipo de suelo usado, ya que un tipo es con suelos propios y el
otro con suelos de préstamo tales como lo son el afirmado, y estos se le
estabilizan con cemento, cal entre otros.

4.2 Componentes:

4.2.1 capa de afirmado

“Es una capa compactada de material granular natural o procesada, y puede soportar
directamente las cargas y esfuerzos del tránsito. Debe tener la cantidad apropiada de
material fino cohesivo que permita mantener adhesión de las partículas […]” (Ministerio
de transporte y comunicaciones, 2013, p.23)

17
4.2.2 capa granular

Es la capa obtenida por compactación de agregados gruesos, distribuidos de manera uniforme,

cuyos vacíos son rellenados con material de granulometría más fina, primero en seco, y después
con ayuda de agua. Se coloca sobre una cama de asiento conformada por arena y como capa
superficial se coloca material de afirmado Tipo 1. La estabilidad de la capa se obtiene a partir de
la acción mecánica de la compactación (Ministerio de transporte y comunicación, 2005, P.151).

4.2.2 capa de estabilizaciones

La estabilización de un suelo, es un proceso que tiene por finalidad mejorar su resistencia, su

durabilidad, su insensibilidad al agua etc. […] También la estabilización se realiza mediante
aditivos que actúan física o químicamente sobre las propiedades del suelo; entre las más usadas
tenemos: cal, cemento, pero también se emplean cloruro de sodio (sal), cloruro de magnesio,
asfaltos líquidos, escorias y productos químicos, la aplicación de estos últimos estará de acuerdo
a la norma MTC 1109-2004 Norma Técnica de estabilizadores químicos (Ministerio de
transporte y comunicación, 2005, p.155).

Comentario:

Las funciones de las capas, es impermeabilizar el pavimento para que las subyacentes
puedan sostener su capacidad de soporte, además prevé a un área consistente al
deslizamiento incluyendo a una carretera húmeda.

En síntesis, el peso de los vehículos impermeabiliza a la estructura de las carreteras,

haciéndolo poco susceptible la humedad y perdurable la filtración del agua que puedan
originarse de las lluvias, escorrentías y precipitaciones.

DISEÑO GEOMETRICO

18
 El diseño geométrico nos permite diseñar y calcular las vías respecto a su transversal
y longitudinal cuyo objetivo es: ampliar la seguridad, asegurar las vías de las erosiones,
derrumbes, etc.
El diseño geométrico de carreteras es el proceso de correlación entre sus elementos físicos y las
características de operación de los vehículos, mediante el uso de las matemáticas, la física y la
geometría. En este sentido, la carretera queda geométricamente definida por el trazo de su eje en
planta y en perfil y por el trazado de su sección transversal. Dichos elementos físicos básicamente
comprenden las visibilidades, anchuras, pendientes, taludes, secciones transversales (Navarro,
2017, p.55).

5.1 estudios preliminares

Es muy importante los estudios preliminares que nos permiten establecer las prioridades y
recursos para la elaboración de un nuevo proyecto, para lo cual se deberá recopilar toda la
información pertinente que esté disponible, complementando y verificando aquellas empleadas
en los estudios de viabilidad económica se recurrirá a fuentes son los vértices geodésicos, mapas,
cartas y cartografía vial, así como fotografías aéreas, ortofotos, etc. (Ministerio de transporte y
comunicaciones, 2018, p.15).
Comentario:
Los estudios preliminares se deben acoger a la norma vigente, así también, se debe tener en
cuenta las características y parámetros de diseño, así como la identificación, anteproyectos
y las elecciones correctas de las posibles rutas.

5.2 criterios y controles

En esta sección la geometría de la vía, no debe perderse de vista que el obj etivo es diseñar una
carretera que reúna las características apropiadas, con dimensiones de alineamientos tales que su
capacidad resultante satisfaga la demanda del proyecto, dentro del marco de la viabilidad
económica y cumpliendo lo establecido. así mismo la interrelación existente entre los tipos de
proyectos, niveles y metodología de estudio previstas por las obras viales. (Ministerio de
transporte y comunicaciones, 2018, p.15).

Comentario:
El proyecto nace a partir de las distintas necesidades que se requieran para poner en
funcionamiento una obra vial, en cuanto a los estudios podemos decir que existen dos tipos,
los cuales son los estudios preliminares y los estudios definitivos.

19
5.3 casos especiales

De dividen en dos grupos:

5.3.1 diseño geométrico de puentes

El diseño geométrico debe cumplir el diseñador con las secuencias contenidas en el manual
de puentes vigente, respecto el Ministerio de transporte y comunicaciones sostuvo que:

 El alineamiento de la carretera en el tramo de la ubicación del puente, puede ser

curvo y no necesariamente perpendicular al curso del agua, quebrada u obstáculo
que se desea superar (Ministerio de transporte y comunicaciones,2018, p.211).

 El peralte de los puentes localizados en curvas horizontales o zonas de transición

debe cumplir con el diseño geométrico especificado en la vía y no debe superar el
valor máximo permitido. (Ministerio de transporte y comunicaciones, 2018, P.211).

5.3.2 diseño geométrico de túneles

El diseño geométrico debe cumplir las secuencias del manual de carreteras vigente sean:
túneles, muros y obras complementarias, Ministerio de transporte y comunicaciones
menciona:
 “El alineamiento de la carretera en el tramo de la ubicación del túnel puede ser curvo”
(Ministerio de transporte y comunicaciones, 2018, p.212).

 “El peralte de los túneles localizados en curvas horizontales, debe cumplir con el
diseño geométrico especificado en la vía y no debe superar el valor máximo
permitido” (Ministerio de transporte y comunicaciones, 2018, p.212).

 “En el diseño: las condicionantes geológicas y geotécnicas de la zona, la cobertura

del túnel, impacto ambiental, aspecto de seguridad, metodología de construcción y
otros” (Ministerio de transporte y comunicaciones, 2018, p.212).

20
 Comentario:
Todo tipo de información existente tales como mapas, cartas, información topográfica,
etc. son estudios de carácter sustancial para el diseño geométrico, por lo tanto, se debe tener
muy bien referenciados para su correcto aprovechamiento y uso.

5.4 Diseño de intersecciones

La intersección vial depende de una serie de factores asociados fundamentalmente a la

topografía, las particularidades geométricas de la vía que se cruzan, la capacidad de la vía y
las características del flujo vehicular, estas pueden ser a nivel o desnivel, entre carreteras o
con vías férreas.

5.4.1 intersección a nivel

“Las intersecciones a nivel son elementos de discontinuidad, por representar situaciones
críticas que requieren tratamiento específico, teniendo en consideración que las maniobras
de convergencia, divergencia o cruce no son usuales en la mayor parte de los recorridos”
(ministerio de transporte y comunicaciones, 2018, p.216).

5.4.2 intersección a desnivel

Es una solución de diseño geométrico, para posibilitar el cruzamiento de dos o más carreteras o
con vías férreas en niveles diferentes, con finalidad de que los vehículos puedan realizar todos
los movimientos posibles de cambios de trayectoria de una carretera a otra, con el mínimo de
puntos de conflicto posible. El paso a desnivel se construye, con la finalidad de aumentar la
capacidad o el nivel de servicio de intersección importantes, con altos volúmenes de tránsito y
condiciones de seguridad vial suficientes (Ministerio de transporte y comunicaciones, 2018,
P.247).
Comentario:
una intersección vial dependerá de una serie de componentes asociados básicamente a la
orografía del lugar, a las características geométricas de las vías que se cruzan y a las
condiciones de la circulación vehicular.

Conclusión:

21
El objetivo principal del diseño geométrico es, diseñar vías que cumplan las condiciones
específicas, las dimensiones y la alineación correcta, para de esta manera garantizar el uso
adecuado ante su respectiva demanda.

En síntesis, los factores que acreditan en el diseño geométrico de las vías pueden ser como
el tráfico, estudio de tránsito, estudio de señalizaciones, el estudio de la geología para la
ingeniería, etc. Estos factores tenemos que tener conocimientos para la ejecución de las
carreteras.

ALINEAMIENTO

6.1 Alineamiento horizontal

“El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los vehículos,

tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea
posible”. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2005, p.32).

Comentario:
Una de las consideraciones horizontales de la alineación vertical es que la circulación de la
vía debe ser libre en el mayor recorrido posible, de esta forma se trata de conservar la
velocidad directriz constante en el mayor tiempo posible.

6.1.1 consideraciones generales

“En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz determinada, debe
evitarse, el empleo de curvas con radio mínimo. En general se deberá de usar curvas de radio
amplio, reservándose radios mínimos para las condiciones más críticas”. (Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, 2005, p.32).

Comentario:

La alineación horizontal tiene como condición general que cuando se diseña para una
velocidad directriz se debe evitar lo más posible el uso de la curva con radios mínimos, para
facilitar la circulación de los vehículos. Los usos de la curva con mayor amplitud en el radio

22
se deben emplear como facilitarte, de tal forma los radios pequeños son usados en
condiciones extremas y/o complicadas.

6.1.2 Distancia de visibilidad en curvas horizontales

“Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangentes y curvas se

suceden armónicamente. Se restringirá el empleo de tangentes excesivamente largas, con el
fin de evitar el encandilamiento nocturno prolongado, y la fatiga de los conductores”.
(Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2005, P.32).

Comentario:

La alineación horizontal debe contar en lo posible con rectas medianamente largas, para de
esta forma evitar el encandilamiento nocturno prolongado en las carreras y la fatiga de los
conductores.

6.2 Alineamiento vertical

El alineamiento vertical de una vía es la proyección del eje sobre un área vertical paralela al
mismo.

El alineamiento vertical es la proyección sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la
subcorona, al cual se le llama línea subrasante. El alineamiento vertical se compone de
tangentes y curvas. La posición de la subrasante depende principalmente de la topografía de la
zona atravesada. (Fonseca Rodríguez, 2010). Las curvas verticales en los cambios de rasante
son generalmente arcos de parábola. Todas las distancias en las curvas se miden
horizontalmente, es decir su largo se mide en el eje X y su elevación en el eje Y (Navarro, 2017,
p.148)

Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada dentro de

toda faja de terreno denominado derecho de vía, con el propósito de permitir la circulación de
vehículos de manera continua en el espacio y en el tiempo, con niveles adecuados de seguridad
y comodidad. (CARDENAS, p.155).

Comentario:

Según cárdenas “el diseño geométrico vertical de una carretera o alineamiento en perfil,
es la proyección del eje real o espacial de la vía sobre una superficie vertical paralela al
mismo” (CARDENAS, p.155)

En síntesis, La alineación debe ser lo más directa posible, adaptándonos a las condiciones
de relieve del lugar respectivo, a la vez se debe minimizar en lo posible el cambio del sentido,
el trazado en la planta está compuesto de una sucesión continua de rectas o tangentes y
distintos tipos de curvas.

23
 CONCLUSIONES

A partir de la investigación realizada sobre el diseño de la infraestructura vial, se llega a las

siguientes conclusiones:

1. Los caminos de afirmados están compuestos con material granular natural o

ocasiones se procesan.

2. Los caminos de rodadura estabilizada están compuestos por materiales

industrializadas como: suelos naturales estabilizados y afirmados con grava.

. 3. La sección transversal están compuestas por cinco capas entre ellas tenemos: sub
rasante, subbase, base y superficie de rodadura.

REFERENCIAS

 Ministerio de transporte y comunicaciones. Manual de carreteras: diseño

geométrico dg-2018 / dirección general de caminos y ferrocarriles, Lima. 2018.
12-247 pp.
 Ministerio de transporte y comunicaciones. Manual para el diseño de caminos no
pavimentados de bajo volumen de tránsito / proyecto especial de infraestructura de
transporte rural provías rural, Lima. 2005. 32-151 pp.

 Ministerio de transporte y comunicaciones. Manual de carreteras: suelos, geología,

geotecnia y pavimentos / sección, suelos y pavimentos, Lima. 2013. 25-261 pp.

 NAVARRO, Sergio. Diseño y calculo geométrico de viales, Nicaragua. 2017. 55-

148 pp.

24
 CARDENAS, James. Diseño geométrico de carreteras. 2.ed. Bogotá: Ecoe
ediciones ,2013. 155 pp.
ISBN: 9789586488594

ANEXOS 1

PARTRES DEL PAVIMENTO

25
 ANEXO 2

PAVIMENTO RIGIDO

ANEXO 3
PAVIMENTO FLEXIBLE

26
 ANEXO 4

CAMINO DE TIERRA

ANEXO 5

TERRENO ONDULADO

27
 ANEXO 6

TERRENO ACCIDENTADO

ANEXO 7

TERRENO ESCARPADO

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