CORTE SUPERIOR DE JUSTICIA LIMA - Sistema de

Notificaciones Electronicas SINOE

SEDE ALZAMORA VALDEZ,
Juez:MACEDO CUENCA JUAN RICARDO /Servicio Digital - Poder
Judicial del Perú
Fecha: 26/12/2018 21:38:30,Razón: RESOLUCIÓN JUDICIAL,D.Judicial:
LIMA / LIMA,FIRMA DIGITAL

República del Perú – Poder Judicial – Corte Superior de Justicia de Lima.-

Juzgado Constitucional 4° de Lima.
Expediente nº 00251-2018.
CORTE SUPERIOR DE JUSTICIA
LIMA - Sistema de Notificaciones
Electronicas SINOE
Demandante: Municipalidad Distrital de San Isidro.
SEDE ALZAMORA VALDEZ, Demandado: 1.)- Municipalidad Metropolitana de Lima: Alcalde.
Secretario:ACUÑA ESPINOZA Ivan
Ferrer FAU 20159981216 soft
Fecha: 26/12/2018 21:39:53,Razón:
2.)-EMAPE, Empresa Municipal Administradora de Peaje de Lima, S.A.
RESOLUCIÓN
JUDICIAL,D.Judicial: LIMA /
LIMA,FIRMA DIGITAL
3.)- Procurador Público de la Municipalidad de Lima.
Litisconsortes: 1.)-Consorcio Vial Magdalena.
2.)-Municipalidad Distrital de Surquillo.
Vía procesal: Constitucional: Amparo.
Temas: derecho al medio ambiente y áreas verdes, estudio de impacto
ambiental, ejecución de obra pública urbana, certificación ambiental,
amenaza, debido proceso.
====================================================================================

Sumilla: La demanda es fundada.

==.

Resolución n° 11; Lima, 26 diciembre 2018. Sentencia.

==.

Expediente puesto en mesa del juez luego del Acta de la Visita de Odecma realizada
el 20 noviembre 2018, VJO n° 7904-2018.
==.

I.- Fundamentos.-
Resumen del trámite procesal.
1.) En la vía del proceso constitucional, la Municipalidad distrital de San
Isidro demanda a la Municipalidad de Lima, a una empresa
municipal y a una empresa constructora, por amenaza de violación al
derecho constitucional: medio ambiente, debido proceso, etc.
2.) Los Demandados han contestado: 1)se oponen al pedido, 2)plantean
excepciones, 3) piden sustracción de la materia.
3.) Luego de revisar en audiencia y en este acto de sentenciar los
documentos del expediente judicial: demanda, contestación, escritos
posteriores, etc., y sus respectivos anexos, pasamos a resolver.
4.) Dejamos constancia que debido a la carga procesal excesiva el juzgado estuvo en
los hechos impedido de atender este caso en los plazos legales y con todas las
exigencias de la función jurisdiccional-.1
Análisis del caso.
5.) Excepciones:
En cuanto a las excepciones, son infundadas por lo siguiente:

1
Razones del retraso de esta resolución: la situación de alta y creciente carga que soportan los juzgados
constitucionales desde su creación en 2009, se vio agravada con la desactivación de 2 de los 10 juzgados
constitucionales y de otros juzgados civiles cuyos expedientes fueron remitidos a nuestras oficinas en 2014-2015,
lo que ha impactado en la carga en los años sucesivos hasta la actualidad. Además y específicamente en 2018:
enero el juzgado estuvo dedicado exclusivamente al inventario de expedientes, febrero - marzo: vacaciones de
todo el personal, abril - julio: el juez se concentró en casos complejos de ejecución de sentencias de amparo
laboral de hace décadas (expediente de ESMLL c/ Municipalidad de Lima derivado del caso Acevedo Jaramillo
de la Corte Interamericana de Derechos Humanos, expediente Fetratel c/ Telefónica que involucra a miles de
demandantes ancianos), junio-julio: el traslado del juzgado al Piso 21 del Edificio Alzamora afectó el servicio,
agosto: juez tomó vacaciones pendientes, todo agosto y hasta setiembre: preparación de procesos para remitir al
Juzgado Supranacional según mandato de los órganos de gobierno y de control; octubre: producción
jurisdiccional estándar; noviembre: crece carga procesal con reapertura de nuevas demandas.

1
 -Excepción de Falta de legitimidad para obrar de la Demandante. La
Municipalidad de Lima sostiene que la Municipalidad de San Isidro no está
habilitada para interponer este tipo de demandas, pues el hecho de que la Ley
Orgánica de Municipalidades establezca que la finalidad de una Municipalidad
es representar al vecindario eso no significa que dicha finalidad configure una
categoría jurídica que legitime su intervención en este proceso. Al respecto
consideramos que la Municipalidad Amparista sí tiene plena legitimidad para
interponer este proceso, en primer lugar, porque el CPConst., art. 40, claramente
establece que: “puede interponer demanda de amparo cualquier persona cuando
se trate de amenaza o violación del derecho al medio ambiente u otros derechos
difusos que gocen de reconocimiento constitucional, así como las entidades sin
fines de lucro cuyo objeto sea la defensa de los referidos derechos”, y, en
segundo lugar, porque si la finalidad de garantizar el derecho al medio ambiente
es tarea de todos los individuos e instituciones que desenvuelven sus actividades
en el territorio del Estado, cuánto más lo es de las entidades públicas, como la
municipalidad distrital Demandante, además al tratarse de una denuncia sobre
amenaza del derecho al medio ambiente el tema de la representación se
flexibiliza en virtud de la protección del mencionado derecho.
-Excepción de incompetencia por materia. La Municipalidad de Lima sostiene
que este tipo de demanda debe tramitarse en la vía civil o contenciosa
administrativa. El juzgado considera que el órgano constitucional sí es
competente para conocer la denuncia de amenaza de violación del derecho
constitucional al medio ambiente, además en la resolución admisoria se ha
establecido claramente que las características descritas confieren al presente caso
relevancia constitucional, lo que justifica su examen en la vía del proceso
constitucional con el fin de que en la resolución de fondo podamos determinar
los alcances de los bienes constitucionalmente protegidos.
-Excepción de falta de agotamiento de la vía previa y/o administrativa: La
Municipalidad de Lima refiere que la Amparista no habría agotado la vía
administrativa; sin embargo, no sustenta las razones. En todo caso el Juzgado
considera que al tratarse de un asunto de amenaza al derecho constitucional de
medio ambiente, no es exigible el requisito de agotamiento de la vía previa y/o
administrativa, pues de lo contrario el derecho invocado podría convertirse en
irreparable.
6.) En cuanto al pedido de sustracción de la materia planteado por la
Municipalidad de Lima y EMAPE debido a que el MTC ha otorgado
la certificación ambiental a la obra que se cuestiona en este proceso,
el juzgado considera que este es solo uno de los aspectos
denunciados en la demanda como amenaza de violación del derecho
al medio ambiente, por lo que en realidad es un asunto que debe ser
abordado al emitir pronunciamiento de fondo de la controversia. Por
tanto, declararemos improcedente el pedido de sustracción de la
materia y pasaremos a evaluar el fondo de lo planteado.
7.) En cuanto al fondo, la Municipalidad de San Isidro solicita dejar sin
efecto y/o suspender la ejecución de la obra Etapa I “Ampliación de
la Av. Aramburú; tramo: Av. Paseo de la República – Av. Parque
Sur, distrito de San Isidro”, obra registrada en el Sistema Nacional de
Inversión Pública con Código SNIP 281509. Asimismo, pide anular

2
 la Licitación pública n° 04-2017-EMAPE/SC, primera convocatoria,
convocada por EMAPE por encargo de la Municipalidad de Lima,
cuya buena pro ha sido otorgada a CONSORCIO VIAL
MAGDALENA (conformado por las empresas Catalino Santos,
SAC, y Constructora de la Ingeniería, S.A.), debiendo incluir la
nulidad del contrato que se hubiera suscrito, y como pretensiones
accesorias que las Demandadas se abstengan de continuar con algún
proceso de selección de ejecución parcial o total del proyecto en
dicha área y de toda obra civil que afecte los derechos fundamentales
alegados; asimismo que se abstengan de continuar el proceso de
selección para la Supervisión de la Obra, proceso convocado como
Adjudicación Simplificada n° 060.2017-EMAPE-CS.
8.) La Municipalidad Demandante sostiene, entre otros fundamentos,
que la obra antes mencionada:
Amplía la pista de dos a tres carriles lo que producirá mayor dificultad de desplazamiento
y riesgos al peatón, incremento de tráfico, y no promueve ni incentiva el uso de
vehículos no motorizados, el proyecto carece de visión integral sostenible,
Genera el retiro de árboles de todo tamaño y de áreas verdes.
No cuenta con certificación ambiental para su ejecución,
9.) Por el lado de los Demandados, el Procurador de la Municipalidad
de Lima en su contestación sostiene que con Resolución Directoral n°
103-2018-MTC/16, de 15 febrero 2018 (en adelante la R.D. 103-
MTC), el Ministerio de Transportes ha resuelto aprobar la
Declaración de Impacto Ambiental (DIA) del tramo Paseo de la
República – Av. Guardia Civil, correspondiente al proyecto de
Inversión Pública (PIP): “Mejoramiento y Rehabilitación del Eje
Vial Av. Santa Cruz - Av. Aramburú - Av. Parque Sur, Tramo Óvalo
Gutiérrez - Av. Guardia Civil, distritos de Miraflores, San Isidro y
Surquillo, provincia de Lima, Lima”, con código SNIP n° 281509 y
código de inversión del invierte.pe n° 2324130; asimismo, que la
R.D. 103 resuelve otorgar la Certificación Ambiental con arreglo a lo
establecido en el Reglamento de Protección Ambiental para el Sector
Transportes, artículos 21 y 41.
10.) En este contexto, la Municipalidad de Lima señala que el interés
legítimo de la Municipalidad Demandante ya no persiste, toda vez
que la supuesta amenaza y/o vulneración de sus derechos
constitucionales (protección al medio ambiente y debido
procedimiento) habrían cesado con la expedición del certificado
ambiental - R.D. 103-MTC, más aún si la falta del certificado es el
sustento de las pretensiones del Demandante, conjuntamente con el
objeto del proceso y el supuesto perjuicio.
11.) Por su parte, la codemandada EMAPE también sostiene que al
expedirse la R.D. 103-MTC, que aprueba la Declaración de Impacto
Ambiental DIA y otorga la Certificación Ambiental, se ha alterado

3
 las circunstancias de la relación procesal al sustraerse la pretensión
del ámbito jurisdiccional.
12.) Por último, el litisconsorte Municipalidad de Surquillo señala que
la supuesta afectación al derecho al medio ambiente ha quedado
desvirtuada y desvanecida, pues la Municipalidad de Lima cuenta
con la aprobación del MTC en cuanto a la Declaración del Impacto
Ambiental y la Certificación Ambiental, además que la paralización
de la obra afecta el interés público de ese distrito.
13.) El juzgado considera que aun cuando la Municipalidad
Demandante invoca otros derechos que podrían ser amenazados, es
necesario centrarse principalmente en el derecho al medio ambiente
sobre todo porque a diferencia de los demás derechos invocados, este
es el único que puede ser defendido por cualquier persona al tratarse
de un derecho difuso2, pues ya lo ha dicho el Tribunal Constitucional
en el sentido que “Los intereses difusos son aquellos que están referidos no
al sujeto como individuo sino como miembro de un conglomerado más o menos
amplio, creándose una pluralidad de situaciones comunes. Los miembros de ese
conglomerado son indeterminables o de muy difícil determinación pero se
encuentran ligados por situaciones de hecho. Por eso, en estos casos la demanda
puede ser interpuesta por cualquier persona, pero la sentencia surtirá efectos
respecto de todos los demás integrantes de la colectividad que se encuentren en
una posición idéntica a la del que ejercitó la acción correspondiente3.”

Sobre el derecho al medio ambiente y la amenaza al derecho.

14.) En cuanto al derecho constitucional al medio ambiente el Tribunal
Constitucional (TC) sostiene lo siguiente:
-“Desde la perspectiva constitucional, y a efectos de su protección, se hace referencia, de
modo general, al medio ambiente como el lugar donde el hombre y los seres vivos se
desenvuelven. En dicha definición se incluye «(...) tanto el entorno globalmente
considerado –espacios naturales y recursos que forman parte de la naturaleza: aire, agua,
suelo, flora, fauna– como el entorno urbano»; además, el medio ambiente, así entendido,
implica las interrelaciones que entre ellos se producen: clima, paisaje, ecosistema, entre
otros”.
-“El contenido del derecho fundamental a un medio ambiente equilibrado y adecuado
para el desarrollo de la persona está determinado por los siguientes elementos, a saber:
1) el derecho a gozar de ese medio ambiente y
2) el derecho a que ese medio ambiente se preserve”.
El derecho a gozar de ese medio ambiente
-“En su primera manifestación, esto es, el derecho a gozar de un medio ambiente
equilibrado y adecuado, dicho derecho comporta la facultad de las personas de poder
disfrutar de un medio ambiente en el que sus elementos se desarrollan e interrelacionan
de manera natural y armónica; y, en el caso en que el hombre intervenga, no debe

2
Código Procesal Constitucional:
Artículo 40.- Representación Procesal (tercer párrafo)
(.)Asimismo, puede interponer demanda de amparo cualquier persona cuando se trate de amenaza o violación del
derecho al medio ambiente u otros derechos difusos que gocen de reconocimiento constitucional así como las
entidades sin fines de lucro cuyo objeto sea la defensa de los referidos derechos.
3
STC 04611-2007-PA-TC, fundamento 23 (votos de los magistrados Landa Arroyo y Eto Cruz), Sentencia de 09
abril 2010, caso Comunidad Nativa Sawawo Hito 40 c/ Semanario El Patriota.

4
 suponer una alteración sustantiva de la interrelación que existe entre los elementos
del medio ambiente. Esto supone, por tanto, el disfrute no de cualquier entorno, sino
únicamente del adecuado para el desarrollo de la persona y de su dignidad (artículo
1° de la Constitución). De lo contrario, su goce se vería frustrado y el derecho quedaría,
así, carente de contenido”.
El derecho a que ese medio ambiente se preserve.
-“Pero también el derecho en análisis se concretiza en el derecho a que el medio
ambiente se preserve. El derecho a la preservación de un medio ambiente sano y
equilibrado entraña obligaciones ineludibles, para los poderes públicos, de mantener
los bienes ambientales en las condiciones adecuadas para su disfrute. A juicio de
este Tribunal, tal obligación alcanza también a los particulares, y con mayor razón a
aquellos cuyas actividades económicas inciden, directa o indirectamente, en el medio
ambiente”.4
15.) Cabe precisar que el TC ha establecido que: “si bien el proceso
constitucional de amparo procede para el caso de amenazas de vulneración de
derechos constitucionales, tal como lo menciona expresamente el artículo 200º,
inciso 2, de la Constitución, es importante resaltar que la amenaza debe poseer
dos rasgos esenciales: certeza e inminencia, de modo que dicho riesgo pueda
ser atendible a través del proceso constitucional de amparo”.5
16.) Así, en la STC 0091-2004-PA/TC, específicamente en el
fundamento 8, se afirmó que para ser objeto de protección frente a
una amenaza a través de los procesos constitucionales, esta “debe ser
cierta y de inminente realización; es decir, el perjuicio debe ser real, efectivo,
tangible, concreto e ineludible, excluyendo del amparo los perjuicios
imaginarios o aquellos que escapan a una captación objetiva. En consecuencia,
para que sea considerada cierta, la amenaza debe estar fundada en hechos
reales, y no imaginarios, y ser de inminente realización, esto es, que el perjuicio
ocurra en un futuro inmediato, y no en uno remoto. A su vez el perjuicio que se
ocasione en el futuro debe ser real, pues tiene que estar basado en hechos
verdaderos, efectivo, lo cual implica que inequívocamente menoscabará alguno
de los derechos tutelados; tangible, esto es, que debe percibirse de manera
precisa; e ineludible, entendiendo que implicará irremediablemente una
vulneración concreta”.

Sobre la obra Etapa I “Ampliación de la Av. Aramburú; tramo: Av.

Paseo de la República – Av. Parque Sur, distrito de San Isidro”, obra
registrada en el Sistema Nacional de Inversión Pública con Código SNIP
281509.
17.) Según el estudio de los anexos de la demanda, advertimos que la
empresa municipal EMAPE, por encargo de la Municipalidad de
Lima, realizó la primera convocatoria de la Licitación Pública n° 04-
2017-EMPAE/CS para ejecutar la referida obra pública en la capital.
18.) Como resultado de la Convocatoria el comité especial ha otorgado
la Buena Pro a la empresa contratista "Consorcio Vial Magdalena",

4
STC 0048-2004-PI-TC, fundamento 17, Sentencia de 01 abril 2005, caso José Miguel Morales Dasso y más de
5000 ciudadanos c/ Congreso de la República.
5
RTC 00393-2011-PA/TC, fundamento 02, Resolución de 06 marzo 2012, caso Sindicato de Trabajadores
Obreros de Topy Top, S.A. c/ Topy Top, S.A.

5
 conformada por tres empresas: "Catalino Santos, SAC",
"Corporación Aries Minera y Construcción, SAC", y "Constructora
de la Ingeniería, S.A."6
19.) Procedemos, por tanto, a examinar si la Demandante acredita que
la ejecución de la obra constituye una amenaza al derecho
constitucional del medio ambiente.

De las normas ambientales afectadas.

20.) En cuanto al respaldo constitucional del derecho invocado, la
Constitución, art. 2, inciso 22, reconoce que "toda persona tiene derecho,
a la paz, a la tranquilidad, al disfrute del tiempo libre y al descanso, así como a
gozar de un ambiente equilibrado y adecuado al desarrollo de su vida". Los
referidos derechos constitucionales, conforme al CPConst., art. 37,
inciso 23, son protegidos por el proceso de amparo.
21.) Además, la Constitución, art. 67, establece que el Estado determina la
Política Nacional del Ambiente y promueve el uso sostenible de los recursos
naturales.
22.) La Ley 28611, Ley General del Ambiente, art. 24, señala que toda
actividad humana que implique construcciones, obras, servicios y otras
actividades, así como las políticas, planes y programas públicos susceptibles de
causar impactos ambientales de carácter significativo, están sujetos de acuerdo a
Ley, al Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental - SEIA, el cual es
administrado por la Autoridad Ambiental Nacional.
23.) La Ley Nº 274467, modificada por D.Legis. 1078, estableció el
Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental - SEIA
como un sistema único y coordinado de identificación, prevención,
supervisión, control y corrección anticipada de impactos ambientales
negativos y regula la debida aplicación de los criterios, instrumentos
y procedimientos de la evaluación de impacto ambiental, así como el
aseguramiento de la participación ciudadana. Dicho Sistema SEIA es
dirigido por la autoridad del Ministerio del Ambiente, conforme lo
establece el D.Legis. 1013, Ley de Creación, Organización y
Funciones del Ministerio del Ambiente.
24.) La citada Ley 27446 establece que toda Entidad a cargo de un
proyecto de obra desde su diseño técnico y respaldo financiero debe
acreditar previamente la respectiva certificación ambiental:
Art. 2.- Ámbito de la ley.- Quedan comprendidos en el ámbito de aplicación de la
presente Ley, las políticas, planes y programas de nivel nacional, regional y local que
puedan originar implicaciones ambientales significativas; así como los proyectos de
inversión pública, privada o de capital mixto, que impliquen actividades, construcciones,
obras, y otras actividades comerciales y de servicios que puedan causar impacto
ambientales negativos significativos.// El Reglamento señalará los proyectos y

6
Acta de Evaluación, Calificación y otorgamiento de buena Pro, 28 diciembre 2017, folio 126 del expediente
judicial.
7
Ley 27446, publicada en el diario oficial El Peruano el 23 abril 2001.

6
 actividades comerciales y de servicios que se sujetarán a la presente disposición."
Art. 3.- “No podrá iniciarse la ejecución de proyectos ni actividades de servicios y
comercio referidos en el artículo 2 y ninguna autoridad nacional, sectorial, regional o
local podrá aprobarlas, autorizarlas, permitirlas, concederlas o habilitarlas si no cuentan
previamente con la certificación ambiental contenida en la Resolución expedida por la
respectiva autoridad competente.”
25.) El Reglamento de la Ley 27446, aprobado con D.S. n° 019-2009-
MINAM, consagra el principio de indivisibilidad del Sistema
Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental - SEIA:
Art. 3.- Principios del SEIA
El SEIA se rige por los principios establecidos en la Ley Nº 28611, Ley General del
Ambiente, y por los principios siguientes:
a) Indivisibilidad:
La evaluación del impacto ambiental se realiza de manera integral e integrada sobre
políticas, planes, programas y proyectos de inversión, comprendiendo de manera
indivisa todos los componentes de los mismos.
Asimismo, implica la determinación de medidas y acciones concretas, viables y de
obligatorio cumplimiento para asegurar de manera permanente el adecuado manejo
ambiental de dichos componentes, así como un buen desempeño ambiental en todas sus
fases.
Artículo 16.- Alcances de la Certificación Ambiental
La Certificación Ambiental implica el pronunciamiento de la Autoridad Competente
sobre la viabilidad ambiental del proyecto, en su integridad. Dicha autoridad no puede
otorgar la Certificación Ambiental del proyecto en forma parcial, fraccionada,
provisional o condicionada, bajo sanción de nulidad.//Aquellos proyectos que por sus
características técnicas y espaciales (obras viales interprovinciales, multimodales u
otros) precisen de consideraciones especiales para su evaluación ambiental, no están
comprendidos en el alcance del presente artículo. En tal sentido, la Autoridad
Competente debe señalar de manera expresa y mediante Decreto Supremo, Ordenanza
Regional u Ordenanza de la Municipalidad, según corresponda, los proyectos que están
sujetos a esta excepción y los criterios a adoptar en tales casos.
26.) Según el citado Reglamento del SEIA, el proceso de evaluación
del impacto ambiental se inicia con la clasificación del proyecto de
inversión, de acuerdo al riesgo ambiental y social que representa,
para determinar la categoría de estudio ambiental que le corresponde.
-Categoría I Declaración de Impacto Ambiental DIA, impactos ambientales negativos
leves,
-Categoría II Estudio de Impacto Ambiental Semidetallado EIA-sd, impactos
ambientales negativos moderados,
-Categoría III Estudio de Impacto Ambiental Detallado EIA-d, impactos ambientales
negativos significativos.
Una vez que la autoridad competente clasifica el proyecto de
inversión, asignándole una categoría, procede la revisión del estudio
ambiental y, de ser el caso, lo aprueba, entendiéndose la resolución
aprobatoria como la Certificación Ambiental.
27.) Por último, la Ley Nº 299688 creó el Servicio Nacional de
Certificación Ambiental para las Inversiones Sostenibles - SENACE,
como organismo público técnico especializado, con autonomía
técnica y personería jurídica de derecho público interno,
8
Ley 29968, publicada en el diario oficial El Peruano el 20 diciembre 2012.

7
 constituyéndose en pliego presupuestal, adscrito al Ministerio del
Ambiente. Según la Ley y demás normas reglamentarias de
transferencia de funciones, este organismo es la autoridad competente
para revisar y aprobar los Estudios de Impacto Ambiental detallados
Categoría III regulados en la Ley 27446, siendo el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones el competente para la revisión de los
estudios relativos a las Categorías I y II, manteniéndose la función de
clasificación de los proyectos de inversión en tal o cual categoría
como exclusiva competencia del SENACE.
28.) De la secuencia de normas antes señaladas, corresponde
determinar si existen elementos para establecer que al convocar el
proceso de selección de contratistas para ejecutar la obra pública en
mención la Entidad Demandada había cumplido o no con obtener,
primero, la respectiva clasificación del proyecto en la respectiva
categoría de impacto ambiental prevista en el Reglamento de la Ley
27446, y, segundo, si la Entidad había cumplido con obtener la
aprobación de la respectiva Declaración (DIA) o Estudio de impacto
ambiental (EIA).

De la resolución de improcedencia de la solicitud de clasificación

ambiental presentada por Lima Metropolitana.
29.) Entre los anexos de la demanda se ha acompañado copia de la
Resolución Directoral n° 029-2017-SENACE/DCA, del 06 febrero
2017, e Informe n° 020-2017-SENACE-J-DCA-UPIS-UGS, de la
misma fecha, emitido por el SENACE Servicio Nacional de
Certificación Ambiental para las Inversiones Sostenibles, el cual se
pronuncia respecto de la Solicitud que tramitó la Municipalidad de
Lima a través de EMAPE sobre Clasificación ambiental del
específico proyecto de inversión pública de la obra en cuestión.
30.) Mediante el referido acto administrativo, el SENACE resolvió
declarar improcedente la solicitud de Lima Metropolitana al
considerar que la evaluación del impacto ambiental debe realizarse de
manera integral e integrada y no en forma parcial, fraccionada,
provisional o condicionada como pretendía EMAPE.9
31.) Debemos precisar que la denegatoria de clasificación ambiental
dispuesta por SENACE se refirió expresamente al proyecto
designado como "Ampliación de la Av. Aramburú; tramo: Av. Paseo
de la República – Av. Parque Sur, distrito de San Isidro”, que es el
mismo que se cuestiona en la demanda principal de amparo.
De la declaración de la Entidad Demandada sobre inexistencia de
certificación ambiental al tiempo de realizarse la licitación.

9
R.D. 029-2017-SENACE, anexo 1-K, folios 341-342, exp. judicial.

8
32.) A lo anterior hay que añadir que encontrándose en marcha el
proceso de selección (Licitación pública), y a raíz de una consulta de
uno de los postores, la Entidad Demandada incluyó dentro de las
Bases Integradas de la Licitación Pública n° 04-2017-EMAPE/CS, la
declaración siguiente:
-"Se precisa que la certificación ambiental se alcanzará al contratista previo
al inicio de la ejecución del contrato".10
Del Plan de Trabajo ambiental en trámite en otra dependencia.
33.) Además de los elementos de juicio ya señalados (inexistencia de la
clasificación ambiental previa dispuesta por SENACE y la
correspondiente Certificación ambiental dispuesta por la entidad
competente en los términos del Reglamento de la Ley 27446), cabe
precisar que el Demandante ha informado acerca de la existencia de
un procedimiento de Plan de Trabajo ambiental promovido por Lima
Metropolitana ante DGASA Dirección General de Asuntos
Socioambientales - MTC, al amparo de otra norma (D.S. n° 004-
2017-MTC).11
34.) Respecto de dicho trámite, advertimos que según Informe n° 008-
2018 del MINAM,12 el proyecto a que se refiere dicho Plan de trabajo
tendría una denominación distinta al proyecto (que motiva la presente
demanda), el proyecto planteado ante el MTC no tiene registro en el
SNIP, el proyecto inscrito en el SNIP tiene otra denominación,
aunque con algunos componentes del otro proyecto, etc.13
35.) Asimismo, según Informe n° 055-2017-MTC14 el MTC señala que
la documentación que sustenta el Plan de trabajo ambiental que
habría presentado Lima Metropolitana omite toda información
respecto de la intervención sobre el tramo entre "Avenida Parque Sur

10
Declaración contenida en las Bases Integradas, "Capítulo III – Requerimiento, Términos de Referencia,
numeral 7. Conservación del medio ambiente", folio 296, del exp. judicial.
11
D.S. n° 004-2017-MTC, Reglamento de Protección Ambiental para las actividades del Sector Transportes.
12
Informe n° 008-2018-MINAM/VMGA/DGPIGA, del 05 enero 2018, anexo con Escrito del 11 enero 2018.
13
Informe n° 008-2018 de MINAM:
En relación al Proyecto de Inversión denominado "Ampliación de la Av. Aramburú; tramo: Av. Paseo de la
República – Av. Parque Sur, distrito de San Isidro”, ante la DGASA Dirección General de Asuntos
Socioambientales - MTC se viene tramitando un Proyecto de inversión con otra denominación: -"Mejoramiento y
Rehabilitación de la Av. Aramburú - Avenida Parque Sur, tramo Avenida Paseo de la República - avenida
Guardia Civil, distrito de San Isidro"
Según la web del Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones INVIERTE.PE se
verifica que no se ubicó un Proyecto de Inversión similar al que se viene gestionando ante el MTC. Sin embargo
se encuentra el proyecto de inversión con otra denominación: "Mejoramiento y rehabilitación del eje vial Avenida
Santa Cruz - Avenida Aramburú - Avenida Parque Sur, tramo óvalo Gutiérrez - Avenida Guardia Civil, distritos
de Miraflores, San Isidro y Surquillo", identificado con el Código SNIP 281509, que comprendería componentes
del proyecto de inversión mencionado anteriormente.
Recuerda que según el Reglamento de Protección Ambiental para las actividades del Sector Transportes D.S. n°
004-2017-MTC, solo si el proyecto de inversión se formuló, evaluó y evaluó por tramos, podrían configurarse las
características para tramitar de manera fraccionada la certificación ambiental.
Respecto de la información que brindó la Municipalidad de Lima en el trámite del Plan de Trabajo ante MTC, el
Ministerio del Ambiente advierte que corresponderá a la DGASA MTC sancionar a la Municipalidad de Lima si
inicia la ejecución de la obra en mención sin contar previamente con la certificación ambiental correspondiente.
14
Oficio n° 10829-2017-MTC-16, de 17 noviembre 2017, e Informe Técnico N° 055-2017-MTC-
16.01.FGI.YGA, de 9 noviembre 2017, anexos presentados con Escrito del 11 enero 2018.

9
 - Avenida Guardia Civil", sector que tiene una gran densidad de áreas
verdes y especies arbóreas, y asimismo omite señalar que habrá
"afectación de los árboles ubicados en la berma central y lateral de la
avenida Aramburú".
36.) Sin embargo, como ha comprobado el Juzgado al analizar las
Bases de la licitación - expediente técnico de obra, el objeto de la
obra incluye la afectación de los árboles ubicados en la avenida
Aramburú: establece que se dispondrá la reubicación de árboles
grandes, pequeños y arbustos; además se hace la descripción de un
Estudio de Impacto Ambiental.15
37.) Todo lo expuesto nos lleva a la conclusión de que la obra en
cuestión no contó con la debida certificación ambiental durante el
proceso de selección, certificación que tampoco existió incluso luego
de haberse otorgado la buena pro. Dicho incumplimiento ha
constituido un elemento objetivo que sustenta una amenaza de
vulneración al derecho constitucional a gozar de un ambiente
equilibrado alegado en la demanda.

Sobre las áreas verdes.

38.) Cabe añadir que el Ministerio Público, a través de su órgano
especializado Fiscalía Provincial Especializada en materia ambiental
de Lima, mediante Acta Fiscal del 11 enero 2018, ha corroborado la
existencia de las especies de árboles y plantas a lo largo de las calles
que serán intervenidas en el proyecto de obra. La Fiscalía exhortó a la
Municipalidad de Lima que cumpla con obtener la certificación
ambiental de la obra en mención antes de iniciarse la ejecución
conforme lo ordena la ley 27446, o que cumpla con obtener el
documento según el cual no sea necesario contar con dicha
certificación ambiental antes del inicio de la obra; además le exhortó
con remitir la autorización de tala, retiro o traslado de árboles antes
de iniciarse la obra.16
39.) Respecto de las áreas verdes urbanas -como las que existen en el
área de la obra, a lo largo de la avenida Aramburú- este Juzgado
recuerda la vigencia de diversas normas imperativas que consagran la
intangibilidad de las mismas.
40.) Así, por ejemplo, a nivel nacional tenemos, desde 1996, como
norma rectora la Ley 26664, sobre disposiciones referidas a la
administración de las áreas verdes de uso público.
Artículo 01.- Los parques metropolitanos y zonales, plazas, plazuelas, jardines y
demás áreas verdes de uso público bajo administración municipal forman parte
de un sistema de áreas recreacionales y de reserva ambiental con carácter de

15
Estudio Definitivo de Ingeniería EDI, folio 194.
16
Acta fiscal de fecha 11 enero 2018, anexada con escrito del 23 enero 2018.

10
 intangibles, inalienables e imprescriptibles. Su promoción, organización,
administración, desarrollo y mantenimiento es competencia exclusiva de cada
municipalidad distrital o provincial, en el ámbito de su circunscripción, para
los fines de la Ley Orgánica de Municipalidades, Ley 23853, Artículos 66 y 67.
41.) Asimismo, a nivel del propio gobierno local de Lima
Metropolitana, existe la Ordenanza n° 1852, publicada el 28
diciembre 2014, cuyos artículos 6 y 18 establecen la intangibilidad de
las áreas verdes de uso público:
Artículo 6°.- Naturaleza Jurídica
Las áreas verdes de uso público bajo administración de la Municipalidad Metropolitana
de Lima y las municipalidades distritales son de carácter intangible, inalienable e
imprescriptible. Su conservación, protección y mantenimiento son acciones que por
razones de salud pública, calidad de vida, bienestar colectivo, equilibrio ecológico y
sostenibilidad urbana forman parte de la Política Metropolitana del Ambiente
Artículo 18°.- Valorización económica de las áreas verdes y el arbolado urbano
Las áreas verdes son intangibles, inalienables e imprescriptibles y tienen un valor dado
por factores como su composición y ubicación.
Para fines de compensación por daño de las áreas verdes, se realizará una valorización
económica según sea el caso. El arbolado urbano dada su naturaleza de patrimonio
natural tiene un valor dado por factores como la especie, dasometría, estado físico y
sanitario, afectación urbana. Para fines de compensación e indemnización por muerte o
daño del arbolado urbano, se realizará una valorización económica según sea el caso.

42.) En este punto cabe señalar que la demanda también se basa en la

afectación al derecho al debido proceso, al supuestamente haber sido
aprobado el proyecto de obra por parte de la Municipalidad de Lima
sin hacer lugar a la participación de la Demandante Municipalidad
Distrital de San Isidro, trasgrediendo por lo menos dos normas
básicas de las competencias de los gobiernos locales, a saber, la
Ordenanza n° 1852 de 2014 y la Ordenanza n° 1621 de 2012,
modificatoria de la Ordenanza 341 de 2001 que aprobó el Plano del
Sistema Vial Metropolitano de Lima
43.) Respecto de la Ordenanza n° 1852 de 2014, esta señala en sus
disposiciones finales lo siguiente:
"Disposición Complementaria, Final y Transitoria CUARTA:
"A partir de la entrada en vigencia de la presente Ordenanza, quedan suspendidos todos
los proyectos u obras que se pretendan desarrollar en el suelo y el subsuelo de un área
verde de uso público (habilitados o no) que signifique modificar su naturaleza y/o
capacidad recreacional y/o ambiental, en tanto no cuente con autorización de la
Municipalidad Metropolitana de Lima de acuerdo con lo regulado en la presente
Ordenanza."
La Amparista ha solicitado en su demanda concordar este precepto
con la jurisprudencia del Tribunal Constitucional STC 1757-2007-
PA-TC, de 30 noviembre 2009, que señala que el órgano competente
que debe otorgar la modificación de la naturaleza o capacidad
recreacional o ambiental del área verde en cuestión es el Consejo Municipal de
la provincia metropolitana (que incluye al pleno del municipio
metropolitano Alcalde y regidores y además a todos los alcaldes

11
 distritales de la provincia) y no solamente una Comisión Municipal
como en los hechos ha ocurrido.
44.) Respecto de la Ordenanza n° 1621 de 2012, modificatoria de la
Ordenanza 341 de 2001 que aprobó el Plano del Sistema Vial
Metropolitano de Lima, esta señala en su artículo 7 lo siguiente:
"Artículo 7º.- Intervención en el Sistema Vial Metropolitano
"7.1. La Municipalidad Metropolitana de Lima tiene a su cargo la formulación,
ejecución y mantenimiento de los Proyectos de Inversión Pública para la creación,
ampliación, mejoramiento, recuperación, rehabilitación, semaforización, señalización
vertical y horizontal, ornato, publicidad y mobiliario urbano de las Vías Expresas,
Arteriales y Colectoras del Sistema Vial Metropolitano, de los Intercambios Viales y de
todas las Vías Locales del Cercado de Lima. Estas labores serán efectuadas en
coordinación con las Municipalidades Distritales de la jurisdicción donde se localicen
dichas vías.
La Amparista niega que la Municipalidad Metropolitana haya
cumplido su obligación de coordinar con la Municipalidad Distrital
afectada por la obra.
45.) La Ordenanza 1852, en su artículo 22,17 también establece que la
Municipalidad Metropolitana de Lima y las Municipalidades
Distritales están obligadas a conservar, defender, proteger y mantener
el arbolado urbano en áreas públicas bajo su jurisdicción, además de
garantizar que se realicen acciones de mantenimiento que permitan la
supervivencia de las especies arbóreas previamente establecidas en
áreas públicas sometidas a modificaciones estructurales y prevenir la
generación de daños y alteraciones a la estructura física y sanitaria
del arbolado urbano establecido. Incluso regula que la MML a través
de la Gerencia del Ambiente es la encargada de expedir la resolución
que autoriza la tala, poda severa o el traslado de especies arbóreas
antes de realizar el tratamiento respectivo, en todo el ámbito de la
provincia de Lima.
46.) Lo señalado reviste de vital importancia, pues si la Municipalidad

17
Ordenanza n° 1852:
Artículo 22°.- Protección del arbolado urbano:
La Municipalidad Metropolitana de Lima y las Municipalidades Distritales están obligadas a conservar, defender,
proteger y mantener el arbolado urbano en áreas públicas bajo su jurisdicción. Este deber alcanza también a las
personas jurídicas y a todo ciudadano, conforme lo señalado en el artículo 10º de la presente ordenanza. Sin
perjuicio de las disposiciones contenidas en la presente Ordenanza, establézcanse las siguientes medidas de
protección:
a) Mantener y no disminuir el patrimonio arbóreo dirigiendo acciones para conservar y mejorar sus aportes
paisajísticos, ambientales y socio culturales.
b) En el caso de las nuevas edificaciones u obras que para su implementación afecten o puedan afectar especies
arbóreas plenamente establecidas, deberán considerar su ubicación desde sus procesos de planeamiento e
internalizar los costos de las medidas de protección, traslado o compensación.
c) Garantizar que se realicen acciones de mantenimiento que permitan la supervivencia de las especies arbóreas
previamente establecidas en áreas públicas sometidas a modificaciones estructurales.
d) Prevenir la generación de daños y alteraciones a la estructura física y sanitaria del arbolado urbano establecido.
La MML a través de la Gerencia del Ambiente, es la encargada de expedir la resolución que autoriza la tala, poda
severa o el traslado de especies arbóreas antes de realizar el tratamiento respectivo, en todo el ámbito de la
provincia de Lima. Asimismo, podrá llevar a cabo supervisiones inopinadas para verificar el cumplimiento de los
tratamientos autorizados o no, así como de las compensaciones respectivas y todo aquello que se exige en lo
concerniente a la protección y manejo del arbolado.

12
 de Lima, a través de EMAPE, no obtuvo la certificación ambiental
para el proyecto de obra durante el proceso de selección, es evidente
que tampoco existió la respectiva y previa resolución de autorización
para el traslado de especies arbóreas.
47.) En consecuencia, el juzgado considera que al contemplarse en la
ejecución de la obra la reubicación de árboles en zonas urbanas era
necesario e indispensable obtener en primer lugar una certificación
ambiental mediante la cual se establezca a través del estudio de
impacto ambiental los efectos del retiro de esas áreas verdes, que
garanticen la calidad de vida de los pobladores de la ciudad18.
48.) Dicho lo anterior y teniendo en cuenta los fundamentos expuestos,
determinamos que existe una inminente amenaza de afectación al
derecho al medio ambiente, derecho cuya titularidad ostentan todas
las personas que viven o transitan por la referida zona objeto del
proyecto de obra, todos los animales y todas las plantas, que como
organismos vivos deben ser protegidos para que vivan y den vida a
las demás especies de su entorno.
49.) Y es que todas las pruebas expuestas en detalle sustentan la
constatación de que en las zonas urbanas donde se pretende ejecutar
la obra, podría generarse daño irreparable al derecho a gozar de un
ambiente equilibrado y adecuado al desarrollo de la vida de los
ciudadanos que habitan dichos lugares, tanto más si no se habría
cumplido con el procedimiento para obtener los instrumentos de
gestión ambiental respectivos en su debida oportunidad.

Sobre la Certificación ambiental de la obra Etapa I “Ampliación de la

Av. Aramburú; tramo: Av. Paseo de la República – Av. Parque Sur,
distrito de San Isidro”, obra registrada en el Sistema Nacional de
Inversión Pública con Código SNIP 281509.
50.) Conforme la Ley n° 30225, Ley de Contrataciones del Estado, art.
2, literal h)19, es un principio que rige las contrataciones, la

18
La preocupación sobre el medio ambiente no solo es de las autoridades políticas. Importantes líderes sociales
como el papa Francisco ha señalado en su Carta Encíclica “Laudato si” que existe sobre todos los hombres del
planeta una obligación de cuidado de la casa común.
Publicación de 24 mayo 2015, párrafo 211, página 161:
"La educación en la responsabilidad ambiental puede alentar diversos comportamientos que tienen una incidencia
directa e importante en el cuidado del ambiente, como evitar el uso de material plástico y de papel, reducir el
consumo de agua, separar los residuos, cocinar sólo lo que razonablemente se podrá comer, tratar con cuidado a
los demás seres vivos, utilizar transporte público o compartir un mismo vehículo entre varias personas, plantar
árboles, apagar las luces innecesarias. Todo esto es parte de una generosa y digna creatividad, que muestra lo
mejor del ser humano. El hecho de reutilizar algo en lugar de desecharlo rápidamente, a partir de profundas
motivaciones, puede ser un acto de amor que exprese nuestra propia dignidad.
19
Ley n° 30225, Ley de Contrataciones del Estado, publicada el 11 julio 2014 y modificada por el Decreto
Legislativo n° 1341, publicado el 07 enero 2017:
Artículo 2.- Principios que rigen las contrataciones
Las contrataciones del Estado se desarrollan con fundamento en los siguientes principios, sin perjuicio de la
aplicación de otros principios generales del derecho público que resulten aplicables al proceso de contratación.

13
 sostenibilidad ambiental y social: En el diseño y desarrollo de la
contratación pública se consideran criterios y prácticas que permitan
contribuir tanto a la protección medioambiental y social y al
desarrollo humano.
51.) Asimismo el Reglamento de la Ley n° 30225, D.S. n° 350-2015-
EF, publicado el 10 diciembre 2015, establece en su anexo único
(anexo de definiciones) que el Expediente Técnico de Obra es el
conjunto de documentos que comprende:
-Memoria descriptiva,
-Especificaciones técnicas,
-Planos de ejecución de obra, metrados, presupuesto de obra, fecha de determinación del
presupuesto de obra, análisis de precios, calendario de avance de obra valorizado,
fórmulas polinómicas,
-Estudio de suelos, estudio geológico, de impacto ambiental u otros complementarios.
52.) Cabe conectar que resulta un imperativo derivado del propio
contenido constitucional del medio ambiente que en la ejecución de
toda obra las previsiones sobre cualquier afectación al ambiente estén
previstas en los documentos técnicos desde el momento mismo de la
concepción del proyecto de obra, con el consiguiente derecho de la
población de controlar oportunamente _y no cuando estén los
hechos consumados, como por ejemplo cuando una obra ya esté
adjudicada, o iniciada- todos los procedimientos administrativos
vinculados a dicha materia; todo esto en concordancia con los
principios establecidos en la Ley General del Ambiente 29611, especialmente
su Título Preliminar, a saber:
Artículo III.- El derecho a la participación en la gestión ambiental, Toda persona tiene el
derecho a participar responsablemente en los procesos de toma de decisiones, así como
en la definición y aplicación de las políticas y medidas relativas al ambiente y sus
componentes, que se adopten en cada uno de los niveles de gobierno. El Estado concerta
con la sociedad civil las decisiones y acciones de la gestión ambiental;
Artículo VI.- El principio de prevención, La gestión ambiental tiene como objetivos
prioritarios prevenir, vigilar y evitar la degradación ambiental. Cuando no sea posible
eliminar las causas que la generan, se adoptan las medidas de mitigación, recuperación,
restauración o eventual compensación, que correspondan;
Artículo VII.- El principio precautorio, Cuando haya peligro de daño grave o
irreversible, la falta de certeza absoluta no debe utilizarse como razón para postergar la
adopción de medidas eficaces y eficientes para impedir la degradación del ambiente.
53.) En tal sentido, el cumplimiento del requisito de una calificación
ambiental completa y acabada, con previa y plena participación de la
comunidad humana afectada por el impacto de la obra, se torna una
condición básica para seguir adelante cualquier proyecto de obra. De
este modo, el principio de sostenibilidad ambiental previsto en la Ley
de Contrataciones queda vinculado con los de Libertad de

Los principios sirven de criterio de interpretación para la aplicación de la presente Ley y su reglamento, de
integración para solucionar sus vacíos y como parámetros para la actuación de quienes intervengan en dichas
contrataciones:
h) Sostenibilidad ambiental y social. En el diseño y desarrollo de la contratación pública se consideran criterios y
prácticas que permitan contribuir tanto a la protección medioambiental como social y al desarrollo humano.

14
 concurrencia, Igualdad de trato, Transparencia, Publicidad, etc., pues
solo así (teniendo toda la información ambiental certificada desde la
aprobación misma del expediente técnico de obra) podrá afirmarse
que las Entidades han proporcionado toda la información clara y
coherente con el fin de que todas las etapas de la contratación sean
comprendidas por los proveedores, solo así se garantizará la libertad
de concurrencia, y solo así la contratación se desarrollará bajo
condiciones de igualdad de trato, objetividad e imparcialidad.
54.) De lo contrario el incumplimiento del trámite respectivo para
obtener los instrumentos de gestión ambiental (llámese Declaración
de Impacto Ambiental, Estudio de Impacto Ambiental, Certificación
Ambiental, etc.) no solo origina infracciones administrativas, sino
que ello significa poner en riesgo tanto al medio ambiente como a las
personas, pues en caso se ejecute una obra sin el mínimo respeto de
las normas administrativas en materia ambiental, el impacto
socioambiental que se genere podría ser irreparable.
55.) Ahora bien, como ya lo hemos dicho, la Ley del Sistema Nacional
de Evaluación del Impacto Ambiental (Ley n° 2744620, art. 3) en
cuanto a la obligatoriedad de la certificación ambiental establece que:
“No podrá iniciarse la ejecución de proyectos ni actividades de servicios y
comercio referidos en el artículo 2 y ninguna autoridad nacional, sectorial,
regional o local podrá aprobarlas, autorizarlas, permitirlas, concederlas o
habilitarlas si no cuentan previamente con la certificación ambiental contenida
en la Resolución expedida por la respectiva autoridad competente.”

De la R.D. n° 103-2018-MTC.
56.) Sin embargo, los Demandados alegan que independientemente de
que al tiempo de interponerse la presente demanda constitucional no
existiese la certificación ambiental de la obra, lo cierto es que pocos
días después fue obtenido dicho certificado, el que podía conseguirse
hasta antes del inicio efectivo de la ejecución de las obras. Se trata de
la21, Resolución Directoral n° 103-2018-MTC/16 del 16 febrero 2018

20
Publicada en el diario oficial El Peruano el 23 abril 2001.
21
Decreto Supremo Nº 004-2017-MTC: Reglamento de Protección Ambiental para el Sector Transportes,
publicado en el Diario Oficial El Peruano el 17 febrero 2017:
Artículo 4.- Autoridades
Las autoridades involucradas en el proceso de gestión socio ambiental en el Sector Transportes son:
1. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones MTC es la Autoridad Sectorial Nacional y como tal es la
Autoridad Ambiental Competente, a través de la Dirección General de Asuntos Socio Ambientales -DGASA, en
materia de gestión ambiental en el Sector Transportes y la encargada de promover políticas en materia socio
ambiental en dicho sector, además de formular y aprobar normas en el marco de su competencia, con el fin de
asegurar la sostenibilidad de las actividades de infraestructura y servicios de transporte, en el marco del Sistema
Nacional de Gestión Ambiental y los Sistemas Funcionales que se articulan a éste.
2. La DGASA es competente, entre otras atribuciones, para la evaluación y aprobación de los instrumentos de
gestión ambiental aplicables al Sector Transportes así como para la supervisión y fiscalización ambiental, sin
perjuicio de los procesos de transferencia de competencias a otras autoridades, previstos en las normas legales.
Asimismo, la DGASA contribuye con el fortalecimiento de capacidades para la gestión ambiental sectorial de las
instancias regionales y locales, coordina con ellas y articula los planes, programas, proyectos, estrategias y
actividades para el cumplimiento de la política del Sector Transportes en materia ambiental.

15
 expedida por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través
de su Dirección General de Asuntos Socio ambientales, acto
administrativo que otorga a la obra en cuestión la certificación
ambiental en la Categoría I – Declaración de Impacto Ambiental
(DIA) con base al Informe n° 015-2018-MTC, del 15 febrero 2018.
57.) Según la citada Ley n° 27446, art. 4 (modificada por DLegis.
1394, publicado el 06 setiembre 2018) señala que la Categoría I –
(DIA) es aplicable a los proyectos de inversión que podrían generar
impactos ambientales negativos leves (antes de la modificatoria la
norma señalaba que se incluye aquellos proyectos cuya ejecución no
origina impactos ambientales negativos de carácter significativo).
58.) En dicho contexto se ha planteado por las entidades Demandadas
que la existencia de la R.D. 103-2018-MTC constituye un hecho
nuevo y decisorio por el cual ha quedado cancelada toda discusión
judicial sobre posibles afectaciones al derecho ambiental, debido a
que con dicha Certificación Ambiental las Demandadas habrían dado
cumplimiento al único requisito faltante para proseguir con éxito la
construcción de la obra ya adjudicada a una empresa contratista.

59.) Al respecto el juzgado considera, sin perjuicio de los elementos de

juicio objetivos recogidos en este proceso (inexistencia de la
clasificación ambiental previa dispuesta por SENACE y la
correspondiente Certificación ambiental dispuesta por la entidad
competente en los términos del Reglamento de la Ley 27446), que la
reciente expedición de la R.D. 103-MTC solo demuestra que en
forma paralela existía un procedimiento de Plan de Trabajo
Ambiental promovido por la coDemandada Municipalidad de Lima
Metropolitana ante la DGASA Dirección General de Asuntos
Socioambientales - MTC Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
60.) Sin embargo, dicho trámite -regulado por otra norma (el citado
D.S. n° 004-2017-MTC)- no necesariamente demuestra que el
proyecto de obra haya superado el juicio de control constitucional
respecto de si ahora con dicha R.D. 103-MTC ha quedado conjurado
la amenaza de afectación al derecho fundamental al medio ambiente,
pues la demanda se basa no solo en la inexistencia de la certificación
ambiental documento sino en elementos materiales de la propia
naturaleza del proyecto de obra que la hacen altamente perjudicial

Artículo 9.- Evaluación Ambiental Estratégica (EAE)

La DGASA del MTC, conforme el artículo 61 y siguientes del Reglamento de la Ley del SEIA, debe conducir y
promover la aplicación del proceso de Evaluación Ambiental Estratégica -EAE, sobre las propuestas de políticas,
planes y programas de desarrollo sectorial en materia de Transportes, susceptibles de originar implicancias
ambientales negativas significativas, previo a su aprobación y/o aplicación. El MINAM, emitirá un Informe
Ambiental acorde con la RM Nº 175-2016-MINAM y otras complementarias.

16
 para los bienes públicos de la población urbana, a saber: ampliación a
un tercer carril que creará dificultad de desplazamiento y riesgos al
peatón e incrementará el tráfico; no incentivo del uso de vehículos no
motorizados; carencia de una visión integral sostenible; retiro de
árboles de todo tamaño y de áreas verdes.
61.) Así, pues, la sola existencia de la certificación ambiental
documento no demuestra que el proyecto de obra garantice que la
calidad de vida de la población directa e indirectamente afectada no
será vulnerada:
En primer lugar, la misma certificación reconoce que las especies
vegetales existentes sí serán afectadas (cuando la importancia y
vínculo con el derecho humano al ambiente radica precisamente en
garantizar la presencia de las áreas verdes allí en una zona que ambas
partes procesales han reconocido como de dominante uso
residencial).
En segundo lugar, la propia certificación reconoce que existirá un
objetivo incremento del tráfico vehicular para fines privados y abrirá
el paso al tráfico de vehículos pesados (véase Informe Técnico Legal
n° 015-2018, anexado con Escrito del 06 marzo 2018, que da
sustento a la R.D. 103-MTC).

62.) Es evidente, pues, que la ampliación de la calzada de dos a tres

carriles para fines de tránsito mediante automóvil particular
constituye un directo incentivo al incremento del uso del vehículo
privado. Ello constituye un indicador objetivo y manifiesto de que la
obra cuestionada por los Amparistas no obedece a ningún
planeamiento urbanístico y territorial de la ciudad basado en un
verdadero desarrollo sostenible de conservación del medio ambiente.
63.) La mejor doctrina urbanista (la Post car cities) 22 ha enfatizado una

22
Como sostiene Lluís Brau:
"Existe en general consenso respecto la gravedad del problema urbano generado por la movilidad en vehículo
privado.
"No existe en cambio coincidencia respecto a la forma de actuar, aplicándose dos líneas, filosofías urbanas de
intervención, esencialmente contrapuestas, sobre las que este artículo pretende profundizar.
"1-El modelo minoritario de la “Post Car City”, propiciado por ciudades europeas, cuya esencia consiste en
retornar el protagonismo al ciudadano en base a reducir, (no eliminar) y racionalizar la movilidad urbana en
vehículo privado, traspasándola hacia los modos más sostenibles, seguros y saludables que son caminar, en bici y
en transporte público.
"2-El otro enfoque (el llamado modelo Car city), impulsado por el poderoso holding mundial de la industria del
automóvil, del petróleo y las grandes empresas constructoras de obras públicas, se centra en la promesa de
superar los actuales problemas de la movilidad urbana, a partir de futuras nuevas tecnologías. Se trata de un
modelo continuista que responde a una lógica gattopardiana, de que todo cambie, para que nada cambie.
Lluís BRAU, “La ciudad del coche”, Biblio3W, REVISTA BIBLIOGRÁFICA DE GEOGRAFÍA Y CIENCIAS
SOCIALES, Universidad de Barcelona. Vol. XXIII, núm. 1.235, 5 de mayo de 2018. Descargado de.
http://www.ub.edu/geocrit/b3w-1235.pdf. (consulta: 21.12.2018).
Lluís Brau, arquitecto, Presidente de la Federación Iberoamericana de Urbanistas, FIU Presidente Honorario del
Consejo Europeo de Urbanistas, ECTP-CEU, falleció el 20 marzo 2018.

En la misma línea ver: José SANTAMARTA, “El automóvil devora la ciudad”, de setiembre 2002.

17
 realidad que por obvia parece olvidada por muchos: Que los
automóviles privados matan la ciudad, que el transporte motorizado
es la principal causa de la contaminación ambiental, que proyectos de
obra donde la autoridad impone la idea de agilizar el tráfico del
automóvil mediante la ampliación de las pistas sin ninguna
responsabilidad de las consecuencias ambientales, en rigor
corresponden a posiciones que en los hechos reducen los derechos
de ciudadanía de la población mayoritaria. Y es que como sostiene
Lluís Brau en uno de sus análisis:
"-La ciudad del coche marca en cuanto al derecho a la movilidad una profunda
desigualdad entre la minoría de los conductores y el resto de ciudadanos cautivos del
transporte público.
"-La movilidad basada en el vehículo privado es en todo caso, por esencia, minoritaria,
injusta e insolidaria.
"-Imaginemos por un momento que todo el mundo se moviera en la ciudad en
automóvil. Al momento colapsaría. Por necesidad la movilidad en coche tiene que ser
forzosamente minoritaria. Una movilidad urbana justa e igualitaria al margen de otras
muchas razones que hemos expuesto, nunca podrá sustentarse en el coche".23

Planeamiento urbanístico y territorial

Limitar el uso del vehículo privado se ha convertido en una necesidad imperiosa. La construcción de nuevos
pasos subterráneos y aparcamientos sólo contribuye a promover el uso del vehículo privado con los consiguientes
problemas de contaminación, ruido y congestión. Mientras se construyen nuevas y caras líneas de metro, se
abandona y se deteriora el servicio de autobuses urbanos, a causa de la invasión de los carriles-bus, o la ausencia
de estos.
Frente a este modelo insostenible que origina más problemas de los que soluciona queremos promover otras
alternativas encaminadas a la sostenibilidad ambiental y a la equidad social y a reducir la movilidad motorizada, a
fomentar el transporte público y el transporte no motorizado, pacificar el tráfico, modernizar el ferrocarril
tradicional e implantar nuevas líneas de tranvía. El tráfico motorizado es el primer problema ambiental de (.)
muchas ciudades.
Descargado de: http://habitat.aq.upm.es/boletin/n28/ajsan.html. (Consulta 18.12.2018).
23
Lluís BRAU, “El coche mata la ciudad”, julio 2016.
Un análisis del urbanista español Lluís Brau aplicable no solo a las ciudades europeas sino también a las
megalópolis latinoamericanas como Lima.
La sociedad del coche
El vehículo privado motorizado es protagonista de nuestra sociedad. Existen 1000 millones de vehículos, de los
cuales 700 millones son turismos. Un coche cada 10 habitantes.
A pesar de su profunda raigambre se trata de un fenómeno relativamente joven y breve. La producción industrial
del legendario Ford T, marca en Estados Unidos el punto de inflexión, en la primera mitad del pasado siglo. El
automóvil de ser una rareza de cuatro locos pasa a ser un medio de locomoción masivo, minoritario, pero masivo.
En Europa el gran salto se producirá a partir de la segunda guerra mundial extendiéndose por todo el planeta.
La invasión del vehículo privado en las ciudades existentes, de capilares callejas medievales u ordenados
ensanches del XVIII y XIX, implica un profundo impacto negativo.
El ciudadano, que a lo largo de la historia de la humanidad había ocupado en toda su extensión la calle, el espacio
público, compartiéndolo con carruajes y tranvías (desde finales del XIX), de tracción animal, es duramente
expulsado del centro de la calle, arrinconado y canalizado en estrechas aceras, pasos de peatones, cronometrados
semáforos, sórdidos pasos subterráneos e incómodos pasos elevados. La calle es ocupada, colonizada por el
vehículo privado, en movimiento o en reposo.
La ciudad a imagen y semejanza del coche
El automóvil (los minoritarios ciudadanos conductores) no solo han invadido, ocupado, el espacio público
urbano, sino que se imponen de forma dominante sobre toda la ciudadanía. Las ciudades de los humanos que
caminan, se han transformado, adaptado, sometido en su forma y funcionamiento a la lógica de la minoría de los
centauros motorizados. Las tramas y barrios se organizan en torno de la red viaria básica de la movilidad en
vehículo privado.
Grandes y costosas superficies urbanas y de las edificaciones se destinan a la circulación y almacenamiento de
vehículos.
Autopistas, enlaces (intercambios viales) y aparcamientos, que cortan, crean barreras, trituran la ciudad,
obligando a largos recorridos a los peatones.

18
64.) La doctrina urbanista también sostiene que las ciudades necesitan
urgentemente una movilidad urbana sostenible, eficaz, justa, segura y
saludable con la finalidad de reducir la mortalidad violenta
(accidentes), la contaminación y la generación de CO2 que ocasiona
el efecto invernadero - cambio climático. Principalmente se trata de
recuperar de la ciudad para el ciudadano. La recuperación
cuantitativa del espacio público, pero fundamentalmente cualitativa,
aceras amplias para caminar, pasear, estar, donde los niños puedan
jugar solos sin necesidad de protegerlos del peligro de los accidentes,
del stress y del ruido. Una racional política de la movilidad urbana,
aparte de una notable mejora de ésta, comporta asociada una patente
mejora de salud y de la seguridad de la ciudadanía24.

Los semáforos que regulan y coartan el libre movimiento de los peatones. Regulados con un larguísimo ciclo para
los vehículos, contra un breve periodo para peatones, del todo insuficiente para gente anciana o con problemas de
movilidad.
Los edificios destinan plantas enteras, en general subterráneas para aparcar vehículos. La estructura portante del
edificio, independientemente de su uso principal, residencial, oficinas, hotelero,.. se supedita a la modulación del
aparcamiento en la planta subterránea, que marca la disposición de los pilares que suben a las plantas superiores.
Y así un largo etcétera, donde la ciudad dispersa y difusa es sin duda la herencia más directa y nefasta de la
cultura del automóvil (ciudad dispersa: inmensos, desordenados e inacabables suburbios residenciales, “ciudades
dormitorio” de baja densidad, segregados y fragmentados, rodean las ciudades y metrópolis del mundo, “No
Ciudad”, han surgido de la mano del automóvil y dependen cautivamente de él. El sector inmobiliario basado en
la apropiación especulativa de las plusvalías generadas en el proceso de transformación de suelo rústico en
urbano, es el colaborador necesario de esta gran expansión urbanizadora, que pone en expectativa de renta urbana
ingentes cantidades de nuevo suelo rústico. La dependencia del vehículo privado en los inacabables suburbios
residenciales es absoluta).
Descargado de http://www.asimus.es/documentos/2016/Articulo_Lluis_%20Brau.pdf. (Consulta 19.12.2018).
24
Sigue el profesor Lluís Brau.
Las políticas e instrumentos urbanísticos para incidir en una movilidad sostenible, eficaz, justa, segura y
saludable
Una movilidad urbana más allá del automóvil, post car cities, no solo es posible sino perfectamente factible y son
muchas (aunque relativamente pocas), las ciudades que desde hace años han optado por este modelo. Los coches
se comportan como los gases (ley de Boylle). Se expanden o se comprimen ocupando todo el espacio disponible.
A más oferta vial, más coches, más ciudadanos optan por este medio.
A la recíproca, una política de contención vial produce en primera instancia una gran congestión, que
rápidamente se estabiliza en una reducción del número de vehículos, ya que muchos conductores optan por
pasarse a los otros modos. Exactamente lo contrario de las tradicionales políticas de ingeniería de tráfico, que
pretenden solucionar el problema de la congestión (demanda), aumentando la oferta de vialidad (más carriles para
coches).
Grandes y costosos viaductos y aparcamientos a mayor deleite de las grandes empresas constructoras. Los
resultados son bien conocidos. A los pocos días la nueva vía se satura y de rebote la trama capilar de calles en la
que desagua. Más congestiones y atascos en toda la ciudad. Más contaminación y accidentes.
Las técnicas de contención, no desaparición, de la movilidad en vehículo privado, con paralela potenciación de
los otros medios, a pie, en bici, en transporte público son bien conocidas y de espectaculares resultados en la
mejora de la movilidad y de la calidad del espacio urbano (sin accidentes, ruidos, ni contaminación). Se trata en
general de técnicas disuasivas, bien conocidas y experimentadas. La referida disminución de la oferta de carriles
en calzada; La protección de tramas urbanas, barrios, del tránsito “a trasvés” (límites de velocidad, obligación de
cambio de sentido en los cruces,..). Limitaciones de acceso en función del efecto contaminación (por zonas,
cubicaje, antigüedad, diésel,...); Fiscalidad estática (aparcamiento en la calle, o en interior edificios, rotativo, de
residentes,..) o fiscalidad dinámica (perímetros urbanos tasados).
Por último caminar hacia una utilización eficiente y racional del coche, no asociada a la pertenencia privada del
vehículo. Formas de tenencia colectiva y compartida que implican un profundo cambio de mentalidad. Cambio de
paradigma.
La gran paradoja del vehículo privado
El vehículo privado es el sistema más ineficiente de la movilidad urbana, es el modo de transporte más caro (para
el privado y para el sector público);
Es minoritario e injusto;
Es una máquina de destrucción de vidas humanas y de producción de enfermedad (accidentes y contaminación);

19
65.) En este contexto, hay que resaltar lo evidente, que por ejemplo
"eliminar zonas de parqueo gratuito en la calle no es más que
devolver a la ciudadanía un espacio público de todos, privatizado por
unos pocos". Como ironiza el profesor Brau, "todo el mundo asume
que su refrigeradora no puede guardarla en la calle, en cambio poder
estacionar su vehículo privado en la vía pública aparece como un
derecho básico fundamental inalienable"25. Entonces, hay que
reconocer también lo evidente:
-Que no existe ningún derecho humano al automóvil privado, no por
lo menos en ciudades como Lima. En consecuencia, la autoridad
municipal debe responder a dicho principio jurídico y proceder al
rediseño de sus proyectos viales poniendo en el centro de dichos
proyectos la necesidad de otorgar más ciudadanía (derecho
fundamental de movilidad en conformidad con el derecho al
ambiente sostenible) y no recortársela a los pobladores.
66.) Así, pues, queda claro que la obra que se pretende ejecutar en la
avenida Aramburú refuerza "la subjetiva y aciaga ideología
dominante del coche en la ciudad", posterga si no anula la posibilidad
de "un modelo urbano más racional, sostenible, eficaz, justo, seguro y
sano", refleja la ausencia de voluntad política del gobernante
municipal para realizar una verdadera planificación urbana, justifica
la omisión de dicha autoridad en su obligación de hacer pedagogía
con intervenciones urbanas que protejan de veras el ambiente o de
promover políticas públicas viales distintas a la receta de más fierro y

Es el principal responsable del efecto invernadero y del cambio climático.

Y a pesar de tanta perversidad, el automóvil es el sistema dominante y emergente en la gran mayoría de las
ciudades y metrópolis del mundo, de la sociedad en general. ¿Cómo es posible? ¿A quién beneficia para que
perdure y continúe expandiéndose? Los conductores, por lo menos subjetivamente así lo perciben, asumiendo no
siempre objetivamente los desaforados costos que dicho medio comporta, económicos; de ineficacia cuando más
se necesita, en las horas punta del viaje residencia-trabajo; y desde luego ignorando, minimizando o asumiendo
como normales y naturales sus letales efectos.
Evidentemente los principales beneficiados, la industria del automóvil y del petróleo, uno de los lobbies más
potentes del mundo, directamente asociado al otro gran lobby de la construcción de obras públicas.
En efecto los accionistas de estas empresas son los grandes agraciados. ¿Pero cómo puede explicarse que estos
pocos accionistas, puedan imponerse a toda la humanidad? No resulta fácil comprender, pero esta es la realidad.
La mayoría de la población ama y aspira a poder conducir su propio coche, aun cuando objetivamente, sobre todo
en la ciudad el vehículo privado utilizado masivamente, no puede ser más nefasto.
La terrible catástrofe que supone anualmente la muerte por respirar y por accidentes en las calles y carreteras del
mundo de casi 10 millones de personas por su causa, es un tema sistemáticamente obviado y minimizado en un
implícito pacto colectivo del silencio.
Los devastadores efectos de la contaminación del aire merecen en general muy poca atención por parte de los
poderes públicos y por los medias. Los letales efectos son mayoritariamente ignorados, desconocidos por la
población. La brutalidad cotidiana de las muertes y heridos por accidentes de tráfico, no puede ser ignorada y
obviada, pero es asumida como un inconveniente normal y natural. Como un necesario y fatal tributo al
desarrollo, al progreso.
La muerte violenta por un accidente aéreo o un atentado terrorista provoca, una fuerte conmoción social y
mediática. El goteo cotidiano de muertes violentas y heridos por accidentes de circulación se identifica como un
fenómeno natural, como puede ser la secuencia de fases lunares, las mareas o que llueva. No merece una especial
atención. Incluso las puntas generadas durante fines de semana y puentes vacacionales, entran en la macabra
normalidad estadística.
Ver página web antes citada: http://www.asimus.es/documentos/2016/Articulo_Lluis_%20Brau.pdf.
25
Ver página web antes citada: http://www.asimus.es/documentos/2016/Articulo_Lluis_%20Brau.pdf

20
 cemento.26
67.) Esta sentencia recuerda a la autoridad municipal y también la
nacional y a todo ente de gobierno con responsabilidades, que la
primera política pública sobre la ciudad es: "La recualificación de la
ciudad, de su espacio público a favor de los peatones, de las personas
y de paso la substancial mejora de la movilidad urbana", no el
empeoramiento ni la muerte de la ciudad de Lima (o de lo que queda
de ella).27
68.) Retomando el Certificado ambiental invocado por las Entidades
Demandadas, advertimos que este no desvanece la amenaza a los
derechos constitucionales de la población alegados por los
Demandantes cuya afectación radica precisamente en que el diseño
de la obra no consideró otras opciones técnicas mejor elaboradas para
la finalidad que persigue la obra (bases de la obra según Anexo 1-E
de la demanda) donde no solamente se persigue supuestamente
"Brindar un mejor nivel de servicio y fluidez del tránsito vehicular de
la población que vive en el distrito relacionado, brindar adecuadas
condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en el tramo
involucrado", sino que la Municipalidad afirma que con dicha obra se
producirá "una notoria mejora de la urbanidad y del medio
ambiente", "efectos directos sobre el mejoramiento de las
condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal", "mejora del
paisajismo urbano con un ambiente agradable", y sin embargo lo
único seguro es que la obra no será "idónea, necesaria, ni
proporcional frente a los derechos de tranquilidad, gozar de
ambiente equilibrado y adecuado para el desarrollo de la vida".
69.) El Certificado Ambiental no desvirtúa tales fundamentos de la
demanda, pues el incremento de la calzada a un tercer carril solo
producirá:
"-Dificultad en la accesibilidad peatonal y atentará contra la seguridad de las personas
pues la ampliación de un tercer carril incrementa la distancia de cruce, ocasiona
mayor dificultad de desplazamiento y mayores riesgos al peatón".
"-Elimina la berma lateral que sirve de protección al peatón y elimina también zonas que
permiten el embarque y desembarque de los residentes del distrito y transeúntes.
"-No promueve ni incentiva el uso de vehículos no motorizados, y no contempla la
implementación de ciclovías conforme a la Ordenanza 940-MML y la Ordenanza 1013-
MML de la propia Municipalidad de Lima.
"-No soluciona el problema de la congestión vehicular; al contrario, colabora al
incremento del tráfico por los embotellamientos que ocasiona en determinadas zonas.
"-La Obra es un proyecto carente de visión integral sostenible, pues no ha analizado la
problemática existente en los demás puntos críticos de las inmediaciones,

26
El proyecto de obra en Avenida Aramburú va contra todo lo que se espera de una autoridad que priorice el
ambiente y la ciudadanía: no "reorganiza el espacio público existente", no "disminuye la calzada para el coche en
movimiento y aparcado" (al contrario: incrementa dicha área), no "Incrementa aceras, carril bicis y carril bus".
Brau, en: http://www.asimus.es/documentos/2016/Articulo_Lluis_%20Brau.pdf
27
Ver página web antes citada: http://www.asimus.es/documentos/2016/Articulo_Lluis_%20Brau.pdf

21
 "-No considera las causas y factores que inciden en el problema del congestionamiento
vehicular.
"-Por tanto, la obra no enfoca la solución del problema en relación a una adecuada
gestión del tránsito.
70.) Tales fundamentos tienen plena consistencia y respaldo en la
ciencia urbanista que pone por delante los derechos de la población a
tener una verdadera ciudad en vez de que la ciudad se someta al
vehículo privado.
71.) Cabe resaltar que a nivel nacional, autores han sostenido
recurrentemente que "la lógica de ensanchar vías en zonas urbanas es
una estrategia cortoplacista que en vez de reducir la congestión sirve
para inducir a una mayor demanda del uso del automóvil". Por lo
tanto, la consecuencia es inevitablemente "mayor tráfico y mayor
contaminación". "La generación de carriles (adicionales)" en
diversas avenidas de la ciudad "es una historia que se repite: la
Municipalidad busca ampliar la avenida y los residentes se oponen a
la pérdida de una berma arborizada. La Municipalidad se defiende
diciendo que no va a talar los árboles que se encuentran en la ruta de
la nueva vía vehicular, sino que solamente se van a reubicar,
incurriendo en un error fundamental", pues "los ciudadanos no
protestan para salvar la vida de los árboles sino para hacer prevalecer
las externalidades positivas generadas por los árboles involucrados",
ya que el valor de "un árbol frente a la casa o lugar de trabajo de un
vecindario de Lima es diferente a lo que sucede en la selva. En
ambos lugares son importantes, pero los árboles que nos acompañan
en nuestros barrios nos proporcionan beneficios directos. En avenidas
de alto tránsito, los árboles ayudan a reducir el ruido generado por los
vehículos y ayudan a disminuir la contaminación del aire. Los
residentes que viven calles arborizadas tienen menores de estrés y de
asma, externalidades que tienen un impacto positivo y directo en su
calidad de vida."28
28
Angus LAURIE (12 noviembre, 2017). Bermas arborizadas: características de Lima. El Comercio. Descargado
de https://elcomercio.pe/lima/bermas-arborizadas-caracteristicas-lima-noticia-473228- (Consulta: 21-12-2018).

Este mismo autor en artículo reciente amplía la doctrina de que más pistas no resuelven el tráfico sino agravan el
problema y afectan la calidad de vida de los ciudadanos: el caso de ampliación de la avenida Benavides.
"Algunas personas están preocupadas por la reducción de áreas verdes, y otras por el hecho de que el proyecto
genera más espacio para el automóvil, reduciendo el área que podría ser utilizada para la movilidad sostenible.
La municipalidad, en cambio, ha defendido el proyecto con el sustento de que se va a descongestionar el tráfico
en esta zona. Sin embargo, (.) los ensanchamientos viales no reducen la congestión. Más bien, generan más
tráfico.
En los casos de construcción del tercer carril de la Costa Verde, y las propuestas para ensanchar las avenidas
Aramburú y Salaverry, hay una falta de visión sobre la ciudad en la que queremos vivir. Estos proyectos muestran
una falta de cuestionamiento en cuanto a si ayudarían a mejorar la ciudad y la calidad de vida.
Cada uno representa un esfuerzo para permitir que más automóviles privados accedan a las zonas céntricas de la
ciudad que ya han colapsado. Los proyectos aumentan el área de las calzadas al costo del espacio público en una
ciudad que tiene un gran déficit de ello. Representan estrategias para generar más tráfico y más contaminación en
una ciudad que ya sufre demasiado por los dos males.
Fue en noviembre de 1953 cuando Sebastián Salazar Bondy publicó una columna en “La Prensa” argumentando
en contra de la ampliación de la avenida Arequipa a tres carriles. En ese momento, dijo: “Se desprende la certeza

22
72.) Dicho lo anterior, aplicado a nuestro caso concreto, consideramos
que la nueva información proporcionada por las Demandadas no ha
demostrado, pues, que el proyecto de obra que pretenden ejecutar
haya superado de manera fehaciente e incontrovertible el examen de
constitucionalidad en base a garantizar el derecho al ambiente de
todos los ciudadanos.
73.) Cabe resaltar que en el caso concreto como sustento de la
demanda han sido presentados elementos objetivos y ciertos que
precisamente evidencian la amenaza al derecho al medio ambiente,
pues la información sobre el incremento de tráfico vehicular como
efecto de la obra y el traslado de especies vegetales que componen
las actuales áreas verdes de la zona es información que se encuentra
contenida en el mismo expediente técnico elaborado por las propias
entidades Demandadas, información anexada por los demandantes,
que no ha sido negada en ningún momento del proceso por parte de
las entidades emplazadas, sino que en lo esencial ha sido corroborada
por los documentos técnicos que sustentan la expedición de la R.D.
103-MTC, donde se reconoce con toda claridad que al ser el núcleo
de la obra la ampliación del ancho del pavimento de calzada para
permitir los tres carriles esto producirá un mayor tráfico vehicular,
esto conllevará el traslado de por lo menos medio centenar de
especies arbóreas a lugares fuera de su actual hábitat, e incluso la
mortandad de una parte de ellas (véase Informe Técnico Legal n°
015-2018, antes citado).
74.) Por último, al ser la denuncia una de amenaza de vulneración a
bienes constitucionales vitales cuyos titulares no son solo
Demandantes sino la comunidad entera, e incluso toda la humanidad,
lo que incluye obviamente a las personas representadas por las
mismas Entidades Demandadas, nuestro juzgado constitucional no
puede abstenerse de realizar el control constitucional que

de que la conversión de esa vía en una simple ruta de acceso… en desmedro de su función decorativa, no
constituye la panacea para los problemas urbanísticos de la congestión y el desplazamiento automovilístico. Se va
a sacrificar, sin mayor beneficio, uno de los lugares más característicos de Lima, en la ingenua suposición de que
así se pone remedio a los males aludidos”.
Después de 65 años, la historia se repite. Entonces y ahora, los proyectos empeorarían la ciudad bajo el nombre
de “progreso”.
Hay maneras de reducir el tráfico sin generar daños irreparables a la ciudad. Ellas incluyen:
-la reducción del número de viajes a través de la generación de una mezcla de usos y nuevas centralidades;
-el ensanchamiento de veredas y no de calzadas;
-el cobro para estacionar en las calles;
-la creación de una red de ciclovías seguras; y
-la promoción de un sistema de transporte público integrado.
Angus LAURIE (28 octubre 2018). La historia se repite. El Comercio. Descargado de
https://elcomercio.pe/lima/transporte/av-benavides-historia-repite-angus-laurie-noticia-572112 (Consulta: 21-12-
2018).
Angus Laurie 28.10.2018 / 12:49 pm

23
 corresponda respecto de la actividad administrativa que si bien ha
sido desplegada por otros órganos del sistema estatal nacional en el
ejercicio de sus respectivas competencias, existen notorios elementos
que permiten afirmar que el peligro de afectación al ambiente
persiste.
75.) Cabe destacar las características particulares del presente caso en
que la amenaza al daño ambiental se basa en elementos objetivos que
se desprenden de documentos oficiales emitidos por las propias
entidades estatales y otras del sistema ambiental, lo que lo torna en
un caso ciertamente distinto de otros en los que se pueda haber
alegado daño o amenaza ambiental basándose solamente en
consideraciones generales de la misma normatividad ambiental, todo
lo cual justifica la decisión de que en el caso concreto corresponde la
intervención constitucional.
76.) En consecuencia, el Juzgado considera que, incluso con la
certificación ambiental R.D. 103-2018-MTC, las características
relevantes de la obra mantienen su carácter amenazante sobre el
derecho constitucional a gozar de un ambiente equilibrado y
adecuado al desarrollo de la vida alegado en la demanda.
77.) Por tanto, y como consecuencia de la obligación constitucional
que tiene el Estado para garantizar todo derecho fundamental de los
ciudadanos y de la naturaleza, y el Poder Judicial que como
controlador de los demás poderes estatales deviene en la vía eficiente
para hacer efectiva dicha garantía, resulta necesario dejar sin efecto la
ejecución de la obra mencionada, con la finalidad de evitar un
perjuicio irreparable al derecho al medio ambiente en las zonas
urbanas descritas, lo cual incluye la licitación y el contrato que
hubiera.
78.) Respecto del derecho de los ciudadanos a la mejora de la vida
urbana a través de las obras públicas que están a cargo de la autoridad
municipal, y que según la Entidad Demandada se vería afectado por
la cancelación de la obra, cabe señalar que dicho derecho solo se
podría ejercer en la medida que no afecte otros derechos como el
medio ambiente.
79.) En conclusión, el juzgado considera que sí existe una cierta e
inminente amenaza de vulneración o afectación al derecho
constitucional del medio ambiente invocado por la Municipalidad
Demandante; por tanto, la demanda será estimada.
80.) Por todas las razones expuestas, consideramos que los actos de la
Licitación pública destinada a la ejecución de una obra con tales
características adolecían de un requisito esencial de validez, pues se
realizaron en abierto desacato a la Constitución, por lo que conforme
a la Ley del Procedimiento Administrativo General LPAG 27444,

24
 artículo 10, son nulos, máxime que la norma constitucional infringida
hace parte del bloque constitucional de derechos fundamentales de
primer orden, como el derecho al medio ambiente el cual es de
interés y titularidad de toda la comunidad, esto es de un ámbito
subjetivo de protección en el que las Entidades municipales
Demandadas no pueden disponer exclusivamente.
ACTO PROCESAL -02,300-2018– (post).–cooperación auxiliar M. Meléndez, Asist. de Juez.
II.- Decisión:
1.) Declaramos fundada la demanda de amparo.
2.) Ordenamos dejar sin efecto la obra Etapa I “Ampliación de la Av.
Aramburú; tramo: Av. Paseo de la República – Av. Parque Sur,
distrito de San Isidro”, obra registrada en el Sistema Nacional de
Inversión Pública con Código SNIP 281509.
3.) Anulamos la Licitación pública n° 04-2017-EMAPE/SC, primera
convocatoria, convocada por EMAPE por encargo de la
Municipalidad de Lima, cuya buena pro ha sido otorgada a
CONSORCIO VIAL MAGDALENA (conformado por las empresas
Catalino Santos, SAC, y Constructora de la Ingeniería, S.A.),
debiendo incluir la nulidad del contrato que se hubiera suscrito,
4.) Ordenamos a los Demandados:
-Abstenerse de ejecutar cualquier acto que altere la situación física
existente en la avenida Aramburú tramo comprendido entre la
avenida Paseo de la República y la avenida del Parque Sur que abarca
la jurisdicción de los distritos de San Isidro y Surquillo.
5.) En caso de incumplimiento de esta sentencia, las Entidades
Demandadas quedan apercibidas de que se les podrá aplicar las
medidas coercitivas previstas en el Código Procesal Constitucional,
Art., 22 y 59.
6.) Declaramos improcedente el pedido de sustracción de la materia.
7.) Declaramos infundadas las excepciones.-fin.-

25