Motor con válvulas sin muelle

En los motores de serie desde siempre, las levas abren las válvulas venciendo la resistencia
que ofrecen los muelles de válvula. Estos muelles a su vez se encargan de cerrar las válvulas
contra su asiento cuando deje de actuar la leva. En los motores de "Formula 1" se emplean
desde hace décadas sistemas neumáticos para cerrar las válvulas desde que Renault lo
empleara por primera vez en sus V6 Turbo. El motivo, son los problemas de resonancia y fatiga
en los muelles a las altas revoluciones a las que gira el motor de un F1. Con el motor girando a
altas revoluciones se produce el fenómeno de "flotación de válvulas", esto es debido cuando el
muelle no puede recuperarse a tiempo del empuje de la leva, es “golpeado” nuevamente por
esta antes de cerrar completamente la válvula sobre su asiento. En ese caso, la válvula
permanece “flotando” y no llega a cerrarse, por lo que el motor pierde todo su rendimiento e
incluso el pistón puede llegar a golpear las válvulas produciendo su rotura.

El muelle neumático de la válvula es una buena alternativa en los motores de competición que
cuentan un numero elevado de cilindros y por tanto de válvulas y muelles. El muelle neumático
de la válvula es un desarrollo del fabricante Renault que lo desarrollo y aplico con éxito.
En la figura inferior podemos ver un diagrama esquemático del muelle neumático de válvula.
En primer lugar, la leva presiona sobre un empujador de vaso invertido corto (1). Por debajo se
encuentra un pistón delgado con un anillo de obturación (2) que esta unido al vástago de la
válvula por medio de una pieza cónica. Por medio de un conducto de entrada (3) que dispone
de una válvula de retención se presiona aire u otro gas al interior de la cámara de compresión.
Existe, además, un muelle débil de la válvula que proporciona un ajuste seguro de la válvula a
nivel de la leva, cuando el motor no esta en funcionamiento. En los motores de carreras de
"Formula 1", hoy en día, se prescinde de ese muelle. Una presión inicial que se produce antes
del arranque del motor garantiza que todas la válvulas estén en contacto con las levas.

Los elementos que componen el muelle neumático no son estancos por completo, porque se
pierde aire tanto a nivel del empujador y anillo obturador, así como en la guía de válvula. Para
compensar estas perdidas y para generar una determinada presión previa, se tiene que poner
el circuito neumático bajo presión antes de arrancar el motor.
El accionamiento del muelle neumático para cerrar la válvula se hace a través de aire a presión
o como se hace en la "Formula 1", mediante nitrógeno a presión. El valor de la presión
normalmente esta en torno a 12-16 bares. La presión interna es controlada por medio de
válvulas reguladoras, produciendo un sistema de amortiguación progresiva en su interior al
igual que un muelle convencional.
En la figura inferior se puede ver el circuito neumático que suministra presión a la válvula sin
muelle
En la gráfica inferior se muestra el incremento de potencia y par en un motor de competición
del fabricante OPEL, gracias a la utilización de muelles neumáticos en las válvulas. En el motor
ITC V6 de 2,5 litros de OPEL se logro mejorar el cambio de carga de tal forma, que la presión
media y, por tanto, el par motor se elevaron por encima de todo el régimen de revoluciones
aprovechable, consiguiendose, a la vez, el correspondiente incremento de la potencia.