Escola Superior Tecnologia e Gestão

Mestrado em Engenharia Industrial

Projecto Integrado por Computador

Análise termomecânica de una biela

através de sistemas CAD/CAE

Año Lectivo 2017/2018

Ejecutado por:
Júlia Soares nº23424
Rúben Martins nº30307

Orientado por:
Prof. Dr. Luis Mesquita

Fecha de entrega:
08/01/18

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Resumo
A proposta da realização deste trabalho é efetuar um estudo termomecânico de uma biela com
três materiais diferentes, nomeadamente, o aço estrutural, o alumínio 360 e o aço C70S6,
utiizando o sotware ANSYS Workbench e, posteriormente, efetuar uma otimização da estrutura
da biela face aos melhores resultados dos materiais em causa.

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Índice

ÍNDICE .................................................................................................................................................................. 3

ÍNDICE DE FIGURAS ......................................................................................................................................... 5

1. OBJETIVOS ................................................................................................................................................ 8

2. INTRODUÇÃO ........................................................................................................................................... 9

3. FUNDAMENTOS TEÓRICOS .................................................................................................................. 9

3.1. FUNCIONAMENTO DO MOTOR DE QUATRO TEMPOS .......................................................................................... 9

3.2. TRANSMISSÃO DE CALOR NO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA ..................................................................... 11

4. PROBLEMA PROPOSTO ....................................................................................................................... 12

5. RESOLUÇÃO DO PROBLEMA ............................................................................................................. 14

5.1. CONDUTIVIDADE TÉRMICA ............................................................................................................................ 14

5.2. MÓDULO DE ELASTICIDADE .......................................................................................................................... 15
5.1. ANÁLISE TÉRMICA DO CONJUNTO PISTÃO-BIELA-CAMBOTA ......................................................................... 16
5.1.1. Aço Estrutural ............................................................................................................................... 17
5.1.2. Aço C70S6 ..................................................................................................................................... 18
5.1.3. Alumínio 360 ................................................................................................................................. 18
5.2. ANÁLISE TÉRMICA DA BIELA......................................................................................................................... 19
5.2.1. Aço estrutural ................................................................................................................................ 20
A Figura 12 exibe a distribuição de temperaturas ao longo do corpo da biela, bem como o fluxo total de
calor presente neste componente. ................................................................................................................ 20
5.2.2. Aço C70S6 ..................................................................................................................................... 20
5.2.3. Alumínio 360 ................................................................................................................................. 21
21
A TABELA 9 APRESENTA OS VALORES DA DISTRIBUIÇÃO DE CALOR E DO FLUXO TOTAL DE CALOR PRESENTES NA
BIELA, OBTIDOS ATRAVÉS DA ANÁLISE TÉRMICA EXECUTADA. ............................................................................... 21

PELA APRECIAÇÃO DA TABELA PODE-SE CONSTATAR QUE A LIGA DE ALUMÍNIO 360 APRESENTOU UMA
TEMPERATURA MÁXIMA SUPERIOR EM RELAÇÃO AOS OUTROS MATERIAIS, BEM COMO UMA TEMPERATURA

MÍNIMA INFERIOR. O FLUXO TOTAL DE CALOR TAMBÉM FOI SIGNIFICATIVAMENTE SUPERIOR AOS OUTROS

MATERIAIS, O QUE PODE ADVIR DO FACTO DO ALUMÍNIO TER UMA MAIOR CONDUTIVIDADE TÉRMICA.................... 21

5.3. ANÁLISE TERMOMECÂNICA DA BIELA ........................................................................................................... 22

6. RESULTADOS – ANÁLISE TERMOMECÂNICA DA BIELA .......................................................... 24

6.1. AÇO ESTRUTURAL ......................................................................................................................................... 24

6.2. AÇO C70S6 ................................................................................................................................................... 25
6.3. ALUMÍNIO 360 ............................................................................................................................................... 26

7. OTIMIZAÇÃO DA ESTRUTURA DA BIELA ...................................................................................... 27

8. CONCLUSÕES.......................................................................................................................................... 30

9. BIBLIOGRAFIA ....................................................................................................................................... 31
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Índice de Figuras
Figura 1 - Diagrama esquemático pressão x volume do Ciclo Otto Real, á esquerda e, etapas
do funcionamento do motor de quatro tempos, á direita [4,5]. ................................................ 10
Figura 2 - Perfil de variação da temperatura em pistões de motores Diesel (esquerda) e a
gasolina (direita) [7]. ................................................................................................................ 11
Figura 3 - Conjunto móvel do funcionamento de um motor. ................................................... 12
Figura 4 - Dimensões da biela usada no trabalho proposto...................................................... 13
Figura 5 - Inserção da temperatura na superfície do pistão, á esquerda, e na cambota, á direita.
.................................................................................................................................................. 16
Figura 6 - Aplicação da convecção na superfície do pistão, á esquerda, e na biela, á direita,
com um coeficiente de transferência de calor de 25W/m2.ºC. ................................................. 17
Figura 7 – Distribuição térmica do conjunto pistão-biela-cambota, á esquerda e da biela, á
direita, para o aço estrutural. .................................................................................................... 17
Figura 8 - Distribuição térmica do conjunto pistão-biela-cambota, á esquerda e da biela, á
direita, para o aço C70S6. ........................................................................................................ 18
Figura 9 - Distribuição térmica do conjunto pistão-biela-cambota, á esquerda e da biela, á
direita, para o aço alumínio 360. .............................................................................................. 18
Figura 10 - Inserção da temperatura no pé e na cabeça da biela, bem como a inserção da
convecção na superfície da biela. ............................................................................................. 19
Figura 11 – Distribuição de temperaturas ao longo da biela, á esquerda, e fluxo de calor, á
direita, para o aço estrutural. .................................................................................................... 20
Figura 12 - Distribuição de temperaturas ao longo da biela, á esquerda, e fluxo de calor, á
direita, para o aço C70S6. ........................................................................................................ 20
Figura 13 - Distribuição de temperaturas ao longo da biela, á esquerda, e fluxo de calor, á
direita, para a liga de alumínio 360. ......................................................................................... 21
Figura 14 – Força aplicada no pé da biela. ............................................................................... 22
Figura 15 - Restrição do movimento da biela na direção x. ..................................................... 23
Figura 16 – Suporte de compressão inserido na cabeça da biela. ............................................ 23
Figura 17 - Suporte sem fricção. .............................................................................................. 24
Figura 18 – Campo de tensão equivalente de Von-Misses, á esquerda e deformação total, á
direita, para o aço estrutural. .................................................................................................... 24
Figura 19 – Fator de segurança do aço estrutural..................................................................... 25
Figura 20 - Campo de tensão equivalente de Von Misses, á esquerda e deformação total, á
direita, para o aço C70S6. ........................................................................................................ 25
Figura 21 - Fator de segurança do aço C70S6. ........................................................................ 25
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Figura 22 - Campo de tensão equivalente de Von Misses, á esquerda e deformação total, á

direita, para o alumínio 360...................................................................................................... 26
Figura 23 - Fator de segurança do alumínio 360. ..................................................................... 26
Figura 24 - Restriçoes iniciais do processo de otimização da biela. ........................................ 28
Figura 25 - Pontos candidatos. ................................................................................................. 28
Figura 26 - Distribuição da tensão equivalente de Von-Misses, á esquerda, e deformação total
da biela, á direita. ..................................................................................................................... 29
Figura 27 - Fator de segurança obtido. ..................................................................................... 29

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Índice de Tabelas

Tabela 1 - Propriedades mecânicas da liga de Alumínio 360. ................................................ 13

Tabela 2 - Propriedades mecânicas do aço estrutural............................................................... 13
Tabela 3 - Propriedades mecânicas do aço C70S6. .................................................................. 13
Tabela 4 – Variação da condutividade térmica do aço carbono em função de diferentes
temperaturas. ............................................................................................................................ 14
Tabela 5 - Variação da condutividade térmica do aço estrutural A325 em função de diferentes
temperaturas. ............................................................................................................................ 14
Tabela 6 - Variação da condutividade térmica do alumínio em função de diferentes
temperaturas. ............................................................................................................................ 15
Tabela 7 - Variação da condutividade térmica do alumínio em função de diferentes
temperaturas. ............................................................................................................................ 15
Tabela 8 - Variação da condutividade térmica do alumínio em função de diferentes
temperaturas. ............................................................................................................................ 15
Tabela 9 - Resultados obtidos através da análise térmica da biela, para os diferentes materiais.
.................................................................................................................................................. 21
Tabela 10 – Comparação dos resultados obtidos para os três diferentes materiais. ................. 27
Tabela 11 - Comparação de resultados entre a análise termomêcanica e o processo de
otimização da estrutura da biela. .............................................................................................. 29

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1. Objetivos
O principal objetivo deste estudo é efetuar uma análise termomecânica de uma biela quando
este se encontra no ponto mais crítico de trabalho, ou seja, no PMS, construída em três
materiais diferentes: aço estrutural, uma liga de alumínio Al360 e o aço C70S6 e através das
simulações obter a distribuição de temperaturas e o fluxo total de calor ao longo do
componente, bem como o campo de tensões equivalente de Von-Misses, a deformação total e
o fator de segurança através da análise temomecânica, averiguando desta forma, a influência
das propriedades de cada material em função da temperatura e submetidos a forças e
condições mecânicas estipuladas. Após executar estas análises, pretende-se realizar uma
otimização da estrutura da biela, apartir do material que apresentar melhores caraterísticas
relativamente ao estudo em causa.

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2. Introdução
A transferência de calor e o arrefecimento do motor sempre foram uma área crucial de
interesse para a melhoria do desempenho do motor. Os métodos e ferramentas de análise
usados hoje, fornecem dados mais claros e detalhados sobre a variação de temperatura, fluxo
e pressão e outros dados importantes de um determinado sistema [1].
O motor a combustão interna ciclo Otto é uma máquina que trabalha com os princípios da
termodinâmica e com os conceitos de compressão e expansão de fluidos gasosos para gerar
força e movimento rotativo. Criado e patenteado por Nikolaus August Otto, por volta do ano
de 1866, este motor funciona com um ciclo de quatro tempos e os mesmos princípios até os
dias atuais [2].
Nos motores de combustão interna, o combustível é queimado no interior do cilindro motor,
‘’utilizando os próprios gases de combustão como fluido de trabalho’’. Estes motores são
baseados no princípio de que os gases se expandem quando aquecidos. Controlando-se essa
expansão dos gases, pode-se obter pressão, a qual será utilizada para movimentar algum órgão
da máquina, tendo-se assim a transformação da energia calorífera do combustível em energia
mecânica no órgão motor da máquina. Os motores a metano, a gasóleo e a gasolina são alguns
exemplos deste tipo de motor [3].

3. Fundamentos teóricos

3.1. Funcionamento do motor de quatro tempos

Os motores de combustão interna têm por objetivo transformar energia térmica em energia
mecânica, diretamente utilizável. Após a mistura combustível/ar ser comprimida na câmara de
combustão de cada cilindro, inicia-se uma queima, a qual liberta uma força contra a cabeça do
pistão, forçando este a deslocar-se na direção da cambota. A biela, elemento de ligação entre
o pistão e a cambota, transmite a força atuante na cabeça da mesma (resultante da expansão
dos gases) fazendo com que a cambota gire. Converte assim o movimento retilíneo alternado
do pistão num movimento rotativo da cambota. Este processo de conversão dá-se através de
ciclos que envolvem expansão, compressão e mudança de temperatura de gases [4].
Um motor de quatro tempos apresenta como o próprio nome indica, quatro fases de
funcionamento [4].:

Ciclo Otto

 1º Tempo: Admissão
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À medida que o pistão move-se do PMS para o PMI, a válvula de admissão se abre e a
mistura de ar e combustível vaporizada é aspirada para o interior do cilindro. O virabrequim
efetua meia volta (180°).

 2º Tempo: Compressão
A seguir, a válvula de admissão fecha-se. À medida que o pistão desloca-se para o PMS,
comprime a mistura de combustível e ar. A cambota executa outra meia volta, completando a
primeira volta completa (360°).

 3º Tempo: Combustão
Pouco antes do pistão atingir o PMS, o sistema de ignição transmite corrente elétrica à vela,
fazendo saltar uma faísca entre os eletródos desta, que inflama a mistura fortemente
comprimida. Os gases em expansão, resultantes da combustão, forçam o pistão do PMS para
o PMI. A cambota efetua outra meia volta (540°).

 4º Tempo: Explosão
Depois da queima da mistura e expansão dos gases, a válvula de expansão abre-se. Os gases
queimados são forçados para fora do cilindro, quando o pistão se movimenta do PMI para o
PMS. A cambota executa outra meia-volta, completando a segunda volta completa (720°).

É importante salientar que nos motores de quatro tempos, somente no tempo de combustão, se
produz energia mecânica, enquanto que os outros três são passivos, isto é, absorvem energia.
Na Figura 1 pode-se ver uma representação esquemática da pressão em função do volume do
ciclo de Otto real, bem como as quatro etapas do funcionamento do motor de quatro tempos
[4].

Figura 1 - Diagrama esquemático pressão x volume do Ciclo Otto Real, á esquerda e, etapas do funcionamento do motor de
quatro tempos, á direita [4,5].

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3.2. Transmissão de calor no motor de combustão interna

O evento mais importante no motor é o processo de combustão no cilindro. O processo

químico faz com que a carga atinja a sua temperatura mais alta, fazendo assim o fluxo dentro
da câmara de primordial importância para o estudo da transferência de calor [6].
Os mecanismos conhecidos para a transmissão de calor entre dois corpos, entre os quais haja
uma diferença de temperatura são: condução, convecção e radiação. Cada um deles ocorre
durante a operação do motor, mas, dependendo da localização do processo de troca de calor
no mesmo, um pode prevalecer sobre os outros [6].
A distribuição de temperaturas pode mudar de um ponto ao outro dentro dos componentes do
motor, sobretudo nas vizinhanças da câmara de combustão.
A transferência de calor por condução pode acontecer em sólidos, líquidos e gases, e resulta
da interação entre as partículas adjacentes da substância. Este tipo de transferência de calor
ocorre predominantemente através das paredes do bloco de cilindros e dos tubos do radiador.
A transferência de calor por convecção acontece entre um sólido e um líquido escoando sobre
a superfície. Este tipo de transferência de calor, no sistema de arrefecimento, se ocorre entre o
fluido de arrefecimento, o gás da combustão (no lado da câmara de combustão) ou o ar (no
lado do radiador), e as superfícies sólidas do motor [6].
Como se pode observar na Figura 2, ao longo do eixo do pistão surgem perfis de temperatura
semelhantes para pistões de motores a Diesel e gasolina. Estes atingem tipicamente a sua
temperatura máxima no centro da coroa do pistão, mas também na borda da bacia, no caso de
injeção direta de combustível. A temperatura desce de forma uniforme em direção ao fundo
da saia. O perfil de temperatura é em grande parte determinado pelo número e orientação dos
orifícios de injeção, a pressão de injeção, o tempo e duração de injeção, e a geometria da
bacia de combustão [7].

Figura 2 - Perfil de variação da temperatura em pistões de motores Diesel (esquerda) e a gasolina (direita) [7].

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4. Problema Proposto
O estudo deste trabalho incide sobre uma análise termomecânica de um componente
mecânico bastante solicitado a nível térmico e mecânico ao longo da sua vida útil, a biela.
Para tal, são considerados três tipos de materiais diferentes: o aço estrutural, o aço C70S6 e
uma liga de alumínio (Al360).
Admite-se uma razão de compressão de 9.35/1, sendo o combustível utilizado no ciclo,
gasolina (C8H8) com uma densidade aproximada de 737.22 kg/m3. Quando é dada a explosão
da mistura ar-gasolina, a pressão dentro da câmara de combustão é de 15,5 Mpa.
A biela é complementar de um motor monocilíndrico, Suzuki com 150 cc com um ciclo de
funcionamento a quatro tempos (4t). Este motor é constituído por um cilindro com cerca de
57 mm de diâmetro e curso de funcionamento de 58.6 mm, apresentando uma potência
máxima de 10.3 kW, ou seja, 13.8 cv, sendo este valor correspondente para uma rotação do
motor de 8500 rpm. O binário máximo atingido ás 6000 rpm é de 13.4 Nm.
Um motor de combustão interna funciona a partir de queimas sucessivas dentro de um
cilindro hermeticamente fechado. Para que isso ocorra, são necessários componentes que
transformem o movimento retilíneo alternativo dos pistões, num movimento circular na
cambota. A todos esses componentes participantes desses movimentos dentro do bloco do
motor, denomina-se conjunto móvel. O conjunto móvel é composto pelo pistão, pela biela e
pela cambota, tal como se pode ver na Figura 3.

Figura 3 - Conjunto móvel do funcionamento de um motor.

Neste estudo é admitida uma biela com as dimensões iniciais, indicadas na Figura 4.

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Figura 4 - Dimensões da biela usada no trabalho proposto.

As especificações dos distintos materiais a 20ºC estão exibidas nas tabelas que se seguem

Tabela 1 - Propriedades mecânicas da liga de Alumínio 360.

Serial No. Material properties Aluminum 360

1. Young´s modulus (E) 80x103 MPa
2. Poisson´s ratio(µ) 0.33
3. Density(ρ) 2.685x10-6 Kg/mm3
4. Tensile ultimate strength 303 MPa
5. Yield strength 170 MPa
6. Shear strength 190 MPa

Tabela 2 - Propriedades mecânicas do aço estrutural.

Serial No. Material properties Structural Steel

1. Young´s modulus (E) 2.0x105 Mpa
2. Poisson´s ratio(µ) 0.33
3. Density(ρ) 7.85x10-6 Kg/mm3
4. Tensile ultimate strength 460 Mpa
5. Tensile yield strength 250 MPa
6. Compressive ultimate strength 250 MPa

Tabela 3 - Propriedades mecânicas do aço C70S6.

Serial No. Material properties C70S6 Steel

1 Young´s modulus (E) 210x103 MPa
2 Poisson´s ratio (µ) 0.33
3 Density (ρ) 7.85x10-6 Kg/mm3
4 Tensile yield strength 550 MPa
5 Compressive yield strength 550 MPa
4 Tensile ultimate strength 900 MPa
5 Compressive ultimate strength 600 MPa
6 Fatigue strength 345 MPa

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5. Resolução do Problema
Para a análise termomecânica começou-se por introduzir as propriedades mecânicas dos três
materiais diferentes no Engineering Data. O módulo de elasticidade e a condutividade
térmica dos materiais face à variação da temperatura, foram obtidas recorrendo ao Eurocódigo
e através da pesquisa em artigos.

5.1. Condutividade Térmica

A condutividade térmica do aço carbono para diferentes temperaturas é obtida através da

expressão (1) contida no Eurocódigo 3 – Parte 1-2 [8].

Para 20 º C ≤ 𝜃𝑎 < 800 ºC,

𝝀𝒂 = 54 - 3.33 ×10-2. 𝜃𝑎 (1)
Onde:
𝝀𝒂 é a condutividade térmica do aço e 𝜽𝒂 a temperatura do aço.

Através dos cálculos efetuados com a expressão (1), obtiveram-se os diferentes valores da
condutividade térmica do aço carbono, representados na Tabela 4.

Tabela 4 – Variação da condutividade térmica do aço carbono em função de diferentes temperaturas.

Condutividade Térmica do Aço Carbono

Temperatura [ºC] 20 100 200 300 400 500
Condutividade Térmica do
aço carbono [W/m.ºC] 53,33 50,67 47,34 44,01 40,68 37,35

Uma vez que foi estipulado um aço estrutural para este estudo, optou-se por escolher o aço
estrutural A325, onde a condutividade térmica do aço na fase de aquecimento foi retirada do
artigo [9], presente na Tabela 5.
Tabela 5 - Variação da condutividade térmica do aço estrutural A325 em função de diferentes temperaturas.

Condutividade Térmica do Aço Estrutural (A325)

Temperatura [ºC] 25 100 200 300 400 500
Condutividade Térmica do aço
estrutural - A325 [W/m .ºC] 48,3 47,6 46,5 42,8 41,2 39,4

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Para a liga de alumínio 360 recorreu-se à expressão 2, retirada do Eurocódigo 9, parte 1-2
[10].
Para 0ºC < 𝜃𝑎 < 500 ºC, para ligas em séries de 3xxx e 6xxx:

𝝀𝒂 = 0.07. 𝜃𝑎𝑙 + 190 (W/mºC), (2)

Onde 𝝀𝒂 é a condutividade térmica do aluminio e 𝜽𝒂 a temperatura do alumínio.

A Tabela 6 mostra os valores condutividade térmica alcançados para cada temperatura.

Tabela 6 - Variação da condutividade térmica do alumínio em função de diferentes temperaturas.

Condutividade Térmica do Alumínio

Temperatura [°C] 20 100 200 300 400 500
Condutividade Térmica do
Alumínio [W/m. °C] 191,4 197 204 211 218 225

5.2. Módulo de Elasticidade

Para o caso da liga de alumínio foram usados os valores da tabela do módulo de elasticidade
do aluminio quando exposto a elevadas temperaturas, definidos no Eurocódigo 9, parte 1-2
[10], como se pode ver na Tabela 7.

Tabela 7 - Variação da condutividade térmica do alumínio em função de diferentes temperaturas.

Módulo de Elasticidade do Alumínio

Temperatura [°C] 20 100 200 300 400 500
Módulo de Elasticidade [GPa] 70 67,9 60,2 47,6 28 0

Para calcular o módulo de elasticidade do aço estrutural multiplica-se o fator de redução dado
no Eurocódigo 3, parte 1-2 [8], por o módulo de elasticidade estipulado na tabela de
propriedades deste material (Tabela 1). A Tabela 5 mostra os valores do módulo de
elasticidade obtidos para as diferentes temperaturas.

Tabela 8 - Variação da condutividade térmica do alumínio em função de diferentes temperaturas.

Módulo de Elasticidade do Aço Estrutural

Temperatura [ºC] 20 100 200 300 400 500
Módulo de Elasticidade [GPa] 200 200 180 160 140 120
Fator de Redução 1 1 0,9 0,8 0,7 0,6

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No caso do aço C70S6, o módulo de elasticidade é o mesmo, uma vez que esta propriedade se
mantém até ao 1440 ºC [11]. O valor do módulo de elasticidade usado na análise é 2,10e3
MPa, presente na Tabela 3.

5.1. Análise Térmica do Conjunto Pistão-biela-cambota

Uma vez introduzidos os parâmetros relacionados com cada tipo de material no Engeneering
Data foi importado o conjunto pistão-biela-cambota, quando este se encontra na situação mais
exigente do seu funcionamento, ou seja, no ponto morto superior.
A biela encontra-se sujeita a elevadas tensões devido às forças transmitidas no pistão.
Durante a combustão, o pistão encontra-se no seu ponto mais elevado (PMS) e é forçado a
deslocar-se no sentido descendente até ao PMI, transmitindo as forças aplicadas nele, à biela
[12]. É na biela que se verificam as maiores tensões. As forças de tração e compressão são
devidas à pressão dos gases, e o efeito centrífugo provoca esforços de torção [13,14].
É necessário efetuar uma análise térmica, que é necessária para descobrir a temperatura que é
transmitida por condução, desde o pistão ao pino, do pino para a biela e desta para a cambota.
Em todas as análises foi considerada na superfície do pistão uma temperatura de 350º C,
devido ao contato direto com o gás e, na cambota uma temperatura de 90 °C, uma vez que
está em contacto com o óleo e o ar [15]. Na Figura 2 está representada a inserção da
temperatura na superfície do pistão e na cambota.

Figura 5 - Inserção da temperatura na superfície do pistão, á esquerda, e na cambota, á direita.

De seguida, inseriu-se uma convecção na superfície do pistão de 2100ºC e um valor de

convecção de 100ºC na biela, assumindo um coeficiente de transferência de calor de
25W/m2.ºC [15], para os dois componentes, tal como se pode ver na Figura 3.

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Figura 6 - Aplicação da convecção na superfície do pistão, á esquerda, e na biela, á direita, com um

coeficiente de transferência de calor de 25W/m2.ºC.

Após efetuar a análise térmica do conjunto em causa e averiguar a distribuição da temperatura

ao longo de todos os componentes, teve-se em conta a temperatura máxima e mínima
atingidas na biela para, posteriormente, inserirem-se os respetivos valores na análise
termomecânica efetuada somente na biela. Foram efetuados os mesmos procedimentos para
os três materiais e obtiveram-se os resultados apresentados em baixo.
De salientar que em todas as análises efetuadas usou-se uma refinação da malha com
elementos de 3 mm. Na Figura 4, pode-se observar a distribuição de temperaturas ao longo do
conjunto pistão-biela-cambota e somente na biela para o aço estrutural.

5.1.1. Aço Estrutural

Figura 7 – Distribuição térmica do conjunto pistão-biela-cambota, á esquerda e da biela, á direita, para o aço
estrutural.
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Através das imagens acima exibidas pode-se verificar que a temperatura máxima atingida se
encontra no topo do pistão e decresce até á cambota. A temperatura máxima alcançada no pé
da biela é de 298,83 ºC, sendo 89,909 ºC na cabeça desta.

5.1.2. Aço C70S6

Figura 8 - Distribuição térmica do conjunto pistão-biela-cambota, á esquerda e da biela, á direita, para o aço
C70S6.

Na análise feita com o aço C70S6, obteve-se na biela uma temperatura máxima de 298,0ºC,
sendo a temperatura mínima atingida de 89,912ºC.

5.1.3. Alumínio 360

Figura 9 - Distribuição térmica do conjunto pistão-biela-cambota, á esquerda e da biela, á direita, para o aço
alumínio 360.
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No caso da biela construída com a liga de alumínio 360, a temperatura máxima alcançada foi
de 318.89ºC e de 89,882ºC a temperatura mínima obtida.

5.2. Análise Térmica da Biela

Após se efetuar a análise térmica do conjunto pistão-biela-cambota, obteve-se a distribuição
da temperatura ao longo de todos os componentes, tendo-se em conta a temperatura máxima e
mínima atingidas na biela para, posteriormente, inserirem-se os respetivos valores na análise
termomecânica efetuada somente nesta peça.
A análise térmica da biela para os distintos materiais permitiu averiguar a influência das
propriedades de cada um na distribuição térmica ao longo deste componente. O valor da
convecção inserido em toda a superfície da biela foi de 100ºC e o coeficiente de transferência
de calor estipulado foi de 25W/m2.ºC, para os três materiais usados. Na Figura 10 estão
representadas as superfícies onde foram inseridos os diferentes parâmetros, para o exemplo do
aço estrutural.

Figura 10 - Inserção da temperatura no pé e na cabeça da biela, bem como a inserção da convecção na

superfície da biela.

Uma vez efetuada a análise térmica da biela, obtiveram-se os valores da distribuição de

temperaturas e o fluxo total de calor ao longo desta. A Figura 11 mostra os resultados obtidos
para a biela criada em aço estrutural.

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5.2.1. Aço estrutural

Figura 11 – Distribuição de temperaturas ao longo da biela, á esquerda, e fluxo de calor, á direita, para o aço estrutural.

A Figura 12 exibe a distribuição de temperaturas ao longo do corpo da biela, bem como o

fluxo total de calor presente neste componente.

5.2.2. Aço C70S6

Figura 12 - Distribuição de temperaturas ao longo da biela, á esquerda, e fluxo de calor, á direita, para o aço
C70S6.

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A Figura 13 expõe os resultados obtidos na liga de alumínio 360 quanto á distribuição de

temperaturas e o fluxo total de calor ao longo da biela.

5.2.3. Alumínio 360

Figura 13 - Distribuição de temperaturas ao longo da biela, á esquerda, e fluxo de calor, á direita, para a liga
de alumínio 360.

A Tabela 9 apresenta os valores da distribuição de calor e do fluxo total de calor presentes na

biela, obtidos através da análise térmica executada.

Tabela 9 - Resultados obtidos através da análise térmica da biela, para os diferentes materiais.

Fluxo Total de Calor

Temp. Máxima [ºC] Temp. Mínima [ºC]
[W/m2]
Alumínio 360 318,89 89,882 7.6922.E+05
Aço estrutural 298,83 89,909 1.8301E+09
Aço C70S6 298,9 89.912 1.8976E+09

Pela apreciação da tabela pode-se constatar que a liga de alumínio 360 apresentou uma
temperatura máxima superior em relação aos outros materiais, bem como uma temperatura
mínima inferior. O fluxo total de calor também foi significativamente superior aos outros
materiais, o que pode advir do facto do alumínio ter uma maior condutividade térmica.

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5.3. Análise Termomecânica da biela

Uma vez realizada a análise térmica da biela, passou-se a análise termomecânica deste
componente, sendo necessário introduzir a força, os constrangimentos e as condições
mecânicas a que a biela está sujeita. As temperaturas inseridas são as obtidas na análise
térmica da biela.
O primeiro passo foi introduzir uma força no pé da biela, devido ao carregamento que a
pressão produzida pela explosão exerce no pistão e, consequentemente submete na biela,
forçando-a a deslocar-se para baixo.
A força exercida pela explosão na câmara de combustão é dada pela expressão (3):

F [N] = P [Pa] × A[m2] (3)

2
=P×𝜋×r
Onde F é a força aplicada na biela, P é a pressão na câmara de combustão e A a área da
cabeça do pistão.

Como o diâmetro do cilindro é de 57 mm e a pressão na câmara é de 15,5 MPa, a força toma

o valor de 39552,26 N na direção vertical, sentido descendente.

A Figura 14 mostra a força aplicada no pé da biela.

Figura 14 – Força aplicada no pé da biela.

De seguida, foi introduzido um constrangimento na direção x, de forma a impedir o

deslocamento da biela nesta direção, como se pode ver na Figura 15.

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Figura 15 - Restrição do movimento da biela na direção x.

Foi também aplicada uma restrição na direção de compressão normal na superfície interior da
cabeça da biela, que está em contacto com a cambota, tal como se pode ver na Figura 16.

Figura 16 – Suporte de compressão inserido na cabeça da biela.

Foi necessário aplicar um constrangimento sem fricção, como mostra na Figura 17.

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Figura 17 - Suporte sem fricção.

6. Resultados – Análise Termomecânica da biela

Uma vez efetuada a análise termomecânica da biela, obteve-se o campo de tensões
equivalente de Von-Misses, a deformação total a que se sujeitou a biela e o fator de
segurança.

6.1. Aço Estrutural

Figura 18 – Campo de tensão equivalente de Von-Misses, á esquerda e deformação total, á direita, para
o aço estrutural.

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Figura 19 – Fator de segurança do aço estrutural.

6.2. Aço C70S6

Figura 20 - Campo de tensão equivalente de Von Misses, á esquerda e deformação total, á direita, para o aço
C70S6.

Figura 21 - Fator de segurança do aço C70S6.

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6.3. Alumínio 360

Figura 22 - Campo de tensão equivalente de Von Misses, á esquerda e deformação total, á direita, para o
alumínio 360.

Figura 23 - Fator de segurança do alumínio 360.

Na Tabela 10 apresenta-se a comparação dos resultados obtidos para cada material, no que
respeita ao campo de tensão de Von-Misses, deformação total e fator de segurança.

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Tabela 10 – Comparação dos resultados obtidos para os três diferentes materiais.

Tensão de Von-Misses Deformação Total Fator de

[ MPa] [ mm] segurança

Máx. Mín. Máx. Mín. Mínimo

Alumínio 360 305,34 0,038603 0,2398 0,0012838 0,55676
Aço estrutural 302,15 43218 0,15849 0,00053152 0,82741
Aço C70S6 298,61 0,027428 0,17019 0,00047518 1,8419

7. Otimização da estrutura da biela

Visto que a biela construída com o aço C70S6 apresentou melhores resultados face ao estudo
em causa e ás especificações impostas, foi selecionada para realizar uma otimização da sua
estrutura. O Sotware Ansys Workbench é utilizado na determinação de uma configuração
ótima para a biela e este estudo tem em conta apenas o desempenho estrutural da biela,sendo
o objetivo principal encontrar um projeto que apresente melhor relação de compromisso entre
a máxima tensão encontrada na biela e a massa desta.

Os parâmetros de projeto selecionados para o estudo são:

 A massa da biela;
 Fator de segurança;
 Menor espessura da biela;
 Maior espessura da biela;

Ao diminuir a massa da biela é possível obter uma peça que tenha menor quantidade de
material, mas que continue a resistir aos esforços aplicados. Da mesma maneira, as espessuras
de biela de 19 mm (na zona em que biela conecta com outros elementos) e 12mm (parte
central) devem de variar de forma a reduzir a massa. Por outro lado, o fator de segurança deve
ser sempre elevado porque a biela encontrar-se-á sujeita a movimentos e não se encontrar
sempre estática, contudo não pode tomar um valor elevado de mais para não causar o
sobredimensionamento.
Utilizando o processo de otimização fornecido pelo ANSYS Workbench, foram selecionados
os parâmetros acima referidos. Após selecionados é necessário referir as restrições da
otimização que neste caso tratam-se da minimização da massa e do fator de segurança,

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contudo este ultimo não deve ser inferior a 2. Na Figura 24 está representada a tabela com as
restriçoes iniciais do processo de otimização.

Figura 24 - Restriçoes iniciais do processo de otimização da biela.

Efetuando a análise de otimização, obtiveram-se três pontos candidatos, dos quais é

necessário escolher aquele que apresenta características que se mostrem mais favoráveis. A
Figura 25 mostra a tabela com os pontos candidatos deste projeto.

Figura 25 - Pontos candidatos.

Neste caso, foi escolhido o ponto candidato 1 que apresenta uma espessura máxima da biela
de 17.129 mm, uma espessura mínima de 12.901 mm, um fator de segurança de 2.0006 e uma
massa de 0.37484 kg.
Posto isto, o ponto deve ser validado como ponto de projeto. Caso seja validado deve-se
reconstruir a biela utilizando as medidas fornecidas pela otimização e realizar novamente a
simulação.
Após realizar a simulação obtiveram-se os resultados apresentados nas Figuras 26 e 27.

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Figura 26 - Distribuição da tensão equivalente de Von-Misses, á esquerda, e deformação total da biela, á direita.

Figura 27 - Fator de segurança obtido.

Para se ter uma melhor perceção dos resultados obtidos através da análise termomecânica da
biela em comparação com os resultados da otimização, apresenta-se em baixo a Tabela .

Tabela 11 - Comparação de resultados entre a análise termomêcanica e o processo de otimização da estrutura da

biela.

Tensão de Von-Misses Deformação Total Fator de

[MPa] [mm] Segurança
Máx. Mín. Máx. Mín. Mínimo
Análise 1,8419
298,61 0,027428 0,17019 0,00047518
Termomecânica
257,83 0,0326 0,17063 0.62397 2,1332
Otimização

Pela análise da Tabela 11 verifica-se que a otimização diminuiu o valor da tensão equivalente
de Von-Misses, aumentando o valor do fator de segurança, sendo que a deformação total não
qpresentou grandes variações face á análise termomecânica da biela.
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8. Conclusões
Segundo a análise térmica efetuada no conjunto pistão-biela-cambota, pode-se verificar que a
temperatura máxima atingida se encontra no topo do pistão devido á explosão da mistura de
gases e á força de compressão quando o pistão está no ponto morto superior, onde sob pressão
o pistão desce até ao PMI. A temperatura descrescre em poucos segundos até á cambota, á
medida que o volume do gás aumenta com o movimento do pistão.
Através da análise térmica da biela pode-se averiguar que a temperatura máxima alcançada é
no pé da biela, sendo mínima na cabeça desta. A liga de alumínio 360 apresentou uma
temperatura máxima superior em relação aos outros materiais, bem como uma temperatura
mínima inferior. O fluxo total de calor também foi significativamente superior aos outros
materiais, visto que o alumínio tem uma maior condutividade térmica, ou seja, apresenta uma
maior capacidade de conduzir energia térmica ao longo de uma estrutura.
O alumínio e os aços são materiais dúcteis, ou seja, são submetidos a grandes deformações
antes de sofrerem rutura.
Perante o estudo termomecânico da biela sujeita a elevadas temperaturas, carga e condições
mecânicas impostas, averiguou-se que o alumínio é o material que aguenta um carregamento
maior antes de atingir a falha, apresentado um maior valor de tensão equivalente de Von-
Misses. Consequentemente, é o material que sofreu uma maior deformação, devido á sua
ductilidade. No que diz respeito ao fator de segurança, este material apresentou o valor menor,
sugerindo que para este tipo de estudo não é o material mais indicado, uma vez que as suas
propriedades são mais fracas para as especificações impostas.
Dos três materias usados o aço C70S6 foi o que apresentou melhores resultados perante o
estudo em causa, apresentando um coeficiente de segurança maior.
Quanto á otimização da estrutura da biela, pode-se concluir que a otimização levou a
dimiuicao da tensão equivalent de Von- Misses e ao aumento do fator de segurança em
comparação com a análise termomecânica.

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9. Bibliografia
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Motores de Combustão Interna,” Porto, 2015.

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