UNIVERSIDAD

CENTRAL DEL
ECUADOR
FACULTAD DE INGENIERIA EN GEOLOGIA, MINAS, PETROLEOS Y
AMBIENTAL

PERFORACIÓN Y VOLADURA II

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE TÚNEL VIAL EN EL

SECTOR DE BAÑOS – RIO NEGRO

INTEGRANTES:
PALACIOS MIRANDA ALEXIS DAVID
TOQUETON TACOAMAN DANGELA MARIBEL

SEMESTRE: 7MO MINAS

QUITO DM, 20 de DICIEMBRE 2018
Contenido
INTRODUCCIÓN.......................................................................................................................3
JUSTIFICACION........................................................................................................................3
OBJETIVOS................................................................................................................................3
OBJETIVO GENERAL...........................................................................................................3
OBJETIVOS ESPECÍFICOS...................................................................................................3
METODOLOGÍA........................................................................................................................4
MARCO TEÓRICO....................................................................................................................4
MÉTODO CON EXPLOSIVOS PARA LA REALIZACIÓN DEL TÚNEL...........................4
UBICACIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO...............................................................................6
GEOLOGÍA REGIONAL Y LOCAL......................................................................................6
LITOLOGÍA............................................................................................................................7
ESTRUCTURAS GEOLOGICAS...........................................................................................7
TOPOGRAFÍA........................................................................................................................8
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DEL TUNEL VEHICULAR......................................................8
PERFIL GEOLÓGICO................................................................................................................8
ELECCIÓN DE MAQUINARIA Y ACCESORIOS....................................................................8
Tipo de maquinaria..................................................................................................................8
Diagrama de perforación..............................................................................................................9
Tipo de explosivo....................................................................................................................... 10
SECUENCIA DE ENCENDIDO........................................................................................... 10
METODOLOGÍA DE CONSTRUCCIÓN DEL TÚNEL.......................................................... 10
DISEÑO DE LA MALLA DE PERFORACIÓN....................................................................... 12
ESQUEMA DE DISEÑO........................................................................................................... 13
CONCLUSIONES..................................................................................................................... 14
RECOMENDACIONES............................................................................................................ 14
INTRODUCCIÓN

Debido a que en nuestro país existe una topografía demasiado escarpada, es necesario
que las vías y carreteras se muevan a través de las caprichosas curvas que rodean las
faldas de las montañas, así como también por los senderos más estrechos en zonas
cercanas a quebradas, lo cual representa un peligro para los conductores. Entonces en
muchas zonas se ha optado por la construcción de túneles y puentes, lo cual es una
solución racional para el problema de tráfico y seguridad en las carreteras.

Otro aspecto importante para tomar en cuenta es el tiempo en que se tarda en recorrer
una carretera sinuosa respecto a una lineal, ya que, al momento de realizar tantas curvas
en el vehículo, no solo existe pérdida de tiempo, sino también mayor desgaste en las
llantas y un consumo más elevado de combustible; en una carretera lineal o un túnel
directo esto se reduciría en grandes cantidades. Por lo que el uso de túneles y carreteras
es un avance importante para el desarrollo vial del país, ya que con eso se optimizan
tiempos, se reducen los accidentes, y se puede agilizar la producción nacional y la
comunicación en diferentes puntos del país.

Además de todos los problemas antes mencionados es necesario saber que, al construir
túneles, para evitar zonas escarpadas, es posible también ampliar la cantidad de
vehículos que pueden circular por estos sistemas, ya que, al hacerlos más amplios, es
decir con más carriles, se evitan peligros por rebasar, que también forma parte de las
estadísticas de accidentes de tránsito en el país.

JUSTIFICACION
El presente trabajo se realiza con el propósito de proponer a las autoridades competentes
y a los pobladores, una solución vial para el transporte vehicular en la vía Baños-Puyo
en el sector “Baños” y “Rio Negro”, con la finalidad de ser tomado en cuenta para su
posterior implementación o construcción y de esa manera evitar congestión vehicular,
acortar distancia, disminuir tiempo de viaje y para comunicar a las dos parroquias.

OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Modelar un túnel en el tramo de Baños - Rio Negro mediante el diseño de la malla de
perforación que será utilizado para el transporte vehicular teniendo en consideración la
maquinaria, geología y tipos de explosivos que conlleva su realización.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Investigar la geología y topografía del tramo Baños hacia la parroquia Río Negro.

Diseñar el sistema de perforación y voladura empleado para la apertura del túnel

vehicular.
Definir el tipo de explosivos para la geología del sector.
METODOLOGÍA
Investigación en papers científicos.
Análisis de topografía con relieves incluyendo los conocimientos adquiridos en clase.
Utilización de software: Google Earth, SketchUp, Autocad (Diseño de mallas)

MARCO TEÓRICO
MÉTODO CON EXPLOSIVOS PARA LA REALIZACIÓN DEL TÚNEL
En la actualidad el arranque con explosivos es el método que se utiliza más
frecuentemente cuando el terreno es roca, ya que se adapta a cualquier tipo de dureza
(roca blanda, media o dura).
La excavación utilizando la perforación y los explosivos produce inevitablemente una
operación cíclica y no continua que consta de los siguientes pasos:
• Perforación del frente, siguiendo un patrón y con la profundidad adecuada para
el avance previsto en la voladura (plan de voladura o tiro).
• Retirada del equipo perforador.
• Carga del explosivo y retirada del personal.
• Detonación de las cargas.
• Ventilación para eliminar humo, polvo y vapores
• Desprender la roca suelta.
• Realización de la entibación provisional si es necesario

En secciones grandes, como ya se ha comentado, el avance del túnel se establece al

menos en dos fases: en primer lugar, la semisección superior, también llamada avance
en bóveda o calota, y en segundo la semisección inferior o destroza. Si las dos fases se
excavan con explosivos el ciclo se complica aún más, pero normalmente esta segunda
fase se excava con maquinaria convencional, si la dureza de la roca lo permite. Este tipo
de maquinaria se describirá más adelante en los métodos de excavación mecánica.

Para la perforación del frente se utilizan perforadoras neumáticas que operan con aire a
presión y que pueden ser de percusión, de rotación o combinación de ambas; las hay
manuales y otras que son máquinas pesadas montadas sobre jumbos (grúas móviles de
caballete).
En el método con explosivos es importante el llamado plan de voladura. En el grafico el
punto negro representa el taladro cargado de explosivo y la numeración indica el orden
en el que se hace explosionar a cada uno de ellos, lo que se consigue con detonadores
retardados que se activan eléctricamente (micro retardos)

Según el esquema, en el plan de voladura se distinguen las siguientes partes esenciales:

1. El cuele que está situado en la parte central del esquema de tiro (ver ampliación) y
es la parte que primero sale en la voladura, con objeto de facilitar la salida al resto
de la pega (volumen total que se pretende derribar con una voladura). En el cuele
cabe destacar el taladro central, de mayor diámetro, que no se carga con explosivo y
cuyo objeto es dar escape al cuele.

2. El franqueo sale inmediatamente después del cuele y es el que rompe el mayor

volumen de roca.

3. Las zapateras son los barrenos situados en la parte central y en los extremos de la
línea más baja de la sección (puntos 11 y 16).

4. El recorte, es la última fase de la pega y tiene por objeto, como la propia palabra indica,
recortar el terreno circundante. Esta última fase adquiere hoy en día una mayor
importancia debido a la utilización del Nuevo Método Austriaco (NMA), por lo que hay
que cuidar mucho el no dañar la roca durante la voladura, pues dicho método se basa en
la propia auto resistencia del terreno. La situación y profundidad de los taladros que se
quieran efectuar está claramente acotada en el plan de tiro, de manera que, una vez
marcado en el frente al menos un punto de referencia tanto altimétrica como
planimétrica por el técnico topógrafo, el encargado del tajo marque mediante
 una plantilla dichos puntos para que sean taladrados y posteriormente cargados. Una
vez efectuada la voladura, el técnico responsable de la topografía deberá comprobar
la situación real del nuevo frente de excavación resultante de la voladura.

UBICACIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO.

La zona de estudio comprende el trazado un túnel vehicular a lo largo de la vía Baños-
Puyo entre los sectores de Rio Verde y Rio Negro, ubicado en el flanco este de la
Cordillera Real de Los andes ecuatorianos, al sur oriente de la ciudad de Ambato.

Ilustración 1 Ubicación de la zona del túnel

GEOLOGÍA REGIONAL Y LOCAL

En base a la recopilación de información del Informe geológico geotécnico y el análisis
de fotografías aéreas de la zona de estudio realizado en este trabajo, se procedió a
realizar una campaña de reconocimiento geológico de los afloramientos de macizo
rocoso ubicados a lo largo de la carretera Baños – Puyo, con el fin de comprobar la
distribución espacial de las diferentes litologías y estructuras, además de reconocer los
procesos geológicos presentes.

El trazado del túnel vial se localiza y desarrolla exclusivamente en el macizo rocoso del
basamento constituido por un intrusivo.
Ilustración 2: Carta Geológica del Sector

El túnel del proyecto se llevara a cabo en la unidad Azafran la cual esta compuesta por granito,
perteneciente a la serie Llanganates desarrollado en el Paleozoico.

LITOLOGÍA
Geoquímicamente se dispone de dos tipos de intrusivos: tipo S (que se relacionan a
zonas en colisión de rift, a zonas de cizalla; son granitos anatécticos, es decir, se forman
por fusión parcial) y tipo I (que se asocian a volcanismo de arco). Así se encuentran los
granitos Tres Lagunas y Sabanilla: 228Ma, tipo S (D. Loja), Azafrán: 120-140Ma.,tipo I
(D. Salado), Abitagua y Zamora:150-190Ma.,tipo I (D. Zamora).
A la unidad Alao-Paute (características de arco insular) y la División Salado, Unidad
Upano, se le atribuye un volcanismo Jurásico, la unidad de Misahuallí (se la encuentra a la
base del Cretácico, se compone de basaltos en almohadilla, basaltos toleíticos, andesitas
basálticas, riolitas, ignimbritas ácidas; tiene relación con los plutones Zamora, Abitagua,
Azafrán y Tampanchi que corresponden a rocas de un arco continental) corresponde al
Jurásico MedioTardío, Isimanchi(Paleozoico) y Piuntza (meta-volcánicos, tienen
composición ácida, hay también brechas andesíticas y riolíticas, brechas volcánicas y
piroclastos) se le atribuye un volcanismo más bien Triásico relacionado a un ambiente de
rift. Los batolitos de Zamora y Abitagua son ejemplos de volcanismo. En la zona oriental
(Amazonía) se encuentran rocas tales como basalto y filobasaltos hasta riolitas (Fm.
Misahuallí) que se encuentran también en la zona Subandina.
ESTRUCTURAS GEOLOGICAS
Como se mencionó anteriormente la cordillera Real está conformada por terrenos
litotectónicos orientados norte – sur, estos terrenos fueron producto de acreciones
acontecidas durante una fase colisional debido a esfuerzos compresivos este – oeste,
ocurridos durante el Jurásico a Cretácico temprano. Los límites de los terrenos
litotectónicos correspondes a fallas de rumbo o transcurrentes dextrales con
orientaciones NNE - SSE. Observaciones en la rivera norte del río Pastaza cerca de la
población de Baños, se observa pliegues transpuestos con sentido de movimientos
dextrales, con los ejes de pliegues asociados a lineamientos minerales con tendencia
norte - sur buzando con ángulos moderados a bajos (Litherland et al, 1994).
Las foliaciones encontradas en las rocas metamórficas, correspondientes a los
remanentes de los pliegues, así como las lineaciones del granito orientado (granito de
Azafrán), son de dirección preferencial N – S, con muy pequeñas declinaciones al E y
W, y buzamiento abrupto alrededor de la vertical

LEYENDA

Ilustración 3 Características geológicas regionales del área del proyecto

TOPOGRAFÍA
La topografía del lugar posee un relieve irregular debido a la influencia del Río Pastaza
y el descenso de la cordillera de los andes hacia la amazonia.

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DEL TUNEL VEHICULAR

La construcción del túnel vehicular abarca un tramo de aproximadamente 2945m, en el
cual se establecen los puntos de entrada y salida del túnel.
Sección: 6x6 m
Forma: abovedada de punto medio
Longitud: 2945 m
Cota A: 2019 msnm
Cota B: 2015 msnm

PERFIL GEOLÓGICO
La extensión del túnel está programada realizarse en el Batolito de Azafrán, el cual tiene
una composición granítica.

ELECCIÓN DE MAQUINARIA Y ACCESORIOS

Tipo de maquinaria
JUMBO BOOMER 282
Ilustración 4: PERFORADORA JUMBO BOOMER 282

CARACTERÍSTICAS
Especificaciones: para túnel
Superficie cubierta: 48 m² (516.67 ft²)
Altura de perforación: 6 m (19'08")

El Boomer 282 es un equipo de perforación frontal controlado hidráulicamente para

minería y excavación de túneles con dos brazos, adaptables a diferentes tamaños de
galería. Este equipo está diseñado para un rendimiento fiable y eficiente en secciones
transversales subterráneas de tamaño mediano. El robusto diseño permite un rápido
posicionamiento, una alta velocidad de penetración, barrenos rectos, una extraordinaria
durabilidad y menor coste de varillaje. Todo ello contribuye a una mayor productividad,
un menor coste operativo y un mantenimiento y diagnóstico de averías más sencillos
con el Boomer 282.
Puede funcionamientos por el motor eléctrico y Diesel, para asegurar funcionar y
trabajar cuando falta de energía. El taladro de roca hidráulico flexible puede trabajar en
la sección, techo, lado y piso. La plataforma de perforación no sólo puede perforar el
agujero de explosión, de acuerdo con la base de la sección, también puede perforar el
agujero de perno convenientemente con el impulsor de patente.

Diagrama de perforación
En el diseño de la malla de perforación se debe tomar en cuenta el cuele, contra cuele que se
tiene y las dimensiones de los cuadrados los cuales se encuentran estipulados en la parte de
cálculos.
Después de poseer dicha parte es necesario complementar el diseño con los barrenos de
destroza, zapateras, techo y cuneta.

Tipo de explosivo
El EXPLOGEL I se presenta en cartuchos de papel parafinado y en diversas
dimensiones, contenidas en fundas y estas a su vez en cajas de cartón.
Dinamita semigelatinosa sensible al fulminante No. 8, con alto poder rompedor y mediana
resistencia al agua que varía de 1 a 5 horas, dependiendo del diámetro del cartucho.

Parámetros Unidad Especificación

Tamaño, Peso Número Velocidad Densidad g/cm3 1.18
de de Volumen del/kg 857
pulg Cartucho
cartuchos Detonación Gases
(Diámetro (g. por caja *m/s
X Largo) Aprox) (Aprox) (Aprox) Calor dekcal/kg 992
Explosión
2 1/2" X 1665 15 4105 Potencial kJ/kg 4151
16" Ensanchamiento cm3/10g 370
2" X 8" 418 60 3939 de Trauzl
1 1/2" X 8" 236 106 3646 Poder rompedor, mm 17.50
1 1/4" X 8" 180 139 3515 Método HESS
1" X 8" 122 205 3438 Resistencia alhora 1
agua
Tabla: diámetro de barreno para EXPLOGEL I
SECUENCIA DE ENCENDIDO
El sistema de iniciación a usar es el eléctrico, este consta de cables de alimentación,
tapón de cierre, inflamador, retardo, portaretardo y la pasta retardadora. La carga
primaria es nitruro de plomo y la carga base es pentrita. Este es un detonador
temporizado, el cual es conectado a un explosor que activa los fulminantes eléctricos.

METODOLOGÍA DE CONSTRUCCIÓN DEL TÚNEL

Cálculo de consumo de útiles de perforación
Producción: 2945 m
Número de barrenos:
= 10√ ∗ = 10√6 ∗ 6 = 60

Número total de metros que debemos perforar:

ó ∗ = 2945 ∗ 60 = 176700

Avance: 95%
Metros totales para perforar:
ó ∗ 1.05 = 176700 ∗ 1.05 = 265050

Jumbo de 2 brazos
Diámetro de perforación: 3”
Duración media (Gustafsson, 1977):

Brocas 250 m
Barras 800 m
Manguitos 800 m
Adaptadores de culata 1200 m
Tabla 1 Duración de los accesorios

Consumo:
265050

= 1060
Brocas de botones 250

265050

= 332
Barras 800

Manguitos 265050

800 = 332

265050

= 221
Adaptadores de culata 1200

Tabla 2 Cálculo de consumo de los accesorios

Número de útiles a comprar:

Brocas 1060

Barras 332

Manguitos 332

Adaptadores de culata 221

Tabla 3 Número de elementos a comprar

DISEÑO DE LA MALLA DE PERFORACIÓN
Cálculos de cuele y contracuele:
B1 = 0.7 x 76 = 53mm
76
= 2 + 53 + 382 = 110 x sin 45 =77.8 mm x 2 = 155.6 mm B2 = 0.7 x 155.6 = 108.92mm

=77.8 + 108 + 382 = 204.8 x sin 45 =145.47 mm x 2 = 290.94 mm B3 = 0.7 x 290.94 = 203.66mm

=145.47 + 203.66 + 382 = 368.13 x sin 45 =260.31 mm x 2 = 520.62 mm B4 = 0.7 x 520.62 = 364.43mm

=260.31 + 364.43 + 382 = 643.74 x sin 45 =455.19 mm x 2 = 910.38 mm B5 = 0.7 x 910.38 = 637.27mm

=455.19 + 637.27 + 382 = 1111.46 x sin 45 =785.92 mm x 2 = 1571.84 mm B6 = 0.7 x 1571084 = 1100.294m

a) 76
= 2 + 53 + 19 = 110
2 2
= √110 + 110 = 156
2 ∎ = 0.7 = 0.7 ∗ (150) = 109

b)
= cos(45) = 40 cos(45)
= 78
78 + 109 + 19 = 206
206 (45) + 146 ∗ 2 = 292
3 ∎ = 0.7 = 0.7 ∗ (292) = 204.4

c)
= 204 + 146 + 19
= 369
 = cos 45 (369)
= 261
=2∗
= 2 ∗ (261)
= 522
4 ∎ = 0.7 = 0.7 ∗ (522) = 365.4

d)
= 261 + 365 + 19
= 645
= cos 45 (645)
= 456
=2∗
= 2 ∗ (456)
= 912
5 ∎ = 0.7 = 0.7 ∗ (912) = 638.4

e)
= 456 + 638 + 19
= 1113
= cos 45 (1113)
= 787
=2∗
= 2 ∗ (787)
= 1574
5 ∎ = 0.7 = 0.7 ∗ (1574) = 1102

ESQUEMA DE DISEÑO
Diseño del túnel vehicular en el software SketchUp.
Ilustración 5: Tunel vista de un solo carril

Ilustración 6: Longitud total del tunel

Ilustración 7: Entrada del tunel

CONCLUSIONES

• La unida de Azafran de composición granítica es el lugar idóneo debido a que

ofrece características adecuadas para la construcción del túnel.

• La geología del sector no presenta problema alguno para el franqueo del túnel ya
que es roca competente y no existen fallas que atraviesen el tramo de construcción.
• Se determinó la malla idónea para la construcción del túnel mediante los
conocimientos adquiridos en la materia de perforación y Voladura II.

RECOMENDACIONES
• Tomar en cuenta que el diseño realizado es totalmente teórico y que su realización
de manera real puede requerir muchos riesgos sobre todo porque algunas de las
 consideraciones tomadas no fueron tomadas en el campo, obteniendo la
información de tablas, lo que es una ayuda para el cálculo, pero estrictamente en
nuestras circunstancias topográficas, geológicas y mineras no pueden ser
factibles.

• Considerar el factor de sobre excavación para el diseño y ejecución de la voladura.

• Realizar la perforación de los barrenos con paralelismo entre ellos para mejorar
la eficiencia de los explosivos en la voladura.
• Es necesario destacar que es de vital importancia realizar un análisis minucioso
al momento de realizar la construcción de túneles para la conducción de agua
principalmente en la geología y en los datos estructurales del sector para evitar
tener estos inconvenientes al momento de la construcción del túnel.