ESTUDIO GEOTÉCNICO Y DISEÑO DE ESPESORES DE

PAVIMENTO FLEXIBLE:

CAMINO: JESUS CARRANZA – SUCHILAPAN.

TRAMO: KM 0+000 AL 3+000, MUNICIPIO DE JESUS
CARRANZA, ESTADO DE VERACRUZ.
 Índice:

1.1.- Introducción
1.2.- Antecedentes y Generalidades
1.3.- Forma en que se efectuó el estudio
1.4.- Características Geográficas
1.5.- Descripción del sitio en estudio
1.6.- Procedimiento de Construcción de las terracerías
1.7.- Comentarios de Problemas que se presenta en la construcción
1.8.- Conclusiones y recomendaciones
2.-Trabajos de Laboratorio
3.- Diseño de la Estructura de Pavimento
4.- Método del instituto de ingeniería de la UNAM
5.- Método de la american association of state highway and transportation
officials. (AASHTO).
6.-Método del Instituto Norteamericano del Asfalto.
7.- Recomendaciones
Anexos
1.1.- INTRODUCCIÓN
La Residencia General de Carreteras Alimentadoras, SCT, pretende
modernizar el Camino JESUS CARRANZA-SUCHILAPAN, TRAMO: KM
0+000 AL 3+000, el cual comprende lo siguiente.
El objetivo del presente, es de emitir las recomendaciones necesarias para la
ejecución de los trabajos de construcción del camino en proyecto,
aprovechando al máximo los materiales existentes, como es el material de los
cortes, para la conformación de capas de terracerías, para el soporte de la
estructura del pavimento; así como de los bancos de materiales más cercanos
a la obra, que cuenten con la calidad requerida para cada capa, de acuerdo
con la Normativa de la SCT vigente.

1.2.- ANTECEDENTES Y GENERALIDADES

El tramo en estudio se localiza en el municipio de Venustiano Carranza, donde

se pretende efectuar la modernización del camino comunicando las localidades
de Jesús Carranza y Suchilapan; las cuales se consideran como localidades
claves, de las 425 que integran el municipio, éstas entre comunidades y
rancherías.
1.3.- FORMA EN QUE SE EFECTUÓ EL ESTUDIO

TRABAJOS DE CAMPO

Con el objeto de conocer las características estratigráficas del subsuelo a lo

largo de la vialidad en proyecto, que comprende del cadenamiento 0+000 –
3+000, se llevó a cabo una exploración que consistió en la excavación de 7
sondeos del tipo pozo a cielo abierto, los sondeos se realizaron a
profundidades variables entre 1.50 m. y 1.85 m., estos fueron distribuidos a una
distancia aproximada de 500 m, entre sí.

En cada uno de los pozos excavados, se realizó una clasificación visual y al

tacto de los diferentes materiales encontrados. Adicionalmente se obtuvo una
muestra alterada representativa de cada estrato detectado, las cuales fueron
colocadas en bolsas de plástico para evitar la pérdida de humedad durante el
traslado al laboratorio; asimismo se obtuvieron muestras integrales de los
materiales con el objeto de verificar su calidad.

Para localizar los bancos de préstamo de materiales que se utilizarán en la

formación de las capas del pavimento, se efectuó un recorrido por las zonas
cercanas, en éste se encontraron bancos adecuados para formar los diferentes
estratos de la sección estructural del pavimento.

LOCALIZACIÓN DE SONDEOS PCA

N° SONDEO X Y
PCA-1 285,501 1,928,193
PCA-2 285,940 1,928,045
PCA-3 286,429 1,927,966
PCA-4 286,918 1,927,857
PCA-5 287,139 1,927,476
PCA-6 287,441 1,927,097
PCA-7 287,574 1,926,650
1.4.- CARACTERÍSTICAS GEOGRÁFICAS

MEDIO FÍSICO

Localización

El Municipio de Jesús Carranza se localiza en la porción Sur del Estado de

Veracruz, presentando una extensión de 1662 kilómetros cuadrados.

Limita al Sur y al Occidente con los municipios del Estado de Oaxaca; San
Juan Güichicovi, San Juan Mazatlán y Juan Cotzocón; hacia el Oriente limita
con el Municipio de Hidalgotitlán, teniendo como frontera al río Solosuchil
utilizando también los linderos de la Colonia Modelo 2 Ríos; limita al Norte con
los Municipios de San Juan Evangelista, Sayula de Alemán y Texistepec.
Utilizándose como línea limítrofe al Arroyo El naranjo.
El territorio del municipio de Jesús Carranza se ubica geográficamente entre
las coordenadas: 94° 38´ y 95° 10´ de Longitud Este y los 17° 10´ y 17° 35´´
de Latitud Norte; presentando la cabecera Municipal una altitud máxima de
26 msnm. Teniendo registradas para las partes más altas una altitud máxima
de 150 msnm.

Extensión

Tiene una superficie de 486.32 Km2, cifra que representa el 0.67 por ciento del
total del Estado.

1.5.- DESCRIPCIÓN DEL SITIO EN ESTUDIO

Geomorfología

El Municipio se encuentra sobre las provincias geológicas: Sierra de Chiapas y

Guatemala, ocupando la parte Este y la Llanura Costera del Golfo Sur,
ocupando la parte Oeste.

La Sierra de Chiapas y Guatemala está constituida por rocas sedimentarias

del Mesozoico del Cenozoico presentando afloramientos del Triásico y del
Oligoceno, compuestos por lutitas de grano fino de diversos colores y
dispuestos en estratos delgados, también se encuentran calizas del Cretácico
Inferior, depositadas en ambientes marinos en estratos delgados y medianos,
presentando afloramientos en las comunidades de: Niños Héroes de
Chapultepec, Josefa Ortiz de Domínguez y Arroyo Azul principalmente.

En esta Provincia Geológica conformada por lomeríos de pendientes suaves

localizados en la parte sur, están compuestos por lutitas y areniscas
calcáreas que la mayoría de las veces no están consolidadas dispuestas en
estratos de 1-3 metros de espesor y de formas topográficas alargadas; estas
mismas formaciones que se presentan intercaladas con tobas y cenizas
volcánicas se presentan conformando cerros altos de pendientes pronunciadas
y cantos sub-redondeados con una matriz arcillo-arenosa presentes también en
la región Sureste del Municipio.

Morfológicamente el relieve presenta plegamientos amplios con orientación

Noroeste-Sureste, presentando caudales con corrientes en sentido similar a
las corrientes principales prevalecientes en el Municipio.

El territorio municipal está ubicado en la Subprovincia Llanura Costera

Veracruzana que pertenece a la Provincia Planicie Costera Del Golfo.
Caracterizada por presentar en la porción norte del Municipio una gran
extensión de llanuras y lomeríos suaves localizadas entre el arroyo El
Naranjo y el río Coatzacoalcos.

La gran mayoría de los mantos rocosos no afloran, quedando ocultos y

dispuestos en mantos subterráneos cubiertos por materia orgánica
principalmente en horizontes de 60 centímetros de profundidad.

Hidrografía

Los cuerpos fluviales más importantes del Municipio son: Arroyo El Naranjo
que constituye el límite al Norte con el Municipio de San Juan Evangelista, el
río Jaltepec que nace en el Estado de Oaxaca situado al Occidente, el río
Solosuchil situado al Este, que nace en el Municipio de Uxpanapa y que es
utilizado como límite territorial con el Municipio de Hidalgotitlán, el arroyo
Paquital y el río Chalchijapan se sitúan en la región centro-sur alimentando al
río Coatzacoalcos que se utiliza como límite con el Estado de Oaxaca en la
región Sudoeste.

El principal de estos ríos es el Coatzacoalcos con una longitud promedio de

300 kilómetros con varios tributarios por ambas márgenes, la dirección de las
corrientes principales y tributarias van en dirección Sudoeste-Noreste, todos
ellos descienden de la Sierra Madre de Oaxaca. El Río Coatzacoalcos al entrar
al Estado de Veracruz, es utilizado en un tramo como límite territorial entre los
dos Estados, presentando como primer tributario por su margen izquierda al
Río Jaltepec que en un tramo también es utilizado como límite político estatal
localizado más al Norte.

Dentro de los límites municipales el segundo gran afluente por su posición es el

río Chalchijapan que nace el Estado de Oaxaca, cruza parte del Municipio de
Uxpanapa adentrándose a Jesús Carranza por la región Sur, beneficiando
comunidades como: Francisco Villa Viejo, Cuauhtémoc de Tierra Blanca, Niños
Héroes y Josefa Ortiz de Domínguez. Este río tiene dos grandes tributarios;
por su margen derecho se le agrega el Río Solosuchil que en una parte de su
cause se utiliza como límite con el Municipio de Hidalgotitlán y que beneficia a
las comunidades de Vicente Guerrero, El Sauce y Enrique Rodríguez Cano.

Clima

El territorio municipal está considerado como una región con un tipo de clima
am (f) Cálido Húmedo con Lluvias en Verano, con la particularidad de que
también se presentan lluvias durante el invierno, con una estimación invernal
del 10 % del total anual.

La estimación de precipitación promedio anual para el Municipio oscila

alrededor de 2000 a 2300 milímetros de lluvia, llegando en algunos años a
superar los 3000 milímetros.

Este clima presenta en promedio una temperatura de 34° Centígrados,

presentando mínimas de 18° C durante el mes de Enero y máximas de 38° C
que se presentan durante los meses más secos. Sin embargo durante los
meses de Julio y Agosto se manifiestan días con elevadas temperaturas con
altos índices de humedad ambiental.
1.6.- PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIÓN DE LAS
TERRACERÍAS

DESMONTE

Consistirá en la remoción de la vegetación existente en el derecho de vía y en

las áreas que se destinen a la construcción de la nueva estructura, con el
objeto de eliminar la presencia de material vegetal, impedir daños a la obra y
mejorar la visibilidad.

El desmonte comprenderá las siguientes actividades: Tala, que consiste en

cortar los árboles y arbustos; Roza, que consiste en cortar y retirar la maleza,
hierba, zacate o residuos de siembras; Desenraice, que radica en sacar los
troncos o tocones con o sin raíces; Limpia y disposición final, que consiste en
retirar el producto del desmonte al banco de desperdicios que indique el
proyecto.

La Norma en la que se basarán para realizar dicha actividad será la

N·CTR·CAR·1·01·001/00 de la Normativa para la Infraestructura del Transporte
de la SCT.

ESCALONES LATERALES O DE LIGA

Los escalones de liga son excavaciones en el terreno natural o en el cuerpo de

terraplenes existentes, con objeto de proporcionar un apoyo al material que se
colocará para formar terraplenes nuevos o ampliar terraplenes construidos.

A partir de 1.0 m del eje del camino de la corona actual, se construirán en

ambos taludes del terraplén, escalones de liga con una profundidad tal, que
permita integrar la estructura del pavimento propuesta con la existente, ésta
profundidad estará en función de la estratigrafía determinada para cada capa, y
el ancho de la plantilla será de treinta (50) cm como mínimo, lo anterior es con
la finalidad de evitar un plano de falla entre ambas secciones, además de
prever el ancho de corona mínimo establecido en el proyecto; una vez
construida la nueva estructura del pavimento, se construirán banquetas de 1.50
m en ambos lados.

Para realizar dicha ampliación, se efectuará la excavación donde así lo

indiquen las secciones de construcción en ambos lados del camino de acuerdo
con el cadenamiento del mismo, a una profundidad que ésta nos permita alojar
la nueva estructura del pavimento, y/o en su caso, terraplenar donde haya que
efectuar esta operación hasta una altura tal, que nos permita posteriormente
construir sobre el mismo, las capas del pavimento, resultando indispensable
considerar la rasante del camino actual para que la ampliación tenga esa
misma rasante, establecida en las secciones de construcción.

La Norma en la que se basarán para realizar dicha actividad será la

N·CTR·CAR·1·01·004/00 de la Normativa para la Infraestructura del Transporte
de la SCT.

TERRACERÍAS

Una vez efectuada la excavación, sobre la superficie descubierta se

compactarán los últimos veinte (20) centímetros de la capa al 95 % de su
PVSM AASHTO Estándar; posteriormente, en los lugares donde se tenga que
conformar el cuerpo de terraplén, éste se construirá con material pétreo cuya
calidad mínima sea la de subrasante, compactándose al 95 % de su Peso
Volumétrico Seco Máximo AASHTO Estándar.

SUBRASANTE

Los materiales para la capa subrasante son los suelos naturales, seleccionados
o cribados producto de los cortes o de la extracción en bancos que se utilizan
para formar dicha capa inmediatamente encima de la cama de los cortes o del
cuerpo de un terraplén.
Sobre el terreno natural y/o cuerpo de terraplén, se construirá la capa
subrasante con material pétreo procedente de banco con calidad mínima para
ésta capa, en un espesor de treinta (30) centímetros, compactándola al 95 %
de su Peso Volumétrico Seco Máximo AASHTO Estándar.

1.7.- COMENTARIOS DE PROBLEMAS QUE SE PRESENTA EN

LA CONSTRUCCIÓN

La problemática principal en la construcción de este tipo de caminos consiste

en que dichas actividades se realizan en la época de lluvias, esto dificulta
considerablemente los avances en los trabajos, además, impide que se
ejecuten de manera adecuada.

Otra problemática es el control de calidad de los materiales que se emplean en

las diferentes etapas y capas de la estructura de pavimento, la falta de un
laboratorio de control que permita seleccionar los materiales y recomendar
procesos constructivos provoca que no se lleven a cabo los trabajos conforme
a las Normas establecidas.

La falta de personal calificado es otro aspecto importante, ya que en muchas

ocasiones personal que no se encuentra facultado son las personas que dirigen
los trabajos, careciendo de un total control en los programas de obra y sus
respectivas etapas.

Por otro lado, la falta de maquinaria adecuada es otro punto que se debería
resolver antes de iniciar los trabajos, se debería exigir a las empresas
contratistas que cuenten con el equipo especializado para llevar a cabo los
trabajos de acuerdo con el proyecto, las normas de construcción y de calidad,
así como cumplir cabalmente con las fechas estipuladas.
 1.8.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

De acuerdo con los análisis presentados, se concluye que la estructura

calculada corresponde a los siguientes espesores:

Z1 = 5 cm CARPETA

BASE
Z2 = 20 cm HIDRAULICA

Z4 = 30 cm
SUBRASANTE

TERRENO
NATURAL

Se recomienda llevar a cabo el procedimiento constructivo de terracerías y

pavimentos de acuerdo con lo presentado en los incisos correspondientes, así
como llevar a cabo las recomendaciones pertinentes en cuanto al control de
calidad en la etapa de construcción de la obra.
2.- TRABAJOS DE LABORATORIO

Con la finalidad de obtener información referente a la calidad y resistencia de

los materiales del subsuelo natural como componente de las terracerías,
subrasante, base hidráulica y carpeta, se analizaron en el laboratorio de
manera integral las muestras alteradas de los PCA, las pruebas a las que se
sometieron fueron básicamente las siguientes.

En Sondeos Tipo Pozo a Cielo Abierto

Primeramente se realizó una clasificación macroscópica en forma visual y al

tacto de todas las muestras, determinándose su contenido natural de agua;
además se llevaron a cabo las siguientes pruebas, con la finalidad de verificar
su calidad.

 Peso Volumétrico Seco Suelto.

 Peso Volumétrico Seco Máximo.
 Límites de Atterberg.
 Granulometría.
 Valor Relativo de Soporte Estandar Saturado.
 Grado de Compactación
 Contenido Natural de Agua
 Clasificación SUCS

En los reportes correspondientes se presentan las características físicas de los

materiales existentes en el terreno natural, dichos valores se determinaron en
laboratorio aplicando las diferentes metodologías establecidas por la SCT, a
través de las Normas de Construcción para Materiales en Pavimentos, lo
anterior, es con la finalidad de reproducir dentro de lo posible las condiciones
reales del comportamiento en campo.
3.- DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

FACTORES DE DISEÑO

DATOS DE TRÁNSITO
Con la finalidad de obtener los valores de tránsito que permitan proceder al
cálculo adecuado de la estructura del pavimento fue necesario calcular el
Tránsito Diario Promedio Anual, la Tasa de Crecimiento Vehicular y su
Clasificación, dicho cálculo, se basó en los Aforos realizados en campo.

TDPA, TRANSITO DIARIO PROMEDIO ANUAL

EN EL CARRIL DE DISEÑO
264
TASA DE CRECIMIENTO ANUAL 4.00%

COMPOSICIÓN VEHICULAR
CLASIFICACIÓN PORCENTAJE
A 90.00 %
B2 2.80 %
C2 6.00%
C3 1.20%
TOTAL 100.00%

4.- METODO DEL INSTITUTO DE INGENIERIA DE LA UNAM

El Instituto de Ingeniería de la UNAM realizó trabajos de experimentación

durante los años 1962 a 1980 en diversos tramos de prueba y en la pista
circular de la Institución, para obtener correlaciones y observar el
comportamiento de los materiales de pavimentos y capas de terracerías, bajo
el efecto de repetición de cargas, para distintas condiciones.
Dada la diversidad de cargas que circulan en las carreteras se planteó la
necesidad de convertir las cargas de los distintos ejes de los vehículos a ejes
equivalentes con peso de 8.2 ton, (18,000 lbs) y presión de inflado de llanta de
5.8 kg/cm2.
Para realizar lo anterior, se tomó en cuenta el comportamiento de los
materiales basado en el fenómeno de “fatiga”.
MODELO TEÓRICO DE COMPORTAMIENTO
Al plantear el modelo teórico de comportamiento a fatiga, se aceptaron las
siguientes hipótesis:

a) Todas las capas de la carretera tienen una resistencia relativa

uniforme en su estructura.
b) Se llega a la falla funcional cuando la carretera ha soportado el
número de cargas estándar o ejes equivalentes especificado para la
vía de proyecto.
c) Se emplean los conceptos de capacidad de carga en suelos
cohesivos y la teoría de distribución de esfuerzos verticales (z) de
Boussinesq, deducida para la placa circular flexible de radio,
apoyada uniformemente en la superficie de un medio elástico,
homogéneo e isótropo, para su aplicación al caso de una estructura
de capas múltiples, en la que las gráficas adimensionales esfuerzo-
deformación de los materiales son iguales
d) Se considera el esfuerzo vertical como un indicador adecuado del
comportamiento a cargas repetidas de la carga correspondiente.
e) Se supone que las carpetas asfálticas son delgadas (de 4 a 7.5 cm) y
que su duración a la falla depende de su resistencia a la tensión; en
carpetas de riegos superficiales se desprecia esa resistencia.
f) Cada capa de la estructura del pavimento, tiene un espesor
equivalente, en función del coeficiente de equivalencia estructural
que toma en cuenta la capacidad de repartición de carga del material.
DATOS DE DISEÑO

 Clasificación de camino: “C”

 Vida útil del proyecto: 15 años
 Nivel de confianza: 90%
 TDPA, carril de diseño : 264 vehículos
 Tasa de crecimiento anual: 4.0 %
 Proporción de vehículos cargados: 80%

Después de realizado el análisis con los criterios y valores empleados en el

método se determinó que la estructura de pavimento quedarán integrada por
las siguientes capas con sus respectivos espesores:

Sección estructural propuesta, método Instituto Ingeniería UNAM

CAPA ESPESOR

CARPETA ASFÁLTICA 5.0 CM

BASE HIDRÁULICA 20.0 cm

SUBRASANTE 30.0 cm
5.- MÉTODO DE LA AMERICAN ASSOCIATION OF STATE
HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS. (AASHTO).

Este método considera la vida útil de un pavimento con relación al número de

repeticiones de carga que podrá soportar el pavimento antes de llegar a las
condiciones de servicio final predeterminadas para el camino
Para el cálculo del refuerzo de pavimento se apoyó en un programa
desarrollado, comparándolo con la metodología implementada por la AASHTO,
la cual considera en su procedimiento, suponer un espesor de pavimento y
realizar tanteos. Con el espesor supuesto calcular los ejes equivalentes y
evaluar todos los factores adicionales de diseño. Si se cumple el equilibrio en la
ecuación, el espesor supuesto es el resultado del problema.

El número estructural, “SN”, es un número abstracto que expresa la resistencia

estructural requerida por el pavimento para una combinación de soporte del
suelo “MR”, tránsito total en ejes equivalentes, índice de servicio final y medio
ambiente.
DATOS DE DISEÑO

 TDPA, Carril de diseño: 264

 Confiabilidad, R: 90%
 Módulo de Resilencia de Subrasante: 15,048 psi
 Error estándar combinado: 0.45
 Serviciabilidad inicial: 4.0
 Serviciabilidad final: 2.0
 Perdida de Serviciabilidad: 2.0
 Sumatoria de Ejes Equivalentes: 283,922
 Vida útil: 15 Años
 a1= 0.43
 a2= 0.12
 m2= 1.10
De acuerdo con los datos mencionados anteriormente se determinará el
número estructural que deba reunir el pavimento para garantizar el buen
funcionamiento durante el periodo de vida útil.
En base a los resultados obtenidos se determinó que la sección estructural de
pavimento deberá integrarse por las siguientes capas, con sus respectivos
espesores:

Sección estructural propuesta, método AASHTO

CAPA ESPESOR

CARPETA ASFÁLTICA 9.00 CM

BASE HIDRAÚLICA 15.0 cm

SUBRASANTE 20.0 cm
6.- Método del Instituto Norteamericano del Asfalto.

El método más reciente del Instituto del asfalto de los Estados unidos de
Norteamérica, editado en 1991 y publicado en 1993, presenta algunos cambios
significativos, respecto a los métodos anteriores para el diseño de la sección
estructural de pavimentos flexibles.

Los criterios de diseño adoptados son la deformación unitaria máxima por

tensión horizontal en la parte inferior de la capa asfáltica y la deformación
unitaria máxima por compresión vertical en la parte superior de la subrasante,
ambas producidas por la carga de la rueda.

El pavimento se modela como un sistema multicapa elástica, en el cual los

materiales de cada capa se caracterizan por el módulo de elasticidad (módulo
dinámico en mezclas asfálticas y Módulo de Resilencia en suelos y materiales
no ligados) y la relación de Poisson.

DATOS DE DISEÑO

 TDPA, carril de diseño: 264

 Periodo de Diseño: 15 Años
 Tasa de crecimiento anual: 4.00 %
 Módulo de Resilencia de Subrasante:
15,048 psi
 Factor de la tasa de crecimiento anual:
20.024
 Sumatoria de Ejes Equivalentes:
286,140

Tomando en cuenta los valores anteriores, se determinó integrar el pavimento

con las siguientes capas y espesores:
 Sección estructural propuesta, método Instituto Norteamericano Asfalto
CAPA ESPESOR

CARPETA ASFÁLTICA 10.0 CM

BASE HIDRÁULICA 15.0 cm

SUBRASANTE 20.0 cm

ANÁLISIS COMPARATIVO DE RESULTADOS OBTENIDOS

SECCIONES METODO UNAM METODO AASHTO METODO ASFALTO
PROPUESTAS
CAPAS ESPESORES (cm)
CARPETA ASFÁLTICA 5 9 10

BASE HIDRÁULICA 20 15 15

SUBRASANTE 30 20 20
7.- RECOMENDACIONES

Como en toda vía de comunicación diseñada de manera correcta se deben

considerar las siguientes obras complementarias para mantener la estructura
del pavimento en óptimas condiciones evitando que el agua provoque el
deterioro del camino.

Cunetas

Se deberán construir cunetas en las secciones en corte, la cuneta se construirá

con un ancho de 1.16 m y profundidad de 0.30 m. el talud contiguo al hombro
será con relación de 3:1 mientras que el del respaldo será de 1.5:1, las cunetas
deberán ser revestidas de concreto hidráulico de f’c=150 kg/cm2 con un
espesor de 10 cm.

Lavaderos

Para dar salida al agua que escurre de la carpeta asfáltica y los taludes se
construirán lavaderos sobre los terraplenes con concreto de f’c=150 kg/cm2
con una sección de base de 12 cm. y altura de 20 cm. Y se ubicaran de
acuerdo al proyecto geométrico.

Alcantarillas

Se deberán construir obras de drenaje tanto para permitir el paso de

escurrimientos naturales como para dar salida al agua que es conducida por
las cunetas y bordillos, se utilizarán tubos de concreto reforzado de 1.20 m. de
diámetro clase V los cabezotes para las obras de tubo serán de concreto
ciclópeo de f’c=150 kg/cm2. En los casos donde la sección de los tubos sea
insuficiente se utilizarán cajones prefabricados de secciones variables de
acuerdo a las necesidades hidráulicas, los aleros de alcantarillas se construirán
de concreto de f’c=250 kg/cm2; el desplante de las alcantarillas será en
estratos resistentes y se ubicarán de acuerdo a las necesidades del proyecto
geométrico.

Bordillos

De igual forma que las cunetas con el objeto de proteger el camino contra el
efecto nocivo del agua y considerando las condiciones pluviométricas y el tipo
de suelo de la región, será conveniente construir bordillos en las zonas que se
marcan en el proyecto geométrico los cuales se construirán con concreto
F’c=150 kg/cm2.
A n e x o s: