FATTORI DI DEGRADO CHE GUIDANO LA SCELTA DEI

MATERIALI PER RUOTE DENTATE

Condizioni nella progettazione di ruote dentate

Sequenza delle operazioni di messa in Caratteristiche meccaniche richieste al
opera di ruote dentate materiale
1. condizioni di lavoro  limite elastico (resistenza a carichi di
flessione elevati sui denti)
2. geometria della ruote dentate  resistenza a fatica a flessione dei
denti
3. scelta del materiale  resistenza ad urti
4. fabbricazione  resistenza ad usura (durezza)
5. trattamento termico  resistenza a pitting (durezza)
6. finitura  resistenza a scuffing (durezza)
7. lubrificazione  resistenza a corrosione o alte
temperature

Meccanismi di danneggiamento nelle ruote dentate

Non correlati con la lubrificazione Correlati con la lubrificazione
 sovraccarico, con deformazione del  fatica hertziana con frizione → macro
dente e micropitting
 urto, con scheggiatura o  Usura
sfondamento di eventuale strato 1. adesione
cementato o nitrurato 2. abrasione
3. lucidatura
 fatica a flessione  scuffing
 fatica hertziana di puro rotolamento
(soprattutto cuscinetti)

PITTING

E' il meccanismo di danneggiamento e messa fuori servizio più comune. Presenta le

seguenti connotazioni:

 richiede alti stress hertziani

 avviene in componenti che devono sostenere un altissimo numero di cicli di lavoro,
tipicamente superiore al miliardo, sicchè non si può od è improprio parlare di limite
di fatica
 il pitting è un fenomeno di fatica che fa nucleare una cricca in superficie o poco
sotto

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  ha una morfologia caratteristica, dove la cricca propaga per un po' al di sotto della
superficie e parallelamente ad essa, poi si ramifica e torna in superficie
 la formazione di un pit visibile avviene quando si stacca un pezzo di materiale dalla
superficie
 se diversi pits si uniscono per formarne uno grosso, si parla spesso di spalling.

Pitting in una ruota dentata

Figura: a sinistra, in sezione metallografica, lo sviluppo di cricche sub-superficiali; a

destra, visto al Microscopio Elettronico a Scansione (SEM), il pit di dimensioni sub-
millimetriche.

Quando si verifica il rotolamento con strisciamento fra due superfici, si assiste allo
spostamento del massimo dello sforzo di taglio nel contatto con attrito fra due ruote
dentate, cha da sottocorticale (rotolamento puro) si avvicina alla superficie, fino ad
affiorare quando un attrito intenso genera sforzi di sfregamento elevati. Nelle sottostanti
figure s'illustra il fenomeno schematicamente.

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 Spostamento del massimo dello sforzo di taglio nel contatto con attrito fra due ruote
dentate. In ascisse vi è la distanza dalla superficie, in ordinate lo sforzo di taglio. Le tre
curve sono parametrate da differenti coefficienti di attrito. Più questo cresce, più il picco
dello stresse di taglio si sposta verso la superficie.

Nella figura soprastante si schematizza il contatto di rotolamento fra due superfici. Questa
sarebbe la situazione tipica dei cuscinetti (pure rolling) e la curva che rappresenta la
tensione tangenziale in funzione della distanza dalla superficie è rappresentata in linea
continua. In linea tratteggiata è invece rappresentato lo stress tangenziale generato dalla
frizione fra le due superfici. Infine, la curva punteggiata è la somma delle due. Il massimo
si sposta verso la superficie quanto più l'azione abrasiva superficiale è intensa.

Innesco del pitting

1. Gl'inneschi sono sub-superficiali se vi sono difetti localizzati, tipicamente inclusioni

(di qui la stringente necessità di utilizzare acciai molto puliti) mentre le condizioni di
lavoro che si riscontrano sono normali e cioè:
 alta velocità di rotazione
 ottima finitura superficiale
 adeguata lubrificazione
2. sono per lo più superficiali, o si spostano dalla zona sub-corticale verso la superficie

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 all'aumentare dell'intensità delle forze di attrito fra le superfici antagoniste; infatti,
come visibile nelle figure soprastanti, il picco di stress di taglio (che nuclea la cricca)
si sposta gradualmente verso la superficie; in tal caso le cause più comuni sono:
 spessore del film di lubrificante insufficiente
 contatto metallo-metallo esageratamente intenso, tipicamente legato a
finitura superficiale inadeguata o difetti superficiali; in questo caso si
hanno:
i. interazioni fra le asperità delle superfici antagoniste
ii. contatti con difetti come righe o solchi
3) vi sono alterazioni nel lubrificante:
 contaminazione con H2O, con conseguente corrosione
 contaminazione con particelle abrasive, con susseguenti indentazioni e
solchi sulla superficie.

Contromisure

1. abbassare gli stress di contatto, di solito variando i parametri geometrici delle ruote
dentate, cioè in tal caso si agisce sul progetto
2. scegliere un materiale ed un trattamento termico adatti per avere un dente
resistente con una superficie dura; di solito, ma non sempre, si scelgono acciai da
cementazione, perché sono quelli più adatti; le caratteristiche salienti sono:
 la superficie è molto dura
 in superficie vi sono tensioni residue di compressione
 i costi di produzione sono elevati
 dopo trattamento termico necessitano di finitura superficiale mediante
rettifica o lappatura.
3. occorre scegliere un lubrificante tale da dare origine ad un film spesso e viscoso, in
ottemperanza ai dettami dell'elastoidrodinamica, che prescrive:
 lubrificante molto viscoso
 pulito, cioè non contaminato da particelle o sostanze estranee
 il lubrificante deve poter lavorare freddo, altrimenti perde viscosità
 deve essere secco, cioè deve essere privo di acqua.

Micropitting

E' tipico di acciai con grande durezza superficiale, come acciai cementati o nitrurati, e si
manifesta con pit aventi profondità dell'ordine di 10 μm. E' il contrario di quel che accade
negli acciai da bonifica, che sono relativamente teneri e tenaci, e in cui le cricche devono
propagare molto prima che dalla superficie si stacchi un frammento, che risulta in quel
caso con dimensioni dell'ordine del mm. Negli acciai da bonifica non si verifica quindi di
micropitting, perchè i pit sono ben distinguibili ad occhio nudo. Invece negli acciai trattati
superficialmente, la durezza superficiale è molto alta, mentre è assai bassa la tenacità, si
staccano subito frammenti molto più piccoli. Alcune note caratteristiche del micropitting
sono:

 aspetto da superficie brinata (frosting)

 talvolta non risulta distruttivo, quando viene gradualmente eliminato durante il

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 running-in perchè si verifica una specie di lucidatura
 si forma facilmente se lo spessore del film lubrificante è troppo piccolo
 è favorito da superfici rugose
 è contrastato da levigatura o lucidatura delle superficiale
 è facilitato da basse velocità di rotazione, perchè in quelle condizioni diminuisce lo
spessore del film lubrificante.

Le contromisure da prendersi per evitare la formazione di micropitting sono le stesse di

quelle adottate nel caso del pitting normale.

Micropitting sviluppato alla base di un dente d'ingranaggio. A sinistra l'immagine macro

con il caratteristico aspetto brinato in basso. Al centro e a destra immagini di quella zona
ad ingrandimenti progressivamente crescenti. Da notare l'aspetto spalmato di alcune parti
della superficie.

USURA ADESIVA

Un po' di usura adesiva contenuta è tollerabile se si limita ad interessare lo strato di ossido

superficiale, del quale si staccano sub micrometrici frammenti quando si verifica saldatura
estremamente localizzata delle superfici.

Usura adesiva sui denti di un ingranaggio elicoidale.

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Inevitabili inaccuratezze di produzione possono portare ad accomodamento da usura
adesiva fra le superfici antagoniste, dando origine ad un benefico fenomeno di running-in.
Quando il distacco di frammenti interessa anche il metallo al di sotto dell'ossido
superficiale, allora il fenomeno è rilevante e dannoso, e dà origine a:

 vibrazioni e rumore durante l'esercizio

 riduzione graduale dello spessore dei denti, il che induce un progressivo aumento
dei carichi dinamici delle vibrazioni, che in un secondo tempo portano a rotture per
fatica a flessione.

Contromisure

1. utilizzare ruote dentate con superfici dei denti molto lisce

2. svolgere una procedura di running-in, facendo precedere l'entrata in servizio da un
esercizio per 10 h a metà del carico di progetto
3. far lavorare le ruote dentate ad alta velocità, perchè ciò contrasta l'assottigliamento
del film di lubrificante; da questo punto di vista, gli acciai da nitrurazione sono
favoriti, perchè funzionano bene con lubrificanti molto viscosi
4. se non si lavora ad alta velocità, evitare l'utilizzo di lubrificanti con additivi allo S e al
P, che sono ottimi per prevenire lo scuffing, ma peggiorano il funzionamento in
condizioni di usura adesiva
5. si consiglia l'uso di lubrificanti molto viscosi, puliti, cioè non contaminati con
sostanze chimiche o da particelle solide; essi devono anche essere secchi, cioè
privi di acqua; si suggerisce inoltre di evitare condizioni di funzionamento in cui la
temperatura sale, riscaldando il lubrificante e facendogli perdere viscosità.

USURA ABRASIVA

Si basa essenzialmente su l'azione di sfregamento di piccole particelle dure appuntite che

piano piano asportano materiale dalle superfici dei denti. La loro origine è la seguente:

Usura abrasiva in una ruota dentata; si notano le righe di abrasione.

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  contaminazioni esterne
1. avvengono durante le operazioni di montaggio
2. avvengono durante le operazioni di manutenzione
 sorgenti interne di detriti, quali
1. fatica hertziana con generazione di pitting, soprattutto micropitting
2. usura adesiva che genera distacco di frammenti appiccicati da adesione
delle superfici antagoniste.

Contromisure

1. rimozione contaminazioni esterne e cambio lubrificante

2. minimizzare la formazione di detriti di usura:
 utilizzate acciai cementati o induriti superficialmente
 utilizzare denti con superfici molto lisce
 applicare un lubrificante molto viscoso

SCUFFING

Si tratta di una forma accelerata di usura adesiva. Nel caso di pressioni di contatto
estremamente elevate e susseguente innalzamento di temperatura, lo strato superficiale di
ossido che ricopre ogni superficie antagonista si scaglia. Si ha quindi contatto diretto fra il
metallo dei denti antagonisti e si provocano delle saldature localizzate. Subito dopo queste
vengono strappate via, generando una superficie opaca e ruvida. In definitiva, il fenomeno
si verifica in precise condizioni:

 lo spessore del film lubrificante è troppo piccolo

 il contatto è così forte che si verifica un notevole surriscaldamento
 non si riscontra tempo d'incubazione del fenomeno come nel pitting
 si verifica più facilmente in denti nuovi che non hanno ancora esperito il running-in.

Danneggiamento per scuffing.

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Contromisure

1. utilizzare ruote dentate con denti molto lisci, la lappatura è preferibile alla rettifica
2. praticare il running-in per 10 h a metà carico di lavoro
3. usare lubrificanti ad alta viscosità con additivi antiscuffing che, quando la
temperatura sale, reagiscono chimicamente con le superfici metalliche impedendo
l'incollaggio
4. lubrificare copiosamente
5. se è possibile, preferire ruote dentate costruite con acciai nitrurati.

LUCIDATURA

E' una specie di usura abrasiva che si produce soprattutto quando si utilizzano lubrificanti
che hanno additivi antiscuffing e le condizioni di scuffing non si verificano. Gli additivi
basati su solfuri o fosfuri di ferro sono chimcamente reattivi ed impediscono l'incollaggio
dello scuffing quando la temperatura o la pressione locali salgono troppo. Quando non
svolgono questa funzione perché non si verificano queste ultime condizioni, agiscono
come finissime particelle abrasive e chimicamente aggressive (accelerano l'usura
favorendo l'asportazione del metallo per dissoluzione anodica) e piano piano si riduce
l'accuratezza del profilo dei denti.

Contromisure

1. rimuovere gli abrasivi dal lubrificante, o meglio ancora cambiare quest'ultimo

2. se si ritiene comunque necessario prevenire lo scuffing con degli additivi, sceglierne
di meno chimicamente reattivi, come i borati.