INGENIERÍA EN MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

UNIVERSIDAD TÉCNICA DEL NORTE

FACULTAD DE INGENIERÍA EN CIENCIAS APLICADAS
INGENIERÍA EN MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ
INYECCIÓN ELECTRÓNICA II

1.- TEMA DE LA PRÁCTICA

GUÍA DE LA PRÁCTICA DE LA BOBINA DE ENCENDIDO DIS

2.- DATOS INFORMATIVOS

# Práctica: Semestre: Período Académico: Laboratorio/Taller:

2 Sexto Octubre-Febrero 2019 Taller Colegio UTN

Docente:

Ing. Ignacio Benavides Msc.

Integrantes:
Camuendo Olger

3.- OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

Realizar una guía de práctica del funcionamiento de la bobina de encendido de tipo

DIS, con su respectivo oscilograma de trabajo en el motor.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Verificar el funcionamiento de la bobina de encendido.

 Identificar el tipo de bobina de encendido que tiene el motor corsa Wind 1.4 y
sus elementos que lo componen.
 Realizar las respectivas mediciones con el multímetro y osciloscopio.
 Determinar el estado de la bobina de encendido
4.- EQUIPO REQUERIDO Y MATERIALES NECESARIOS

 Banco de pruebas Motor Chevrolet Corsa.

 Mandil
 Multímetro
 Agujas
 Osciloscopio

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5.- MARCO TEÓRICO

BOBINAS DE IGNICIÓN O ENCENDIDO

Las bobinas en conjunto con el sistema de encendido electrónico, tiene la función de producir
la chispa con potencia suficiente para realizar una buena combustión. En los sistemas de
encendido comandados directamente por la ECU se distingue un sistema principal y que es el
más utilizado, el sistema DIS (Direct Ignition Sistem), del cual se derivan otros sistemas que
resultan en la evolución del primero como el sistema COP (Coil on Plug), los cuales son
sistemas en los que se elimina completamente el distribuidor y se ejecuta el encendido a través
de sensores la ECU y las bobinas de encendido.

UBICACIÓN DE LAS BOBINAS

Las bobinas no tienen un lugar fijo de ubicación ya que esta depende del espacio disponible y
la facilidad para que la ubicación brinde un adecuado funcionamiento de las bobinas, en
general se encuentran localizadas en la culata.

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Los sistemas de encendido están conectados de la siguiente manera.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

La bobina del tipo DIS, es lo que se llama un transformador puro, en esta bobina se presenta
una activación del primario y en el secundario se tiene un circuito que pasa por dos cilindros
al mismo tiempo. La bobina es un trasformador el cual tiene un devanado primario y un
devanado secundario, el primario es donde se encuentra el positivo de contacto y la activación
de la ECU, y en el secundario tenemos los cables de alta tensión hasta las bujías.

En el primario encontramos que el circuito se encuentra colocado permanente a positivo, este

positivo proviene directamente del interruptor de encendido, o en algunos casos desde un relé.
Este relé provee el positivo de una manera más firme puesto que evita las caídas de tensión
desde la batería hasta la bobina que a veces ocurren cuando la corriente pasa por el interruptor
de encendido.

La alimentación de este componente es provista por el sistema de carga, y es parte fundamental

para un buen funcionamiento que este se encuentre siempre en valores adecuados. Por el otro
lado del circuito primario, se encuentra la activación de la bobina. Esta activación es dada por
una masa la cual proviene directamente la ECU. Esta masa la coloca un transistor de potencia
o un circuito integrado que cumpla esta función.
La gestión electrónica que permite calcular el momento exacto para generar el pulso de masa
al primario de la bobina esta dado por la respectiva posición del CKP y el CMP.
La duración y avance de este pulso dependen de estrictamente de la carga del motor y las
condiciones de operación.

El pulso a masa en el primario de la bobina es el conocido ángulo DWELL, este tiempo que
demora la masa en el primario de la bobina logra saturar el devanado primario y una vez que
la ECU, suelta esta masa se genera la inducción al circuito secundario.

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Si se analiza el punto 1 del esquema de la anterior figura con un osciloscopio, encontraremos

que cuando no se tiene pulso a masa se encuentra una línea positiva que debe tener el voltaje
del sistema de carga, en la siguiente imagen se presenta este detalle.

Fig. Forma de onda del pulso de activación de la bobina

En la parte A (sombreado rojo) se puede apreciar el voltaje positivo, este positivo que se
registra pasa a través del devanado primario. Una vez que el PCM determina que es necesario
colocar masa, o sea realizar la saturación de la bobina, esta línea baja a un estado de 0 (masa).
El tiempo que la bobina se encuentre a masa en su primario se muestra con la línea azul y la
letra B, este se llama saturación. La saturación es muy importante porque determina que tan
bien va a quedar “cargada” la bobina y cambia de acuerdo a cada nivel de revoluciones del
motor.
Es decir, en bajas revoluciones del motor la ECU limita la corriente en la bobina, pero en altas
revoluciones, suprime esta estrategia, puesto que ya es necesario utilizar hasta el más mínimo
instante para que se cargue la bobina.
Una vez que se “suelta” esta masa que fue colocada por un transistor, se genera un fenómeno
de inducción magnética, es en ese instante se comenzara a producir la chispa en la bujía.
En el devanado primario vamos a encontrar que seguido del ángulo DWELL o saturación de
la bobina se tendrá un pico producto de esta inducción, la gráfica siguiente muestra esta
interpretación

Fig. Pico de autoinducción de la bobina

En la gráfica se observa que seguido del ángulo DWELL, el cual es de aproximadamente 3 ms,
se da un pequeño corte de esta masa, esto es una limitación de corriente por parte del módulo
de encendido o la ECU. Una vez se suelta completamente la masa se genera un pico de extra

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tensión que llega a valores de hasta 400 V, la buena condición de este pico determina en
muchos casos una buena operación del sistema.

Este fenómeno se presenta de forma similar tanto en el devanado primario como en el

secundario, solo que en el secundario son multiplicados los valores de voltaje y divididos los
valores de corriente. El tiempo seguido una vez se genera el pico es cuando en el secundario
se alcanza tanta tensión eléctrica como para vencer la resistencia del espacio entre los
electrodos de la bujía al nivel de presión de la cámara (GAP). El tiempo que dure fluyendo la
chispa entre los electrodos de la bujía, se conoce como tiempo de quemado, puesto que es el
tiempo en el cual se encuentra chispa corriendo a través de la bujía. En la siguiente imagen
podemos apreciar esta afirmación:

Fig. Tiempo de quemado de la chispa

Toda la imagen sombreada con color amarillo es el tiempo de quemado, este debe encontrarse
dentro de valores muy precisos, a nivel de RPM de 3000 este tiempo de quemado se debe
encontrar entre 1 y 2 ms, de lo contrario es necesario analizar lo que pasa con las bujías y
separaciones de los electrodos. Seguido del tiempo de quemado se encuentra unas pequeñas
ondulaciones, las cuales se llaman oscilaciones de la bobina, están indican que la bobina
todavía presenta carga almacenada y son una buena demostración de su estado. La ausencia de
estas oscilaciones indica deterioro de los devanados.

En los sistemas DIS se presenta un fenómeno por el cual la corriente en el secundario pasa a
través de dos bujías al mismo tiempo, es decir en una parte del circuito la corriente es
ascendente y en el otro es descendente, el arreglo o la disposición de los cables de alta está
determinado de tal forma que cada vez que existe la chispa de encendido se aproveche en el
cilindro que se encuentre en compresión mientras el cilindro complementario se encuentra en
tiempo de escape.

DIAGNOSTICO DEL SENSOR

 Voltaje
 Oscilograma respectivo de la bobina

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6.- PROCEDIMIENTO

Paso 1: Identificar la ubicación de la bobina en el Banco de pruebas

Paso 2: Desenchufar el socket y medir masa, alimentación de la bobina.

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Paso 3: Verificar si la alimentación, tierra de la bobina están llegando desde la ECU.

Paso 4: Conectar el socket de la bobina para proceder a pinchar, una vez ya reconocidos
sus respectivos pines de señal, tierra o masa.
Pinchar con las agujas el pin de señal con el cable positivo del osciloscopio, buscar una
buena masa con el cable negro del mismo.

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Paso 5: Observar el oscilograma de trabajo de la bobina de tipo DIS.

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7.-RESULTADOS Y ANÁLISIS
 El Pin C3 de la ECU es el cable de señal de la bobina, que conecta con el cable de
color negro/azul.
 El pin D10 de la ECU es la señal de la bobina de los cilindros 1 y 4, el cual conecta
con el cable de color negro/verde.
 El pin C4 es el blindaje o la masa compartida por los inyectores, ckp el cable es
de color negro.
 La tensión de la batería no nos dio al medir al socket de la bobina esta nos dio un
valor de 11,44 v de la batería que nos dio 12,30v

8.- CONCLUSIONES

 Las bobinas de encendido son muy esenciales para el buen funcionamiento del
motor.

 La señal que emite una bobina de tipo Dis son los pulsos que se presentan o se dan
para que arranque él motor.

 La señal de alimentación no era la misma que de la batería y que era compartida

con algún otro sensor por tal motivo era que no llegase la tensión correcta.

9.-RECOMENDACIONES

 Para un buen diagnóstico de las bobinas es muy necesario trabajar siempre con
su respectivo diagrama de la bobina para no tener inconvenientes

 Se debe pinchar los cables de la bobina lo más recto posible y con mucho
cuidado para no dañar los cables y evitar que no nos marque bien los valores de
trabajo que se presenten en ese momento.

 Para un mejor diagnóstico de la bobina se recomienda la utilización del

osciloscopio para ver los pulsos que estos generan en él oscilograma..

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10.-ANEXOS

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