Apuntesaed

Optimización De
Trayectorias Tipo Y
Análisis De Parámetros
Del Vuelo
Peio Castellano Ugarte
44562425-V
1
2
Índice de contenido
1. INTRODUCCIÓN............................................................................................................................7
1.1 Motivación.................................................................................................................................7
1.2 Objetivos....................................................................................................................................7
2. MÉTODO.........................................................................................................................................9
2.1 Presentación del problema.........................................................................................................9
2.2 Simplificaciones a trayectorias tipo...........................................................................................9
2.3 Trayectorias Tipo.....................................................................................................................12
2.3.1 Trayectoria tipo 1.............................................................................................................12
2.4 Restricciones............................................................................................................................23
2.4.1 Restricciones comunes:....................................................................................................23
2.4.2 Restricciones particulares................................................................................................24
Trayectoria tipo 1.................................................................................................................25
2.4.3 Límites.............................................................................................................................26
Trayectoria tipo 1:................................................................................................................26
2.5 Fmincon...................................................................................................................................29
2.5.1 Estructura del fmincon.....................................................................................................29
Actualización del Hessiano..................................................................................................29
Subproblema QP...................................................................................................................30
Método de line-search..........................................................................................................31
2.5.2 Aplicación de las restricciones.........................................................................................31
Restricciones no lineales:.....................................................................................................31
Restricciones lineales...........................................................................................................33
2.5.3 Obtención del mínimo......................................................................................................33
3. ANÁLISIS......................................................................................................................................37
3.1 Crucero.....................................................................................................................................37
Análisis de resultados...........................................................................................................44
3
Diferencias entre los valores:...............................................................................................45
Evolución de las variables....................................................................................................46
Hessiano en diferentes puntos..............................................................................................47
Análisis.................................................................................................................................47
Valores para el análisis.........................................................................................................49
3.2 Análisis del CI..........................................................................................................................52
3.2.1 Método de continuación...................................................................................................52
Aplicación del método..........................................................................................................52
Problemas del método de continuación................................................................................53
Mejora del método................................................................................................................54
3.2.3 Resultados........................................................................................................................54
3.3 Influencia del peso inicial........................................................................................................64
4. CONCLUSIONES..........................................................................................................................69
A: Nomenclatura................................................................................................................................71
B: Cálculo del Hessiano.....................................................................................................................73
C: Ecuaciones.....................................................................................................................................75
C.1 Cálculo del techo máximo.......................................................................................................78
D: Modelo Aeronave..........................................................................................................................81
D.1 Modelo aerodinámico.............................................................................................................81
D.2 Modelo propulsivo..................................................................................................................82
Bibliografía.........................................................................................................................................83
4
Índice de figuras
[Fig. 1]: Trayectoria tipo 1..................................................................................................................12
[Fig. 2]: Ascenso en la trayectoria tipo 1............................................................................................14
[Fig. 3]: Crucero en la trayectoria tipo 1............................................................................................15
[Fig. 4]: Descenso en la trayectoria tipo 1..........................................................................................16
[Fig. 5]: Trayectoria tipo 2..................................................................................................................17
[Fig. 6]: Ascenso en la trayectoria tipo 2............................................................................................19
[Fig. 7]: Crucero en la trayectoria tipo 2............................................................................................19
[Fig. 8]: Descenso en la trayectoria tipo 2..........................................................................................21
[Fig. 9]: Relación TAS/CAS/M..........................................................................................................24
[Fig. 10]: Consumo de combustible para distintas etapas y condiciones iniciales.............................38
[Fig. 11]: Evolución CAS ascenso con el numero de etapas de crucero............................................39
[Fig. 12]: Evolución Mach ascenso con el numero de etapas de crucero...........................................39
[Fig. 13]: Evolución Mach de crucero con el numero de etapas de crucero......................................40
[Fig. 14]: Evolución Mach de descenso con el numero de etapas de crucero....................................40
[Fig. 15]: Evolución CAS descenso con el numero de etapas de crucero..........................................41
[Fig. 16]: Evolución de las altitudes de crucero para 3, 4, 5 y 6 etapas de crucero...........................42
[Fig. 17]: Evolución de las altitudes de crucero para 7 y 8 etapas de crucero...................................43
[Fig. 18] Evolución del consumo con el número de etapas................................................................44
[Fig. 19]: Efecto del CAS de ascenso y del Mach de descenso sobre la función objetivo.................48
[Fig. 20]: Evolución de la función objetivo con el CI........................................................................54
[Fig. 21]: Evolución del CAS de ascenso con el CI...........................................................................56
[Fig. 22]: Evolución de los distintos Mach con el CI.........................................................................57
[Fig. 23]: Evolución de las altitudes de crucero con el CI.................................................................58
[Fig. 24]: Evolución de las distancias de crucero con el CI...............................................................59
[Fig. 25]: Evolución del CAS de descenso con el CI.........................................................................59
[Fig. 26]: Tiempo de vuelo con el CI.................................................................................................60
[Fig. 27]: Altitud de transición de ascenso con el CI.........................................................................61
[Fig. 28]: Altitud de transición de descenso con el CI.......................................................................61
[Fig, 29]: Evolución de la trayectoria conforme varía el CI...............................................................62
[Fig. 30]: Detalle de fin de ascenso....................................................................................................62
[Fig. 31]: Detalle inicio de descenso..................................................................................................63
[Fig. 32]: Evolución del consumo de combustible con el peso inicial...............................................64
[Fig. 33]: Evolución de los números de Mach con el peso inicial.....................................................65
[Fig. 34]: Evolución de los CAS con el peso inicial..........................................................................66
5
[Fig. 35]: Evolución de las altitudes de crucero con el peso..............................................................66
[Fig. 36]: Evolución de las distancias con el peso inicial...................................................................67
[Fig. C.1] : Altitud máxima en función del Mach y del consumo......................................................79
6
1. INTRODUCCIÓN
1.1 Motivación
El exceso de aeronaves y el consumo de combustible de estas ha llevado a un aumento de los costes
de vuelo (debido a tanto el aumento del precio del combustible como al gasto de tiempo). Debido a
esto, y para abaratar costes, se ha propuesto por NextGen y por SESAR el concepto de “Trajecory
Based Operations” (TBO, operaciones basadas en trayectorias).
Para poder llevarse a cabo este concepto (TBO), en primer lugar han de optimizarse las trayectorias
propias de cada aeronave y tratar de obtener el consumo mínimo del vuelo en función de los
diferentes parámetros.
El problema a la hora de realizar este tipo de análisis es el optimizar trayectorias sujetas a ligaduras.
Para poder realizarlo en una primera aproximación, se simplifica el modelo a uno más sencillo (con
un mucho menor número de grados de libertad) y se simplifica la trayectoria asumiéndola como una
trayectoria tipo (en donde se pueden imponer ciertas ligaduras con un valor constante). En este
caso, se han considerado dos trayectorias tipo, descritos en el apartado 2.3. Gracias a esto, se puede
reformular el problema de trayectorias con ligaduras en un problema de optimización multivariable
sujeto a ligaduras.
1.2 Objetivos
Los objetivos principales del siguiente análisis sujeto a una aeronave predefinida (B767-300ER)
son:
• Optimizar teniendo en cuenta una combinación entre el combustible y el tiempo,
relacionando ambas variables por un parámetro llamado CI, que sirve para marcar una
relación de peso entre el combustible y el tiempo.
• Dentro de los parámetros que pueden afectar a la función objetivo, los dos parámetros
principales a analizar son el peso y el CI. Con dichos parámetros se pueden similar dos de
las variables que cambian de un vuelo a otro; el efecto del peso (dependiente de la carga) y
el CI (dependiente de las aerolíneas y de la densidad del tráfico).
Para poder llevar a cabo los objetivos anteriormente citados, el análisis debe realizarse siguiendo los
siguientes pasos:
• Establecer las diferentes condiciones (lineales, no lineales y de contorno) para permitir un
análisis del coste de la función objetivo.
• Optimizar las distintas trayectorias para obtener el consumo mínimo de cada una de ellas.
• Analizar las etapas de crucero y determinar el numero de etapas de crucero necesarias para
simular, sin un excesivo error, un “cruise climb” (crucero en el que las altitudes varían
constantemente).
• Realizar un análisis del vuelo teniendo en cuenta los diferentes parámetros a variar (peso y
CI).
7
8
2. MÉTODO
2.1 Presentación del problema

Como se ha mostrado anteriormente, el problema a realizar es un análisis de “Cost Index” (CI) para
un vuelo entre dos puntos. La aeronave con la que se plantea el problema es un Boeing 767-300ER.
El procedimiento para poder realizar este análisis consiste en realizar diferentes simplificaciones y
pasos intermedios que permiten llegar a un problema final a solucionar.
Inicialmente, se realizan distintas simplificaciones y se utiliza el modelo de ecuaciones más
adelante descrito (junto al Apéndice C). Una vez simplificadas estas ecuaciones mediante distintas
consideraciones posteriormente explicadas; se pasa a un modelo de trayectorias tipo creadas a
partir de la unión de distintos segmentos de vuelo. Dicha simplificación se realiza para simplificar
el problema; ya que resulta mucho más sencillo la aplicación de las ligaduras a cada uno de los
segmentos que establecer unas leyes de vuelo para la trayectoria global. En dicho análisis se
proponen dos distintas trayectorias tipo; cada una de ellas con diferentes variables que las
conforman
A continuación; y antes de realizar un análisis de optimización (llevado a cabo mediante el
algoritmo fmincon); se deben aplicar las distintas restricciones y condiciones que deben cumplirse
para que el vuelo corresponda con una realidad física.
Finalmente, el último paso antes de poder realizar un análisis del CI consiste en determinar en
número de etapas de crucero necesarias para poder simular un “cruise climb” mediante un
“stepped cruise climb” (más detallado a continuación) de la mejor manera posible, tratando de
mantener un resultado cercano al “cruise climb” con el menor número de etapas de crucero
posibles. Una vez realizado este paso, tan solo queda ver la trayectoria tipo de menor consumo y
conducir el análisis del CI.
2.2 Simplificaciones a trayectorias tipo

Para poder realizar el análisis se deben obtener primeramente las ecuaciones del movimiento de la
aeronave. Las ecuaciones son las correspondientes a la mecánica del vuelo. Estas ecuaciones son las
obtenidas mediante el uso de la segunda ley de Newton y la definición de velocidad [apéndice C].
Para simplificar el problema se tomarán en cuenta las siguientes simplificaciones:
– Aeronave: Se considera el avión (Boeing 767-300ER) como una masa puntual. También se
considera el avión como un cuerpo rígido (sin tener en cuenta las deformaciones). De esta
forma no se analiza el problema aeroelástico. Teniendo en cuenta esto, se reduce todo el
problema al movimiento del centro de masas.
Además, se considera que la aeronave es simétrica (en el plano vertical), como sucede para
la gran mayoría de las aeronaves.
– Fuerzas inerciales causadas por la tierra, coriolis y centrífuga: Dichas fuerzas se consideran
insignificantes (ordenes de magnitud inferior) en comparación con el resto de fuerzas. Esto
es valido ya que el avión vuela a una velocidad subsónica y la distancia recorrida no es lo
suficiente como para verse afectada por la rotación terrestre (es del mismo orden del radio
de la tierra).
– Motor: Para los cálculos realizados se ha considerado que la dirección del empuje es
siempre en la dirección de la velocidad. Por ello, los ángulos que fijan la dirección del
9
vector del empuje ε y ν [apéndice A] serán nulas (ε = 0; ν = 0).
– Modelo tierra: El trajectory considera un modelo de tierra genérico pudiendo tener en cuenta
el efecto de esfericidad de la tierra. Sin embargo, por simplificar los cálculos se ha
considerado un modelo de tierra plana.
– Gravedad: se considera que el efecto de la gravedad es constante y no varía con la altitud.
Esto es válido ya que la altura de vuelo no sufre grandes variaciones. De hecho, dicha altura
siempre se encuentra variando entre un límite inferior de 10000 pies (3048 metros) y siendo
siempre inferior a 15 km. Se toma como módulo del vector gravedad el valor de la gravedad
a nivel de mar g0.
Con estas simplificaciones, las ecuaciones de la mecánica del vuelo se pueden expresar de la
siguiente forma:
d
 RE h =V cos  cos 
dt
d
 R Ehcos  =V cos  sin 
dt
dh
=V sin 
dt
dV
m =T −D−m g sin 
dt
d
mV cos  =L sin 
dt
d
mV =L cos −m g cos 
dt
dm
=−c
dt
Ec. 1
Siendo: L, μ y el empuje T funciones independientes de las variables a integrar (ángulo de ataque,

palanca del motor y μ). Para poder resolver el problema habrá que imponer lo que se conocen como
ligaduras, “flight constraints” (3) para cerrar el problema. El sistema matemático a resolver se
conoce con el nombre de DAE (Differential Algebraic Equations - ecuaciones algebraicas
diferenciales-).
Al ser ambos problemas de vuelo a optimizar vuelo realizados tan sólo en el plano vertical, las
ecuaciones se simplifican al estar el rumbo prefijado con la ligadura: χ = χA. Introduciendo esta
ligadura las ecuaciones se simplifican como se puede observar el conjunto de ecuaciones de a
continuación [ec. 2]. Cabe destacar que al estar el rumbo fijado, resulta de mayor interés conocer la
distancia recorrida en lugar de la latitud y de la longitud.
10
dr RE
=V cos  ≃V cos 
dt R E h
dh
=V sin 
dt
dV
m =T − D−m g 0 sin 
dt
d
mV = L−m g 0 cos 
dt
dm
=−c
dt
Ec. 2
Teniendo ya definida una ligadura, tan sólo es necesario el implementar las dos restantes para la
resolución del problema. Como se ha expresado anteriormente, la resolución de las DAE resulta
muy costosa. Por ello, se realiza otra simplificación que consiste en separar el vuelo en una unión
de distintos tramos en donde se realiza el vuelo con las dos condiciones de vuelo (ligaduras)
restantes fijas. Esto permite una resolución del problema mucho más sencilla y menos costosa, que
resulta muy valida para una primera aproximación.
Para ello se ha procedido a separar el vuelo en distintos tramos o segmentos. El vuelo completo
constara de la unión de varios segmentos. Esto conllevará a que existan discontinuidades (saltos
bruscos) en γ. Dichas discontinuidades son insignificantes en comparación con la trayectoria
completa y apenas afectan al resultado final. En este caso se han tomado dos trayectorias tipo
(formadas cada una por distintos segmentos); para tratar de simular las dos trayectorias
mencionadas anteriormente que podría realizar la aeronave.
El análisis final de cada trayectoria se realizara como una suma de todos los segmentos que la
componen. Las condiciones de parada en el análisis de cada segmento están determinadas por las
condiciones iniciales del siguiente segmento, así todos los segmentos pueden ser unidos. Para el
análisis de cada uno de los segmentos se utilizara una herramienta escrita en MatLab llamada
Trajectory.
El funcionamiento básico del Trajectory es aplicar para cada uno de los distintos segmentos las tres
ligaduras de cada segmento a cada una de las ecuaciones expresadas anteriormente [ec. 2]. Además,
se imponen las condiciones iniciales de cada uno de los segmentos (que son las condiciones finales
del tramo anterior o, en caso de que se trate del primer tramo, las condiciones iniciales del
problema), junto con la condición de parada de cada segmento.
De esta forma se obtiene un sistema de ecuaciones diferenciales ordinarias (ODE) para cada uno de
los segmentos; problema de menor complejidad que se resuelve hasta alcanzar las condiciones de
parada impuestas.
Finalmente, se agregan sumar los segmentos y se considera como la solución del problema
(consumo de combustible) la diferencia entre la masa al inicio de la trayectoria y la masa al finalizar
el último segmento.
11
2.3 Trayectorias Tipo
Las dos trayectorias tipo a analizar son una de ascenso CAS/Mach seguido de un crucero
escalonado (“stepped cruise climb”) y de un descenso Mach/CAS y otra de un ascenso a velocidad
vertical (“Rate of Climb”) constante en tres etapas seguido de un crucero escalonado (“stepped
cruise climb”) para finalizar en un descenso a “Rate of Descent” (“Rate of Climb” negativo)
constante en tres fases. Ambas trayectorias comienzan a 10000 pies y CAS de 250 nudos (3048 m y
TAS de 148.5213 m/s).
2.3.1 Trayectoria tipo 1

Como se puede observar en la gráfica a continuación [fig. 1], la trayectoria 1 está formada por
distintos segmentos, habiendo que definir en cada uno de los tramos las diferentes ligaduras (flight
constraints) que permiten convertir el sistema de DAE's en un sistema de ecuaciones diferenciales
de primer orden. Cabe destacar que al tratarse de un vuelo en el plano vertical, el rumbo es siempre
constante. De esta forma se tiene determinada la primera ligadura para todos los tramos.
11000
10000
9000
tra m o d e a s c e n s o
8000 tra m o s c ru c e ro
tra m o d e d e s c e n s o
a lt u ra [ m ]
7000
6000
5000
4000
3000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
d is t a n c ia re c o rrid a [ m ] 6
x 10
Figura 1: Trayectoria 1
Esta trayectoria, al igual que la segunda trayectoria tipo, puede ser dividida en tres tramos (ascenso,
crucero y descenso). En esta trayectoria tenemos un tramo de ascenso realizado de forma a
CAS/Mach, vuelo de crucero en un modo conocido como “stepped cruise climb” y un tramo de
descenso, también construido a modo de Mach/CAS. A su vez cada tramo contiene diferentes
segmentos que servirán de nexo entre los diferentes tramos. Cada tramo está subdividido en
distintos segmentos donde se impondrán las diferentes ligaduras. Al final de cada tramo se adjuntan
diferentes figuras [fig. 2], [fig. 3] y [fig. 4] para facilitar la explicación. En dichas figuras, también
se establecen las ligaduras introducidas para cada uno de los segmentos.
12
• Ascenso: El tramo de ascenso está compuesto por cuatro segmentos distintos:
◦ Aceleración horizontal desde la velocidad inicial (250 nudos) hasta la velocidad a la que
se realiza el siguiente tramo, que a partir de ahora será conocida como CAS de ascenso
(o simplemente CASA). Este vuelo se realizará a altitud constante y a un rating de motor
de MCLB (Maximum Climb Rating). De esta forma las dos ligaduras restantes serán que
la altitud se mantiene constante y el motor se mantiene a un rating de MCLB. La
condición de parada vendrá dada cuando se alcance un CASA.
◦ Ascenso a CAS constante. Esta es la primera parte de lo que se podría considerar como
ascenso propiamente dicho. Esta parte se realiza a un CAS constante (CASA) y a motor
constante. Por lo tanto, las ligaduras correspondientes a este tramo serán el CAS, que
permanecerá constante y el rating de motor, que como en el tramo anterior se mantendrá
constante en MCLB. La condición de parada para este segmento será cuando se alcance
un Mach correspondiente al utilizado en el siguiente tramo.
◦ Acenso a Mach constante. Como su propio nombre indica, se trata de un vuelo a Mach
constante, denominado a partir de ahora como MA. Esta podría considerarse como la
segunda parte del ascenso. Este segmento, como los anteriores, también se realiza con un
rating de motor constante a MCLB. La ligadura restante está relacionada con la
velocidad, al imponer que el Mach se mantenga constante. El cálculo de las variables se
realizará hasta alcanzar una altitud que corresponde a la primera altitud en los tramos de
crucero, dato que se detallará a continuación.
◦ Adaptación del Mach. Este segmento es un segmento de nexo entre el ascenso y el tramo
de crucero. La intención de este segmento es adaptar el Mach usado para el ascenso
(MA) al Mach en que se realizará el crucero (detalles a continuación). Dicho tramo se
realiza a altitud constante, correspondiente a la primera altitud de crucero. La otra
ligadura dependerá de la relación entre los números de Mach. Si el Mach de ascenso es
inferior al Mach en que se realiza el crucero, las condiciones de motor constante serán de
MCLB, lo que se traduce a una aceleración. Si por contra, el MA es superior al Mach de
crucero, la condición de motor constante será de IDLE, llevando a una deceleración. La
parada de la integración se realizará una vez se alcance el Mach de crucero.
13
10000
9000
8000
a lt u ra [ m ]
7000
6000 m o to r= M C L B ; h = 3 0 4 8 m
m o to r = M C L B ; C A S = C A S A
m o to r = M C L B ; M = M A
5000
m o t o r = M C L B / / ID L E ; h = h c r ( 1 )
4000
3000
0 2 4 6 8 10 12 14
x 10
Figura 2: Ascenso en la trayectoria 1
• Crucero: Como esta demostrado en diferentes libros de texto y puede comprobarse en la

bibliografía [ref. 13], el vuelo a velocidad de crucero constante en “cruise climb” puede
considerarse como el vuelo con menor consumo y mayor eficiencia. Al ser este el objetivo
del análisis, resulta ser la mejor opción para el problema a tratar. Sin embargo, debido a las
restricciones impuestas por los servicios de control de tráfico aéreo, no es factible realizar
un vuelo en “cruise climb”. A modo de aproximación se procede a simular un vuelo en
“stepped cruise climb”.
Para simular este tipo de crucero, la parte de crucero consta de la suma de diferentes
segmentos, predefinidos anteriormente. Cada segmento de crucero se realiza a una altitud
constante y estos segmentos están unidos por distintos tramos de ascenso.
◦ Segmentos de crucero. Cada uno de estos segmentos de realiza a una altitud diferente,
pero todos ellos se realizan a un mismo Mach crucero (Mcr). Esto se debe a que el
crucero de mínimo consumo; de entre las diferentes posibilidades es el que se obtiene al
establecer un Mach de crucero constante. Las dos ligaduras restantes de este tramo son
el mantener tanto el Mach como la altitud constante. La condición de parada viene
determinada por una variable externa que indica dónde detener el segmento de crucero y
comenzar el siguiente segmento.
◦ Segmentos de adaptación (ascensos). El número de este tipo de segmentos es siempre
inferior en una unidad (uno menos) que los tramos rectos de crucero. Estos segmentos se
inician donde indica la variable externa que se detenga la etapa de crucero anterior. Estos
segmentos están determinados por mantener el Mach constante (siendo el mismo para
todo el crucero) y por realizarse a un rating de motor fijo denominado MCRZ. La
condición de parada en este caso viene dada cuando se alcanza la altitud impuesta para
el siguiente segmento de crucero.
14
4
x 10
1 .1
1 .0 8
1 .0 6
1 .0 4
a lt u ra [ m ]
1 .0 2
h = c o n s ta n te ; M = M
cr
1 m o to r = M C R Z ; M = M c r
0 .9 8
0 .9 6
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
x 10
Figura 3: Crucero en la trayectoria 1
• Descenso: El tramo de descenso, al igual que el de ascenso también está compuesto por
cuatro segmentos distribuidos de forma inversa al tramo de ascenso.
El tramo de descenso comienza en un punto denominado CSR (Cruise Speed Reduction
Point), punto determinado mediante iteración. Éste es el punto de parada del tramo de
crucero. Más adelante se hará referencia a este punto para la aplicación de distintas
condiciones. Sin embargo; para esta trayectoria tipo, el punto de fin de crucero (CSR) no
coincide con el punto en el que comienza a descender la altura (TOD, Top Of Descent)
debido a la necesidad de un segmento de adaptación de velocidades.
◦ Adaptación del Mach. Análogamente a lo que sucede en el tramo de ascenso, este
segmento trata de adaptar el Mach de crucero al Mach de descenso (MD). Como sucede
en el tramo de ascenso, la idea de este segmento es ser un nexo entre el crucero y el
descenso. Dicho tramo se realiza a altitud constante, correspondiente a la última altitud
de crucero. Como en el caso anterior, la otra ligadura dependerá de la relación entre los
números de Mach. Si el Mach de descenso es superior al Mach en que se realiza el
crucero, las condiciones de motor constante serán de MCLB, lo que se traduce a una
aceleración. Si por contra, el MD es inferior al Mach de crucero, la condición de motor
constante será de IDLE, llevando a una deceleración. Análogamente a lo que sucede para
el ascenso, la parada de la integración se realizará una vez se alcance el Mach de
crucero.
◦ Descenso a Mach constante. Se trata de la primera de las dos partes del descenso
propiamente dicho. Se trata de un tramo de descenso que se realiza a Mach constante
(MD). Las ligaduras de este tramo son una condición de velocidad constante, mediante
un Mach de valor fijo, y una condición de motor, al que se impone un rating constante de
IDLE. La detención del integrador viene dada cuando se alcanza el valor de CAS
15
utilizado en el siguiente segmento.
◦ Descenso a CAS constante. Consiste en la segunda parte del descenso. Esta parte se
realiza a un CAS constante y equivalente al anteriormente nombrado CASD y a motor
constante. Las ligaduras correspondientes a este tramo serán el CAS, que permanecerá
constante y el rating de motor, que como en el tramo anterior se mantendrá constante en
IDLE. La condición de parada se alcanza cuando se llega a la altitud de 10000 pies
(3048 metros). De esta forma ya se tiene la misma condición de altitud que en las
condiciones iniciales.
◦ Deceleración horizontl. Este segmento sirve para alcanzar las condiciones finales,
iguales a las iniciales. Al estar la altitud ya obtenida, tan solo queda por obtener la
condición de velocidad de 250 nudos. Para ello se decelera a altitud constante. Las
ligaduras de este segmento son el mantener la altitud constante y el motor constante en
IDLE. La condición de parada es alcanzar la condición final de CAS, y de esta forma
conseguir las mismas condiciones finales que las iniciales (vuelo a 250 nudos y a 10000
pies).
11000
m o t o r = M C L B / / ID L E ; h = h c r ( e n d )
10000 m o t o r = ID L E ; M = M
D
m o t o r = ID L E ; C A S = C A S
D
9000 m o t o r = ID L E ; h = 3 0 4 8 m
8000
a lt u ra [ m ]
7000
6000
5000
4000
3000
9 .8 9 .8 2 9 .8 4 9 .8 6 9 .8 8 9 .9 9 .9 2 9 .9 4 9 .9 6 9 .9 8 10
x 10
Figura 4: Descenso de la trayectoria 1
Definidos los segmentos, los grados de libertad del problema son los siguientes:
• CASA: CAS de ascenso constante. Es la velocidad a la que se realiza el primera tramo de
ascenso propiamente dicho.
• MA: Mach de ascenso constante. Mach al que se realiza la segunda parte del ascenso como
tal.
• Mcr: Mach de crucero constante. Mach al que se realizan todos los tramos de crucero, tanto
los de altitud constante como los de altitud variable. El hecho de que sea constante en todos
los tramos ya ha sido explicado anteriormente.
16
• hcri: Se trata de la altura de crucero constante correspondiente al tramo “i” de crucero. Habrá
tantos valores de altura hcri como etapas tenga el crucero. En el caso del ejemplo (de 3 etapas
de crucero) habrá los valores hcr1, hcr2 y hcr3 correspondiente cada uno al primer, segundo y
tercer tramo de crucero respectivamente.
• rcri: Se trata de la distancia a la que se interrumpe la evolución a altura constante del
segmento “i” de crucero. Habrá tantos valores de rcri como etapas de crucero menos una. En
el caso del ejemplo (de 3 etapas de crucero) habrá los valores de r cr1 y rcr2 correspondientes a
las condiciones de parada del primer y del segundo tramo de crucero respectivamente.
• MD: Mach de descenso constante. Mach al que se realiza la primera parte del descenso como
tal.
• CASD: CAS de descenso constante. Es la velocidad a la que se realiza el segundo segmento
de descenso propiamente dicho.
11000
10000
9000
t ra m o d e a s c e n s o
8000 t ra m o s c ru c e ro
t ra m o d e d e s c e n s o
a lt u ra [ m ]
7000
6000
5000
4000
3000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
x 10
Figura 5: Trayectoria tipo 2
Al igual que la anterior trayectoria, esta trayectoria puede ser dividida en tres tramos: un tramo de
ascenso realizado a diferentes “Rate of Climb” (R/C) constantes, un tramo de vuelo de crucero (en
el previamente mencionado modo “stepped cruise climb”) y un tramo de descenso, también
realizado como una suma de segmentos a distintos R/C (Cada tramo a su vez esta subdividido en
distintos segmentos donde se impondrán las diferentes ligaduras). Al igual que para la anterior
trayectoria, al final de cada explicación se adjuntan diferentes figuras [fig. 6], [fig. 7] y [fig. 8] para
facilitar la explicación. En dichas figuras, también se establecen las ligaduras introducidas para cada
uno de los segmentos.
• Ascenso: El tramo de ascenso también está compuesto por cuatro segmentos.
A diferencia del caso anterior, en este caso no existe un segmento de adecuación entre las
condiciones iniciales a las condiciones de ascenso, si no que se comienza a ascender desde
17
el primer momento. Los diferentes segmentos en este tramo son los siguientes:
◦ Primer segmento de ascenso a R/C constante: Como su propio nombre indica, en este
segmento se asciende manteniendo constante la variable R/C. El valor de este R/C de
vuelo constante se define ROC1. Teniendo de esta forma una de las dos ligaduras
requeridas ya definida (como una velocidad), tan solo queda una ligadura por definir. La
ligadura restante se impone al fijar el rating de motor constante en la configuración de
'MCLB'. La condición de parada para finalizar la integración en este segmento es una
altitud a la que se finaliza el segmento, ha1.
◦ Segundo segmento de ascenso a R/C constante: Segmento de ascenso análogo al anterior
con las mismas ligaduras. Sin embargo, el valor constante de R/C en este caso es ROC2.
La condición de parada sigue siendo una altitud, siendo en este caso ha2.
◦ Tercer segmento de ascenso a R/C constante: Último segmento de ascenso a R/C
constante, manteniendo el rating de motor 'MCLB' y manteniendo una altitud como
condición de parada. En este caso, el R/C constante es ROC 3 y la altitud para la parada
es la altitud correspondiente a la primera etapa del crucero.
◦ Adaptación de la velocidad: Tal y como sucede en la trayectoria anterior, es posible que
la velocidad a la que se finaliza el último segmento de ascenso real no coincida con la
velocidad a la que se realiza el crucero. Para acomodar estas dos velocidades se dispone
de un segmento a modo de nexo para adaptar estas dos velocidades. Dicho segmento se
realiza a altitud constante, correspondiente a la primera altitud de crucero (la altitud final
de ascenso). La otra ligadura dependerá de la relación entre los números de Mach. Si el
Mach al finalizar el ascenso es inferior al Mach en que se realiza el crucero, las
condiciones de motor constante serán de MCLB, lo que se traduce a una aceleración. Si,
por contra, este Mach al final del descenso es superior al Mach de crucero, la condición
de motor constante será de IDLE, llevando a una deceleración. La parada de la
integración se realizará una vez se alcance el Mach de crucero.
18
10000
9000
8000
7000
a lt u ra [ m ]
6000 m o to r= M C L B ; R /C = R O C
1
m o to r = M C L B ; R /C = R O C
2
5000 m o to r = M C L B ; R /C = R O C
3
m o t o r = M C L B / / ID L E ; h = h (1 )
cr
4000 h = h
a1
h = h
a2
3000
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
x 10
Figura 6: Ascenso de la trayectoria 2
• Crucero: Exactamente igual que en el caso anterior.

4
x 10
1 .1
1 .0 8
1 .0 6
1 .0 4
a lt u ra [ m ]
1 .0 2
h = c o n s ta n te ; M = M
cr
m o to r = M C R Z ; M = M
1 cr
0 .9 8
0 .9 6
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
x 10
Figura 7: Crucero en la trayectoria 2
19
• Descenso: El tramo de descenso es bastante similar al de ascenso, haciendo el descenso en
distintos tramos y después adaptando velocidades. Al igual que el tramo de ascenso, esta
compuesto de 4 segmentos. Por contra, a diferencia del caso de ascenso, este tramo contiene
diferentes condiciones de motor, y una distinta disposición de los segmentos. En el caso de
esta trayectoria tipo, la distancia de fin del crucero (CSR) coincide con el punto la altitud
comienza a disminuir (TOD).
◦ Primer segmento de descenso: En este segmento se realiza el primer tramo de descenso.
A diferencia del ascenso, dicho descenso se realiza a un valor de “Rate of Descent” (R/C
de signo negativo) constante, ROD1. La condición de ligadura restante viene impuesta
por el motor, al que se impone un régimen de motor constante en ralentí (IDLE). La
condición de parada se encuentra definida por una altitud, impuesta mediante una
variable externa (hd1).
◦ Segundo segmento de descenso: Este segmento, tal y como sucedía en el caso del
ascenso; es un segmento igual al anterior pero con diferentes valores para la ligadura de
velocidad (“Rate of Descent”) y con distinto valor de altitud de parada. En este caso el
valor de la ligadura de velocidad es ROD2 y el valor de altitud de parada es hd2.
◦ Tercer/último segmento de descenso: Segmento análogo a los dos segmentos anteriores
de descenso, variando en el valor de la condición de parada y en el valor de la ligadura
de la velocidad (“Rate of Descent”). En este caso el valor de la ligadura en velocidad es
ROD3. La condición de parada en la altitud está determinada por la altitud final de la
trayectoria (10000 pies).
◦ Adaptación de velocidad: Una vez la condición final de altitud ha sido alcanzada, tan
solo queda por alcanzar la condición final de velocidad (CAS de 250 nudos). Dicha
adaptación se realiza a altitud constante, de 10000 pies. De esta forma, la primera
ligadura ya ha sido impuesta como una ligadura de altitud constante. La condición de
parada es el alcanzar la condición final de velocidad del vuelo (el anteriormente definido
CAS de 250 nudos). En cuanto a la segunda ligadura; esta ligadura, que consiste en
imponer régimen de motor constante, depende del valor del CAS final del segmento
anterior. Si este valor es superior a 250 nudos, la condición de motor será de 'IDLE'
(ralentí) para decelerar. Si por contra, este valor es inferior a los 250 nudos, la condición
de motor será de 'MCLB', produciendo un incremento de velocidad.
20
11000
m o to r= M C L B ; R /C = R O D
1
10000 m o to r = M C L B ; R /C = R O D
2
m o to r = M C L B ; R /C = R O D
3
9000 m o t o r = M C L B / / ID L E ; h = h (e n d )
cr
h = h
8000 d1
h = h
d2
a lt u ra [ m ]
7000
6000
5000
4000
3000
9 .8 2 9 .8 4 9 .8 6 9 .8 8 9 .9 9 .9 2 9 .9 4 9 .9 6 9 .9 8 10
x 10
Figura 8: Descenso de la trayectoria 2
Tal y como se ha realizado para la trayectoria tipo 1; una vez ya han sido definido los diferentes
segmentos, tan solo resta por expresar los distintos grados de libertad del problema. Dichos valores
se pueden resumir en los siguientes valores:
• ROC1: Velocidad de ascenso. Se trata del “Rate of Climb” (velocidad de ascensión) al que
se realiza el primer segmento de ascenso.
• ha1: altitud intermedia. Esta altitud es la altitud que indica el punto donde se pasa del primer
al segundo segmento de la trayectoria. Se trata de la altitud a la que se interrumpe el primer
segmento y se inicia el siguiente segmento.
• ROC2: Velocidad de ascensión constante a la que se realiza el segundo segmento del
ascenso, y de la trayectoria.
• ha2: altitud de transición en la que se concluye en segundo segmento de ascenso y se inicia el
tercer segmento de ascenso.
• ROC3: Velocidad de ascensión constante a la que se realiza el tercer segmento de la
trayectoria global.
• Mcr: Mach de crucero constante. Mach al que se realizan todos los tramos de crucero, tanto
los de altitud constante como los de altitud variable.
• hcri: Se trata de la altura de crucero constante correspondiente al tramo “i” de crucero. Habrá
tantos valores de altura hcri como etapas tenga el crucero. En el caso del ejemplo (de 3 etapas
de crucero) habrá los valores hcr1, hcr2 y hcr3 correspondiente cada uno al primer, segundo y
tercer tramo de crucero respectivamente.
• rcri: Se trata de la distancia a la que se interrumpe la evolución a altura constante del
segmento “i” de crucero. Habrá tantos valores de rcri como etapas de crucero menos una. En
21
el caso del ejemplo (de 3 etapas de crucero) habrá los valores de r cr1 y rcr2 correspondientes a
las condiciones de parada del primer y del segundo tramo de crucero respectivamente.
• ROD1: Velocidad de descenso. Se trata del “Rate of Descent” (velocidad de ascensión
negativa) al que se realiza el primer segmento de ascenso.
• hd1: altitud intermedia. Esta altitud es la altitud que delimita el punto donde se pasa del
primer al segundo segmento del descenso. Se trata de la altitud a la que se interrumpe el
primer segmento y se inicia el siguiente segmento del descenso.
• ROD2: Velocidad de ascensión (negativa) constante a la que se realiza el segundo segmento
del descenso.
• hd2: altitud de transición en la que se concluye en segundo segmento de descenso y se inicia
el tercer segmento de descenso.
• ROD3: Velocidad de descenso constante a la que se realiza el tercer segmento del descenso.
22
2.4 Restricciones
Una vez definidas las dos posibles trayectorias, deben establecerse las restricciones que rigen cada
una de las distintas trayectorias. Al tratarse de un problema real y no uno matemático, donde
cualquier condición es válida, las variables deben tener sentido físico y cumplir ciertas
restricciones. A modo de un ejemplo simple, las altitudes no pueden ser negativas, ya que aunque
matemáticamente se puede obtener una solución con una altitud negativa, dicha solución no es
puede conseguirse físicamente.
Adicionalmente, estas restricciones son en muchos casos necesarias para el correcto funcionamiento
del programa de cálculo de la trayectoria tipo. Debido a la definición de las variables dentro
Trajectory y a las uniones entre segmentos, existen ciertas restricciones de parada que marcan
tanto el fin de un segmento como el inicio del siguiente. Para poder satisfacer las restricciones de
parada y, en algunos casos, permitir que se alcancen, se imponen determinadas restricciones.
Al haber dos trayectorias tipo, existen ciertas restricciones que son comunes en ambas trayectorias,
mientras que hay otras ciertas restricciones que son propias de cada trayectoria. Las restricciones
particulares referidas a cada trayectoria tipo dependen en parte de las variables que diferencian esta
trayectoria tipo. Dichas variables son las que definen el ascenso o descenso.
2.4.1 Restricciones comunes:

Las restricciones comunes a ambas trayectorias; que deben tenerse en cuenta para la correcta
definición del problema son las siguientes.
1. Restricciones de motor.
Como era de suponer, para que el problema tenga una realidad física y sea real, el motor
debe estar limitado en empuje, como sucede en los motores reales. A pesar de que el motor
está definido en casi la totalidad de los segmentos, quedan algunos segmentos en la
trayectoria donde queda por determinar la condición de motor (los segmentos de crucero), y
comprobar que se encuentra en los límites aceptados por el motor para la condición de vuelo
en la que se encuentra (crucero).
2. Restricciones de altitud de crucero
Como todas las aeronaves, esta aeronave tiene un techo máximo, dependiente tanto del
Mach como del peso. Por ello, aunque se haya determinado el techo máximo, este depende
del Mach en cada momento. Este efecto hace que dependiendo al Mach de crucero al que se
vuele la altitud máxima varíe. Es por ello que se debe comprobar la altitud de crucero con
respecto al Mach (ver [Apéndice C.1]).
3. Restricción de distancia final
Al igual que sucede con las altitudes, es necesario limitar la distancia recorrida en los
diferentes segmentos a altitud constante a las que se realiza el crucero. Como se explica a
continuación, las distancias intermedias se limitan a partir de la distancia final. Por contra, la
última distancia de crucero no tiene un límite final y necesita limitarse con un valor anterior
al inicio del descenso. Por ello, se debe evitar que la distancia a la que se finaliza la última
etapa de crucero se sitúe tras el anteriormente mencionado punto de CSR para no interferir
en el descenso. A esta restricción también debe añadírsele una cierta tolerancia.
4. Restricciones de altitud:
Ciertas restricciones a implementar están relacionadas con el aumento de altitudes durante el
23
crucero. Como se ha mostrado anteriormente, para que el crucero sea óptimo debe llevarse a
cabo en lo que se conoce como “stepped cruise climb”, tal y como está mostrado en la
gráfica anterior [fig. 3].
Para que este tipo de crucero se de, las altitudes de crucero deben ir incrementando siendo
mayores para cada tramo. Al tratarse de una relación para dos altitudes, el numero de
restricciones de este tipo tiene que ser el mismo que el numero de tramos a los que se realiza
el crucero menos uno, para así poder relacionar todas las altitudes de crucero.
5. Restricciones de distancia
Estas restricciones tienen la misma base que las anteriormente citadas. En este caso lo que se
intenta limitar es la separación entre las distintas rcri. Para que el problema mantenga su
significado físico, debido a la definición que se les ha dado, estos valores deben ir siempre
en aumento con respecto al valor anterior.
Además de lo anterior, como se puede observar en la definición del problema (o en la
gráfica anteriormente mencionada [fig. 3]), entre dos segmentos de vuelo a altitud constante
en el crucero existe un segmento de ascenso a Mach constante que sirve de forma de nexo
entre las dos altitudes. Dicho segmento recorre una cierta distancia para poder conseguir esa
adecuación de altitudes.
Debido a ello, no es suficiente con que los valores de las componentes de rcr vayan en
aumento, sino que además se tiene que garantizar una separación mínima entre las
distancias. A modo de establecer un valor, se puede considerar dicha distancia mínima como
un 5% de la distancia total de vuelo.
3 .5
3
a lt u ra a d im e n s io n a liz a d a [ ]
2 .5
1 .5
E vo lu c ió n T A S
E vo lu c ió n C A S
E vo lu c ió n M a c h
1
0 .6 5 0 .7 0 .7 5 0 .8 0 .8 5 0 .9 0 .9 5 1 1 .0 5 1 .1 1 .1 5
T A S / C A S / M a c h a d im e n s io n a liz a d a [ ]
Figura 9: Relación TAS/CAS/M
2.4.2 Restricciones particulares.

Como se ha expresado anteriormente, existen ciertas restricciones a aplicar que tan sólo atañen a
cada una de las trayectorias. Dichas restricciones se encuentran relacionadas con el ascenso y el
24
descenso, que es básicamente lo que diferencia cada una de las 2 trayectorias tipo.
Trayectoria tipo 1.
Las restricciones que se necesitan imponer para la trayectoria tipo 1, son las relacionadas con los
valores de CAS o Mach de ascenso/descenso. Las restricciones extra que se imponen pueden
agruparse en el siguiente grupo de restricciones:
• Restricciones de altitud de transición:
Tanto en el ascenso como en el descenso de vuelo está formado por dos segmentos, uno de
CAS constante y otro de Mach constante. De este forma se consigue el ya mencionado
ascenso CAS/Mach o descenso Mach/CAS. Para que se puedan mantener las restricciones
finales de un segmento como las iniciales del siguiente, la unión de estos segmentos debe
darse en un cierto punto. Este punto es el conocido como altitud de transición (transition
altitude) y viene determinado por los valores del CAS y del Mach anteriormente
mencionados.
La evolución de esta altitud de transición con las variables es la siguiente, conforme se
aumenta el CAS, la altitud disminuye. Esto se debe a que conforme se asciende a CAS
constante el Mach aumenta, en parte debido a la disminución de la velocidad del sonido.
(ver figura que muestra la relación de las variables CAS-TAS-Mach cuando una se mantiene
constante con el aumento de altitud [fig. 9]). Por tanto, cuanto mayor sea el CAS de ascenso
constante, antes se alcanzará un Mach mayor, correspondiente al Mach del segmento de
Mach constante, implicando una disminución en la altura de transición. En cuanto a la
relación de la altitud de transición con el Mach, conforme el Mach disminuye la altitud de
transición desciende, por la misma razón que el caso anterior.
Trayectoria tipo 2.
En este caso, las restricciones a imponer en la trayectoria tipo 2 están relacionadas con los valores
de “Rate of Climb/Descent” y a las altitudes que interrumpen los diferentes tramos de ascenso y
descenso. Para condicionar este problema (obligando a que las variables cumplan la realidad física)
se necesitan imponer los dos siguientes grupos restricciones:
• Restricciones de motor para ascenso/ descenso.
La limitación de los valores de “Rate of Climb/ Rate of Descent” se lleva mediante la
imposición de restricciones relacionadas con el motor y las alturas de parada (hai y hdi). Esto
se debe a que, al ser las altitudes a las que se realizan los diferentes tramos a R/C y R/D
constante una variable; dichas altitudes variarán conforme avance la optimización, llevando
a la necesidad de incluirlas en las restricciones. Para ambos casos se procederá a una
limitación basada en tratar de obtener el empuje para cada punto de la trayectoria.
Posteriormente se trata de establecer (mediante distintas simplificaciones) límites para la
variación de la velocidad (ya que por ejemplo un R/C excesivo podría llevar a un descenso
excesivo de la velocidad, y la posterior entrada en pérdida).
• Restricciones de altitudes intermedias.
Como sucede para el caso de la trayectoria tipo 1, las altitudes intermedias a las que se unen
las diferentes etapas del ascenso (y descenso) se tienen que limitar. Mientras que en el
primer tipo de trayectoria estas variables había que obtenerlas a partir de las variables de
entrada; en este caso, las altitudes intermedias son grados de libertad, por lo que pueden
ponerse los límites de la misma manera que las altitudes de crucero. En este caso, lo que se
25
debe imponer es que las altitudes intermedias de ascenso siempre vayan en ascenso, pero
manteniéndose siempre menores a la primera altitud de crucero. Las altitudes de descenso,
por contra, deberán ir disminuyendo pero siendo siempre mayores a la altitud final de 10000
pies.
2.4.3 Límites
Para finalizar con la limitación de las variables, otra forma de limitar los valores que adquieren
ciertas variables es fijando sus posibles valores máximos y mínimos. Esto debe realizarse para
evitar valores carentes de sentido para que durante la iteración para obtener el mínimo, no se
utilicen valores que, por carecer de lógica, lleven a la interrupción del proceso. . Para poder
realizarse lo anterior, se deben asegurar el resto de restricciones de forma que ninguna de las
restricciones anteriormente citadas haga que los valores de las variables salga del rango definido.
El rango permitido para la variación de los grados de libertad es el siguiente:
Trayectoria tipo 1:
• CAS: El CAS se limita de diferente forma dependiendo de si trata del ascenso o del
descenso:
◦ CASA: El caso del Mach de ascenso es el más sencillo de limitar. Esto se debe a que el
límite inferior se controla mediante la condición de altitud de transición; por al cual se
obtienen valores de CASA superiores siempre al valor establecido como mínimo. Aparte
de esto, la solución tiende a tomar valores más altos en el caso del ascenso que en el
descenso; siendo el límite inferior más difícil de alcanzar en el caso del ascenso. En el
caso del límite superior, al estar el motor en un rating que produce mucho empuje
('MCLB'), se tiene empuje suficiente incluso como para vencer a altos valores de
resistencia; producidos por un valor elevado de velocidad. Por ello, los valores tomados
para limitar el CAS de ascenso son un valor de CAS mínimo de 260 nudos y de CAS
máximo de 400 nudos (205,7776 m/s).
◦ CASD: El caso del CAS de descenso es más complicado de limitar que en el ascenso.
El límite inferior es complicado de determinar ya que según se aumenta la altitud para
un CAS constante, el TAS disminuye, disminuyendo la velocidad hasta llegar a un punto
no es suficiente como para mantener el vuelo. Además de esto, al ser la altitud final de
crucero mayor a la inicial del crucero, la restricción de la altitud de transición no
contribuye a limitar esta variable como en el caso del CASA, por lo que el valor debe
limitarse mediante los límites descritos a continuación. Para complicar aún más el
problema si cabe, es más probable que esta variable se torne hacia el valor mínimo en
ciertas restricciones, haciendo que la limitación de este valor sea mucho más crítica.
Considerando la limitación inferior, debido a la definición del problema, el valor mínimo
de CASD debería ser el valor de 250 nudos. En este caso, la limitación ha sido una
restricción impuesta por la definición del problema; por lo que en caso de que el óptimo
se alcance para este punto no implica que la restricción sea incorrecta.
En cuanto a la limitación superior, el empuje producido por el motor es mucho menor
que en el caso de ascenso; ya que en este caso se tiene el motor en ralentí. Debido a ello,
aun y cuando el efecto del peso es favorable (al ser negativo), los valores de velocidad
para los cuales se vence a la resistencia aerodinámica son menores. Para la
determinación de este valor (altamente dependiente de la altitud de transición), se
procede a varias pruebas; obteniendo un límite superior de 380 nudos (195.48872 m/s).
26
• Mach: Las razones para la limitación del Mach de vuelo son análogas a las del CAS. En este
caso, el Mach máximo (límite superior) se estima en torno a 0'86, valor máximo de Mach de
vuelo según la bibliografía [ref. 1] y también a partir del trajectory.
En cuanto al Mach mínimo, la limitación inferior se debe realizar de una forma más precisa.
Esto se debe a que, por ejemplo, el Mach de descenso es la variable (dentro de los diferentes
Mach) que obtiene valores más bajos; sobretodo en cuanto se realiza el análisis del CI. Por
ello, el valor límite considerado como inferior es el de 0,455 (para los distintos valores de
Mach); valor que proporciona una altitud de transición ligeramente superior a los 10000 pies
iniciales cuando se combina con un CAS de descenso de 250 nudos (CAS mínimo de
descenso).
• Altitudes: Las altitudes deben ser limitadas para evitar que mientras se producen las
iteraciones, se alcancen valores ilógicos y/o incompatibles con el problema. Estas
limitaciones han de afectar tanto a los valores superiores como a los valores inferiores de
altitud.
◦ Considerando el límite superior, este se ha limitado usando la altitud máxima
anteriormente mencionada. Al tratarse de una limitación que afecta a todos los
segmentos de crucero, se ha considerado un consumo de combustible de en torno al 50%
del combustible inicial, lo que corresponde a una altura máxima de en torno a 13'5 km.
◦ En cuanto a la altitud mínima, el valor tomado como cota inferior es de 25000 pies (unos
7620 metros).
Cabe destacar, como ya se remarca a continuación, que en ningún caso se obtiene la
solución para un valor de altitud igual a cualquiera de los límites.
• Distancias: Las limitaciones optadas para las distancias de fin de cada tramo de crucero han
sido las siguientes. Como límite inferior se ha impuesto el valor de 10 6 metros, de esta forma
se asegura que el primer segmento de crucero finaliza una vez se ha terminado todo el tramo
de ascenso. El límite final ya ha sido impuesto como una restricción común a ambas
trayectorias tipo. Los valores intermedios de estas distancias ya vienen denotados por las
restricciones no lineales expresadas anteriormente.
Trayectoria tipo 2
En lo referente a los límites de la trayectoria tipo 2, no hay mucho que destacar; ya que la mayoría
de las variables que necesitan ser limitadas son las misma que han sido limitadas anteriormente. Las
limitaciones utilizadas son las siguientes:
• R/C y R/D: estas variables ya han sido limitadas mediante las restricciones no lineales
impuestas anteriormente. Tan solo se deben poner ciertos valores orientativos para el caso en
que alguna de las restricciones anteriores fallara en algún punto. Dichos valores vienen
expresados en un capítulo más adelante, ya que como se observará, las restricciones
mostradas anteriormente limitan mucho la resolución del problema.
• Altitudes de crucero: al ser el mismo crucero que en la trayectoria tipo 1, las limitaciones
para las distintas altitudes de crucero se realizarán de la misma forma que para la trayectoria
tipo 1.
• Distancias de crucero: análogamente al caso de las altitudes de crucero, las distancias de
crucero se limitan con los mismos valores que en la trayectoria tipo 1.
• Mach de crucero: al ser el mismo crucero que la trayectoria tipo 1, el Mach de crucero estará
27
también en este caso entre valores de 0'455 y 0'86.
• Altitudes intermedias: Las altitudes intermedias a las que se inician y paran los diferentes
tramos de ascenso/ descenso a los distintos valores de R/C y R/D respectivamente, no
necesitan de limitaciones ya que sus valores ya se encuentran controlados por las
restricciones particulares.
28
2.5 Fmincon
Establecidas ya tanto las trayectorias tipo a analizar con las diferentes restricciones que deben
cumplir, se procede a realizar la optimización de las trayectorias para las diferentes variables
anteriormente mostradas. Para ello, se hace uso del algoritmo fmincon. Fmincon en una función
incluida en el programa MatLab. MatLab (abreviatura correspondiente a Matrix Laboratory) es un
lenguaje de programación de cuarta generación que permite, entre otras cosas, la implementación de
algoritmos, el procesamiento de datos y la representación de gráficas, aspectos necesarios y
requeridos para el estudio del problema. Otra razón para el uso de MatLab es que el anteriormente
citado Trajectory está implementado en MatLab.
De entre los diferentes métodos para optimización que existen, el método requerido para la
resolución del problema, ha de ser uno que permita la introducción de restricciones no lineales.
Dentro de las posibles herramientas ya existentes en MatLab, una función que cumple los requisitos
anteriormente citados es la fmincon. Además de éste, existen otros muchos métodos de
optimización, pero teniendo en cuenta las conclusiones extraídas en el documento “Optimización de
Trayectorias mediante Trayectorias Tipo” de José Manuel Picón [ref. 1], el algoritmo fmincon es en
general mejor para el cálculo de mínimos. La sintaxis del algoritmo es la siguiente:
x = fmincon(fun,x0,A,b,Aeq,beq,lb,ub,nonlcon,options)
Que viene a representar el siguiente problema:
min x fun x
sujeto a :
A x≤b ; Aeq x=beq ;
c x≤0 ; ceq  x =0 ;
lb≤x≤ub
Siendo el problema que resuelve el cálculo de los valores de x que hacen mínima la función
implementada en 'fun', sujetos a las restricciones no lineales (c(x) y ceq(x)) introducidas en las
función 'nonlcon' y las opciones especificadas en 'options'. Ademas de lo anterior, los valores
mínimos de x deben estar en el intervalos [lb, ub] y cumplir con las restricciones de desigualdad e
igualdad expresadas mediante las matrices (A y Aeq) y los vectores (b y beq) respectivamente. x0 es
el valor inicial utilizado para la primera iteración. En cuanto las distintas variables, condiciones de
contorno y distintas relaciones, todas ellas han sido adimensionalizadas.
2.5.1 Estructura del fmincon

En cuanto al algoritmo fmincon, éste contiene diferentes métodos dependiendo del tipo de
problema a resolver. El método “line search”, que se trata del método utilizado para este problema,
consta de distintas partes pero puede considerarse como un método de optimización englobado en
los métodos SQP. En dicho método se tiene que considerar en cada punto lo que se denomina
“active constraints”, que se trata de las restricciones activas para cada punto de la iteración. El
funcionamiento del método puede dividirse en las tres siguientes partes:
Actualización del Hessiano

El Hessiano para cada punto se actualiza mediante la siguiente expresión [ec. 3]
29
q k q Tk H Tk H k
H k 1=H k  −
qTk s k s Tk H k s k
Ec. 3
Siendo:
s k =x k1− x k
q k =∇ f  x k1 ∑ i ∇ g i  x k 1−[∇ f  x k ∑  i ∇ g i  x k ]
Siendo “f” la función objetivo, gi la componente i del gradiente y λi los multiplicadores de
Lagrange. Tal y como se puede observar en la ecuación anterior [ec. 3], el Hessiano se aproxima
siempre en función del gradiente.
Además de lo anterior, se recomienda que el Hessiano sea semidefinido positivo (para que pueda
ser invertido a la hora de resolver un sistema lineal de primer orden); para ello se distorsiona el
vector qk hasta que qkT sk sea igual o mayor que 10-5. Para más información ver la bibliografía [ref.
10].
Subproblema QP
Para cada iteración en la resolución del mínimo de la función objetivo se debe solucionar un
problema QP para determinar la dirección d en la que debe orientarse la solución. Dicho problema
QP se define de la forma [ec. 4]:
1
mind q d = d T H d c T d
2
Â i d =b i ; i=1... me
Â i d ≤b i ; i=me 1... m
Ec. 4
Siendo Âi la fila de la matriz Âk; matriz que engloba la anteriormente citada matriz Aeq (de las filas
1 a la me), la matriz A (de las filas me+1 hasta la m) así como la linealización de las ligaduras no
lineales.
La solución mediante el método QP [ref. 11-12] se basa en mantener la matriz Âk como una
estimación de las anteriormente citadas “active constraints”, actualizando Âk para cada punto de
iteración del problema principal y obteniendo la dirección d'k (para diferenciarla de la dirección d,
que es la que buscamos).
Para ello, se forma la matriz Zk que corresponde con las últimas m-l (siendo “l” las denominadas
“active constraints”) filas de la descomposición QR de la matriz ÂkT; así pues QT ÂkT = [R; 0].
Habiendo obtenido Zk y sustituyendo d'k = Zk p; el problema queda expresado como [ec. 5]:
1 T T
q  d = p Z k H Z k pc T Z k d
2
Ec. 5
Diferenciando y sabiendo que buscamos el mínimo, el problema queda expresado como [ec. 6]:
∇ q d =Z Tk H Z k pZ Tk c=0

Ec. 6
Por lo que la solución será de la forma:

 Z Tk H Z k  p=−Z Tk c
30
Asumiendo que el Hessiano es definido positivo (suposición correcta debido a como ha sido
implementado); y por tanto su proyección ZkT H Zk; ya se tiene el valor de p; y por tanto de d'k.
Después se toma la siguiente iteración como dpaso+1 = dpaso + α' d'k. Definiéndose α' como:
−Ai x k −b i
' =min i
Ai d ' k
Una vez obtenido el valor de d en el siguiente paso, se continua hasta hallar el mínimo del
subproblema hasta alcanzar el mínimo con la suficiente tolerancia; y por tanto el valor de d.
Una vez obtenida la dirección d, se procede a actualizar los valores:
x k1= x k  d
Donde α se selecciona de forma que produzca un descenso suficiente de la función de mérito, ver
bibliografía para más información [ref. 9-10].
Método de line-search
Una vez obtenido xk+1; se actualiza el Hessiano y el resto de variables de la función objetivo y si no
se ha alcanzado aún la solución, se procede al cálculo de la siguiente dirección d; y se continua el
proceso hasta alcanzar la tolerancia requerida o el número máximo de iteraciones establecido.
2.5.2 Aplicación de las restricciones

Las restricciones expresadas anteriormente, utilizadas para el correcto sentido físico del problema y
para simular las limitaciones de la aeronave, son de dos tipos, lineales o no lineales; y dependiendo
de lo anterior están introducidas en las matrices o en un vector de restricciones no lineales
introducido en una función independiente. Ciertas restricciones (los límites anteriormente
mostrados) podrán ser introducidas en los límites 'lb' y 'ub' de la variable 'x'. Cabe destacar que no
hay necesidad de imponer ninguna condición de igualdad, ya sea lineal o no lineal, por lo que la
matriz Aeq y los vectores beq y ceq serán vacíos ([ ]).
Una vez expresadas las diferentes restricciones de vuelo queda por determinar qué tipo de condición
será cada una de las anteriormente expresadas; para su correcta aplicación en el algoritmo fmincon.
Restricciones no lineales:
Las restricciones no lineales son aquellas, que como su propio nombre indica, no pueden ser
representadas mediante relaciones lineales, o dicho de otra forma, con sistemas de ecuaciones
matriciales. Debido a ello, son mucho más complejas de expresar que las demás restricciones.
Dichas restricciones quedarán encuadras en un vector c(x) ≤ 0 que englobará todas las relaciones.
Estas relaciones vienen expresadas en un algoritmo independiente al que se llama a través del
fmincon. De entre las restricciones anteriores, las no lineales son:
• Restricciones de motor:
Para podeer determinar el empuje del motor en los segmentos en los que no ha sido
impuesto como una ligadura, se debe volver a ejecutar la trayectoria nuevamente.
Posteriormente, se debe comprobar el empuje obtenido en los segmentos a analizar y
compararlo con el que se obtendría para el caso de máximo empuje, que se obtiene para una
configuración del despegue ('TO' Take-Off). Para el cálculo de este empuje se hace uso del
algoritmo 'thrust' (función de trajectory que permite calcular el empuje). La relación entre
estos empujes tiene que ser menor que 0,95 (correspondiente al empuje de máximo ascenso)
y mayor a 0,0146 (correspondiente al empuje en ralentí, idle). Imponiendo que la máxima
31
relación sea menor que el valor anteriormente dado y que la mínima relación sea mayor a
0,0146 se tiene impuesta la condición de motor en sólo dos restricciones no lineales.
Considerando esta condición no lineal, como nota de ayuda para la ejecución, conviene
multiplicar el valor obtenido por 1000, ya que de esta forma se mantendrá el signo de la
condición (nunca mayor que 0) y se tienen valores lejanos a 0, poniendo menos trabas al
fmincon, lo que hace que el programa se ejecute con menor tiempo de computación.
• Restricciones de altitud de crucero
Para reflejar esta condición, se procede a ver el techo máximo correspondiente al Mach de
crucero y comprobar que sea superior a las altitudes de crucero a las que se realiza cada
segmento (ver apéndice C para más información del cálculo).
Sin embargo, el efecto del peso variará conforme pase el tiempo, la aeronave no tendrá el
mismo peso al iniciar el crucero que al finalizarlo. Para tratar de reflejar esto con la mayor
veracidad posible, se realizan dos comparaciones: una para el primer tramo de crucero, que
se realiza con tan sólo el 20% del combustible consumido; y otra para el último tramo de
crucero, con el 50% del combustible consumido. De esta forma, se intenta simular el efecto
de la altitud máxima mediante dos restricciones no lineales adicionales.
• Restricciones de distancia final
Para poder limitar esta última distancia de crucero a altitud constante, se impondrá una
condición no lineal que implique que la última distancia de crucero se encuentre anterior al
inicio del descenso. Para ello, se dará uso al CSR (punto final del crucero) y se impondrá
que el último valor de la distancia de crucero se sitúe a una distancia anterior al punto donde
ocurre al CSR (con una tolerancia añadida).
• Restricciones de altitud de transición (trayectoria tipo 1)
Para la implantación de esta condición se debe inicialmente obtener la altitud de transición
(tal y como se ha mostrado anteriormente). Una vez determinada esta altitud, y para que el
problema tenga lógica y pueda ejecutarse, esta altitud de transición debe situarse entre las
altitudes a las que se realiza el ascenso o el descenso. En otras palabras, la altitud de
transición debe ser mayor que los 10000 pies (3048 m) de las restricciones iniciales y
finales; y menor que la primera altitud de crucero en el caso del ascenso; o menor que la
última altitud de crucero en el caso de descenso.
• Restricciones de motor para ascenso/descenso (trayectoria tipo 2)
El proceso utilizado para imponer estas restricciones no lineales es el siguiente, se intenta
establecer una relación entre la velocidad de vuelo y las distintas velocidades de ascenso y
descenso. En el caso del R/C, una posibilidad para establecer este límite sería de asumir un
valor máximo de R/C. Utilizando las ecuaciones descritas anteriormente en [ec. 2], dicho
valor será el que imponga que:
T −D⋅V −m g V sin  = T − D⋅V −m g V a = 0
Para tratar de obtener una estimación de la sustentación, se procede a asumir que la
variación del γ es despreciable, por lo que se puede estimar el valor de la velocidad como:
0≃L−m g 0 cos 
Va
L≃m g cos asin 
V
Combinando ambas ecuaciones se puede expresar V = V(R/C, ρ, m). Una vez obtenida esta
expresión, primeramente se debe tratar de localizar el punto en el cual se obtengan los
32
valores más desfavorables. Al tratarse del R/C, es caso más desfavorable será un ρ mínimo
(máxima altitud) y un peso mayor (máximo m). Una vez definidos los límites, se obtiene
una aproximación de la variación de la velocidad con el R/C, en donde al limitar la
velocidad se limitará el R/C.
El caso de descenso se realiza de forma análoga pero el concepto es justo el contrario. En el
caso del descenso la condición de motor en este caso es de ralentí (idle), resultando en un
empuje mucho menor que el del ascenso, y el valor del R/C (= Va) es negativo, al ser R/C =
- R/D. En este caso, lo que se necesita es un “Rate of Descent” lo suficientemente alta como
para compensar la falta de empuje derivada de tener en motor al mínimo. Debido a ello en
este caso se realizaran los análisis para el valor máximo de densidad (mínima altitud) y para
el mínimo valor de peso (estimado como el restante tras consumir el 60% de combustible).
Restricciones lineales
Las restricciones lineales, como se ha mencionado anteriormente, son aquellas que pueden ser
expresadas de forma lineal, cosa que se consigue a través de una relación matricial (mediante la
aplicación de distintas ecuaciones lineales mediante la matriz A y el vector b). Las restricciones
lineales utilizadas para la simulación son las restricciones restantes, y son:
• Restricciones de altitud
Tal y como se ha comentado anteriormente en el punto 2.4.1, las distintas altitudes de
crucero se han limitado imponiendo que vayan en ascenso (siendo la altitud a la que se
realiza cada tramo de crucero superior a la altitud a la que se realiza el tramo anterior).
• Restricciones de distancia
Al igual que para el caso de las restricciones de altitud; las distancias a las que se interrumpe
cada una de las etapas de crucero es siempre inferior a la distancia de la siguiente etapa.
• Restricciones de altitudes intermedias (trayectoria tipo 2)
Tal y como se mencionado anteriormente en el punto 2.4.2; las altitudes intermedias de
transición (ver punto 2.3.2) a las que se realiza el ascenso/ descenso para la trayectoria tipo 2
deben ser superiores/ inferiores a la altitud impuesta en el tramo anterior.
2.5.3 Obtención del mínimo

Una vez determinado el optimizador a utilizar, lo primero que se debe comprobar es lo bueno que
son los resultados obtenidos con el iterador. La mejor forma de observar este fenómeno es
realizando distintos análisis para distintas condiciones de contorno y observando los resultados
obtenidos para cada una de ellas. Haciendo esto se observa una gran discrepancia entre los valores
obtenidos. Esto se debe principalmente a que la función es muy plana con respecto a algunas
variables, habiendo poca variación de la masa para grandes variaciones de ciertos parámetros. Los
distintos métodos para tratar de evitar este problema son los siguientes:
• Hessiano: Una forma de tratar de obtener mejores resultados es utilizando el hessiano. La
idea es calcular la diagonal del Hessiano (matriz H) numéricamente en el punto donde se ha
obtenido la solución.
Posteriormente, se utilizan los valores obtenidos en la diagonal para la adimensionalización
de las variables para, de ese modo; tratar de dar el mismo peso a cada uno de los grados de
libertad y así evitar que existan variables con poca dependencia con la solución. Dicho
proceso se puede realizar de forma iterativa hasta alcanzar la tolerancia deseada.
33
Una forma de calcular la diagonal del Hessiano numéricamente es mediante diferencias
finitas, para ello se parte del desarrollo en serie de Taylor (Apéndice B). Mediante este
método, se pueden aproximar el valor de la componente “i” de la diagonal del Hessiano
como:
∂ 2 F F  x 1 , ... , x i h ,... x N −2 F  x1 ,... , x i , ... x N F  x 1 , ... , x i−h ,... x N 
H i= =
∂ x 2i h2
Siendo h un valor de orden infinitesimal (10-6 en este caso). Una vez hecho esto, se observa
la dependencia del hessiano con respecto a los puntos es muy elevada. Dependiendo del
punto donde se termine la iteración (dependiente este de las condiciones iniciales), el
hessiano experimenta grandes variaciones en distintas variables.
Esto lleva a desechar la opción del hessiano como método de apoyo para intentar mejorar el
resultado.
• Aumentar las tolerancias: Al aumentar las tolerancias, se aumenta también la exactitud de la
solución. Por contra, también se aumenta el tiempo necesario. Aumentando la tolerancia, se
aumenta la exactitud de la solución, obteniéndose valores menores de combustible. Sin
embargo, se llega un punto, en torno a unas tolerancias de 10-7 en donde aun incrementando
la tolerancia sigue habiendo discrepancias en los resultados.
Una posible razón que puede ocasionar esta discrepancia es la acumulación de errores que se
van arrastrando durante todo el proceso. Para tratar de subsanar esto, se realiza lo detallado a
continuación.
• Realizar varios análisis en serie. Una posibilidad para tratar de evitar arrastrar errores
continuamente es la de realizar la optimización en distintas partes. Para ello, primeramente
se realiza una optimización a una tolerancia baja. Con el resultado obtenido en este caso se
realiza otro análisis pero con una tolerancia mayor, y así sucesivamente.
En el modelo utilizado en este caso, se prueba a realizar el análisis en tres análisis en serie
consecutivos incrementando la tolerancia en cada uno de ellos. Mediante este método se
consiguen reducir de manera significativa las diferencias obtenidas al variar las condiciones
iniciales. No obstante, siempre existe una pequeña variación al variar las condiciones
iniciales; como se comprobara a continuación.
Este sistema es un intento de simular un método optimización existente en MatLab. Este
algoritmo se encuentra en las opciones del fmincon y tiene el nombre de 'lbfgs' (método de
iteración en el que se resetea el hessiano cada cierto número de etapas para evitar la
acumulación de errores); pero por desgracia, no puede ser utilizado para resolver este
problema.
• Cálculo del gradiente: Como se ha expresado anteriormente, el algoritmo fmincon calcula
numéricamente un gradiente para después aproximar el hessiano. Dicho método tiene varias
formas de calcular el gradiente (en la opción 'FinDiffType'). Entre estas opciones están la
diferencia centrada ('Central') o la forma convencional ('Forward'). La diferencia entre
ambas es que la diferencia central permite un cálculo con una precisión mucho mayor
(acumula menos errores, lo que lleva a arrastrar menos errores con en aumento del número
de iteraciones) a costa de un incremento (también mucho mayor) del coste computacional y
del número de iteraciones; que puede a llegar a ser excesivo.
Finalmente, para tratar de reducir los errores de cálculo y no aumentar de forma excesiva el tiempo
ni las iteraciones se ha optado por una ligera combinación de algunas de las distintas opciones
propuestas.
34
Por ello, se ha realizado el análisis en dos partes; la primera de ellas a una tolerancia de 10 -6 con la
opción de cálculo del gradiente de 'Forward'. Con este primer análisis la idea es dar un valor más
cercano a la solución óptima con un método que tampoco exige un coste computacional excesivo.
Con el resultado obtenido, se procede a un análisis mucho más preciso y costoso. Esta segunda
optimización se realiza a una tolerancia mucho mayor (10-8) y calculando el gradiente con el
método de la diferencia central, lo cual produce unos resultados aceptables.
El hecho de realizar el primero de los análisis no solo reduce el tiempo de computación (al dar una
condición inicial mucho mas cercana al resultado final, a la hora de realizar el segundo análisis); si
no que también reduce en número de iteraciones necesarias para el segundo análisis; que para el
caso de cruceros de siete o más etapas eran excesivas.
35
36
3. ANÁLISIS
3.1 Crucero

Para poder analizar el efecto del CI (Cost Index) en las variables del problema, primero se debe
realizar un análisis del crucero para determinar el número de tramos de crucero a los que se va a
analizar el análisis final. El peso inicial (W0) utilizado tanto para este análisis de crucero como para
el análisis del CI es de 1'6 106 N y la distancia de la trayectoria (R) es de 107 metros.
Como bien se sabe, el resultado óptimo, de mínimo consumo de combustible, para un “stepped
cruise climb” se obtiene para un numero infinito de pasos. Sin embargo, eso no es posible simular, y
aunque pudiera realizarse, el coste computacional sería muy elevado. A este coste hay que añadir el
coste logístico que tendría para los controladores de vuelo si se permitiera volar a numero muy
elevado de distintos tramos de crucero. Por ello, se realiza un análisis del combustible empleado
para un crucero con diferente número de etapas y se observa en que momento la disminución de
combustible es de orden de magnitud inferior al combustible total requerido. El número de etapas
para el que se de esta condición será el que posteriormente será utilizado para el análisis del efecto
del CI.
Para realizar este análisis y ver la dependencia de los resultados con las condiciones iniciales, para
así poder ver la bondad del optimizador, se realiza un análisis para 5 condiciones iniciales
diferentes. Para la utilización de estas condiciones, el único requisito necesario es que cumplan las
condiciones lineales y no lineales impuestas anteriormente. Los valores seleccionados para intentar
simular varias de las posibilidades han sido los siguientes:
CASA (nudos) MA Mcr MD CASD (nudos)
Caso 1 320 0,78 0,8 0,7 290
Caso 2 Arrastrando los valores obtenidos anteriormente
Caso 3 300 0,8 0,78 0,8 300
Caso 4 340 0,7 0,83 0,6 290
Caso 5 340 0,78 0,76 0,65 270

Entre los casos anteriores, el caso 2 requiere una pequeña explicación. Para este caso lo que se ha
realizado es analizar el caso de un crucero con una etapa. A continuación, se ha tomado como
condición inicial para el caso de dos etapas, las condiciones finales usadas para el caso de una etapa
(a excepción de los datos de altitud y de distancia de crucero). Posteriormente, se continua de forma
análoga según se va incrementando el numero de tramos de crucero.
Los resultados obtenidos para las diferentes condiciones iniciales se pueden observar en las
siguientes gráficas: [fig. 10-15]
37
4
x 10
4 .8 2 5
4 .8 2
c as o 1
m a s a d e c o m b u s t ib le [ k g ]
c as o 3
4 .8 1 5 c as o 4
c as o 5
c as o 2
4 .8 1
4 .8 0 5
4 .8
4 .7 9 5
1 2 3 4 5 6 7 8
N ú m e ro d e e ta p a s d e c ru c e ro
Figura 10: Consumo de combustible en función de las condiciones iniciales y del número de etapas
Los valores obtenidos para el consumo de masa de combustible también se pueden observar en la
siguiente tabla:
Número de etapas de crucero
Masa [kg] 1 2 3 4
Caso 1 48225,97 48026,08 47989,4 47976,59
Caso 2 48225,97 48026,08 47989,4 47976,59
Caso 3 48225,97 48026,08 47989,4 47976,59
Caso 4 48225,97 48026,08 47989,4 47976,59
Caso 5 48226,97 48026,08 47989,4 47976,59
Masa [kg] 5 6 7 8
Caso 1 47970,67 47967,45 47965,53 47964,22
Caso 2 47970,67 47967,45 47965,53 47964,24
Caso 3 47970,67 47967,47 47965,55 47964,32
Caso 4 47970,67 47967,46 47965,54 47964,26
Caso 5 47970,67 47967,46 47965,53 47964,26
38
En dichas gráficas también se muestra la evolución de las diferentes variables en función del
número del número de etapas que contiene el crucero, todo ello para cada una de las diferentes
condiciones iniciales.
Dichas variables a analizar son las que se mantienen comunes para todos los casos. Se trata de los
valores de CAS de ascenso, Mach de ascenso, Mach de crucero, Mach de descenso y CAS de
descenso.
210
200
190
C A S d e a s c e n s o [m /s ]
180
caso 1
170
caso 3
caso 4
160 caso 5
caso 2
150 l ím i t e s u p e rio r
l ím i t e i n fe r i o r
140
130
1 2 3 4 5 6 7 8
Figura 11: Evolución del CASA con etapas de crucero y con las condiciones iniciales
0 .9
0 .8 5
0 .8
M ach de ascenso [ ]
0 .7 5
0 .7 caso 1
caso 3
0 .6 5 caso 4
caso 5
caso 2
0 .6
l ím i t e s u p e rio r
0 .5 5
0 .5
1 2 3 4 5 6 7 8
Figura 12: Evolución del MA con etapas de crucero y con las condiciones iniciales
39
0 .8 4
caso 1
caso 3
0 .8 2
caso 4
caso 5
M a c h d e c ru c e ro [ ]
0 .8 caso 2
lím it e s u p e r io r
0 .7 8 va lo r ó p t im o
0 .7 6
0 .7 4
0 .7 2
0 .7
1 2 3 4 5 6 7 8
Figura 13: Evolución del Mcr con etapas de crucero y con las condiciones iniciales
0 .9
0 .8 5
caso 1
caso 3
0 .8
caso 4
caso 5
M ach de descenso [ ]
0 .7 5
caso 2
l ím i t e s u p e r io r
0 .7
0 .6 5
0 .6
0 .5 5
0 .5
0 .4 5
1 2 3 4 5 6 7 8
Figura 14: Evolución del MD con etapas de crucero y con las condiciones iniciales
40
150
c as o 1
145 c as o 3
c as o 4
c as o 5
C A S d e d e s c e n s o [m /s ]
140 c as o 2
135
130
125
120
1 2 3 4 5 6 7 8
Figura 15: Evolución del CASD con etapas de crucero y con las condiciones iniciales
Analizando los resultados anteriores, lo primero que se puede apreciar es que los valores del Mach
de crucero está siempre muy próximo al valor de 0,7620; a excepción del caso de una etapa. Las
diferencias entre este valor y los obtenidos pueden ser debido al ruido numérico. Este valor de
0,7620 es el que se considera óptimo para un consumo de combustible mínimo.
En cuanto a los valores que más variaciones sufren; estos se dan sobretodo en los valores del CAS
de ascenso. Por contra, los valores que menos varían son los del Mach de crucero y las distintas
altitudes de crucero constante. Cabe destacar como dato curioso que en algunos casos se obtiene
prácticamente el mismo valor de mínimo para diferentes variables; llevando a pensar que la función
es muy plana.
También se puede observar que a excepción del valor del CAS de descenso, los valores del resto de
las variables se encuentran situados en el rango de las limitaciones; haciendo que las limitaciones
utilizadas anteriormente sean las correctas.
En cuanto al CAS de descenso, la variable en este caso siempre coincide con el límite inferior. Esto
se debe a que las limitaciones impuestas por la definición del problema produzcan valores de CAS
de descenso superiores al mínimo.
El resto de valores cumple los requisitos anteriormente expresados:
• Los números de Mach, tanto de ascenso como de descenso, se encuentran entre los valores
de 0,455 y 0,86; no siendo en ningún caso uno de éstos.
• El Mach de crucero también se encuentra entre el rango de variables de Mach de crucero
mínimo de 0,455 e inferior a los 0,86 que marca la bibliografía.
41
• El CAS de ascenso se encuentra entre los límites; representados en la figura anterior [fig.11].
Las diferentes altitudes de crucero para los distintos casos vienen representadas en la siguiente tabla
y las siguientes gráficas:
Etapas altitudes (m) Caso 1 Caso 2 Caso 3 Caso 4 Caso 5
1 Etapa hcr(1) 10051,83 10051,4 10051,7 10051,76 10051,4
hcr(1) 9492,41 9492,16 9492,81 9492,92 9492,54

2 Etapas
hcr(2) 10602,42 10601,86 10602,69 10602,64 10602,62
4 4
x 10 x 10
1 .1 1 .1
a lt u ra s d e c ru c e ro [ m ]
1 .0 5 1 .0 5
c as o 1
1 1 c as o 3
c as o 4
0 .9 5 0 .9 5
c as o 5
c as o 2
0 .9 0 .9
1 1 .5 2 2 .5 3 1 2 3 4
N ú m e ro d e e ta p a s N ú m e ro d e e ta p a s
4 4
x 10 x 10
1 .1 1 .1
1 .0 5 1 .0 5
1 1
0 .9 5 0 .9 5
0 .9 0 .9
1 2 3 4 5 0 2 4 6
N ú m e ro d e e ta p a s N ú m e ro d e e ta p a s
Figura 16: Evolución de las altitudes de crucero para 3, 4, 5 y 6 etapas con distintas condiciones iniciales
42
4
x 10
1 .1
1 .0 5
c as o 1
1 c as o 3
c as o 4
0 .9 5 c as o 5
c as o 2
0 .9
1 2 3 4 5 6 7
N ú m e ro d e e ta p a s
4
x 10
1 .2
1 .1
0 .9
1 2 3 4 5 6 7 8
N ú m e ro d e e ta p a s
Figura 17: Evolución de las altitudes de crucero para 7 y 8 etapas con distintas condiciones iniciales
Considerando las variaciones en las diferentes altitudes de crucero, que se pueden observar en la
tabla anterior y las gráficas mostradas anteriormente [fig. 16-17], se pueden apreciar diferentes
factores. Para comenzar, se puede contemplar cómo los valores obtenidos siempre se encuentran
entre los límites anteriormente predefinidos de 25000 pies (7620 metros), y la altitud máxima
estimada de 13420 metros. Además de lo anteriormente dicho, también se puede ver cómo los
valores obtenidos para los diferentes casos sufren poca variación relativa entre ellos (siendo las
variaciones casi imposibles de apreciar en muchos casos).
Si se interpretan los valores obtenidos de la masa, se puede observar en la gráfica de la [fig. 18], que
los valores para el noveno paso y el octavo son prácticamente iguales con un valor de 47964
kilogramos. Este valor se puede considerar como el valor al que tendería la masa en caso de un
numero infinito de pasos. Para la mejor visualización de la gráfica, tan sólo se representan los
valores obtenidos para el caso de condiciones iniciales expresado en 2. A partir de ahí se puede
considerar la diferencia relativa que existe entre los valores de la masa de cada uno de los tramos, si
se considera el último tramo (9 etapas) como la referencia.
43
4 C o n s u m o d e c o m b u s t i b l e e n fu n c i ó n d e l n ú m e r o d e e t a p a s
x 10
4 .8 2 5
c o n s u m o p o r e ta p a
m a s a d e c o m b u s t ib le c o n s u m id a [ k g ]
t e n d e c i a e n e l i n fi n i t o
4 .8 2
4 .8 1 5
4 .8 1
4 .8 0 5
4 .8
4 .7 9 5
1 2 3 4 5 6 7 8 9
n u m e ro d e e ta p a s d e c ru c e ro [ ]
Figura 18: Evolución del consumo con el número de etapas
Análisis de resultados
Analizando esos resultados, que se pueden observar en la tabla a continuación; se puede considerar
que un valor de pasos correcto para el análisis es de seis etapas de crucero. Este valor se puede
considerar correcto ya que presenta una diferencia relativamente bajo; y un coste computacional no
excesivamente elevado al ser solo seis etapas. Como nota, cabe destacar que el número de etapas
óptimo depende en principio de la distancia total del recorrido R. Pero, considerando que la
distancia total propuesta (de 107 metros, 104 km), es un valor relativamente alto y que según
disminuye la distancia la predicción mejora (las diferencias disminuyen), se puede tomar el análisis
como bueno. El cálculo de diferencias se ha hecho en relación al noveno valor obtenido para el caso
2, valor de 47963,505 kilogramos (por marcar un valor de referencia).
Diferencias(%) 1 2 3 4
Caso 1 0,5472072 0,1304636 0,0539796 0,0272839
Caso 2 0,5472076 0,1304684 0,0540015 0,0272816
Caso 3 0,5472074 0,1304636 0,0539796 0,0272797
Caso 4 0,5472074 0,1304691 0,0539846 0,0272781
Caso 5 0,5472074 0,1304691 0,0539846 0,0272781
44
Diferencias(%) 5 6 7 8
Caso 1 0,0149400 0,0082332 0,0042201 0,0014934
Caso 2 0,0149363 0,0082332 0,0042216 0,0015327
Caso 3 0,0149396 0,0082573 0,0042632 0,0016945
Caso 4 0,0149386 0,0082387 0,0042379 0,0015250
Caso 5 0,0149385 0,0082349 0,0042211 0,0015265
Diferencias entre los valores:

Como se puede observar tanto en la gráfica anterior [fig. 18] como en las dos tablas, los valores
difieren en mayor o menor grado entre ellos.
En cuanto a estas diferencias, salvo casos muy particulares, siempre son menores a 0,1 kilogramos
(lo que representa una diferencia relativa de 2·10-6 sobre la masa total) y generalmente inferiores a
un 0,02 kilogramos (con una diferencia relativa menor a 4·10-7). Dicho valor de 10-6 no es lo
suficientemente pequeño como para considerarlo despreciable (no llega a 10-7), pero tampoco es
excesivamente alto, y puede considerarse como correcto.
Considerando el coste ahorrado sobre el inicial para esas condiciones de contorno, la complejidad
de las variables del problema, y el hecho de que puedan darse valores casi idénticos para distintas
combinaciones de valores en las variables; se puede concluir que aunque las diferencias no sean lo
suficientemente pequeñas, alcanzando el nivel requerido como para considerar correcto el
algoritmo.
Para tratar de disminuir esta diferencia, podría ensayarse a utilizar otro algoritmo de optimización,
si bien el propuesto por MatLab consigue cumplir con cierta garantía la tolerancia requerida para la
optimización.
Analizando el efecto de las variables sobre la solución, se puede observar en la solución final que
mientras que existen variables que varían dependiendo de las condiciones iniciales utilizadas; otras
se mantienen mas o menos constantes sin importar que condiciones iniciales se han implementado.
Si se observan los resultados, tanto el valor del Mach de crucero como el del CAS de descenso se
mantienen casi constantes para los diferentes pasos. En el caso del CAS de descenso, es curioso que
en todos los casos se toma el mismo valor. Esto se debe, entre otras causas, a la forma de limitar el
CAS de descenso. En cuanto al Mach de crucero, este valor siempre se encuentra próximo al valor
óptimo de Mach de crucero de 0,762.
Esto puede dar una posible explicación al por qué aunque algunas condiciones iniciales tengan
distintos valores de CAS de descenso y Mach de crucero, los resultados finales no varían
significativamente, debiéndose probablemente a que se trata de las variables más críticas; es decir,
las variables de las que más depende el problema.
Sin embargo, observando los valores que más varían de un resultado a otro (valores de CAS de
ascenso y Mach de descenso), se puede deducir que estas variables son las más planas (de las que
menos depende el problema). A continuación se expresa el efecto de lo plana que es la función
objetivo con respecto a estas variables.
Finalmente, el valor final del Mach de ascenso tampoco experimenta grandes variaciones. Aunque
dichas variaciones si pueden ser observadas, su efecto es mucho menor al que sucede en los casos
45
del CASA y del MD. Por ello, el efecto de esta variable puede considerarse como algo intermedio.
En conclusión, mediante la simple exploración de como varían las variables, se puede observar el
efecto de las condiciones iniciales:
• Las variables que menos varían entre ellas son el Mach de crucero y el CAS de descenso. En
el caso del Mach de crucero, dicho valor es siempre el valor óptimo (salvo ruido numérico).
En cuanto al CAS de descenso, coincide con el límite inferior de las condiciones de
contorno (impuesto por la definición del problema).
• Las variables con mayor dispersión entre ellas mismas son el CAS de ascenso y el Mach de
descenso. Esto lleva a pensar principalmente que la función objetivo es muy plana con
respecto a las variables de CAS de ascenso y Mach de descenso (hipótesis ya corroborada a
continuación).
• Para finalizar, en el punto intermedio del efecto de las variables se encuentra el Mach de
ascenso, en donde se puede apreciar una muy ligera variación de la variable para las
distintas condiciones iniciales (variación más apreciable para el caso de 3 y de 4 etapas).
Evolución de las variables

Conforme aumenta el número de etapas, se puede observar como las diferentes variables sufren
distintas variaciones conforme se aumenta el número de etapas. Dichas variaciones son
prácticamente insignificantes pero siguen una tendencia apreciable. Para las diferentes variables el
efecto que se observa es el siguiente:
• Mcr: Para el Mach de crucero no se observa ningún cambio apreciable. Dicha variable se
mantiene para todas la etapas con un valor aproximado de 0,762 (correspondiente al
óptimo), salvo para el caso de una etapa, donde el valor es de 0,7605. Esta diferencia puede
deberse a que para el caso de una única etapa no se puede considerar como un “stepped
cruise climb”; por lo que probablemente el óptimo sea para un valor de Mcr diferente a
0,762.
• CASD: Para dicho valor tampoco se produce ninguna variación del CASD conforme aumenta
el número de etapas. Dicho efecto se debe probablemente a que los valores del CASD
adoptan el límite inferior (debido a la definición del problema).
• MA: El Mach de ascenso disminuye muy ligeramente conforme aumenta el número de
etapas. Una posible explicación para dicho efecto puede ser que conforme aumentan las
etapas, la primera altura de crucero sufre descensos más que apreciables, al tratar de
mantenerse siempre la misma media de altitud de crucero. Este descenso de altitud conlleva
un aumento del Mach de crucero para la altura de fin de ascenso. Debido a ello, la velocidad
de fin de ascenso aumenta de valor. Debido al aumento de la velocidad de fin de ascenso y a
la disminución de la altura de fin de ascenso; no resulta descabellado pensar que el M A
disminuya para disminuir el consumo de combustible.
• CASA: La disminución del MA mostrada anteriormente conlleva una muy ligera disminución
de la altura de transición. Esto conlleva (debido a la definición de velocidad CAS) a que la
velocidad en el punto de la altura de transición disminuya; por lo que se aprecia un ligero
aumento del CAS para mantener la misma velocidad en la altura de transición; y así realizar
el tramo de ascenso de CAS constante (el de mayor consumo) a una mayor velocidad
reduciendo el tiempo en que se realiza este tramo.
• MD: Al aumentar el número de etapas, también se aprecia un aumento de la última altura de
la crucero. Siguiendo un razonamiento inverso al realizado para el MA, resulta esperado que
46
el MD aumente. Además, uniendo este aumento de la altura junto con la no variación del
CASD y la muy ligera variación del CSR; se deduce que la distancia del descenso ha
aumentado, resultando en un aumento de la única variable que varía (el CASD).
Hessiano en diferentes puntos

Mediante el análisis del hessiano en los diferentes puntos se puede apreciar lo anteriormente
mencionado. El Hessiano utilizado es el obtenido mediante el comando fmincon del MatLab, ya
que este cálculo incluye el efecto de las diferentes restricciones. Gracias a los resultados obtenidos
en las diagonales del Hessiano, se puede ver la relación de las diferentes variables con la función
objetivo en el punto donde se ha obtenido la solución del óptimo. En esta diagonal cada término
representa el efecto correspondiente a cada variable. La diagonal obtenida para cada punto es la
siguiente:
Etapas Caso CASA MA Mcr hcr(1) hcr(end) rcr(1) MD CASD
Caso 1 0,02 0,07 11,02 1,42 1,84 0,05 0,01 1,05
Caso 3 0,02 0,08 10,83 1,32 2,04 0,32 0,12 0,13

3
Caso 4 0,79 0,16 12,51 1,09 1,67 0,71 0,02 0,1
Caso 5 0,15 0,08 10,87 1,63 1,89 0,06 0,74 0,05
Caso 1 0,05 0,06 11,36 0,85 1,03 0,31 0,75 1,01
Caso 3 0,03 0,09 13,76 0,94 0,13 0,06 1,14 0,13

6
Caso 4 0,5 0,12 15,65 0,86 1,06 0,8 0,02 0,06
Caso 5 0,15 0,07 14,47 0,84 1,16 0,29 0,64 0,08

Mediante una simple observación de los resultados obtenidos, lo primero que se contempla es que el
Mach de crucero tiene valores muy altos, lo que implica una gran dependencia del resultado.
Uniendo este fenómeno al hecho de que no existe dispersión en los valores obtenidos (tienen
valores semejantes independientemente de las condiciones iniciales) sustenta lo anteriormente
mencionado del efecto de las variables en la función objetivo. Además de esto, se confirma el que el
valor óptimo del Mach de crucero sea 0'762; al ser el valor obtenido en todos los casos (salvo error
numérico) con un valor de Hessiano alto.
En cuanto al CAS de ascenso; los valores obtenidos en el Hessiano referentes a este valor son muy
dispares; dependiendo tanto de las condiciones iniciales como del número de etapas. Esto puede
llevar a pensar en la existencia de diferentes mínimos locales existentes (razonamiento descartado
con el futuro análisis) o a que la función es muy plana. Para comprobar si este fenómeno sucede se
procede a realizar el siguiente análisis.
Análisis
Tal y como se puede observar en la evolución de los parámetros anteriores existe una ligera
disparidad entre los valores del CASA y del MD para las distintas condiciones. Esto puede deberse a
las dos razones comentadas anteriormente; que la función objetivo es muy plana (caso más
probable); o debida a la existencia de mínimos locales. Para comprobar si este fenómeno se
47
produce, se procede a realizar un análisis en el que se varían el CASA y el MD. Para ello, se realizan
varios análisis en los que se mantienen fijas todas las variables para el caso de 6 etapas (tomando
los valores especificados anteriormente en el apartado anterior) salvo las anteriormente
mencionadas anteriores de CASA y MD.
Los resultados obtenidos se pueden observar en la gráfica de a continuación:
4
x 10
4 .7 9 7 6
C o n s u m o c o m b u s t ib le [ k g ]
4 .7 9 7 4
4 .7 9 7 2
4 .7 9 7
4 .7 9 6 8
4 .7 9 6 6
0 .7 165
0 .6 8 170
0 .6 6 175
0 .6 4 180
0 .6 2 185
0 .6 190
CAS [m /s ]
M [ ] A
D
Figura 19: Variación de la función objetivo con MD y CASA
En gráfica anterior [fig. 19] se puede observar como la función objetivo es muy plana con respecto
al Mach de descenso y el CAS de ascenso (siendo incluso más plana para el caso del Mach de
descenso). Esto, unido a la forma de actuar del fmincon, explica la razón por la que en el análisis
existe una gran variación entre los resultados. Al no ser ya posible mejorar los resultados mediante
incremento de las tolerancias (método ya probado), la única solución posible para mejorar los
resultados obtenidos sería la utilizada en este análisis; que consiste en mantener ciertas variables
fijas (las de mayor peso; Mcr, CASD …) y variar el resto, principalmente CASA y MD.
En lo referente al resto de valores, los resultados obtenidos siguen los patrones que se presuponían
en el análisis anterior; siendo las variables que representan de menor peso en la función objetivo
que el resto de variables. Considerando las distancias de crucero, los valores obtenidos son del
mismo orden que el correspondiente a la primera distancia de crucero; indicando que todas las
distancias tienen un peso similar (y de poca importancia).
Considerando el resto de variables, se puede observar como existe una ligera variación entre los
valores de la diagonal del Hessiano para cada uno de los grados de libertad. Dicha variación se debe
principalmente a que el Hessiano se ha ido actualizando conforme se avanzan las iteraciones en el
cálculo del mínimo, aunque siempre se mantienen del mismo orden.
Finalmente, considerando el MD, los valores del Hessiano correspondientes a esta variable son
(muy) bajos en comparación con el resto de valores de la diagonal. Esto lleva a pensar que la
función es muy plana en alguna de las variables (particularmente con el MD) en comparación con
48
otras variables en donde no lo es. Para tratar de ilustrar la idea de que la función es muy plana con
respecto a unas ddirecciones en comparación se han obtenido los autovalores (λ) del Hessiano y se
observa la diferencia entre el valor máximo y el valor mínimo de los autovalores. En la tabla de a
continuación se puede observar la diferencia entre estos autovalores; justificando la idea que hay
direcciones en las que la función varía más que el resto (idea ya corroborada en el análisis anterior).
Etapas Autovalores Caso 1 Caso 3 Caso 4 Caso 5
3 λMAX 11,1108 11,0388 12,6144 11,0713
λMIN 0,0064 0,0058 0,0034 0,0113
6 λMAX 11,4036 13,8526 14,7420 10,5389
λMIN 0,0017 0,0017 0,0016 0,0017
7 λMAX 11,6138 14,1877 12,5944 13,1518
λMIN 0,0013 0,0019 0,0012 0,0013

De los resultados anteriormente mostrados se puede observar como la dirección de máxima valor
coincide prácticamente con la dirección del Mach de crucero.
Valores para el análisis

Una vez comprobado el efecto de las condiciones iniciales y la poca dispersión de los resultasdo
obtenidos, se ha seleccionado el caso de 6 etapas para continuar con el análisis del CI. De entre las
posibles soluciones (prácticamente iguales) se ha seleccionado una de ellas para proceder con el
análisis del CI.
• Consumo de masa: 47967,45 kilogramos de combustible.
• CASA: 180.6927 m/s (350.8 nudos)
• MA: 0.7656
• Mcr: 0.7622
• hcr: 9117 9494 9867 10236 10601 10961 metros (m)
• rcr: 172350 333906 496458 658218 820517 metros (m)
• MD: 0.6636
• CASD: 128.6111 m/s (250 nudos)
Para su utilización en la comparativa de los diferentes análisis en las dos distintas trayectorias tipo
se ha procedido también a obtener el valor del consumo de combustible para 3 etapas. Los
resultados obtenidos en este caso son:
• Consumo de masa: 47989,4 kilogramos de combustible.
• CASA: 180.5828 m/s (350.22 nudos)
• MA: 0.7679
• Mcr: 0.7620
• hcr: 9305 10052 10782 metros (m)
• rcr: 333567 657951 metros (m)
• MD: 0.65
49
• CASD: 128.6111 m/s (250 nudos)
• Tiempo: 44094 segundos.
Finalmente, se ha procedido a realizar un análisis de la trayectoria considerando un límite inferior
del CAS de descenso menor (cambiando la definición del problema) para ver el efecto que tiene
este sobre los resultados finales. Los resultados obtenidos para el caso de 6 etapas es un consumo de
masa de 47898 kilogramos de combustible unido a un descenso del CAS de descenso de valor de
CASD: 121.0448 m/s (235.2923 nudos).

Una vez analizada la trayectoria tipo 1; tan sólo queda por analizar la trayectoria tipo 2. Antes de
realizar un análisis tan completo como en el caso anterior se pueden tener en cuenta diferentes
aspectos. Para comenzar, la única diferencia entre ambas trayectorias es de tan solo el tramo de
ascenso y de descenso; siendo el tramo de crucero prácticamente idéntico en ambas trayectorias.
Por ello, cabe presuponer que la conclusión extraída anteriormente (de que 6 etapas de crucero son
suficientes para simular un crucero); será exactamente la misma para ambas trayectorias.
Una vez tomado en cuenta esto, tan sólo queda por determinar con que trayectoria tipo (1 ó 2) se
obtienen consumos menores de combustible, para así poder continuar con el análisis de los
parámetros. Para ello, se realiza un análisis de la trayectoria tipo 2 de un número suficiente de
etapas (3 por ejemplo) y se compara el valor obtenido con los 47989,4 kilogramos obtenidos en el
caso anterior para el caso de la trayectoria tipo 1.
Realizando un análisis de la trayectoria tipo 2 con las condiciones impuestas anteriormente, se
obtienen resultados de consumo mucho mayores, con valores de combustible superiores en todos
los casos a 48100 kilogramos . Esto se debe a que las condiciones no lineales impuestas para limitar
los valores del “Rate of Climb” y del “Rate of Descent” no limitan los valores de estos tan bien
como se podría; llegándose todo el rato a los límites sin finalizar la iteración.
Sin embargo, tal y como se ha especificado antes en las limitaciones; se pueden cambiar estas
condiciones no lineales por limitaciones en los distintos “Rate of Climb” y “Rate of Descent”. Al
realizar este proceso y limitar cada valor de R/C y R/D, se logran obtener resultados menores de
consumo.
En cuanto a los valores utilizados para este tipo de limitación, estos valores se han determinado por
un método básicamente basado en el prueba y error; intentando buscar los valores máximos y
mínimos que no producen errores. Esto entraña dos problemas principales:
• Primeramente, al ser las altitudes intermedias variables del problema (que van variando
durante las iteraciones) y ser la limitaciones fijas; puede ser que las limitaciones no sean
todo lo precisas posibles.
• Además, al realizar un análisis de evolución de parámetros (análisis del CI); es más que
probable que se alcancen los límites, en este caso referentes a muchas variables principales,
haciendo que el análisis de CI no sea todo lo correcto posible; con la necesidad de ir
ajustando estos valores conforme va variando el CI.
Realizando un análisis utilizando límites para los R/C y R/D los resultados obtenidos son para el
caso de 3 etapas:
• Coste de combustible: 47998 kilogramos
Los valores de las variables para el óptimo obtenido son los siguientes, que vienen representados
junto a sus límites:
• ROC1: 12.2345 m/s. Límites entre 7.62 y 15.24 m/s.
• ha1: 9265 m.
50
• ROC2: 8.0676 m/s. Límites entre 5.68 y 8.636 m/s
• ha2: 9310.6 metros(m)
• ROC3: 5.0448 m/s. Límites entre 2.54 y 5.08 m/s
• h_cr: 9318 10060 10799 metros (m)
• r_cr: 3423965 6671184 metros (m)
• ROD1: 7.0746 m/s. Límites entre 6.604 y 15.24 m/s
• h_d1: 5671.4 metros (m)
• h_d2: 3048 m (10000 pies)
• Tiempo: 44170 segundos
Como puede observarse, los resultados obtenidos para este análisis son valores de consumo y
tiempo superiores al caso de la trayectoria tipo 1. Este es el resultado que cabría esperar ya que las
aeronaves actuales siguen trayectorias del tipo CAS/Mach, siendo estas las de menor consumo .
Debido a ello, el posterior análisis del efecto de los diferentes parámetros será llevado a cabo para la
trayectoria tipo 1.
El hacer el análisis con la trayectoria tipo 1 soluciona el problema expresado anteriormente, donde
se expresaba que las limitaciones impuestas, en forma de condición de contorno, para las variables
de R/C y R/D, alcanzarían los límites en caso de un análisis de CI; ya que el análisis de CI se va a
llevar a cabo tan solo para la trayectoria tipo 1.
En cuanto al análisis de los resultados obtenidos, resulta curioso observar cómo conforme aumenta
la altitud el R/C disminuye, fenómeno esperado ya que al aumentar la altitud el empuje del motor
disminuye (para un mismo consumo). Otro fenómeno interesante es el valor de la segunda altitud
intermedia en el descenso; haciendo que el descenso se realice tan solo en 2 etapas; y que el ascenso
prácticamente se realice en una única etapa, al tener la tercera etapa de ascensión tan solo 8 metros
de altura.
51
3.2 Análisis del CI
Una vez determinado el número de etapas de crucero que minimizan la cantidad de combustible, se
procede a realizar el análisis en función del CI (“Cost Index”). Para ello, se modifica la función
objetivo a optimizar introduciendo un parámetro nuevo, que afecta al tiempo de vuelo. La función a
optimizar (F) queda de la forma:
F =m f CI⋅ t=minicial −m finalCI⋅t final−t inicial 
Al introducir el efecto del tiempo, el análisis se vuelve mucho más realista. Añadiendo este efecto,
se tiene en cuenta diferentes factores que también son considerados por las aerolíneas.
La principal razón por la cual se utilizan las aeronaves para realizar diferentes trayectos es que se
trata del sistema de transporte más rápido, por lo que su uso está ligado totalmente al ahorro de
tiempo, siendo importante tratar de minimizarlo en la manera de lo posible.
Otro factor es más de carácter económico, ya que se intenta encontrar una relación de compromiso
entre coste y tiempo. Por una parte se intenta minimizar el coste del combustible, asociada a la
disminución de potencia, lo que lleva a un aumento del tiempo de vuelo; y por otro lado se intenta
minimizar el tiempo, para tratar de tener la aeronave libre para poder realizar el siguiente trayecto.
La búsqueda de esta solución de compromiso se traduce en la inclusión del parámetro CI, cuyo
valor dependerá de las necesidades de cada momento.
En lo referido al análisis, este se ha realizado para un rango de valores CI, tratando de englobar a
todos los valores de CI utilizados comúnmente. El rango utilizado es desde un valor de CI de -0'5,
en donde el efecto del tiempo es favorable, hasta un valor máximo de CI de 2,5 (inicialmente se iba
a analizar hasta valores de 3, pero debido a la limitación del motor, se alcanza el límite superior del
CAS de descenso para valores anteriores de CI (en torno a 2,7)). Para dicho análisis de ha hecho uso
de un método conocido como el método de continuación, que permite, ante todo, ahorra coste
computacional.
3.2.1 Método de continuación

La idea básica del método de continuación es usar los valores obtenidos en análisis anteriores para
imponer las condiciones iniciales en el siguiente punto. En este caso, al ser un análisis en el que tan
solo varía un parámetro (CI), se pueden aprovechar los valores obtenidos para un valor de CI para el
análisis de los siguientes valores de CI. Sin embargo, al tratarse de un análisis en una dirección,
debe realizarse de forma ascendente o descendente variando el CI. Para ello primero se debe separar
el problema en dos análisis, uno ascendente que parte desde 0 hasta el valor máximo de 2,5; y otro
que también parte de un CI de 0 hasta el valor mínimo de -0'5.
Posteriormente, se divide cada uno de los distintos análisis (ascendente y descendente) en distintos
valores de CI (separados cada uno de ellos por 0,05) y se procede a la optimización para cada uno
de los distintos valores de CI con el método de continuación.
Aplicación del método

La aplicación del método se realiza siguiendo el modelo de una recta. Para ello hacen falta los
resultados obtenidos para dos valores de CI anteriores al que se desea analizar. Con estos dos
valores se traza un recta; y partir de esa recta se proyectan las variables que se utilizarán a
continuación como condiciones iniciales.
El método utilizado es el siguiente:
52
1. Se parte de dos análisis cuya solución es conocida. Para facilitar la explicación se utiliza la
siguiente nomenclatura. A los dos valores de CI de las soluciones conocidas se les denomina
como x0 y x1. Las variables para las que se obtiene el mínimo (CASA, MA...) se les agrupa en
los vectores y0 e y1 (de igual forma que a los valores de CI).
Inicialmente solo se tiene la solución para el caso de CI = 0; asignando el x0 = 0 (CI) e y0 a
los valores que dan el óptimo. Para poder utilizar el método se deberá realizar un análisis
adicional para el siguiente valor de CI, al que se denomina x1 (= 0'05 para el análisis
ascendente y -0'05 para el descendente). Al no poder aplicarse aún el método de continuidad
se toma como condiciones iniciales y0. Al conjunto de variables que dan como resultado ese
mínimo se les agrupa en el vector y1.
2. Se construye una recta (y = m x + c) a partir de (x 0,y0) y de (x1,y1). Dicha recta se construye
de la siguiente manera:
y 1− y 0
y=  x−x 0  y 0
x 1− x 0
3. Asignando el valor x = x2; siendo x2 el siguiente valor de CI, se obtiene el vector y2 que se
utiliza como condiciones iniciales para el análisis correspondiente al CI = x2.
4. Se actualizan los valores:
x 2= x 1 ; x 1=x 0 ;
y 2= y 1 ; y 1= y 0 ;
Se vuelve al punto 2 hasta que se terminen los valores de CI a analizar.
Problemas del método de continuación

Si bien este método ofrece una gran ventaja en cuanto al ahorro del coste computacional también
posee ciertas desventajas. La principal desventaja derivada del uso de este método es también su
mayor ventaja: que se posiciona demasiado cerca de la que se cree como solución. Esto puede
acarrear el siguiente problema:
Al estar el valor inicial tan cerca de una posible solución, puede que el optimizador continúe
direccionándose hacia ese punto, cuando tan solo se trata de un mínimo local, y no del mínimo
absoluto. Y visto como se ha demostrado antes la discrepancia entre ciertos valores del óptimo
(véase el análisis de las condiciones iniciales y su efecto); puede que se escape el mínimo real.
Otro posible problema es que; al utilizar como condiciones iniciales valores extrapolados a partir de
otras soluciones; las condiciones iniciales se encuentren fuera del rango de análisis. Debido a esto,
el fmincon realiza saltos para entrar en el rango de las soluciones. El problema es que al realizar
este salto; el fmincon no tiene en cuenta las condiciones no lineales y puede llevar al error de la
optimización.
Para compensar este efecto; y como se presupone el efecto que van a experimentar las variables; la
solución propuesta para compensar este fenómeno es la imponer unos límites más finos
dependiendo del análisis a realizar. Así, por ejemplo, si se desea hacer un análisis para valores de CI
positivos, se puede presuponer que el Mach de crucero irá en aumento; para intentar minimizar el
tiempo. Con ello y sabiendo que el Mcr óptimo para CI nulo es 0'762, se puede imponer como
condición de Mach de crucero mínimo el valor de 0'7. De una manera análoga, se puede hacer algo
similar para el resto de variables. Sin embargo, se deberá comprobar al final del análisis si alguna
de las variables finales coincide con los límites.
Tras el análisis, los resultados presentados a continuación en ningún caso coinciden con los límites
53
impuestos salvo en anteriormente discutido caso del CAS de descenso.
Mejora del método

Atendiendo a los valores observados en el análisis de las etapas de crucero se puede observar cómo
los valores obtenidos; principalmente en la variable CAS de ascenso tienen una gran dispersión de
valores (en parte debido a lo que plana que es la función objetivo). Debido a ello; si se realiza un
análisis de optimización utilizando el método anteriormente expresado, los resultados que se
obtienen tienen una gran variación (más o menos aleatoria) en la anteriormente mencionada
variable del CAS de ascenso.
Para tratar de solucionar esta dispersión de valores; y visto como se ha mostrado antes que el
aumento de la tolerancia no lleva a la mejora de los resultados una vez alcanzado cierto valor; lo
que realiza es un análisis de tolerancias crecientes (tal y como se ha realizado para el análisis de
etapas) combinado con el método de continuación. Una vez realizado este análisis, se lleva a cabo
un análisis en el que se mantienen fijas todas las variables, a excepción de la problemática (CAS de
ascenso); a la que se le realiza un barrido, en el que se analizan los valores obtenidos para distintos
CAS de ascenso; y obtiene el mínimo.
Finalmente, se toma el valor del CAS de ascenso que daba ese mínimo; y se considera junto con el
resto de variables (que se habían mantenido fijas) como las condiciones iniciales para llevar a cabo
un último análisis de optimización sobre la función objetivo. Cabe destacar que tras añadir estos
pasos extras a la optimización; si bien las mejoras obtenidas con la optimización son inferiores al
0,01 %; los valores obtenidos para el “CAS de ascenso óptimo” representan mejores apreciables ya
pasa a seguir una tendencia mucho más definida.
3.2.3 Resultados
Tras realizar un análisis para distintos CI. En dicho análisis se observa como las velocidades
descienden bruscamente para CI negativas (ver [fig. 21-22]); pudiendo darse el caso de alcanzarse
la velocidad de pérdida. Pero, tras una sencilla comprobación se puede observar que en ningún
momento se alcanza la velocidad de pérdida. Una vez concluido el análisis, los resultados obtenidos
se pueden observar en las siguientes gráficas: [fig. 20-25].
4
x 10
16
14
12
f u n c ió n o b je t iv o F
10
6
C a s o d e a n á l is is d e l C I; F = m f + C I ∆ t
4 C a s o s in a n a lis is F = m + CI ∆ t
f0 0
2
-0 .5 0 0 .5 1 1 .5 2 2 .5
va lo r d e l C I
Figura 20: Evolución de la función objetivo con el CI
54
En la gráfica anterior [fig. 20] se puede ver el efecto (y el ahorro) de realizar un análisis del CI. En
azul se pueden observar el valor de la función objetivo realizando un análisis de optimización,
mientras que los valores señalados rojo son los que corresponderían a considerar los valores
iniciales de masa y tiempo (caso CI = 0) y tan solo variar el parámetro CI.
Como se puede apreciar en [fig. 20] el análisis está más que justificado, obteniéndose en todos los
casos (salvo CI = 0) valores inferiores para el análisis de optimización de CI.
La evolución de los resultados también puede observarse en las siguiente tabla:
Evolución de la función objetivo con el CI
CI Valor CI Valor CI Valor CI Valor
CIMIN 27534,51 0 47967,46 0,9 86574,43 1,8 123883,28
-0,4 29900,1 0,1 52358,18 1 90767,25 1,9 127977,78
-0,35 32226,41 0,2 56717,42 1,1 94946,16 2 132068,4
-0,3 34525,29 0,3 61049,62 1,2 99112,28 2,1 136149,95
-0,25 36802,74 0,4 65356,21 1,3 103266,46 2,2 140223,41
-0,2 39062,5 0,5 69639,11 1,4 107409,51 2,3 144290,47
-0,15 41307,17 0,6 73900,56 1,5 111542,11 2,4 148350,95
-0,1 43538,61 0,7 78142,5 1,6 115664,92 2,5 152405,95
-0,05 45758,32 0,8 82366,62 1,7 119778,47 CIMAX (2,7) 172606,41
Considerando la evolución de las variables, los resultados se pueden observar en las siguientes
gráficas mostradas a continuación:
55
230
220
210
C A S d e a s c e n s o [m /s ]
200
190
180 CAS
A
l ím i t e i n f e r i o r
170
l ím i t e s u p e r i o r
160
150
140
130
-0 .5 0 0 .5 1 1 .5 2 2 .5
va lo r d e l C I
Figura 21: Evolución del CASA con el CI

Observando la gráfica presentada anteriormente [fig. 21], se puede observar que la variable de CAS
de ascenso (CASA) incrementa con el valor del CI.
En lo referente a la evolución de la variable, parece lógico pensar que conforme aumenta el CI el
valor del CAS de ascenso aumentará, ya que cuanto más se priorice el tiempo más rápido se deberá
volar. Sin embargo, al ser el ascenso una de las etapas de mayor consumo de combustible, este
efecto es mucho menos pronunciado que como sucederá en el descenso.
Esto se debe a dos factores: Inicialmente, debido al coste de combustible del ascenso, no resulta
rentable invertir excesivo tiempo en el ascenso. Esto lleva a una situación de compromiso en la que
por una parte se intenta ascender rápidamente para minimizar el tiempo de ascenso y a la vez
realizarlo con el mínimo consumo posible. La segunda limitación es el motor, ya que existe un
máximo que alcanza el motor, como puede observarse al volverse más plana (menos aumento)
conforme aumenta el CI.
56
0 .9
0 .8 5
0 .8
N ú m e ro s d e M a c h [ ]
0 .7 5
0 .7
M
cr
0 .6 5 M
A
M
D
0 .6 l ím i t e s u p e r i o r d e l M a c h
l ím i t e i n fe r i o r d e l M a c h
0 .5 5
0 .5
0 .4 5
-0 .5 0 0 .5 1 1 .5 2 2 .5
va lo r d e l C I
Figura 22: Evolución de los valores del Mach con el CI
En lo referente a la evolución de los distintos Mach, como puede observarse en la gráfica anterior
[fig. 22], todos los Mach aumentan con el CI. Además de esto, mediante un simple vistazo a la
figura [fig. 22], se pueden observar los siguientes cuatro fenómenos de interés:
1. Si bien el Mach de descenso (MD) aumenta conforme aumenta el CI; se puede observar
como este aumento es mucho menos pronunciado a partir del valor de un CI de 0'1. Esto
lleva a pensar que un valor en torno a 0'1 puede tratarse de un punto de inflexión en donde el
consumo comienza a tener más peso que el tiempo en la variable de MD.
Esta interpretación se basa en que al realizarse el descenso en ralentí, el consumo es
mínimo. Por ello, para minimizar el consumo de combustible se intenta mantener el mayor
tiempo posible la aeronave en el tramo de descenso (ralentí). Debido a esto, se puede
interpretar que para valores de CI menores al anteriormente citado valor de 0'1; el efecto del
tiempo tiene un mayor peso en la función objetivo (más efecto) que el consumo de
combustible; y es por ello que el valor de MD varía tanto con el CI. Por contra, para valores
de CI mayores a 0'1, el combustible ahorrado por el descenso en ralentí comienza a tener un
mayor peso que el tiempo por lo que el MD sigue creciendo aunque de una manera menos
pronunciada que el caso anterior.
Otro detalle de interés en lo referente al MD son los picos que se muestran en la gráfica para
valores de en torno a un CI de 0'2; efecto interpretado más adelante.
2. El siguiente fenómeno a observar es la relación que existe entre las variables Mach de
ascenso MA y Mach de crucero Mcr. Como se puede contemplar en la gráfica anterior, para
valores menores de un CI de 0 el MA es mayor al Mcr; mientra que para valores de entre 0 y
0'4 los valores son muy próximos para finalmente ser mayor el MA que el Mcr para valores
de CI mayores de 0'4.
La explicación para este fenómeno es sencilla; esto se debe a que el Mach de crucero se
encuentra más relacionado con el efecto del tiempo de vuelo, efecto debido a que el crucero
es el segmento de vuelo de mayor duración y que mayor tiempo requiere (ver [fig. 22]). Por
ello, el Mcr es el valor que más afecta al tiempo. El M A de ascenso, por contra; pertenece a la
parte del vuelo de mayor consumo de combustible (el ascenso), por lo que el efecto del
57
tiempo sobre esta variable es menor que para el resto de variables.
Utilizando la interpretación anterior, para CI menor a 0 prima el volar lo más despacio
posible, por lo que el MA es mayor que el Mcr, siendo mayor la diferencia conforme baja el
CI. Por contra, para CI mayores a 0'4; prima volar lo más rápidamente posible, siendo el M cr
mayor al MA con la diferencia entre ambos aumentando conforme avanza el CI.
3. Finalmente, se puede observar que tanto el MA como el Mcr son siempre mayores al MD. Esto
se debe a que, independientemente del efecto del tiempo, el consumo del descenso es
siempre mucho menor al del ascenso y del crucero (al ser en ralentí). Este efecto convierte el
descenso en una zona de mínimo consumo de longitud variable dependiente del efecto del
tiempo, en donde el aumento del MD, hasta valores excesivos, conlleva un aumento de la
distancia de crucero, incrementando el coste de combustible de mayor forma que lo que
llega a ahorrar en tiempo; siendo por ello preferible el aumento de las otras variables de
Mach antes que la del descenso.
4 p rim e ra a lt u ra d e c rú c e ro
x 10
1 .4 s e g u n d a a lt u ra d e c rú c e ro
t e rc e ra a lt u ra d e c rú c e ro
c u a rt a a lt u ra d e c rú c e ro
1 .3
D is t in t a s a lt u ra s d e c ru c e ro [ m ]
q u in t a a lt u ra d e c rú c e ro
s e x t a a lt u ra d e c rú c e ro
1 .2 l ím i t e i n fe r i o r d e a l t u r a s
a lt u ra m á x im a p a ra la m it a d d e c o m b u s t ib le c o n s u m id o
1 .1
0 .9
0 .8
0 .7
-0 .5 0 0 .5 1 1 .5 2 2 .5
va lo r d e l C I
Figura 23: Evolución de las altitudes de crucero con el CI
En lo referente a las altitudes a las que se realiza el crucero, como puede observarse en la figura
mostrada anteriormente [fig. 23] se pueden observar dos tendencias claramente diferenciables:
• Para valores de CI superiores a un valor aproximado de 0'2-0'5 (en donde debido a las
condiciones del problema, la aeronave intenta volar lo más rápido posible) se puede
observar cómo las distintas altitudes de crucero van disminuyendo.
Una posible explicación para este fenómeno puede ser debido a la relación que existe entre
la densidad del aire y el Mach de crucero.
Es por ello que el descenso de la altitud es tan poco pronunciado, ya que se trata de buscar la
situación de equilibrio entre los efectos de consumo de combustible y tiempo.
• Para el caso de valores de CI menores a -0'1; se puede observar como el las altitudes de
crucero también descienden, de forma más pronunciada que en el caso anterior; si bien la
58
causa de este efecto es totalmente distinta.
D is t a n c ia s p a ra c a d a a lt u ra d e c ru c e ro [ m ]
6
x 10
9
1
-0 .5 0 0 .5 1 1 .5 2 2 .5
va lo r d e l C I
d is ta n c ia de la 1ª a lt u ra
Figura 24: Evolución de las distancias de crucero con el CI
Considerando las distancias de crucero, unas de las últimas variables por analizar, se puede
observar en la figura anterior [fig. 24] que las distancias de crucero sufre un comportamiento
bastante poco predecible aunque se mantiene sin excesivas variaciones.
Por lo demás, el valor permanece prácticamente constante aún sufriendo un ligero ascenso (hasta el
valor de CI en torno 0'8). A partir de ese punto, continua plano aproximadamente hasta el CI de 2,5.
Estos efectos en las distancias de crucero se encuentran relacionados con las variaciones y efectos
ocurridos en las altitudes de crucero; estando ambas causas y efectos relacionados.
200
190
180
170
C A S [m /s ]
CAS
D
160 l ím i t e i n fe r i o r
D
l ím i t e s u p e r i o r
150
140
130
120
-0 . 5 0 0 .5 1 1 .5 2 2 .5
va l o r d e l C I
Figura 25: Evolución del CASD con el CI
Finalmente, en lo referente a la última variables a analizar, el CAS D; no hay mucho que aportar. La
variable varía según lo previsto; aumentando según aumenta el CI hasta que alcanza el límite
59
máximo que alcanza la aeronave de 380 nudos. Además, se puede observar como el CAS D no sufre
variación hasta un CI de 0'25 aproximadamente; debido a la definición del problema.
En cuanto a otros parámetros a analizar, también resulta interesante el análisis de otras variables
como pueden ser la altitud de transición, tanto en el ascenso como en el descenso, y duración del
recorrido.
4
x 10
4 .8
4 .7
4 .6
T ie m p o d e v u e lo [ s ]
4 .5
4 .4
4 .3
4 .2
4 .1
4
-0 .5 0 0 .5 1 1 .5 2 2 .5
va lo r d e l C I
Figura 26: Tiempo de vuelo en función del CI

Analizando el efecto del tiempo del vuelo [fig. 26], se puede observar que la variación de este
parámetro es más crítica para valores negativos de CI que para los positivos. Adicionalmente, se
puede observar la tendencia de este valor hacia un límite al crecer el valor de CI.
En cuanto a los valores obtenidos, los resultados siguen la tendencia esperada; descendiendo según
aumenta el CI. Esto es lógico ya que según se aumenta el CI, lo que se trata de imponer es que se
vuele más rápido.
Finalmente, resulta curioso observar que, según aumenta el valor absoluto de CI para valores
negativos, la pendiente crece drásticamente tendiendo hacia valores infinitos de tiempo. Este efecto
es similar al que sucede en las variables del problema (sobretodo las de altitud y distancias), que
sufren cambios bruscos a partir de valores de CI de – 0'3, estando ambos efectos relacionados. Esto
puede deberse a que es más sencillo aumentar el tiempo de vuelo que disminuirlo si se intentar
mantener en consumo de combustible con la mínima posible variación.
Este efecto también lleva a la conclusión de que para realizar análisis para valores inferiores de CI
(CI = -0,7 por ejemplo), las limitaciones impuestas anteriormente a las variables deberán ser
modificadas ya que siguiendo la tendencia observada, los grados de libertad alcanzarían sus
limitaciones. Además, observando la tendencia del tiempo, y teniendo en cuenta que el efecto de
este tiempo crece cada vez a un mayor ritmo al aumentar el valor absoluto de CI; se puede deducir
que para valores inferiores de CI = -1, se obtendrán valores negativos de la función objetivo.
Finalmente, y a modo de curiosidad; resulta curiosos observar que la evolución del tiempo posee
60
unas características similares a las de una función racional.
10000
9000
8000
a lt u ra d e t r a n s ic ió n d e l a s c e n s o
P r im e r a a lt u ra d e c ru c e ro
A lt u ra [ m ]
7000 1 0 0 0 0 p ie s
6000
5000
4000
3000
-0 . 5 0 0 .5 1 1 .5 2 2 .5
va lo r d e l C I
Figura 27: Evolución de la altitud de transición del ascenso con el CI
11000
a lt u ra d e t ra n s ic ió n d e l d e s c e n s o
10000 Ú lt im a a lt u ra d e c ru c e ro
1 0 0 0 0 p ie s
9000
8000
A lt u ra [ m ]
7000
6000
5000
4000
3000
-0 .5 0 0 .5 1 1 .5 2 2 .5
va lo r d e l C I
Figura 28: Evolución de la altitud de transición del descenso con el CI

En lo referente a las altitudes de transición, se puede observar en las gráficas anteriores [fig. 28] que
cada una de estas altitudes tiene una evolución diferente.
En lo referente a la altitud de transición durante el ascenso, se puede apreciar una tendencia clara
(en parte debido a la evolución del CASA), de descenso de la altitud de crucero conforme aumenta
el valor del CI. Sin embargo, conforme aumenta el CI, el valor de la altitud de transición va
descendiendo en menor medida, principalmente debido al menor ascenso del CAS A según aumenta
el CI.
Por contra, la variación de la altitud de transición en el descenso sufre un pequeño pico próximo a
los valores de CI de en torno a 0'1 y 0'4. Este pico se debe a que, como puede observarse, el valor se
aproxima a la última altitud de crucero. Este pico está relacionado con los “dientes” anteriormente
mencionados del Mach de descenso [fig. 22] y al hecho de que el CASD permanece constante a 250
nudos. Esto se debe a que como el segmento a MD constante es muy pequeño, eso produce que su
importancia en la función objetivo sea muy pequeña y por tanto, difícil de calcular el MD con
61
precisión.
Este efecto desaparece en cuanto el CASD comienza a aumentar. Este aumento del CASD implica un
descenso de la altitud de transición; descenso que se mantiene en el rango del análisis conforme
aumenta en CASD [fig. 25]. Aunque no se observa en la gráfica, cabe destacar que el límite superior
se alcanza para valores de CI de 2,7.
Finalmente, y a modo de visualización de como afecta el aumento del CI a las variables de vuelo; se
ha mostrado una gráfica [fig. 29-32] con la trayectoria completa de la aeronave para distintos CI. De
esta forma se puede observar en una trayectoria global los distintos fenómenos expresados
anteriormente.
11000
10000
9000
CI
8000 M IN
C I = -0 .4
A lt u ra [ m ]
C I = -0 .2
7000
C I = 0
C I = 1
6000 C I = 2
C I
MA X
5000
4000
3000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
D is t a n c ia [ m ] 6
x 10
Figura 29: Trayectoria de la aeronave conforme varía el CI
9600
C I M IN
9400
C I = -0 .4
9200 C I = -0 .2
CI = 0
9000 CI = 1
CI = 2
8800 C IM A X
A lt u ra [ m ]
8600
8400
8200
8000
7800
-1 0 1 2 3 4
x 10
Figura 30: Detalle de fin de ascenso
62
4
x 10
C I M IN
1 .1 2 C I = -0 .4
C I = -0 .2
1 .1
CI= 0
CI= 1
1 .0 8
CI= 2
C IM A X
1 .0 6
A lt u r a [ m ]
1 .0 4
1 .0 2
0 .9 8
0 .9 6
9 .2 9 .4 9 .6 9 .8 10 1 0 .2
x 10
Figura 31: Detalle de inicio de descenso
63
3.3 Influencia del peso inicial
De entre todos los parámetros iniciales, el peso inicial es de los pocos que no han sido considerados
en todo el análisis anterior. Sin embargo, dicho parámetro tiene una cierta importancia, ya que el
peso de la aeronave siempre varía de un vuelo a otro; dependiendo de diversos factores como el
número de pasajeros, la carga...
Por ello, se ha procedido a un análisis del efecto del peso para ver como afecta su variación a los
distintos parámetros (grados de libertad). Para dicho análisis se ha partido de un CI de 0 con un
análisis de crucero de 6 etapas. Los resultados obtenidos para una variación de peso de entre 1'4 10 6
y 1'8 106 N se pueden ver representados en las figuras comentadas a continuación:
Como bien puede observarse en las figuras a continuación, además de la variación de consumo de
combustible (cosa razonable), los otros parámetros que sufren una considerable variación son las
altitudes de crucero.
4
x 10
5 .4
M a s a d e c o m b u s t ib le c o n s u m id a [ k g ]
5 .2
4 .8
4 .6
4 .4
4 .2
1 .4 1 .4 5 1 .5 1 .5 5 1 .6 1 .6 5 1 .7 1 .7 5 1 .8
M a s a in ic ia l d e la a e ro n a ve [ k g ] 6
x 10
Figura 32: Evolución del consumo de combustible con el peso inicial
Ateniéndose a la lógica, parece algo no descabellado pensar que a menor peso inicial, el consumo
de combustible desciende, al tener que moverse menos carga. Dicho efecto se puede ver reflejado
en la figura anterior [fig. 29] teniendo esta variación de peso una forma lineal.
En lo correspondiente a los grados de libertad, estos vienen expresados en las gráficas a
continuación [fig. 30-33].
64
0 .8
0 .7 5
M ach A scenso
E v o lu c ió n d e l M a c h [ ]
M a c h c ru c e ro
0 .7 M ach descenso
0 .6 5
0 .6
0 .5 5
1 .4 1 .4 5 1 .5 1 .5 5 1 .6 1 .6 5 1 .7 1 .7 5 1 .8
x 10
Figura 33: Evolución de los distintos Mach con el peso inicial
En cuanto a la evolución del número de Mach para los distintos tramos; como se puede observar el
la figura anterior [fig. 30] los números de Mach evolucionan de la siguiente manera: el Mach de
crucero (Mcr), como ha sucedido anteriormente, apenas varía del óptimo (0.762) pudiéndose atribuir
las pequeñas variaciones sufridas al ruido numérico.
Considerando el Mach de ascenso (MA) y el Mach de descenso (MD), la variación de estos
parámetros sí sufre el efecto de la variación del peso, aunque también se pueden apreciar
variaciones que se encuentran relacionadas con el hecho de que la función es muy plana (como se
podía en el análisis de las etapas). Dicho efecto puede observarse al ser ciertas variaciones un poco
aleatorias.
Así pues, conforme aumenta el peso de la aeronave los valores de ambas variables aumentan. En el
caso del Mach de ascenso, es lógico pensar que esto suceda ya que conforme aumenta el peso, el
consumo de combustible en el ascenso aumenta (siendo éste el tramo de mayor consumo). Para
tratar de disminuir el efecto de este aumento, se trata de ascender a mayor velocidad para minimizar
el tiempo de estancia en el ascenso y compensar el aumento de consumo debido al aumento del
peso. Por ello, se busca una solución de compromiso entre consumo y tiempo.
En lo referente el Mach de descenso; un aumento del peso facilita el descenso, siendo esta una
posible explicación para un aumento del Mach de descenso; ya que de lo contrario podría hacer
falta incrementar la resistencia para minimizar el efecto del peso, conllevando a un aumento del
consumo.
65
190
180
E v o lu c ió n d e l C A S [ m / s ]
170 C A S A scenso
CA S descenso
160
150
140
130
1 .4 1 .4 5 1 .5 1 .5 5 1 .6 1 .6 5 1 .7 1 .7 5 1 .8
x 10
Figura 34: Evolución del CAS ascenso y descenso con el peso inicial
En cuanto al efecto del CAS, tanto el de ascenso (CASA) como el de descenso (CASD) los valores
siguen una relación muy pareja a lo que sucede en el análisis de la sección 3.2, los valores del CASA
tienen una variación mucho mayor que los valores de CASD. En cuanto al CASD, en este caso
siguen manteniéndose los valores del límite inferior de las condiciones de contorno.
Sin embargo, sí se puede observar como los valores del CAS de ascenso aumentan conforme
aumenta el peso. Una explicación para dicho efecto puede ser el anteriormente citado en el caso del
Mach de ascenso. En este caso también, el aumento de peso conlleva un mayor consumo de
combustible en el tramo de ascenso. Una forma de recortar ese aumento de consumo es
minimizando el tiempo de estancia en el tramo de ascenso.
4
x 10 A lt u ra de c ru c e ro de la 1ª e ta p a
1 .2 A lt u ra de c ru c e ro de la 2ª e ta p a
A lt u ra de c ru c e ro de la 3ª e ta p a
1 .1 5 A lt u ra de c ru c e ro de la 4ª e ta p a
A lt u ra de c ru c e ro de la 5ª e ta p a
1 .1 A lt u ra de c ru c e ro de la 6ª e ta p a
A lt u ra d e v u e lo [ m ]
1 .0 5
0 .9 5
0 .9
0 .8 5
0 .8
1 .4 1 .4 5 1 .5 1 .5 5 1 .6 1 .6 5 1 .7 1 .7 5 1 .8
x 10
Figura 35: Evolución altitudes de crucero con el peso inicial
En situación opuesta se encuentran las altitudes de crucero. Como se puede observar en la gráfica
anterior [fig. 35], las altitudes de crucero varían con el peso inicial, siguiendo una pauta claramente
diferenciable, descendiendo las altitudes a medida que aumenta el peso inicial de la aeronave.
Este efecto se debe mayormente a la relación que existe entre la densidad del aire y el peso de la
aeronave, tal y como se puede observar en la referencia [ref 13]. En ella, se puede observar la
relación entre densidad y el peso; siendo la densidad de vuelo inferior conforme disminuye el peso
66
y siendo la densidad mayor para mayor un mayor peso. Y al ser la atmósfera estándar, para
conseguir esa disminución de densidad es necesario un aumento de altura y un aumento de la
densidad del aire conllevará una disminución de la altura.
Otro parámetro que podría afectar esta variación podría ser que al aumentar la masa inicial, la
altitud máxima que se podría obtener disminuye. Pero una vez realizado el análisis, tal y como
sucede para todos los análisis previos; se puede observar que la altitud máxima siempre se
encuentra en un valor muy superior a las distintas altitudes de crucero. En este caso, a modo de
ejemplo la altitud oscila entre el valor de 13990 metros para el caso de mínimo peso y de 12970
metros para el de máximo peso (claramente superiores a los obtenidos).
6
x 10
D is t a n c ia d e v u e lo [ m ]
1
1.4 1 .4 5 1 .5 1.55 1 .6 1 .6 5 1.7 1 .7 5 1 .8
M a s a i n i c i a l d e l a a e r o n a ve [ k g ] 6
x 10
D is ta n c ia de c ru c e ro de la 1ª e ta p a
Figura 36: Distancias de crucero en función del peso inicial
Finalmente, en lo referente a las distancias de crucero; como puede observarse en la gráfica anterior
[fig. 36] no existe una gran variación en las distintas distancias de crucero. Lo único apreciable es
un ligero crecimiento conforme aumenta el valor del peso. Cabe destacar que los efectos de las
distancias de crucero están relacionados con las altitudes de crucero; estando las causas
relacionadas.
67
68
4. CONCLUSIONES
Considerando los objetivos inicialmente considerados; que como se ha destacado anteriormente en
la introducción eran los siguientes:
• Análisis de las trayectorias tipo; en donde se trata de localizar un mínimo y probar la bondad
del método utilizado.
• Analizar la evolución de los distintos parámetros conforme varía la función objetivo y las
condiciones.
Como ha quedado expuesto durante la presentación anterior de resultados y metodología, los
distintos objetivos propuestos inicialmente, han sido cubiertos. Para ello se ha realizado
primeramente un análisis de optimización para distintas condiciones iniciales (para ver la bondad
del método), para lo cual inicialmente había que definir las diferentes condiciones del problema.
Una vez analizadas ambas trayectorias tipo, se ha procedido a un análisis para tratar de establecer el
número de etapas de crucero suficientes para considerar un análisis “stepped cruise climb” que
simule de una forma realista un “cruise climb”.
Una vez determinado todo lo anterior, se ha procedido a realizar un análisis de los distintos
parámetros que afectan al problema. Por ello, se ha analizado el efecto del tiempo (mediante el
anteriormente mencionado CI, “Cost Index”) y el efecto variable de las condiciones iniciales, el
peso.
Del trabajo, la experiencia adquirida y los resultados obtenidos durante el desarrollo de este
proyecto podemos extraer las siguientes conclusiones:
• Conclusiones sobre el optimizador:
La principal conclusión que se puede extraer de los distintos análisis realizados
anteriormente es que el algoritmo fmincon básico no es lo suficientemente preciso. Esto se
puede observar en que si se utiliza el fmincon sin aplicar ningún método adicional o mejora,
se obtienen errores máximos de en torno a 25 - 30 kilogramos (mayores al 0'5%). Sin
embargo, al utilizar la metodología anteriormente mostrada, se reducen los errores a en
torno a 0,02 kilogramos de media (un error relativo de 4·10 -7) con errores máximos de 0,1
kilogramos (implicando un error de 2·10-6).
Considerando lo anterior, se puede concluir que los resultados pueden mejorarse; pero para
ello se debería utilizar otro método de optimización diferente al propuesto. Por desgracia, de
entre todos los optimizadores propuestos tanto por la bibliografía como por MatLab, el
método utilizado resulta ser el mejor; por lo que sería necesaria la implementación de un
nuevo método para la optimización.
Sin embargo, el nivel de precisión mostrado se puede considerar suficiente para el tiempo de
computación empleado.
• Conclusiones de las trayectorias
La principal y más clara conclusión que se puede extraer de los análisis a las distintas
trayectorias es que la trayectoria tipo 1 tiene un coste mucho menor de combustible que la
trayectoria tipo 2. Por esta razón se han realizado los distintos análisis a partir de la
trayectoria tipo 1.
Esta conclusión es razonable; ya que si se observa como vuelan los aviones en la actualidad,
se observa que tratan de seguir un ascenso/ descenso mediante un CAS/Mach.
69
• Conclusiones de las restricciones
En lo referente a las restricciones, dentro de las diferentes condiciones impuestas lo más
relevante a destacar en la trayectoria tipo 1 es la restricción de contorno asociada al CAS D.
Esta restricción es la única (de entre las lineales, no lineales y las de contorno) en la que se
alcanza uno de los límites (tanto superior como inferior en este caso). Para compensar este
efecto en límite inferior habría que cambiar la definición del problema (aunque esto no
implicaría un gran cambio final en los resultados finales). En lo referente al límite superior,
se trata de una limitación del motor, de muy complejo tratamiento, razón por la cual el CI se
ha analizado hasta un valor 2'7.
En cuanto a la trayectoria tipo 2, el mayor problema reside en las limitaciones del “Rate of
Climb”.Este problema viene dado ya que es complicado implementar unas condiciones no
lineales para limitar el “Rate of Climb”, sin cerrar los límites.
• Conclusiones del análisis: Las principales conclusiones que se obtienen para los diferentes
análisis son las siguientes:
◦ Análisis del CI
En lo referente al análisis del tiempo de vuelo (observado en el análisis del “Cost
Index”), los resultados obtenidos son los esperados (aumento de la velocidad con el CI).
Otro suceso que también sucede, como cabría esperar, que el efecto del tiempo tiene un
efecto mayor sobre el tramo de descenso que sobre el de ascenso.
◦ Análisis del peso
Considerando el análisis del peso, las conclusión obtenida es que el peso afecta
mayormente al tramo de crucero; sobretodo a las altitudes de crucero. También se
observa que el Mach de crucero permanece constante para las distintas condiciones de
peso; como cabría esperar a tenor de la bibliografía.
• Conclusiones finales
La principal conclusión a extraer de estos análisis es que se trata de un primer análisis.
Debido a ello los resultados obtenidos son validos como una primera aproximación. Para
tratar de completar este análisis, se podría analizar otro tipo de parámetros.
Sin embargo, los resultados obtenidos dan una primera impresión buena de lo que sucede.
Finalmente, en caso de tratar de lograrse unos mejores resultados se debería proceder a
utilizar un algoritmo de optimización de mayor precisión.
70
A: Nomenclatura
En el desarrollo de las ecuaciones y de las distintas condiciones (lineales, no lineales y de
contorno); se han mencionado diferentes variables. Dichas variables han sido representadas con
diferentes letras.
Además de lo anterior, se han incluido distintos subíndices que representan diferentes fases del
vuelo. Así, las distintas fases del vuelo se encuentran indicadas por los siguientes subíndices: “A”
para el caso del ascenso (como en MA); “cr” para el caso del crucero (como en rcr); y “D” para el
caso de descenso (como por ejemplo CASD).
La nomenclatura para las distintas variables utilizadas durante el escrito es la siguiente:
• λ: latitud (LAT). Marca junto a la longitud la posición de la aeronave en el plano. Representa
la distancia angular entre el ecuador y el punto en el que se encuentra la aeronave. Se mide
mediante paralelos.
• φ: longitud (LONG). Junto a la latitud, sirve para determinar la posición de la aeronave en el
plano. Expresa la distancia angular entre la posición de la aeronave y un meridiano de
referencia (habitualmente el meridiano 0º).
• h: altitud (ALT). Representa la altitud a la que se encuentra la aeronave. Marca la distancia
en linea recta entre la superficie terrestre y la aeronave.
• V: velocidad aerodinámica. Velocidad de la aeronave en la dirección del viento. Puede ser
representada de diferentes formas, siendo la TAS correcta para su análisis en las ecuaciones.
Las diferentes formas de expresar la velocidad utilizadas por el momento son las siguientes:
◦ CAS: “Calibrated AirSpeed”. Se trata de la medición de velocidad marcada en los
indicadores de velocidad de las aeronaves. El término “Calibrated” indica que la
medición obtenida ya incluye las condiciones de calibración de instrumentos, para así
diferenciarla de la IAS (“Indicated AirSpeed”).
◦ TAS: “True AirSpeed”. Se trata de la velocidad aerodinámica real. Esta medición se
puede obtener por diferentes métodos, todos ellos dependientes de la velocidad a la que
se encuentra sobrevolando la aeronave.
• χ: Rumbo/ “Heading” (HDG). Ángulo que junto con γ indica la dirección de la velocidad. El
rumbo indica la dirección de la velocidad en el plano horizontal, indicando el ángulo entre la
velocidad y el plano perpendicular a la superficie terrestre considerado como la referencia.
• γ: “Path angle” (PTH). Ángulo que junto con el rumbo indica la dirección de la velocidad.
El γ se encuentra en el plano vertical, indicando el ángulo entre la dirección de la velocidad
y el plano paralelo a la superficie terrestre situado para la misma latitud y longitud a la que
se encuentra la aeronave.
• m: masa. Masa total de la aeronave en un momento dado
• r: distancia. Es la distancia total recorrida por la aeronave.
• M: número de Mach. Indica la relación entre la velocidad aerodinámica y la velocidad del
sonido.
• L: sustentación/ “Lift”. Fuerza aerodinámica en la dirección perpendicular a la velocidad
aerodinámica.
• D: resistencia/ “Drag”. Fuerza aerodinámica en la misma dirección que la velocidad
71
aerodinámica. El sentido de esta fuerza es contrario al de la velocidad.
• T: empuje/ “Thrust”. Fuerza ejercida por el motor.
• c: consumo. Ratio de la cantidad de combustible consumida por el motor en relación con el
tiempo.
• ν: Ángulo que define la dirección del empuje junto a ε. Se encuentra entre la dirección del
empuje del motor y el vector de la velocidad aerodinámica en el plano vertical.
• ε: Ángulo que define la dirección del empuje junto a ν. Se encuentra entre la dirección del
empuje del motor y el vector de la velocidad aerodinámica en el plano horizontal.
• g: gravedad. Se trata la magnitud del efecto de la gravedad. Como se detalla anteriormente
se considera de valor constante g0 = 9,8066 m/s2.
• CSR: Punto de fin de crucero. Punto en el que se finaliza la última etapa de crucero. En el
caso de la trayectoria tipo 2, al no haber segmento de unión para adaptar el número de
Mach; este punto coincide con el inicio del descenso.
• R: distancia total. Se trata de la distancia total de cada trayectoria tipo.
Además de lo anterior, en los siguientes apéndices se hace referencia a distintas variables que se
detallan a continuación:
• FA: Fuerzas aerodinámicas. Se trata de un vector que contiene todas las fuerzas
aerodinámicas a las que se ve afectada la aeronave.
• FT: Fuerzas propulsivas. Se trata de un vector que contiene todas las fuerzas creadas por los
sistemas de propulsión a las que se ve afectada la aeronave.
• α: Ángulo de ataque. Junto con β, indica la relación de la velocidad con respecto a la
aeronave. Ángulo formado entre la dirección de la velocidad aerodinámica y la dirección x
de los ejes cuerpo (ejes ligados a la aeronave) en el plano vertical.
• β: Ángulo de ataque. Junto con el anteriormente mencionado α, indica la relación de la
velocidad con respecto a la aeronave. Ángulo formado entre la dirección de la velocidad
aerodinámica y la dirección x de los ejes cuerpo (ejes ligados a la aeronave) en el plano
horizontal.
• μ: Ángulo de balanceo/ “Bank angle”. Ángulo formado entre la dirección y de los ejes
cuerpo (dirección formada por las alas), y el plano paralelo (plano horizontal) a la superficie
terrestre situado para la misma latitud y longitud a la que se encuentra la aeronave.
• ρ: densidad. Densidad del aire para la altitud determinada. Se determina a través de la
atmósfera estándar internacional.
• ω: velocidad rotacional de la tierra.
• v: Vector de velocidad aerodinámica de la aeronave.
• vw: vector de la velocidad del viento
• vg: velocidad aerodinámica total. Es la suma de los ambos términos de velocidad. vg=v+vw.
72
B: Cálculo del Hessiano
Para el cálculo de la matriz del Hessiano (H), mencionada en el documento, se ha hecho uso de la
diferencias finitas. Al tratarse la función objetivo de una función multivariable (depende de más de
una variable) en el cálculo del Hessiano también aparecen los términos cruzados. Para ilustrar de
una manera sencilla como se ha llevado el cálculo, la explicación se realiza para una función en dos
variables f(x,y). En el caso de haber más variables se puede obtener a partir del de dos variables.
El cálculo del Hessiano se hace a partir del desarrollo de Taylor, que para el caso de dos variables es
el siguiente:
1
f  x , y = f 0 f x0⋅ x− x 0 f y0⋅ y − y 0 [ f xx0⋅ x− x0 2 f yy0⋅ y− y 0 22 f yx0⋅ x−x 0  y− y 0]
2
1
 [ f xxx0⋅ x− x 0  f yyy0⋅ y− y 0  3 f xxy0⋅ x− x0 2  y− y 0 3 f xyy0⋅ x− x 0 y− y 0 2 ]...
3 3
6
Siendo f0 = f (x0,y0), fx0 = fx (x0,y0)... y así sucesivamente; y siendo (x0,y0) el punto en donde se
realiza la linearización. Obteniendo el valor de la función objetivo para diferentes puntos se
obtienen los siguientes valores de la función objetivo:
1 1
f  x 0h , y 0 = f 0 f x0 h f xx0 h2 ... ; f  x 0−h , y 0 = f 0− f x0 h f xx0 h2 ...
2 2
1 1
f  x 0, y0 h= f 0 f y0 h f yy0 h2 ... ; f  x 0, y 0−h= f 0− f y0 h f yy0 h 2...
2 2
1
f  x 0h , y 0h= f 0 f x0 h f y0 h  f xx0 2 f xy0  f yy0  h 2 ...
2
1
f  x 0h , y 0h= f 0− f x0 h− f y0 h  f xx0 2 f xy0  f yy0  h 2 ...
2
Combinando las distintas expresiones halladas en [ec A2.2] se pueden obtener los distintos valores
de las derivadas, las diagonales y las cruzadas con errores del orden de h 4 (despreciables si se
considera un h muy bajo).
f  x0 h , y 0−2 f  x 0, y 0  f  x 0 −h , y 0  f  x0, y 0h−2 f  x 0, y 0  f  x 0, y 0−h
f xx0 ≃ 2
;f yy0 ≃ 2
h h
f  x0 h , y 0h f  x 0−h , y 0−h2 f  x 0, y0 − f  x 0 −h , y0 
f xy0 ≃ ...
2 h2
− f  x 0h , y 0− f  x 0, y 0 h− f  x 0, y 0−h
...
2 h2
Extrapolando esto a un número mayor de dimensiones, los valores para la diagonal del Hessiano y
los términos cruzados pueden aproximarse como:
∂ 2 F F  x 1 ,... , x ih , ... x N −2 F  x 1 , ... , xi , ... x N F  x 1 , ... , x i−h ,... x N 
H i= 2 =
∂ xi h2
2
∂ F F  x ih , ... , x jh F  xi −h , ... , x j −h2 F  xi , ... , x j −F  x ih ,... , x j 
H ij = = 2
−...
∂ xi ∂ x j 2h
F  xi −h , ... , x j −F  x i ,... , x jh−F  x i , ... , x j −h
...
2 h2
73
74
C: Ecuaciones
Las ecuaciones del movimiento de la aeronave se obtienen a partir de la evolución de la posición, de
la segunda ley de Newton y del balance de masa. En el caso de las fuerzas ejercidas sobre una
aeronave, se parte inicialmente de un sistema geocéntrico; sistema centrado en el centro de la tierra,
por lo que es un sistema móvil. Las ecuaciones para este sistema de referencia son las siguientes:
dr
  =v
dt I I
dv
m  =F AF T m g
dt I
dm
=−c
dt
Ecuación C.1
A partir de ese sistema se intenta llegar a un sistema centrado en los ejes viento de la aeronave.
Inicialmente se intenta pasar a un sistema fijo inercial (ejes tierra), pasando los efectos de la
rotación a fuerzas.
dr dr
  =  ∧r
dt I d t E
v I =v g ∧r
dv d d
  = [ v g ∧r ] = [v g ∧r ] ∧[v g ∧r ]
d t I dt I dt E
dv d vg
  =  2 ∧v g∧∧r 
dt I dt E
Ecuación C.2
Introduciendo los términos de la ecuación [ec. C.2] en la segunda igualdad de [ec C.1], nos queda
que la ecuación de las fuerzas es:
dv
m  =F AF T m g−2 m∧v g m ∧∧r 
dt E
Ecuación C.3
Siendo los dos últimos términos de la ecuación [ec C.3] la aceleración de coriolis y la aceleración
centrífuga. A continuación se debe comprobar si los efectos de estas fuerzas son despreciables o no
frente al resto. Para ello la forma más sencilla es la de ver su efecto frente al de la gravedad,
considerada para este caso con el valor de g0. Para ello se debe obtener el valor de ω
(considerándolo constante) a partir del periodo orbital siendo ω: 7,292116 · 10-5 rad/s.
Caso aceleración centrífuga: en el caso de la aceleración centrífuga, el valor máximo que se puede
obtener de ese producto vectorial doble es ω2r. Si se considera un vuelo del orden de r = R= 106
metros, como es un caso común en las trayectorias, el valor obtenido de la relación entre los
términos es de:
m 2 R  2 R −3
= =5,42234⋅10
m g0 g0
Pudiendo considerarse despreciable frente a la gravedad.
Caso aceleración Coriolis: en el caso de aceleración de Coriolis. El valor máximo será de 2ωV. Para
el caso de un vuelo subsónico, se puede considerar una velocidad máxima de 300 m/s. Siendo la
75
relación entre las variables la siguiente:
2 m V g 2 V g
= =4,46⋅10−3
mg0 g0
Pudiéndose despreciar también en este caso. También se ha considerado a partir de este punto que el
viento es nulo, siendo Vg= V, simplificando la nomenclatura y las ecuaciones..
Una vez realizado el paso a ejes tierra, queda pasar de los ejes tierra a ejes velocidad. Para realizar
estos cambios de ejes, se realizan distintas rotaciones. Dichas rotaciones se realizan mediante
matrices ortogonales. Mediante estos cambios de ángulos se pasa inicialmente de un sistema de ejes
tierra a un sistema de referencia geográfico; para después pasar a un sistema de ejes de horizonte
local. Finalmente, se pasa del sistema de ejes de horizonte local a un sistema de ejes velocidad.
Una vez en ejes velocidad, ya se pueden obtener el sistema de ecuaciones:
d
 R E h =V cos  cos 
dt
d
 R E h cos  =V cos  sin 
dt
dh
=V sin 
dt
dV
m = F A  x  F T  x −m g sin 
dt v v
d
m V cos  = F A y  F T  y
dt v v
d
mV = F A z  F T z −m g cos 
dt v v
dm
=−c
dt
Ecuación C.4
Considerando un modelo de tierra plana, se puede considerar el efecto de la gravedad como una
constante (g = g0). Además, la posición de la aeronave se puede determinar por escalares en vez de
por ángulos.
Una vez determinado lo anterior, tan solo queda por determinar el valor de las fuerzas
aerodinámicas y propulsivas. Para poder determinar estos valores, se debe pasar a ejes viento. En
dichos ejes, las distintas fuerzas aerodinámicas y propulsivas se pueden considerar como:
F A x =−D ;
w
 F A  y =−Q ; w
F A z =−L ; w
F T x =T cos  cos  ;
w
 F T  y =T cos  sin  ;
w
F A z =−T sin  ;
w
Ecuaciones C.5
Pudiéndose obtener los valores de (ε, ν) (ángulos del motor) en función de los ángulos de ataque y
resbalamiento (α, β) y de los cosenos directores de la aeronave, obtenidos a través de los ejes
cuerpo (ligados a la aeronave).
Pasando los valores obtenidos en la ecuación [ec. C.5] de ejes viento a ejes velocidad para después
introducir los valores obtenidos en las ecuaciones [ec. C4] se obtienen las ecuaciones generales de
movimiento:
76
dx dy
=V cos cos  ; =V cos sin 
dt dt
dh
=V sin 
dt
dV
m =T cos cos − D−m g 0 sin 
dt
d
mV cos  =T cos sin −Qcos  LT sin sin 
dt
d
mV =−T cos sin −Qsin  LT sin  cos −m g 0 cos 
dt
dm
=−c
dt
Ecuación C.6
Una vez determinado el sistema de ecuaciones, se necesitan las anteriormente mencionadas

ligaduras (consumo combustible, empuje del motor, ángulo μ y sustentación.) para poder cerrar el
sistema y así poder solucionarlo. Sin embargo, la gran mayoría de las aeronaves son simétricas,
simplificando el problema. La simetría de la aeronave, unido a un vuelo simétrico (muy común
salvo en casos de viento lateral) implica, además de una simplificación de las variables, el tener ya
determinada una ligadura; por lo que solo quedan tres por determinar.
Si el problema se considera simétrico, las siguientes variables serán simétricas:
• Velocidad: en caso de que el vector velocidad se encuentre en el plano de simetría, el ángulo
de resbalamiento será nulo (β = 0). Debido a ello, el eje yw coincidirá con el eje yb.
• Empuje: en el caso de que el vector del empuje se halle en el plano de simetría, el ángulo ν
también será nulo.
• Fuerzas aerodinámicas: para poder cumplir la simetría del problema, el valor de Q también a
de ser 0.
• Adicionalmente, el hecho de que el vuelo sea simétrico permite simplificar la relación entre
ε y α. Quedando de la forma ε = α + ε0; siendo ε0 función de los cosenos directores de los
ejes cuerpo.
Con estas simplificaciones, las ecuaciones para un vuelo simétrico quedan de la forma:
dx dy
=V cos cos  =V cos sin 
dt dt
dh
=V sin 
dt
dV
m =T cos  cos −D−m g 0 sin 
dt
d
m V cos  = LT sin sin 
dt
d
mV = LT sin cos −m g 0 cos 
dt
dm
=−c
dt
Ecuación C.7
Una vez en este punto, se puede dividir el problema en vuelo entre los dos planos: el plano
horizontal y el plano vertical. La simplificación en cualquiera de los dos planos implica el
77
determinar una ligadura, haciendo que tan solo queden dos ligaduras más por determinar.
Vuelo simétrico en el plano vertical:
La condición es que χ = χA (constante). Esto implica que μ sea nulo, teniendo ya una ligadura. Salvo
que se trate de un problema de navegación, se puede considerar χA como nulo. Quedando las
ecuaciones de la siguiente forma:
dx dh
=V cos  ; =V sin  ;
dt dt
dV
m =T cos −D−m g 0 sin 
dt
d
mV = LT sin −m g 0 cos 
dt
dm
=−c ;
dt
Ecuaciones C.8: Vuelo simétrico vertical
Siendo estas ecuaciones a partir de donde se ha desarrollado el problema.
C.1 Cálculo del techo máximo

Como anteriormente ha sido expuesto, es necesario el cálculo del techo máximo para imponer
condiciones de vuelo. Dicho cálculo se realiza a partir de la tercera ecuación de movimiento
expresada en [ec. 2]:
dV
m =T − D−m g sin 
dt
Para realizar el análisis se define la variable TEX (Excess Thrust) como el empuje restante para un
caso en que no se realicen variaciones de velocidad (dV/dt = 0).
0=T EX −m g sin =T − D−m g sin 
Una vez realizado esto se multiplican todos los términos por la velocidad y se define la variable
SEP (Specific Excess Power), que coincide con la anteriormente mencionada RC (Rate of Climb).
T EX V , h⋅V
SEP=V sin =
mg
Una vez hecho esto, se puede definir el techo máximo como la altitud máxima a la que el SEP es
cero. Cabe destacar que esta función depende de la velocidad y de la altitud, o del Mach y de la
altitud, al estar estas dos relacionadas con las anteriores. Por ello, para cada Mach existirá una
altitud máxima. Ademas de lo anterior, la altitud máxima depende del peso, relacionado con el
combustible consumido. Dicha evolución puede observarse en la figura a continuación. [fig. C.1]
78
4
x 1 0 E vo lu c ió n d e la a lt u ra m á x im a c o n e l n u m e ro d e M a c h y e l p e s o
1 .5
1 .4
A lt u ra m á x im a [ m ]
1 .3
1 .2
1 .1
1
0 .5 0 .5 5 0 .6 0 .6 5 0 .7 0 .7 5 0 .8 0 .8 5 0 .9
N ú m e ro d e M a c h [ ]
10% c om bus t ib le c ons um in d o
30% c om bus t ib le c ons um id o
Figura C.1: altitud máxima en función del M y del consumo
79
80
D: Modelo Aeronave
La aeronave utilizada para las aplicaciones es un Boeing 767-300 ER, un avión bimotor comercial
de fuselaje ancho. Se trata de un avión que puede llevar entre 181 y 375 y llega a cubrir distancias
de entre 9400 a 12200 kilómetros (de ahí el rango establecido). Se trata de una aeronave con una
superficie alar de 283,3 m2, y un peso máximo al despegue de 186880 kg y un peso mínimo de
89900 kg. Los motores utilizados para el modelo son motores CF6-80C2. Para modelar dicha
aeronave se han realizado dos modelos distintos para tratar de aproximar tanto la aerodinámica de la
aeronave como la propulsión de esta.
D.1 Modelo aerodinámico

El modelo aerodinámico define la resistencia como:
1 2
D=  V S C D
2
Siendo CD, el coeficiente de resistencia, función del CL (coeficiente de sustentación) y del M. Esta
expresión de CD = CD(M, CL) también es conocida como la polar del avión. Se considera la polar en
este caso, como la definida por Cavcar y Cavcar [6], dada por:
5 5 5
C D=[C D0 ∑ j=1 k oj K j  M ][C D1∑ j=1 k 1j K j  M ]C L [C D2∑ j =1 k oj K j  M ]C 2L
Siendo K una función para incluir de la compresibilidad cuando se vuela a un Mach suficientemente
elevado (superior a 0,4). La expresión para la K es:
K  M =0 ; para M 0,4
2
M −0,4
K M = ; para M ≥0,4
 1−M 2
Los coeficientes incompresibles de la polar parabólica para el modelo utilizado para esta aeronave
son: CD0= 0,01322, CD1 = -0,00610 y CD2 = 0,06000. Los coeficientes de compresibilidad vienen
expresados en la siguiente tabla:
j 1 2 3 4 5
k0j 0,0067 -0,1861 2,2420 -6,4350 6,3428
k1j 0,0962 -0,7602 -1,2870 3,7925 -2,7672
k2j -0,1317 1,3427 -1,2839 5,0164 0,0000
81
D.2 Modelo propulsivo
Para definir el modelo propulsivo hay que definir tanto el empuje como el consumo de combustible.
En cuanto al empuje, el empuje disponible ha sido definido como:
p
T =W TO C M , N C 
pSL T
Siendo WTO el peso de referencia, p la presión en el punto y pSL una presión de referencia (a nivel
del mar en la atmósfera ISA) y CT es coeficiente de empuje. Dicho coeficiente es función del Mach
y del parámetro de control del motor, Nc. Dicho parámetro de control, Nc; es, para un rating de
motor definido (idle, crucero...) función del Mach y de la altitud; lo que lleva a que el empuje sea,
para un rating dado, función del Mach y de la altitud.
Con respecto al modelo analítico considerado para el coeficiente de empuje (basado en Mattingly
[7]) para la dependencia con el Mach y la altitud:
T SL 
−1 2 −1 1
CT= 1 M  1−0,49  M 
W TO 2 
Siendo γ (relación calores específicos = 1,4) y TSL el valor máximo para empuje a nivel del mar para
Mach = 0 y rating de crucero. En este caso se considera TSL = 5 105 Newtons.
En lo correspondiente al consumo especifico de combustible, se ha considerado el modelo lineal
definido por Mattingly et al. [7] (y aproximación descrita por Miele [8]), que viene dado por:
LH
C=c SL 1,01,2 M 
a SL
Donde cSL es el consumo específico de combustible de la aeronave a nivel del mar y para M = 0.
Para este modelo se considera como valor representativo cSL = 9,0 10-6 kg/(N ·s). Como calor latente
del combustible se toma LH = 43 106 J/kg. aSL representa el valor de la velocidad del sonido a nivel
del mar.
82
Bibliografía
1. José Manuel Picón Tagua. Optimización de trayectorias mediante trayectorias tipo. Sevilla,
2010.
2. Etkin och Reid. Dynamics of Flight Stability and Control, 3rd edition, Wiley, 1996
3. Damian Rivas Rivas. “Mecanica del Vuelo”. Universidad de Sevilla, Sevilla, 2009
4. Alfonso Valenzuela y Damián Rivas, Conflict Detection and Resolution in Converging Air
Traffic. AIAA paper 2009-7022, AIAA, 2009.
5. A. Cavcar and M Cavcar. Approximate solutions of range for constante altitude-constant
high subsonic speed flight of transport aircraft. Aerospace Science Technology, Vol 8, No 6,
page 557-567, 2004.
6. J. B. Barlow, W. H. Rae and A. Pope. Low-speed wind tunnel testing, 3 rd edition, Wiley
Interscience, 1999
7. J. D. Mattingly. Aircraft engine design, 2nd ed. AIAA Educational Series, AIAA, Reston, VA,
pages 38,71, 2002
8. A. Miele. Flight mechanics, theory of flight paths. Addison-Wesley, Reading, MA, pages
107,205, 1962.
9. Han, S.P., "A Globally Convergent Method for Nonlinear Programming,"J. Optimization
Theory and Applications, Vol. 22, p. 297, 1977.
10. Powell, M.J.D., "A Fast Algorithm for Nonlinearly Constrained Optimization
Calculations,"Numerical Analysis, G.A.Watson ed., Lecture Notes in Mathematics, Springer
Verlag, Vol. 630, 1978.
11. Gill, P.E., W. Murray, M.A. Saunders, and M.H. Wright, "Procedures for Optimization
Problems with a Mixture of Bounds and General Linear Constraints,"ACM Trans. Math.
Software, Vol. 10, pp 282-298, 1984.
12. Gill, P.E., W. Murray, and M.H. Wright, Numerical Linear Algebra and Optimization, Vol. 1,
Addison Wesley, 1991.
13. Damián Rivas, Oscar Lopez-Garcia, Sergio Esteban, Eduardo Gallo. “An analysis of
maximum range cruise including wind effects”. Aerospace Science and Technology 14
(2010) 38–48.
83

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Optimización De

B: Cálculo del Hessiano.....................................................................................................................73

2.1 Presentación del problema

2.2 Simplificaciones a trayectorias tipo

Siendo: L, μ y el empuje T funciones independientes de las variables a integrar (ángulo de ataque,

2.3.1 Trayectoria tipo 1

• Crucero: Como esta demostrado en diferentes libros de texto y puede comprobarse en la

2.3.2 Trayectoria tipo 2

• Crucero: Exactamente igual que en el caso anterior.

2.4.1 Restricciones comunes:

Figura 9: Relación TAS/CAS/M

2.4.2 Restricciones particulares.

2.5.1 Estructura del fmincon

Actualización del Hessiano

∇ q d =Z Tk H Z k pZ Tk c=0

Por lo que la solución será de la forma:

2.5.2 Aplicación de las restricciones

2.5.3 Obtención del mínimo

3.1.1 Trayectoria tipo 1

Caso 1 320 0,78 0,8 0,7 290

Caso 2 Arrastrando los valores obtenidos anteriormente

Caso 3 300 0,8 0,78 0,8 300

Caso 4 340 0,7 0,83 0,6 290

Caso 5 340 0,78 0,76 0,65 270

Caso 1 48225,97 48026,08 47989,4 47976,59

Caso 2 48225,97 48026,08 47989,4 47976,59

Caso 3 48225,97 48026,08 47989,4 47976,59

Caso 4 48225,97 48026,08 47989,4 47976,59

Caso 5 48226,97 48026,08 47989,4 47976,59

Número de etapas de crucero

Caso 1 47970,67 47967,45 47965,53 47964,22

Caso 2 47970,67 47967,45 47965,53 47964,24

Caso 3 47970,67 47967,47 47965,55 47964,32

Caso 4 47970,67 47967,46 47965,54 47964,26

Caso 5 47970,67 47967,46 47965,53 47964,26

1 Etapa hcr(1) 10051,83 10051,4 10051,7 10051,76 10051,4

hcr(1) 9492,41 9492,16 9492,81 9492,92 9492,54

Figura 18: Evolución del consumo con el número de etapas

Caso 1 0,5472072 0,1304636 0,0539796 0,0272839

Caso 2 0,5472076 0,1304684 0,0540015 0,0272816

Caso 3 0,5472074 0,1304636 0,0539796 0,0272797

Caso 4 0,5472074 0,1304691 0,0539846 0,0272781

Caso 5 0,5472074 0,1304691 0,0539846 0,0272781

Número de etapas de crucero

Caso 1 0,0149400 0,0082332 0,0042201 0,0014934

Caso 2 0,0149363 0,0082332 0,0042216 0,0015327

Caso 3 0,0149396 0,0082573 0,0042632 0,0016945

Caso 4 0,0149386 0,0082387 0,0042379 0,0015250

Caso 5 0,0149385 0,0082349 0,0042211 0,0015265

Diferencias entre los valores:

Evolución de las variables

Hessiano en diferentes puntos

Etapas Caso CASA MA Mcr hcr(1) hcr(end) rcr(1) MD CASD

Caso 1 0,02 0,07 11,02 1,42 1,84 0,05 0,01 1,05

Caso 3 0,02 0,08 10,83 1,32 2,04 0,32 0,12 0,13

Caso 5 0,15 0,08 10,87 1,63 1,89 0,06 0,74 0,05

Caso 1 0,05 0,06 11,36 0,85 1,03 0,31 0,75 1,01

Caso 3 0,03 0,09 13,76 0,94 0,13 0,06 1,14 0,13

Caso 5 0,15 0,07 14,47 0,84 1,16 0,29 0,64 0,08

3 λMAX 11,1108 11,0388 12,6144 11,0713

λMIN 0,0064 0,0058 0,0034 0,0113

6 λMAX 11,4036 13,8526 14,7420 10,5389

λMIN 0,0017 0,0017 0,0016 0,0017