LIMA MMT TD 2

GESTÃO PORTUÁRIA COM SUBSÍDIOS DE MODELAGEM COMPUTACIONAL
PARA PROJETOS DE DRAGAGEM
Monique Meireles Teixeira Lima
Tese de Doutorado apresentada ao Programa de

Pós-Graduação em Engenharia Civil, COPPE,
da Universidade Federal do Rio de Janeiro como
parte dos requisitos necessários à obtenção do
título de Doutor em Engenharia Civil.
Orientador: Flavio Cesar Borba Mascarenhas
Rio de Janeiro
Novembro de 2012
TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO ALBERTO LUIZ

COIMBRA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA DE ENGENHARIA (COPPE) DA
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS
REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE DOUTOR EM
CIÊNCIAS EM ENGENHARIA CIVIL.
Examinada por:
RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL

NOVEMBRO DE 2012
Lima, Monique Meireles Teixeira
Gestão Portuária com Subsídios de Modelagem

Computacional para Projetos de Dragagem / Monique
Meireles Teixeira Lima. – Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE,
2012.
XXIII, 223 p.: il.; 29,7 cm.
Orientador: Flávio Cesar Borba Mascarenhas.

Tese (doutorado) – UFRJ/ COPPE/ Programa de
Engenharia Civil, 2012.
Referências Bibliográficas: p. 205-216.
1. Modelagem Computacional. 2. Dragagem. 3.

Portos. I. Mascarenhas, Flavio Cesar Borba. II.
Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE,
Programa de Engenharia Civil. III. Título.
iii
“Deus nos fez perfeitos e não escolhe os capacitados, capacita os escolhidos.
Fazer ou não fazer algo só depende de nossa vontade e perseverança.”
(Albert Einstein)
“Eu quero, eu posso, eu vou lutar e eu vou conseguir!”

(Maria Padilha)
iv
Dedicatória:
À minha querida filha, Beatriz Lima, nascida durante o doutorado, que faz minha vida
muito mais feliz.
Ao meu marido, Allan Lima, que tornou tudo possível para mim.
Aos meus pais, Amadeu e Deusarina Teixeira, que sempre serão responsáveis pelo meu
sucesso.
v
Agradecimentos
A Deus, acima de todas as coisas. Tudo que Ele faz é bom, perfeito e acontece
no tempo certo!
À minha família, suporte para todas as horas.
Ao CNPq, pelo fomento à pesquisa nos quatro primeiros anos do doutorado.
Ao meu orientador, Flavio Mascarenhas, pela orientação, conselhos,
perseverança, confiança e otimismo para superar os obstáculos enfrentados.
Aos membros externos da banca examinadora, por aceitarem meu convite de
fazer parte dela e pelas grandes contribuições que fizeram para melhorar este
documento. É uma honra ter uma banca composta por representantes de renomadas
universidades do Brasil, a saber: prof. Mario Thadeu, da USP; profa. Thereza Rosso, da
UERJ; prof. Carlos Vasconcellos, do IME e prof. Julio Wasserman, da UFF.
Em especial, agradeço ao prof. Julio Wasserman pelo apoio prestado em
disponibilizar seu aluno bolsista, Renan, para me auxiliar na aplicação do SisBAHIA®
em prol da melhor apresentação dos resultados.
Ao prof. Otto Rottuno, por aceitar participar da minha banca como membro
interno da UFRJ.
Ao prof. Afonso Magalhães, por proporcionar uma nova diretriz na minha
pesquisa, que culminou no trabalho aqui apresentado.
Ao prof. Marco Ferro, que acreditou em meu potencial para seguir no doutorado,
logo após terminar meu mestrado.
À Marta Fornari, minha primeira chefe na área portuária e hoje, querida amiga.
Agradeço por todas as oportunidades profissionais que me foram oferecidas através dela
e por nossa convivência tão agradável.
Ao INPH, na pessoa do Sr. Domenico Accetta, pela oportunidade de trabalhar
com a modelagem voltada para as obras de dragagem portuárias.
À PLANAVE, na pessoa do meu chefe, Hélio José, por todo aprendizado
profissional na área portuária, nos projetos conceituais, básicos e executivos que
participei nestes mais de dois anos. Agradeço por tudo!
Ao Daniel Alves, colega de trabalho e grande pesquisador, pelo auxílio na
revisão deste documento, no conhecimento do modelo SisBAHIA® e outros aspectos
referentes à Hidráulica Marítima.
Ao amigo D.Sc. Andrews Lucena, companheiro de todas as horas, que conheci
no doutorado e me ensina todos os dias o amor de Deus para seus filhos.
vi
À amiga Claudia Adam, pela nossa convivência no doutorado e independente
dele, por nossas conversas tão significantes, que foram fundamentais em diversos
momentos de nossas vidas, sou muito feliz por vê-la feliz.
À Família Meireles, principalmente meus queridos avós Raimundo e Raimunda,
in memoriam, por serem tão especiais em vida e sei que hoje me protegem no céu.
À Família Teixeira, representada pela minha querida avó Valentina, in
memoriam, pelos momentos maravilhosos que passei em sua casa no interior de Minas
Gerais e o carinho que sempre me acolheu.
À Família Lima, principalmente meus sogros, Antonia e Raimundo, minhas
cunhadas, Raíssa e Lorena, tia Madá e Ray, pessoas que ganhei em minha vida através
do meu marido.
Aos meus pais, Amadeu e Deusarina, que me proporcionaram uma herança
valiosa: a educação. Por todo suporte, afeto, amor, cuidado, dedicação, carinho,
orgulho... Nossa, sou muito abençoada por ser filha única de um casal tão especial. Amo
demais!
Ao homem que me deu mais do que imaginei ter um dia, que também me
possibilitou gerar e criar uma menininha muito preciosa, Beatriz Lima, para amar
incondicionalmente. Allan Lima, obrigada por ser quem é e me fazer uma pessoa cada
dia melhor nesses oito anos de convivência. Amo-te de todo o coração!
A todos que de alguma forma contribuíram para a conclusão deste árduo
trabalho, acompanharam todos os dilemas que passei para finalizar esta etapa da minha
vida, confiando que seria capaz de fazê-lo a contento, enfim, meus sinceros
agradecimentos...
vii
Resumo da Tese apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessários
para a obtenção do grau de Doutor em Ciências (D.Sc.)

Novembro/2012
Orientador: Flavio Cesar Borba Mascarenhas
Programa: Engenharia Civil
Os portos brasileiros estão cada vez maiores e mais competitivos, em virtude do

aumento na movimentação de cargas, assim como outros aspectos inerentes ao
crescimento portuário. Consequentemente, as embarcações que trafegam nos canais de
navegação possuem dimensões cada vez maiores. Tal fato implica na melhoria e
enfoque primordial nas obras de dragagem, quer sejam de aprofundamento, alargamento
e manutenção. No caso dos portos públicos brasileiros, o Governo Federal possui
Programas específicos que visam o financiamento de obras para a execução de
dragagens através do Programa Nacional de Dragagem Portuária, criado em 2007. Este
Programa tem como objetivo principal a hierarquização visando a priorização dos
investimentos. Nesse contexto, a presente tese objetiva subsidiar a priorização
atualmente realizada, utilizando como incremento a modelagem morfodinâmica, que
caracteriza a região de interesse e apresenta como resultado das simulações uma
importante condicionante para previsão de novas dragagens: a taxa de sedimentação
anual. Os modelos computacionais utilizados para a análise foram o MIKE21 e o
SisBAHIA®, sendo o primeiro baseado no Método de Diferenças Finitas e o último no
Método de Elementos Finitos. Os resultados encontrados apresentaram-se satisfatórios
na avaliação da taxa de assoreamento e previsão de dragagem de manutenção. Inseridos
em uma metodologia proposta, pode ser considerado mais um critério para tomada de
decisão, agregando valor no reajuste do atual ranking de portos públicos a receberem
investimentos do governo para suas obras de dragagem.
viii
Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Doctor of Science (D.Sc.)
PORT MANAGEMENT WITH COMPUTATIONAL MODELING GRANTS FOR

DREDGING PROJECTS
November/2012
Advisor: Flavio Cesar Borba Mascarenhas
Department: Civil Engineering
The Brazilian ports are becoming more competitive, due to the increase in cargo
handling, as well as other aspects of port growth. Consequently, vessels that travel in
the navigation channels have larger dimensions. This fact implies improvement and
primary focus in dredging works, whether of deepening, widening and maintenance. In
case of the Brazilian public ports, the Federal Government has specific programmes
aimed at the financing of works for the execution of dredging by of the Dredging Port
Dredging Nacional Programme, created in 2007. This program has as main objective
the hierarchization for prioritizing investments. In this context, the present thesis aims
to subsidize the currently performed prioritization, using as increment the
morphodynamics modeling that characterizes the region of interest and presents as a
result of simulations an important condition for prediction of new dredging: annual
sedimentation rate. The computer models used in the analysis were MIKE21 and
SisBAHIA®, being the first based on the finite difference method and the last in the
finite element method. The results were satisfactory in siltation rate assessment and
prediction of maintenance dredging. Entered into a proposed methodology, can be
considered as a criterion for decision making, adding value in the readjustment of the
current ranking of public ports to receive investment from the Federal Government for
dredging works.
ix
SUMÁRIO
CAPÍTULO 1 – INTRODUÇÃO ......................................................................................1
1.1 Considerações Iniciais .......................................................................................1
1.2 Objetivos............................................................................................................3
1.2.1 Objetivo Geral 3
1.2.2 Objetivos Específicos 3
1.3 Justificativa da Tese...........................................................................................4
CAPÍTULO 2 – REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ...............................................................8
2.1 Considerações Iniciais .......................................................................................8
2.2 Conceituação dos Aspectos Portuários ..............................................................9
2.2.1 Fases de Implantação de um Projeto Portuário 18
2.2.2 Portos Marítimos Públicos do Brasil 21
2.3 Canal de Acesso ..............................................................................................22
2.3.1 Aspectos Relacionados à Profundidade de Canais de Acesso

Portuários 26
2.3.2 Aspectos Relacionados à Largura de Canais de Acesso Portuários 31
2.4 Obras de Dragagem .........................................................................................34
2.4.1 Operações de Dragagem e as Dragas 36
2.4.2 Medição de Dragagens 44
2.4.3 Avaliação dos Impactos nas Operações de Dragagem 45
2.5 Processos Hidrossedimentológicos Atuantes no Ambiente Marinho ..............46
2.5.1 Ventos 47
2.5.2 Ondas 47
2.5.3 Marés 49
2.5.4 Correntes 52
2.5.5 Transporte de Sedimentos 53
x
2.5.6 Condições de Equilíbrio da Praia 56
2.6 Exemplos de Tomada de Decisão para Obras de Dragagem ...........................56
CAPÍTULO 3 – MODELAGEM COMPUTACIONAL .................................................60
3.1 Considerações Iniciais .....................................................................................60
3.2 Importância e Confiabilidade de Modelos Computacionais............................ 61
3.2.1 Calibração, Validação e Previsão 62
3.3 Alguns Conceitos sobre a Modelagem Computacional...................................63
3.3.1 Estabilidade, Consistência e Convergência 65
3.4 Os Modelos Matemáticos Computacionais .....................................................67
3.4.1 O Modelo Computacional SisBAHIA® 68
3.4.2 O Modelo Computacional MIKE 21 99
3.4.3 O Modelo Computacional Delft3D 107
CAPÍTULO 4 – ASPECTOS DA GESTÃO PORTUÁRIA PARA PROJETOS DE

DRAGAGEM ................................................................................................................112
4.1 Considerações Iniciais ...................................................................................112
4.2 Legislação Portuária ......................................................................................113
4.2.1 Lei de Modernização dos Portos 115
4.2.2 Secretaria Especial de Portos 119
4.2.3 Programa Nacional de Dragagem Portuária 124
4.3 Hierarquização Atual dos Portos Marítimos .................................................134
CAPÍTULO 5 – METODOLOGIA PARA PRIORIZAÇÃO DE

INVESTIMENTOS EM OBRAS DE DRAGAGEM ...................................................137
5.1 Considerações Iniciais ...................................................................................137
5.2 Primeiro Estudo de Caso: Porto de Itaguaí-RJ ..............................................137
5.2.1 Acesso Rodoviário 141
5.2.2 Acesso Ferroviário 142
5.2.3 Aspectos Oceanográficos e Geológicos da Baia de Sepetiba 143
5.2.4 Canal de Acesso ao Porto de Itaguaí-RJ 148
xi
5.2.5 Estudos de Assoreamento no Local Objeto de Dragagem 154
5.3 Segundo Estudo de Caso: Porto de Suape-PE ...............................................155
5.4 Terceiro Estudo de Caso: Porto de Santos-SP ...............................................162
5.5 Inserção da Modelagem como Ferramenta de Apoio à Decisão para o

PNDP .......................................................................................................................171
5.5.1 Agrupamento dos Dados de Entrada no Modelo 174
5.5.2 Modelagem Morfodinâmica do Canal de Acesso ao Porto de Itaguaí-

RJ utilizando o MIKE21 178
5.5.3 Modelagem Morfodinâmica do Canal de Acesso ao Porto de Itaguaí-

RJ utilizando o SisBAHIA® 186
5.5.4 Taxa de Sedimentação para o Porto de Itaguaí-RJ 195
5.6 Ranking dos Portos Prioritários com o Critério da Modelagem

Computacional ........................................................................................................... 198
CAPÍTULO 6 – CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ..........................................201
6.1 Conclusões .....................................................................................................201
6.2 Recomendações .............................................................................................203
CAPÍTULO 7 – REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................... 205
ANEXOS .......................................................................................................................217
Anexo 1 – Roteiro SEP para Projeto Básico de Dragagem .......................................218
xii
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Aumento do porte e dimensões dos navios ..................................................... 6
Figura 2 – Comparativo de eficiência de transporte entre modais ................................... 8
Figura 3 – Infraestrutura marítima de proteção e acesso ................................................ 11
Figura 4 – Estruturas artificiais em concreto para proteção das áreas de acostagem de

navios .............................................................................................................................. 13
Figura 5 – Dolfins e defensas pneumáticas para proteção.............................................. 14
Figura 6 – Gancho de desengate rápido.......................................................................... 14
Figura 7 – Esquema de obras portuárias de acordo com as cargas movimentadas ........ 16
Figura 8 – Portos marítimos públicos do Brasil ............................................................. 22
Figura 9 – Método de projeto do canal de acesso........................................................... 25
Figura 10 – Discretização das parcelas constituintes do cálculo da profundidade

requerida de navegação para canal de acesso ................................................................. 26
Figura 11 – Efeito squat em um navio ........................................................................... 27
Figura 12 – Exemplo de determinação do efeito squat pela proa para graneleiro de

65.000 TPB ..................................................................................................................... 29
Figura 13 – Efeito das ondas nas embarcações .............................................................. 30
Figura 14 – Elementos do canal de acesso ..................................................................... 31
Figura 15 – Parcela da largura referente à manobrabilidade da embarcação ................. 32
Figura 16 – Elementos da largura de um canal de acesso de mão dupla ........................ 33
Figura 17 – Draga tipo Alcatruzes .................................................................................. 38
Figura 18 – Draga de Caçamba ...................................................................................... 39
Figura 19 – Draga de Retroescavadeira.......................................................................... 40
Figura 20 – Draga tipo Sucção e Recalque .................................................................... 41
Figura 21 – Draga tipo Hopper (autotransportadora) ..................................................... 42
Figura 22 – Avaliação dos impactos nas operações de dragagem .................................. 45
Figura 23 – Esquema de posicionamento da Lua e do Sol e influência na maré ........... 49
xiii
Figura 24 – Dados maregráficos da baia de Sepetiba-RJ ............................................... 51
Figura 25 – Tipos de transporte de sedimentos em um rio............................................. 54
Figura 26 – Sistema de coordenadas do sistema de modelagem (3D & 2DH) .............. 75
Figura 27 – Esquema de forças atuantes na direção x .................................................... 76
Figura 28 – Exemplo de um domínio de modelagem (Ω) para a baia de Guanabara. .... 84
Figura 29 – Diagrama de Shields tradicional, no qual a obtenção de τo implica em

processo iterativo, porque a velocidade de atrito u aparece nos dois eixos [τo = ∗ ].. 87
Figura 30 – Diagrama de Shields modificado, no qual a tensão crítica τc = ( ∗⁄ 0) ,

pode ser obtida diretamente das características do sedimento e da água. ...................... 88
Figura 31 – Tensão crítica para mobilidade, τc, calculada pelo diagrama de Shields
modificado ...................................................................................................................... 89
Figura 32 – Exemplo de malha flexível gerada pelo MIKE21 ..................................... 100
Figura 33 – Esquema de interação entre o módulo ST e o módulo HD ....................... 106
Figura 34 – Fluxograma esquemático da simulação morfodinâmica. .......................... 109
Figura 35 – Sistemas de gestão portuária ..................................................................... 113
Figura 36 – Atores presentes no ambiente portuário .................................................... 116
Figura 37 – Profundidade dos portos x Calado dos navios .......................................... 126
Figura 38 – Dragagem de aprofundamento dos portos nacionais ................................ 132
Figura 39 – Localização dos principais portos brasileiros em termos de movimentação

de cargas ....................................................................................................................... 135
Figura 40 – Disposição dos terminais no porto de Itaguaí-RJ...................................... 139
Figura 41 – Arco Rodoviário ........................................................................................ 142
Figura 42 – Localização da baia de Sepetiba no território brasileiro ........................... 144
Figura 43 – Detalhe da área de estudo extraída da carta náutica nº 1622 .................... 145
Figura 44 – Compartimento baia de Sepetiba (da Pedra de Guaratiba à Ilha da

Marambaia e Orla da baia de Sepetiba) ........................................................................ 147
Figura 45 – Representação esquemática do canal de acesso principal e alternativo do

Complexo Portuário de Itaguaí-RJ ............................................................................... 149
Figura 46 – Extrato da carta náutica nº 1621 – Baia da Ilha Grande ........................... 151
xiv
Figura 47 – Extrato da carta náutica nº 1622 – Baia de Sepetiba – Escala 1:40.122 ... 152
Figura 48 – Extrato da carta náutica nº 1623 – Porto de Itaguaí – Escala 1:20.000 .... 153
Figura 49 – Extraído do Plano Diretor Suape 2030 – Escala 1:20.000 ........................ 156
Figura 50 – Trecho da carta náutica nº 906 – Porto de Suape – Escala 1:15.000 ........ 157
Figura 51 – Imagem de satélite mostrando os cais existentes e em projeto ................. 160
Figura 52 – Extrato da carta náutica nº1701 – Porto de Santos – Escala 1:25.000 ...... 164
Figura 53 – Imagem de satélite com área do Porto Organizado de Santos .................. 165
Figura 54 – Visão geral das taxas de sedimentação ..................................................... 169
Figura 55 – Áreas de despejo dos dragados utilizadas pela CODESP ......................... 171
Figura 56 – Diagrama do processo de modelagem hidrodinâmica ambiental .............. 172
Figura 57 – Situação atual – representação vetorial das correntes para maré enchente de
sizígia ............................................................................................................................ 179
quadratura ..................................................................................................................... 179
Figura 59 – Situação atual – representação vetorial das correntes para maré vazante de
sizígia ............................................................................................................................ 180
quadratura ..................................................................................................................... 180
Figura 61 – Situação de projeto - representação vetorial das correntes para maré

enchente de sizígia ........................................................................................................ 181

enchente de quadratura ................................................................................................. 182
Figura 63 – Situação de projeto - representação vetorial das correntes para maré vazante
de sizígia ....................................................................................................................... 182
de quadratura ................................................................................................................ 183
Figura 65 – Níveis d’água (em metros) simulados no Porto de Itaguaí antes e depois das
dragagens ...................................................................................................................... 184
Figura 66 – Ponto situado em frente à praia de Sepetiba - comparação entre as

intensidades (m/s) e as direções (graus) das correntes simuladas antes e depois das
dragagens projetadas..................................................................................................... 185
xv
Figura 67 – Malha de elementos finitos para o domínio modelado com apresentação do
mapa de batimetria........................................................................................................ 188
Figura 68 – Mapa de rugosidade .................................................................................. 189
Figura 69 – Curva de maré durante o levantamento de campo .................................... 190
Figura 70 – Comparativo da curva de maré na entrada no canal e no porto durante os 17

dias de amostragem ...................................................................................................... 191
Figura 71 – Situação representativa de direção e intensidade das correntes na maré

enchente de sizígia ........................................................................................................ 192

enchente de quadratura ................................................................................................. 192

vazante de sizígia .......................................................................................................... 193

vazante de quadratura ................................................................................................... 193
Figura 75 – Intensidade e direção das correntes no canal de acesso considerando dias de

análise x horas do dia.................................................................................................... 194
Figura 76 – Intensidade e direção das correntes no porto considerando dias de análise x

horas do dia................................................................................................................... 194
Figura 77 – Processo de dragagem ............................................................................... 196
Figura 78 – Estrutura geral para gerenciamento do material dragado .......................... 197
xvi
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Fatores de segurança associados à velocidade.............................................. 30
Tabela 2 – Relação entre o porte bruto e a quantidade de rebocadores.......................... 34
Tabela 3 – Meses mais indicados para início de dragagem nos portos .......................... 36
Tabela 4 – Características de alguns equipamentos de dragagem e de disposição na água

........................................................................................................................................ 43
Tabela 5 – Escolha do tipo de draga de acordo com o material a ser dragado ............... 44
Tabela 6 – Significados dos termos das equações governantes do módulo 2DH........... 77
Tabela 7 – Formatos dos elementos finitos triangulares e quadrangulares admissíveis no

modelo FIST3D .............................................................................................................. 81
Tabela 8 – Número de condições de contorno necessárias para se definir adequadamente

um problema hidrodinâmico........................................................................................... 85
Tabela 9 – Exemplo de valores de tensão crítica de mobilidade τ0c para sedimentos .... 91
Tabela 10 – Reprodução da Tabela I com tarifas INFRAMAR ................................... 128
Tabela 11 – Portos públicos beneficiados na 1a Etapa do PNDP ................................. 129
Tabela 12 – Parque de dragagem brasileiro.................................................................. 130
Tabela 13 – Terminais arrendados no porto de Itaguaí-RJ ........................................... 139
Tabela 14 – Características atuais e desejadas do canal de acesso ao porto de Itaguaí-RJ

...................................................................................................................................... 150
Tabela 15 – Taxas anuais de deposição global e no canal de acesso principal em

toneladas ....................................................................................................................... 170
Tabela 16 – Constantes harmônicas para a região em estudo ...................................... 190
xvii
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS
ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas

ADI – Alternating Direction Implicit
ADIOS2 - Automated Data Inquiry for Oil Spills
ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários
ANVISA – Agência Nacional de Vigilância Sanitária
BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
CAP – Conselho de Autoridade Portuária
CBD – Companhia Brasileira de Dragagem
CDF – Confined Disposal Facility
CDRJ – Companhia Docas do Rio de Janeiro
CENTRAN – Centro de Excelência em Engenharia de Transportes
CMU – Caos de Múltiplos Usos
CODESP – Companhia Docas do Estado de São Paulo
CONAMA – Conselho Nacional do Meio Ambiente
COPPETEC – Fundação de Coordenação de Projetos, Pesquisas e Estudos
Tecnológicos
COSIGUA – Companhia Siderúrgica da Guanabara
CPBS - Companhia Portuária da Baia de Sepetiba
CSA – Companhia Siderúrgica do Atlântico
CSN – Companhia Siderúrgica Nacional
CVRD – Companhia Vale do Rio Doce
DHI – Instituto de Hidráulica da Dinamarca
DHN – Diretoria de Hidrografia e Navegação
DIRPRE – Diretoria da Presidência
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DNOS – Departamento Nacional de Obras e Saneamento
DOU – Diário Oficial da União
ECMWF – European Centre for Medium-Range Weather Forecasts
EIA – Estudo de Impacto Ambiental
EVTE – Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica
FCA – Ferrovia Centro-Atlântica S/A
xviii
FDA – Food and Drug Administration
FEEMA – Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente
FEMAR – Fundação de Estudos do Mar
FEPASA – Ferrovia Paulista S/A
FIRJAN – Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro
FIST – Filtered in Space and Time
FRF – Fundação Ricardo Franco
GLOSS – The Global Sea Level Observing System
IBAMA – Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
INFRAMAR – Infraestrutura Portuária Marítima
INMET - Instituto Nacional de Meteorologia
INPE – Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais
INPH – Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias
IOC – Intergovernmental Oceanographic Commission
IWR – Institute for Water Resources
JCOMM – Joint Technical Commission for Oceanography and Marine
Meteorology
LES – Large Eddy Simulation
MBR – Minerações Brasileiras Reunidas S/A
MP – Medida Provisória
MT – Ministério dos Transportes
NAFTA – Tratado Norte-Americano de Livre Comércio
NBR – Norma Brasileira
NCEP – National Centers for Environmental Prediction
NPCP – Normas e Procedimentos da Capitania dos Portos
OGMO – Órgão Gestor de Mão-de-Obra
OPEX – Operational Expenditure (Despesas Operacionais)
PAC – Programa de Aceleração do Crescimento
PDZ – Plano de Desenvolvimento e Zoneamento
PGL – Píer de Granéis Líquidos
PIANC – Permanent International Association Navigation Congress
PIB – Produto Interno Bruto
PND – Programa Nacional de Desestatização
xix
PNDP – Programa Nacional de Dragagem Portuária
PNLT – Plano Nacional de Logística e Transportes
PNMA – Política Nacional do Meio Ambiente
RIMA – Relatório de Impactos sobre o Meio Ambiente
SEP/PR – Secretaria Especial de Portos/Presidência da República
SISBAHIA® – Sistema Base de Hidrodinâmica Ambiental
SQL – Structured Query Language ou Linguagem de Consulta Estruturada
TAL – Terminal de Alumina
TCS – Terminal de Contêineres
TCV – Terminal de Carvão
TEU – Twenty-foot Equivalent Unit
TMI – Terminal de Minérios
TPB – Tonelagem de Porte Bruto
TUP – Terminal de Uso Privativo
USACE – U.S. Army Corps of Engineers
WCSC – Waterborne Commerce Statistics Center
WMO – World Meteorological Organization
ZAL – Zona de Acesso Logístico
xx
LISTA DE SÍMBOLOS
ζ (x,y,t) = elevação da superfície livre (m)

Ω= domínio de modelagem
τxx ,τxy ,τyy = componentes da tensão de cisalhamento efetiva (N/m²)
(ζ+h) altura da coluna d’água
= tensão de cisalhamento efetiva na direção x filtrada

= tensão de cisalhamento efetiva na direção y filtrada
= fator de aceleração morfológica
̅= massa específica filtrada
B= boca (m)
CB = coeficiente de bloco (adimensional)
cf = coeficiente de atrito no fundo
Ch = coeficiente de Chézy
d= diâmetro do grão; diâmetro característico dos sedimentos
d50 = diâmetro 50% na curva granulométrica
DSEm = variação cumulativa da altura de cada classe de sedimentos
f (V) = fator de atrito do vento
f= coeficiente de Darcy-Weissbach
Fr = nº de Froude
g= aceleração da gravidade local (m/s²)
H (x,y,t) = profundidade total instantânea, altura da coluna d’água ou tirante
hidráulico
h (x,y,t) = lâmina d’água (m)
h= profundidade do canal (m)
H= profundidade média da seção transversal (m)
h0 = valor inicial de h na malha (m)
hs = altura significativa (m)
I= declividade do fundo
l= comprimento de onda (m)
Lpp = comprimento da embarcação entre perpendiculares (m)

n= coeficiente de Manning
xxi
NP = pontos nodais
pa (x,y,t) = pressão atmosférica (kg/m²)
QN = Componente de fluxo normal ao contorno
qs = vazão sólida (m³/s/m)
qs* = vazão sólida adimensional
R* = número de Reynolds do grão
Rh = raio hidráulico
S* função de Shields
SF = superfície de fundo
Ss = densidade do sedimento em relação à água ambiente
T= calado estático (m)
t= tempo (s)
Tc = tensão crítica de mobilidade do sedimento em relação à tensão de
arrasto no leito
u(x,y,t) = velocidade, na direção x, promediada na vertical (m/s)
u* = velocidade de atrito característica no leito
Ui = velocidade promediada na vertical (m/s)
UN = componente da velocidade normal ao contorno (m/s)
V= velocidade média da embarcação (m/s)
v(x,y,t) = velocidade, na direção y, promediada na vertical (m/s)
wB = folga com a margem (m)
wM = faixa de manobra (m)
wP = distância de passagem (m)
x,y = coordenadas espaciais

z cota do fundo
α= fator de tolerância com efeito probabilístico

β= parâmetro que depende da maneira em que o módulo 2DH seja
empregado
Γ1 = contornos abertos
Γ2 = contornos de terra
γa = peso específico da água = gρa
γs = peso específico do sedimento = gρs
xxii
δh = batimetria
∆t = intervalo de tempo
∆x = escala espacial de um dado elemento
δx, δy, δz dimensões de uma partícula fluida
ε= rugosidade equivalente
ζ, U, V três incógnitas de circulação hidrodinâmica em um escoamento

2DH integrado na vertical
ϴ= ângulo de latitude
ν= viscosidade cinemática da água
ρ0 = massa específica da água
ρs = massa específica do sedimento do leito
τ* = tensão do atrito no fundo adimensional
τ0c, τc = tensão crítica de mobilidade do grão (N/m²)
τc* = tensão crítica de mobilidade do grão adimensional
τi B = tensão do atrito no fundo (N/m²)
τo = tensão de arrasto no leito exercida pelo escoamento (N/m²)
τo* = tensão de arrasto no leito adimensional
τS = tensão do atrito na superfície livre (N/m²)
Φ= velocidade angular de rotação da Terra no sistema de coordenadas
local
φi polinômios lagrangeanos
Ψ= parâmetro de Shields
Ψc = valor crítico do parâmetro de Shields
(xp,yp) = posição no domínio de um elemento definido por NP pontos nodais
= volume de escoamento
xxiii
CAPÍTULO 1 – INTRODUÇÃO
1.1 Considerações Iniciais
A implantação e a melhoria de obras portuárias e acostáveis representam para o

Brasil, com sua vasta extensão costeira e de vias navegáveis interiores, um fator de
primordial importância para a ampliação e diversificação da rede de transportes. A
movimentação de grandes quantidades de carga e matérias primas entre pontos
estratégicos do litoral brasileiro, bem como os advindos do comércio exterior, exige a
crescente modernização da rede portuária, quer marítima, quer fluvial.
Em concordância com esta necessidade, encontram-se os estudos dos problemas de

concepção, projeto e cálculo das obras marítimas portuárias, costeiras e estuarinas,
obras essas que exigem alto investimento, muitas vezes através de financiamento
público. Neste sentido, é fundamental conhecer e caracterizar a região de interesse e seu
entorno no tocante à situação atual, ou seja, anterior à execução das obras. Porém,
também se faz necessária a realização de estudos de previsão que demonstrem a
influência das obras na dinâmica da região considerada, em termos de impactos
ambientais e determinação do tempo em que uma nova dragagem será inevitável.
Esta caracterização trata-se de tema de natureza essencialmente multidisciplinar,

envolvendo conhecimentos nas áreas de equipamentos, navegação, hidrodinâmica,
geotécnica e de estruturas, além das questões gerais de planejamento e logística
portuária e de transportes.
Segundo ALFREDINI (2005), de um modo geral, uma vez tomada a decisão de

implantação de um projeto portuário, em termos de sua localização e função, fatores
como a natureza da ação hidrodinâmica na região, a conformação topográfica local, a
natureza do terreno e o tipo de embarcações e equipamentos a serem utilizados poderão
influir na concepção da solução de arranjo geral, em função da técnica e da economia.
Com relação às obras de dragagem para fins de navegação, existem estudos e

relatórios específicos que procuram detalhar diversos itens, buscando a aprovação dos
órgãos ambientais para sua execução. Por exemplo, entre os itens exigidos pelo
Governo Federal, a simulação do cenário de pós-dragagem indica a viabilidade ou não
1
da obra através da previsão dos custos de dragagem de manutenção (OPEX)
(FERNANDES et al., 2007).
Tais detalhamentos dizem respeito, principalmente, à situação futura após a

implantação do empreendimento e considerando o que será alterado na região de
abrangência em termos de impactos ambientais positivos ou negativos, que, por sua vez,
deverão ser mitigados para garantir a execução da obra através de uma simulação pós-
dragagem.
Atualmente, com a programação em paralelo cada vez mais acessível, os modelos

numéricos de morfodinâmica estuarina apresentam resultados em um tempo hábil
dentro do planejamento de uma obra de dragagem.
A modelagem hidrodinâmica e de transporte de sedimentos auxilia na tomada de

decisão, apresentando resultados que possibilitam a comparação entre as diversas obras
de dragagem, subsidiando a sua priorização e identificando, assim, o tempo de retorno
do investimento.
Ressalta-se, entretanto, que os dados medidos em campo ainda são determinantes

para a obtenção de um bom resultado. Estes levantamentos são necessários para a
montagem da base de dados dos modelos computacionais, determinando as condições
de contorno e contribuindo no processo de calibração/validação.
Em contrapartida, a coleta de sedimentos é de complexa obtenção pela falta de

medições abrangentes, tais como: das camadas do subsolo estuarino na vertical para
representar o processo de erosão/sedimentação; da distribuição espacial dos sedimentos
na horizontal para identificar o processo de transporte de sedimentos; das descargas dos
sedimentos que vêm dos rios e das batimetrias em diferentes anos para determinação da
taxa de assoreamento.
Nesse contexto, as empresas de projetos já consideram a necessidade da aplicação

da modelagem morfodinâmica como ferramenta de apoio na concepção dos projetos
portuários, inclusive na otimização de dimensionamento do canal de acesso e
instalações de acostagem.
2
Os investimentos nas obras de dragagem são elevados e quando se trata de portos
públicos, tais recursos provêm do Governo Federal, que precisa destiná-los de acordo
com uma priorização e daí a importância do apoio à tomada de decisão.
Com este intuito, buscou-se, neste trabalho, aliar o conhecimento das técnicas de
modelagem hidrodinâmica e sedimentológica, inserindo os resultados obtidos como um
critério adicional determinante para a priorização do Programa Nacional de Dragagem
Portuária (PNDP), criado pelo Governo Federal em 2007.
1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivo Geral
O objetivo da tese é apresentar uma metodologia para planejamento da priorização

dos investimentos do Governo Federal em obras de dragagem, inserindo os resultados
da modelagem hidrodinâmica e sedimentológica em portos públicos como mais um
critério para tomada de decisão, agregando valor no reajuste do atual ranking de portos
públicos a receberem investimentos do governo para suas obras de dragagem.
1.2.2 Objetivos Específicos
Para atingir o objetivo geral, elencam-se os seguintes objetivos específicos:
• apresentação da importância da dragagem para o porto;

• estudo de modelos computacionais que visam cálculo da taxa de sedimentação;
• apresentação dos atuais critérios e legislação utilizados pelo Programa
Nacional de Dragagem Portuária;
• enfoque da modelagem morfodinâmica na tomada de decisão como mais um
critério balizador no processo de planejamento de investimentos em obras de
dragagem;
• identificação dos portos públicos que fazem parte do planejamento atual do
governo para financiamento das obras de dragagem;
• ranking baseado na previsão da dragagem de manutenção de três portos
públicos que compõem o Programa Nacional de Dragagem Portuária.
3
Os resultados da modelagem morfodinâmica que podem subsidiar o Programa
Nacional de Dragagem Portuária são, basicamente, a taxa de assoreamento e o tempo
necessário entre duas dragagens de manutenção consecutivas. Esse tempo varia para
cada região de estudo, somados à relação custo/benefício que está atrelada ao retorno do
investimento.
Há diversos modelos computacionais que podem ser utilizados no estudo em

questão e nesta tese três modelos serão apresentados: SisBAHIA®, MIKE 21 e Delft3D,
cujas características são semelhantes na apresentação dos resultados morfodinâmicos.
Tais modelos são comumente utilizados para simulações de variações do nível e fluxo
d’água, vento e ondas em estuários, baias e áreas costeiras em geral, através de
simulações de correntes de maré.
Como exemplo de aplicação da metodologia apresentam-se os resultados da

modelagem hidrodinâmica da baia de Sepetiba, com realização de coleta de dados de
sedimentos através de medições in loco e séries históricas do banco de dados do INPH
(2008), contribuindo para melhor caracterização da região de interesse. Após a
consistência dos dados e análise de resultados gerados pelo modelo, é possível prever
alternativas para a melhoria do sistema portuário.
1.3 Justificativa da Tese
O sistema portuário sofre diversas influências que necessitam ser analisadas

detalhadamente visando o bom funcionamento de toda sua estrutura, incluindo-se aqui a
identificação de aspectos que possam interferir de maneira negativa sob a forma de
impactos ambientais. Neste caso, buscam-se medidas mitigadoras para redução dos
impactos causados.
Tais influências são interdependentes e precisam estar em concordância, atendendo

às necessidades da demanda do porto, em função do tipo e do volume de mercadorias a
serem comercializadas.
As citadas em ALFREDINI (2005) como mais significativas e que devem ser

consideradas neste estudo são referentes:
4
• à localização, devido à natureza da ação hidrodinâmica na região, da
topografia local e natureza do terreno;
• ao tipo de embarcação, citando como exemplo, as embarcações costeiras,
que, devido à agitação das ondas, só podem atracar em locais que possuam
abrigos naturais ou artificiais;
• aos equipamentos utilizados no porto, pois as embarcações marítimas, por
possuírem um porte maior que as embarcações fluviais, exigem
equipamentos portuários mais complexos;
• às condições de profundidade e batimetria, que ocasionam deformações
nas ondas como o assoreamento e a refração. O assoreamento, que causa
a quebra e a refração, altera a altura da onda, fazendo com que esta atinja
sua altura máxima, antes da arrebentação. Por sua vez, a refração,
propriamente dita, além de causar alterações na altura da onda, também
muda seu rumo de propagação, sendo que, neste caso, na mesma frente de
onda encontram-se alturas diferentes;
• à maré na subida e descida do nível do mar, respectivamente denominadas
de maré de enchente e maré de vazante.
Na área acadêmica, a principal relevância dessa tese é a possibilidade de se

caracterizar o ambiente portuário através dos resultados da modelagem morfodinâmica
no que diz respeito à otimização das operações de dragagem.
Ressalta-se, ainda, que o tema abordado possui significativas aplicações práticas,

pois a utilização da modelagem hidrodinâmica e sedimentológica é solicitada
atualmente em todos os projetos de engenharia portuária, tendo como foco a
investigação de impactos negativos solicitada pelos órgãos ambientais; a orientação da
concepção e viabilidade do porto, no sentido de seu posicionamento; definição da
necessidade ou não de obras de abrigo; determinação e monitoramento da dragagem de
manutenção do canal de acesso e área de manobra, principalmente pelo alto custo de
empreendimentos de grande porte.
Além dos pontos enfocados anteriormente, o estudo de manobrabilidade dos navios

que terão acesso ao porto também é embasado pela modelagem morfodinâmica. Nesses
5
casos, caracteriza-se se ocorrerá algum tipo de problema tanto na travessia quanto na
atracação dos navios, conforme o traçado projetado.
Através de simulações combinando condições ambientais com ordenação de

chegada/saída dos navios, os estudos de navegabilidade podem identificar os locais
onde a largura e/ou a profundidade necessitam de ajustes. Tais estudos terão impactos
diretos na necessidade de dragagem em trechos e áreas antes não previstas no traçado
original do canal.
Como justificativas da necessidade de dragagem, tem-se, em resumo:
• assoreamento progressivo dos portos;

• evolução da movimentação de cargas;
• aumento do porte e dimensões dos navios;
• segurança da navegação.
No que tange ao tamanho/porte dos navios, é apresentada a Figura 1 a seguir, com

as gerações dos navios, tendendo a transportar cada vez maiores quantidades de cargas
com o passar dos anos.
Figura 1 – Aumento do porte e dimensões dos navios

Fonte: Adaptada de IBAMA, 2011.
6
Para a segurança da navegação, conforme o aumento dos navios, devem ser
consideradas as seguintes condicionantes:
• profundidades no canal de acesso, bacia de evolução e berços de atracação;

• calado máximo das embarcações para entrada e saída do porto;
• comprimento e boca máximos das embarcações;
• variação das profundidades em função do assoreamento;
• manobras recomendadas e
• informações sobre hidrografia e meteorologia.
O planejamento das atividades de dragagem também se apresenta como justificativa

desta tese quando se observa a necessidade de programação na distribuição de
investimentos destinados aos portos públicos brasileiros.
Tal fato é embasado pela determinação de critérios analíticos para tomada de

decisão do Governo Federal, onde sempre serão priorizados os portos públicos
brasileiros que possuem maior valor e diversidade de cargas, sendo esta tese relevante
para apontar um critério científico baseado na modelagem computacional, onde é
possível compor melhores alternativas de ranking para um maior retorno financeiro no
que se refere à frequência das operações de dragagem em cada porto.
7
CAPÍTULO 2 – REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Em logística, o transporte modal se caracteriza como aquele em que as cargas são

transportadas de uma única maneira. Os modais básicos de transporte são: rodoviário,
ferroviário, aéreo, dutoviário e aquaviário.
Comparando-se o modal aquaviário com outros modais de transportes, é possível

observar através da Figura 2 que para uma mesma quantidade de carga transportada, há
uma grande diferença no “volume” de equipamentos necessários. Tal informação
fornece uma dimensão adequada acerca da eficiência comparativa entre os modais
disponíveis no Brasil para um exemplo considerando 6.000t de capacidade de carga.
Parâmetros de Comparação entre Modais de Transporte

Capacidade de Carga e Ocupação do Espaço Físico
MODAIS HIDRO FERRO RODO
Capacidade 1 Comboio 2,9 Comboios Hopper 172 Carretas de 35 t
de carga Duplo Tietê (86 vagões de 70 t) Bi-trem graneleiras
(4 chatas e empurrador)
6.000 t
Comprimento 150 m 1,7 km 3,5 km
total (26 km em movimento)
Figura 2 – Comparativo de eficiência de transporte entre modais
Fonte: Adaptada de KNECHT, 2009.
De acordo com o comparativo, o modal aquaviário apresenta a vantagem de ser o

mais eficiente no transporte de grandes quantidades de carga e, se comparado com os
modais rodoviário e ferroviário, é pouco poluente, seguro, possui maior capacidade de
carga e sua manutenção é menos onerosa. (TEIXEIRA, 2006)
Entretanto, o transporte aquaviário, com poucas exceções, é dependente de

integrações multimodais eficientes para fazer valer as suas qualidades de baixo custo de
8
transportes. Um dos aspectos que colabora com a baixa utilização do modal é o estado
precário dos cursos d’água para fins de navegação.
Neste sentido, é importante salientar que as obras portuárias estão sendo cada vez
mais valorizadas, em prol do aumento na movimentação de carga e consequentemente,
visando atender à necessidade de receber navios cada vez maiores.
2.2 Conceituação dos Aspectos Portuários
Um porto existe em razão, por um lado, de sua utilidade para a navegação e o

tráfego marítimo em si mesmo e, por outro, dos serviços que presta à atividade
econômica de uma região. Deve, portanto, localizar-se na vizinhança das correntes de
intercâmbio marítimo, isto é, na proximidade das rotas marítimas; mas sua existência
pode também depender das necessidades e riquezas do interior e compreende-se que sua
posição esteja então sob esta influência. (CÉLÉRIER, 1962)
Segundo KEEDI (2003), porto é a denominação geral dada ao complexo composto

por vários terminais, equipamentos portuários, fundeadouro, canal de acesso náutico,
vias de acesso ferroviários, rodoviários e fluviais, etc.
Como principais fatores para a definição da localização das obras portuárias

(agrupando-se os chamados “fatores mar” aos “fatores terra”), têm-se:
• econômicos (mercados, rotas e outros);

• políticos e desenvolvimentistas;
• segurança nacional; e
• técnicos, os quais se subdividem em:
- logísticos (multimodais de transportes);
- ambientais;
- comportamento hidráulico (costeiro, estuarino ou fluvial – rio
caudaloso)
- embarcações-tipo;
- natureza da carga (granéis gasosos, líquidos, sólidos; carga geral;
contêineres) ou transporte de passageiros; e
9
- porto fluvial x porto marítimo (proteção contra agitação das águas,
porte e equipamentos – transporte internacional).
Quanto à localização, as obras portuárias podem ser:
• marítimas – quando banhadas diretamente pelo mar;

• fluviais – quando localizadas em um rio, como os portos da região
amazônica; e
• lacustres – quando se realiza dentro de um lago.
O transporte marítimo, como definido pelo próprio nome, realiza-se nos mares e
pode ocorrer no mesmo país ou entre dois ou mais países, podendo este ser continental
ou intercontinental. É a mais importante forma de transporte de carga em toda a história
da humanidade, abrangendo, fisicamente, mais de 90% das cargas transportadas, o que
ocorre também no Brasil (ALFREDINI, 2005).
A navegação entre países distintos é chamada de “navegação de longo curso”,

como, por exemplo, da cidade de Santos (Brasil) à cidade de Hong Kong (China) ou da
cidade de Buenos Aires (Argentina) à cidade do Rio Grande (Brasil), percebendo-se
então o envolvimento de pelo menos dois países, não importando a distância.
A navegação realizada no interior de um país é denominada de “cabotagem” e

efetua-se entre portos locais, como, por exemplo, um embarque em Santos (SP) com
destino a Recife (PE) ou embarque em Vitória (ES) com destino a Manaus (AM).
Quando a navegação ocorre envolvendo mar e rio ou entre mar e lago, continua sendo
considerada uma navegação de cabotagem, como é o caso do exemplo Vitória (ES) a
Manaus (AM).
Apenas para se ter uma ordem de grandeza acerca da capacidade de navegação

brasileira, o litoral do Brasil, considerando navegação de longo curso, navegação de
cabotagem, off-shore, possui uma extensão superior a 8.500 km de linha costeira,
consideradas as sinuosidades. (SEP, 2007)
Outro tipo de transporte aquaviário é o transporte fluvial, ou seja, que se realiza

nos rios. Este transporte pode ser nacional ou internacional, sendo neste último caso
10
quando ocorre em rios transfronteiriços (rios que atravessam o território de dois ou mais
Estados nacionais) (Resolução ANA nº 467, 2006).
Atualmente, o Brasil possui mais de 60 portos fluviais espalhados por todo seu
território e uma rede hidroviária superior a 20.000 km navegáveis. (MACHADO, 2009)
Já o transporte lacustre é o realizado em lagos. No Brasil, normalmente pouco

utilizado para o comércio de produtos, mas muito importante para outras áreas
econômicas, como o turismo, por exemplo.
Quanto às condições de abrigo de uma região portuária, podem ser observadas as

seguintes situações:
• áreas protegidas: seja de forma natural, como as baias e enseadas ou de

forma artificial, com o auxílio de “obras de defesa”; e
• áreas em mar aberto: portanto, sujeitas à ação direta do ambiente
marinho (ondas, ventos).
A Figura 3 ilustra, de maneira geral, os elementos constituintes de um porto.
Figura 3 – Infraestrutura marítima de proteção e acesso

Fonte: Adaptada de SEP, 2008.
11
A construção de uma obra portuária contempla os seguintes aspectos estruturais:
• cais – estrutura junto ao berço de atracação, para desembarque e descarga;

tipos construtivos de cais: de gravidade, em cortinas de estacas prancha e
de paramento aberto;
• píer – parte destacada do cais, para atracação; existe quando a
profundidade junto ao cais é muito rasa e a dragagem não é recomendada;
• canal de acesso – local por onde as embarcações trafegam para acessar ao
porto (chegada/saída), será melhor detalhado no item 2.3;
• bacia de evolução – área de manobra dos navios para posicioná-los em
direção ao berço (chegada/saída) que une trechos do canal de acesso, e
esse ao berço de atracação;
• berços de atracação – áreas do cais em que as embarcações são acostadas
com segurança (defensas e dispositivos de amarração) para desembarque e
descarga (equipamentos de descarregamento);
• bacias de espera/fundeio – áreas seguras, no meio aquático, para espera e
ancoragem, enquanto as embarcações aguardam autorização ou condições
adequadas para atracação junto ao porto;
• área de segregação – áreas para armazenamento adequado de cargas
especiais e perigosas (NR nº 29/97);
• quebra-mar - estrutura de proteção para mitigar efeitos das ondas
(estrutura “aberta”); geralmente realizada por enrocamento ou blocos de
concreto com geometria específica;
• molhe – estrutura de proteção para mitigar efeitos das ondas (estrutura
“semi-aberta”); a única diferença para os quebra-mares é que os molhes
são “enraizados” (conectados) no continente;
• tetrápodos; quadrípodos; dolos; tribares – estruturas de concreto, com
geometria específica, artificialmente produzidos para substituir o
enrocamento; têm menor peso por volume e são mais eficientes do que o
enrocamento, para fins de amortecimento de ondas e correntes; é opção
normalmente mais cara do que enrocamento (mas pode haver
compensação se o custo de transporte do enrocamento for muito alto ou se
houver impedimentos pelos órgãos ambientais) – ver Figura 4;
12
• espigões – estruturas enraizadas no continente, para atenuar efeitos de
correntes; não evitam erosões transversais de retorno (“rip currents”) e não
são indicados para locais de fraco transporte de sedimentos ou direções
variáveis de transporte;
• defensas elásticas e pneumáticas – obras esbeltas exigem defensas que
absorvam maiores impactos; obras maciças exigem defensas menos
flexíveis;
• dolfins – servem para amarração, atracação, guia;
• cabeços e ganchos de engate rápido – servem para amarração, evitando
movimentos da embarcação no plano horizontal: deslocamento, arfagem e
cabeceio; indicados para terminais que operam com carregamentos
especiais, tais como combustíveis ou que estejam sujeitos a fortes ações do
mar ou ventos (NBR nº 9782/87)
Na Figura 4, encontram-se ilustradas como exemplo as estruturas artificiais em

concreto utilizadas para proteção das zonas portuárias.
Figura 4 – Estruturas artificiais em concreto para proteção das áreas de acostagem de

navios
Fonte: MACHADO, 2009.
Na Figura 5, apresentam-se os dolfins e as defensas, utilizadas para proteção das

estruturas portuárias.
13
Figura 5 – Dolfins e defensas pneumáticas para proteção
Fonte: KNECHT, 2009.
A Figura 6 apresenta o gancho de desengate rápido usado na atracação dos navios

em substituição aos cabeços de amarração.
Figura 6 – Gancho de desengate rápido

Fonte: PULSAR MARINE, 2012.
Dependendo do arranjo das instalações de atracação do navio, as obras acostáveis,

pela natureza da estrutura, são classificadas em:
14
• obras em estruturas contínuas – geram normalmente as chamadas
soluções em cais de paramento aberto ou fechado. Os cais de paramento
fechado possuem uma cortina frontal que assegura a contenção do
terrapleno de retaguarda. Nos cais de paramento aberto, esta cortina não
existe ou está na retaguarda do cais. A zona abaixo da plataforma é
taludada (inclinada) suavemente a partir do extremo interno da seção
estrutural até atingir a linha de dragagem.
• obras em estruturas discretas – estão subdivididas em elementos
isolados, realizando funções específicas de acostagem, suporte de
equipamentos e amarração dos navios ou embarcações.
As soluções com estruturas de atracação e de amarração garantem, em geral, maior

segurança às obras portuárias, uma vez que possíveis danos acidentais que possam
ocorrer ficam circunscritos a determinados elementos da obra.
Outra maneira de classificação dos portos diz respeito ao tipo de carga nele
movimentada. Nesse sentido, têm-se as principais situações:
• carga geral (ou carga “individual”) – é aquela normalmente embalada (ou,

mesmo que não esteja embalada, mas consista numa carga individualizada,
como uma máquina, por exemplo). Ou seja, ocorre o embarque de cada
volume de mercadoria de forma convencional em navios de porões, onde
são acomodadas através de seu empilhamento e/ou arrumação;
• granéis sólidos – são aqueles embarcados diretamente em navios
graneleiros, sem embalagem; ex.: terminais mineraleiros, de cereais, de
fertilizantes;
• granéis líquidos – assim como os granéis sólidos, são embarcados
diretamente nos tanques navios, através de mangotes, porém sua
consistência não é sólida; ex.: terminais de petroleiros;
• cargas “unitizadas” – é o agrupamento de um ou mais volumes de carga
geral, ou mesmo carga a granel, em uma unidade adequada para este fim,
em navios convencionais ou especiais como os porta-contêineres. Este
processo de agrupamento pode ser realizado com qualquer tipo de unidade
15
de carga existente como os contêineres, pallets, big bags, ou outra unidade
que se preste à união da carga para movimentação única; e
• cargas especiais – automóveis (terminais roll-on, roll-off, ou
simplesmente ro-ro), componentes industriais de grande porte (usinas
hidrelétricas, nucleares), dentre outras etc.
A Figura 7 apresenta um esquema de porto com berços destinados às diferentes

cargas acima descritas.
Figura 7 – Esquema de obras portuárias de acordo com as cargas movimentadas

Fonte: Adaptada de MACHADO, 2009.
A escolha do local e da concepção do arranjo de uma obra portuária depende de

diversas características básicas, típicas de obras marítimas.
Para se estabelecer um arranjo portuário eficiente, devem ser levados em conta os

seguintes pontos principais:
• abrigo – condições seguras e adequadas de acostagem;
16
• profundidade e acessibilidade – compatível com as dimensões da
embarcação-tipo ou navio de projeto, correspondente às dimensões do
maior navio que trafegará no canal de acesso e bacia de evolução
projetados;
• áreas de influência:
- hinterland ou “área de reporto” – área de influência terrestre,
econômica e física do porto, com potencial de fluxo de cargas;
- vorland – distância das principais rotas; e
- umland – área física do porto propriamente dito.
• acessos a outros modais de transporte –rodoviários, ferroviários,
dutoviários ou aquaviários.
Dentre as obras de implantação dos portos, podem-se destacar duas divisões

básicas:
• obras exteriores aos portos: são as obras de engenharia costeira e

oceanográfica, tais como dragagem, engordamento de praias, bacias de
evolução, emissários submarinos, quebra-mares, diques e molhes.
• obras interiores aos portos: são as obras de eclusas, docas e cais.
A engenharia costeira e oceanográfica é o ramo da engenharia que trata, em

síntese, da aplicação das ciências físicas e matemáticas, estudando com profundidade a
relação entre o mar e a costa, em especial seus movimentos e parâmetros físicos, tais
como: salinidade, densidade e temperatura das águas do mar.
Uma variável importante para os estudos de engenharia costeira e oceanográfica

trata-se dos ventos: suas causas, suas definições, sua frequência (permanentes,
periódicos ou variáveis), sua observação e medição (inclusive de pressão). No item
2.5.1 desta tese, os ventos serão apresentados em detalhe.
Em uma obra portuária, um dos pontos importantes a se avaliar é a topografia de

fundo, denominadas batimetrias. Assim como nos rios, também nos mares e estuários
observam-se mecanismos de intenso transporte de sedimentos. Nesse caso, é importante
conhecer os impactos ambientais que podem ocorrer no litoral.
17
Para o estudo do transporte de sedimentos nessas regiões, diversos tipos de
modelos podem ser utilizados: modelos numéricos, matemáticos ou modelos
hidráulicos, em escala reduzida, realizados em laboratórios. O processo de deposição de
sedimentos é influenciado e influencia a erosão de praias, sendo assim necessário se
estudar também os possíveis mecanismos de proteção da linha de costa.
As obras portuárias e acostáveis envolvem, ainda, alguns aspectos estruturais que as

distinguem das construções civis comuns. Em especial, devem ser enfatizados os
elevados valores das cargas horizontais que lhes são aplicadas, devido aos impactos de
navios ou tração nas amarras de fixação, além de grandes esforços concentrados, devido
aos equipamentos e guindastes.
Deve-se contar ainda com consideráveis efeitos de empuxos de terras, que têm
importância comparável à dos demais carregamentos usados nas outras estruturas.
Dependendo das condições ambientais, a estrutura de sustentação do cais pode ser

dimensionada para suportar a ação das ondas e correntes. Pelo mesmo motivo, as
estruturas de contenção do aterro hidráulico da retroárea devem ser projetadas prevendo
a ação dessas variáveis.
Em razão dessas peculiaridades, de modo geral, as obras portuárias não se revestem

do caráter de esbeltez de outras obras, como, por exemplo, das pontes. Os elevados
valores de certos esforços a que são submetidas contraindicam a adoção de estruturas
esbeltas. Para resistir aos impactos de grandes navios, a melhor solução constitui-se
ainda nas estruturas maciças, em especial os dolfins. (MACHADO, 2009)
Neste sentido, observa-se que o projeto marítimo (offshore) de um porto envolve

profissionais de diversas áreas, tais como: Geotecnia, Estática e Dinâmica das
Estruturas, Engenharia Naval, Navegação e Equipamentos, Operação e Planejamento
Portuários.
2.2.1 Fases de Implantação de um Projeto Portuário
Mesmo diante da complexidade da construção de um novo porto, onde cada projeto

pode possuir dinâmica própria, é possível elencar as principais fases de um projeto
portuário:
18
1ª fase – Estimativa do potencial de escoamento de cargas
É a etapa dos estudos em que se procede à análise preliminar das características de

produção primária e secundária da região, a área de abrangência do empreendimento, as
condições e o volume de tráfego dos modais alimentadores e o possível sombreamento
ou integração com outros portos.
2ª fase – Estudo das condições locais
Esta etapa é caracterizada pela coleta de dados físicos específicos sobre a área onde
se deseja implantar o empreendimento, tais como, sondagens geotécnicas, batimetrias,
características ambientais, condições climáticas, meteorologia da região, dados sobre
marés e ondas, que são imprescindíveis para a determinação dos parâmetros básicos do
projeto.
Esses dados devem ser os mais abrangentes possíveis e devem ser coletados durante
campanhas de levantamento de campo e/ou em bibliografia especializada que contenha
dados históricos e por meio da consulta em órgãos ou instituições que realizam coleta e
análise estatística destas informações.
Entre as instituições podem ser citadas as universidades da região, e entre os órgãos

devem ser consultados o INPE, INPH e INMET para a pesquisa dos dados históricos de
marés, ventos, pluviosidade, ondas, além de dados socioeconômicos que podem ser
fornecidos pelo IBGE.
Dependendo da qualidade e da disponibilidade de dados existentes, esta fase deve

consumir de 3 a 6 meses de trabalho.
3ª fase – Estudos de viabilidade
Partindo dos dados coletados será analisada a viabilidade de instalação do

empreendimento em relação ao meio físico em que será implantado. Também deve ser
verificada a viabilidade econômica em função das informações de transporte e produção
da região, das projeções para crescimento de fluxo de cargas, dos estudos para
implantação de novos empreendimentos, etc.
19
Nesta fase, poderão ser realizadas modelagens físicas em tamanho reduzido, com
base nos dados coletados, de modo a analisar as reações das soluções propostas, e,
também, modelagem matemática para avaliar as alterações que o empreendimento
causará no meio em que será inserido. Com base nestes estudos, será escolhida a
solução que menor impacto causar e que apresentar o melhor resultado hidrodinâmico.
Os Estudos de Viabilidade se constituem em documento de suporte técnico para os

processos de licitação da concessão.
O período de duração dessa etapa depende sobremaneira da qualidade dos trabalhos

realizados nas fases anteriores, mas estima-se entre 4 meses a 1 ano.
4ª fase – Projeto Básico (art. 6º, inciso IX, Lei nº 8666/93)
É a etapa em que a solução escolhida, concebida nos Estudos de Viabilidade, é

detalhada de modo a definir, com maior precisão, a segurança das estruturas por
intermédio do desenvolvimento das características técnicas do projeto, as especificações
técnicas das obras civis, bem como os projetos socioambientais.
O tempo estimado para a elaboração do Projeto Básico situa-se na faixa de 1 a 2

anos para cais, docas, eclusas, emissários submarinos e outros similares.
Para dragagens, engordamento de praias, quebra-mares, diques e molhes o prazo

para elaboração do projeto é bastante reduzido, visto que os resultados dos Estudos de
Viabilidade fornecem os principais parâmetros da solução escolhida, sendo somente
necessária a ordenação destes parâmetros.
Em virtude de sua importância, o conceito de projeto básico é definido, no âmbito

das obras públicas, pelo art. 6º, inciso IX, da Lei nº 8.666/93, como o “conjunto de
elementos necessários e suficientes, com nível de precisão adequado, para caracterizar
a obra ou serviço, ou complexo de obras ou serviços objeto da licitação, elaborado com
base nas indicações dos estudos técnicos preliminares, que assegurem a viabilidade
técnica e o adequado tratamento do impacto ambiental do empreendimento, e que
possibilite a avaliação do custo da obra e a definição dos métodos e do prazo de
execução”.
20
5ª fase – Projeto Executivo
É a etapa em que se processa a elaboração dos desenhos de detalhamento das obras

civis necessários à execução do empreendimento. Nesta etapa, são tomadas todas as
medidas pertinentes à elaboração do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e aprovação
do respectivo RIMA (Relatório de Impacto Ambiental) no órgão de controle ambiental
competente, conforme a Resolução nº 237/97 do CONAMA.
Caso durante a execução da obra sejam realizadas alterações no projeto original,

estas deverão ser registradas através da elaboração de desenhos definitivos que
expressem com fidedignidade os serviços executados, chamados de “as built”.
2.2.2 Portos Marítimos Públicos do Brasil
Segundo a SEP (2007), o desenvolvimento portuário está associado diretamente aos

processos de implantação, consolidação e expansão das cidades e à ocupação do
território nacional.
Os principais portos marítimos brasileiros têm sua origem ligada à expansão

colonial europeia e à mundialização das trocas comerciais, desde o século XVI. Neste
sentido, os portos nacionais, em sua maioria, foram construídos sem a totalidade dos
estudos necessários, sendo obrigados a adaptar-se principalmente às novas regras de
impacto ambiental.
Existem 34 portos marítimos públicos em território brasileiro, localizados ao longo

do litoral como apresentado na Figura 8.
21
Figura 8 – Portos marítimos públicos do Brasil
Fonte: Adaptada de SEP/PR, 2007.
O propósito da implantação de uma obra portuária deve cercar-se de atenção para a

sua função e para o meio onde será inserida. Um porto é, antes de tudo, um nó
intermodal do sistema de transporte, e assim deve cumprir a sua função de interligar os
diversos meios de transporte que o acessam ao transporte aquaviário, dando condições
em termos de transbordo, manipulação e depósito de mercadorias e
embarque/desembarque de passageiros.
2.3 Canal de Acesso
Segundo LEAL (1991), canal de acesso é aquele que liga o alto-mar com as
instalações portuárias, podendo ser natural ou artificial e dotado de profundidade
adequada além da devida sinalização, com o objetivo de oferecer o acesso das
embarcações ao porto.
22
O projeto de um canal de acesso abrange um número de disciplinas que incluem
manobra de navios e engenharia marítima, para que se possa projetar hidrovias com um
nível desejável de navegabilidade e segurança. Isso demanda a avaliação de alguns
elementos-chave, incluindo porte e comportamento do navio, fatores humanos no seu
manejo e efeitos do ambiente físico.
A determinação do layout e dimensões da área marítima principal de um porto é

associada a:
• alinhamento e largura de canais de acesso e entradas do porto;

• profundidade de canais de acesso;
• dimensão e forma de áreas para manobras no porto, com referência
particular às áreas de parada e giro.
Em determinadas situações, a criação de áreas marítimas e obras de proteção a elas

relacionadas constituem, de longe, o maior investimento em infraestrutura portuária.
Outra questão importante a salientar é a dificuldade nas mudanças e adaptações em
determinadas estruturas após a construção do porto, como, por exemplo, largura da
entrada, espaço para manobras e alinhamento de quebra-mares, entre outros.
Para portos de águas profundas que devam receber navios de grande porte, por
exemplo, acima de 50.000 TPB, um importante problema a ser enfrentado é o fato que a
trajetória real desses navios poderá desviar consideravelmente daquela que seria ideal.
Isso é consequência da baixa resposta de navios grandes à ação do leme ou a
movimentos de máquinas. Essa característica pode requerer a introdução de limites
operacionais diferentes para tais navios quando em acesso ao porto ou em outras áreas
de navegação. (PIANC, 1997)
Como resultado, os cuidados a serem tomados para uma navegação segura deverão
ser maiores nesses portos do que naqueles que atendam somente a navios de pequeno
porte.
Progressos no transporte marítimo são continuamente estimulados por avanços

tecnológicos e mudanças na demanda de transporte. Se um porto e suas facilidades não
estiverem prontos a responder a esses progressos, então advirão demoras,
23
congestionamentos, incidentes e acidentes; resumindo, ele funcionará inadequadamente.
Os ônus daí resultantes para a economia regional e nacional são sempre pesados.
Conforme já observado, adaptar um porto existente a novas exigências marítimas é

sempre uma tarefa difícil, cara e consumidora de tempo, especialmente se não foi
incorporada flexibilidade suficiente ao projeto original. Assim, no desenvolvimento de
um novo porto, de início, deve ser feita uma avaliação completa do tipo, porte,
carregamento e número de navios que o utilizarão. Então, devido às inadequações
inerentes e erros nessas avaliações e previsões, deve ser incorporado um grau máximo
de adaptabilidade futura a novos tipos de navios que poderão vir a utilizar os canais de
acesso ao porto e áreas de manobra.
Todas as considerações acima conduzirão naturalmente à necessidade de um

processo de projeto lógico e com bases racionais que possibilite, entre outras coisas, a
determinação das dimensões horizontais e verticais dos canais de acesso ao porto e às
áreas de manobras.
O processo de projeto é normalmente apresentado em dois estágios: um estudo de

Projeto Conceitual baseado em dados iniciais sobre o ambiente físico, um navio de
projeto e outras exigências provenientes de considerações e previsões comerciais. Isto
conduz a um estudo de Projeto Detalhado, envolvendo o desenvolvimento e a
validação de aspectos particulares, tais como: regras operacionais, largura, profundidade
e alinhamentos detalhados e critérios de segurança. (PIANC, 1997)
O fluxograma da Figura 9 apresenta a dinâmica do processo supracitado.
24
Figura 9 – Método de projeto do canal de acesso
Fonte: Adaptada de PIANC, 1997.
25
2.3.1 Aspectos Relacionados à Profundidade de Canais de Acesso Portuários
O valor da profundidade requerida pela embarcação-tipo ou navio de projeto no

canal de acesso portuário pode ser considerado, conforme método determinístico, como
uma somatória que inclui aspectos relacionados à maré local, bem como efeitos de
onda, squat, calado estático da embarcação-tipo. Sendo considerados, neste caso, em
condições de pleno carregamento, além da variação da densidade e eventuais margens
de segurança envolvendo estes mesmos itens. (ALFREDINI, 2005)
A representação esquemática deste processo encontra-se sintetizada na Figura 10.
Embarcação-tipo
Figura 10 – Discretização das parcelas constituintes do cálculo da profundidade

requerida de navegação para canal de acesso
Fonte: Adaptada de ALFREDINI, 2005.
Em relação aos aspectos de profundidade, algumas considerações se fazem

necessárias, a saber:
a) maré – a influência deste fator é notória, uma vez que determina a situação
crítica sob a qual se dará a obtenção da profundidade requerida pela
embarcação. Neste caso, usa-se como valor característico aquele
correspondente à média das mínimas baixa-mares, incluindo efeito
26
meteorológico, pois se apresenta como a situação mais desfavorável, ou seja,
máxima diminuição da profundidade disponível.
b) tolerância devido às incertezas no nível d’água;
c) variação da onda de maré durante a travessia do canal;
d) calado estático da embarcação-tipo;
e) variação de densidade da água, uma vez que o afundamento aumenta com
água de menor densidade.
f) squat – o deslocamento do navio em águas restritas (até 1,5 vezes o seu
calado) causa variações de pressão na massa líquida que podem derrubá-lo,
além de afetar seriamente a capacidade de comando.
Águas profundas
Águas restritas
Figura 11 – Efeito squat em um navio

Fonte: Adaptada de WALKÉ & SÉMHUR, 2008.
A Figura 11 descreve o fenômeno, denominado efeito squat, importante para o

estabelecimento de fatores de segurança e que deve ser considerado em conjunto com a
velocidade.
O squat acontece quando um navio está se movendo com uma baixa profundidade
de água abaixo da quilha.
27
No caso de águas profundas, o navio flutua com tranquilidade. Já em águas
restritas, a água é comprimida entre o fundo do mar e o corpo do navio, fluindo mais
depressa por este espaço. De acordo com o princípio de Bernoulli, a pressão diminui
quando a velocidade aumenta. A maré baixa é formada, atraindo para baixo do navio.
Antes e depois desta reentrância, as ondas são também mais elevadas.
Apesar de existirem inúmeras formulações teóricas e empíricas sobre a

determinação do afundamento squat, apresenta-se, a título de ilustração, uma das
formulações recomendadas pela PIANC (1997), onde todas as grandezas são
representadas em unidades do Sistema Internacional.
Squat (m) = 2,4

( )
(Eq. 01)
Sendo:
= . . . !: Deslocamento
#
"=
$ℎ
(Eq. 02)
O número de Froude, Fr, é um número adimensional que representa a razão entre

uma velocidade característica e a velocidade da onda gravitacional. Para escoamentos
supercríticos Fr > 1 e para escoamentos subcríticos Fr < 1.
O coeficiente de bloco, CB, é obtido pelo carregamento do navio, ou seja, quanto

mais cheio e carregado uniformemente, maior seu coeficiente de bloco.
A relação entre a velocidade (em nós) e o efeito squat é apresentada na Figura 12

em um diagrama, onde diversas formulações empíricas foram representadas
graficamente com o objetivo de prever tal efeito sob as embarcações, que apresentarem
características similares aos estudos realizados pelos autores em questão.
28
Figura 12 – Exemplo de determinação do efeito squat pela proa para graneleiro de
65.000 TPB
29
Recomenda-se um fator de segurança para compensar o efeito squat, que seja
relacionado com uma velocidade de evolução. Este fator de segurança é inserido no
cálculo do squat.
De acordo com NPCP (2001), que dispõem as Normas e Procedimentos da

Capitania dos Portos, os seguintes valores aproximados de fator de segurança devem ser
considerados:
Tabela 1 – Fatores de segurança associados à velocidade

Velocidade Fator de Segurança
4 nós 1,5%
6 nós 3,3%
8 nós 6,0%
10 nós 9,3%
Fonte: NPCP, 2001.
g) ondas – é sabido que os efeitos que uma onda causa numa dada embarcação,
no que tange ao seu movimento vertical, dependem de muitos fatores, dentre
os quais citam-se o comprimento e velocidade da embarcação, bem como
parâmetros característicos da onda (altura, período e direção). Conforme é
mostrado na Figura 13, o maior efeito das ondas sobre a embarcação ocorre
quando o seu comprimento é muito menor do que o comprimento da onda,
situação em que se pode considerar um acréscimo da profundidade de metade
da sua altura, quando a embarcação encontra-se no cavado da onda.
Figura 13 – Efeito das ondas nas embarcações

Fonte: AMARAL, 2006.
h) folga líquida sob a quilha – na prática marítima, adota-se o valor de 2 pés ≅

0,60m como margem de segurança de folga líquida sob a quilha (pé do piloto),
30
valor que deve ser aumentado para 1,00m, pelo menos, nos navios de maior
deslocamento.
i) tolerâncias devido às incertezas do leito (sedimentação), alterações do leito
entre dragagens e na execução da dragagem.
Segundo a PIANC (1997), uma maneira simples de levar em consideração squat,

calado e incertezas de sondagem e também proporcionar uma margem de segurança é
estabelecer um valor mínimo para a proporção profundidade/calado. Quanto mais
próxima da unidade estiver essa proporção, mais direcionalmente estável ficará o navio
e, consequentemente, mais lentas suas respostas. É usual contornar esse efeito
aumentando a largura do canal – outra situação em que largura e profundidade estão
ligadas.
Em muitos portos do mundo, o valor de 1,10 tornou-se aceito, embora possa ser
encontrado o valor de 1,15. Tais valores são somente para águas tranquilas; quando se
há ondas, valores de 1,3 ou mais devem ser usados.
A Norma Brasileira NBR nº 13246/95 (ABNT) – Planejamento Portuário –

Aspectos Náuticos, também é utilizada como referência para dimensionamento do canal
de acesso dos portos brasileiros.
2.3.2 Aspectos Relacionados à Largura de Canais de Acesso Portuários
Na Figura 14 está apresentado o esquema básico dos elementos de um canal de

acesso portuário dimensionado para uma embarcação-tipo, consistindo do canal
propriamente dito e da faixa balizada sinalizada.
Figura 14 – Elementos do canal de acesso

31
Os canais de acesso portuários podem ser subdivididos em externos, expostos à
ação da agitação ondulatória e internos, abrigados das ondas.
A parcela da largura de um canal de acesso referente à manobrabilidade inerente da

embarcação está apresentada na Figura 15.
Figura 15 – Parcela da largura referente à manobrabilidade da embarcação

Vários fatores ambientais agregam-se na definição da largura de um canal de

acesso, como por exemplo, o efeito de um forte vento cruzado na manobra.
Em canais de mão dupla, deve-se considerar uma largura adicional entre as faixas
de manobra, que leva em conta a redução da interação hidrodinâmica navio-navio.
Outra margem de segurança a considerar na largura de um canal de acesso são as folgas
com as margens.
Na Figura 16 estão apresentados, de um modo geral, os elementos da largura de um

canal de acesso de mão dupla, sendo que estes podem ser discretizados em 13 fatores
que compõem a largura requerida, apontados a seguir:
• Manobrabilidade (wM);
• velocidade do navio;
• ventos transversais prevalescentes;
• correntes transversais prevalescentes;
32
• correntes longitudinais prevalescentes;
• altura significativa (hs) e comprimento de onda (l);
• auxílios à navegação;
• superfície de fundo;
• profundidade da via navegável;
• nível de periculosidade da carga;
• intensidade de tráfego;
• largura adicional devido à folga com a margem (wB);
• largura de passagem para canais de mão dupla (wP).
Figura 16 – Elementos da largura de um canal de acesso de mão dupla

Nas operações de giro e atracação é recomendável a assistência de rebocadores,

cujo número varia de acordo com o porte bruto da embarcação. Dependendo das
dificuldades de navegação ao longo do canal de acesso, pode ser necessária a presença
de rebocador(es) acompanhando o navio, principalmente nas curvas.
A Tabela 2 apresenta a relação entre o porte bruto e a quantidade de rebocadores

necessária para sua locomoção.
33
Tabela 2 – Relação entre o porte bruto e a quantidade de rebocadores
Porte Bruto Quantidade de rebocadores
Até 60.000 TPB 2
Entre 60.000 e 120.000 TPB 3
Entre 120.000 e 170.000 TPB 4
Acima de 220.000 TPB 6*
*com potências (bollard pull) crescentes de acordo com o porte.
Fonte: NPCP, 2001.
2.4 Obras de Dragagem
Dependendo da localização do porto com relação à linha de costa, as dragagens são

definidas de maneiras específicas, tais como:
• portos externos – com obra de proteção.

Neste caso, normalmente ocorre problema de assoreamento crescente, necessitando
de dragagem de manutenção no intervalo inferior a um ano.
• portos internos – situado dentro de baias e estuários.

Os portos em baias podem ser de barras afogadas, onde não existe onda quebrando
e praticamente não é necessária dragagem de manutenção (Ex: Rio de Janeiro-RJ e
Sepetiba-RJ) e de barras rasas, onde a dragagem nos canais internos é praticamente
constante e compõem uma parcela razoável e variável no canal da baia (Ex: Paranaguá-
PR e São Francisco do Sul-SC).
Os portos em estuários também podem ser de barras afogadas, com dragagens

anuais e permanentes para manter a profundidade (Ex: Santos-SP e Belém-PA) e de
barras rasas, onde os volumes de dragagem dependem do regime pluviométrico e do
estado do mar (Ex: Itajaí-SC, Rio Grande-RS e Cabedelo-PB).
De um modo geral, a intensidade da dragagem está ligada à extensão dos estuários

e comprimento das obras de fixação das barras. Os estuários curtos e que recebem
pouca água doce conseguem manter a profundidade durante maior tempo, como os
portos de Camocim-CE e Aracaju-SE.
34
Os exemplos citados anteriormente constam nos relatórios do INPH, disponíveis
para consulta na biblioteca do instituto, e contemplam o Plano Nacional de Dragagem
Portuária, onde há um estudo detalhado dos portos brasileiros mais importantes.
Frequentemente, as operações de dragagem não só são responsáveis pela inibição

do abastecimento sedimentar litoral, como ainda retiram parte das areias do trânsito
litorâneo.
Geralmente, quando os produtos dragados são constituídos por areias “limpas”, ao

invés de serem utilizados em operações de realimentação do litoral que reconstituiria a
deriva litorânea, acabam por servir à indústria da construção.
Segundo o relatório nº 57/97 do INPH (1997), a época mais indicada para início das
dragagens de manutenção seria imediatamente após o período de ocorrência das maiores
taxas de assoreamento, assim, é possível agir no sentido de aumentar o intervalo de
tempo entre sucessivas dragagens de manutenção.
A determinação destas épocas é em função do mecanismo de assoreamento para

cada local. No caso de áreas desabrigadas, como canais de acesso, as ondas são o maior
agente no transporte de sedimentos, enquanto que nos portos estuarinos, as vazões
fluviais são o agente mais importante. Ambos os mecanismos possuem ciclos anuais,
sendo aconselhável que as dragagens sejam realizadas anualmente.
Outros aspectos que devem ser considerados referem-se às condições ambientais

como regime de ventos, chuvas e ondas, podendo provocar paralisações durante as
operações de dragagem. Porém, do ponto de vista operacional, os períodos de maior
taxa de assoreamento coincidem com as condições de tempo mais adversas, de modo
que estes fatores não alterariam as épocas indicadas.
35
Tabela 3 – Meses mais indicados para início de dragagem nos portos
PORTO MÊS
Belém Maio
Mucuripe Setembro
Recife Agosto
Malhado Agosto
Santos – Estuário Abril
Santos – Canal Outubro
Paranaguá – Baia Abril
Paranaguá – Canal Junho
São Francisco do Sul Abril
Itajaí Abril/Junho
Imbituba Junho
Laguna Junho
Rio Grande – Estuário Outubro
Rio Grande – Canal Julho
Fonte: INPH, Relatório nº 18/83.
A Tabela 3 apresentou os meses mais indicados para início de dragagem de

manutenção em diversos portos, baseados na ocorrência das maiores taxas de
assoreamento.
Para o caso do porto de Santos-SP, por exemplo, são indicados dois meses distintos
para início da dragagem no estuário e no canal, ratificando que o transporte de
sedimentos ocorre de forma diferenciada nos dois locais.
2.4.1 Operações de Dragagem e as Dragas
As operações de dragagem são realizadas pelas dragas, utilizadas para diferentes

finalidades, dentre as quais:
• execução de fundações de obras marítimas;

• obtenção de materiais para aterro, em geral associada com o
aprofundamento de zonas navegáveis;
36
• construção de barragens de terra;
• criação de novas praias ou alargamento das existentes;
• obtenção de materiais de construção, notadamente, areia, cascalho e argila;
• extração de materiais submersos.
Os tipos de equipamentos de dragagem podem ser subdivididos em dois grupos: os

das dragas mecânicas e das dragas hidráulicas. (BRAY et al., 1997)
No caso do primeiro grupo, o material é escavado mecanicamente, enquanto que as

dragas do segundo grupo retiram o material com o auxílio de água sob pressão.
O grupo das dragas mecânicas engloba as dragas de alcatruzes, as de “grab”

(caçamba) e as retroescavadeiras. As dragas hidráulicas englobam as dragas
estacionárias de sucção e recalque e as dragas autotransportadoras. A seguir, são
descritas as principais características destes equipamentos:
Draga de alcatruzes (bucket dredger): trata-se de draga mecânica. Seu

desenvolvimento se deu no século XVIII e foi um equipamento bastante utilizado até
meados do século XX. A partir da década de 60 – com o aumento do porte dos navios e
das profundidades de dragagem, sua utilização foi sendo reduzida. No Brasil apenas o
porto de Santos-SP ainda mantém este tipo de equipamento disponível (apesar de já ter
sua vida útil esgotada). Consiste em um casco (com seis âncoras) sobre o qual opera um
rosário de caçambas, cuja capacidade varia entre 1.00l e 10.00l m³. Este rosário faz com
que a escavação do material seja feita continuamente. O material que se encontra dentro
de cada caçamba é depositado sobre um chute (ou uma moega) e daí para um batelão –
que costuma operar com a draga. É uma draga estacionária, e não autotransportadora,
isto é, não se apresenta com capacidade de transportar o material dragado, o que é feito
pelo batelão. É adequada para a retirada de material coesivo (lama e argila) bem como
material não coesivo (areias e rocha desagregada). Necessita de área livre ao seu redor
para poder realizar manobras.
Um exemplo deste tipo de draga é apresentado na Figura 17.
37
Figura 17 – Draga tipo Alcatruzes
Draga de caçamba (grab dredger): trata-se de draga mecânica. É basicamente um

guindaste de caçamba ou “grab”, montado sobre um elemento flutuante. Trata-se de
equipamento adequado no caso de retirada de pequenos volumes de material ou quando
é necessário se trabalhar em áreas de manobras restritas ou próximas à estrutura, ou
ainda, quando se precisa dragar onde há necessidade de precisão no posicionamento
submerso da caçamba e de cuidados especiais de forma que ao dragar não danifique
acidentalmente a estrutura. O material escavado pela caçamba é depositado sobre um
batelão, que costuma operar com a draga, ou ela pode se apresentar com cisterna
própria. Pode ser do tipo estacionária, quando opera com um rebocador a contra bordo
ou autopropelida, quando o guindaste está sobre um casco de embarcação e não sobre
um flutuante. O material dragado pode ser transportado diretamente para a área de
despejo ou pode ser dado um “tombo” no mesmo para que seja posteriormente
transportado por uma draga de maior porte. É adequada para a retirada de material
coesivo (lama e argila) bem como material não coesivo (areias e rocha desagregada).
Não necessita de área livre ao seu redor para poder realizar manobras.
Um exemplo deste tipo de draga é mostrado na Figura 18.
38
Figura 18 – Draga de Caçamba
Draga de retroescavadeira (backhoe dredger): tem seu funcionamento

semelhante à draga de caçamba. A única diferença é quanto ao meio de escavação do
material, que neste caso é escavado por uma retroescavadeira. Necessita, portanto, de
algum espaço livre em torno de onde será retirado o material a ser dragado. Trata-se de
um equipamento especialmente indicado para “trabalhos pesados” – entendido por isto a
retirada de material rochoso parcialmente desagregado, pedregulhos, material de
demolição, entre outros. Também é adequada para o nivelamento de margens semi-
submersas e submersas de canais e cursos d’água, devido às características de
retroescavação da caçamba.
Uma ilustração deste tipo de draga é apresentada na Figura 19.
39
Figura 19 – Draga de Retroescavadeira
Dragas estacionárias de sucção e recalque: trata-se de draga hidráulica. O

material escavado é transformado em uma mistura, através da aplicação de jatos d’água
sob pressão, então bombeado para uma tubulação e recalcado até à área de despejo (daí
a denominação “sucção e recalque”) ou até o interior de um batelão-cisterna. O material
a ser retirado pode ser simplesmente “sugado” pela boca de sucção da draga ou, quando
apresentar alguma coesão, ser previamente desagregado (por um dispositivo junto à
boca denominado “desagregador”) antes de ser sugado pela boca de sucção. A menor
precisão de dragagem – quando comparado com as dragas mecânicas – é largamente
compensada pela sua alta produtividade, em especial na dragagem de solos arenosos e
argilo-arenosos pouco coesivos. A dimensão deste tipo de equipamento é dada em
função do diâmetro da tubulação de sucção – variando desde 250mm a até 850mm. As
principais características deste tipo de equipamento são: draga estacionária (movimenta-
se através de âncoras); material é retirado através de uma mistura com água –
concentrações da ordem de 15% de material; precisão de dragagem reduzida; produção
horária pode atingir até 2.500m3.
Um exemplo da draga de sucção e recalque está na Figura 20.
40
Figura 20 – Draga tipo Sucção e Recalque
Fonte: Adaptada de GÓES FILHO, 2004
Dragas autotransportadoras (Hopper): trata-se de draga hidráulica. Representa o

estágio mais evoluído dos equipamentos de dragagem, unindo características de draga
de sucção com a de navios graneleiros. Trata-se de um casco autopropelido, isto é,
navega por seus próprios meios. A retirada de material ocorre exatamente como na
draga hidráulica de sucção – o material é misturado à água sob pressão e daí recalcado.
Como este material não é desagregado mecanicamente, este equipamento é adequado
para dragagem de material de baixa coesão. A grande evolução deste equipamento foi a
de permitir que o recalque fosse feito diretamente para o “porão” da embarcação – que é
uma grande cisterna. Sua principal característica é a versatilidade, pois retira o material
do fundo do mar enquanto navega (daí a denominação em inglês de “trailing suction
hopper dredger”) para em seguida transportar este material por seus próprios meios até
a área de despejo. A dimensão deste tipo de equipamento é dada pela capacidade da
cisterna. Atualmente existem dragas autotransportadoras de 500m3 de cisterna a até
30.500m3 (draga Charles Darwin – JAN DE NUL). Esta última equivale a um navio
com cerca de 50.000 TPB. As principais características deste tipo de equipamento são:
autopropelido e de alta manobrabilidade; dragagem hidráulica do material; adequada
para dragagem em canais de acesso ou em áreas com poucos obstáculos e em mar
41
aberto com ondas; capacidade de transporte do material dragado; descarga do material
pela cisterna ou por bombas (no caso de despejo em terra); produção horária de
dragagem pode atingir 10.000m3.
Um exemplo da draga supracitada está na Figura 21.
Figura 21 – Draga tipo Hopper (autotransportadora)

Fonte: Adaptada de GÓES FILHO, 2004
Os equipamentos de dragagem são designados de acordo com algumas

características apresentadas na Tabela 4.
42
Tabela 4 – Características de alguns equipamentos de dragagem e de disposição na água
CARACTERÍSTICAS/IMPACTOS
% de
ATIVIDADE TIPO EQUIPAMENTO água no
Turbidez Precisão Produtividade
material
dragado
Dragas de
Baixa Alta Baixa Baixa
Alcatruzes
Mecânica Draga de
Mediana Alta Baixa Baixa
Retroescavadeira
Draga de Caçamba Baixa Alta Baixa Baixa
Dragagem Draga Hopper Baixa Mediana Alta Alta
Hidráulica Draga de Sucção e
Baixa Mediana Alta Alta
Recalque
Pneumática __ Baixa Alta __ __
Especiais __ Baixa Alta __ __
Agitação Injeção de água Alta Alta Mediana Alta
Múltiplo Casco Mediana Mediana Alta Mediana
Tubo na Superfície Alta Baixa Alta Alta
Disposição na Água Tubo Submerso Baixa Alta Mediana Baixa
Jato de
Alta Baixa Baixa Alta
Espalhamento
Fonte: Adaptada de PLANÁGUA, 2002
De acordo com a Tabela 4, é possível se estabelecer a draga mais adequada com

relação aos aspectos referentes à turbidez e % de água no material dragado, assim como
se pode identificar aquelas que apresentam melhor precisão e produtividade. Tais
questões são importantes para subsidiar os estudos de impactos ambientais para
operações de dragagem.
Complementando as informações para escolha da draga, também é fundamental

conhecer o material de fundo que será dragado e, assim, é possível saber qual delas terá
maior facilidade na coleta deste material, conforme Tabela 5.
43
Tabela 5 – Escolha do tipo de draga de acordo com o material a ser dragado
TIPOS DE DRAGA
DRAGAS MECÂNICAS DRAGAS HIDRÁULICAS
MATERIAL Pá de Escavadeira De Mandíbulas Pá Escavadeira Sucção e Arraste Sucção e
De Alcatruzes
DRAGADO Arrasto (Shovel ) (Clam Shell ) (Dipper ) (Hopper ) Recalque
Pedras Razoável (draga
Ruim Razoável Razoável Razoável Inaplicável Difícil
(calhau) orange peel )
Seixos Ruim Razoável Inaplicável Razoável Ruim Ruim Inaplicável
Cascalho Razoável Fácil Razoável Fácil Razoável Difícil a razoável Razoável
Fácil, mas baixa Fácil, mas baixa Fácil, com perdas se
Areia média Razoável Fácil Fácil Boa
produção produção feito overflow
Areia fina Fácil Fácil Fácil Muito boa
Silte Fácil Fácil Fácil Muito boa
Difícil (argilas Razoável
Argila Fácil Razoável Razoável a fácil Inaplicável Razoável a fácil compactadas) a (necessária
razoável desagregação)
Fonte: Adaptada de ALFREDINI, 2005
2.4.2 Medição de Dragagens
Na etapa de execução das dragagens, há um monitoramento constante para se

quantificar o volume que está sendo dragado. Tal medida de acompanhamento é
realizada nos seguintes momentos:
• no corte:
- no local da execução da dragagem (leito); utilização de aparelhos
especiais (batímetro);
- características: imprecisões do assoreamento natural e do próprio
processo de dragagem; retorno de dragados; sedimentação de fundo;
- mede-se o volume do “vazio”, não do material dragado (medição
indireta).
• no despejo:
- valores geralmente menores do que no corte – perdas de material em
suspensão nas correntes; compactação diferente da natural (aterro
hidráulico); recalque de leito pelo peso do material dragado sobre o
solo.
44
• na cisterna:
- forma mais direta, sendo o primeiro local onde o material dragado é
acondicionado;
- cisterna/batelões; vazões (sucção e recalque);
- material decantado.
2.4.3 Avaliação dos Impactos nas Operações de Dragagem
Com relação aos impactos ambientais gerados pelas operações de dragagem, é

importante salientar a importância do monitoramento dessas atividades a fim de
identificar em que etapa o sistema é comprometido, suscitando nas situações
apresentadas no fluxograma da Figura 22, como: geração de resíduos, alteração do
fundo e da qualidade de água. Tais impactos, quando inevitáveis, devem ser mitigados
de acordo com documentos previamente elaborados para os órgãos ambientais a fim de
viabilizar a obra como um todo.
Figura 22 – Avaliação dos impactos nas operações de dragagem

Fonte: Adaptada de JAN DE NUL, 2011
45
Dentro da temática dos impactos ambientais, se insere o estudo de sedimentação,
onde se procura sistematizar a situação do assoreamento pós-dragagem, com observação
dos seguintes itens, que sintetizam as características das regiões de estudo a serem
analisadas:
• identificar as áreas críticas de assoreamento no porto;

• determinar a taxa de assoreamento para essas áreas críticas;
• avaliar os níveis de contaminação, já que, cada área, em função da
contaminação, gera um tipo de dragagem;
• estudar e propor a frequência das dragagens de manutenção;
• indicar a melhor época para realização das dragagens, considerando as
condições hidráulico-meteorológicas;
• pesquisar novas áreas de despejo de dragagens;
• calcular o volume a dragar;
• verificar o tipo de equipamento;
• produtividade dos equipamentos em função do tipo de material a ser
dragado;
• distância de transporte.
Para a plena execução das atividades supracitadas, são necessários os seguintes

serviços:
• levantamentos topohidrográficos sistemáticos no porto;

• medições oceanográficas compreendendo maré, correntes, ondas e
salinidade;
• medições sedimentológicas e, por fim;
• inserção dos dados medidos e levantados no modelo computacional
escolhido.
2.5 Processos Hidrossedimentológicos Atuantes no Ambiente Marinho
Neste item, são apresentados os principais conceitos relativos aos processos

hidrossedimentológicos atuantes no ambiente marinho, bem como os relativos à
implantação de um canal de acesso e às obras de dragagem.
46
Para o estudo dos processos hidrodinâmicos, deve-se conhecer as suas variantes
como: os ventos, as ondas, as marés, as correntes litorâneas e transporte de sedimentos,
além de se observar as condições de equilíbrio da praia.
2.5.1 Ventos
Os ventos são grandes responsáveis pela dinâmica costeira, tendo um papel

importante na sedimentação litorânea e na formação das ondas, contribuindo, também,
para a geração das correntes litorâneas.
A circulação, os processos de mistura, a estratificação de salinidade no estuário e os

impactos ambientais dependem, dentre outros fatores, da circulação da região oceânica
adjacente e do vento que atua remota ou indiretamente sobre a sua superfície livre. O
comportamento hidrodinâmico de alguns sistemas lagunares com vasto espelho d´água
é dominado pelos ventos, que atua na superfície gerando correntes superficiais e
consequente transporte de constituintes.
Os estuários são sistemas costeiros semi-fechados que tendem a reagir aos agentes
meteorológicos, entre os quais o vento é o mais importante. O vento gera ondas com
pequenas cristas que podem tornar-se agentes de mistura eficazes. Em uma escala
maior, ventos podem gerar circulações autônomas dentro do estuário, caracterizadas
pela maré meteorológica, que será detalhada no item 2.5.3.
2.5.2 Ondas
A agitação das ondas de oscilação desempenha dominante ação em movimentar os

sedimentos do fundo das áreas costeiras, originando as correntes de arrebentação
longitudinais, transversais e as velocidades de transporte de massa, as quais transportam
os sedimentos.
As ondas podem ser geradas por efeito de ventos locais e atuam como importantes
agentes de energia, constituindo-se na principal causa de erosão ao formar diversos
tipos de correntes e diferentes padrões de transporte de areia. Desta forma, a morfologia
dos perfis de praias arenosas, em uma determinada região, é definida em função do
nível energético das ondas.
47
Dentre os vários tipos de ondas que ocorrem no oceano estão as ondas superficiais
de gravidade geradas pelo vento. As ondas superficiais de gravidade são a principal e
mais constante forma de transporte da energia no mar, exercendo papel preponderante
na determinação das feições costeiras.
As ondas presentes em um determinado local próximo à costa ou em mar aberto,

podem ser classificadas em vagas e marulhos (ou ondulações).
As vagas são formadas durante um determinado tempo em que os ventos sopram

sobre o mar numa certa pista de sopro (fetch), já as ondulações são produzidas por
tempestades distantes, com maior período, e, consequentemente, maior comprimento e
menor dispersão de períodos, rumos e alturas, além de apresentarem menor esbeltez do
que as vagas.
De acordo com ALFREDINI (2005), o monitoramento sistemático da agitação

evidencia que os ventos locais e as vagas têm pouco efeito sobre a dimensão e
propagação das ondulações, sendo mínima a interação. Isto se deve ao fato de que estas
últimas ondas, uma vez deixando a área da tempestade geradora, têm sua energia
atenuada, apresentando uma redução de altura a alguns centímetros e pouca área
exposta ao vento.
A questão do potencial erosivo das marolas na região costeira afeta a ressuspensão

de sedimentos finos, mesmo que as ondas não afetem diretamente o porto em função
das velocidades. Um exemplo deste fato é o caso da represa de Juturnaíba, situada no
rio São João, entre os municípios de Araruama e Silva Jardim, que apresenta 43km² de
área alagada e é responsável pelo abastecimento das cidades da Região dos Lagos.
A represa foi construída para possibilitar o abastecimento público e a irrigação nas

áreas planas que foram drenadas. No entanto, o segundo objetivo jamais foi alcançado.
Durante a formação da represa e nos seus primeiros anos, houve um aumento
considerável de plantas aquáticas, que chegaram a formar ilhas flutuantes e um
decréscimo considerável de oxigênio. (BIDEGAIN, 2005)
As obras do DNOS, associadas à extração de areia, acarretaram grandes danos aos

ecossistemas. O escoamento foi acelerado, os rios ganharam competência e houve
reentalhamento da calha. Neste sentido, é possível observar rios com pouca vazão e
48
barrancas muito elevadas e, por decorrência, os sedimentos finos da atividade mineral
estão assoreando rapidamente a represa. (BIDEGAIN, 2005)
2.5.3 Marés
A compreensão do fenômeno das marés é fundamental para o desenvolvimento da

modelagem. Elas são importantes ondas dos oceanos, que apresentam um levantamento
e abaixamento rítmicos, traduzidas por uma oscilação periódica do nível do mar, devido
à atração dos astros sobre as águas.
Esta oscilação d’água é acompanhada de correntes horizontais (correntes de maré),

sendo que duas vezes durante o mês, na lua nova e na cheia, ocorrem as marés mais
altas, chamadas de sizígia. No domínio costeiro, a amplitude da maré pode ser a
causadora de profundas modificações no processo de sedimentação do litoral, seja
acumulando ou erodindo a costa.
A Figura 23 apresenta um esquema da interação do Sol, Lua e Terra e a influência

das marés.
Figura 23 – Esquema de posicionamento da Lua e do Sol e influência na maré

49
A combinação de efeitos da força de atração gravitacional da Lua e do Sol sobre as
massas líquidas e da força centrífuga dos sistemas Terra-Lua e Terra-Sol dá origem às
marés. A força centrífuga tem a mesma magnitude e direção em todos os pontos,
enquanto a força gravitacional exercida pela Lua ou pelo Sol na Terra varia tanto em
magnitude como em direção. A força geradora de maré é sempre resultante das forças
gravitacional e centrífuga em um determinado ponto.
A variação regular na declinação do Sol e da Lua e as cíclicas variações de posição

com relação à Terra podem ser traduzidas por constantes harmônicas, cada uma
contribuindo em amplitude, período e fase com a maré.
Para a previsão das marés astronômicas, utilizam-se as componentes harmônicas de

forma a pressupor que a maré observada é a somatória de um número de componentes
ou marés parciais, cada uma com seu período característico.
As componentes possuem amplitudes de maré e fase (fração do ciclo de maré

completada em relação a uma referência de tempo) diferentes para cada localidade.
A maré astronômica, por se tratar de um fenômeno periódico, é previsível e pode

ser caracterizada principalmente pela oscilação regular do nível d’água. A principal
componente da maré do tipo semidiurna é a M2, principal lunar, com período de 12
horas e 25 minutos, correspondente ao semidiurno. As oscilações de subida e descida do
nível d’água são chamadas, respectivamente, de enchente e vazante.
Na Figura 24, mostra-se um exemplo do registro onde são apresentados os dados e

parâmetros maregráficos, com as amplitudes e fases das componentes harmônicas da
baia de Sepetiba-RJ. Tal registro consta do Catálogo de Estações Maregráficas
Brasileiras, produzido pela FEMAR (2000), destacando-se a componente M2, que
possui a maior contribuição em semi-amplitude.
50
Figura 24 – Dados maregráficos da baia de Sepetiba-RJ
Fonte: FEMAR, 2000
Por outro lado, as condições meteorológicas podem alterar consideravelmente a

altura e horário de uma determinada maré, produzindo as marés meteorológicas. Estes
efeitos normalmente não são previstos, apesar de produzirem ressacas consideráveis,
principalmente na Costa Sul e Leste do Brasil até o estado da Bahia.
51
A maré meteorológica pode ser definida como a elevação do nível médio do mar
resultante de gradientes de pressão atmosférico que geram fortes ventos provocando o
transporte de massa (água). Esse fenômeno é descrito pela teoria do transporte de
Ekman. A amplitude da maré meteorológica é proporcional à duração do vento, pois
quanto maior a duração, maior será a transferência de momento da atmosfera para o
oceano.
Na costa brasileira, quando ventos paralelos à linha de costa soprarem do quadrante

sul, haverá empilhamento de água, ou seja, maré meteorológica positiva (sendo SW o
quadrante de maior influência). Quando ventos soprarem do quadrante norte, haverá
abaixamento do nível do mar, ou seja, maré meteorológica negativa (sendo NE o
quadrante de maior influência).
2.5.4 Correntes
As ondas que chegam à praia geram uma série de correntes, cujo padrão depende
do ângulo de incidência que fazem com a linha de praia.
As correntes são as responsáveis pelos movimentos horizontais das águas

oceânicas. Elas podem ser classificadas, segundo IPPEN (1966), em:
• correntes de densidade – são aquelas que ocorrem pelas diferenças de

salinidade ou de temperatura, devido às insolações variáveis na superfície
terrestre;
• correntes de maré – são produzidas, como o próprio nome diz, pelas
oscilações de uma onda de maré. Sendo assim, possuem como
característica básica a periodicidade e atingem toda a camada líquida,
podendo ser giratórias (tomam todas as direções possíveis), alternativas
(escoamento bidimensional – vazante e enchente) ou hidráulicas (em
estreitos ou afunilamentos);
• correntes induzidas por ondas de superfície – são produzidas pela ação
contínua do vento, sendo sua influência sentida na proximidade da
superfície. No caso de águas profundas, as ondas de superfície não
transportam matéria;
52
• correntes de deriva ou fricção –. ocorrem na zona de arrebentação
gerando movimentos que podem causar erosão ou assoreamento, devido ao
transporte de sedimentos gerado. Tais correntes transportam os sedimentos
que são colocados em movimento pela ação das ondas. Este movimento de
areia é denominado de deriva litorânea e constitui-se num processo
significativo do transporte de sedimentos ao longo das costas arenosas.
O enfoque da modelagem realizada neste trabalho tem como principal agente a

maré, portanto as correntes de maré são as que terão maior importância neste estudo.
As correntes de vento têm também, nos ambientes costeiros protegidos, um papel

importante, como o caso das baias de Sepetiba e Guanabara.
2.5.5 Transporte de Sedimentos
Segundo FREDSOE & DEIGAARD (1992), o estudo da dinâmica de

movimentação dos sedimentos marítimos começou a ter destaque a partir da segunda
metade do século XX, quando em áreas de importância econômica foi necessário
contornar problemas de assoreamento (áreas portuárias) e erosão de praias (turismo e
social).
TEIXEIRA (2006) aponta que o transporte de sedimentos é composto pelas cargas

detríticas transportadas em três formas:
• dissolvidas – constituintes intemperizados das rochas transportados em

solução química;
• em suspensão – devido ao fluxo turbulento do rio, correspondendo à
fração mais fina do material do leito; e
• no leito do rio – partículas maiores de areia, transportadas através de
saltação, deslizamento ou rolamento na superfície do leito.
53
Figura 25 – Tipos de transporte de sedimentos em um rio
Fonte: TEIXEIRA, 2006 (Adaptada de FRANCO, 1999)
Sendo as costas tipicamente formadas por material arenoso, as ações naturais e

antrópicas do meio são muito rápidas, levando ao transporte de sedimentos. Apesar das
várias alterações morfológicas, a costa e o fundo do mar tendem a um equilíbrio
dinâmico, ou seja, a quantidade de material que sai de uma unidade morfológica1 é
aproximadamente a mesma que entra. (SUGUIO, 1973)
Os processos erosivos fornecem os materiais que, ao serem transportados e

depositados, darão origem ao assoreamento. Portanto, a erosão e o assoreamento são
dois processos diretamente proporcionais na dinâmica da bacia hidrográfica e região
costeira (enseadas, estuários, etc).
O assoreamento ocorre em regiões rebaixadas como o fundo de vales, rios, mares

ou qualquer outro lugar em que o nível de base da drenagem permita um processo
deposicional.
A verificação de que uma região sofre algum processo de erosão pode ser realizada
a partir da observação das enxurradas e dos leitos de rios após o período de chuvas. Se a
água estiver barrenta, pode-se considerar que a região à montante sofreu um processo
forte de erosão. Ao erodir um terreno, a água da chuva leva a argila em suspensão,
dando a cor amarelo ocre às águas.
1
Corresponde à área formada por um processo natural que tem uma composição definida e um conjunto
de características físicas e visuais semelhantes.
54
FRANCO (1999) observa que os principais fatores que condicionam os processos
de erosão, transporte e sedimentação nos rios, são: a velocidade da corrente, as
características físicas dos sedimentos – tamanho, densidade e forma, a existência de
"acidentes" ou "obstáculos" no leito e as variações da vazão do rio que, por sua vez,
estão diretamente relacionadas com as variações climáticas.
De acordo com DIAS, FERREIRA & PEREIRA (1994), a diminuição do

fornecimento de sedimentos ao litoral está, na maior parte, direta ou indiretamente,
relacionada com as atividades antrópicas. Apresenta-se, a seguir, as atividades humanas
que mais contribuem para esta diminuição:
• reflorestamentos;
• aproveitamentos hidroelétricos;
• obras de regularização dos cursos d’água com retificação de canais;
• exploração de sedimentos nos rios, zonas estuarinas, campos dunares e
praias;
• dragagens;
• obras portuárias;
• várias das obras de engenharia costeira.
Estas atividades são imprescindíveis para o desenvolvimento econômico e social do

país, mas deve-se ter o devido cuidado nas avaliações dos impactos que induzem no
litoral e, posteriormente, é preciso haver o monitoramento desses impactos.
Porém, segundo SUGUIO (1973), a movimentação dos sedimentos é algo

extremamente complexo, já que envolve um grande número de parâmetros ligados a
esse processo. Há vários estudos que visam encontrar uma formulação mais adequada
para descrever a vazão sólida de sedimentos (total, em suspensão e de fundo), contudo,
todas se baseiam em constatações experimentais específicas e assumem grandes
incertezas.
55
2.5.6 Condições de Equilíbrio da Praia
A relação entre o aporte de sedimentos e a capacidade de transporte litorâneo

determina a situação de equilíbrio da praia.
Se uma quantidade maior de areia, superior à que pode ser transportada pelas
ondas, é levada até a costa, a praia tenderá a acumular areia; caso contrário, se o aporte
de sedimentos for menor, a praia será erodida.
Alguns fatores externos, como mudanças no nível do mar ou a construção de obras

de engenharia que interrompam o transporte litorâneo de sedimentos, podem modificar
sensivelmente o balanço sedimentar e, consequentemente, o equilíbrio da praia.
Neste sentido, é primordial garantir que as obras de dragagem, por exemplo, não
afetem irremediavelmente a situação de equilíbrio, provocando sérios transtornos nas
proximidades da região dragada, inclusive culminando no desaparecimento da praia.
2.6 Exemplos de Tomada de Decisão para Obras de Dragagem
A seguir, são apresentados estudos com a abordagem da tese, onde se objetiva

utilizar o resultado obtido com os modelos para tomada de decisão na priorização de
investimentos em obras de dragagem.
RATICK et al., em 1992, apresentou um artigo em que mostra uma combinação

entre um modelo estocástico de simulação das condições em um canal na Holanda com
um modelo de dinâmica local, cujo objetivo foi programar a implantação e atividade de
dragas, com alocação de diferentes tipos e tamanhos de equipamentos para manutenção
de profundidade do canal.
O modelo denominado RBD3 trabalha com a otimização da confiabilidade, levando

em conta as incertezas sobre as condições do rio e características do leito para uma
comparação de custos sob níveis de confiabilidade diferentes.
Tal modelo considera, ainda, os custos fixos, variáveis e de mobilização e

desmobilização, além da análise dos efeitos da manutenção avançada de dragagem.
56
Em 2003, WANG et al. publicou um estudo que aborda a utilização de um modelo
de previsão de dragagem com aplicação no estuário Westerschelde, localizado na
Holanda.
Tal modelo realiza a associação da influência da área de superfície a ser dragada e o

volume de dragagem para manutenção de profundidade.
Observou-se neste estudo que quando se utilizam métodos puramente empíricos,

pode se superestimar o volume de dragagem, conforme comparação com levantamentos
de campo. Portanto, elaborou-se um modelo híbrido que fosse uma ferramenta de
previsão da necessidade de dragagem baseada em princípios físicos.
Dessa forma, foi possível prever uma estimativa da profundidade de equilíbrio

natural da área recém-aprofundada, gerando resultados satisfatórios e mais próximos ao
observado em campo.
Por sua vez, AMARAL et al, em 2007, apresentou um artigo relacionando a

contribuição dos estudos hidrossedimentológicos na otimização de obras de dragagem
marítimas.
Neste trabalho, foi reconhecida a importância de um abrangente conhecimento

quantitativo dos processos costeiros e estuarinos para otimizar o projeto, operação e
gestão de obras de dragagem, subsidiado pelo trinômio: hidrografia, modelagem física e
modelagem numérica.
Tal abordagem é utilizada para definição das áreas de despejos dos materiais
dragados, sendo o modelo físico representado por uma aproximação analógica na
simulação dos processos hidrossedimentológicos e o modelo numérico como uma
aproximação digital, possibilitando resultados mais rápidos e econômicos, porém não
invalidando totalmente a modelagem física, devendo ser esta utilizada em casos
relevantes, onde é necessário se realizar uma comprovação e avaliação visual dos
efeitos dinâmicos na região em estudo.
Em 2009, MITCHELL publicou uma análise de utilização de profundidade para

estimativa de atividade econômica com suporte à dragagem, já que os investimentos do
governo dos Estudos Unidos, administrados pela USACE, são restritos e precisam ser
priorizados.
57
Para tal, foi necessário apresentar uma justificativa econômica mais detalhada para
o valor gasto por ano na manutenção de canais de navegação. Nesse sentido, utilizou-se
uma ferramenta de apoio à decisão, denominada modelo CPT, para auxiliar na
priorização de investimentos, aliando a segurança e a viabilidade econômica da
operação de dragagem.
O modelo CPT relaciona a quantidade com o valor da carga transportada nas

profundidades marginais e atua na distribuição da tonelagem em trânsito para várias
profundidades do canal, considerando, ainda, as vias navegáveis onde há maior número
de embarcações trafegando, para, enfim, priorizar a manutenção de profundidade nestas
vias, com o objetivo final de redução de custos associados à paralização durante as
atividades de dragagem.
Em 2012, FADDA descreve a respeito dos instrumentos legais aplicados à

dragagem no Brasil, apresentando um estudo que tem por objetivo abordar e examinar
esses instrumentos, visando contribuir para o esclarecimento de determinadas falhas
conceituais na sua elaboração.
No artigo, publicado na Revista Direito Aduaneiro, Marítimo e Portuários (6ª

edição), tratou-se da breve história da dragagem no Brasil, do modelo de dragagem em
vigor e conclui-se que a nova legislação não cria oportunidades para o fortalecimento da
indústria brasileira de dragagem, considerada estratégica por muitos países, entre eles os
Estados Unidos.
Com relação à dragagem de materiais contaminados, que tem demonstrado ser uma
atividade nociva para o meio ambiente, WASSERMAN (2013) apresenta uma sugestão
de planejamento dos serviços de dragagem de material contaminado para o equilíbrio
ambiental e seus custos de investimento, demonstrando em um caso prático, no
Complexo Portuário de Itaguaí, localizado na baía de Sepetiba, que é possível reduzir a
quantidade de material a ser dragado e consequentemente seus custos associados.
A técnica proposta utiliza análise das concentrações de contaminantes nos

sedimentos, que são normalmente realizadas para subsidiar estudos de impacto
ambiental de projetos de dragagem. Dessa forma, há um mapeamento detalhado da
contaminação, camada por camada, identificando-se as áreas onde ocorrem os maiores
58
níveis de contaminação e, assim, estabelecendo limites dentro dos quais os sedimentos
devem ser dragados com procedimentos seguros.
O material é lançado em uma área delimitada em ambiente subaquático, chamada

de CDF (Confined Disposal Facility) e este procedimento se mostrou, após análise de
custos, uma vantagem atraente, já que a dragagem com mapeamento das áreas
contaminadas obteve um custo de 63,82% menor do que a atividade realizada sem a
utilização desta técnica.
Considerando que os regulamentos ambientais para atividades de dragagem estão se

tornando cada vez mais restritivos, principalmente com relação ao descarte do material
dragado e dispersão dos sedimentos, é importante o desenvolvimento de técnicas cada
vez mais avançadas e que visem melhorar a segurança ambiental e redução de custos.
59
CAPÍTULO 3 – MODELAGEM COMPUTACIONAL
Atualmente, os projetos de engenharia precisam cada vez mais priorizar a

preservação do meio ambiente, e órgãos como o IBAMA são muito criteriosos na
aceitação de determinadas obras civis, podendo embargá-las se não seguirem os
requisitos estabelecidos no EIA/RIMA.
Para atendimento a essa necessidade crescente de projetos ambientalmente viáveis

nas áreas costeiras, os estudos de modelagem hidrodinâmica e transporte de sedimentos
estão sendo muito solicitados para caracterizar a região de interesse antes e após a
implantação do empreendimento, no que concerne a:
• análise das mudanças morfológicas no ambiente natural existente que

poderão ocorrer com a implantação da obra;
• identificação dos impactos ambientais negativos que possam ser gerados
na execução das obras nas áreas vizinhas ao empreendimento em termos
de taxa de sedimentação;
• proposta de soluções de alteração do arranjo portuário para mitigar tais
impactos, utilizando a modelagem de ondas para identificar a direção de
maior incidência de ondas geradas pelos ventos, providenciando obras de
abrigo e proteção para as instalações de acostagem, além da modelagem de
linha de costa, onde é possível mensurar a influência do layout projetado
com adoção de melhorias, como a colocação de espigões nas regiões em
que há tendência de assoreamento;
• previsão da frequência da dragagem de manutenção através da modelagem
de transporte de sedimentos, de acordo com a comparação de batimetrias
de antes, durante e após a execução da dragagem.
De maneira geral, ao se realizar modelagem numérica para um projeto de

dragagem, devem-se ter disponíveis as seguintes informações:
• delimitação da área de estudo – definição das margens de terra do

modelo, da fronteira com o oceano e eventuais descargas fluviais;
60
• nível de maré e correntes – contemplando medições e/ou séries históricas
de estações maregráficas mais próximas ao local do empreendimento;
• batimetria – decorrente de levantamentos batimétricos recentes e/ou
cartas náuticas que contemplem a região de interesse;
• direção dos ventos – obtidos através de estações meteorológicas locais
e/ou séries globais de vento (por exemplo, do NCEP ou ECMWF) com
histograma apresentando intensidade, direção e frequência dos ventos
locais;
• sedimentologia – boletins e perfis de sondagem medidos para
identificação dos tipos de sedimentos e sua granulometria;
• planta de dragagem – com profundidade e dimensionamento do canal de
acesso e bacia de evolução delimitados para o maior navio de projeto a
atracar no porto;
• estruturas portuárias – layout com as dimensões, arranjo geral.
De acordo com a região de interesse, também se faz necessária a modelagem de

ondas para observação da dimensão de seus impactos nas estruturas portuárias,
verificando a operacionalidade e o nível de proteção fornecido por essas estruturas
(geralmente o enrocamento). Para o estudo em questão, as estruturas portuárias não
foram analisadas, porque o enfoque da tese é apresentar os aspectos referentes às obras
de dragagem no canal de acesso aos complexos portuários.
3.2 Importância e Confiabilidade de Modelos Computacionais
Modelos computacionais são ferramentas integradoras, que ajudam no

entendimento da dinâmica de processos ambientais complexos.
Usualmente, quando se levantam dados ambientais para estudos e projetos,

planejamento, gestão ou gerenciamento, obtêm-se séries temporais em alguns poucos
pontos distribuídos na área de interesse.
A análise de dados ambientais medidos em pontos isolados por vezes fica

dificultada se não se tiver uma ideia clara da dinâmica do sistema. Por exemplo, pode-se
interpretar muito melhor a medição de concentrações de um contaminante obtida em
61
diversos pontos, sabendo-se de onde vêm e para onde vai o contaminante medido.
Exceto em rios, que têm escoamento médio unidirecional, a dinâmica espacial da
dispersão de um contaminante é difícil de obter através de medições pontuais, mas pode
ser obtida através de modelos computacionais geralmente baseados no processo difusão-
advecção. O mesmo vale para a maioria das grandezas relevantes à gestão de corpos de
água naturais (ROSMAN, 2000).
Desta forma, em linhas gerais, modelos computacionais vêm se tornando cada vez
mais ferramentas indispensáveis para auxílio a projetos, à gestão e ao gerenciamento e
sistemas ambientais, pois permitem integrar informações espacialmente dispersas,
estender o conhecimento para regiões nas quais não há medições, ajudar a interpretação
de medições feitas em estações pontuais, prever situações simulando cenários futuros,
mas sendo submetidos à validação. O uso de modelos como ferramentas de previsão
inclusive pode ser feito em tempo real, para planejar operações de limpeza ambiental
em decorrência de derrames acidentais de contaminantes tóxicos como óleos e
solventes.
A potencialidade pela utilização de modelos efetivamente se materializa quando

estes estão calibrados. Por melhor que seja o sistema de modelos adotado, não é
possível avaliar quantitativamente a acurácia dos resultados sem dados medidos para
comparação, ou seja, sem calibração ainda que um tanto estimativa.
A seguir, apresentam-se algumas características a respeito das técnicas de

calibração, validação e previsão para melhor entendimento dessas etapas no processo de
modelagem.
3.2.1 Calibração, Validação e Previsão
Os modelos matemáticos computacionais utilizados para a simulação de um

processo físico natural devem ser submetidos às etapas de calibração e validação para
então poderem ser usados na fase de previsão.
A fase de calibração do modelo, além de ser a mais importante, costuma também

ser bastante trabalhosa, uma vez que consiste em ajustar os valores dos parâmetros
(físicos ou matemáticos) do modelo, para que ele reproduza uma determinada resposta.
62
Observam-se, assim, duas respostas ou saídas (outputs) correspondentes aos
mesmos conjuntos de dados de entrada (inputs), sendo essas respostas ou saídas
associadas às reações do sistema físico natural e a do modelo matemático. A calibração
é considerada satisfatória quando ambas as respostas, a do sistema físico real e a do
modelo matemático, se aproximaram de acordo com certo critério definido pelo
modelador.
A validação do modelo é então efetuada, a partir da calibração, verificando-se se o

modelo calibrado reproduz satisfatoriamente outra resposta ou saída para outro evento
teste, onde também se conhece a resposta física do processo que está sendo simulado
pelo modelo.
A partir de então, o modelo pode ser empregado para a fase de previsão, onde o
conjunto de dados de entrada é conhecido, porém não a resposta física do processo, que
será então “prevista” pelo modelo.
Em algumas situações, o modelador pode adquirir o conhecimento da sensibilidade

do modelo aos valores dos seus parâmetros, o que permite a introdução de
procedimentos de calibração automática ou mesmo de algoritmos de otimização nos
valores de seus parâmetros, cujo escopo foge aos objetivos deste texto.
Com o objetivo de demonstrar a potencialidade e os avanços das ferramentas de

modelagem usadas na prática da engenharia costeira, os próximos itens apresentarão
detalhes sobre a modelagem morfodinâmica e de alguns modelos numéricos:
SisBAHIA®, MIKE21 e Delft3D , comumente utilizados nos projetos portuários para
caracterização da região de interesse.
3.3 Alguns Conceitos sobre a Modelagem Computacional
Em linhas gerais, serão apresentadas informações que servem de base para a

modelagem computacional da hidrodinâmica e do transporte de sedimentos.
É importante ressaltar, ao se falar em modelos e modelagem, que a modelagem

matemática, na maioria das vezes, não dispensa o uso de modelos físicos (em escala
reduzida), onde alguns fenômenos não reproduzíveis nos modelos matemáticos podem
ser observados.
63
No Brasil, há alguns anos, modelos físicos de barragens, portos e outras obras de
engenharia, foram construídos nos laboratórios de Furnas e INPH, dentre outras
instituições. Muitas pesquisas fizeram o uso conjunto de modelos físicos e matemáticos,
mostrando sua complementariedade.
De acordo com SILVA et al. (2003), os modelos hidrodinâmicos utilizam, para

escoamentos fluviais, o conjunto das equações de Saint-Venant (1871) de forma
simplificada ou completa.
Como este conjunto, em sua forma completa, se constitui em um sistema de

derivadas parciais de primeira ordem com uma não-linearidade algébrica no termo da
perda de carga por atrito, quasi-linear e do tipo hiperbólico, que não existe solução
analítica possível, sendo necessária a utilização de soluções aproximadas, geralmente
numéricas, com o advento dos computadores digitais de alta performance. Uma
demonstração desta dificuldade é o fato de que tenha decorrido mais de um século após
sua dedução para que a solução completa destas equações pudesse ser implementada.
A solução de equações diferenciais parciais, como as equações de Saint-Venant, é

definida como um problema de valores iniciais e de contorno. Ou seja, elas requerem,
para garantia de unicidade na solução, que sejam especificadas, além das condições
iniciais, no mínimo, duas condições de contorno relativas, por exemplo, às seções limite
de montante e de jusante no trecho da calha fluvial em estudo, no caso de escoamento
subcrítico. Para escoamento supercrítico, bastam duas condições de contorno à
montante, o que se depreende da visão do método das características2.
Os dois principais métodos numéricos empregados na solução das equações

descritas são os Métodos das Diferenças Finitas (MDF) e o Método dos Elementos
Finitos (MEF), sendo o primeiro mais vantajoso devido à sua simplicidade, porém pode
usar Método dos Elementos de Contorno (MEC), Método dos Volumes Finitos (MVF) e
outros.
Dependendo do esquema de substituição das derivadas parciais e das variáveis

isoladas por fórmulas de diferenças finitas, que podem ser obtidas para expansões em
séries de Taylor truncadas, ou, para as variáveis isoladas, a média de seus valores
2
Este método consiste em transformar uma equação diferencial parcial de segunda ordem, em um sistema
de equações de primeira ordem. (RODRIGUES, 2010)
64
suspensos discretos do domínio, podem-se distinguir duas abordagens que se
denominam métodos explícitos e métodos implícitos. (SILVA et al., 2003)
Costuma-se também utilizar o método das características, adaptado a uma malha

retangular de discretização, o qual embora resulte numa formulação que é atualmente
empregada conjuntamente com os métodos explícitos, permite uma melhor descrição
física dos problemas de propagação. Ele é muito útil também na solução do problema
nos limites de contorno dos métodos explícitos, que utilizam diferença central para as
derivadas parciais no espaço.
3.3.1 Estabilidade, Consistência e Convergência
Os seguintes requisitos são fundamentais para que a representação do sistema

contínuo por um esquema em diferenças finitas seja adequada:
• Consistência:
Um esquema numérico é chamado de consistente quando, ao refinar-se a
malha de discretização do domínio do problema, as equações discretizadas
tendem às equações originais governantes do problema.
• Convergência:
O esquema numérico é convergente quando, para o referido refinamento
da malha de discretização, as soluções discretas ou aproximadas tendem às
soluções das equações originais.
• Estabilidade:
O esquema numérico é chamado estável quando nenhum erro ou
perturbação na solução numérica é amplificado além de certos limites
durante o processo de cálculo da solução.
Os conceitos encontram-se associados pelo Teorema da Equivalência, também

conhecido como Teorema de Lax, segundo o qual um esquema numérico consistente e
estável é necessariamente convergente. No entanto, a convergência só implica na
estabilidade e na consistência para problemas governados por equações lineares.
65
Em geral, os métodos explícitos conduzem a equações algébricas mais simples, nas
quais os valores desconhecidos das variáveis, num dado instante, podem ser escritos
explicitamente em termos de valores conhecidos no instante anterior. No entanto, estes
esquemas têm a limitação fundamental de não serem incondicionalmente estáveis sob o
ponto de vista numérico. O critério Courant-Friedrichs-Lewy (CFL), que é uma
generalização do critério de Courant3 para a equação 1-D da difusão parabólica, é a
condição necessária para convergência na solução de certas equações diferenciais
parciais, numericamente pelo método das diferenças finitas.
Nos esquemas implícitos, os valores desconhecidos de qualquer incógnita são

colocados em função de valores conhecidos ou não e, por isto, esta formulação, na
maioria dos casos, conduz a equações algébricas mais complexas, exigindo maior
esforço computacional na solução do sistema de equações resultante da discretização
das equações da continuidade e da conservação do movimento. Em geral, são usados
algoritmos do tipo varredura dupla ou o método generalizado de Newton-Raphson, que
consiste em um caso particular do método de iteração linear.
Segundo MARTINS (2008), através da modelagem hidrodinâmica, é possível

obter, em cada instante de tempo, o padrão de circulação de um corpo d’água.
Considerando a extrema complexidade dos sistemas naturais, o conceito de modelagem
computacional faz uso de aproximações que simplifiquem os estudos de caso, centrando
a atenção nos principais fenômenos que atuam no corpo d’água. Os modelos
hidrodinâmicos podem ser:
• Modelos tridimensionais – podem ser divididos em modelos que incluem

ou não termos baroclínicos que representam a influência de gradientes de
densidade no escoamento. Tais modelos possuem as dimensões x, y, z, t.
Modelos 3D sem termos baroclínicos são aplicáveis a corpos d’água nos
quais os escoamentos não sofrem influência apreciável de gradientes de
densidade.
• Modelos bidimensionais – são modelos onde é feita a promediação
espacial das variáveis do modelo tridimensional, eliminando uma
dimensão do domínio. Podem ser bidimensionais em planta (2DH), e
3
O número de Courant é adimensional e caracteriza a extensão relativa das oscilações numéricas,
também associado à discretização no tempo.
66
bidimensionais em perfil (2DV). Nos modelos 2DH são promediadas as
variáveis verticais, restando as dimensões x, y e t. Estes modelos são
aplicáveis a corpos d’água pouco estratificados tendendo a verticalmente
homogêneos. Os modelos 2DV se aplicam mais a corpos d’água com
variação vertical de densidade (gradientes salinos fortes), onde as
promediações são feitas sobre as variáveis laterais, restando as dimensões
x, z e t.
• Modelo unidimensional – são modelos aplicáveis a corpos d’água com
seção transversal aproximadamente homogênea, possuindo variáveis
médias na seção transversal. Possuem dimensões x e t. Evidentemente, a
maioria dos escoamentos fluviais pode ser abordada por este tipo de
modelagem computacional.
Os tipos de modelos hidrodinâmicos mais adequados para modelagem de um dado

problema em um corpo d’água dependem fortemente do tipo de escoamento relevante
para o problema em questão e das características da estrutura vertical da coluna de água,
principalmente no que tange às condições de estratificação. Dados medidos mostram
que a coluna d’água na região das baias apresenta-se bem misturada em grande parte do
tempo e que as velocidades nessas baias apresentam uma grande correlação entre as
camadas superiores e inferiores da coluna d’água, podendo assim considerar-se a
promediação vertical da velocidade como sendo representativa da circulação no
domínio (ROSMAN, 2003).
As informações a seguir introduzem algumas particularidades de cada modelo

computacional, além de seus pontos em comum. São extraídas das documentações dos
modelos e referências técnicas, sendo aqui apresentadas para melhor entendimento do
estado da arte na modelagem em ambientes costeiros.
3.4 Os Modelos Matemáticos Computacionais
Neste item apresentam-se três modelos computacionais de grande relevância na

caracterização da morfodinâmica de ambientes costeiros, sendo dois deles baseados em
Diferenças Finitas, MIKE 21 e Delft3D (modelos amplamente comercializados no
67
Brasil e no mundo) e um baseado em Elementos Finitos, o SisBAHIA®, apresentado
em maiores detalhes por se tratar de um modelo acadêmico, da COPPE/UFRJ, portanto
nacional, gratuito e de mais fácil acesso.
O MIKE 21 foi utilizado durante o ano de 2008, onde foram gerados os primeiros
resultados do estudo de caso apresentado nesta tese e o SisBAHIA® foi utilizado a
partir de 2012, para complementação e comparação com os resultados anteriormente
encontrados para a baia de Sepetiba.
O Delft3D é aqui apresentado para conhecimento, por ser um modelo

computacional bastante utilizado no mercado, que simula a hidrodinâmica e o transporte
de sedimentos com acurácia, porém não foi aplicado na tese em questão, servindo de
sugestão para utilização em trabalhos futuros.
3.4.1 O Modelo Computacional SisBAHIA®
Este modelo é o único entre os listados que é nacional, criado no Departamento de

Engenharia Oceânica da COPPE/UFRJ, portanto o que apresenta maiores informações a
respeito de suas funcionalidades.
O SisBAHIA® – Sistema Base de Hidrodinâmica Ambiental é um sistema

profissional de modelos computacionais registrado pela Fundação Coppetec, órgão
gestor de convênios e contratos de pesquisa da COPPE/UFRJ - Instituto Alberto Luiz
Coimbra de Pós Graduação e Pesquisa de Engenharia (COPPE) da Universidade
Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).
Novas versões do SisBAHIA® têm sido continuamente implementadas na

COPPE/UFRJ desde 1987, com ampliações de escopo e aperfeiçoamentos feitos através
de várias teses de mestrado e doutorado, além de projetos de pesquisa. O sistema tem
sido adotado em dezenas de estudos e projetos contratados à Fundação Coppetec
envolvendo modelagem de corpos de água naturais.
Em linhas gerais, na versão atual, o SisBAHIA® contém:
1. Modelo hidrodinâmico: um modelo para simular a circulação hidrodinâmica

em corpos de água rasos sob diferentes cenários. Tal modelo é otimizado para
aplicações em corpos de água naturais. O sistema de modelagem
68
hidrodinâmica do SisBAHIA® simula campos de correntes tridimensionais
(3D), bem como campos de correntes promediadas na vertical ou
bidimensionais na horizontal (2DH).
2. Modelo de transporte euleriano: um modelo independente de transporte
euleriano advectivo-difusivo com reações cinéticas, tipo 2DH, para simular o
transporte de escalares, isto é, substâncias dissolvidas, contaminantes ou
parâmetros de qualidade de água que se encontram bem misturados na coluna
d’água.
3. Modelos de qualidade de água e eutrofização: um conjunto de modelos
dedicados e otimizados para estudos de qualidade de água. Tratam-se de
modelos de transporte euleriano advectivo-difusivo 2DH, com reações
cinéticas interdependentes, isto é, reações com sinergia entre diferentes
componentes. Tal sistema dedicado permite simulações de salinidade,
temperatura, oxigênio dissolvido e demanda bioquímica de oxigênio (OD-
DBO), compostos do nitrogênio e biomassa, compostos do fósforo e biomassa,
bem como a combinação de todos estes indicadores simultaneamente.
4. Modelos de transporte de sedimentos e evolução morfológica do fundo:
Trata-se de modelos que calculam transporte de sedimentos e taxas de erosão e
sedimentação no fundo. O usuário pode prescrever curvas granulométricas e
estoques de sedimentos erodíveis diferentes em qualquer ponto da região
modelada. Pode funcionar dinamicamente acoplado a um modelo
hidrodinâmico, permitindo assim realizar estudos de evolução morfológica de
fundo. O modelo permite múltiplas opções de formulações de transporte, tais
como Van Rijn, Engelund-Hansen, Meyer-Peter Müller, Nielsen e Yalin
(COWELL e THOM, 1994; GONZALES et al., 2007; SPROVIERI e
FONTOURA, 2012). Outras formulações podem ser incluídas e funcionar
também de modo desacoplado, apenas para estimação de vazões sólidas.
5. Modelo de transporte lagrangeano - determinístico: é um modelo de uso
geral para simulação de transporte advectivo-difusivo com reações cinéticas,
para camadas selecionadas de escoamentos 3D ou 2DH. Este modelo é
especialmente adequado para simulações de vários tipos de problemas, por
exemplo:
• plumas de emissários ou pontos de lançamento de efluentes ao longo da
costa. Permite a simulação de plumas de esgoto com vazões variáveis e
69
taxas de decaimento (T90) variáveis de acordo com época do ano, horas do
dia, condições de cobertura de nuvens, etc.
• derramamento de óleo, instantâneo ou por período definido. No caso, o
modelo pode seguir as mesmas curvas de balanço de massa do ADIOS2
(padrão da indústria do petróleo) e pode incluir efeitos da dinâmica de Fay
na fase inicial do derrame, quando o espalhamento é chamado de inercial.
• mistura de massas de água, tempos de troca e renovação de massas de água
entre diferentes setores de um corpo de água.
• transporte de detritos flutuantes, inclusive óleos e graxas.
• determinação de tempos de residência4 em corpos de água naturais,
permitindo obter mapas de isolinhas de tempos de residência em diferentes
setores de corpos de água com geometria complexa.
• determinação de tendências de deriva de sedimentos, substâncias
dissolvidas ou particulados flutuantes.
• determinação de correntes residuais lagrangeanas.
• estudos de dragagens, com determinação de plumas no sítio de dragagem e
em locais de bota fora.
• determinação de massa e altura de material sedimentado, por exemplo, em
bota fora de dragagens.
• o modelo permite optar por transporte livre ou condicionado. Modelagens
com transporte condicionado são especialmente úteis em análises de
processos sedimentológicos. O transporte pode ser condicionado por
valores mínimos de velocidade de tensão no fundo exercida só por
correntes ou exercida conjuntamente por ondas e correntes.
• o modelo lagrangeano permite a utilização de praticamente qualquer tipo
de reação cinética de decaimento ou produção do contaminante sendo
modelado, inclusive através de curvas de decaimento fornecidas através de
tabelas e valores. Pode-se também simular processos de perda de massa
por sedimentação.
6. Modelo de transporte lagrangeano - probabilístico: acoplado ao modelo
anterior, permite obtenção de resultados probabilísticos computados a partir de
4
Tempo de residência é igual à capacidade de um sistema reter uma substância dividida pela taxa de
fluxo da substância no sistema. (DAVIS, M. & MASTEN, S., 2004)
70
N eventos ou de resultados ao longo de um período de tempo T. Exemplos de
resultados: probabilidade de toque no litoral, probabilidade de passagem (ou de
visita) de manchas ou plumas de contaminantes, probabilidade de passagem de
manchas ou plumas com concentração acima de um valor limite, probabilidade
de passagem com tempo de vida inferior a um limite dado, etc.
7. Modelo de campo próximo para emissários e fontes pontuais: este módulo
está inserido no bloco de modelo de transporte lagrangeano e funciona
dinamicamente acoplado a um modelo hidrodinâmico. O modelo considera as
características geométricas de linhas difusoras, perfis verticais variáveis de
densidade no meio receptor, turbidez variável da água para cômputo da
incidência de radiação solar. A radiação solar é computada em função da
latitude e longitude da localidade, variando a partir da data e hora de início da
simulação, com variação e cobertura de nuvem etc. No caso de análises de
balneabilidade, aceita diferentes tipos de bactéria, tais como coliformes
termotolerantes, escherichia colli e enterococcus, além de curvas de
decaimento prescritas pelo usuário.
8. Modelo de geração de ondas: é um modelo para geração de ondas por campos
de vento permanentes ou variáveis. O modelo determina se a geração de ondas
será limitada pela pista ou pela duração do vento. O modelo permite calcular,
ao longo do tempo, a distribuição espacial no domínio de parâmetros do clima
de ondas gerado tais como: alturas significativas e médias quadráticas,
períodos de pico, tensões oscilatórias no fundo devido a ondas, etc.
9. Modelo de propagação de ondas: trata-se de um programa de propagação de
ondas monocromáticas ou espectros de ondas, com efeitos de refração,
difração, dissipação e arrebentação. O programa implementado no
SisBAHIA® é similar ao conhecido código numérico REFDIF, desenvolvido
na Universidade de Delaware por KIRBY e DALRYMPLE (1986a) e baseado
na aproximação parabólica, com aplicações realizadas nos mais diversos
ambientes.
10. Módulo de análise e previsão de marés: através deste módulo, podem-se
realizar análises harmônicas de registros de níveis ou correntes para obtenção
das constantes. Com o módulo de previsão, fornecendo as constantes
harmônicas de níveis ou de correntes, fazem-se previsões de valores em séries
temporais a intervalos definidos pelo usuário, bem como de séries de máximos
71
e mínimos entre uma data inicial e uma final especificadas pelo usuário. Os
algoritmos de análise e previsão adotados são os mesmos empregados pelo The
Global Sea Level Observing System (GLOSS), que é um projeto internacional
patrocinado pela Joint Technical Commission for Oceanography and Marine
Meteorology (JCOMM), World Meteorological Organisation (WMO) e pela
Intergovernmental Oceanographic Commission (IOC).
11. Ferramentas diversas - tais como:
• gerente de animações: produz animações mostrando os resultados em
forma dinâmica.
• inquiridor de banco de dados: para buscar informações na base de dados
dos modelos desenvolvidos através de ferramenta de consulta, integrada na
interface, programável em SQL (Structured Query Language ou
Linguagem de Consulta Estruturada).
• conversor de tempo entre dados: a partir de uma série temporal com dados
em intervalos T1, produz outra série com dados em intervalo T2.
• cópia de malhas e modelos, mudança de escala, etc.
12. Interface de trabalho: Todos os modelos são integrados em uma interface de
trabalho amigável. Muitos tipos de saídas gráficas, inclusive animações, podem
ser geradas com modelos rodando. Várias ferramentas de edição de malha são
disponíveis na interface. A interface interage diretamente com os seguintes
programas comerciais:
• Argus One: programa para geração e edição de malhas de elementos
finitos diretamente importáveis pelo SisBAHIA®. Para detalhes sobre o
Argus One acesse www.argusone.com, onde se pode adquirir o programa e
baixar versão demo que funciona com limitações.
• Grapher e Surfer: programas usados pelo SisBAHIA® para apresentação
de resultados em gráficos e mapas. O SisBAHIA® funciona melhor com
as versões mais recentes do Grapher (v. 8) e do Surfer (v. 10) por estar em
constante atualização. As versões anteriores destes programas também
funcionam, mas podem ocorrer imperfeições em alguns casos. Em
www.goldensoftware.com pode-se ter maiores detalhes sobre os
programas e fazer download de versões demo que funcionam parcialmente
com o SisBAHIA®.
72
Modelo Hidrodinâmico do SisBAHIA®
Em qualquer sistema de modelos usado para analisar a circulação hidrodinâmica e a

qualidade de água em corpos de água naturais, a base fundamental é o modelo
hidrodinâmico. O SisBAHIA® possui um modelo hidrodinâmico de série tipo FIST,
otimizado para corpos de água naturais. A série tipo FIST representa um sistema de
modelagem de corpos de água com superfície livre composta por uma série de modelos
hidrodinâmicos, nos quais a modelagem da turbulência é baseada em técnicas de
filtragem, semelhantes àquelas empregadas na LES ou também chamada de Simulação
de Grandes Vórtices.
A Simulação de Grandes Vórtices é um modelo matemático para cálculo da
turbulência usado em dinâmica dos fluidos computacional. Foi inicialmente proposto
por SMAGORINSKY (1963) para simular correntes de ar atmosférico e atualmente é
aplicado em uma vasta variedade de aplicações da engenharia, incluindo a combustão,
acústica e simulações da camada limite atmosférica. A LES opera as equações de
Navier-Stokes para reduzir a gama de escalas de comprimento da solução, diminuindo o
custo computacional. Vale mencionar que a LES é considerada estado da arte para
modelagem de turbulência em escoamentos geofísicos.
A versão 3D do FIST resolve as equações completas de Navier-Stokes com
aproximação de águas rasas, isto é, considerando a aproximação de pressão hidrostática.
O modelo FIST3D é um eficiente modelo numérico hidrodinâmico, tridimensional,
para escoamentos homogêneos e de grande escala. O modelo é composto por dois
módulos:
• Um módulo promediado na vertical ou bidimensional na horizontal (2DH),
através do qual a elevação da superfície livre e velocidades de corrente
2DH promediadas na vertical são calculadas. O modelo FIST3D sempre
calcula esse módulo;
• Um módulo 3D que calcula o campo de velocidades tridimensional através
de duas opções possíveis:
- totalmente numérico, acoplado a um módulo 2DH. O FIST3D é um
modelo 3D completo, para fluidos homogêneos;
- analítico-numérico para se obter os perfis de velocidade no campo de
escoamento horizontal. Esta opção é mais eficiente em termos
computacionais, mas apenas considera a aceleração advectiva no
73
módulo 2DH. Portanto, apresenta resultados menos precisos em regiões
nas quais as acelerações advectivas variem significativamente ao longo
da profundidade. Nessa opção, os perfis de velocidade são calculados
através de uma solução que é função das velocidades 2DH promediadas
na vertical, elevação da superfície livre, rugosidade equivalente de
fundo do módulo 2DH e da velocidade do vento atuando na superfície
livre da água.
Em ambos os casos, os gradientes de elevação da superfície e as tensões de atrito no

fundo acoplam os dois módulos, sendo que um acoplamento adicional é garantido ao se
forçar que as velocidades médias na vertical sejam iguais em ambos os módulos.
O módulo 3D utiliza as elevações da superfície livre obtidas no módulo 2DH. Em

sequência, o módulo 2DH utiliza as tensões de atrito no fundo obtidas dos perfis
verticais de velocidade, calculados no módulo 3D. No caso da opção estritamente
numérica, os perfis de velocidades, calculados no módulo 3D, são integrados na vertical
e comparados com as velocidades 2DH obtidas no módulo 2DH. Caso necessário, os
perfis de velocidade 3D são ajustados de modo a fazer coincidir as velocidades médias
na vertical nos dois módulos.
O esquema numérico resultante é extremamente robusto e eficiente. Em geral,

obtêm-se resultados satisfatórios com número de Courant médio da malha por volta de
5. Tal número é um multiplicador do passo de tempo em que a atividade simulada irá
ocorrer efetivamente, apresentada durante a modelagem para controle, de forma a
simplificar e reduzir o tempo necessário para conclusão das simulações.
Com o FIST3D, pode-se simular a circulação hidrodinâmica em corpos de água

naturais sob diferentes cenários meteorológicos, oceanográficos, fluviais ou lacustres.
a) Resumo das equações governantes do módulo 2DH do modelo hidrodinâmico
A mecânica do movimento para escoamento em regime turbulento é governada

pelas equações de Navier-Stokes. Tais equações representam o princípio da conservação
da quantidade de movimento, e, em conjunto com a equação da continuidade, uma
74
equação de estado, compõem o modelo matemático fundamental para qualquer corpo
d’água.
H(x,y,t) = h(x,y) + ζ(x,y,t) : profundidade total instantânea
(Eq. 03)
Figura 26 – Sistema de coordenadas do sistema de modelagem (3D & 2DH)
Fonte: ROSMAN (2001)
Na Figura 26, o NR é o nível de referência. No caso 2DH, Ui, representa a

velocidade promediada na vertical. Note que as coordenadas e velocidades horizontais
são representadas como (x,y) ≡ (x1,x2) e (u,v) ≡ (u1,u2), utilizando o índice i = 1,2.
A profundidade instantânea H = Zsup – Zfundo = ζ + h, também é chamada de altura

da coluna d’água e “tirante hidráulico”5.
Por sua vez, a Figura 27 ilustra, na direção x, como as diversas forças atuam em
uma partícula fluida de dimensões δxδyδz.
5
No caso de modelos que consideram alagamento e secamento com meio poroso, a coluna de água
efetiva é modificada.
75
Figura 27 – Esquema de forças atuantes na direção x
Fonte: ROSMAN (2001)
Na Figura 27, o produto das tensões pela área no plano de contato representa as
forças de contato. Os diferentes tipos de seta mostram os vários tipos de forças. As
forças atuantes nas direções y e z são semelhantes à direção x apresentada.
As três equações necessárias para determinar as três incógnitas de circulação

hidrodinâmica em um escoamento 2DH integrado na vertical, (ζ, U, V), são resumidas
abaixo.
• Equação de quantidade de movimento 2DH para um escoamento

integrado na vertical, na direção x:
'( '( '( '. 1 '(1 ) '31 4
*( *# = -$ * 2 * 5*
') '+ ', '+ 01 '+ ',
1
( 6
- ) * 2Φ sen < #
01
(Eq. 04)
76
• Equação de quantidade de movimento 2DH para um escoamento
integrado na vertical, na direção y:
'# '# '# '. 1 '(1 '(1
*( *# = -$ * 2 * 5*
') '+ ', ', 01 '+ ',
1
3 6
- 4 - 2Φ sen < (
01
(Eq. 05)
• Equação da continuidade (do volume) integrada ao longo da vertical:

'. '(1 '#1
* * =0
') '+ ',
(Eq. 06)
Utilizando a equação de quantidade de movimento na direção x como exemplo, a

seguinte Tabela 6 explica o significado de cada termo nas equações acima.
Evidentemente, o significado dos termos semelhantes na equação de quantidade de
movimento na direção y é o mesmo.
Tabela 6 – Significados dos termos das equações governantes do módulo 2DH

Representa a aceleração local do escoamento 2DH, i.e., em
'( uma dada posição, a taxa de variação temporal da quantidade
') de movimento média na vertical por unidade de massa. Em
escoamentos permanentes, esse termo é igual a zero.
Representa a aceleração advectiva do escoamento 2DH, i.e.,
em um determinado instante, representam o balanço dos
'( '(
( *#
fluxos advectivos médios na vertical, por unidade de área, de
'+ ', quantidade de movimento na direção x, por unidade de
massa. Em escoamentos uniformes, esses termos são iguais a
zero.
77
Representa a pressão hidrostática resultante na direção x
'.
(gradiente de pressão), devido à declividade da superfície
-$
'+
livre na direção x. Conforme indicado pelo sinal negativo,
este termo força escoamentos de lugares onde o nível de água
é mais alto para onde o nível de água é mais baixo.
Representa a resultante das tensões dinâmicas turbulentas
2DH no escoamento i.e., em um determinado instante,
1 '(1 '(1
representam o balanço dos fluxos difusivos médios na
2 * 5
01 '+ ',
vertical, por unidade de área, de quantidade de movimento na
direção x, por unidade de massa. Por exemplo, esses termos
são responsáveis pela geração de vórtices horizontais em
zonas de recirculação.
Representa a aceleração de Coriolis devido ao fato do
referencial estar se movendo com a rotação da Terra. Esse
2Φ sen < # termo é irrisório próximo ao equador, isto é, em baixas
latitudes, e pouco relevante em corpos de água relativamente
pequenos como a baia de Guanabara, por exemplo.
Representa a tensão do vento na superfície livre por
1
( 6)
unidade de massa. Se o vento estiver na mesma direção do
0 1 escoamento, esse termo irá acelerar o escoamento; se estiver
oposto, irá retardar o escoamento.
Representa a tensão de atrito no fundo atuante no
1
(- )
escoamento 2DH por unidade de massa. Conforme indicado
01 pelo sinal negativo, esse termo sempre tende a desacelerar o
escoamento. É sempre oposto ao escoamento.
Para a equação da continuidade 2DH, tem-se:
'(. * ℎ) '(1 '#1

=- -
Pode-se observar que a altura da coluna de água (ζ+h) varia
') '+ ', no tempo como resultado dos fluxos efetivos através da
=>? =>@
= =
coluna de água nas direções x e y respectivamente, e .
Como exemplo, considere-se o caso de escoamento permanente e uniforme na

direção x em um canal largo e longo, sem a ação do vento e de fluxos através da
78
superfície livre e do fundo. A partir das explicações dadas acima, observa-se que a Eq.
04, referente à equação da quantidade de movimento 2DH para um escoamento
integrado na vertical na direção x, ficaria reduzida a:
'. 1
0 = -$ * (- )
'+ 01
(Eq. 07)
Sendo a tensão de atrito no fundo calculada através da seguinte expressão:
A = 0 B(A [i =1,2]
(Eq. 08)
Onde o parâmetro β depende da maneira em que o módulo 2DH seja empregado,

conforme descrito abaixo:
Módulo 2DH desacoplado: Se apenas o módulo 2DH estiver sendo utilizado no

programa FIST3D, i.e., se o módulo 2DH não for acoplado com o módulo 3D, a lei
quadrática usual é empregada e tem-se:
$
B= D (D * # D
C
(Eq. 09)
Módulo 2DH acoplado: Se o módulo 2DH for acoplado com o módulo 3D, o
parâmetro β depende da velocidade de atrito característica u*, que é função do perfil de
velocidade 3D. Nesse caso, tem-se:
$
B= | ∗|
C
(Eq. 10)
Substituindo a definição de tensão de atrito no fundo (Eq. 08), obtém-se:
'. '. '.

(|(| = - 1 ∴ (D = C G G 1 ∴ |(| = C HG G1
D D
C
'+ '+ '+
(Eq. 11)
79
Em escoamento permanente e uniforme, em canal largo e longo, a declividade da
=J
superfície livre é aproximadamente a mesma que a do fundo (I), ou seja, I= I ≅ K. Além
disso, o raio hidráulico (Rh) do canal é aproximadamente igual à profundidade média da

seção transversal, ou seja, H ≈ Rh. Dessa forma, utilizando também a relação entre os
coeficientes de Chézy, Manning e Darcy – Weissbach, o resultado anterior pode ser
escrito como:
V
'. MC U 8$
H
|(| = C G G 1 → N
( O=
OOPO
C OKM
OQC →( = KMC → ( = H KMC
'+ NOOOOPO
W OOOQ \
RCéT X YYAYZ
NOOOOPO OOOQ
] ^ _`Aaab ^C
(Eq. 12)
Essas são as conhecidas equações de Chézy, Manning e Darcy – Weissbach para

escoamento permanente e uniforme em canais com superfície livre. Observa-se que
essas equações são, na verdade, formas simplificadas das equações de Navier-Stokes,
que por sua vez, são nada mais nada menos do que a segunda lei de Newton escrita em
um referencial Euleriano.
b) Formulação Numérica do Modelo Hidrodinâmico
Para a discretização do domínio espacial do módulo 2DH, o sistema FIST3D utiliza

elementos finitos quadráticos. Pode-se utilizar elementos finitos quadrangulares de 9
nós ou elementos finitos triangulares de 6 nós, em uma formulação Lagrangeana sub-
paramétrica. Todos são tipos padrões de elementos finitos e detalhes sobre essa
formulação podem ser encontradas na literatura, e.g. BECKER et al. (1981).
A Tabela 7 exemplifica os formatos de elementos permitidos e suas conectividades.
80
Tabela 7 – Formatos dos elementos finitos triangulares e quadrangulares admissíveis no
modelo FIST3D
Fonte: Adaptada de ROSMAN, 2000
Apesar do FIST3D permitir o uso de elementos mistos na mesma malha de

discretização, sempre que possível, deve-se usar elementos quadrangulares, pois tem
maior estabilidade e acurácia.
Como se observa na Tabela 7, os elementos quadráticos lagrangeanos sub-

paramétricos, têm sua geometria definida por polinômios lagrangeanos lineares,
enquanto que as variáveis do escoamento e parâmetros do domínio são definidos por
polinômios lagrangeanos quadráticos. Consequentemente, os vértices dos elementos
definem linearmente sua geometria, enquanto as variáveis do escoamento e os
parâmetros do domínio são definidos quadraticamente. Para isso, é necessário um nó
adicional exatamente no meio de cada lado do elemento, e, no caso de quadriláteros,
81
também um nó no centro do elemento. Dessa forma, garante-se um esquema numérico
potencialmente de quarta ordem6.
Em formulação de elementos finitos lagrangeanos, para qualquer variável, e.g.

u(x,y,t), pode-se interpolar o valor da variável ou de suas derivadas para uma posição
(xp,yp) no domínio de um elemento definido por NP pontos nodais. Através de
polinômios lagrangeanos, usando os valores nodais ui(t) da variável u(x,y,t) pode-se
escrever:
ef
3+ , , , )4 = d A ())hA 3+ , , 4
Ag
ef
' 3+ , , , )4 'hA 3+ , , 4
=d ())
'+ A
'+
Ag
etc.
ef
' D 3+ , , , )4 ' D hA 3+ , , 4
=d A ())
', D ', D
Ag
ef
' D 3+ , , , )4 ' D hA 3+ , , 4
=d A ())
'+', '+',
Ag
(Eq. 13)
Onde, para um dado elemento com NP pontos nodais, os polinômios lagrangeanos,

φi, são denominados funções de forma ou de interpolação. Funções de forma
lagrangeanas lineares e quadráticas estão listadas em BECKER et al (1981) e na maioria
dos livros texto sobre elementos finitos.
As funções de forma lagrangeanas não dependem do tempo, portanto as dimensões

espaciais e temporais são desacopladas e podem ser discretizadas através de diferentes
esquemas numéricos.
6
Se os nós adicionais estiverem fora do ponto médio dos lados do elemento, a ordem do esquema cai até
primeira ordem. Isso ocorre em formulações isoparamétricas quadráticas. Utilizando uma formulação
subparamétrica, esse problema é facilmente evitado, CELIA e GRAY (1984).
82
Para a discretização temporal, esquemas de diferenças finitas de segunda ordem são
utilizados no FIST3D. Uma fatoração implícita de segunda ordem é empregada nos
termos não lineares, e o esquema de Crank-Nicholson é adotado para os termos lineares.
Consequentemente, o esquema numérico resultante para o módulo 2DH é

teoricamente de ordem (∆t2, ∆x4), onde ∆x representa a escala espacial de um dado
elemento e ∆t o intervalo de tempo. Entretanto, a depender da irregularidade da
discretização espacial, na prática o esquema será, no mínimo, de ordem (∆t2, ∆x2).
c) Sobre as condições de contorno do modelo hidrodinâmico
A existência e unicidade de uma solução para as equações de águas rasas, que

formam o modelo matemático hidrodinâmico de um determinado corpo de água, são
rigorosamente dependentes de um grupo consistente de condições iniciais e de
contorno. Algumas publicações fundamentais sobre o assunto encontram-se disponíveis
em DAUBERT e GRAFFE (1967) e VERBOOM et al. (1982). Para o problema de
circulação hidrodinâmica, é necessário o estabelecimento de condições de contorno para
o campo de velocidade e elevação da superfície livre da água.
A imposição da elevação da superfície livre, ou níveis de água, é geralmente o

principal forçante prescrito ao longo dos contornos abertos Γ1. Em um domínio de
modelagem, contornos abertos representam limites do domínio, como por exemplo, a
entrada de uma baia ou estuário, e não um contorno físico.
Os contornos de terra, Γ2 representam margens e seções de rios ou canais que

estejam incluídos no domínio de modelagem. Imposição de valores de vazões ou
velocidades são geralmente prescritas ao longo de Γ2.
Na Figura 28, tais contornos são ilustrados.
83
Figura 28 – Exemplo de um domínio de modelagem (Ω) para a baia de Guanabara.
Fonte: ROSMAN, 2000
Além dos contornos horizontais ilustrados na Figura 28, quando o escoamento 3D

estiver sendo resolvido, devem ser consideradas também condições de contorno na
superfície livre e no fundo. A condição de contorno no fundo é a imposição de
velocidade nula. No limite superior da coluna de água, isto é, na superfície livre, a
condição usual é a prescrição da tensão do vento.
84
Para corpos de água rasos, para se evitar efeitos de camada limite7, a condição de
contorno típica em fronteiras de terra é a especificação da componente da velocidade
(UN) ou de fluxo (QN) normal ao contorno. E a condição típica em contornos abertos é a
prescrição da elevação da superfície livre ao longo do contorno aberto em qualquer
instante. Porém, dependendo da situação de escoamento vigente, são necessárias
condições adicionais para definir um problema bem posto, DAUBERT e GRAFFE
(1967).
Segundo VERBOOM et al (1982), a Tabela 8 resume o número de condições de

contorno necessárias para se definir adequadamente um problema hidrodinâmico:
Tabela 8 – Número de condições de contorno necessárias para se definir adequadamente

um problema hidrodinâmico
Escoamentos Escoamentos
Situação da Velocidade
Subcríticos Supercríticos
UN ≤ jk UN > jk
Normal à Fronteira (UN)
Afluxo (UN < 0) 2 3

Efluxo (UN > 0) 1 0
Sem escoamento (UN = 0) 1 1
Na classe de problemas encontrados em aplicações ambientais típicas, contornos

com afluxos sob condições de escoamento supercrítico são raros. Quando situações de
afluxos subcríticos ocorrem, em contornos de terra ou abertos, é necessária a prescrição
de duas condições. Nesse caso, a condição adicional usual é a prescrição de velocidade
tangencial nula no ponto de afluxo. Em situações de afluxo em escoamentos
supercríticos, são necessárias três condições por sua complexidade, e além do
estabelecimento da velocidade tangencial nula, deve-se especificar o nível de água.
A razão pela qual são necessárias mais condições em situações de afluxo em

escoamentos supercríticos, como se vê na Tabela 8, está no fato do modelo desconhecer
a direção do escoamento que entra no domínio, quando apenas a componente normal é
7
Os efeitos de camada limite ocorreriam se a condição de velocidade nula fosse especificada em
contornos terrestres. Neste caso, uma discretização refinada próximo ao contorno terrestre seria
necessária para capturar o perfil horizontal de velocidade.
85
fornecida. Em situações de efluxo, a direção é obviamente conhecida, pois o
escoamento sai do domínio com a direção que tem.
Modelo de Transporte de Sedimentos do SisBAHIA®
O modelo hidrodinâmico com fundo móvel faz o balanço de massa de sedimentos

no fundo, calculando ao longo do tempo o transporte de sedimentos devido à ação dos
agentes hidrodinâmicos.
O usuário tem a opção de escolher a fórmula de transporte de sedimentos a ser

utilizada. Ao longo do tempo de cálculo, a superfície do fundo, SF ≡ z + h (x,y,t) = 0, vai
se alterando já que o valor de h torna-se variável no tempo. Deste modo, é possível fazer
uma avaliação da evolução morfológica no domínio de modelagem e quantificar taxas
de erosão e assoreamento.
Com a alteração da batimetria, alteram-se também as correntes e ações dos agentes

hidrodinâmicos, resultando em um processo com retroalimentação.
a) Critério de mobilidade de sedimentos
Para uma determinada granulometria de sedimentos no leito, o processo de erosão e

transporte, bem como de assoreamento, depende da tensão crítica de mobilidade, τc.
Valores da tensão de arrasto no leito, τ0, acima deste valor crítico, podem promover a
erosão e transporte de grãos enquanto que, para valores inferiores a esta tensão, os grãos
permanecem imóveis, ou, se em movimento, tenderão a depositar.
No caso de sedimentos predominantemente arenosos, o critério de mobilidade

usualmente empregado baseia-se no parâmetro de Shields, Ψ, que tem a seguinte
expressão:
n∗ qr pn∗ s
Ψ = Z(6 )p
=s = \u w ; xa = so
o t (6o )p v t
R*
(Eq. 14)
86
A Figura 29 é a representação gráfica tradicional do diagrama de Shields,
mostrando a relação entre o parâmetro de Shields, Ψ, e o número de Reynolds do grão,
R*.
A aplicação do critério de transporte de sedimentos baseado no parâmetro de

Shields consiste na comparação entre a tensão de arrasto no fundo, τo, causada pelos
agentes hidrodinâmicos, em geral ondas e correntes, em um dado local e a tensão crítica
para os sedimentos no mesmo local, τc. Teoricamente, se τo for maior que τc, admite-se
que os sedimentos no local são mobilizados e transportados pelas correntes, caso
contrário os sedimentos permanecem em repouso ou tendem a depositar se estiverem
sendo transportados.
Figura 29 – Diagrama de Shields tradicional, no qual a obtenção de τo implica em

processo iterativo, porque a velocidade de atrito u aparece nos dois eixos [τo = ( ∗ ⁄ )]
O critério de transporte adotado nos modelos do SisBAHIA® considera um efeito

probabilístico na decisão de haver ou não transporte quando a tensão no fundo τo tem
valor próximo do valor crítico τc. De fato, dada à variabilidade de forma e tamanho dos
grãos de sedimentos naturais, o valor da tensão crítica de mobilidade para um dado grão
87
de referência deve ser interpretado como o valor para o qual a probabilidade de
mobilidade ou deposição é 50%.
Como o emprego do tradicional diagrama de Shields apresentado na Figura 29

acarreta em um processo iterativo, apresenta-se na Figura 30 um diagrama modificado,
no qual a tensão crítica pode ser obtida diretamente a partir da caracterização do
sedimento e da água. A Figura 31 apresenta um gráfico exemplificando de valores de τc
calculados para água salgada com sedimentos com diâmetros em unidades φ.
Figura 30 – Diagrama de Shields modificado, no qual a tensão crítica τc = ( ∗⁄ 0 ) ,
pode ser obtida diretamente das características do sedimento e da água.

No caso da Figura 31, considerou-se água salgada com massa específica ρ0 = 1025
kg/m³, viscosidade ν = 1.19E-6 m²/s e sedimentos com massa específica ρs = 2650
kg/m³. O diâmetro do grão em unidades φ é igual a - ln (d [mm])/ln(2).
88
Figura 31 – Tensão crítica para mobilidade, τc, calculada pelo diagrama de Shields
modificado
b) Sobre o cálculo do transporte de sedimentos
O método mais usado para verificar a ocorrência de transporte de sedimentos, ou

transporte sólido, é baseado na diferença entre a tensão exercida no fundo pelo
escoamento, τo, e a tensão crítica de mobilidade do sedimento, τc.
As tensões críticas de mobilidade para diferentes granulometrias de sedimentos não

coesivos são obtidas através do diagrama de Shields apresentado na Figura 30. A curva
no diagrama representa o valor crítico do parâmetro de Shields, Ψc, a partir do qual se
calcula a tensão crítica no fundo, τc, para a qual o grão de sedimento passaria a ter
mobilidade.
Na natureza, o limite para o movimento incipiente não é bem definido, pois os

sedimentos apresentam diversas irregularidades de forma e tamanho. Assim, deve-se
interpretar o valor de Ψc como um valor de probabilidade 50% de ocorrer movimento ou
não, havendo uma faixa de incerteza com tolerância α a ser definido para um dado
tamanho de grão em um dado tempo.
89
De fato, como se observa na Figura 29, há uma nuvem de pontos no entorno da
linha pontilhada que define Ψc. Deste modo, ao invés de um valor crítico preciso, há
uma faixa de movimento incipiente definida por Ψc ± α.
Para incorporar este efeito probabilístico, tem-se que:
• se a tensão no fundo exercida pelo escoamento, τ0, for tal que Ψ/Ψc < (1 -
α), o modelo considera que certamente não há condições de erosão ou
transporte. No caso, se no local houver sedimentos em transporte, estes se
depositariam, e os sedimentos em repouso assim permaneceriam.
• contrariamente, se ocorrer τ0 de modo que Ψ/Ψc > (1 + α), o modelo
considera que certamente o escoamento tem capacidade de erosão e
transporte.
• na situação intermediária, o modelo entra no seguinte processo
probabilístico:
- se (Ψ/Ψc – 1 + α) < (2α × A[0,1]), admite-se não haver capacidade
de erosão e transporte, caso contrário há capacidade. Na expressão,
a função A[0,1] gera números aleatórios entre 0 e 1, a cada
instante.
- observa-se que se Ψ/Ψc = 1, a probabilidade de erosão e transporte
ou de sedimentação é de 50%. À medida que Ψ/Ψc se aproxima de
(1 – α), a probabilidade de erosão e transporte diminui até 0, e à
medida que Ψ/Ψc se aproxima de (1 + α), a probabilidade aumenta
até 1.
- com um valor de α diferente de zero, simula-se a incerteza que
existe na determinação de Ψc ou do equivalente τc. Como Ψc é
estimado através da curva do parâmetro de Shields, que é ajustada
a valores experimentais, o valor de α representa a amplitude da
nuvem de dados experimentais, como se vê na Figura 29.
Destaca-se que com a utilização do fator de tolerância α, incorpora-se também um

efeito de continuidade entre diferentes faixas granulométricas. Como um exemplo, a
Tabela 9 apresenta valores típicos para sedimentos em água doce a 20°C.
90
Ao lado da Tabela 9, inclui-se uma tabela menor sugerindo valores de α. O caso
sugerido representa uma situação pouco usual, pois, geralmente, os sedimentos em um
dado domínio de modelagem têm granulometria menos variada. Não é comum haver
casos com granulometria variando de areia muito fina a areia muito grossa em uma
mesma região de modelagem. Em casos com granulometrias menos variadas, os valores
de α para o exemplo com cinco faixas de τ0c seriam menores.
Tabela 9 – Exemplo de valores de tensão crítica de mobilidade τ0c para sedimentos
Fonte: ROSMAN, 2000
Na tabela maior, a massa específica dos sedimentos é ρs= 2.650 kg/m³, água com
ρ0= 998,1 kg/m³ e viscosidade cinemática ν= 1,05E-06 m²/s. A tabela inferior sugere
valores típicos de τ0c e mostra valores de α cobrindo toda a granulometria da tabela
maior, o que não é comum em casos reais.
91
c) Fórmulas de transporte de sedimentos – Vazão Sólida Potencial
Neste item, são apresentadas as fórmulas de transporte de sedimentos disponíveis

no SisBAHIA®. Com as fórmulas apresentadas, se calcula a vazão sólida potencial, isto
é, a vazão sólida máxima de um dado sedimento que o escoamento fluido teria
capacidade de transportar, supondo disponibilidade ilimitada do sedimento.
O transporte de sedimentos pode ocorrer em suspensão e por arrasto junto ao leito.

A natureza do transporte depende do tamanho, formato e peso específico das partículas,
e das condições hidrodinâmicas locais como velocidade e turbulência. O transporte em
suspensão pode incluir também o transporte lavado, definido como a porção
transportada proveniente de trechos a montante, e não obtida no trecho em questão,
conforme VAN RIJN (1987).
Em condições naturais, o limite entre transporte em suspensão e por arrasto ou pelo

leito não é bem definido, porém é necessária uma definição de cada tipo para
possibilitar a seleção de fórmula adequadamente:
• admite-se que transporte em suspensão ocorre quando a velocidade de

sedimentação do grão é compensada por uma sucessão de impulsos
verticais provenientes de vórtices turbulentos, segundo BAGNOLD
(1956). Em condições extremas de velocidade, e. g., rios com grande
declividade e altas velocidades, até mesmo areias grossas e pedregulhos
podem ser carreados em suspensão.
• admite-se que transporte por arrasto, ou transporte pelo leito, ocorre
quando a velocidade de sedimentação do grão prevalece sobre a sucessão
de impulsos verticais provenientes de vórtices turbulentos. Os movimentos
dos grãos junto ao leito podem ser por rolamento, deslizamento e saltação.
Mais de uma dezena de fórmulas para cálculo de vazão sólida potencial está
disponível na literatura especializada. No SisBAHIA® é dada a opção de escolher a
fórmula de transporte de sedimentos a ser utilizada, dentre as disponíveis descritas a
seguir. Embora todas sejam fórmulas bem estabelecidas, com aplicações práticas em
diversos outros modelos, a escolha demanda critério, já que foram definidas por
métodos semi-empíricos, presumindo condições específicas. Como o resultado obtido
92
por diferentes fórmulas pode variar significativamente, a escolha da fórmula pode ter
grande importância no resultado da modelagem.
A seguir, são apresentadas as fórmulas disponíveis para acoplamento ao modelo

hidrodinâmico do SisBAHIA®, com uma breve descrição de origem e validade.
As diferentes fórmulas são apresentadas na forma adimensional para facilitar a

visualização e comparação. As expressões abaixo são usadas para adimensionalizar a
vazão sólida e a tensão de atrito no fundo, respectivamente. Note que o asterisco no
canto direito superior da variável indica uma grandeza adimensional.
y6∗ = y6 ⁄z $(x6 - 1)z
(Eq. 15)
= 0 ⁄$( 6 - 0 )z
∗
(Eq. 16)
Acima, d é o diâmetro característico dos sedimentos, usualmente representado pelo

diâmetro mediano d50, e Ss = ρs/ρ0 é a densidade do sedimento em relação à água
ambiente. A tensão de fundo, τ0, utilizada nas fórmulas, vem da soma vetorial das
componentes x e y.
Vale lembrar que todas as fórmulas a seguir apresentadas são para vazão sólida
potencial, em função da capacidade de transporte do escoamento. Isto é, presume-se
que a disponibilidade de sedimentos seja ilimitada.
Meyer-Peter e Muller (1948): A fórmula de Meyer-Peter e Muller é muito utilizada na

prática da engenharia. Quantifica o transporte por arrasto e deve ser utilizada apenas
quando o transporte em suspensão for pouco relevante. Foi desenvolvida a partir de
experimentos em canais objetivando estudar o fenômeno de transporte em rios na região
alpina Suíça.
No seu desenvolvimento, foram adotados canais de laboratório com larguras entre

15 e 200 cm, e declividades entre 0,0004 e 0,02, enquanto as colunas de água variaram
de 1,0 a 120 cm. Foram testados diferentes tipos de sedimentos, com o intuito de
93
abranger diversos pesos específicos e granulometrias, que variaram de 0.4 mm a 30 mm,
conforme VANONI (1975).
y6∗ = 8( ∗
0 - ^)
∗ {⁄D
(Eq. 17)
Uma reanálise dos dados usados por Meyer-Peter e Muller foi apresentada por
WONG e PARKER em 2006. Na reanálise, foi constatado que na expressão original de
1948 havia uma correção para rugosidade de fundo que, efetivamente, seria
desnecessária. As alterações feitas na formulação original de Meyer Peter e Muller
resultaram nas seguintes expressões:
y6∗ = 4,93( ∗
0 - ^)
∗ ,U
(Eq. 18)
y6∗ = 3,97( ∗
0 - ^)
∗ {⁄D
(Eq. 19)
Engelund e Hansen (1967): A fórmula de Engelund-Hansen foi desenvolvida com base

em dados experimentais, conforme GUY et al. (1966), em canal com 2,4 m de largura e
45,7 m de comprimento. Foram realizados testes com quatro diferentes tipos de
sedimentos arenosos com diâmetros médios de 0,19 mm, 0,27 mm, 0,45 mm e 0,93 mm.
O desvio padrão para a classe de sedimentos mais finos foi de 1,3 e para os demais foi
1,6. Trata-se de uma das fórmulas mais utilizadas para corpos de água costeiros como
estuários e canais de maré. Considera transporte total, exceto sedimentos finos.
0,05 ∗ ƒ⁄D
y6∗ = ( 0)
•‚
(Eq. 20)
Onde cf é o coeficiente de atrito no fundo definido no modelo hidrodinâmico. Pode-

se obter cf através das seguintes expressões:
D
•‚ = R = $⁄…18 log
Z U>
0 u ‰ wŠ ou •‚ = /Œ (( D * # D )•
„
(Eq. 21)
94
No SisBAHIA®, a fórmula de Engelund e Hansen presume o coeficiente 0,05 e o
expoente 5/2, porém, o usuário pode calibrar a fórmula para melhor ajuste a dados de
campo, alterando os valores presumidos.
Van Rijn (1984): A formulação de Van Rijn é usada para o cálculo de transporte por
arrasto ou pelo leito. Desenvolvida originalmente para transporte em rios, tem sido
aplicada também em corpos de água costeiros como estuários e canais de maré. É
recomendável para sedimentos com granulometria na faixa de areias finas a muito
grossas, indo de 0,2 a 2,0 mm.
!^ D,
y6∗ = 0,053
z∗0,{
(Eq. 22)
qr qŽ •o •t Z6 ⁄{
Onde: !^ = xa = z∗ = zƒ0 u ‘ • w
qŽ •t
; ;
(Eq. 23)
Em diversos experimentos realizados por Van Rijn (1984), 77% resultaram em

valores calculados com desvio entre 0,5 e 2,0 em relação aos valores experimentais. No
caso, o desvio é definido pela razão entre valores medidos e valores obtidos pela
fórmula.
No SisBAHIA®, a fórmula de Van Rijn presume o coeficiente 0,053 e o expoente

2,1, porém, o usuário pode calibrar a fórmula, para melhor ajuste a dados de campo,
alterando os valores presumidos.
Nielsen (1992): Nielsen introduziu ajustes com base em dados experimentais na

fórmula original de Meyer-Peter Muller. Tal formulação tem sido aplicada com sucesso
em áreas costeiras com sedimentos arenosos.
y6∗ = 12 Œ 0
∗ ⁄D ∗
0 - ^•
∗
(Eq. 24)
95
Novamente, destaca-se que a seleção de uma dada fórmula de transporte sólido
potencial deve ser feita levando em conta o caso a ser estudado e as condições de
validade da fórmula. O resultado obtido com a ativação de fundo móvel, isto é, modelo
hidrodinâmico com atualização de batimetria, ou modelo morfodinâmico, está
fortemente relacionado à fórmula utilizada. Portanto, a escolha da fórmula deve levar
em conta as condições para as quais elas foram desenvolvidas, tais como granulometria
e condições do escoamento.
No SisBAHIA®, a fórmula de Nielsen presume o coeficiente 12 e o expoente 1/2,

porém, o usuário pode calibrar a fórmula, para melhor ajuste a dados de campo,
alterando os valores originais.
d) Sobre as condições de contorno no modelo de transporte de sedimentos
No modelo de transporte de sedimentos, seja no modo acoplado ou desacoplado há

três tipos de condição de contorno que podem ser aplicadas a qualquer ponto do
contorno:
• Tipo 0: em pontos tipo 0, adota-se condições de equilíbrio no contorno,

considerando as M classes de sedimentos pertinentes ao domínio. No caso,
a proporção das diferentes classes de sedimentos será a definida nas
condições iniciais para o nó de contorno.
• Tipo 1: em pontos tipo 1, aplica-se as vazões sólidas normais à fronteira
prescritas para cada uma das M classes de sedimentos pertinentes ao
domínio. Note que eventuais valores constantes colocados no ponto serão
adicionados aos valores variáveis prescritos.
• Tipo 2: neste caso, a batimetria não muda, ou seja, δh = 0. Este caso é
importante para pontos de contorno aberto com nível de água, ζ, e curva
chave prescrita. Como a vazão nodal é o produto da coluna de água, H = ζ
+ h, pela velocidade 2DH absorvida, se houvesse variação de batimetria,
haveria variação de vazão nodal.
No tipo 0 a vazão sólida afluente para cada uma das M classes de sedimentos é
calculada levando em conta a hidrodinâmica vigente no local. As variáveis necessárias
96
são obtidas do módulo hidrodinâmico, e o cálculo da vazão sólida normal à fronteira é
realizado com a fórmula previamente selecionada no módulo de transporte de
sedimentos. Este modo de prescrição da condição de contorno é usualmente
denominado condição de equilíbrio, pois as vazões sólidas na fronteira são iguais à
capacidade de transporte do escoamento, ou seja, admite-se a vazão sólida potencial,
respeitando a proporção das diferentes classes de sedimentos definida nas condições
iniciais para o nó de contorno.
No tipo 1 a vazão sólida normal à fronteira é prescrita para cada uma das M classes
de sedimentos do domínio. Esta opção é útil quando se tem à disposição dados obtidos
em campo ou dados provenientes de outro modelo. A vazão sólida imposta pode ser
permanente ou variável no tempo, na forma de uma série temporal. Recomenda-se, em
conjunto com essa abordagem, um ajuste das fórmulas de transporte a fim de obter
resultados mais fidedignos. Esta abordagem pode ser muito útil em modelos à jusante
de usinas hidrelétricas, onde o transporte de sedimentos na usina é nulo ou muito
reduzido.
Uma consequência comum na utilização do tipo 1 é a ocorrência de erosão ou

assoreamento nas proximidades da fronteira onde foi prescrita a condição de contorno.
Caso a vazão sólida normal prescrita seja menor que a capacidade de transporte do
escoamento, é provável que ocorra erosão, se for maior que a capacidade de transporte
do escoamento, haverá assoreamento.
e) Sobre os resultados do modelo de transporte de sedimentos
A execução do modelo de transporte de sedimentos, no modo acoplado, i.e.,

morfodinâmico, resulta em uma tabela com os resultados para cada passo de tempo em
que se deseja armazenar os resultados. O SisBAHIA® pode salvar resultados em
intervalos múltiplos do passo de tempo. Este recurso pode ser utilizado para evitar
gastos excessivos da memória física do computador, salvando somente os resultados
nos instantes relevantes.
Os resultados são compostos por uma tabela contendo a vazão sólida, sua direção e
a alteração da batimetria do fundo acumulada até o instante do resultado em cada nó do
domínio a cada instante. Os valores positivos representam erosão e os valores negativos
97
representam deposição de sedimentos. A batimetria atualizada pode ser obtida pela
soma da alteração da batimetria do fundo acumulada com a batimetria inicial do
modelo.
A escolha do intervalo de gravação de resultados deve levar em conta a escala de

tempo do fenômeno que está sendo modelado e deve, portanto, considerar o teorema de
amostragem de Nyquist8, a fim de obter resultados representativos do fenômeno
modelado. A escala de tempo de fenômenos sedimentológicos como erosão e deposição
de sedimentos é relativamente alta e não limita o intervalo de gravação de resultados. A
hidrodinâmica, por outro lado, está diretamente relacionada com a vazão sólida, logo a
escala de tempo da vazão sólida é próxima à escala de tempo dos fenômenos
hidrodinâmicos, o que acaba por limitar o intervalo de gravação de resultados.
f) Técnica de Aceleração Morfológica – F“” (SPIEGELBERG, 2010)
A batimetria, definida pela posição da superfície do fundo SF ≡ z + h (x,y,t) = 0, é

atualizada pela equação abaixo, onde h0 é o valor inicial de h na malha, e é o fator
de aceleração morfológica:
ℎY• = ℎ– * —ℎY• → —ℎY• = - d ˜x™

g
(Eq. 25)
Lembrando que a cota do fundo é dada por z= – h(x, y, t), por isso o sinal (–) na
frente do somatório é necessário, pois DSEm > 0 significa assoreamento e DSEm < 0
erosão.
O uso do > 1.0 permite se estimar a evolução morfológica do fundo de modo

acelerado, porém há que saber usar.
8
De acordo com o Teorema de Nyquist, a quantidade de amostras por unidade de tempo de um sinal,
chamada taxa ou frequência de amostragem, deve ser maior que o dobro da maior frequência contida no
sinal a ser amostrado, para que possa ser reproduzido integralmente sem erro.
98
Embora os resultados finais de evolução batimétrica através de modelagem de N
ciclos hidrossedimentológicos, com = 1.0, sejam similares aos resultados de
modelagem de 1 ciclo com = N, os resultados intermediários não são comparáveis.
O problema está em variações cíclicas. Se as condições hidrossedimentológicas

impostas ao modelo forem constantes, os resultados intermediários também seriam
comparáveis. Porém, resultados intermediários não são comparáveis quando há ciclos,
como é usual em estudos de corpos de água naturais, que estão sujeitos a grande
variabilidade hidrossedimentológica com épocas de cheia e estiagem.
3.4.2 O Modelo Computacional MIKE 21
O MIKE 21 é um programa de modelagem computacional hidrossedimentológica,

desenvolvido e licenciado pelo DHI Group (Danish Hydraulic Institute Water &
Environment). (DHI, 1998)
Este modelo possui funcionalidades para simular processos físicos, químicos ou

biológicos em áreas costeiras ou marinhas. Suas principais aplicações estão descritas a
seguir:
• desenho de avaliação de dados de projeto para estruturas costeiras e
offshore;
• otimização do layout portuário e de medidas de proteção costeira;
• análise de esfriamento, dessalinização e recirculação de água;
• otimização de embocaduras costeiras;
• avaliação de impacto ambiental de infraestruturas marítimas;
• modelagem ecológica, incluindo otimização de sistemas de aquicultura;
• otimização de sistemas de energia renovável;
• previsão de condições aquáticas para operações e navegação marítimas
seguras;
• alertas de inundações costeiras e marés altas causadas por tempestades;
• modelagem de enchentes e escoamento superficial no continente.
99
O sistema MIKE 21 compreende os seguintes simuladores:
• grade única – modelo retilíneo clássico, fácil de configurar e prático
intercâmbio I/O (entrada/saída).
• grades múltiplas – modelo retilíneo dinamicamente estruturado com
capacidade de focalizar a resolução da grade.
• malha flexível (FM) – flexibilidade máxima para adaptação da resolução
da grade dentro do modelo. Todos os instrumentos FM suportam
processamento paralelo.
Figura 32 – Exemplo de malha flexível gerada pelo MIKE21
O MIKE 21 é modular e o Catálogo do Software (DHI, 2011) apresenta os

diferentes módulos e suas aplicações sintetizadas, tais como:
• PP – Pré-processamento e pós-processamento
O módulo PP é utilizado para preparar as bases de dados para o processamento no

programa e para a visualização das saídas gráficas e animações dos resultados.
Neste módulo é feita a previsão e análise de marés, a criação e edição da grade

batimétrica e a criação das condições de contornos das marés.
• HD – Hidrodinâmica
O módulo HD é um sistema de modelagem computacional numérica para a

simulação das variações do nível e fluxo d’água em estuários, baias e áreas costeiras em
geral. Ele simula variações nos níveis e fluxos de água em resposta a uma variedade de
100
funções simuladoras (forcing funcions). Portanto, é este módulo que efetivamente faz os
cálculos hidrodinâmicos.
As equações utilizadas para descrever as variações do fluxo e nível d’água são a

equação da conservação de massa e as equações de quantidade de movimento,
integradas na vertical.
O arquivo de grade batimétrica é formado a partir de uma matriz cujos valores dos
elementos são as cotas dos pontos da superfície de fundo. Estes pontos têm um
espaçamento definido de acordo com o tamanho da área a ser modelada e da precisão
que se deseja.
Por fim, as simulações fornecem como resultados os parâmetros hidrodinâmicos,

tais como, os níveis de maré, a velocidade e direção das correntes em toda a área de
estudo. Além disso, serve como suporte ao módulo ST (Sand Transport), utilizado para
analisar o comportamento sedimentológico da região.
Ressalta-se, ainda, que além da batimetria e dos contornos abertos, pode-se colocar
como dados de entrada no modelo: a ação de ondas, o atrito de fundo, a mudança da
viscosidade d’água, a ação dos ventos, fontes e sumidouros de vazões líquidas.
• AD – Advecção-dispersão
Simula o transporte, a dispersão e a decomposição de substâncias dissolvidas ou

suspensas. Normalmente usado em estudos de água de esfriamento e traçadores.
• ST – Transporte de areia
Modelo avançado para o transporte de areia com várias formulações para o

transporte gerado por correntezas e correntezas/ondas, incluindo uma descrição em 3D
das taxas de transporte de sedimentos. Utilizado para a otimização morfológica da
disposição (layout) de portos, do impacto sobre medidas de proteção costeira, da
estabilidade de enseadas que se enchem e esvaziam com a maré, etc.
• MT – Transporte de lama
Modelo combinado de multifração e multicamada que descreve a erosão, o

transporte e deposição da lama (sedimento coesivo) ou misturas de areia/lama.
• Modelagem acoplada
Um sistema potente e integrado, reunindo os modelos de ondas, fluxos e transporte

de sedimentos em um só modelo morfológico totalmente dinâmico.
101
• PT – Rastreamento de partículas
Descreve o transporte e o destino das substâncias dissolvidas e suspensas, incluindo

sedimentos, em abordagem Euleriana.
• SA – Análise de derramamento
Simula a disseminação e os efeitos de agentes atmosféricos sobre substâncias

suspensas e também é utilizado para modelagem de derramamentos de petróleo. Agora
disponível também para as versões FM.
• ECO Lab – Modelagem ecológica
Completo laboratório numérico para modelagem ecológica, capaz de desenvolver o

modelo necessário para descrever os processos ligados ao meio ambiente.
Não há tempo de programação envolvido para resolução dos problemas ecológicos,

sejam simples ou complexos. Com o ECO Lab, o processo é definido usando gabaritos
padrão como base, desse modo, permite transformar todo ecossistema aquático dentro
de um modelo numérico com previsões apuradas.
• SW – Modelagem espectral de ondas
Modelo espectral de ventos/ondas que simula o crescimento, a perda de força e a

transformação de ondas e movimentação do mar (swell) geradas pelo vento.
• NSW – Vento-ondas espectrais costeiras
Este modelo descreve a propagação, o crescimento e a perda de força de ondas de

curta duração e de crista curta em áreas próximas à costa.
• PMS – Ondas parabólicas de inclinação leve
Modelo linear de refração-difração utilizado para estudar a agitação de ondas em

áreas costeiras abertas.
• EMS – Ondas elípticas de inclinação leve
Modelo eficiente utilizado para estudar a dinâmica das ondas em áreas costeiras e,
por exemplo, a ressonância em portos em resposta à simulação linear e monocromática
de ondas.
• BW – Modelo Boussinesq de Ondas
Ferramenta empregada para o estudo e a análise da agitação de ondas em portos,

ancoradouros e áreas costeiras. Inclui a análise completa da dinâmica de zonas de
rebentação (surf) e de ação das ondas na praia (swash).
102
O BW está sendo preparado para execução em computação paralela com múltiplos
núcleos (multicore).
• WS WAT – Ferramenta de análise de ondas
Análise detalhada de ondas, tais como: análise espectral linear, com filtragem
digital, direcional e transversal de ondas. Esta ferramenta atua no pós-processamento
dos dados gerados pelo MIKE 21 BW.
O MIKE 21 é uma tecnologia de eficácia comprovada, pois é um pacote de

modelagem aplicado em diversos projetos de engenharia costeira e marítima em todo o
mundo, inclusive com utilização em teses da USP, como em AMARAL (2006) e
GARCIA (2008). Isto também se justifica pelo fato de possuir um consistente suporte
técnico, cursos de treinamento regulares e atualizações constantes pelos pesquisadores
do DHI. O INPH também realiza estudos de modelagem computacional utilizando esta
ferramenta.
Modelo Hidrodinâmico MIKE 21 HD
O MIKE 21 HD é o módulo computacional básico do sistema MIKE 21, provendo

a base hidrodinâmica para outros módulos do MIKE 21, tais como os módulos de
Advecção - Dispersão (AD), de Qualidade da Água (WQ), de Advecção de Partículas
(PA), de Metais Pesados (ME), dentre outros.
O modelo simula a variação do nível d'água e as componentes da velocidade do

escoamento em relação a uma grande variedade de agentes forçantes, atuantes em lagos,
estuários, baias e áreas costeiras, por exemplo, as marés, ventos, descargas fluviais,
tensões de radiação geradas pela propagação das ondas, etc.
Os níveis d’água e os fluxos são resolvidos numa malha retangular ou triangular,

cobrindo toda a área de interesse, baseado no método das diferenças finitas.
O MIKE 21 HD inclui as seguintes formulações:

• termo convectivo e transversal da quantidade de movimento;
• tensão de cisalhamento no fundo;
• tensão de cisalhamento do vento na superfície;
• gradientes da pressão barométrica;
103
• forças de Coriolis – tendência que qualquer corpo em movimento sobre a
superfície terrestre tem de mudar seu curso devido à direção rotacional e a
velocidade da Terra;
• dispersão da quantidade de movimento (inclusive pela formulação de
Smagorinsky);
• correntes induzidas pelas ondas;
• fontes e sumidouros (massa e quantidade de movimento);
• evaporação e precipitação;
• inundação e seca;
• estruturas.
Em cada fronteira aberta do modelo, as condições hidrográficas de contorno podem

ser especificadas como um nível d’água ou como um fluxo, constante ou variável (no
tempo e espaço). Fontes ou sumidouros, constantes ou variáveis, podem ser
especificados em qualquer lugar dentro do modelo, assim como um mapa inicial dos
níveis da superfície livre.
O MIKE 21 HD pode ser aplicado a uma extensa gama de fenômenos hidráulicos.

Isto inclui a modelagem da hidráulica da maré, das correntes geradas pelos ventos e
pelas ondas, das ondas devidas a terremotos e das ondas de inundação.
Trata-se de um modelo hidráulico geral, que pode facilmente ser montado para
descrever fenômenos hidráulicos específicos. Ele simula escoamentos não permanentes
2D em fluidos com uma camada (verticalmente homogêneos). Exemplos de tais
aplicações são:
• troca de água devida às marés e às correntes;
• ondas devidas a terremotos;
• circulações secundárias, redemoinhos e vórtices;
• ressonância em portos;
• ruptura de barragens.
As equações a seguir, de conservação de massa e de quantidade de movimento, são

obtidas por integração ao longo da vertical para descreverem as variações de fluxo e de
nível d’água:
104
Continuidade:
∂ ∂ ∂
ζ* p* q =0
∂t ∂x ∂y
(Eq. 26)
Conservação da quantidade de movimento em x:

∂ ∂ D
∂ y ∂ $y D * yD
p * 2 5 * u w * gh ζ *
∂t ∂x ℎ ∂y ℎ ∂t D ℎD
1 ' ' ℎ ∂
- £ (ℎ )* 3ℎ 4¤ - Ωy - \##T * ( )=0
¢ '+ ', ¢ ∂x
(Eq. 27)
Conservação da quantidade de movimento em y:

∂ ∂ yD ∂ y ∂ $y D * yD
q * 2 5 * u w * gh ζ *
∂t ∂y ℎ ∂x ℎ ∂y D ℎD
1 ' ' ℎ ∂
- £ 3ℎ 4* 3ℎ 4¤ - Ωy - \## * ( )=0
¢ ', '+ ¢ ∂y
(Eq. 28)
As equações são resolvidas através de técnicas implícitas de diferenças finitas, com

as variáveis definidas numa grade espacial retangular alternada. Uma técnica de “passo
fracionado”, combinada com um algoritmo ADI (Alternating Direction Implicit), é
usada na solução das equações. (BOURCHTEIN, 1998)
Uma precisão de segunda ordem é assegurada, através da centralização no tempo e

no espaço de todas as derivadas e coeficientes. O algoritmo ADI implica em que a cada
intervalo de tempo a solução seja feita primeiro nas equações de quantidade de
movimento em x, seguidas por uma solução semelhante na direção y.
Modelo de Transporte de Sedimentos MIKE 21 ST
Este módulo faz o cálculo básico do transporte de sedimentos produzido pela ação
de ondas e correntes combinadas. Os principais resultados são o transporte de
105
sedimentos em suspensão e o de fundo, em duas direções e combinando ondas que
arrebentam e as correntes atuantes.
O módulo ST funciona em conjunto com o módulo HD, onde as condições iniciais

da malha são preparadas. A Figura 33 apresenta o esquema de interação entre os
módulos.
Figura 33 – Esquema de interação entre o módulo ST e o módulo HD

Os dados de entrada necessários para o desenvolvimento do cálculo são: batimetria,

granulometria do sedimento e campo de correntes.
O módulo ST apresenta cinco diferentes teorias de transporte de sedimentos para o

cálculo em cada ponto da malha de circulação, sendo eles:
• Teoria do transporte total de Engelund e Hansen (1967);
• Teoria do transporte total para arrastamento de fundo e em suspensão de
Engelund e Fredsɸe (1976);
• Formulação do transporte total para arrastamento de fundo e em suspensão
de Zyserman e Fredsɸe (1994);
106
• Teoria do transporte de arrastamento de fundo de Meyer-Peter e Müller
(1948);
• Formulação do transporte total de Ackers e White (1973).
Dentre as formulações apresentadas, a teoria de transporte de arrastamento de fundo

de Meyer-Peter e Müller é a mais usual para aplicação, tendo em vista a análise do
comportamento das conformações de fundo.
Nota-se que para situações com sedimento fino e velocidades altas de correntes,
esta formulação pode subestimar a taxa de transporte total, já que apenas a contribuição
do fundo é considerada.
A título de conhecimento, é apresentado, no item a seguir, mais um modelo

computacional de diferenças finitas, o qual também é muito utilizado para a modelagem
morfodinâmica proposta, que gera resultados satisfatórios.
3.4.3 O Modelo Computacional Delft3D
O Delft3D é um modelo computacional desenvolvido pela Deltares, em Delft,

Holanda. O modelo Delft3D constitui-se em um avançado sistema de métodos
numéricos 2D/3D (duas e três dimensões) que inclui vários módulos para possibilitar a
simulação de processos costeiros complexos, tais como geração e propagação de ondas,
hidrodinâmica, transporte de sedimentos e mudanças da morfologia (erosão, deposição
sedimentar e variação da linha de costa, sendo este um diferencial importante do
modelo). (LESSER, 2009)
Modelo Hidrodinâmico Delft3D-Flow
O modelo Delft3D-Flow resolve um sistema de equações de águas rasas em modo

bidimensional (ou integrado na vertical) e tridimensional. O sistema de equações
consiste nas equações horizontais de movimento (momentum), na equação de
continuidade, equações de difusão-advecção para concentrações em suspensão
(suspended transport) para constituintes conservativos, uma equação separada para
transporte de fundo (bed-load transport) e um modelo de fechamento turbulento. A
equação vertical de momentum é reduzida à relação de pressão hidrostática e as
107
acelerações verticais são assumidas como sendo pequenas em relação à aceleração da
gravidade. Isso faz com que o Delft3D-Flow seja adequado para a predição de fluxos
em mares rasos, áreas costeiras, estuários, lagos, rios e lagoas. (WL | Delft Hydraulics,
2009a).
O modelo integra o transporte de sedimento e alterações do fundo a cada passo de

tempo e é altamente recomendado para estudos em ambientes costeiros por conter
acoplamento direto com o modelo espectral de ondas SWAN para calcular os processos
de interação onda-corrente, além de incorporar uma técnica robusta de cálculo de
células inundadas e secas (flood and dry cells). Vários outros processos, tais como
fricção do vento e correntes de densidade são também incluídos na formulação.
O usuário pode escolher a resolução das equações hidrodinâmicas em grades

cartesianas retangulares, curvilíneas, ortogonais (boundary fitted) ou esféricas (LESSER
et al., 2004). O método de solução adotado é o das diferenças finitas.
Este modelo foi extensivamente calibrado e validado através de experimentos de

campo e de laboratório no mundo todo e é bastante utilizado em modelagens
hidrodinâmicas.
Modelo de Transporte de Sedimentos Delft3D-Mor
Para o estudo de sedimentação, o módulo morfológico Delft3D-Mor é capaz de

simular o comportamento morfodinâmico de rios, estuários e áreas costeiras, na escala
de dias a anos, resolvendo o complexo processo de interação entre as ondas, correntes,
transporte de sedimentos e batimetria. A conexão entre os módulos envolvidos no
processo (Ondas - Hidrodinâmica - Transporte de Sedimentos - Fundo/Batimetria)
ocorre via acoplamento morfodinâmico conforme apresentado na Figura 34, onde as
informações dos resultados gerados nos diferentes módulos são compartilhadas
continuamente no sistema.
108
Figura 34 – Fluxograma esquemático da simulação morfodinâmica.
Fonte: Adaptada de LESSER, 2009.
Entre as frações de sedimentos, o Delft3D distingue “mud” (sedimentos coesivos

governados por transporte em suspensão), “sand” (sedimentos não coesivos governados
por transporte de fundo e por transporte em suspensão) e “bed-load” (sedimentos não
coesivos governados unicamente por transporte de fundo). A única diferença entre as
frações “sand” e “bed-load” está no fato de que o transporte em suspensão obtido pela
equação da advecção-difusão não é resolvido para a fração “bed-load”.
Embora computacionalmente o transporte tridimensional de sedimentos seja

calculado da mesma forma que o transporte de qualquer outro constituinte conservativo,
tal como salinidade, temperatura e traçadores, a modelagem de sedimentos diferencia-se
por resolver os processos de troca de sedimento entre a camada de fundo e a coluna
d’água, pela velocidade de sedimentação em decorrência da gravidade, pela influência
do sedimento na densidade local e no processo turbulento, além da contínua alteração da
batimetria e subsequente influência dessa nos processos hidrodinâmicos.
A interação entre frações de sedimentos tem importância em diversos processos, tal

como a implicação no cálculo da velocidade de sedimentação de cada fração e
densidade resultante em decorrência da mistura. A densidade da água é ajustada através
da relação de ECKART (1958) em consideração aos efeitos da salinidade e temperatura.
Para o transporte de sedimento, esta relação é estendida para incluir o efeito do
109
sedimento na densidade considerando-se a massa específica de todas as frações de
sedimento e subtraindo a massa específica de água substituída.
A formulação da velocidade de sedimentação para areia e lama difere

consideravelmente. Em misturas de elevada concentração, a velocidade de
sedimentação de uma partícula individual é reduzida em decorrência da presença de
outras partículas, de forma que cada fração de sedimento possui uma velocidade de
sedimentação em função do tempo e local.
Para frações de sedimentos coesivos, os fluxos entre a coluna d’água e leito de

fundo são calculados através das formulações de Partheniades-Krone
(PARTHENIADES, 1965). Para sedimentos coesivos, utilizam-se as formulações de
VAN RIJN (2000 e 2004) com base no diâmetro médio do grão (d50).
O transporte de fundo é determinado para todas as frações do tipo “sand” e “bed-

load”, primeiramente calculando-se a magnitude e direção do transporte e,
posteriormente, as taxas de transporte nas interfaces da célula, determinadas e corrigidas
de acordo com o efeito da declividade de fundo, composição do leito e disponibilidade
de sedimento. A formulação de Van Rijn distingue os componentes de transporte entre
transporte de fundo em decorrência de correntes (Bed), transporte de fundo em
decorrência da ação de ondas (BedW) e transporte em suspensão em decorrência da ação
de ondas (SusW). Os parâmetros Bed, BedW e SusW podem ser calibrados
independentemente. Outro fator de calibração importante é o fator de correlação entre o
transporte de sedimento em suspensão e as correntes (Sus).
a) Técnica de Aceleração Morfológica – morfac
O uso de modelos morfológicos baseados em processos (process-based numerical

morphological models) aplicados em modo de diagnóstico ou prognóstico do tipo brute-
force (forçamento com série temporal bruta), para simulação da evolução morfológica,
requer algumas explanações. O modelo é executado para um período de simulação
designado, iniciado a partir de uma condição inicial especificada. Durante a simulação,
séries temporais das condições forçantes devem ser especificadas. Para simulações em
modo diagnóstico, estas forçantes normalmente consistem em uma série de dados
medidos/previstos de nível d’água, intensidade e direção dos ventos, pressão
110
atmosférica, descarga fluvial e/ou ondas oceânicas. Para simulações prognósticas,
devido à natureza estocástica dos ventos, ondas e outros processos forçadores, são
requeridas algumas considerações especiais, frequentemente resultando no uso de uma
série temporal derivada da média anual ou climas sazonais, e testes de sensibilidade dos
desvios ao redor desta média.
Simulações do tipo brute-force (LESSER et al., 2004; LESSER, 2009) são usadas
para investigar com detalhe o desenvolvimento histórico-temporal das variações
morfológicas e investigar o impacto relativo dos processos associados. No entanto, esse
tipo de modelagem é extremamente dispendioso computacionalmente e, dependendo da
resolução, diversidade de processos simulados e da capacidade do hardware do
computador disponível, será frequentemente executado em uma velocidade apenas 10
vezes mais rápida que o tempo real (e.g. 100 dias de simulação requereriam 10 dias de
computação). Isto significa que, quando o interesse é resolver processos de mudanças
morfológicas da ordem de meses ou anos, técnicas de aceleração morfológica do
modelo são necessárias para reduzir o tempo de processamento.
O parâmetro de aceleração morfológica (morfac – morphological aceleration fator)

(ROELVINK, 2006) resulta num tempo computacional até 10 vezes inferior quando
comparado ao método brute-force. O morfac é atrativo porque é numericamente
eficiente, robusto e simples de implementar. A abordagem do morfac trabalha
multiplicando o fluxo de erosão/sedimentação dos sedimentos em suspensão e os
gradientes das componentes vetoriais de transporte por fundo (bed load transport) por
um fator espacialmente constante (morfac). Esse procedimento efetivamente multiplica
todas as mudanças de elevação do fundo que ocorrem durante um passo de tempo do
modelo hidrodinâmico pelo fator morfac e, pode-se dizer, efetivamente, que o passo de
tempo morfológico torna-se morfac vezes maior que o passo de tempo do modelo
hidrodinâmico. Essa abordagem é adequada para simulações morfológicas de longo-
prazo (anos ou décadas), pois as mudanças morfológicas ocorrem em escalas temporais
distintas das variações na hidrodinâmica (LESSER et al., 2004; LESSER, 2009;
BENEDET e LIST, 2008). (ROELVINK, 2006; DISSANAYAKE et al. 2009a, b, VAN
DER WEGEN & ROELVINK, 2008)
111
CAPÍTULO 4 – ASPECTOS DA GESTÃO PORTUÁRIA PARA PROJETOS DE
DRAGAGEM
O cenário portuário nacional necessitou de melhorias em virtude das seguintes

constatações:
• portos públicos nacionais operando no limite de suas capacidades;

• acessos marítimos reduzidos aos portos;
• evolução dos navios em busca de economia de escala;
• risco à segurança da navegação;
• comércio exterior brasileiro crescendo a taxas aceleradas em todos os
segmentos;
• posição destacada do Brasil no cenário internacional de commodities;
• forte demanda por novos investimentos em infra e superestruturas
portuárias e aumento do desempenho operacional e logístico;
• estrutura institucional e regulatória em modernização, motivando a
expansão do setor.
Neste sentido, se faz necessário que os portos brasileiros priorizem uma efetiva
modernização e eficiência. O potencial para as operações portuárias é indiscutível e
pode significar um diferencial logístico incomparável para o País em competitividade e
em redução de custo de produtos.
Segundo a SEP/PR (2007), os portos não devem ser considerados um entrave ao

crescimento econômico brasileiro e sim, foco principal para investimentos.
O sistema de gestão portuária, ilustrado na Figura 35, visa a organização na forma

de distribuição destes investimentos e está subdivido em:
• sistema de apoio à decisão;

• sistema de faturamento;
• sistema de cobrança;
• sistema de operações.
112
Figura 35 – Sistemas de gestão portuária
Fonte: SEP/PR, 2007.
O sistema de apoio à decisão é estratégico para a gestão portuária na priorização

dos investimentos do Governo Federal, portanto nele está o foco desta pesquisa, no
sentido de inserir a modelagem computacional como mais um critério a auxiliar na
tomada de decisão para financiamento de projetos de dragagem.
4.2 Legislação Portuária
Internacionalmente, o subsetor portuário é vinculado a órgãos (Ministérios e

Departamentos) que cuidam do planejamento, da política e da execução de ações para o
setor de transportes como um todo.
O modelo adotado no Brasil para gestão portuária é um misto entre a atuação do

poder público e da iniciativa privada. Na linguagem internacional, é conhecido como
Modelo Landlord Port. Neste modelo, parte dos serviços, como operação portuária e
investimento em superestrutura, cabe à iniciativa privada e a outra parte, como
propriedade da terra e administração portuária, é da alçada do poder público.
Na atual política do setor, o poder público retirou-se da operação portuária. Nesse

modelo, o Brasil já é detentor de instrumentos fundamentais à boa gestão portuária,
traduzidos pela seguinte legislação:
113
• Lei nº 8.630/1993 – Lei de Modernização dos Portos;
• Lei nº 8.987/1995 – Lei das Concessões;
• Lei nº 9.277/1996 – Lei de Delegação de Rodovias e Portos para Estados,
Municípios e Distrito Federal;
• Lei nº 10.233/2001 – Lei de Criação da ANTAQ (Agência Nacional de
Transportes Aquaviários).
A ANTAQ tem sua esfera de atuação junto a:
• navegação fluvial, de cabotagem, de longo curso e apoio marítimo e

portuário;
• portos organizados e terminais portuários privativos; e
• transporte aquaviário de cargas especiais e perigosas.
A agência possui como metas:
• garantir os direitos e zelar pelos interesses das empresas que utilizam as

hidrovias e os serviços dos terminais portuários brasileiros; e
• dar continuidade ao processo de privatização dos terminais portuários e de
descentralização dos portos, consolidando o setor.
Outros aspectos legais e normativos
• Lei no 7661/88 – Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro – PNGC II

(2005).
• Leis e normas ambientais:
- EVTE – estudo de viabilidade técnica e econômica;
- EIA/RIMA – estudo de impacto ambiental/relatório de impacto
sobre o meio ambiente;
- LP – licença prévia;
- LI – licença de instalação;
- LO – licença de operação.
114
• Resoluções CONAMA:
- nº 01/86 (critérios básicos e diretrizes gerais para a avaliação de
impacto ambiental);
- nº 237/87 (revisão e complementação dos procedimentos e critérios
utilizados para licenciamento ambiental) e
- nº 344/2004 (diretrizes gerais e procedimentos mínimos para a
avaliação do material a ser dragado em águas jurisdicionais
brasileiras).
• Normas da Marinha Brasileira:
- NORMAM 11 – Obras e Dragagem;
- NORMAM 17 – Auxílios à Navegação;
- NORMAM 25 – Levantamentos Hidrográficos;
- NORMAM 26 – Serviço de Tráfego de Embarcações (VTS).
• Normas ABNT:
- NBR 9782/87 – Ações em Estruturas Portuárias, Marinhas ou
Fluviais: cargas permanentes, sobrecargas verticais, etc.
- NBR 13246/95 – Planejamento Portuário – Aspectos Náuticos.
4.2.1 Lei de Modernização dos Portos
As Companhias Docas são os atuais administradores do porto público organizado.

Elas exercem a gestão dos destinos e da exploração do porto e executam a
administração das áreas comuns portuárias, incluindo a aplicação das tarifas dos
regulamentos e outras funções pertinentes. (BIASO JUNIOR, 2006)
Com a aplicação da Lei nº 8630/93, a Companhia Docas foi submetida a profundo

processo de mudança quanto aos aspectos físico, administrativo, econômico e, mesmo,
de imagem pública. A Companhia teve que se adequar e intensificar forças para
competir no mercado mundial da economia globalizada, não executando mais o serviço
de operação de carga e descarga, mas podendo fazê-lo se assim necessitar.
Especificamente, entre outras inovações, a Lei nº 8630/93 dispôs sobre:
• arrendamento portuário, que poderá ser feito com prazo de até 25 anos,
prorrogável por igual período (até 50 anos);
115
• terminais privativos, que hoje podem operar não só carga própria como de
terceiros;
• instituição da figura do operador portuário – pessoa jurídica pré-
qualificada para a execução de operação portuária na área do porto
organizado;
• criação do Conselho de Autoridade Portuária – CAP, que permite a
participação de representantes do poder público (União, Estados e
Municípios), de operadores portuários, de trabalhadores portuários e de
usuários de serviços portuários e afins;
• criação do Órgão Gestor de Mão-de-obra – OGMO, que atua como
provedor de mão-de-obra na área do porto organizado.
A Figura 36 apresenta os atores do ambiente portuário dentro do contexto da

Modernização dos Portos.
Figura 36 – Atores presentes no ambiente portuário

Fonte: Adaptada da Lei no 8630/1993.
Esse arcabouço legal tem propiciado crescimento sustentado da movimentação

portuária no Brasil, comprovado pelo atendimento às demandas geradas pela efetiva
expansão do nosso comércio exterior e também pelo surgimento de uma navegação de
116
cabotagem que está em constante crescimento. (FILHO, 2007; SILVA e SANTOS,
2011).
Nesse contexto, não há necessidade de alterar a legislação brasileira, mas é

fundamental adotar instrumentos de gestão para cumprir com maior eficiência o que
dispõe a Lei dos Portos.
a) Adoção de Práticas de Planejamento Corporativo
Entre as principais práticas de planejamento corporativo, destacam-se:
• Administração e planejamento estratégicos;

• Revisão e atualização dos planos de desenvolvimento e zoneamento
(PDZ’s);
• Planejamento das ações a serem desenvolvidas no âmbito dos planos de
outorgas das Companhias Docas, com base nos PDZ’s;
• Realização de estudos de viabilidade econômica e ambiental e projetos de
engenharia para obras ligadas aos planos de expansão das Companhias
Docas;
• Realização rotineira de estudos para dimensionamento dos custos e tarifas
portuárias;
• Tratamento adequado às questões relacionadas a acordos salariais,
dissídios coletivos e ao passivo trabalhista.
b) Profissionalização da Gestão
Talvez um dos grandes problemas atuais, importa ressaltar, seja a necessidade da

profissionalização da gestão portuária, com dois princípios.
Em primeiro lugar, cabe compor a Diretoria e os cargos de gerência com

administradores e conhecedores da área portuária com reconhecida experiência e
capacidade de gestão empresarial. Em segundo lugar, deve-se buscar a instituição de
compromissos pactuados com o órgão supervisor em relação a metas e resultados, com
a previsão de sanções no caso do não cumprimento – Contrato de Gestão.
117
c) Reestruturação das Companhias Docas
Uma das principais questões que afeta as Companhias Docas é sua estrutura
administrativa (Diretorias e Superintendências), que comporta revisão, para que,
mantidas suas áreas-fim, seja estudada a conveniência de criação de Superintendências
de Informação e Comunicação, Superintendências para Gestão Ambiental Portuária e
Assessorias Especializadas na Captação de Negócios.
A Lei dos Portos, além das exigências, também define competências:

• ao Conselho de Autoridade Portuária – CAP no Art. 30, § 1o, XII
“assegurar o cumprimento das normas de proteção ao meio ambiente”; e
• à Administração do Porto no Art. 33, § 1o, VII “fiscalizar as operações
portuárias, zelando para que os serviços se realizem com regularidade,
eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente”.
O ano de 1998 foi marcado pela quebra do monopólio estatal de operação dos
portos públicos, com a melhoria na qualidade dos serviços ofertados, tendência à
redução dos custos e aumento da movimentação, trazendo, assim, reflexos à atividade
econômica regional e geração de empregos. Ao mesmo tempo, os compromissos
mínimos assumidos pelos arrendatários de quadruplicar a movimentação também foram
relevantes para contribuir na melhoria do sistema.
Além das convenções internacionais e outros instrumentos legislativos

mencionados anteriormente, cabe expor alguns aspectos da Lei de Modernização dos
Portos.
A Lei no 8630/93, no artigo 4º, diz que: “Fica assegurado ao interessado o direito de
construir, reformar, ampliar, melhorar, arrendar e explorar instalação portuária,
dependendo:
§ 1o - (...) de aprovação do Relatório de Impacto sobre Meio Ambiente - RIMA”9.
9
Na lei dos portos, só é mencionado o RIMA, que é um texto resumido do EIA. Pela CONAMA nº
237/97, o nome correto é EIA/RIMA, pois a aprovação deve ser do documento completo e detalhado.
118
A preocupação dos legisladores é evidente e justificável, na medida em que portos,
invariavelmente, estão localizados em áreas marítimas, baias, estuários, lagos ou foz de
rios e para suas implantações e desenvolvimentos requerem intervenções nesse
ambiente pré-existente: dragagem para aumento das lâminas d’água, derrocagens,
aterro, além das obras necessárias à logística terrestre.
4.2.2 Secretaria Especial de Portos
Os portos representam o elo mais importante e complexo dos vetores logísticos. Por
eles passam 95% do fluxo do comércio exterior nacional. (PORTO, 2007)
Com base nessa premissa e diante da necessidade de aumentar a eficiência do

sistema portuário brasileiro, com redução de custos, o Governo Federal criou a
Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP/PR), por meio da Medida
Provisória (MP) 369, de 8 de maio de 2007 e, após aprovação pelo Congresso Nacional,
o Presidente da República sancionou, em setembro de 2007, a Lei no 11.518/2007.
A Secretaria de Portos é um órgão governamental brasileiro vinculado à

Presidência da República que é responsável pela formulação de políticas e diretrizes
para o fomento do setor dos portos marítimos, além da execução de medidas, programas
e projetos de apoio ao desenvolvimento da infraestrutura portuária. É também
responsável pela administração das Companhias Docas.
A gestão de portos fluviais e hidrovias é de responsabilidade do Ministério dos

Transportes. É composta por um gabinete, o Instituto Nacional de Pesquisas
Hidroviárias (INPH) e duas secretarias ("subsecretarias").
Dos 34 portos públicos marítimos sob gestão da SEP/PR, 16 encontram-se

delegados, concedidos ou têm sua operação autorizada aos governos estaduais e
municipais. Os outros 18 marítimos são administrados diretamente pelas Companhias
Docas, sociedades de economia mista, que têm como acionista majoritário o Governo
Federal e, portanto, estão diretamente vinculadas à SEP/PR.
Ao todo, são sete Companhias Docas, a saber:
• Companhia Docas do Pará (CDP): que administra os portos de Belém,

Santarém e Vila do Conde;
119
• Companhia Docas do Ceará (CDC): que administra o porto de Fortaleza;
• Companhia Docas do Rio Grande do Norte (CODERN): que administra os
portos de Natal e Maceió, além do Terminal Salineiro de Areia Branca;
• Companhia Docas do Estado da Bahia (CODEBA): que administra os
portos de Salvador, Ilhéus e Aratu;
• Companhia Docas do Espírito Santo (CODESA): que administra os portos
de Vitória e Barra do Riacho;
• Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ): que administra os portos do
Rio de Janeiro, Niterói, Angra dos Reis e Itaguaí;
• Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP): que administra o
porto de Santos.
Diante do exposto, a SEP/PR possui os seguintes objetivos:
• assessorar o Presidente da República na promoção da execução e da

avaliação de medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento
da infra e superestrutura dos portos marítimos organizados.
• promover investimentos para modernização das infra e superestrutura dos
portos, em especial os acessos aquaviários e terrestres, com a participação
do setor privado e a inclusão no PAC.
Para atingir seus objetivos, a SEP/PR busca como principais metas:
• estabelecer uma política portuária nacional e um plano estratégico de

desenvolvimento portuário;
• aprimorar marcos regulatórios;
• implantar modelo de gestão por resultados;
• estimular a navegação de cabotagem, realizado entre portos do Brasil;
• promover investimentos em infraestrutura de acesso aquaviário e terrestre;
• realizar investimentos em modernização portuária através do PAC.
A primeira ação estruturante da SEP/PR foi a promoção de investimentos em

infraestrutura de acesso aquaviário.
120
Dessa forma, iniciou a retomada de importantes e sistemáticos investimentos
públicos em infraestrutura portuária no Brasil.
O planejamento da acessibilidade aos Portos foi o foco principal, através de uma

série de projetos previstos nas duas fases do Programa de Aceleração do Crescimento
do Governo Federal (PAC 1, em 2007 e PAC 2, em 2010). Os empreendimentos que
priorizam a manutenção, recuperação e ampliação da infraestrutura portuária, bem como
ampliação da eficiência logística dos portos brasileiros, pretendem imprimir ao setor
mais competitividade e dinamismo, além de reduzir os custos do transporte aquaviário e
contribuir para o desenvolvimento do país.
Do ponto de vista estratégico, a SEP/PR desenvolveu o Plano Nacional de Logística

Portuária (PNLP), com projeções de cinco, dez e vinte anos. O Plano envolveu as ações
voltadas à expansão e adequação da capacidade portuária nacional, à clara definição das
atribuições e dos papéis institucionais dos entes envolvidos nas atividades portuárias e à
melhoria da eficiência da gestão dos portos nacionais.
Em caráter complementar, a SEP/PR implantou a Gestão Portuária por

Resultado, por intermédio da elaboração e acompanhamento de um conjunto de
indicadores de avaliação de desempenho de cada porto.
Segundo ANTAQ (2006), os indicadores gerais adotados foram:
• quantidade de cargas movimentadas (estatísticas);

• atendimento ao tráfego, repartição do mercado ou market share;
• caracterização do tráfego;
• caracterização dos terminais.
De posse das informações dos portos e atuação nas melhorias necessárias, os

terminais portuários brasileiros poderão estar no mesmo patamar de competitividade
dos mais eficientes do mundo.
A missão da SEP/PR, de acordo com suas atribuições, foi de:
• formular políticas e diretrizes para o fomento do setor portuário brasileiro,

dotando a SEP/PR da instrumentação de planejamento e gestão necessária;
121
• contratar a elaboração do Plano Nacional de Logística Portuária – PNLP,
contendo, inclusive, um plano geral da situação dos portos no Brasil,
indicando as providências e ações emergenciais a serem executadas;
• propiciar o desenvolvimento sustentável dos portos nacionais frente à
crescente demanda de comércio nacional e internacional, tornando os
mesmos competitivos, lucrativos e autossustentáveis.
• estabelecer prioridades para dragagem de ampliação, fixar sua
profundidade e demais condições, que devem constar do Projeto Básico de
Dragagem;
• assegurar a eficácia da gestão econômica, financeira e ambiental, por meio
da aprovação e fiscalização:
- dos programas de investimentos e de dragagem;
- da estruturação da gestão ambiental dos portos;
- da alocação dos recursos arrecadados por via tarifária das Cia Docas.
Como competências da Secretaria Especial de Portos, destacam-se:
I. a formulação, coordenação e supervisão das políticas nacionais;

II. a participação no Planejamento Estratégico, o estabelecimento de
diretrizes para sua implementação e a definição das prioridades dos
programas de investimentos;
III. a aprovação dos Planos de Outorgas;
IV. o estabelecimento de diretrizes para a representação do Brasil nos
organismos internacionais e em convenções, acordos e tratados;
V. o desenvolvimento da infraestrutura e da superestrutura aquaviária dos
portos e terminais portuários sob sua esfera de atuação, visando à
segurança e eficiência do transporte aquaviário de cargas e de
passageiros.
A questão ambiental é uma das premissas da Secretaria Especial de Portos e

fazendo parte da Diretoria de Revitalização e Modernização Portuária, foi criada a
122
Coordenadoria de Estudos e Projetos Ambientais com o objetivo principal de assegurar
a sustentabilidade ambiental na gestão portuária.
A sustentabilidade ambiental é garantida através de um processo de licenciamento

ambiental para todas as obras portuárias, além das licenças para operação e manutenção
das atividades portuárias com a implementação do setor de gestão de meio ambiente,
saúde e segurança no organograma dos portos marítimos brasileiros.
Com a finalidade de fazer o acompanhamento sistemático das ações dos setores

envolvidos na adequação do setor portuário aos parâmetros ambientais vigentes no País,
a Comissão Interministerial para os Recursos do Mar elaborou a Resolução nº 006/98
aprovando a Agenda Ambiental Portuária, que tem com objetivo geral:
I – Promover o controle ambiental da atividade portuária;
II – Inserir as atividades portuárias no âmbito do gerenciamento costeiro;
III – Implementar unidades de gerenciamento ambiental nos portos organizados;
IV – Implementar os setores de gerenciamento ambiental nas instalações portuárias

fora do porto organizado;
V – Regulamentar os procedimentos da operação portuária, adequando-os aos

padrões ambientais; e
VI – Capacitar recursos humanos para a gestão ambiental portuária.
Como histórico da questão ambiental portuária, tem-se ainda:
• resolução CONAMA nº 237, de Dezembro de 1997, dispõe sobre a

revisão dos procedimentos e critérios utilizados no licenciamento
ambiental instituída pela Política Nacional do Meio Ambiente - PNMA.
• insere as atividades de dragagem e derrocagem em corpos d’água como
serviços de utilidade sujeitas ao licenciamento ambiental.
• implementação da Lei no 9.966 de 28/04/2000, “Lei do Óleo”, que dispõe
sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por
lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas
sob jurisdição nacional e dá outras providências. (Implantada após
123
vazamento de 1,3 milhão de litros de óleo na baia de Guanabara, causando
grandes danos aos manguezais.)
• resolução CONAMA nº 344, de 25/03/2004, que estabelece as diretrizes
gerais e os procedimentos mínimos para a avaliação do material a ser
dragado em águas jurisdicionais brasileiras, e dá outras providências.
De acordo com o exposto, a SEP/PR preparou um documento que deve ser seguido
por todos os portos públicos que submetem seus Projetos Básicos de Dragagem para
receberem investimentos do Governo Federal.
Tal roteiro foi revisado em 21/04/2010 e apresenta, basicamente, dois volumes,

sendo o Volume I – Texto e o Volume II – Mapas e Desenhos. (Anexo 1)
O Anexo 1 apresenta os itens que devem ser detalhados por cada porto público,
com informações em relação ao local de interesse. É importante salientar que a questão
ambiental é determinante para o projeto, já que no Capítulo 6 – Licenciamento
Ambiental – deve ser apresentada a licença da área de dragagem e do local de despejo,
seguindo diretrizes dos órgãos ambientais para mitigação dos prováveis impactos
negativos causados com as operações de dragagem.
Observa-se, ainda, que o Capítulo 3 – Assoreamento no Local Objeto de

Dragagem – reforça a necessidade de se realizar simulações por meio de modelagem
matemática para previsão de taxa de assoreamento durante e após as dragagens.
Importante ressaltar que os portos públicos que submetem projetos básicos de dragagem
para financiamento através do PNDP, descrito em mais detalhe no item 4.2.3 a seguir, já
devem apresentar nesse documento a modelagem realizada no local de dragagem.
No Capítulo 5 desta tese, tais estudos são apresentados para três portos brasileiros:
Itaguaí-RJ, Santos-SP e Suape-PE, onde é possível analisar as particularidades e
principais diferenças no processo de sedimentação nestes três estados brasileiros.
4.2.3 Programa Nacional de Dragagem Portuária
Atualmente, aproximadamente 90% das exportações brasileiras, segundo a SEP/PR,

dependem do funcionamento dos portos. Nesse contexto, o Programa Nacional de
124
Dragagem Portuária e Hidroviária (PNDP) foi criado pela Lei nº 11.610 de dezembro de
2007.
O objetivo da criação do PNDP é atuar nos projetos que contemplam as obras de

dragagem, com a remoção do material sedimentar submerso e a
escavação/derrocamento do leito, além da manutenção da profundidade e ações de
licenciamento ambiental. Para tanto, é realizado um planejamento para destinação dos
investimentos necessários à operação de dragagem em portos públicos.
Conforme abordado no item anterior, os portos públicos devem submeter um

Projeto Básico de Dragagem à avaliação da SEP/PR para serem considerados na
hierarquização. Este documento deve ser subsidiados pela modelagem computacional,
principalmente objetivando a apresentação dos processos de sedimentação que
ocorrerão durante e após a dragagem, com seus respectivos impactos ambientais
associados.
Considerando os aspectos citados, a modelagem morfodinâmica se mostra

fundamental para colocar o porto em situação de competição com os demais, porém
ainda é incipiente, sendo os resultados mais baseados em observações empíricas dos
processos ocorridos nos anos anteriores do que em estudos científicos que objetivam a
otimização nas operações de dragagem, assim como na busca de se realizar
manutenções de profundidade menos frequentes.
A modelagem computacional e física da morfodinâmica local é recomendada,

inclusive, para ser incluída no plano de modernização da gestão e serviços portuários
com objetivo de dar plena viabilidade e competitividade aos portos brasileiros e,
consequentemente, ao comércio exterior.
O Programa de Dragagem pretende melhorar a operação nos portos brasileiros,

aumentando a profundidade dos canais de entrada dos navios, buscando os seguintes
resultados imediatos:
• aumento da produtividade de carga/descarga dos navios correspondente a

quase o dobro daquela obtida com a embarcação de menor porte;
• classes de embarcações de maior porte nos portos brasileiros do PND em
virtude das novas profundidades dos acessos aquaviários.
125
A Figura 37 ilustra a relação entre a profundidade e os calados dos navios em
alguns portos brasileiros, incluindo os portos que serão estudados em mais detalhe no
Capítulo 5.
Figura 37 – Profundidade dos portos x Calado dos navios

Fonte: SEP/PR, 2011
De acordo com a Figura 37, a profundidade de Suape-PE em seu canal externo é em

torno de 20m, na região do rio Tatuoca é de 16m, em Itaguaí-RJ é de 17m (antes da
dragagem para 20m) e em Santos-SP é de 15m.
Parte das obras previstas no PNDP, as dragagens e os derrocamentos são

financiados com investimentos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Já
os trabalhos das empresas na manutenção dos acessos aos portos em boas condições de
navegabilidade contarão com os recursos arrecadados pelo próprio terminal portuário.
O Programa Nacional de Dragagem traz medidas inéditas, entre elas, a abertura de

mercado para as licitações internacionais, que vai ampliar a concorrência e reduzir
custos.
126
Para tanto, foi realizada uma padronização dos editais de licitação. A ação vai
uniformizar o processo licitatório, tornando-o ainda mais transparente e confiável, com
as mesmas exigências para todas as empresas que participarem do certame.
A diferenciação ficará em torno dos projetos básicos, que levarão em conta as

particularidades de cada complexo portuário. Outra vantagem do modelo padrão é que
vai minimizar o risco de interrupções do processo por conta de demandas judiciais.
Este programa traz, ainda, um conceito inédito denominado dragagem por

resultado, que compreende a contratação das obras em caráter contínuo, com o objetivo
de manter as condições de profundidade estabelecidas no projeto por até cinco anos,
prorrogável uma única vez por até um ano.
Antes, a conservação ficava a cargo das administrações portuárias e a preocupação

em monitorar os assoreamentos, muito comuns aos acessos aquaviários, não era
observada com rigor. Agora, as empresas contratadas para executarem os serviços serão
obrigadas a manter o acesso ao porto em boas condições de navegabilidade. Para isso,
contarão com os recursos arrecadados pelo próprio terminal portuário provenientes da
Tabela 10 a seguir, com tarifas estabelecidas por tonelagem movimentada ou por
unidade de contêiner operada.
No horizonte futuro, é possível vislumbrar uma efetiva viabilidade técnica e

econômica dos portos públicos que fizerem parte do Programa Nacional de Dragagem
Portuária, gerando maior competitividade no mercado internacional de transporte de
cargas.
127
Tabela 10 – Reprodução da Tabela I com tarifas INFRAMAR
TABELA I - UTILIZAÇÃO DA INFRAESTRUTURA MARÍTIMA E

FACILIDADES PORTUÁRIAS - INFRAMAR.
(TARIFAS DEVIDAS PELO ARMADOR, AFRETADOR OU SEU PREPOSTO)
1 – Carregamento, descarga ou baldeação R$ p/t
1.1 Carga Geral 1,70
1.2 Graneis Sólidos na exportação 1,70
1.3 Graneis Sólidos na importação 1,70
1.4 Derivados de petróleo e álcool à granel 2,12
1.5 Graneis Líquidos 1,70
2 – Carregamento, descarga ou baldeação R$ p/unid
2.1 Contêiner cheio de 20’ ou 40’ 30,00
2.2 Veículo montado 3,13
R$ p/TDW10
3 Por TDW das embarcações que adentrarem ao Porto com outros 0,38
fins, que não a movimentação de cargas de navios atracados no
Cais de Acostagem.
Fonte: INFRAMAR, 2008.
Os valores apresentados na Tabela 10 são meramente ilustrativos, já que estão

ultrapassados pela data e variam para cada porto do território brasileiro.
O Programa Nacional de Dragagem da SEP/PR está investindo mais de R$ 1 bilhão

no aprofundamento dos canais de acesso aos portos, permitindo o tráfego de navios de
última geração, tornando os fretes mais baratos e os portos mais competitivos frente ao
mercado internacional. Apenas a primeira etapa beneficiou 12 dos principais terminais
portuários do país. (SEP/PR, 2008)
10
O TDW, que aparece no item 3 da Tabela 10, é uma sigla do termo em inglês “tonnage deadweight”
que corresponde ao peso máximo da carga e equivalente ao TPB, tonelagem porte bruto em português.
128
Tabela 11 – Portos públicos beneficiados na 1a Etapa do PNDP
Modernização dos Acessos Aquaviários
Publicação
Porto Profundidade Dragagem Derrocagem Total Estimado
Edital
(m) Volume Estimado (m³ mil) (em milhões de R$)
1 Recife/PE 29/09/2008 11,5 2.123 - 29,1
2 Rio Grande/RS 31/10/2008 16 / 18 16.000 - 160,0
3 Santos/SP 31/10/2008 15 9.135 33 167,3
Aratu/BA 15 3.300 5 49,0
4 28/11/2008
Salvador/BA 12 / 15 2.986 - 50,0
Rio de Janeiro/RJ 13,5 / 15,5 3.500 - 150,0
5 28/11/2008
Itaguaí/RJ - 2ª fase 17,5 4.900 - 130,3
6 Suape/PE 28/11/2008 20 4.889 362 240,1
7 Paranaguá/PR 15/12/2008 16 / 15 / 14,5 9.000 - 53,0
Fortaleza/CE 14 5.947 - 42,3
8 22/12/2008
Natal/RN 12,5 2.079 25 30,3
S. F. do Sul/SC 14 3.200 72 85,9
9 09/01/2009
Itajaí/SC 12 / 12,5 3.060 - 23,3
10 Cabedelo/PB 20/02/2009 11 1.996 225 105,0
11 Imbituba/SC 20/02/2009 13 850 - 4,4
12 Vitória/ES 31/03/2009 14 1.866 96 95,2
TOTAL GERAL PND 74.831 818 1.415,2
Fonte: Adaptada de SEP/PR, 2008.
De acordo com a SEP/PR (2007), os seguintes fatores condicionaram a criação do

Programa Nacional de Dragagem Portuária:
a) Insuficiência de capacidade do parque de dragagem brasileiro
O parque de dragagem brasileiro é apresentado na Tabela 12, considerando as dragas

tipo Hopper, destinadas à dragagens de grande porte.
129
Tabela 12 – Parque de dragagem brasileiro
PARQUE DE DRAGAGEM BRASILEIRO
Capacidade
Ano Produção anual
Empresa Draga Tipo TPB de cisterna
Construção (m³/ano)
(m³)
Copacabana Hopper 1993 8.062,00 5.000,00 5.500.000,00
Recreio dos Bandeirantes (1) Hopper 1960 2.123,00 1.340,00 2.750.000,00
Bandeirantes Ipanema (1) Hopper 1991 960,00 880,00 660.000,00
Leblon (1) Hopper 1991 940,00 880,00 660.000,00
Brasil (1) Hopper 1996 126,00 400,00 330.000,00
Boa Vista I (2) Hopper 1976 10.000,00 5.600,00 5.500.000,00
Dragaport
Macapá (2) Hopper 1976 10.000,00 5.600,00 5.500.000,00
Votzee Hopper N.D N.D 790,00 550.000,00
Enterpa
Virgínia (1) Hopper 1978 958,00 750,00 550.000,00
SDC do Brasil Hang Jung 3001 Hopper 1989 4.059,00 5.000,00 5.500.000,00
Total 27.500.000,00
Fonte: Adaptada de SEP/BR, 2008.
Tais dragas são insuficientes para atender ao volume de dragagem de todos os

portos marítimos do território brasileiro, portanto a abertura à licitação composta por
empresas internacionais de dragagem pretende suprir essa necessidade.
b) Falta de renovação e capacitação técnica
Mesmo atestando a incapacidade das dragas brasileiras atenderem à necessidade de

dragagem dos portos brasileiros, ainda assim, passaram-se anos sem haver renovação da
frota, além de incentivos à capacitação técnica de profissionais na área portuária. Tais
acontecimentos são apresentados cronologicamente no tópico a seguir, que trata da
evolução histórica das operações de dragagem.
c) Evolução histórica
Até 1990, a execução da dragagem de aprofundamento e manutenção era realizada

pela Companhia Brasileira de Dragagem – CBD, subsidiária da extinta Portobrás.
Após 1990, houve a transferência da execução dos serviços de dragagem para as

Companhias Docas.
Em 1997, a Portaria nº 265 do Ministério dos Transportes estabelece:
130
• afastamento das Cia Docas da execução direta da dragagem;
• alienação obrigatória de seus equipamentos de dragagem;
• serviços de dragagem transferidos à iniciativa privada a serem contratados
por licitação pública;
• custeio da dragagem com recursos gerados pelas receitas das
Administrações Portuárias.
Após 1997, houve uma maior dificuldade para a contratação e execução das obras e
serviços de dragagem motivados pela falta de capacitação técnica e maior rigor dos
órgãos de controle, além da má gestão das Cia Docas nos contratos, licitações e recursos
tarifários, culminando na falta de planejamento e de estudos técnicos para a gestão e
acompanhamento das atividades de dragagem nos portos.
Em 2007, esta situação foi alterada com a criação da SEP/PR, que, conforme
apresentado, busca suprir as carências históricas no ambiente portuário através do Plano
Nacional de Dragagem Portuária.
Neste sentido, os 16 (dezesseis) portos públicos contemplados no PNDP (2007)

para dragagem de aprofundamento são apresentados na Figura 38, observando sua
localização distribuída em toda costa brasileira.
131
Figura 38 – Dragagem de aprofundamento dos portos nacionais
Fonte: Adaptada de PNDP, 2007
Em resumo, as questões contidas na lei referente ao PNDP são:
(1) dragagem por resultados:
“Art. 2o A dragagem por resultado compreende a contratação de obras de

engenharia destinadas ao aprofundamento, alargamento ou expansão de áreas portuárias
e de hidrovias, inclusive canais de navegação, bacias de evolução e de fundeio, e berços
de atracação, bem como os serviços de natureza contínua com o objetivo de manter,
pelo prazo fixado no edital, as condições de profundidade estabelecidas no projeto
implantado.
132
§ 1o Na hipótese de ampliação ou implantação da área portuária de que trata o
caput deste artigo, é obrigatória a contratação conjunta dos serviços de dragagem de
manutenção, a serem posteriormente prestados.”
(2) dragagem deixou de ser atividade de apoio portuário (Portaria nº 461/1999-

Ministério dos Transportes) para se enquadrar no conceito de obra/serviço de
engenharia. Sujeita-se, agora, tão somente às normas específicas de segurança da
navegação estabelecidas pela autoridade marítima. Desvincula-se do alcance à Lei nº
9432/97 (art. 9º, I) e facilita licitação por Concorrência Internacional.
(3) definições de termos, como: dragagem, draga, empresa de dragagem e material

dragado, comumente utilizados nas operações de dragagem;
(4) garantia contratual obrigatória (diferentemente da Lei no 8.666/93).
Além da dragagem, há outro serviço de ampliação dos canais de acesso a um porto.

Trata-se do derrocamento, que é o quebramento de rochas submersas que estão
comprometendo a profundidade do canal portuário. Tal serviço é muito mais caro que a
dragagem e pode ser feito de diversas formas:
• colocação de cargas explosivas diretamente sobre a rocha. Este processo

presta-se ao quebramento de rochas salientes, mas não ao aprofundamento
de um fundo rochoso;
• utilização de quebradores de rocha ou corta-rochas, de funcionamento
muito semelhante ao de bate-estacas, e cujos pilões podem pesar de 5 a 30
toneladas. Prestam-se ao quebramento de rocha de dureza média, em
particular quando estratificada horizontalmente;
• colocação de explosivos dentro de furos abertos com martelos manobrados
por mergulhadores ou de bordo de pontões especiais. É o processo mais
utilizado. Os pontões são munidos de pernas sobre as quais se podem
elevar, deixando, dessa forma, de acompanhar os movimentos da água. Por
vezes, a furação também se faz de dentro de câmaras de ar comprimido.
Esta operação gera impactos na hidrodinâmica local que devem ser
mitigados por estudos ambientais específicos (cortina de bolhas).
133
4.3 Hierarquização Atual dos Portos Marítimos
Neste item, apresentam-se os critérios adotados para compor o atual ranking dos
portos marítimos prioritários de investimentos advindos do Governo Federal.
Sucintamente, são elencados a seguir:
1. Oferta de infraestrutura:
• berços especializados em determinados tipos de carga;
• capacidade de armazenagem;
• profundidade dos berços e dos acessos marítimos;
• acessibilidade terrestre.
2. Resultados operacionais:
• quantidades movimentadas;
• taxa anual de crescimento.
3. Situação geoeconômica:
• área de influência (hinterland);
• produção/consumo em cada área;
• comércio exterior (exportação/importação).
Dessa forma, é possível se identificar, conforme a Figura 39, quais são os portos
que sempre serão priorizados de acordo com a hierarquização atual dos portos
marítimos, já que o enfoque principal contempla critérios somente relacionados à
movimentação de cargas e aspectos relacionados ao mercado internacional, não se
levando em conta o processo de assoreamento nos locais de dragagem.
134
Figura 39 – Localização dos principais portos brasileiros em termos de movimentação
de cargas
Fonte: Adaptada de ANTAQ, 2006.
Tais critérios subsidiaram, até então, a tomada de decisão acerca da alocação de

recursos governamentais nos portos marítimos para o Desenvolvimento do Comércio
Exterior Brasileiro.
O modelo de hierarquização, no ano de 2005, foi baseado em estudo complementar

desenvolvido para o Plano Nacional de Logística e Transporte – PNLT, no qual foram
levantadas as informações subsidiárias deste modelo, bem como as pertinentes
previsões para o ano de 2011.
O resultado do estudo norteador (CENTRAN, 2007) é, portanto, apresentado pela

seguinte distribuição:
135
1. Santos-SP 11. São Francisco do 20. São Sebastião - SP
2. Rio Grande-RS Sul-SC 21. Macapá - AP
3. Paranaguá-PR 12. Aratu-BA 22. Maceió - AL
4. Vitória-ES 13. Fortaleza-CE 23. Areia Branca - RN
5. Itaguaí-RJ 14. Imbituba-SC 24. Ilhéus - BA
6. Itaqui-MA 15. Vila do Conde-PA 25. Manaus - AM
7. Rio de Janeiro-RJ 16. Recife - PE 26. Santarém - PA
8. Barra do Riacho-ES 17. Salvador - BA 27. Porto Alegre - RS
9. Suape-PE 18. Angra dos Reis - RJ 28. Belém - PA
10. Itajaí-SC 19. Cabedelo - PB 29. Natal – RN
Observa-se que, nesta hierarquização, o porto de Santos-SP é o prioritário de

investimentos do governo, sendo o porto de Itaguaí-RJ, o 5º na lista e Suape-PE, o 9º
colocado.
No próximo capítulo, serão detalhados esses três portos com relação aos aspectos
morfodinâmicos, sendo realizada a modelagem computacional no porto de Itaguaí-RJ,
onde se obteve uma base de dados cedida pelo INPH para calibração e validação dos
resultados.
Os portos públicos de Santos-SP e Suape-PE serão analisados através de

informações constantes no Projeto Básico de Dragagem que cada um apresentou à
SEP/PR para financiamento de suas obras de dragagem, além de informações da
literatura acerca das taxas de assoreamento que ocorrem nessas regiões.
Dessa forma, busca-se inserir a modelagem morfodinâmica como mais um critério

a ser considerado na classificação dos portos que receberão investimentos do Governo
Federal.
136
CAPÍTULO 5 – METODOLOGIA PARA PRIORIZAÇÃO DE
INVESTIMENTOS EM OBRAS DE DRAGAGEM
O presente capítulo irá apresentar três estudos de casos em regiões costeiras. Neles
serão descritos aspectos gerais de cada porto, como: localização, origem, acesso
náutico, etc.
Além disso, serão apresentadas as principais características das variáveis

ambientais usadas nos modelos de morfodinâmica, tal como exposto no Capítulo 3.
Cada porto descrito já se encontra cadastrado e ordenado na priorização dos
financiamentos das obras de dragagem do PNDP, contudo se pretende verificar a
influência dos estudos morfodinâmicos na escolha final do ranking de portos a
receberem investimentos do Governo Federal.
O porto de Itaguaí-RJ foi o mais detalhado por ter sido o porto utilizado para a
modelagem nesta tese, sobre o qual se obteve acesso a informações importantes e
levantamentos de campo que serviram de base à modelagem apresentada neste capítulo.
Os portos de Santos-SP e Suape-PE também foram estudados, buscando-se

informações na literatura e no Projeto Básico de Dragagem que ambos elaboraram
seguindo o roteiro proposto pela SEP/PR, que consta no Anexo 1 da presente tese.
5.2 Primeiro Estudo de Caso: Porto de Itaguaí-RJ
O porto de Itaguaí, inicialmente denominado porto de Sepetiba, foi inaugurado no

dia 7 de maio de 1982, com a operação, à época, dedicada à descarga de alumina para a
Valesul e carvão para a CSN. Foi concebido para transformar-se em Complexo
Portuário e Industrial de Itaguaí-RJ.
Em 1973, o governo do então estado da Guanabara, promoveu estudos para

implantação do porto de Itaguaí, destinado a atender, principalmente, ao complexo
industrial de Santa Cruz, situado na Zona Oeste do Rio de Janeiro. Com a fusão dos
137
estados da Guanabara e do Rio de Janeiro, em 15 de março de 1975, a implantação do
porto ficou a cargo da Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ).
A CDRJ escolheu o município de Itaguaí para instalar o porto, sendo as obras

iniciadas em 1976, com a execução de acessos.
O porto de Itaguaí está localizado na costa norte da baia de Sepetiba, no município

de Itaguaí, estado do Rio de Janeiro, ao sul e a leste da ilha da Madeira, em áreas que
ocupam cerca de 7,2 milhões de m². Sua localização geográfica corresponde às
coordenadas: latitude 22º 55’ 9” S e longitude 43º 50’ 5” W.
Ele dista cerca de 90 km, na direção oeste, do município do Rio de Janeiro – um

dos mais importantes centros econômicos do Brasil e cerca de 60 milhas náuticas, na
direção sudoeste, do porto do Rio de Janeiro.
A localização do porto apresenta inúmeras vantagens, já que a baia de Sepetiba

situa-se fora das principais trajetórias de tempestades. O mar se apresenta calmo o ano
todo e tem como embate natural a Restinga da Marambaia.
A área de influência regional portuária, abrangendo indústrias dos setores

siderúrgico e automotivo da região fluminense do Médio Paraíba e dos Distritos
Industriais de Santa Cruz-RJ e de Itaguaí-RJ, propicia possibilidades de
desenvolvimento às cidades do entorno imediato do porto, Seropédica, Itaguaí e
Mangaratiba, na medida em que se abrem oportunidades para instalação de terminais
logísticos e indústrias voltadas à atividade portuária.
De acordo com a Tabela 13, atualmente, o porto de Itaguaí conta com 04 (quatro)
terminais portuários especializados na movimentação de cargas com características bem
distintas. Já a Figura 40 apresenta a localização espacial destes terminais no complexo
portuário.
138
Tabela 13 – Terminais arrendados no porto de Itaguaí-RJ
Terminal Arrendatário Destinação
Descarga de alumina e
TAL - Terminal de Alumina Valesul Alumínio S.A.
Embarque de Cimento
Descarga de carvão,
CSN - Cia. Siderúrgica coque e outros granéis
TCV - Terminal de Carvão
Nacional sólidos; Embarque de
Minério de Ferro
Embarque de Minério de
CPBS - Cia. Portuária
TMI - Terminal de Minérios Ferro e de grãos
Baia de Sepetiba
agrícolas (soja e farelo)
Movimentação de
TCS – Terminal de Contêineres Sepetiba Tecon S/A contêineres, produtos
siderúrgicos e carga geral
Fonte: CDRJ, 2008.
Figura 40 – Disposição dos terminais no porto de Itaguaí-RJ

Fonte: CDRJ, 2008.
O perfil dos produtos movimentados está fortemente concentrado nos granéis

sólidos, notadamente o minério de ferro, produtos siderúrgicos e contêineres. Deve ser
ressaltada a grande parcela de contribuição nas exportações brasileiras processadas pelo
139
porto, dado que os produtos são movimentados por instalações especializadas
objetivando grande eficiência e reduzido custo.
De acordo com a FIRJAN (2007), a vocação natural do porto de Itaguaí-RJ, com

uma melhor estrutura de acesso, é a de ser o hub port da América Latina, ou seja, um
porto concentrador de cargas. Isto se deve à sua profundidade natural e calado adequado
para receber embarcações de grande porte, além de não se encontrar próximo de grandes
conglomerações urbanas.
O porto de Itaguaí-RJ está localizado em um raio de 500 km das principais áreas

industriais do país, responsável por cerca de 70% do PIB brasileiro, conforme
informado pela Prefeitura de Itaguaí e possui uma vasta retroárea que lhe permite um
desenvolvimento apropriado.
O presente trabalho analisou o porto de Itaguaí-RJ, tendo como base os estudos de

impacto ambiental referentes aos serviços de dragagem no acesso aquaviário, além de
relatórios técnicos do INPH (2005 e 2007) e COPPETEC (2007), onde são discutidas
todas as atividades envolvidas na expansão dos limites do porto organizado e
implantação de um novo terminal portuário, incluindo obras de dragagem marítima e
preparação do terreno para novos terminais arrendados.
O porto tinha o seu nome original, porto de Sepetiba, por conta da baia onde ele se
situa, a baia de Sepetiba, porém havia alguma confusão nesse caso, pois Sepetiba
também é o nome de um bairro da cidade do Rio de Janeiro, o que fazia a alguns
pensarem que o porto se situa no bairro de Sepetiba (que também é costeiro e está
situado na mesma baia).
Isso causava certo descontentamento aos moradores de Itaguaí, pois era interessante
ter uma associação direta entre o nome da cidade e sua maior fonte econômica. Uma
campanha para a mudança do nome para porto de Itaguaí foi feita tendo como slogan a
frase "Itaguaí, a cidade do porto".
Em 2006, o porto de Sepetiba teve seu nome trocado definitivamente para porto de
Itaguaí, segundo projeto de Lei nº 11.200, cuja sanção presidencial foi publicada no
DOU – Diário Oficial da União, em 25 de novembro de 2005.
140
5.2.1 Acesso Rodoviário
As principais ligações da atual malha rodoviária são as rodovias federais BR-101

(Rio-Santos), BR-116 (Presidente Dutra), BR-040 (Rio-Juiz de Fora) e BR-465 (antiga
Rio-São Paulo) e as rodovias estaduais RJ-099 e RJ-105.
A BR-101 é o acesso principal ao porto de Itaguaí. A partir dela, na direção sul,

acessam-se as regiões de Angra dos Reis e a Baixada Santista e, na direção norte, a
Avenida Brasil.
Na Avenida Brasil, através da BR-465, antiga Rio-São Paulo, chega-se à rodovia

Presidente Dutra (BR-116), principal ligação entre as regiões Sul, Sudeste e Nordeste, e,
através da BR-040 (Rio-Juiz de Fora), faz-se a ligação com os estados de Minas Gerais,
Goiás e Distrito Federal, permitindo-se atingir as regiões Centro-Oeste e Norte.
Está prevista, para o fim de 2014, a construção do Arco Rodoviário do Rio de

Janeiro, com o intuito de promover o acesso direto ao porto de Itaguaí-RJ, desviando da
cidade do Rio de Janeiro o tráfego proveniente das rodovias BR-040, BR-116 (Norte e
Sul), BR-465 e BR-101 (Norte e Sul), que escoam parte significativa da produção dos
estados de São Paulo, Minas Gerais, Espírito Santo e Bahia. (RIMA Arco
Metropolitano, 2007)
Com a implantação do Arco, será possível desviar o tráfego de veículos comerciais

de longa distância, aliviando os principais corredores metropolitanos, tais como a
Avenida Brasil, Ponte Rio-Niterói, BR-101 (entre Manilha e Ponte), trazendo grandes
benefícios socioeconômicos.
O projeto envolverá a construção de rodovia de pista dupla com 145 km de

extensão, composta de quatro trechos (ver Figura 41):
• Segmentos A e B: 47 km no total, a serem duplicados;

• Segmento C: 77 km de implantação de pista dupla;
• Segmento D: 22 km – trecho sob concessão.
141
Figura 41 – Arco Rodoviário
Fonte: Adaptada de DNIT, 2007
Após a conclusão da obra, será viabilizada a implantação de terminais logísticos,

com redução dos tempos de viagem e custos de transportes, bem como a distribuição de
cargas para os mercados consumidores.
Outra funcionalidade do Arco Rodoviário está em introduzir novos vetores de

expansão urbana para os municípios localizados em sua área de influência.
5.2.2 Acesso Ferroviário
De acordo com informações do site da Prefeitura Municipal de Itaguaí, o acesso

ferroviário direto ao porto de Itaguaí é feito a partir do pátio de Brisamar, próximo à
cidade de Itaguaí, numa extensão de 1,5 km em linha tripla. A partir dessa estação, as
linhas férreas em bitola larga (1,60m) interligam-se com a Malha Sudeste da MRS -
Logística S/A, atendendo em particular ao triângulo São Paulo, Rio de Janeiro e Belo
Horizonte, e com a Malha Centro-Leste, de bitola estreita (1,00m), arrendada à FCA –
142
Ferrovia Centro-Atlântica S/A, que atende ao restante dos Estados de Minas Gerais,
Bahia, Goiás e Distrito Federal.
As conexões interferroviárias são realizadas através da FEPASA, a partir de São

Paulo e Jundiaí, atendendo a todo o interior do Estado de São Paulo, e de duas outras
empresas que operam na região Centro-Oeste.
Dentro da Malha Sudeste, o ramal Japeri-Brisamar, com 32,9 Km de extensão, é de

especial importância para o atendimento ao porto de Itaguaí. A partir de Japeri, a linha
tronco Rio-São Paulo interliga as regiões metropolitanas dessas cidades e atravessa todo
o vale do Paraíba.
5.2.3 Aspectos Oceanográficos e Geológicos da Baia de Sepetiba
A baia de Sepetiba (Figura 42) constitui um corpo lagunar semi-confinado, situado

entre as coordenadas 22º 54’ S a 23º 04’ S e 43º 03’ W a 44º 02’ W. Com
aproximadamente 40 km de comprimento e 16 km de largura, é limitada ao norte pelo
próprio continente, ao leste pela planície de maré de Guaratiba, ao sul pela Restinga de
Marambaia e a oeste por uma cadeia de ilhas, com alinhamento SW-NE. (DTA
Engenharia, 2009)
A pequena comunicação com o Oceano Atlântico ocorre no lado oeste, pelo Canal
de Guaratiba, já que a baia encontra-se isolada do mar aberto na porção sul pela
presença da restinga de Marambaia.
O regime de marés não ultrapassa os 2,0 m de variação vertical, caracterizando a

baia de Sepetiba como um ambiente de micromaré. (INPH, 2008)
143
Figura 42 – Localização da baia de Sepetiba no território brasileiro
Fonte: Adaptada de Ecology Brasil, 2008.
O aporte de água doce na baia de Sepetiba é feito principalmente pelo sistema do

Rio Guandu e por diversos canais de maré, como o Piracão e Portinho (MOURA, 1982).
A baia de Sepetiba está localizada em um trecho do litoral bordejado pela Serra do

Mar, constituído basicamente por granitos, gnaisses, migmatitos e sedimentos
quaternários, representados por sedimentos de origem fluvial e marinha.
144
Figura 43 – Detalhe da área de estudo extraída da carta náutica nº 1622
Fonte: DHN – Marinha do Brasil, 2004.
Em termos de sedimentação, a baia de Sepetiba é coberta basicamente por siltes,

sendo observada, no entanto, a presença de areia média na entrada da baia, a oeste, e de
areia fina nas proximidades da Ilha Guaíba; areias médias também são encontradas na
maior parte do lado lagunar da restinga da Marambaia. Por sua vez, argilas foram
mapeadas para as desembocaduras dos principais rios que deságuam na região
(PONÇANO, 1976). De uma forma geral, são encontradas no local fácies fluviais
(tipicamente caracterizadas por feições como canais), de maré e de mangue.
Devido à sedimentação fluvial e ao próprio caráter semi-confinado deste corpo

lagunar, a tendência é que o mesmo sofra assoreamento, chegando à total colmatação ao
longo do tempo geológico.
145
Dados de sísmica de alta resolução analisados por FIGUEIREDO (1989) apud
SILVA (2006) apontam para a existência de quatro unidades principais na coluna
estratigráfica local. Uma unidade próxima ao fundo caracterizada por refletores
paralelos e contínuos, provavelmente relacionados a ambientes de baixa energia
hidrodinâmica; uma segunda unidade caracterizada por refletores regulares a
irregulares, eventualmente erosivos, onde nota-se a intercalação entre sedimentos finos
e grossos; e outras duas unidades, cujos refletores apresentam menor intensidade nos
registros.
A história evolutiva da baia de Sepetiba está relacionada à formação da restinga de

Marambaia e são duas as principais hipóteses que explicam a formação da mesma. De
acordo com a primeira delas, os sedimentos trazidos pelo Rio Guandu e Itaguaí teriam
se acumulado nas proximidades da ilha de Marambaia, e crescido na forma de um
esporão no sentido W-E (LAMEGO, 1945). Desta forma, esta porção da costa estaria
experimentando a retificação do litoral já evidente em outros trechos, como na região de
Jacarepaguá, Maricá e Saquarema, onde lagunas foram parcialmente isoladas do mar
aberto por cordões arenosos. A outra hipótese (RONCARATI e BARROCAS, 1978)
explica a formação da Restinga de Marambaia com base no último evento glacial. De
acordo com esta teoria, com o rebaixamento do nível do mar, a área hoje ocupada pela
baia de Sepetiba estaria sob condições de sedimentação de ambiente continental. Assim,
com a posterior subida do nível do mar em cerca de 3 a 5 m (Transgressão Flandriana ~
4.000 a 5.000 anos antes do presente), a região teria sido novamente inundada e o
retrabalhamento dos sedimentos previamente depositados teria originado uma faixa de
areias transgressivas, que teria migrado em direção ao continente juntamente com o
avanço do nível do mar.
Localizada à retaguarda da restinga da Marambaia, a baia de Sepetiba compreende

uma área de 300 km2 (Figura 44). O contato com o oceano se faz principalmente pelo
setor oeste, através de dois canais, com profundidades máximas variando entre 31 e 24
m. Um dos canais, entre as ilhas de Itacuruçá e Jaguanum, é utilizado como acesso ao
porto de Sepetiba. Outra ligação, mais restrita, é o canal de maré da Barra de Guaratiba,
na extremidade leste da restinga, em cuja retaguarda se desenvolve amplo manguezal,
parte da reserva biológica e arqueológica de Guaratiba.
146
Figura 44 – Compartimento baia de Sepetiba (da Pedra de Guaratiba à Ilha da
Marambaia e Orla da baia de Sepetiba)
Fonte: Adaptada de MUEHE et al., 2006.
Complementando a Figura 44, para interpretação das informações nela contida,

tem-se a seguinte legenda:
Tipo de litoral: Grau de erosão: Grau de exposição:
Praia arenosa Forte E – exposto;
Manguezal Médio S – semi-exposto;
Costão rochoso Fraco A – abrigado
Unidades morfológicas e morfodinâmica:
I – Macro Unidade Morfológica: II – Meso Unidade Morfológica: III - Unidade Morfodinâmica:
a – Planície de crista de a – Cordão litorâneo largo; a – Praia refletiva;
praia/terraço marinho; b – Cordão litorâneo estreito de b – Praia intermediária;
b – Planície fluvio-marinha transposição de ondas. c- Dunas frontais;
d – Muro.
147
Da Figura 44 se extraem algumas características a respeito do entorno da baia de
Sepetiba, a saber:
• a ilha de Itacuruçá, assim como a maior parte do litoral, é cercada por um

costão rochoso;
• a restinga da Marambaia corresponde a uma praia arenosa refletiva e
abrigada, compreendendo um cordão litorâneo estreito sob efeito de
transposição de ondas;
• a região costeira de Sepetiba é composta por um morro semi-exposto, com
área de planície fluvio-marinha.
5.2.4 Canal de Acesso ao Porto de Itaguaí-RJ
O canal de acesso se inicia na Ponta dos Castelhanos, na Ilha Grande e em frente da

Ponta do Arpoador na Restinga da Marambaia, com aproximadamente 16 km, com
largura de 200 m até a bifurcação do canal principal com o canal alternativo (boias 13 e
14). A partir desse ponto a largura do canal é de 150 m e profundidade de 17,10 m até
as proximidades da Ilha do Martins, quando se permitem dois acessos ao porto.
O antigo acesso, ora denominado canal alternativo (ao norte da Ilha do Martins) é
sinuoso e com profundidade de 11 m. O acesso ao porto totaliza 22 km com calado
máximo autorizado; no período diurno, de 17,10 m mais 1,00 m de maré e no período
noturno, de somente 17,10 m. A Marinha não permite navegação noturna no canal
alternativo devido à inadequação da sinalização náutica existente.
A Figura 45 a seguir, apresenta uma representação esquemática do canal de acesso

acima descrito.
148
Canal Alternativo
(bifurcação de entrada para
os terminais arrendados)
Canal de Acesso Principal

(entrada dos navios ao
Complexo Portuário)
Figura 45 – Representação esquemática do canal de acesso principal e alternativo do

Complexo Portuário de Itaguaí-RJ
Fonte: Adaptada de INPH, 2005.
Em agosto de 2008, iniciaram-se as obras de dragagem de aprofundamento do canal

para 20 m e alargamento do trecho de 150 m para 200 m para permitir o acesso de
navios de até 200.000 TPB.
De acordo com CENTRAN (2009), vale ressaltar que embora o canal de acesso seja
alargado para 200 m, continuará sendo monovia. Para ser possível viabilizar a dupla via,
seria necessário um alargamento de no mínimo 300 m, que aumentaria a capacidade
operacional do canal em cerca de 20%.
A Tabela 14 apresenta as características referentes ao projeto de dragagem do canal

de acesso ao porto de Itaguaí-RJ, assim como o volume a dragar.
149
Tabela 14 – Características atuais e desejadas do canal de acesso ao porto de Itaguaí-RJ
CARACTERISTICAS ATUAL DESEJADO A DRAGAR
Profundidade Limitante Mínima 17,10 m 20,00 m
Profundidade Limitante Máxima 18,10m 20,00 m
4,7 milhões de m³
Largura Limitante 150 m 300 m
Calado Máximo Autorizado 18,10 m 19,00 m
D) Calado Máximo Autorizado
Fonte: CENTRAN, 2009 m
A área de trabalho está localizada no interior da baia de Sepetiba, podendo-se

visualizar a região de interesse mediante consulta às Cartas Náuticas números 1621,
1622 e 1623, ilustradas na Figura 46, na Figura 47 e na Figura 48, respectivamente.
Estas cartas são as principais a compor a batimetria da área em estudo,

complementada com as seguintes:
• 1607 BAIAS DA ILHA GRANDE E DE SEPETIBA 1:80 000 – última

edição: 1989
• 1620 DA BARRA DO RIO DE JANEIRO À ILHA GRANDE 1:120 015
1986
• 1631 BAIA DA ILHA GRANDE (PARTE CENTRAL) 1:40 067 – edição:
1980
• 1632 BAIA DA ILHA GRANDE (PARTE CENTRO–NORTE) 1:40 109
– edição: 1982
• 1633 BAIA DA ILHA GRANDE (PARTE OESTE) 1:40 075 – edição:
1981
• 1634 DA PONTA DE JOATINGA À ILHA DAS COUVES 1:40 000 –
edição: 1981
• 1635 DA ILHA DAS COUVES À ILHA DO MAR VIRADO 1:39 983 –
edição: 1983
• 1636 PORTO DE ANGRA DOS REIS E PROXIMIDADES 1:20 000 –
última edição: 1994
150
Figura 46 – Extrato da carta náutica nº 1621 – Baia da Ilha Grande
Parte Leste (Terminal da Ilha Guaíba) – Escala 1:40.090
Fonte: DHN – Marinha do Brasil
Na Figura 46, é possível observar a delimitação do canal de acesso principal ao

porto de Itaguaí, passando pelo Terminal da Ilha Guaíba, pertencente à VALE.
151
Figura 47 – Extrato da carta náutica nº 1622 – Baia de Sepetiba – Escala 1:40.122
Como se observa na Figura 47, a principal ligação da baia de Sepetiba com o mar é
feita pelo lado oeste, através do canal situado entre a Ilha Grande e a Restinga de
Marambaia. No lado leste da baia existe um pequeno canal de ligação entre este corpo
d’água e o oceano, através da Barra de Guaratiba.
152
Figura 48 – Extrato da carta náutica nº 1623 – Porto de Itaguaí – Escala 1:20.000
Situado próximo ao paralelo 23ºS, o canal de acesso, apresentado na Figura 48,

encontra-se sob influência dos ventos do Atlântico-Sul, ventos alísios (bom tempo) e
polar móvel (frente fria - mau tempo), elementos climáticos estes que, entre outros,
conferem à região características tropicais de condições meteorológicas bem definidas,
com as seguintes médias anuais: temperatura de 23,5ºC, umidade relativa do ar de 80%
e precipitação de 1500 mm. (INPH 2008)
Nevoeiros são raros, à exceção dos meses entre maio e agosto. A visibilidade é boa,
normalmente superior a 10 milhas náuticas. As características climáticas da região são
tais que, de modo geral, não interferem nas operações de dragagem.
153
5.2.5 Estudos de Assoreamento no Local Objeto de Dragagem
Segundo o Projeto Básico de Dragagem do Porto de Itaguaí-RJ (CDRJ, 2011), o

histórico das dragagens realizadas na região mostrou que as mesmas foram sempre ou
“de implantação” ou “de aprofundamento”. Portanto, trata-se de uma região estável do
ponto de vista sedimentológico, já que até então não foi necessário realizar dragagens de
manutenção.
Esta afirmação aponta para uma situação satisfatória no processo de assoreamento,

que, preliminarmente, aparenta ser composto de taxas muito baixas ou quase nulas.
Não há registros de dragagens de manutenção nas proximidades (Porto de Itaguaí)

em função de assoreamentos. O canal de acesso existente bem como a bacia de
evolução do TECAR (Terminal de Carvão) e do TECON (Terminal de Contêineres) não
apresentaram, em sua história, necessidade de dragagens para remoção de material
oriundo de assoreamento.
De fato, conforme exposto, a região se apresenta como de relativa estabilidade

sedimentológica para grandes profundidades, numa escala de tempo de engenharia. Até
porque os cursos d’água existentes se mostram com pequena vazão, possibilitando
apenas que a vazão sólida se deposite na foz dos mesmos, todas de pouca profundidade.
Evidentemente, o comportamento da região, em uma escala de tempo de geologia, é

distinto e a contribuição dos cursos d’água aí existentes não pode ser negligenciada.
No Projeto Básico de Dragagem analisado, evidencia-se que não houve necessidade

de se realizar estudos de assoreamento após a dragagem de implantação, seguindo,
portanto, as observações históricas e empíricas da região.
Ainda é sinalizado que eventuais assoreamentos que possam ocorrer durante a fase
de dragagem serão exclusivamente da adaptação da calha natural às condições de
projeto – e tal assoreamento já é considerado nas tolerâncias vertical e horizontal de
dragagem.
Para confirmar esta afirmação, são necessários estudos de transporte de sedimentos

utilizando modelagem computacional.
154
5.3 Segundo Estudo de Caso: Porto de Suape-PE
Em 1973/1975, o Governo de Pernambuco concebeu um Plano Diretor e deu início

ao processo de implantação de um Complexo Industrial-Portuário no Cabo de Santo
Agostinho, uma vez que a própria posição geográfica do Estado, no centro da Região
Nordeste, facilitaria a implantação do porto de Suape-PE.
A concepção originou-se no moderno conceito de integração porto-indústria, a

exemplo de Marseille-Fos, na França; e Kashima, no Japão. Levaram-se em
consideração, ainda, três elementos fundamentais:
• a pouco mais de 1 km do cordão de arrecifes, junto à linha da costa, a

localidade possuía águas com profundidade de 17 metros;
• havia um quebra-mar natural formado pelo cordão de arrecifes; e,
• existiam na região extensas áreas reservadas à implantação de um grande
parque industrial.
Em princípio, o projeto do Complexo Industrial Portuário de Suape foi conceituado

como um Projeto de Desenvolvimento Regional, tendo como meta principal atrair
indústrias da 1ª geração (produtoras de matéria prima) e 2ª geração (produtoras de
resinas), sem descartar a possibilidade de implantação de indústrias de 3ª geração
(produtoras de bens de consumo). Apoiou-se nos três elementos acima citados que
favoreciam o aproveitamento de expressiva economia de escala de frete, com a
utilização de navios de grande porte.
Além de tudo isso, Suape localizava-se a apenas oito horas das rotas internacionais
dos grandes transportadores dos Estados Unidos e da Europa. Desse modo, através da
Lei estadual no 7763/78, no dia 7 de novembro de 1978, criou-se a empresa Suape
Complexo Industrial Portuário.
Em 2007, foi realizado um novo Plano Diretor, conforme Figura 49 a seguir.
155
Figura 49 – Extraído do Plano Diretor Suape 2030 – Escala 1:20.000
Fonte: SUAPE (2010)
A área destinada ao Complexo abrangia a faixa litorânea entre o rio Jaboatão e a

praia de Porto de Galinhas, compreendendo parte dos municípios de Cabo e de Ipojuca,
conforme Figura 50, extraída da Carta Náutica nº 906 – Porto de Suape.
156
Figura 50 – Trecho da carta náutica nº 906 – Porto de Suape – Escala 1:15.000
157
As operações do porto de Suape tiveram seu início através do Píer de Granéis
Líquidos I, que foi arrendado à Petrobras, em abril de 1984, quando foi realizado o
primeiro embarque de álcool. Nesse mesmo ano, um molhe em pedras foi construído,
com o objetivo de proteger a entrada interna do porto. Com a bacia formada depois do
molhe, foi implantada a primeira oferta portuária. Ela constou de duas instalações de
acostagem de navios - o chamado Píer de Granéis Líquidos (PGL) e o Cais de
Múltiplos Usos (CMU). Três anos depois, em 1987, o Parque de Tancagem de
Derivados de Petróleo do Porto do Recife foi transferido para Suape; e, em 1991, o
CMU, que movimenta cargas de contêineres, entrou em operação.
A regularização da situação jurídico-institucional do porto de Suape junto ao

Governo Federal, por outro lado, efetivou-se mediante o Departamento de Transportes
Aquaviários da Secretaria Nacional de Transportes, no ano de 1992. Isso permitiu ao
Governo de Pernambuco explorar, comercialmente, aqueles serviços portuários.
Em 1999, ocorreu a construção da primeira etapa do chamado porto interno - 935

metros de cais e profundidades de até 15,5 metros. Dois anos depois, iniciou-se a
segunda etapa de construção, através da dragagem de mais de 1 milhão e 300 mil m3.
Em seguida, o canal de navegação foi ampliado em mais 450 metros, o que possibilitou
a edificação do Cais 4. Em 2002, para atender às novas demandas, empreendeu-se a
duplicação da avenida portuária (uma extensão de 4,4 km), e a construção do 1º prédio
da Central de Operações Portuárias de Suape. No ano seguinte, o porto recebeu, da
Food and Drug Administration (FDA), do Governo dos Estados Unidos, um certificado
atestando o seu cumprimento da lei contra o bioterrorismo.
No ano de 2004, foi instalada a Emplal, uma indústria de embalagens plásticas por
termoformagem e inaugurado o Centro de Treinamento do Complexo Industrial
Portuário de Suape, um empreendimento voltado para o atendimento dos funcionários
das empresas instaladas no porto e das comunidades que vivem em suas imediações.
Em 2005, foi assinado um acordo entre a Petrobrás e a empresa Petróleos da

Venezuela S. A. no sentido de se instalar, em 2007, uma refinaria de petróleo, capaz de
processar 200 mil barris de petróleo por dia, de gerar aproximadamente 10 mil
empregos durante a sua construção e, ao ser concluída, de abrigar 1,5 mil trabalhadores.
158
Também, em 2007, o Complexo Industrial Portuário de Suape entra em uma nova
fase de desenvolvimento, foi assinado no mês de janeiro, pelo então presidente Luis
Inácio Lula da Silva, contrato entre a Transpetro – subsidiária da Petrobrás e o Estaleiro
Atlântico Sul – da Camargo Corrêa, para a implantação de um estaleiro no complexo. A
iniciativa insere, definitivamente, o porto de Suape na reativação da indústria naval
brasileira.
Por fim, cabe registrar que o porto de Suape possui a capacidade de operar navios
em todos os dias do ano, independentemente dos horários das marés e dispõe de um
sistema de monitoração de atracação de navios a laser, que proporciona um controle
mais seguro, tanto para as pessoas quanto para os seus carregamentos.
Presentemente, Suape representa o pólo industrial mais completo do Nordeste do

Brasil, recebendo, distribuindo e exportando matérias primas, insumos básicos e
produtos finais, além de ser incluído entre os 11 portos prioritários do país e a principal
alternativa para o transporte de cargas para toda a costa atlântica da América do Sul,
com baixos custos de fretes se comparado a outros portos do Sudeste brasileiro.
Além de contar com a presença de mais de setenta empresas (instaladas ou em fase

de implantação), possui, ainda, um porto externo, um porto interno, alguns terminais de
granéis líquidos, um cais de múltiplos usos e um terminal de contêineres. Com 15,5m de
profundidade, o porto atende a navios de grande porte, movimentando, anualmente,
mais de 5 milhões de toneladas de carga, a exemplo de granéis líquidos (derivados de
petróleo, álcool, produtos químicos, óleos vegetais, e outros) e cargas conteinerizadas.
O porto possui eficazes sistemas viários, de suprimento de energia elétrica, de
abastecimento d´água e de telecomunicações e realiza, inclusive, as operações de
transhipment, que consistem na transferência de cargas de navios de grande porte para
as instalações portuárias e o seu posterior reembarque em navios menores.
O Complexo Industrial-Portuário de Suape possui mais de 6.000 hectares sob

proteção ambiental e, entre as empresas já instaladas ou em fase de instalação, estão a
Aluminic Industrial S/A, a Bonesa Borracha S/A, a Cimec – Cia. Industrial e Mercantil
de Cimentos, a Concreto Redimix do NE S/A, a Copagás Distribuidora de Gás Ltda., a
Esso Brasileira de Petróleo S/A, a Granex – Granitos de Exp. do NE Ltda., a Indústria
de Caixas Plásticas do NE Ltda., a Pedra Cerâmica Santo Antônio S/A, a Petrobrás
159
Distribuidora S/A, a Refresco Guararapes Ltda. (Coca-Cola), a Shell do Brasil S/A, a
Termo Fértil S/A, a Transportadora Cometa e a Work Mariner Ltda.
O porto de Suape possui diversas obras concluídas, como: TDR NORTE,

adequação da interseção, duplicação TDR Sul, Cais 4, dragagem do trecho corresponde,
instalação de sistema de apoio e termoelétrica. Há algumas obras em fase de conclusão
e outras sendo construídas em ritmo acelerado, como: Estaleiro Atlântico Sul e
Refinaria General Abreu Lima.
Devido à ocorrência de um expressivo crescimento com a realização de obras de

infraestrutura que darão suporte à chegada de novos empreendimentos, como:
petroquímica Suape; CITEPE – fábrica de POY, matéria-prima do poliéster; moinho de
trigo da Bungue e outros treze projetos em andamento, prevê-se a expansão do
complexo com a construção de mais quatro cais (cais 6 a 9), os quais apresentam o
Projeto Básico de Dragagem para requerer investimento do Governo Federal para suas
obras de dragagem.
Figura 51 – Imagem de satélite mostrando os cais existentes e em projeto

(com realce em vermelho)
Fonte: Adaptada do Google Earth
160
O porto interno de Suape situa-se no estuário dos rios Massangana e Tatuoca, e tem
sua concepção calcada na filosofia de porto escavado, tendo a sua implantação à custa
de dragagem dos canais de navegação, com aproveitamento do material dragado para
aterro das margens e criação do retroporto.
O Projeto Básico de Dragagem de Suape (2010) aponta que a escolha do local,

dentre outros fatores, deveu-se a estudos realizados ao longo da costa do Estado de
Pernambuco, onde dois fatores foram preponderantes para a localização.
O primeiro deles deve-se ao fato de que profundidades naturais no entorno de 16m

são encontradas a menos de 2 km da linha de costa. Em segundo lugar, a inexistência de
rios continentais que contribuam com o transporte de sedimentos para a área de
localização do porto.
Assim sendo, para o local escolhido convergem dois rios locais, que historicamente,
não contribuem para o assoreamento dos canais dragados. Tem-se observado,
empiricamente, ao longo dos últimos 10 anos de implantação do porto interno, que não
há transporte de sedimentos significativo convergindo para as áreas dragadas, a não ser
aquele proveniente do material colocado em suspensão por ocasião dos serviços de
dragagem.
Ainda de acordo com o Projeto Básico de Dragagem (SUAPE, 2010), os

levantamentos batimétricos de acompanhamento e monitoramento das profundidades
dos canais de navegação internos e bacia de evolução, realizados ao longo dos últimos
10 anos, demonstram que o assoreamento das áreas previamente dragadas, por
transporte de sedimentos colocados em suspensão durante os processos de dragagem
dos canais de interiorização do porto, montam um volume anual de 300.000m³
requerendo uma dragagem de manutenção, com draga Hopper, a cada 3 anos.
Tal informação não é explicitada no documento e após intensa pesquisa, foi

possível averiguar que não houve execução de modelagem morfodinâmica no local para
confirmar a afirmação do parágrafo anterior, sendo pautado simplesmente de
observações históricas locais, ao que tudo indica.
161
Para se determinar, com relativa precisão, o assoreamento do porto de Suape e
definir previsão da necessidade de dragagem de manutenção sistemática, o documento
atenta que é necessário o estabelecimento de um programa de acompanhamento do
assoreamento, definido para os dois primeiros anos a partir do final da dragagem de
aprofundamento, sendo este programa realizado através de uma série de batimetrias
sucessivas semestrais ao longo dos dois primeiros anos após a batimetria final de
encerramento da dragagem. Os dados coletados definirão o assoreamento médio anual
do porto de Suape-PE.
Nesse sentido, salienta-se que para realização do monitoramento indicado, deve-se,

antes, realizar a modelagem morfodinâmica para identificação e comprovação dos
processos de sedimentação empiricamente relatados. Tal modelagem, foco desta tese,
apresenta a principal característica de otimização dos volumes de dragagem, atuando
inclusive na redução e frequência de dragagens de manutenção.
5.4 Terceiro Estudo de Caso: Porto de Santos-SP
O porto de Santos é um complexo portuário, com inúmeras instalações, sendo uma

parcela de uso comum, sob gestão da Administração Portuária – CODESP e outra parte
voltada ao manuseio de cargas, diretamente explorada por entidades privadas, sob o
regime de arrendamento. Poucos são os Terminais de Uso Privativo na área do porto
organizado. Esses possuem o domínio útil da área em que se encontram.
A CODESP, que administra o porto, é uma sociedade de economia mista, vinculada

à Secretaria de Portos da Presidência da República, regendo-se pela legislação relativa a
sociedades por ações, no que lhe for aplicável, e pelo Estatuto.
Conforme a Portaria-MT nº 94, de 15/2/95 (D.O.U. de 17/2/95), a área do porto

organizado de Santos, no estado de São Paulo, é constituída:
1. Pelas instalações portuárias terrestres, existentes na margem direita do estuário

formado pelas ilhas de São Vicente e de Santo Amaro, desde a Ponta da Praia
até a Alemoa e, na margem esquerda, desde a ilha de Barnabé até a embocadura
do rio Santo Amaro, abrangendo todos os cais, docas, pontes, píeres de
atracação e de acostagem, armazéns, pátios, edificações em geral, vias internas
162
de circulação rodoviária e ferroviária e, ainda, os terrenos ao longo dessas faixas
marginais e em suas adjacências, pertencentes à União, incorporados ou não ao
patrimônio do porto de Santos ou sob sua guarda e responsabilidade, incluindo-
se também a Usina Hidrelétrica de Itatinga e a faixa de domínio de suas linhas
de transmissão;
2. Pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviário, tais como áreas de fundeio,

bacias de evolução, canal de acesso até o paralelo 23º54'48''S e áreas adjacentes
a esse até as margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme
definido no item "a" anterior, existentes ou que venham a ser construídas e
mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do poder público.
O porto de Santos está localizado no centro do litoral do estado de São Paulo,

estendendo-se ao longo de um estuário limitado pelas ilhas de São Vicente e de Santo
Amaro, distando 2 km do Oceano Atlântico. Sua área de influência compreende o
estado de São Paulo e grande parte de Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Goiás, Minas
Gerais e Paraná.
A Carta Náutica nº 1701 apresenta o porto de Santos em toda sua extensão,

conforme Figura 52 a seguir.
163
Figura 52 – Extrato da carta náutica nº1701 – Porto de Santos – Escala 1:25.000
164
Na Figura 53, extraída do Relatório de Regularização Ambiental do Porto de Santos
(DTA, 2011) é apresentada a localização do complexo portuário de Santos-SP e seus
arredores, incluindo informações como: delimitação da área de influência direta,
fundeadouro e bota-fora, ou área de disposição dos materiais dragados.
Figura 53 – Imagem de satélite com área do Porto Organizado de Santos

Fonte: DTA Engenharia (2011)
A chegada ao porto de Santos é realizada pelos seguintes acessos:
• RODOVIÁRIO – Pelas SP-055 (rodovia Padre Manoel da Nóbrega),

sistema Anchieta-Imigrantes (ECOVIAS), SP-150 (via Anchieta) e SP-160
(Rodovia dos Imigrantes), Piaçaguera-Guarujá e BR 101 Rio-Santos.
• FERROVIÁRIO – Pela M.R.S. Logística S.A. (MRS); Ferrovias
Bandeirantes S.A. (FERROBAN) e Ferronorte S.A. (FERRONORTE).
• MARÍTIMO – O acesso é franco, contendo um canal com largura de 130m
e profundidade de 13m, na parte marítima da baia de Santos, e, no
estuário, largura de 100m e profundidade de 12m.
165
A ação das correntes de maré do Estuário Santista suplanta a ação fluvial, com
quase todos os canais e meios de circulação apresentando características marinhas e
baixa taxa de sedimentação fluvial, em especial por transporte de fundo. A existência de
foraminíferos no interior do canal do porto demonstra a contribuição marinha, com a
deposição do estuário sendo governada, predominantemente, por correntes de maré.
(RODRIGUES et al.,2003)
O sedimento típico do estuário é a lama, mas também ocorrem depósitos arenosos.

O Estuário Santista, tem, ainda, a marcante peculiaridade de ter siltes como sedimentos
mais comuns, com gradações até depósitos arenosos constituídos por areia muito fina,
configurando um ambiente de sedimentação caracterizado por baixa energia e baixa
taxa de floculação. (FUKUMOTO, 2007)
O modelo geral da sedimentação do estuário indica sedimentos originados por

aportes fluviais, de erosão local de bancos e de plataforma externa, tanto dos sedimentos
derivados da erosão da plataforma continental como de sedimentos carregados pelas
correntes paralelas à costa, inclusive os transportados ao longo da mesma a partir de rios
adjacentes. Os rios da região do estuário de Santos também retrabalham sedimentos
holocênicos depositados por ocasião da Transgressão Santos.
Os sedimentos de mangues e pântanos constituem a principal unidade geológica

cartografada por SUGUIO & MARTIN (1978), compreendendo depósitos de argilas e
areias em geral muito finas, associados às planícies de maré, construídos junto às
margens de lagunas, nos canais de maré e nos cursos inferiores dos rios que drenam
toda a região em suas cotas mais baixas. Ocorrem no Município de Cubatão, na foz dos
rios Cubatão, Cascalho e Santana; ao norte dos largos do Canéu e de Santa Rita, na foz
dos rios Quilombo, Jurubatuba, Sandi, Diana, Pedreira, e ao longo do canal de Bertioga
e seus afluentes.
O sistema estuarino santista, mesmo que em aparente equilíbrio, reflete, no tempo

geológico, um evidente processo de assoreamento. Áreas antes identificadas como
baixios há algumas décadas – como a porção norte/nordeste da Ilha dos Bagres –
atualmente se encontram cobertas por manguezais e mostram claramente a expansão
dos depósitos de planície de maré, hoje praticamente ligada ao continente.
166
No período de 1997 a 2003, foi realizado um estudo visando obter uma estimativa
das taxas de evolução dos fundos no canal de acesso ao porto de Santos, tendo em vista
estabelecer como a sua dinâmica hidrossedimentológica afeta os serviços de dragagem.
O estudo da evolução do fundo do sistema é fundamental para a compreensão do

processo de assoreamento, podendo-se obter conclusões relevantes sobre as questões
hidrossedimentológicas vigentes, tendo em vista as pretensões de posterior
aprofundamento do canal de acesso num futuro próximo.
De acordo com o EIA-RIMA do Porto de Santos-SP (2008), o volume de dragagem

necessário para se atingir a cota de profundidade de 15m é em torno de 13,6 milhões de
m³, considerando dragagem de manutenção e aprofundamento do canal.
Neste sentido, em 2008, foi realizada a modelagem de transporte de sedimentos no

porto de Santos-SP e apresentada em forma de relatório pelo DHI, para subsidiar o EIA-
RIMA para dragagem de aprofundamento do canal de acesso ao porto.
Foi executado um estudo compreensivo do impacto do aprofundamento do

principal canal de acesso ao Porto de Santos. O estudo teve por objetivo estabelecer o
balanço de sedimentos no estuário de Santos e fornecer uma avaliação das possíveis
mudanças após o aprofundamento do canal de acesso. O estudo foi realizado levando-se
em consideração os efeitos de várias condições meteorológicas.
A modelagem foi realizada usando o modelo MIKE 3 MT, que calcula o transporte
de lama considerando 3 dimensões (3D). Tal fato é condicionado aos possíveis impactos
tridimensionais que acarretarão as obras de aprofundamento do canal.
O sedimento no estuário de Santos tem em geral granulometria fina (lodo e lama).

Assim sendo, a avaliação está voltada para o comportamento do sedimento com
granulometria fina, que permanece na água por períodos de tempo mais longos e são
transportados a maiores distâncias. O impacto do aprofundamento do canal de
navegação na dinâmica e comportamento deste sedimento fino foi o assunto principal
do relatório.
167
Foi feita, então, uma calibração completa do modelo tridimensional (3D) de
transporte de sedimento, a qual mostrou bons resultados quando comparados às
medições realizadas ao longo do canal de acesso principal.
Com o modelo numérico calibrado foram simulados oito diferentes cenários. A

duração de cada simulação foi de um ciclo completo de marés de quadratura e sizígia
(14 dias).
As seguintes conclusões foram obtidas:
• o aprofundamento do canal de acesso e da bacia de evolução do estuário

de Santos terá um efeito na dinâmica do sedimento no estuário.
• o aporte de sedimento para o estuário aumentará como um todo em
aproximadamente 2%, mas este valor não está distribuído uniformemente
por toda a área.
• o canal de acesso assoreará com uma taxa mais rápida e os terraços de
marés crescerão mais lentamente que agora. No entanto, o padrão de
erosão/deposição não mudará. Só as taxas anuais se alterarão com
grandezas entre 2% e 26%.
• os resultados mostraram que, em geral, o estuário está assoreando
lentamente, porém pode ocorrer alguma erosão localizada.
• a sedimentação será maior na região a jusante da bacia de evolução e
menor nas regiões a montante. Isso ocorre porque a bacia de evolução atua
como uma armadilha de sedimentos e, então, uma menor quantidade estará
disponível para sedimentação à montante dessa área. Esta também é a
razão para a diminuição da sedimentação no canal interno.
• o principal processo pelo decréscimo da taxa de sedimentação na região
interna do estuário é o aprofundamento da bacia de evolução do Porto de
Santos. O aumento da profundidade dessa seção do canal faz com que a
velocidade do fluxo diminua, e consequentemente, induza a maior
deposição sedimentar. Dessa maneira, menos sedimento fica disponível a
montante dessa zona.
168
A Figura 54 apresenta a definição das subáreas utilizadas no estudo e a massa de
deposição sedimentar anual (em toneladas/ano) antes e depois do aprofundamento do
canal principal.
Figura 54 – Visão geral das taxas de sedimentação

Fonte: DHI (2008)
Nas áreas 1, 2, 3 e 5, ilustradas na Figura 54, observa-se que ocorrerá aumentado da

taxa de sedimentação após a dragagem, porém nas áreas 4, 6, 7, 8 e 9, a tendência é esta
taxa diminuir se comparada à situação atual, ou seja, podendo reduzir o assoreamento
original.
Isto se deve à localização destas áreas, já que as últimas citadas são as periféricas e
as primeiras correspondem às regiões onde a dragagem propriamente dita será realizada,
alterando o equilíbrio natural do estuário. Para recuperar este equilíbrio, como citado no
item 2.5.6 desta tese, haverá um balanço sedimentar até sua estabilização.
169
As taxas anuais de sedimentação, de maneira resumida, estão apresentadas na
Tabela 15.
Tabela 15 – Taxas anuais de deposição global e no canal de acesso principal em

toneladas
Canal de acesso principal Total
(Áreas 1-3) (Áreas 1-9)
Taxa de sedimentação, sem aprofundamento [t/ano] 255000 663000
Taxa de sedimentação, com aprofundamento [t/ano] 323000 680000
Aumento percentual de deposição (tx de dragagem) 26% 2%
Considera-se, na modelagem realizada, a contribuição oceânica gerada pelas frentes

frias da ordem de 1.150.000 m³/ano.
A localização da área de despejo também é relevante, pois deve ser tão distante
quanto possível, para não haver retorno de sedimentos ao canal dragado. Na Figura 55
de AUN & BANDEIRA (1995), pode-se observar diferentes áreas de despejo dos
dragados utilizadas pela CODESP ao longo das últimas décadas:
• Até 1974, ao largo da Ponta de Itaipu, que era inadequada, pois o material
retornava, pela ação da circulação hidrodinâmica, ao sistema baia-estuário;
• De 1974 a 1986, próximo à Ilha da Moela, fora da baia e a leste da mesma.
Sua utilização, logo após os estudos, resultou em sensível redução dos
custos de dragagem;
• De 1986 a 1995, nas proximidades da Ponta Grossa e da Munduba, com
objetivo de reduzir, ainda mais, a distância de transporte (BOMTEMPO et
al., 1986);
170
Figura 55 – Áreas de despejo dos dragados utilizadas pela CODESP
Fonte: Adaptada de AUN & BANDEIRA (1995)
As áreas de despejos, localizadas em alto mar, estão distantes do canal de acesso

para não impactar nos processos de assoreamento local.
5.5 Inserção da Modelagem como Ferramenta de Apoio à Decisão para o PNDP
Para a tomada de decisões, sobretudo as de investimento, é fundamental conhecer

bem não só a conjuntura econômica como um todo, mas especialmente a do setor em
que se quer investir.
A produção de um relatório para auxílio no processo de tomada de decisões é o

objetivo final do processo de modelagem, ou seja, a organização das informações para
auxiliar um processo de tomada de decisões.
Segundo ROSMAN (2000), vale dizer que um modelo não substitui a arte do
modelador. Como em um programa para processamento de texto, apesar de todas as
facilidades para correção ortográfica e gramatical, depende do autor a qualidade e o
171
conteúdo da obra escrita. E, nem sempre, o leitor entende corretamente o que foi escrito.
Por razões similares, é comum que leitores leigos venham a levantar questionamentos
indevidos, façam interpretações errôneas dos resultados ou mesmo não cheguem a
entender os resultados de um dado processo de modelagem.
Por ser o procedimento mais amplamente utilizado na atualidade, o que segue foca
na sequência central do processo de modelagem, que está realçada no diagrama da
Figura 56, passando pelos modelos numérico e computacional.
FENÔMENO DE
INTERESSE
OBSERVAÇÃO + MEDIÇÃO
MODELO CONCEPTUAL
MODELO MATEMÁTICO
MODELO FÍSICO MODELO NUMÉRICO MODELO ANALÍTICO MODELO ANALÓGICO
PRÉ-PROCESSAMENTO: MONTAGEM, BASE DE DADOS, DEFINIÇÃO DE PARÂMETROS, ETC.

(MODELAGEM DE DADOS - CONDIÇÕES DE CONTORNO E FORÇANTES)
CÁLCULO OU
MEDIÇÃO MODELO COMPUTACIONAL CÁLCULO
MEDIÇÃO
PÓS-PROCESSAMENTO
(MODELAGEM DE RESULTADOS)
MAPAS, GRÁFICOS E TABELAS CALIBRAÇÃO E VALIDAÇÃO

CONFERE COM NÃO
OBSERVAÇÃO + MEDIÇÃO?
RELATÓRIO COM MAPAS, GRÁFICOS E TABELAS, PARA
SIM
AUXÍLIO EM PROCESSO DE TOMADA DE DECISÃO
Figura 56 – Diagrama do processo de modelagem hidrodinâmica ambiental

(A parte realçada é a rota usual)
Fonte: Adaptada de ROSMAN, 2000.
O processo de otimização de operações de dragagem consiste de quatro pontos

básicos:
• Seleção de um projeto apropriado;

• Identificação do potencial de demanda e desenvolvimento futuro;
172
• Estimativa de custos e benefícios, e;
• Seleção da opção mais eficaz economicamente.
A obtenção da relação custo-benefício é um processo interativo, o qual geralmente

trata de uma quantidade considerável de dados e, muitas vezes, requer o uso de uma
combinação de análises estatísticas e técnicas computacionais para se obter bons
resultados (BRAY et al., 1997).
Os custos relacionados com o desenvolvimento de projetos de dragagem, segundo

TORRES (2000), incluem:
• O custo da dragagem inicial para a obtenção de uma nova configuração;

• Os custos de dragagens de manutenção;
• Os custos causados pela interrupção ou atraso na entrada de navios no
porto devido à menor profundidade do canal causada pelo assoreamento e
à própria operação de dragagem, e;
• Os custos envolvidos em operações portuárias e melhoramentos que
propiciem a movimentação de navios maiores e em maior número.
Com relação aos benefícios gerados, tem-se:
• Melhorias na navegação em rios, portos e canais, e;

• O aumento na movimentação portuária.
Ao se comparar os valores obtidos para os custos, com aqueles referentes aos

benefícios, pode-se determinar a viabilidade de um determinado projeto de dragagem.
Esta comparação é feita descontando os valores dos benefícios dos valores referentes
aos custos. Quando o valor dos benefícios for maior, isto significa que o esquema é
viável.
Um fator muito importante e que não é relacionado por BRAY et al. (1997) é a
verificação de impactos ambientais, sua importância, os danos que podem causar na
economia local e se o projeto de dragagem irá trazer algum tipo de prejuízo ou de
benefício ao ambiente. Este tipo de situação pode ser visto em ROBERTS (1976) e
173
ADAMS e BERG-ANDREASSEN (1989) e precisa ser profundamente analisado em se
tratando dos projetos de dragagem elaborados atualmente.
No intuito de se caracterizar a região onde será realizada a dragagem, vê-se a

importância do estudo morfodinâmico por meio de modelagem computacional, como
uma forma eficaz de previsão, contando com simuladores que estão cada vez mais
refinados em compor as conformações reais do ambiente em que o projeto portuário
estará inserido.
Para tal, são necessários os seguintes dados de entrada:
• arquivo grade batimétrica – cotas dos pontos da superfície de fundo

(matriz);
• contornos abertos – fronteira com o mar ou outro corpo d’água;
• fontes e sumidouros de vazões líquidas;
• maré e níveis d’água;
• correntes de maré;
• ação das ondas;
• ação dos ventos;
• atrito de fundo;
• mudança de viscosidade d’água;
• granulometria do sedimento e campo de correntes – para módulo
sedimentológico;
• séries históricas de níveis d’água do porto de Itaguaí-RJ e Ilha Guaíba,
entrada da baia de Sepetiba – para calibração do modelo hidrodinâmico.
5.5.1 Agrupamento dos Dados de Entrada no Modelo
O porto de Itaguaí foi utilizado para execução da modelagem morfodinâmica por

ser o que se teve acesso a informações de batimetria mais recentes e por estar em plena
atividade de dragagem, ou seja, está sendo monitorado em todos os aspectos necessários
para usar como dados de entrada no modelo computacional.
Os portos de Suape e Santos não foram modelados, porém contém informações na

literatura que fornecem subsídios para a análise e comparação de resultados.
174
Os dados de entrada utilizados para a modelagem no canal de acesso ao porto de
Itaguaí estão discriminados nos próximos subitens.
a) Maré e Níveis d’água

A maré da região é semi-diurna, de desigualdades diurnas, resultando assim em
duas preamares e duas baixa-mares. O nível médio encontra-se cerca de 0,7m acima do
nível de redução estabelecido pela DHN para a região (Carta Náutica nº 1.601).
As principais características da maré, em relação ao NR da DHN, são:
• Preamar média de sizígia 1,2m;

• Preamar média de quadratura 0,9m;
• Baixa-mar média de sizígia 0,2m;
• Baixa-mar média de quadratura 0,6m.
Estudos realizados na região, quando da implantação do porto de Itaguaí, indicaram

que as ondas de maré de enchente e vazante são assimétricas. Os valores encontrados
para o período destas ondas foram 4,5h e 7,5h, para as marés de enchente e de vazante,
respectivamente.
Considerando-se que o volume de água que penetra na baia de Sepetiba durante a

enchente é praticamente igual ao volume de água que sai durante a vazante, as correntes
de enchente tendem a ser de maior intensidade que as correntes de vazante, já que são
formadas em um período muito menor que as marés de vazante. Esta afirmativa foi
confirmada nos estudos realizados pelo INPH em 2008.
Esta componente é muito importante na compreensão dos problemas

sedimentológicos que ocorrem na baia de Sepetiba, pois indica que o transporte de
sedimentos por ação das correntes de maré tem uma resultante no sentido do interior da
baia.
b) Correntes de Marés
O interior da baia de Sepetiba é totalmente abrigado da ação das ondulações, o
mesmo não ocorrendo na região do canal de acesso.
175
Apesar de não ser empecilho à navegação que demanda o canal e também à
dragagem com dragas hidráulicas do tipo Hopper, as correntes de maré podem, em
alguns casos de mar mais agitado, em função das dimensões do equipamento de
dragagem, causar algum transtorno à operação.
Na região do canal de acesso, as correntes de maré podem atingir valores de 2,3 nós
na superfície e 1,1 nós a cinco metros de profundidade em baixa-mares de sizígia. Ainda
assim, as direções das correntes são para NE (nordeste) e SW (sudoeste), conforme a
maré seja enchente ou vazante, respectivamente.
Tanto os processos de circulação de correntes, quanto os de sedimentação, mostram

que a baia de Sepetiba é uma área de características predominantemente marinhas, fato
este diretamente relacionado à energia das correntes envolvidas e pelo próprio tamanho
do corpo d’água. (INPH, 2008)
A distribuição dos diâmetros médios da amostra total mostra que o sedimento mais
representativo do fundo da baia de Sepetiba é o silte, seguido de areia e argila. A
fração argilosa é especialmente importante na faixa de influência de processos fluviais.
(COSTA et al., 2005)
c) Ventos
As principais direções dos ventos são de leste, nordeste e sudoeste.
Ventos da direção leste ocorrem com mais de 30% de frequência nos meses de
fevereiro, março e abril com força 3 na escala Beaufort (7 a 11 nós). Durante os meses
de maio a janeiro, têm força 4 (11 a 16 nós).
Ventos da direção nordeste ocorrem com 15% de frequência nos meses de janeiro
a abril e de julho a agosto com força 3 e de setembro a dezembro com força 4 na escala
Beaufort.
Ventos da direção sudoeste ocorrem com 11% de frequência e força 4 (10 a 16 nós)
nos meses de maio e julho, com a mesma frequência e força 5 (17 a 21 nós), nos meses
de agosto, novembro e dezembro. Durante os meses de setembro e outubro, ocorrem
com frequência de 15% e força 5 (17 a 21 nós). Durante os meses de julho a novembro
176
existe a possibilidade de ventos fortes, com percentual de ocorrência reduzido. (INEA,
2009)
Complementando as informações obtidas do “roteiro Costa Sul” da DHN, medições

realizadas na área da base aérea de Santa Cruz, isto é, no interior da baia e próximo ao
porto de Itaguaí, entre setembro de 1974 e setembro de 1978, indicaram que:
• Ventos de sudoeste mais frequentes ocorrem na faixa de 11 a 20 nós;

• Ventos de nordeste mais frequentes ocorrem na faixa de 6 a 15 nós;
• Ventos de sudeste mais frequentes ocorrem na faixa de 6 a 10 nós.
A intensidade máxima registrada no período da amostragem executada pelo INPH

de 04/04 (0:00 hs) a 20/04/2000 (0:00 hs) foi de 28 nós, na direção sudoeste.
d) Ondas
As ondas oceânicas, ou seja, as geradas ao largo da costa do Rio de Janeiro, não
interferem significativamente no transporte de sedimento, pois apesar dessas ondas
penetrarem na baia de Sepetiba, elas sofrem um grande amortecimento antes mesmo de
chegarem ao porto do Rio de Janeiro. Assim sendo, são observadas na área portuária
apenas as ondulações de pequena altura e de curto período, geradas pelos ventos locais
dos quadrantes Norte a Leste.
Complementando as informações obtidas do relatório do INPH, o EIA/RIMA do

porto de Itaguaí-RJ indica que:
• a penetração de ondas na baia de Sepetiba é pequena ou desprezível;

• as ondas no seu interior são geradas pelos ventos incidentes sobre o corpo
líquido, basicamente os de leste, sudeste e nordeste, que provocam
perturbações na superfície da água;
• cerca de 99% das ocorrências são de ondas com altura abaixo de 0,75m, com
período compreendido de 3 a 5s. São raras as ocorrências de ondas acima de
1m (PLANÁGUA, 2002);
• a média da altura máxima de onda prevista para o entorno da baia é de 0,25 m,
para a região central é de 0,35 m e nas áreas Sul e Sudoeste da ilha de Itacuruçá
177
a maior altura prevista é de 0,50 m, devido à influência do canal de navegação
da baía e da maior proximidade com a entrada da mesma.
5.5.2 Modelagem Morfodinâmica do Canal de Acesso ao Porto de Itaguaí-RJ

utilizando o MIKE21
O impacto na circulação d’água da baia de Sepetiba, proveniente da dragagem de

aprofundamento do canal de acesso e bacia de evolução do porto de Itaguaí-RJ, foi
avaliado conforme figuras a seguir.
A calibração do modelo hidrodinâmico da baia de Sepetiba foi realizada com base

nas séries históricas de níveis d’água medidas de 04/04 (0:00 hs) a 20/04/2000 (0:00 hs)
no porto de Itaguaí e no Terminal da MBR - Minerações Brasileiras Reunidas S/A,
localizado na Ilha Guaíba, na entrada da baia de Sepetiba.
Nas figuras a seguir, são mostrados alguns resultados das correntes simuladas para
a situação atual e para a situação de projeto.
Foram utilizados, primeiramente, o modelo MIKE21, no seu módulo HD e,

posteriormente, o modelo SisBAHIA® para comparação de resultados da região de
interesse.
O comportamento atual das correntes de maré na baia de Sepetiba, em sizígia e em

quadratura, é mostrado na Figura 57 e Figura 58, representativas de uma situação de
maré enchente, e na Figura 59 e Figura 60, representativas de uma situação de maré
vazante. Estas primeiras simulações foram realizadas utilizando o modelo MIKE21 HD.
Deve-se atentar que a escala de velocidades para o caso da maré enchente de

quadratura é diferente da maré enchente de sizígia, por ser a primeira de menor
magnitude que a segunda, com valores máximos de 0,6 m/s e 1,0 m/s, respectivamente.
178
sizígia
quadratura
179
sizígia
quadratura
180
A maré vazante de quadratura, conforme apresentado anteriormente, possui menor
velocidade que a maré vazante de sizígia, portanto a escala também foi modificada, com
valor máximo de 0,6 m/s.
O comportamento das correntes de marés na baia de Sepetiba, durante a sizígia e a

quadratura, após a dragagem de aprofundamento no canal de acesso ao porto de Itaguaí
e a construção do Porto da CSA, está mostrado na Figura 61 e Figura 62, representativas
de uma situação de maré enchente, e na Figura 63 e Figura 64, representativas de uma
situação de maré vazante.

enchente de sizígia
181
enchente de quadratura
de sizígia
182
de quadratura
Com base nessas figuras, pode-se verificar que o padrão geral da circulação d’água
na baia de Sepetiba não deve ser alterado após as obras projetadas. As mudanças físicas
percebidas ficaram restritas à área sob intervenção.
Para mostrar que em outros locais da baia de Sepetiba, situados fora das áreas de
dragagens, a circulação hidrodinâmica não sofreu mudanças, os níveis d’água e a
intensidade e direção das correntes foram extraídos em dois pontos situados fora da área
do projeto. Os resultados da comparação para o caso das situações sem e com a obra de
dragagem, estão apresentados na Figura 65.
183
Figura 65 – Níveis d’água (em metros) simulados no Porto de Itaguaí antes e depois das
dragagens
Mesmo após as obras de dragagem, foi observado, através da simulação de situação

futura, que não houve alteração nos níveis d’água na região do porto de Itaguaí.
Do mesmo modo, a Figura 66, referente a um ponto situado em frente à praia de

Sepetiba, mostra que não houve variação significativa entre as intensidades e as
direções de velocidade das correntes simuladas antes e depois das dragagens projetadas.
184
Figura 66 – Ponto situado em frente à praia de Sepetiba - comparação entre as
intensidades (m/s) e as direções (graus) das correntes simuladas antes e depois das
dragagens projetadas
185
Para o próximo item, é importante salientar que foram utilizados os mesmos dados
de entrada para a modelagem hidrodinâmica no modelo computacional SisBAHIA®,
sendo os resultados apresentados de forma a complementar aqueles encontrados através
do MIKE21.
5.5.3 Modelagem Morfodinâmica do Canal de Acesso ao Porto de Itaguaí-RJ

utilizando o SisBAHIA®
Neste item será apresentada uma visão detalhada da elaboração da modelagem da

baia de Sepetiba utilizando o modelo SisBAHIA®. Serão apresentados o domínio
modelado, a malha de discretização utilizada para a região de estudo, os dados de
entrada necessários à aplicação do modelo hidrodinâmico, com as condições iniciais e
de contorno, e, por fim, os cenários de simulação.
Conforme mencionado anteriormente, o modelo hidrodinâmico é a base

fundamental para o conhecimento do comportamento da circulação hidrodinâmica sob
condições diversas de marés, ventos e contribuição fluvial.
a) Domínio modelado
Para seleção do domínio modelado, faz-se necessário que as fronteiras abertas com
o mar estejam longe da região de interesse, pois é comum haver incertezas quanto às
condições de contorno a serem prescritas. Por isso, a região de interesse deve ficar
suficientemente afastada para que o próprio escoamento modelado possa se ajustar às
condições topo-hidrográficas existentes, dissipando em grande parte as incertezas
presentes nas fronteiras. (MONTEZUMA, 2007)
Tal procedimento é comum na modelagem de baías e estuários, nos quais o

escoamento no interior é relativamente pouco sensível às pequenas inacurácias
porventura existentes nas especificações de condições de contorno externas aos recintos
mais abrigados. Os aspectos relativos às condições de contorno internas do modelo
serão apresentados mais adiante.
Sabe-se que a baia de Sepetiba é a parte leste de uma grande baia composta pelo
conjunto Ilha Grande – Sepetiba. Para modelar a circulação hidrodinâmica em uma das
186
partes, seria ideal considerar o sistema completo. Entretanto, como o interesse está em
definir padrões de circulação hidrodinâmica e transporte de sedimentos, em pontos
internos da baia, é adequado considerar apenas a baia de Sepetiba propriamente dita.
Desta forma, considerou-se como domínio de modelagem a área ilustrada na Figura 13,
que aparece no item a seguir.
Foram considerados também os principais rios afluentes da baia, sendo discretizada

a malha na região fluvial que contribui com maior descarga sólida para a baia, chegando
esta malha até 9km a montante da região de deságue, no caso do canal de São Francisco.
b) Malha de elementos finitos

A malha de discretização é de fundamental importância para que o modelo
hidrodinâmico apresente resultados satisfatórios, captando o fenômeno de interesse.
Ao confeccioná-la, devem-se respeitar os contornos do domínio a ser estudado e a

densidade dos elementos deve ser definida de acordo com o grau de detalhamento dos
resultados requeridos.
Para este estudo, foi elaborada uma malha da baia de Sepetiba, com base em
estudos realizados anteriormente pela área de Engenharia Costeira e Oceanográfica da
COPPE, priorizando um maior refinamento na área próxima à costa, onde se evidencia
o problema de assoreamento, local que se deseja analisar o transporte de sedimentos.
Deste modo, a malha adotada apresenta um grau de refinamento e otimização adequado
a capturar o fenômeno em estudo.
Ao se escolher a malha, optou-se por adotar elementos quadráticos sub-

paramétricos lagrangeanos. A Figura 67 mostra a malha de discretização horizontal
adotada para o domínio modelado, evidenciando uma maior densidade de pontos na
região onde foram feitas as simulações.
A malha de elementos finitos construída para a modelagem da baia de Sepetiba

possui área de 482.131 km² e é formada por 1646 elementos x 7016 nós totais, sendo
6115 nós internos, 872 delimitando o contorno em terra e 6 correspondendo ao contorno
aberto.
187
c) Batimetria
Os dados referentes à batimetria foram medidos no ano de 2008 pela equipe técnica
do INPH, complementados pelas cartas náuticas da região e informações batimétricas
dos rios afluentes.
A batimetria foi obtida através da interpolação dos valores pontuais (x, y e z)

realizada pelo programa Surfer.
A Figura 67 ilustra a batimetria do domínio modelado, juntamente com a malha de

elementos finitos mencionada no item anterior.
Figura 67 – Malha de elementos finitos para o domínio modelado com apresentação do

mapa de batimetria
d) Rugosidade equivalente do fundo

As principais forças que governam os escoamentos de interesse que ocorrem na
baia de Sepetiba são oriundas dos gradientes de pressão, da ação do vento e do atrito no
fundo. As tensões geradas por este último são conhecidas a partir da determinação do
coeficiente de Chèzy, que por sua vez depende do valor da rugosidade equivalente ε do
fundo.
Como a rugosidade depende do tipo de material que compõe o leito do corpo

d’água, deve-se conhecer a distribuição de sedimentos no fundo, a fim de prescrever
amplitudes de rugosidade equivalente condizentes com a realidade.
188
Neste estudo, foi utilizada a distribuição de sedimentos apresentada em
MONTEZUMA (2007), adotando-se os seguintes valores de rugosidade equivalente
para os sedimentos descritos: argila=0,008; silte=0,015; e areia=0,040. Obteve-se,
assim, a Figura 68.
Figura 68 – Mapa de rugosidade
e) Maré
A maré é uma das forçantes mais importantes inseridas na modelagem da
circulação hidrodinâmica da região de estudo. As diferenças de nível d’água originam o
escoamento ao longo do domínio modelado.
Em simulações gerais, pode-se adotar marés astronômicas geradas a partir das

principais constantes harmônicas referentes a uma estação maregráfica representativa,
aplicando-se os devidos coeficientes de correção.
A maré astronômica foi inserida no modelo com base nos registros da DHN das
principais constantes harmônicas das estações maregráficas de Ilha Guaíba (Terminal
MBR), Castelhanos e Recreio dos Bandeirantes, disponíveis no Catálogo de Estações
Maregráficas Brasileiras da FEMAR.
Um ajuste em tais constantes é feito de modo a transferi-las para as condições

externas do modelo de modo apropriado. Dentre as dezenas de constantes harmônicas
pertinentes, foram usadas as que apresentam maiores amplitudes, com valores ajustados
aos contornos externos do domínio modelado.
189
A seguir, a Tabela 16 apresenta as constantes harmônicas utilizadas como dados de
entrada para o modelo.
Tabela 16 – Constantes harmônicas para a região em estudo

Constante Período (s) Amplitude (m) Fase (rad)
2N2 46.459,3481 0,017 2,219
K1 86.164,0908 0,059 2,541
K2 43.082,0452 0,057 1,403
L2 43.889,8327 0,023 0,919
M2 44.714,1644 0,329 1,518
M3 29.809,4429 0,013 3,598
M4 22.357,0822 0,077 1,682
MN4 22.569,0261 0,032 0,842
MS4 21.972,0214 0,034 3,335
N2 45.570,0637 0,044 2,27
O1 92.949,6300 0,111 1,537
P1 86.637,2046 0,021 2,367
Q1 96.726,0840 0,025 1,101
S2 43.200,0000 0,192 1,623
T2 43.259,2171 0,008 1,814
Fonte: FEMAR – Catálogo de Estações Maregráficas Brasileiras
Com base nas informações de constantes harmônicas, foram geradas curvas de

maré durante o levantamento de campo em pontos na entrada do canal e no porto.
Figura 69 – Curva de maré durante o levantamento de campo
190
Figura 70 – Comparativo da curva de maré na entrada no canal e no porto durante os 17
dias de amostragem
A Figura 70 mostra que no porto é onde ocorrem as maiores marés se comparado à

entrada do canal de acesso. Isto se deve ao efeito da borda na região onde há o encontro
dos contornos de terra com água, gerando elevação do nível d’água no local.
Para representar a maré meteorológica, foi calculada a diferença de fase entre as

fronteiras abertas definidas, sendo esta defasagem inserida no modelo de modo a
representar o atraso ou adianto no tempo de um ponto em relação a outro.
Dessa forma, foram utilizados dados referentes à componente harmônica de maior

amplitude, no caso M2, medidos nas estações maregráficas anteriormente citadas.
A seguir, são representadas as direções e intensidade de correntes para as marés de

sizígia e quadratura em situações de enchente, atestando-se que as marés de sizígia são
as mais intensas.
Nesta modelagem utilizando o SisBAHIA®, a legenda com valores da velocidade

de corrente se mantém em todo os casos, ou seja, considerando o valor máximo de
0,53m/s de forma a ser possível visualizar as diferenças de intensidade entre as marés de
quadratura e sizígia.
191
enchente de sizígia

enchente de quadratura
A seguir, são representadas as direções e intensidade de correntes para as marés de

sizígia e quadratura em situações de vazante, onde se observa que as velocidades são
quase nulas na maré vazante de quadratura.
192
vazante de sizígia

vazante de quadratura
Com base nas simulações realizadas, na Figura 75 e na Figura 76 são apresentadas

a intensidade e a direção das correntes no canal de acesso e no porto, respectivamente,
em cada hora do dia durante os 17 dias de análise do comportamento hidrodinâmico da
região.
193
Figura 75 – Intensidade e direção das correntes no canal de acesso considerando dias de
análise x horas do dia
Figura 76 – Intensidade e direção das correntes no porto considerando dias de análise x

horas do dia
194
Comparando-se os resultados entre a Figura 75 e a Figura 76, é possível perceber
com mais nitidez que na região do porto apresenta maiores intensidades de corrente,
sendo ainda mais intensas entre os dias 1 e 2, no período da tarde, das 15:00h às 16:30h.
Conforme exposto, é possível observar correntes mais intensas na região próxima

às ilhas de Itacuruçá e Jaguanum, local de início do canal de acesso. Mas já na região do
canal alternativo, se observam menores velocidades de corrente, quase nulas,
caracterizando que a região naturalmente tende a apresentar baixo transporte de
sedimentos.
5.5.4 Taxa de Sedimentação para o Porto de Itaguaí-RJ
Com objetivo de se minimizar os volumes de dragagem e a frequência das

dragagens de manutenção, é primordial o conhecimento das taxas de sedimentação dos
canais de acesso que apresentam Projeto Básico de Dragagem.
Estas taxas podem ser obtidas através da modelagem de transporte de sedimentos,

como também por medições em campo, como apresentado por WASSERMAN et al.
(2009) para a baia de Sepetiba, onde se insere o Porto de Itaguaí-RJ.
Neste trabalho, para identificar o processo de assoreamento que ocorre na baia de

Sepetiba, foi utilizado o traçador radiotivo Pb-210 com objetivo de obtenção do registro
temporal de contaminação dos sedimentos encontrados na baia de Sepetiba, permitindo
direta identificação do impacto das fontes históricas como os metais do Ingá.
Foram, portanto, observadas duas taxas de sedimentação para a baia de Sepetiba:

uma menor taxa de 0,35 cm/ano, para o período anterior à década de 1960, e uma taxa
de 0,76 cm/ano, após esse período.
O aumento no valor da taxa de sedimentação se correlaciona diretamente com a

construção da represa de Santa Cecília, em 1955 e com a contribuição do rio Paraíba do
Sul para a bacia do rio Guandu, cujo aumento de vazão líquida foi de 20m³/s para
160m³/s.
Apesar de haver um acréscimo no valor da taxa de sedimentação, ainda é

considerado muito pequeno para a necessidade de dragagens de manutenção, ou seja,
realmente a região apresenta uma boa conformação de fundo, o que possibilitaria maior
195
retorno financeiro com o investimento do Governo, já que o processo de sedimentação
não afetaria a nova profundidade do canal em um ano ou mais.
A taxa de sedimentação e consequente indicação de períodos para dragagens de

manutenção são calculados e previstos considerando o seguinte processo ilustrado na
Figura 77.
Figura 77 – Processo de dragagem

Fonte: SANTANA, 2008
A obra da dragagem por sua vez, passa por uma série de etapas antes de ser
realizada, já que é necessário calcular previamente o volume a ser dragado, assim como
sua disposição de forma a não impactar negativamente o meio ambiente, inclusive com
196
adoção de medidas mitigadoras, se necessário. A Figura 78 apresenta um fluxograma do
gerenciamento de material dragado.
OBJETIVO DA
DRAGAGEM
CARACTERIZAÇÃO DO
CONTROLE DA FONTE
MATERIAL DRAGADO
POSSIBILIDADE DE
SIM
REUTILIZAÇÃO OU USO
BENÉFICO
NÃO
IDENTIFICAÇÃO DAS ALTERNATIVAS DE DISPOSIÇÃO E

CARACTERIZAÇÃO DETALHADA DO LOCAL DE DISPOSIÇÃO
OPÇÕES DE DISPOSIÇÃO:
- EM CORPOS HÍDRICOS
- EM TERRA
AVALIAÇÃO DE IMPACTO
NÃO
LICENCIAMENTO
SIM
ELABORAÇÃO DE
ESTUDOS E PROJETOS
EXECUÇÃO DA OBRA
MONITORAMENTO DE CAMPO E ANÁLISE
Figura 78 – Estrutura geral para gerenciamento do material dragado

Fonte: Adaptada de PIANC, 1997 (Dredged Material Management Guide)
197
5.6 Ranking dos Portos Prioritários com o Critério da Modelagem
Computacional
Os portos estudados para a priorização de investimentos apresentaram condições de

assoreamento distintas entre si, daí a importância na determinação do ranking
associando a modelagem computacional como mais um critério a ser analisado junto ao
sistema atual.
Cada estudo de caso tem sua importância com relação à movimentação de cargas,
valor da carga transportada, sendo os portos de Suape-PE e Itaguaí-RJ os que possuem
maiores profundidades naturais, porém Santos-SP é o maior em termos de diversidade
de cargas atualmente, sendo que os outros serão potenciais concentradores de cargas no
futuro, pois estão em processo de plena expansão.
Neste sentido, levando-se em conta as particularidades de cada porto, o critério da

modelagem computacional deve ser inserido com o propósito de se evidenciar ainda
mais essas diferenças, já que o porto com maior movimentação e variedade de cargas
pode não ser o melhor em termos de assoreamento, acarretando em maiores custos na
execução de dragagens consecutivas em curto espaço de tempo.
Dessa forma, foram adquiridas informações acerca das taxas de sedimentação para
os portos estudados. Dois deles, Santos-SP e Itaguaí-RJ, com resultados obtidos através
de modelagem morfodinâmica, utilizando basicamente os três modelos citados no
capítulo 3 desta tese: SisBAHIA®, MIKE 21 e Delft3D. Apenas o porto de Suape-PE
não contemplou a modelagem, sendo a taxa de sedimentação baseada em observações
locais.
A sugestão deste critério adicional, atrelado aos já contemplados na atual

hierarquização de portos marítimos, tem por finalidade inserir um caráter científico à
priorização de investimentos do Governo Federal para obras de dragagem, portanto as
incertezas quanto ao assoreamento no Porto de Suape-PE mostra a relevância de se
executar a modelagem computacional para todos os portos públicos.
Com base neste critério, os portos de Itaguaí-RJ, Suape-PE e Santos-SP foram

classificados de acordo com seus Projetos Básicos de Dragagem, especificamente no
item que trata dos estudos de assoreamento no local objeto de dragagem, onde são
198
descritas as técnicas utilizadas para caracterizar o ambiente marinho após a execução da
dragagem de aprofundamento.
O porto de Itaguaí-RJ foi o primeiro caso estudado e modelado posteriormente,

apresentando os resultados mais significativos no que se refere ao processo de
sedimentação, já que as taxas de assoreamento são extremamente pequenas, cerca de
menos de 1cm/ano.
Nesse sentido, o porto de Itaguaí-RJ apresenta melhores condições, conforme

comprovado nesta tese e pela literatura existente, pois a sua localização possibilita
menor transporte de sedimentos, sendo o porto que menos necessitará de dragagem de
manutenção, inclusive após a dragagem para a cota de -20m em todo seu canal de
acesso.
O porto de Suape-PE também possui boas condições de profundidade, porém a

dragagem que precisa ser feita para os cais 6 a 9, em projeto, até a cota de -15,50m está
em região com profundidades naturais muito rasas, com aproximadamente 5m e
próximo ao rio Tatuoca, que terá seu curso alterado em função das obras.
Certamente, essa intervenção acarretará em impactos ambientais, além do

comprometimento do equilíbrio natural, que precisa ser melhor estudado, inclusive com
a caracterização efetiva do ambiente após a execução das obras.
Porém, o Projeto Básico de Dragagem do porto de Suape-PE não apresenta

resultados científicos para caracterizá-lo quanto ao processo de assoreamento, somente
se baseando em observações históricas, de 10 anos, onde evidenciou-se pouco
assoreamento, mas substancialmente maior que no porto de Itaguaí-RJ, já que necessita-
se realizar dragagens de manutenção de 3 em 3 anos de um volume anual em torno de
300.000m³.
Tal informação é relevante para esta análise, pois se trata de acontecimentos

ocorridos, mas é uma maneira muito empírica de se quantificar e programar dragagens
de manutenção. Para este porto, recomenda-se a realização de modelagem
computacional para efetivar a previsão do tempo necessário para novas dragagens.
Já o porto de Santos-SP apresentou no seu EIA-RIMA um estudo completo de

modelagem de transporte de sedimentos, onde se extrai informações substanciais com
199
relação ao intenso processo de sedimentação caracterizado nos resultados do modelo
MIKE 3 MT, considerando o sedimento como lodo e lama.
Neste relatório, evidencia-se o processo progressivo de assoreamento no canal de

acesso e no estuário do porto de Santos-SP. Como resultado, tem-se uma taxa de
sedimentação de 323.000 toneladas por ano no canal de acesso principal após a
execução da dragagem de aprofundamento, aumentando-se 26% com relação à situação
sem aprofundamento.
Outro aspecto a destacar para o porto de Santos-SP é a profundidade limite de

aprofundamento na cota de -15m, sem possibilidades de alargamento e maiores
profundidades por já estar limitado com a largura máxima admissível entre as margens
direita e esquerda do complexo portuário.
Baseado no exposto, considerando os três portos analisados, tem-se que o Porto de

Itaguaí-RJ é aquele que deveria estar em primeiro lugar no ranking para priorização de
investimentos em obras de dragagem pela taxa muito pequena de assoreamento na baia
de Sepetiba, seguido do Porto de Suape-PE, que apresenta taxas ainda bem menores do
que as do Porto de Santos-SP, que seria o último da hierarquização aqui proposta.
1. Porto de Itaguaí-RJ
2. Porto de Suape-PE
3. Porto de Santos-SP
200
CAPÍTULO 6 – CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
6.1 Conclusões
Tendo em vista a necessidade de dragagens permanentes de manutenção de canais

de acesso, bacias portuárias e berços, bem como as dragagens de estabelecimento de
gabaritos de navegação compatíveis com a expansão das atividades portuárias ao longo
dos cerca de 8500 km da costa marítima brasileira, os estudos hidrossedimentológicos
tornam-se ferramenta fundamental para o sucesso de uma eficiente gestão dos
procedimentos de dragagem nos principais portos brasileiros.
Os modelos numéricos morfodinâmicos fundamentam-se nas equações

hidrodinâmicas e nas formulações sedimentológicas, em sua maioria experimentais,
constituindo-se na aproximação digital destes processos. Comparativamente aos
modelos físicos, têm a vantagem de poderem oferecer resultados mais rápidos e
econômicos, sendo confiáveis uma vez estando adequadamente calibrados e validados
por dados reais.
O pleno conhecimento dos fatores condicionantes a uma boa caracterização

hidrodinâmica e sedimentológica da região de interesse e sua área de influência
viabiliza o estudo da simulação pós-dragagem, onde se quer prever as modificações que
essa obra irá causar, além de se identificar a taxa de sedimentação que determina a
frequência de dragagens, ou seja, o tempo necessário para uma nova intervenção.
No caso de não se ter muitos dados de batimetria da região de interesse, por

exemplo, os modelos dão a possibilidade de se trabalhar com ajustes de variáveis para
extrapolação, além da complementação de dados manualmente.
Dependendo do local, uma obra de dragagem pode quebrar o equilíbrio dinâmico

existente no fundo marinho. Portanto, para melhoramento dos acessos náuticos, podem
ser necessários constantes serviços de dragagem de manutenção. Tendo em vista os
altos valores das obras de dragagem, é fundamental um monitoramento deste processo
durante sua execução.
201
Para os portos situados em baias ou estuários, as condições geológicas e a escolha
da área de despejo passam a ser duas das principais componentes do custo desses
serviços de dragagem e derrocamento.
Esta tese buscou fornecer todas as justificativas necessárias para adoção da

modelagem morfodinâmica como critério relevante para uso no PNDP, já que os
investimentos são limitados e precisam ser bem empregados com relação ao
custo/benefício referente a cada porto.
Observou-se que as taxas de assoreamento geradas pela modelagem de transporte

de sedimentos são determinantes para se definir o período das dragagens de manutenção
e consequentemente, justificar a escolha prioritária de um porto em relação a outro.
Os três portos estudados para o critério da modelagem apresentaram

particularidades que possibilitaram definir uma nova hierarquização, colocando o porto
de Itaguaí-RJ em 1º lugar do ranking seguido dos portos de Suape-PE em 2º lugar e o
porto de Santos-SP em último devido ao elevado processo de assoreamento, apesar de
ser o primeiro prioritário em investimentos seguindo a hierarquização atual.
Tal fato é relevante ao observar que é necessário se identificar mais aspectos além
dos atualmente considerados para se realizar uma priorização mais justa e de maior
retorno financeiro ao Governo Federal.
Outra questão abordada foi a respeito do empirismo que ainda existe na área
portuária, onde se utiliza somente as observações para se prever dragagens de
manutenção, como no caso de Suape-PE, sendo que há modelos computacionais
amplamente utilizados, como os descritos nesta tese, a saber, SisBAHIA®, MIKE 21 e
Delft3D que simulam o ambiente costeiro com bastante acurácia, capaz de fazer
previsões que otimizam e sistematizam o processo das dragagens de manutenção.
Os modelos numéricos utilizados se mostraram eficiente na elaboração do cenário

futuro do porto de Itaguaí, porém os dados de entrada precisam estar bem definidos, no
tocante às medições in loco, como batimetria, correntes de maré, sondagens e
granulometria dos sedimentos de fundo para haver uma boa caracterização da região de
interesse no tocante à calibração e validação dos resultados obtidos.
202
De acordo com os resultados da modelagem computacional, é possível realizar uma
hierarquização mais consistente, visando maior retorno de custo e benefício no
investimento para as obras de dragagem. Inserindo como critérios para tomada de
decisão, a menor taxa de sedimentação e a menor frequência de dragagem de
manutenção nos portos públicos em questão, é possível propor a ênfase ao critério da
modelagem morfodinâmica para melhor priorização dos investimentos.
Por fim, somente um abrangente conhecimento quantitativo sobre os processos

costeiros e estuarinos, fundamentado em levantamentos hidrográficos, modelagem física
e modelagem numérica, permite uma efetiva gestão de obras de dragagens marítimas,
reduzindo o empirismo e a subjetividade que tradicionalmente sempre envolveu este
tipo de obra, concorrendo para reduzir custos e impactos ambientais associados.
6.2 Recomendações
Como recomendações para trabalhos futuros, propõe-se dar prosseguimento às

modelagens hidrodinâmicas e de transporte de sedimentos para outros portos públicos
constantes na hierarquização atual apresentada no item 4.3 desta tese, como forma de
balizar os resultados encontrados com maior acurácia, fazendo um comparativo entre as
taxas de sedimentação e o tempo necessário para se realizar as dragagens de
manutenção.
Também se recomenda a aplicação de outros modelos numéricos para fomentar as

análises morfodinâmicas nos portos marítimos brasileiros, principalmente os públicos.
Existem modelos similares ao Delft3D, MIKE21 e SisBAHIA®, como por

exemplo, o SMS – Surface Water Modeling System, comumente utilizados em estudos
ambientais para investigação de parâmetros que sejam relevantes para a tomada de
decisão.
Dentro dos critérios para priorização de investimentos do Governo no que tange às

obras de dragagem, deve ser sistematizado um procedimento para facilitar a gestão
portuária, inclusive com a padronização dos dados para composição de um ranking mais
justo e com maior retorno financeiro para o Brasil como um todo.
203
O PAC também investe em outras áreas do transporte, não somente nas obras de
dragagem, portanto é recomendável que o processo de priorização seja ampliado para
outros segmentos no sentido de atender essa necessidade crescente de se estabelecer um
padrão justificado e condizente à realidade brasileira.
204
CAPÍTULO 7 – REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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216
ANEXOS
217
Anexo 1 – Roteiro SEP para Projeto Básico de Dragagem
218
219
220
221
222
223

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GESTÃO PORTUÁRIA COM SUBSÍDIOS DE MODELAGEM COMPUTACIONAL

PARA PROJETOS DE DRAGAGEM

Monique Meireles Teixeira Lima

Tese de Doutorado apresentada ao Programa de

Orientador: Flavio Cesar Borba Mascarenhas

Monique Meireles Teixeira Lima

TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO ALBERTO LUIZ

RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL

Gestão Portuária com Subsídios de Modelagem

XXIII, 223 p.: il.; 29,7 cm.

Orientador: Flávio Cesar Borba Mascarenhas.

Referências Bibliográficas: p. 205-216.

1. Modelagem Computacional. 2. Dragagem. 3.

“Eu quero, eu posso, eu vou lutar e eu vou conseguir!”

GESTÃO PORTUÁRIA COM SUBSÍDIOS DE MODELAGEM COMPUTACIONAL

Monique Meireles Teixeira Lima

Orientador: Flavio Cesar Borba Mascarenhas

Programa: Engenharia Civil

Os portos brasileiros estão cada vez maiores e mais competitivos, em virtude do

PORT MANAGEMENT WITH COMPUTATIONAL MODELING GRANTS FOR

Monique Meireles Teixeira Lima

Advisor: Flavio Cesar Borba Mascarenhas

Department: Civil Engineering

CAPÍTULO 1 – INTRODUÇÃO ......................................................................................1

1.1 Considerações Iniciais .......................................................................................1

1.2.1 Objetivo Geral 3

1.2.2 Objetivos Específicos 3

1.3 Justificativa da Tese...........................................................................................4

CAPÍTULO 2 – REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ...............................................................8

2.1 Considerações Iniciais .......................................................................................8

2.2 Conceituação dos Aspectos Portuários ..............................................................9

2.2.1 Fases de Implantação de um Projeto Portuário 18

2.2.2 Portos Marítimos Públicos do Brasil 21

2.3 Canal de Acesso ..............................................................................................22

2.3.1 Aspectos Relacionados à Profundidade de Canais de Acesso

2.3.2 Aspectos Relacionados à Largura de Canais de Acesso Portuários 31

2.4 Obras de Dragagem .........................................................................................34

2.4.1 Operações de Dragagem e as Dragas 36

2.4.2 Medição de Dragagens 44

2.4.3 Avaliação dos Impactos nas Operações de Dragagem 45

2.5 Processos Hidrossedimentológicos Atuantes no Ambiente Marinho ..............46

2.5.5 Transporte de Sedimentos 53

2.6 Exemplos de Tomada de Decisão para Obras de Dragagem ...........................56

CAPÍTULO 3 – MODELAGEM COMPUTACIONAL .................................................60

3.1 Considerações Iniciais .....................................................................................60

3.2 Importância e Confiabilidade de Modelos Computacionais............................ 61

3.2.1 Calibração, Validação e Previsão 62

3.3 Alguns Conceitos sobre a Modelagem Computacional...................................63

3.3.1 Estabilidade, Consistência e Convergência 65

3.4 Os Modelos Matemáticos Computacionais .....................................................67

3.4.1 O Modelo Computacional SisBAHIA® 68

3.4.2 O Modelo Computacional MIKE 21 99

3.4.3 O Modelo Computacional Delft3D 107

CAPÍTULO 4 – ASPECTOS DA GESTÃO PORTUÁRIA PARA PROJETOS DE

4.1 Considerações Iniciais ...................................................................................112

4.2 Legislação Portuária ......................................................................................113

4.2.1 Lei de Modernização dos Portos 115

4.2.2 Secretaria Especial de Portos 119

4.2.3 Programa Nacional de Dragagem Portuária 124

4.3 Hierarquização Atual dos Portos Marítimos .................................................134

CAPÍTULO 5 – METODOLOGIA PARA PRIORIZAÇÃO DE

5.1 Considerações Iniciais ...................................................................................137

5.2 Primeiro Estudo de Caso: Porto de Itaguaí-RJ ..............................................137