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MAUA
ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO
EDITORA
BLUCHER 50 anos
PROÊMIO
PANORAMA H IDROVIÁRIO E DO GERENCIAMENTO COSTEIRO NO BRASIL 1
PARTE 1
HIDRÁULICA MARÍTIMA 35
PARTE 2
HIDRÁULICA FLUVIAL 253
Suspensão 283
7.1 Capacidade de Transporte por Arrastamento de Fundo 283
7.2 Transporte Sólido em Suspensão 284
7.2.1 Distribuição da concentração de sedimentos
transportados em suspensão 284
7.2.2 Determinação da vazão sólida em suspensão 286
7.3 Transporte Sólido Total 287
7.3.1 Transporte sólido efetivo 287
7.3.2 Vazão sólida total 287
8 Morfologia Fluvial Princípios
— 289
8.1 Introdução 289
8.2 Teoria do Regime 292
8.2.1 Geometria Hidráulica 292
8.2.2 Resposta fluvial 293
8.3 Evolução dos Cursos D'Água 295
8.3.1 Princípios fundamentais que regem a modelação
do leito 295
8.3.2 Perfis longitudinais fluviais 297
8.3.3 Efeito dos filetes líquidos no processo
hidrossedimentológico 297
9 Morfologia Fluvial Características Planialtimétricas dos
—
PARTE 3
OBRAS PORTUÁRIAS E COSTEIRAS 307
10 Arranjo Geral Portuário 309
10.1 Classificação dos Tipos de Portos 309
10.1.1 Definição 309
10.1.2 Natureza dos portos 310
10.1.3 Localização 310
10.1.4 Utilização 310
10.2 Obras de Melhoramento dos Portos 311
10.3 Arranjo Geral das Obras Portuárias 311
10.3.1 Obras portuárias encravadas na costa ou estuarinas 311
10.3.2 Obras portuárias salientes à costa e protegidas
por molhes 318
10.3.3 Obra portuária ao largo protegida por quebra-mar 322
10.3.4 Outros tipos de arranjos gerais 322
10.4 Localização de Quebra-mares 325
10.5 Questões Fundamentais do Projeto das Obras Portuárias 329
10.6 Ações em Estruturas Portuárias Marítimas ou Fluviais 329
11 Dimensões de Canais e Bacias Portuários 331
11.1 Canais de Acesso 331
11.1.1 Aspectos relacionados à profundidade de canais
de acesso portuários 331
11.1.2 Aspectos relacionados à largura de canais de
acesso portuários 333
11.1.3 Exemplos de canais de acesso portuários 344
11.2 Bacias Portuárias 346
11.2.1 Bacias de evolução 346
11.2.2 Bacias de espera 347
11.2.3 Bacias do berço 347
12 Obras de Abrigo Portuárias — Quebra-mares, Guias-correntes e
Espigões 349
12.1 Considerações Gerais sobre as Obras de Abrigo 349
12.1.1 Função 349
12.1.2 Finalidades 349
12.2 Tipos Convencionais de Obras de Abrigo 350
12.3 Tipos Não-convencionais de Obras de Abrigo 352
12.4 Escolha do Tipo de Obra 355
13 Obras de Abrigo Portuárias — Dimensionamento, Perfis
Transversais, Cotas 367
13.1 Anteprojeto de Quebra-mar de Talude 367
13.1.1 Características gerais da seção transversal 367
13.1.2 Composição do maciço 368
13.1.3 Equipamentos e métodos construtivos 370
13.1.4 Fatores de projeto 370
13.1.5 Pré-dimensionamento da armadura 370
13.1.6 Pré-dimensionamento da seção transversal 372
13.2 Metodologia de Projeto de um Quebra-mar de Berma 375
13.3 Diagrama de Pressões sobre uma Parede Vertical 377
13.4 Dimensionamento do Peso dos Blocos de Espigões de
Enrocamento 378
Obras e Gestão de Portos e Costas XX/
14 Obras Portuárias Internas — Tipos de Estruturas Acostáveis
e Acessórios 381
14.1 Características Gerais, Classificação e Tipos Principais das
Obras Acostáveis 381
14.2 Ação das Embarcações nas Obras Acostáveis 389
14.2.1 Considerações gerais 389
14.2.2 Defensas 391
14.2.3 Cabos de amarração 401
14.2.4 Equipamento de amarração baseado em terra 405
14.3 Elementos Básicos no Projeto Estrutural das Obras de
Acostagem 408
14.3.1 Considerações gerais 408
14.3.2 Classificação do tipo estrutural 408
14.4 Portos Fluviais 425
14.4.1 Considerações gerais 425
14.4.2 Acesso e abrigo 425
14.4.3 Obras de acostagem 425
15 Obras Portuárias Internas — Instalações de Movimentação e
Armazenamento de Cargas 433
15.1 Introdução 433
15.2 Berços para Carga Geral 434
15.2.1 Cota 434
15.2.2 Larguras das plataformas 434
15.2.3 Largura total da área no tardoz da frente do cais 435
15.2.4 Armazenamento coberto das cargas 435
15.2.5 Pátios de estocagem 435
15.2.6 Equipamento para movimentação de carga 437
15.3 Terminais de Contêineres 446
15.3.1 Considerações gerais 446
15.3.2 Cota e largura da plataforma 446
15.3.3 Pátio de contêineres e equipamento 447
15.3.4 Terminais mistos de carga geral e contêineres 450
15.4 Terminais Roll-on/Roll-off 450
15.5 Terminais para Granéis Líquidos 451
15.5.1 Considerações gerais 451
15.5.2 Berços convencionais para óleo cru e derivados
de petróleo 451
15.5.3 Estocagem de granéis líquidos 454
15.5.4 Terminais convencionais para gases liquefeitos
refrigerados e/ou comprimidos 454
15.5.5 Instalações de estocagem para gases liquefeitos 455
15.5.6 Terminais operando com boias 455
15.6 Terminais para Granéis Sólidos 457
15.6.1 Considerações gerais 457
15.6.2 Terminais convencionais de exportação 459
15.6.3 Terminais convencionais de importação 466
15.7 Exemplo de Equipamentos de um Porto com Carga
Diversificada 470
15.8 Terminais e Portos Fluviais 471
16 Organização, Gerenciamento e Operação Portuária 477
16.1 Modelos de Política Portuária 477
16.1.1 Considerações gerais 477
16.1.2 Modelos de controle portuário 477
16.1.3 Atividade portuária 480
XXII Obras e Gestão de Portos e Costas
PARTE 4
O BRAS H IDROVIÁRIAS 623
21 Dragagem e Derrocannento 625
21.1 Dragagem 625
21.1.1 Introdução 625
21.1.2 Dragas mecânicas 627
21.1.3 Dragas hidráulicas 635
21.1.4 Medições dos volumes dragados 645
21.2 Derrocamento 648
21.2.1 Considerações gerais 648
21.2.2 Métodos de derrocagem 648
21.3 Gestão Ambiental de Dragados Não-inertes 650
22 Dimensões Básicas das Hidrovias e Obras de Melhoramento
para a Navegação 657
22.1 Embarcações Fluviais 657
22.1.1 Características das embarcações fluviais 657
22.1.2 Automotores 658
22.1.3 Empurradores 659
22.1.4 Chatas 660
22.1.5 Comboios de empurra 663
22.1.6 Embarcações especializadas 665
22.2 Dimensões Básicas das Hidrovias 665
22.2.1 Considerações gerais 665
22.2.2 Profundidade mínima 665
22.2.3 Largura mínima 665
22.2.4 Área mínima da seção molhada 665
22.2.5 Raio de curvatura 666
22.2.6 Vão e altura livres nas pontes 667
22.2.7 Velocidade máxima das águas 667
22.2.8 Gabaritos propostos pelo Ministério dos
Transportes 667
22.3 Estruturas Especiais de Canais Artificiais para a
Navegação 668
22.4 Obras de Melhoramento do Leito para a Navegação 669
23 Obras de Normalização e Regularização do Leito 673
23.1 Obras de Normalização 673
23.1.1 Considerações gerais 673
23.1.2 Desobstrução e limpeza 673
23.1.3 Limitação dos leitos de inundação 673
23.1.4 Bifurcação fluvial e confluência de tributários 674
23.1.5 Obras de proteção de margens 674
23.1.6 Retificação de meandros 684
Obras e Gestão de Portos e Costas XXV
23.1.7 Obras de proteção de pilares de pontes 688
23.2 Obras de Regularização do Leito 693
23.2.1 Considerações gerais 693
23.2.2 Regularização em fundo fixo 693
23.2.3 Regularização em fundo móvel 694
24 Eciusas de Navegação e Capacidade de Tráfego em Hidrovias 707
24.1 Princípio de Funcionamento das Eclusas de Navegação 707
24.1.1 Considerações gerais 707
24.1.2 Critérios de projeto 718
24.2 Dimensões Típicas das Eclusas Brasileiras 723
24.3 Segurança nas Eclusagens 725
24.4 Equipamentos das Eclusas de Navegação 728
24.4.1 Considerações gerais 728
24.4.2 Portas 728
24.4.3 Válvulas 731
24.5 Funcionamento Hidráulico das Eclusas 731
24.5.1 Considerações gerais 731
24.5.2 Descrição do escoamento de enchimento 731
24.5.3 Condições de aproximação ao emboque da
tomada d'água 733
24.5.4 Condições de escoamento nos aquedutos das
válvulas 736
24.5.5 Condições de distribuição das vazões nos aquedutos
de alimentação 736
24.5.6 Manobras das válvulas 740
24.6 Capacidade de Tráfego das Eclusas 741
24.6.1 Considerações gerais 741
24.6.2 Estimativa da capacidade de tráfego das eclusas 741
24.6.3 Fatores a considerar no tempo de transposição total 742
24.6.4 Estimativa do esforço num cabo de amarração 742
24.6.5 Pré-dimensionamento de frota numa hidrovia 743
25 O Papel da Aquavia na Economia Contemporânea 745
25.1 Considerações Gerais 745
25.2 A Aquavia como Instrumento de Transporte 746
25.3 O Vetor d'Agua 747
25.4 A Luta contra as Inundações 747
25.5 Atividades Relativas à Aquavia 747
25.6 O Papel da Aquavia no Desenvolvimento Territorial
Sustentável 748
25.7 O Exemplo das Hidrovias Europeias Consolidadas 749
25.8 A Consistência da Aquavia no Brasil 761
Bibliografia 763
XXV/ Obras e Gestão de Portos e Costas
Complexo Portuário
de Tubarão da
Vale, em Vitória (ES).
PANORAMA HIDROVIÁRIO
E DO GERENCIAMENTO
COSTEIRO NO BRASIL
Panorama
Porto de Santana Hidroviário
Portos de Belém e Vila do Conde
Portos de Ponta da Madeira, ltaqui e Alumar Nacional 8
Porto de Luís Corrêa
Portos de Mucuripe e Pecém 2 Panorama do
—Porto de Areia Branca
Gerenciamento
Costeiro Nacional 19
3 Fundamentos sobre
Porto Concentrador
Porto de Natal de Carga e
Porto de Cabedelo Cabotagem 23
—Portos de Suape e Recife
—Porto de Maceió
4 Marinas e
Atracadouros
Portos de Barra dos Coqueiros e Aracaju Pesqueiros 33
Portos de Aratu, Temadre e Salvador
Porto de Ilhéus
Terminais de Belmonte e Caravelas
Porto de Forno
Portos de Rio de Janeiro e Niterói
Porto de Sepetiba
Portos de Angra dos Reis e Tebig
Portos de São Sebastião e Tebar
Porto de Santos
Portos de Paranaguá e Antonina
Porto de São Francisco do Sul
Porto de Itajai
Portos de Laguna e Imbituba
Porto de Rio Grande
O Brasil possui 7.367 lan de linha costeira voltada para o Oceano Atlântico, que se
ampliam para mais de 8.500 km considerando os recortes litorâneos (baías, enseadas
etc.). A zona costeira brasileira abriga uma grande diversidade de ecossistemas de
alta relevância ambiental, alternando: mangues, restingas, campos de dunas, estuá-
rios, recifes de corais, além de outros ambientes. Assim, os espaços litorâneos pos-
suem significativa riqueza em termos de recursos naturais e ambientais, que estão a
exigir uma ordenação do processo de ocupação, gestão e controle.
Segundo o Capítulo 17 da Agenda 21 — documento básico emanado da Confe-
rência das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, realizada no Rio
de Janeiro em 1992 —, todos os países devem implementar programas de gestão in-
tegrada da zona costeira e marinha, visando a utilização desses espaços de forma
sustentável.
Em 1988, a Lei n° 7.661 instituiu o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro
— PNGC. Em 1994 foi iniciado o Programa de Avaliação dos Recursos Vivos na Zona
Econômica Exclusiva — REVIZEE, para consolidar o conceito internacionalmente
consagrado de Integrated Coastal Zone Management — ICZM.
A Hidráulica Costeira e a Estuarina são disciplinas fundamentais no âmbito da
Hidráulica Marítima, uma vez que costas e estuários constituem-se nas áreas de en-
contro das águas continentais e oceânicas, das respectivas flora e fauna, bem como
dos sedimentos de origem terrígena e marítima.
Nesta abordagem, é dada ênfase ao movimento das águas e seus efeitos físicos
imediatos.
No âmbito da descrição dos processos costeiros e estuarinos de dinâmica do
escoamento das águas, salina e do transporte de sedimentos, que caracterizam o con-
junto essencial descritivo do comportamento desses corpos d'água, são aqui apresen-
tados os conhecimentos fundamentais para orientar e avaliar a implantação e gestão
de obras de Engenharia Portuária e Costeira.
Assim, a partir do estabelecimento dos fundamentos do comportamento hidráu-
lico costeiro e estuarino, são obtidos os subsídios básicos para os princípios gerais
relativos ao controle e aproveitamento desses meios, permitindo a avaliação da viabi-
lidade de tais medidas, tendo em vista também o impacto ambiental por elas produ-
zido sobre o meio fisico.
A abordagem adotada deve ser considerada como introdutória ao tema, procu-
rando apresentar uma visão de conjunto dos processos físicos costeiros e estuarinos
que permitam uma boa fundamentação conceituai para o gerenciamento costeiro
e controle dos estuários. Para tanto apresentaram-se, tanto quanto possível, vários
exemplos relativos a estudos de casos costeiros e estuarinos brasileiros, que consti-
tuem a nossa realidade mais próxima.
Panorama Hidroviário e do Gerenciamento Costeiro no Brasil
Porto de Santana
Portos d,e Belém e Vila do Conde
Portos de Ponta da Madeira, Itaqui e Alumar
Porto de Luís Corrêa
Portos de Mucuripe e Pecém
Porto de Areia Branca
Porto de Natal
Porto de Cabedelo
Portos de Suape e Recife
Porto de Maceió
Portos de Barra dos Coqueiros e Aracaju
Portos de Aratu, Temadre e Salvador
/ — Porto de Ilhéus
Terminais de Belmonte e Caravelas
Porto de Barra do Riacho - Portocel
Portos de Tubarão, Praia Mole e Vitória
Porto de Ponta Ubu
Porto de Forno
Portos de Rio de Janeiro e Niterói
Porto de Sepetiba
Portos de Angra dos Reis e Tebig
Portos de São Sebastião e Tebar
Porto de Santos
Portos de Paranaguá e Antonina
Porto de São Francisco do Sul
Porto de Itajai
Portos de Laguna e Imbituba
Porto de Rio Grande
Figura 1
Principais portos marítimos brasileiros.
TABELA 1
Movimentação de cargas nos principais portos brasileiros em 2006/2007
Tabela 1 (Continuação)
Total (embarque + desembarque) (em t)
Porto Granéis Granéis .Carga Total
sólidos líquidos geral
Praia Mole (ES) 10.615.067 - 6.031.786 16.646.853
Vitória (ES) 2.659.043 171.630 3.231.131 6.061.804
Ponta Ubu (ES) 14.948.555 126.043 15.074.598
Forno (RJ) 519.947 - 519.947
Niterói (RJ) 173.230 - 173.230
Rio de Janeiro (RJ) 1.511.628 8.427.326 6.629.421 16.568.375
Itaguaí (RJ) 77.354.430 - 5.533.395 82.887.825
Angra dos Reis (RJ) 84.000 14.429.938 224.871 14.738.809
Panorama (SP)r) 8.587 - - 8.587
Presidente Epitácio (SP)(*) 1.387.514 16.711 - 1.404.225
São Sebastião (SP) 313.947 46.889.064 58.833 47.261.844
Santos (SP) 29.696.696 14.510.791 32.089.706 76.297.193
Antonina (PR) 252.012 - 384.261 636.273
Paranaguá (PR) 20.316.486 3.861.061 7.808.084 31.985.631
São Francisco do Sul (SC) 2.443.904 9.980.160 2.599.791 15.023.855
Itajaí (SC) 59.516 95.115 3.647.039 3.801.670
Imbituba (SC) 642.093 67.577 258.335 968.005
Charqueadas (RS)(*) 172.762 - 172.762
Estrela (RS)(*) 630.081 56.809 - 686.890
Porto Alegre (RS)(*) 1.290.483 8.980.380 69.150 10.340.013
Pelotas (RS)(*) 296.681 - - 296.681
Rio Grande (RS) 12.249.670 3.966.775 6.212.519 22.428.964
Cáceres (MT)(*) 157.763 - - 157.763
Corumbá/Ladário (MS)(*) 1.953.000 - 67.979 2.020.979
Total 408.872.743 162.207.909 90.200.223 661.280.885
(*) Portos fluviais.
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Caracaraí
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Figura 2
Hidrovias e terminais hidroviários
bordo de cargas (elevação de carga ao se passar de um modal para outro) ou trans-
brasileiros.
posições de desnível, o transporte hidroviário é o de menor gasto energético. De
fato, estudos internacionais divulgados na década de 1990 mostram que a energia
específica consumida pelo modal hidroviário é da ordem média de 0,6 MJ por t-km,
enquanto, em condições semelhantes, a ferrovia consome de 0,6 a 1 MJ por t•km
e os caminhões pesados, de 0,96 a 2,22 MJ por t•km, sem considerar os custos
ambientais decorrentes. Quanto a esse último aspecto, deve-se considerar que o
modal hidroviário é o de menor imposição de custos ambientais, isto é, de menores
quantidades de energia necessárias para a recomposição ambiental na obtenção do
menor afastamento do equilíbrio pré-existente.
Panorama Hidroviário Nacional t3
Figura 3
Possíveis ligações hidroviárias por
canais de partilha.
c'Hidrovia de Contorno
Áreas para implantação
de canais de partilha
O Paraguai-Araguaia
Oceano Atlântico
2 Paraná-São Francisco
O Paraguai-Guaporé
® Paraná-Paraguai
® Itapicuru-Parnaíba
® Ibicui-Jacuí
Figura 4
Comboio Tietê na Eclusa de Ibitinga (SP).
Panorama Hidroviário e do Gerenciamento Costeiro no Brasil
O Polo urbano
4 Polo agroflorestal
C) Polo de rnineração
• Polo de fronteira
Panorama Hidroviário Nacional ts
Figura 6
Estratégias de ocupação da Amazô-
nia Legal Brasileira.
Via hidroviária
Ampliação da
ocupação agrícola
Figura 7
— Ferrovias
Ferrovias projetadas Área de influência logística do Com-
— Rodovias plexo Portuário do Maranhão (Ponta
Hidrovias da Madeira-Itaqui — Alumar).
Porto do Itaqui
o São Luís
O
'T
O
té' Panorama Hidroviário e do Gerenciamento Costeiro no Brasil
Figura 8
Corredores de transporte da Amazô-
nia Legal Brasileira e as ligações com
o exterior.
•
•
Figura 9
Produção e exportação de soja em
Produção
--.Exportação 1998 (grãos, em milhões de tone-
ladas) e percentuais em relação à
produção nacional e exportação
Complexo total.
0,86 (4%) Portuário
do Maranhão
(0,9%)
1,2
(3,8%)
7,2
(23,0%)
Ilhéus
(10,9%)
1,3
(4,1%)
(0,49 (5%)
2,3 ,
(7,4%) /,'" SP Vitória
(3,3%)
PR 1,9 (20%)
7,3 Santos
(23,2%) 3 7 (40%)
„: Paranaguá
SC (1,6%)
a5
6,6
(21,0%)
Rio Grande
45) Panorama Hidroviário e do Gerenciamento Costeiro no Brasil
Figura 10
Sistema Hidroviário do Mercosul.
❑ Construção da Barragem
de São Pedro e Canal
lateral em Uruguaiana
Canalização
do Rio Aguapeí
Canalização
Paranaguá do Rio Ibicuí
Canal de partilha
Itajd Ibicuí-Jacuí
Obras de melhoramento
nos portos
— Hidrovias interiores
== Navegação marítima
de longo curso e
cabotagem
Figura 11
Áreas de risco ambiental nos mu-
Ubatuba
nicípios costeiros do Estado de São
Paulo.
Ilha de
São Sebastião
r0
Baía de
Santos OCEAN O P\
Figura 12
Áreas de conservação ambiental
nos municípios costeiros do Estado
Ubatuba
de São Paulo.
Ilha de
São Sebastião
Baía de
Santos
ocEol
oo\''
• As áreas deltaicas dos rios Paraíba do Sul (RJ) e São Francisco (SE/AL), que
estão sofrendo processo erosivo em virtude das obras fluviais implantadas na
década de 1950.
• Os processos erosivos nas praias da Região Metropolitana de Fortaleza (CE),
após a construção do Molhe do Titã para a implantação do Porto de Mucuripe
na década de 1940, os processos erosivos nas praias de Olinda (PE) em função
das obras portuárias no Recife (PE), a erosão nas praias de São José do Norte
nas décadas subsequentes à de 1910, após a implantação dos molhes de Rio
Grande (RS), e a erosão na Ilha do Mel (PR) com o aprofundamento por dra-
gagem do Canal Galheta para acesso ao Porto de Paranaguá (PR), na década
de 1970.
A falta de planejamento sustentável em muitos casos permitiu o avanço da
urbanização muito próximo das linhas de costa, desencadeando ou agravando o
problema erosivo. Como exemplo, podem ser citadas:
• A impermeabilização ou remoção dos campos de dunas, como no caso de For-
taleza (CE) e de muitas outras localidades costeiras, como Saquarema (RJ) e
Itanhaém (SP).
• A implantação de ediflcações e avenidas beira-mar nas áreas de pós-praia,
como em São Vicente (SP), Itanhaém (SP) e Caiobá (PR) e em várias outras
localidades à beira-mar.
O chamado efeito estufa é um problema global, que no futuro próximo agrava-
rá as questões relacionadas à erosão costeira pela gradual elevação do nível médio
do mar, além de anomalias climáticas naturais de longo período que afetam a dinâ-
mica costeira.
-
Figura 13
Fragilidade dos Fragilidade dos ecossistemas nos
ecossistemas municípios costeiros do Estado de
São Paulo.
Frágil
Muito frágil
• Carag uatatuba
Ilha de
São Sebastião
O
Bertioga
Cubatão
Guarujá
C-- á
São Sebastião
--- -Santos
São Vicente \4. \\00
Praia Grande
()CUM° °\-?\
Figura 14
Navio descarregando lastro no Com-
plexo Portuário de Ponta da Madeira
da Vale em São Luís (MA).
Figura 15
Etapas de contaminação por água
de lastro.
00 CIO DO O O
oci OO 00 00
00 00 00 00
4
escarregando Vazio
carga
3 4
00 00 00 00
00 CIO 00 00
00 00 00 00
$
Carregando
cgr.a,
Figura 16
Movimentação geral do Porto de
Movime n taç ão g era l (milhões t)
2
c,
•
C,
-
vg~kssuni
1 999
1994
❑
2000
nr Lr)
o199 2
a 1 995
993
1990
19 98
O Cs1 N
E 199 1
200 1
200
Os Os Os Os Os Os Os 997
Os
Os Os o Os O. Os nOs
1996 Os
1
,s.
■ rnExportação o
rffl
o O Total Anos
/
Importação
o
0O S
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3 O
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°
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CD CD
c.> --, CO
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o CO O s'
n 3
12.2,
I 1980 1950
1993 1951
11111111
1981
1982 1952
1 1 1
1953
1994 1983
1954
1984
1 1 1955
1985 1 11
1995
1986
1 1956
11
1957
1987
1958 1
1996 1988 1959
1989 1
1960
1990
1
1997 1961
1991 > 1962
o E 1992 51), 1963
1998 1964
1993
1994 1965
1966
1999 1995
1967
1996
1968
1997
2000 1969
1998
1970
1999
1971
2001 2000 1 1972
2001 -
1973
2002 1974
2002
2003 1975
Fundamentos sobre Porto Concentrador de Carga e Cabotagem
Figura 19
70
Movimentação da cabotagem de
carga conteinerizada no Porto de
60 Santos (1993-2002).
Con têineres ( 1 .000 TEU)
50
40
30
20
10
C'') 1- C) sO N CO o,
Os O- Os Os Os Os o,
Os Os Os Os
.--
Os
.---
Os o,
Anos
Figura 20
Fotografia de trecho do Porto de
Santos (SP).
Panorama Hidroviário e do Gerenciamento Costeiro no Brasil
Figura 21
Rotas marítimas de cabotagem
e longo curso a partir do Porto de
3.1.1 Sustentabilidade da cabotagem
Santos.
A partir de pesquisas de transbordo e tonelagens movimentadas comparativamente
entre os portos (ver Fig. 22), é possível evidenciar as potencialidades de cada estru-
tura e logística portuárias. De fato, as pesquisas de janeiro a junho de 2003, em linhas
de navegação, confirmam o potencial do Porto de Santos como porto concentrador
de carga, com 5.659 transbordos — 53% do total de 10.827 TEU — dessa operação rea-
lizados entre os portos de Fortaleza e Buenos Aires. Na mesma figura, apresentam-se
os dados de pesquisa sobre movimentação de contêineres pelas linhas de navegação
que operaram no Porto de Santos em janeiro de 2004, cuja operação consegue atingir
até 100 TEU/h. Os navios para efetuarem essa operação poderiam situar-se entre 500
e 2.500 TEU (em média, 15 trfEU), enquanto os de longo curso situam-se acima de
3.500 TEU, até os maiores de mais de 8.000 TEU.
Em 2004 havia no mundo 3.300 navios porta-contêineres em operação, totalizan-
do capacidade global para 7,2 MTEU, com crescimento acentuado de encomendas
de navios acima de 8.000 TEU, o que agregará nos próximos anos mais 1 MTEU ao
total global. Assim, as exigências de profundidades de 14,5 a 16 m em canais, bacias
e berços, bem como largura de retroárea mínima de 500 m, passam a ser mandatórias
para os portos concentradores. Na atualidade, as rotas de longo curso de mínimo frete
serpenteiam em tomo do Trópico de Câncer.
Em cada situação, devem ser consideradas as políticas de sustentabilidade da
navegação de cabotagem, conforme elencado a seguir:
• vinculação das linhas de cabotagem às expressas de longo curso;
• consequente redução de até 50% do tempo de viagem dos navios do Atlântico
Norte com a redução de escalas;
• crescimento do faturamento e consequente absorção da pernada de cabota-
gem dentro do frete de longo curso;
• favorecimento para implantação e crescimento do Feeder Service;
Fundamentos sobre Porto Concentrador de Carga e Cabotagem
,0_,
1. , ti
... ),,,
,k,
w '
Total
Mês Atividade BUE MVD RIG ITJ SFS PNG SNS SSA SPB RIO SUP REC FOR PEC
global
Exportação 94 131 4 5 19 253
Janeiro
de Importação 18 2 33 77 3 1 31 17 1 183
2003
Total 18 2 127 208 7 6 31 17 19 1 436
Exportação 1 197 1 430 17 90 736
Fevereiro
de Importação 37 4 59 37 189 128 454
2003
Total 38 4 256 37 1 619 17 128 90 1.190
Exportação 282 1 7 448 54 1 793
Março
de Importação 90 3 116 8 242 527 986
2003
Total 90 3 398 1 8 7 690 54 1 527 1.779
Exportação 44 227 72 21 663 48 1 2 1.078
Abril
de Importação 145 5 90 5 171 260 676
2003
Total 145 49 317 72 26 834 48 1 262 1.754
Exportação 109 304 46 954 67 1 1.481
Maio
de Importação 83 87 103 1 13 285 259 831
2003
Total 83 196 407 1 59 1.239 67 1 259 2.312
Exportação 172 313 19 11 1.656 103 1 2 2.277
Junho
de Importação 96 122 34 1 413 413 1.079
2003
Total 96 294 347 19 12 2.069 103 1 2 413 3.356
Total exportação (unid) 1 325 1.417 1 91 86 4.282 293 1 10 O 2 109 O 6.618
Total importação (unid) 469 223 435 O 46 19 1.377 3 O 1 31 1.604 O 1 4.209
Total global (unid) 470 548 1.852 1 137 105 5.659 296 1 11 31 1.606 109 1 10.827
Figura 22 Regiões SFS: São Francisco do Sul (SC) RIO: Rio de Janeiro (RJ)
Pesquisa de transbordo de contêineres BUE: Buenos Aires (Argentina) PNG: Paranaguá (PR) SUP: Suape (PE)
nos principais portos brasileiros, em Mon- MVD: Montevidéu (Uruguai) SNS: Santos (SP) REC: Recife (PE)
tevidéu (Uruguai) e em Buenos Aires (Ar- FOR: Fortaleza (CE)
RIG: Rio Grande (RS) SSA: São Sebastião (SP)
gentina).
ITJ: Itajaí (SC) SPB: Sepetiba (RJ) PEC: Pecém (CE)
Panorama Hidroviário e do Gerenciamento Costeiro no Brasil
TABELA 2
Percentual de carga transportada por diferentes modais no Brasil
Modal
Ano
Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário Aéreo
1996 63,68 20,74 11,47 3,78 0,33
1997 62,91 20,72 11,56 4,55 0,26
1998 62,57 19,99 12,69 4,44 0,31
1999 62,29 19,60 13,19 4,61 0,31
2000 60,49 20,86 13,86 4,46 0,33
Projeção para 2010 39,70 30,50 22,00
Fundamentos sobre Porto Concentrador de Carga e Cabotagem
Nos países com potencial aquaviário, a cabotagem, por ser reconhecida pelo
seu relevante valor socioeconômico e ambiental, se insere no conceito do desen-
volvimento sustentável. Além de regras e estímulos dedicados, esse transpor-
te é amplamente aplicado e amparado por normas e leis de proteção próprias.
Destaca-se a Lei de Jones — Jones Act , dos Estados Unidos, que desde 1910
—
Figura 23
(A) Marina Itanhaérn (SP).
(B)Iate Clube de llhabela (SP).
(C) Centro Náutico de Salvador (BA).
Marinas e Atracadouros Pesqueiros
Figura 24
(A)Cais do Rio Preto em Peruibe (SP).
(B)Cais Guará no Rio Itanhaém (SP).
(C) Cais pesqueiro de Ilhabela (SP).
HIDRÁULICA MARÍTIMA
1 Hidrodinâmica das
Ondas do Mar 37
2 Marés e Correntes 81
3 Processos
Litorâneos 131
4 Hidráulica
Estuarina 185
36 Hidráulica Marítima
LISTA DE SÍMBOLOS
a amplitude da onda, aceleração centrípeta orbital Qs. vazão de transporte de sedimentos litorâneo longitudinal
aB amplitude orbital (metade da excursão total) das partícu- resultante
las fluidas no topo da camada limite oscilatória (aproxi- R distância entre dois corpos que se atraem, vazão de água
madamente no fundo) doce
a' compacidade dos sedimentos Re: número de Reyrtolds densimétrico
A semieixo horizontal do movimento orbital em onda de os- s salinidade
cilação, distância vertical entre o datum e o nível médio área de seção transversal
do mar, parâmetro utilizado por Keulegan na análise de t ordenada temporal
cunha salina estacionária em estuários T período de onda curta ou de maré
B semieixo vertical do movimento orbital em onda de osci- T, período médio de onda de oscilação
lação, comprimento em baixa-mar para a máxima salini- u componente horizontal da velocidade orbital da onda de
dade oceânica atingir a extremidade oceânica do estuá-
oscilação, velocidade longitudinal
rio
uB máximo valor da velocidade orbital das partículas fluidas
c celeridade, ou velocidade de propagação, ou velocidade no topo da camada limite oscilatória (aproximadamente
de fase das ondas
no fundo)
cs celeridade de grupo de ondas, ou velocidade de propaga- velocidade de transporte de massa pelas ondas curtas
U
ção da energia total das ondas (no fluxo de energia)
UA velocidade ajustada do vento a 10 metros acima do nível
C coeficiente de Chézy
do mar
Di diâmetro de sedimento com i% em peso de diâmetro me- velocidade da corrente litorânea longitudinal gerada na
V
nor
arrebentação das ondas
D' o coeficiente de difusão aparente Vr velocidade de água doce
E energia contida numa onda por unidade de área á,V velocidade densimétrica
ET energia contida numa onda por unidade de largura (com- componente vertical da velocidade orbital da onda de os-
w
primento de crista) cilação
F9 força gravitacional largura de estuário
Fo parâmetro de queda de Dean x ordenada horizontal
g aceleração da gravidade
z ordenada vertical
G constante universal de gravitação a ângulo formado pelas cristas das ondas com a isóbata
h profundidade d'água
8 esbeltez, ou encurvamento, ou declividade da onda
H altura da onda A fase de componente de maré
k número de onda índice de arrebentação, peso específico da água
Kr coeficiente de refração das ondas
K, coeficiente de empolamento das ondas ys~ pis pesos específicos dos grãos pesados ao ar e submersos
11 ordenada da partícula d'água com referência ao nível mé-
K, fator de resposta de pressão das ondas dio da órbita da onda
L Comprimento da onda x comprimento de onda de maré
Lo comprimento de cunha salina viscosidade dinâmica
m declividade da praia v viscosidade cinemática do fluido
M massa, transporte de sedimentos litorâneo longitudinal fase da onda de oscilação, defasagem angular entre o ní-
anual vel e a velocidade numa onda de maré
n relação entre a velocidade de grupo e a de fase das ondas, massa específica do fluido
coeficiente de Manning massa específica dos grãos pesados ao ar
Ps
N parâmetro utilizado por Ippen na análise de estuários frequência angular da maré
misturados a
Ts tensão de arrastamento de estabilização sobre o fundo
p pressão das ondas exercida pelas correntes
P potência contida numa onda por unidade de largura
0.) frequência angular das ondas
Pd potência dissipada por atrito no leito na arrebentação das
prisma de maré
ondas e utilizada na geração das correntes litorâneas de
arrebentação
/31 potência transmitida paralelamente à costa e por unidade SUBÍNDICES:
de comprimento de praia na arrebentação b relativo à arrebentação
Q vazão liquida c assinala valor crítico quanto ao início de arrastamento
Qd vazão de transporte de sedimentos litorâneo longitudinal dos sedimentos
rumando para a direita da praia o indicativo das características das ondas em águas profun-
Q, vazão de transporte de sedimentos litorâneo longitudinal das, relativo à grandeza na embocadura oceânica de um
rumando para a esquerda da praia estuário
Qg vazão de transporte de sedimentos litorâneo longitudinal RMS raiz do valor quadrático médio na arrebentação
global s indicativo de onda significativa
HIDRODINÂMICA DAS ONDAS
DO MAR C
rumo de propagação a uma média dos rumos das vagas individuais. As vagas mais
rápidas sobrepõem-se e passam sobre as mais lentas vindo de diferentes rumos.
Algumas vezes, essa interação é construtiva, e outras vezes, destrutiva. Quando as
ondas movem-se para fora da zona onde são diretamente afetadas pelo vento, assu-
mem um aspecto mais ordenado, e são denominadas ondulações, com a configura-
ção de cristas e cavados definidos e com uma subida e descida mais rítmicas. Essas
ondulações são aproximadamente paralelas e propagam-se de modo sensivelmente
uniforme e sem grandes deformações em direção à costa ou às margens, sendo,
portanto, ondas bidimensionais. Chegam à costa com intensidade variável em fun-
ção das características adquiridas quando de sua geração. Tais ondas podem viajar
centenas ou milhares de quilômetros após deixarem a área em que foram geradas,
sendo sua energia dissipada internamente ao fluido, pela interação com o ar, no
leito em águas rasas e na arrebentação.
Na zona de geração das vagas, não é possível o estabelecimento de um equa-
cionamento analítico do movimento, pois as rajadas da ação do vento são um fenô-
meno essencialmente aleatório, que deve ser tratado estatisticamente. Nesta zona,
as vagas comportam-se como oscilações forçadas, em que a força perturbadora do
vento é continuamente aplicada. Já as ondulações podem ser mais aproximadas ao
conceito de ondas cilindricas (bidimensionais) simples, sucessivas, equidistantes e
de formas idênticas que se propagam com celeridade constante e sem deformações
em águas profundas, constituindo um trem de ondas. Neste caso, as ondulações
comportam-se muito mais como oscilações livres, isto é, sem a ação da força per-
turbadora do vento que as produziu e dependendo apenas da força da gravidade,
o que permite o estabeleclinento de formulações analiticas para o equacionamento
do fenômeno.
As teorias formuladas para descrever analiticamente o mecanismo das ondas
de oscilação são baseadas em ondas simples descritas por funções matemáticas
elementares que podem ser usadas para descrever o movimento das ondas. Para
muitas situações práticas, essas formulações simplificadas fornecem previsões con-
fiáveis para as aplicações em Engenharia.
Em geral, o fenômeno das ondas de oscilação é complexo e difícil de ser des-
crito matematicamente devido às características de não-linearidade, triclirnensio-
nalidade e aleatoriedade. Entretanto, há duas teorias clássicas, uma desenvolvida
por Airy e outra por Stokes, que descrevem as ondas simples e que preveem bem o
comportamento das ondas, principalmente em lâminas d'água maiores relativamen-
te ao comprimento de onda. Entre as teorias de ordem superior, ou de amplitude
finita, citam-se a de Stokes de ordem superior, a cnoidal e a solitária.
A teoria de onda mais elementar, referida como de pequena amplitude ou li-
near, foi desenvolvida por Airy e é de fundamental importância, uma vez que não
somente é de fácil aplicação mas também confiável, abrangendo um grande campo
de todo o regime de ondas. Matematicamente, essa teoria pode ser considerada
como uma primeira aproximação de uma completa descrição teórica do comporta-
mento da onda.
A observa.ção de um flutuador na superfície das ondas revela que sua posição
oscila, horizontal e verticalmente em torno de uma posição fixa. Isso pode parecer
paradoxal, já que o perfil das ondas move-se progressivamente junto ao flutuador
com velocidade defirdda. Obviamente, a velocidade do flutuador, que corresponde à
velocidade da partícula d'água, e a velocidade com que a crista da onda se propaga,
Introdução Sobre Ondas de Oscilação 39
que corresponde à velocidade de fase ou celeridade da onda, são muito diferentes.
Assim, o conceito de ondas de oscilação ou quase oscilatórias pode ser entendido:
corresponde àquelas ondas em que as trajetórias descritas pelas partículas são ór-
bitas fechadas ou quase fechadas em cada período de onda'.
Ondas sinusoidais ou harmônicas simples, como as tratadas neste capítulo, são
ondas simples cujo perfil superficial pode ser descrito por uma única função seno
ou cosseno. Elas são periódicas porque o seu movimento e o seu perfil superficial
são recorrentes em iguais intervalos de tempo, definindo o período.
Por outro lado, uma forma de onda que se move relativamente a um ponto fixo,
definindo um rumo de propagação, é denominada onda progressiva, que, portanto,
reproduz-se no tempo e no espaço. E a onda é denominada de estacionária quando
sua forma não tem rumo de propagação, e sua celeridade é nula.
A teoria linear de Airy descreve ondas puramente oscilatórias. Muitas teorias
de ondas de amplitude fmita descrevem ondas quase oscilatórias, já que, na reali-
dade, o fluido desloca-se um pequeno comprimento no rumo de propagação das
ondas em cada passagem sucessiva de onda. É importante distinguir os vários tipos
de ondas que podem ser gerados e propagados. Na classificação das ondas apre-
sentada na figura a seguir, o período, intervalo de tempo que uma onda dispende
para progredir uma distância de um comprimento de onda, ou o seu recíproco,
a frequência, relacionam-se à quantidade relativa de energia contida nas ondas.
São também indicadas as forças geradoras primárias e de restauração para as
várias regiões desse espectro de energia.
De primária importância são as ondas de gravidade geradas pelo vento, que
têm períodos de 1 a 30 s — os períodos mais frequentes são de 5 a 15 s —, pois são
normalmente as mais linportantes nos estudos de Hidráulica Marítima e de grandes
lagos. São denominadas ondas de gravidade porque a principal força restauradora
é a da gravidade, isto é, a força que tenta restabelecer o estado de equilíbrio em re-
pouso da superfície da água. Esse tipo de ondas apresenta uma grande quantidade
de energia a elas associada.
O espectro de ondas genérico é essencialmente contínuo das ondas capilares,
passando pelas ondas gravitacionais, ondas de longo período (como as oscilações
de superfície em bacias portuárias, tsunamis gerados por terremotos ou erupções
vulcânicas submarinas, maremotos gerados por perturbações meteorológicas de
grande escala como furacões), até as marés astronômicas. Entretanto, nem todos
os períodos de ondas estão presentes num dado local e num determinado instante,
embora usualmente coexistam muitos diferentes períodos, mesmo que somente
com baixos níveis de energia. Por exemplo, a análise detalhada de uma série histó-
rica de níveis d'água num ponto de uma baía pode mostrar ondas de vento de 2 a
6 s, oscilações geradas pelo deslocamento de uma perturbação meteorológica com
período de 1 h e uma maré com componentes de período de 12 a 24 h.
Como vimos, as ondas de gravidade podem ser subclivididas em vagas e ondu-
lações. As primeiras são denominadas ondas de crista curta por conta das interse-
ções de ondas que se propagam em diferentes rumos, e são usualmente compostas
por ondas mais esbeltas (sua esbeltez ou encurvamento — relação entre a altura e
o comprimento de onda — é maior) com períodos e comprimentos de ondas mais
curtos e superfície d'água muito mais perturbada pela ação direta do vento. E as
ondulações são denominadas de ondas longas e são muito mais regulares, pois não
estão sujeitas à ação intensa do vento.
40 Hidrodinâmica das Ondas do Mar
Período (s) 22 20 14 12
Figura 1.1
(A) Vistas do canal de ondas do LHEPUSP. (São Paulo,
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
4,2 Hidrodinâmica das Ondas do Mar
3
c
Movimento orbital real com órbita não fechada (deriva resultante)
u (+)
ag cosh k(z +h) A D w=O G
u- cos0 ..... ........ ........
c cosh (kh)
ag senh k(z +h)
w- sen9 u=O
c cosh (kh)
w (+)
u,w: componentes horizontal e vertical da
C
velocidade orbital tangencial (Airy)
gir1-1 cosh k(z +h)
ax - sen0 u=O
cosh (kh) w (-)
-g/r1-1 senh k(z + h)
az = cos0
L cosh (kh) u (-)
w=O
ax, az: componentes horizontal e vertical da
aceleração centrípeta orbital (Airy)
fasé(0) -c,,--
(1)_,
ri = ordenada da linha d'água TS o
0D
k = (2z/L) = número de onda P o-
co = (2/r/T)= frequência angular .5 O
C -o
D ,_ Movimento
_ gT 2.0 desprezável
13E
i
L — a.
O - 0.) z = -L/2
Raio de órbita = aexp(kz) O = 7r/2 O= 0= /2 0 = 27r
cavado crista
Comprimento da onda, Lo
Movimento orbital em águas intemediárias e rasas (h < L/2)
27r i
acos[-
27r x - — t H = 2a
L T x: propagação da onda „.
celeridade c = L/T
fase (0)
n = ordenada da linha d'água
_ -4 _ _
Nivel medro
Figura 1.1
(B) Definições e equacionamentos básicos de uma onda oscilatória progressiva sinusoidal
simples, segundo Airy.
Ondas Monocromáticas e Ondas Naturais 43
A agitação das ondas de oscilação desempenha ação dominante em movimentar
os sedimentos do fundo das áreas costeiras, bem como originando as correntes de
arrebentação longitudinais, transversais e nas velocidades de transporte de massa,
as quais transportam os sedimentos. A assimetria das velocidades sob a crista e o
cavado das ondas é outra fonte geradora do transporte resultante de sedimentos.
As ondas podem ser geradas por efeito de ventos locais soprando sobre o mar
numa certa pista de sopro (fetch) num determinado tempo, as vagas; ou ser produ-
zidas por tempestades distantes, quando as ondulações (ou marulhos) têm maior
período (digamos, certamente acima de 10 s) e, consequentemente, maior com-
primento (digamos, acima de 200 m), com menor dispersão de períodos, rumos e
alturas, e por isso menor esbeltez (8 = HIL) do que as vagas.
O monitoramento sistemático da agitação evidencia que os ventos locais e as
vagas têm pouco efeito sobre as dimensões e propagação das ondulações, sendo
mínima a interação, porque essas últimas ondas, deixando a área da tempestade
geradora, têm sua energia atenuada, com consequente redução de altura a alguns
centímetros e pouca área exposta ao vento.
I
ro de S. Cruz
Figura 1.2
(A) Posição da plataforma P-3 (19°22' S; 39°12' W).
(B)Carta sinática do dia 26/01/1973 às 9h GMT.
(C) Desenvolvimento do mar ilustrado pelos espectros de
distribuição de energia.
Dispersão da Onda e Velocidade de Grupo
Figura 1.3
(A) e (B) A composição de dois trens
1.3 DISPERSÃO DA ONDA E VELOCIDADE DE de onda (mostrados em preto e cin-
za) de comprimentos ligeiramente
GRUPO diferentes (mas de mesma amplitu-
de), formando grupos de ondas.
Aquelas ondas em águas profundas que têm maiores períodos e, consequentemen- (C) Trecho de ondograma registra-
te, maiores comprimentos deslocam-se mais rapidamente, sendo as primeiras a do com ondógrafo de ultrassom ao
largo da Ilha da Moela em Santos
atingir regiões afastadas da tempestade que as gerou. O registro numa localidade (SP), numa profundidade de 22 m
de ondas provenientes de uma tempestade a grande distância (mais de 500 milhas no dia 18/01/1980.
náuticas, digamos) mostra ao longo do tempo que o pico do espectro de energia
o
t-
o—
E (c3 A A /A /A A 411t IPA AA A& /A ta at At • A*1 /A /A I AI Al
• ,(13
o>
VWWVVW VIVVI WVW TVW W V W
Tempo
o
3D
o
0—
Eg .11111.__ã 1111_,..11 IA
-'1111vw 7 ■ 1111v -T1111
O rE
u (i)
O>
c.)
a) Tempo
o
Grupo de onda
(m)
+2
+1
° "VAVAliviliCLIÁVÁC
iallaiLe
-2 effilein~
25 50 75 100 (sr
46 Hidrodinâmica das Ondas do Mar
g 2 senti 2kh
Energia da Onda 47
sendo, em águas profundas,
c = -L)
c
go 2
no = 0,5
e em águas rasas,
cg = c
n=1
Assim, excetuando a área de águas rasas em que cada onda representa seu
próprio grupo, a celeridade das ondas é maior do que a celeridade de grupo. Dessa
forma, um observador que segue um grupo de ondas com a sua velocidade nota que
as ondas componentes surgem no ponto nodal da retaguarda do grupo e movem-se
para a frente, através do grupo, viajando com a celeridade, e desaparecem no ponto
nodal da vanguarda do grupo.
A celeridade de grupo é importante porque é com essa velocidade que a ener-
gia das ondas se propaga.
Conclui-se que a pressão nas zonas de z positivo, com a passagem de uma cris-
ta de onda pela seção, pode ser considerada hidrostática, o que está representado
na Fig. 1.4. Por outro lado, no leito sob a crista da onda (ri > O), a pressão é inferior
à hidrostática, enquanto sob o cavado, supera a hidrostática. A explicação física
Hidrodinâmica das Ondas do Mar
Figura 1.4
Diagramas de cargas de pressões =a
pela passagem da crista e cavado
da onda.
—0
71 ( 1 - kz)
Carga Carga
hidrostática hidrostatica
para essas duas condições extremas é a seguinte: por ocasião da passagem de uma
crista, as partículas apresentam aceleração centrífuga dirigida para cima, aliviando
a gravidade, enquanto no cavado a aceleração centrífuga é dirigida para baixo no
sentido da gravidade.
A definição dos diagramas de pressão causados pela passagem de ondas pro-
gressivas é importante para a determinação de esforços em elementos de obras
vazadas, como estacas de plataformas.
1 u 2 1 gT 1 22
P0= Eo noco= -8P g- olit- = -3-27r pg HoT
P = Ec = pgH2 j,
8 •
HRms = \1 1(117 )
Figura 1.5
Distribuição de Rayleigh. 1 r-N2 O 1 2 3
I I E.1 l [ I I I
Valores de --f-
i. para vários valores de P(H)
s
Probabilidade H/Hs
de excedência
10-5 2,40
2 x 10-5 2,33
5 x 10-5 2,22
P ( H) (%)
10-4 2,15
2 x 10-4 2,06
5 x 10-4 1,95
10-3 1,86
2 x 10-3 1,77
5 x 10-3 1,63
0,01 1,51
0,02 1,40
Pro ba bilida de de exc edênc ia
0,05 1,22
0,10 1,07
0,125 1,02
0,135 1,00
0,20 0,898
0,50 0,587
c)oIV
1,00 0,000
cri 9 N.) cri—
I U-
O 2 3
Relação entre as H
alturas de ondas Hs
0,5
P. 1 /
._O 2
U
c
(CD 5
"O
sa)
Ux 10
O
(1.) 20
-o
a)
13
u
"P
13- 50
O
_Q /
O
ri
80
90
95
98
99
99,5 • /
i
99,8 /
99,9 /
99,95 /
99,98
99,99
99,995
99,998
99,999
100 •
02 0,3 04 0,5 06070,8091,0 2 3 4 5
Hs(m)
5,7 m/e
/
0,1 / 1 vez/ ano
0,2
0,5
1
2
R)
.0
5
10
/
c5 20 /h
XI)
0O
(.x)
O(i) 50
-O
-0a)0 /
P
2-5 80
O
..0O
ct
90
95 /
/
98
99
99,5
99,8
99,9
99,95
99,98
99,99
99,995
99,998
99,999
100
2 3 4 5 6 7 8 9 10
Hriláx (m
históricas contínuas de longo período de registros com ondografos no litoral bra-
sileiro são poucas, e assim são usadas técnicas de reconstituição do estado do mar
passado a partir de dados meteorológicos para definir as distribuições de longo
período, como apresentado no gráfico de Darbyshire e Draper na Fig. 1.7, a partir
da pista de sopro (fetch), velocidade do vento a 10 m acima do nível do mar e
duração do vento para atingir o mar plenamente desenvolvido. Com os valores da
velocidade e do fetch, verifica-se a duração para obter a condição para mar plena-
mente desenvolvido, e se avalia, para a mesma velocidade, se o caso é de limitação
de fetch ou de duração.
Características Estatísticas das Alturas das Ondas Oceânicas
32 ineweemerinensegume
N.) 1.DNNC.) CO
1.111 II
Ne 1 nememek lah. rammer 1 'a°
Cr CO
III
wei etemen amirriára MIM 5
0
IffillinliPMEIR lireidgli
'
DALIN 0
1111:11111ffilWAINEWILYANIMS 2: 2
E 11111111fflEON SOuramilu3
Illiii"ilfflill
Comprimento 20 de sopro(fetch)
ento dapista 50 (km)l) 200 500 1 000
Angra B. Sepetiba
dos Reis 23°
Norte Ubatuba
4 São
Baía de Santos
34 24°
itanhaém
Peruíbe
Iguape
/' 46 '45 44 25°
Cananeia
Figura 1.9
(A) Média anual dos pa- Período de registro
rãmetros de ondas obti- do ondógrafo
1,6 Linha de tendência
dos dos dados do BNDO
(Brasil/Marinha/DHN) e da
Nuclebras/CDTN (1982 a
1985) para o subquadra-
do 46 do quadrado 376
de Marsden. Região ao
E 1,2
o 1,0
J
1,4
A 1 CDTN
vir
largo da Praia Grande v
0,8
(SP). (Araújo e Alfredini,
2001) 0,6 - Média = 1,1 m
0,4
11111
Ano
160
Linha de tendência
j" 150
CDTN
140
E 130
• 120 _
110 - Media = 135,5°
1965 1111111 1111 1111 1 111
Ano
8 rCDTN
7
Linha de tendência
6
o
73 5
o
0_ 4
Média = 5,0 s
3
11 1 111
Ano
TABELA 1.2
Dados de onda médios em água profunda calculados a partir dos dados da
Nuclebras/CDTN da Praia do Una em lguape (SP)
Figura 1.9
NV Rosa anual de Rosa anual de (B) Rosa de ondas re-
altura significativa período médio presentativas de 1 ano
em água profunda a
partir dos dados da
Nuclebras/CDTN (1982
5% a 1985) da Praia do Una
em lguape (SP).
1.6.1.2 Empoiamento
O empolamento consiste na alteração da altura da onda que decorre somente da
Figura 1.10 redução da profundidade, pouco antes da arrebentação a onda atinge sua altura
Linha de costa da Ponta de Itaipu à máxima.
Ilha Comprida (SP).
Italpu
Praia Grande
Rio Mengaguá
Praia de Suarão
Rio Itanhaem
-Praia de Cibratel
Rio Piaçaguera
ia de Peruibe
Rio Preto
Rio --- Rio Guaraú
Unat'do
- Ponta do Una O
Ponta do Grajaúna
C (
Rio Verde .„
Ponta da Jureia
,ke\s" O
N`
Rio ib-ei‘ra (50.
íguape' ci\() ,
- X/ O 5 10 km
O
\coo"
Efeitos de Águas Rasas
TABELA 1.3
Variação do comprimento e celeridade de uma onda com período de 7
segundos
Figura 1.11
1,2
1 ,0
Figura 1.12
Vista planimétrica ilustrando a cor- Ortogonais de onda --)-\
relação entre ãngulo (a) de aproxi-
mação da onda, profundidade (h) A
e comprimento da frente de onda
(b). As ortogonais (linhas traceja-
das) são normais às frentes de onda a,
e são as trajetórias seguidas pelos
pontos nas frentes de onda. Frentes de onda
Isóbatas a2
1
Efeitos de Águas Rasas
Pontal
,
1111
(3
c
o
N
Norte
-k-O _
Isóbata e5
1
Hidrodinâmica das Ondas do Mar
Figura 1.14
Lei de Snell aplicada à frente de
onda em refração.
Profundidade superior
Profundidade inferior
Lei de Snell:
c sen a
c sen a
sendo a o ângulo formado entre uma isóbata e a frente de onda, que também é igual
ao ângulo formado entre a ortogonal da frente de onda e a normal da isóbata. O sub-
índice é usado para distinguir valores de parâmetros de mesmo significado.
Na Fig. 1.13, as ortogonais da onda estão assinaladas também, uma vez que,
embora sejam linhas virtuais, são frequentemente mais úteis do que as frentes na
determinação das áreas que apresentam maior ou menor concentração de energia
das ondas, isto é, menor ou maior espaçamento entre ortogonais. A mudança da
celeridade e, consequentemente, do rumo das ondas (pela lei de Snell) produz a va-
riação da altura da onda. De fato, o efeito da refração na altura da onda é calculado
assumindo que a potência transmitida entre duas ortogonais adjacentes permanece
constante:
Pibi = P2b2
sendo b a distância entre ortogonais. Escolhendo um dos pontos de referência em
águas profundas, temos:
H
—
Ho= K sKr
1( H \ico 1 1
= H0,= —c 2n= 2kh
tgh kh 1+
senh 2kh
\lcosao
K=
cosa
/ .40°
costa. Nota-se que os maiores desvios angulares ocorrem nas regiões de menores
profundidades e que, em um caso como esse de isóbatas e linha de costa paralelas,
não há diferenças de concentração de energia ao longo da linha de costa.
A Tab. 1.4 apresenta o exemplo de cálculo referente à Fig. 1.16 para uma onda
de período de 7 s e altura em água profunda de 2 m.
TABELA 1.4
Cálculos referentes à refração da onda apresentada na Fig. 1.16
100 76,53 1,0000 1,0000 60,0 0,5000 1,0000 1,0000 2,00 2,00 1,00
19,13 76,53 1,0000 1,0000 60,0 0,5000 1,0000 1,0000 2,00 2,00 1,00
15 67,63 0,8839 0,9172 49,9 0,6724 0,8815 0,8085 1,62 1,83 1,29
10 59,74 0,7824 0,9166 42,7 0,7606 0,8245 0,7558 1,51 1,83 1,47
5 45,70 0,5966 0,9808 31,1 0,8713 0,7642 0,7495 1,50 1,96 1,71
3,82 42,86 0,5599 0,9450 29,0 1 0,7561 0,7145 1,43 1,89 1,75
3 37,98 0,4968 1,0040 25,5 1 0,7442 0,7472 1,49 2,01 1,81
2(1 31,01 0,4053 1,1110 20,5 0,7307 0,8118 1,62 2,22 1,87
(1) Altura da onda somente considerando o empolamento T = 7 s.
(*) Arrebentação
Figura 1.16
Padrão de refração de onda com Frente de ondas: somente mostradas alternadamente a cada duas frentes
período de 7 s.
Figura 1.17
Irradiação de ortogonais de onda
Praia do Uno .
Bola
280.700 300.700
de período 7 s a partir de boia po-
sicionada na Praia do Una (Nucle-
bras/CDTN, 1982 a 1985) em Iguape
(SP). (Araújo, 2000) Ç4'
Ii ‘‘"r INIMUMNIP.'
7.274.800 -1-'15
e I 11"4 el4411
lika",1
4"11.
4
_
7.254.800
-25
a
I. jrifilirill
-30
111111.411111rkaillib
Plaiiik
7.234.800
-35
41111
ripplik
Profundidades relativas
ao nível de redução
da Marinha (DHN)
Coordenadas UTM
Darum Córrego Alegre -45
-40 1M-50
Efeitos de Águas Rasas 63
2m
Aoma os 1.1m
.02 1 11
093 IDO
0.84 0.93
8376 O0.d4
0.67 74
047
3340 O.
AtoM3 de 040
Acima de .67 m
1,54 a 67
1,41 a .54
1.28 a .41
1,15 o .28
1,02 a .15
0.90 a .02
0.77 a 0.90
0,64 a 0,77
°° 0,61 o 0.64
0,38 a 0,61
0.26 a 0.38
53 0.12 a 0.26
O a 0,12
o O Abaixo de O
g2 RRRRRiRRR RRRRRRRR URR RRRR R 22 RRRRRRRRRRRRRR 2
Espaçamento de gade: 10 m Espaçcmento de godo: 10 m
Figura 1.18
(A)Detalhe das alturas das ondas
e rumos próximo à foz do Rio
0......1111.
1 2 3 km Itanhaém (SP) obtidas pelo software
Compartimento Rio Itanhaém MIKE 21 NSW. H os = 1 m , T, = 7,7 s e
Cibratel i Compartimento Suarão ■ ao = 135° NV.
(B)Direções e alturas de ondas
obtidas pelo software MIKE 21 NSW
(Onda Sul, T = 9 s) na Baía de Santos
(SP).
Figura 1.19
Refração de onda com H os = 1 m , T, = 7 s e
ao = 135° NV incidindo nas praias de Itanhaém (SP).
(Araújo, 2000)
Figura 1.20
Cristas de ondas obtidas pelo modelo EDS
na Barra do Rio Itanhaém (SP). (São Paulo,
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
'4 Hidrodinâmica das Ondas do Mar
Guarujá
Ilha do
Cardoso
-20--
Norte
Figura 1.22
Refração de onda de rumo leste em água profunda e período
de 11 s, para a Baía de Santos (SP). (São Paulo, Estado/DAEE/
Figura 1.21 SPH/CTH/FCTH)
Cristas e ortogonais obtidas pelo programa IERAD na Barra
de Cananeia (SP). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
T, = 9 s e rumo SE.
,,,,,iit,0,,,z _
): :, -'it:£1,
ka. PEel000: 7,7s Rumo: 135° NVIÁ,„GUA PROFUNDA
I':
'' a 250 500 750
~111111111:=11~
ESCALA GRÁFICA
, ,
3
I
I
kda C vurp
I,
--1-H11 •
§ á
,
I, 1 - II, 11,, ,
I, i, 1, i 1, , , , , 1,,
Figura 1.23 ., ," II I, I '114-'1
, , I
1 -1 I 1i \I ",
II, ,, ii [li 1,I, ', 11 , ,
I, , I I , I 1, ii II I, , i ,. ,,
Ortogonais de onda com período 1,', ', 'I I 1, 1 1 1, ,
,, 1 s,1 ,,.,__L
• i ti 1,i (‘ , ,, , 1li I, I,1 I,, I,,
', li 1-1-.1 , 1 ,i I, 1 , , , , 1, I, , ,,,,., I, iit , il1 ISr1 2,11
- r ily.i
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I, -,-,
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de 7,7 s e rumo de 135° NV em " I I 'I I I 'l 'i i !,"jr,- ', `1,--'1-"4," ri. , 11 II I; i■
'' 1I 1,1,11,1,111111
I I T.-.. i,\I 1, I; i ll,
, I, I ! I, 1
1, 1, 1 1 I1 1 111141,', . :II ; ',III, 1,11, L
águas profundas incidindo na re- -i,i‘it.
II I• , ; , ', t ; , s '11, 'i 1, 1 i 1 1
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II “ii-ii__11.. 1. ; , , li .4,
gião costeira sob influência da foz 4 -1:::•-r--1, -1,-, I, 11. I, st ss s,..1, 's 1, s, l is 11 .1,
'I`,. s • , s i, t, 1 1( , s y s , ,, , .1( -',---,- , r 1 i L '1
, I, , s•-+,..,,,, i ( ,, , s; i, 1 s ,, ._5,--,;_14_.sr !ri-1-4
do Rio Itanhaém (SP). Desenho so-
bre foto aérea de 1997 (Base). (Silva
s 1, 4 1.j, 1,, 1, s
--i i'•I ' ' '1, ',, \ ,,
', '
,
i958ATAS (IBGE)
r, I, 1, T"'","'=
e Alfredini, 1999) 1 S, s s 1, 1 ',. , ",• t i
Efeitos de Águas Rasas ‘,5)
7era:NleiN-~ Figura 1.24
WË:
"r192
"
~12itsifàzr
Frentes de onda com período de
7,7 s e rumo de 135° NV em águas
PERÍODO: 7,7s Rumo: 135° NV(ÁGJA PROFUNDA profundas incidindo na região cos-
0 250 500 750 teira sob influência da foz do Rio
11111111111111111==iimegli Itanhaém (SP). Desenho sobre foto
ESCALA GRÁFICA aérea de 1997 (Base). (Silva e Alfre-
dini, 1999)
1:1.Hleettan774.-myrigp.su
-
'
_
_ •
-- • -
- .
Figura 1.25
Frentes e ortogonais de onda com
período de 7,7 s e rumo de 135° NV
PERÍODO: 7,7 s Rumo: 135° NV(,koup, PROFUNDA
em águas profundas incidindo na
4è 0 250 500 750 f
região costeira sob influência da foz
"1-' ii1~11111111==3~1 do Rio Itanhaém (SP). Desenho so-
ESCALA GRÁFICA
bre foto aérea de 1997 (Base). (Silva
„
e Alfredini, 1999)
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akt" J- , _,";41
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kka.,
66 Hidrodinâmica das Ondas do Mar
Norte
Cataguatatubap Caraguatatuba
1; Norte
1-5'•
-10i
S. 'si S.
Sebastiaorh I. de Sebastiao I. de
S. Sebastião=„ ' ." S. Sebastiã 6
Figura 1.26
Saída do programa REFRONDA de 1.6.2 Arrebentação
ortogonais de onda incidindo na
região costeira de Caraguatatuba A arrebentação ocorre devido à instabilidade que a onda sofre ao encontrar profun-
(SP). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/ didades rasas. À medida que a onda propaga-se sobre fundos de profundidade de-
CTH/FCTH). T, = 10 s.
crescente, o seu comprimento diminui, ao mesmo tempo em que a altura aumenta,
acarretando a redução da celeridade e o aumento da velocidade orbital horizontal.
A onda torna-se cada vez mais esbelta e arrebenta.
O fenômeno da arrebentação das ondas é normalmente associado à desagrega-
ção da sua estrutura e ao aparecimento muito rápido de uma forte turbulência.
Quando ocorre a arrebentação, a energia que a onda recebeu do vento é dissi-
pada. Alguma energia é refletida de retorno para o mar, tanto maior quanto maior
a declividade (m) da praia (quanto mais suave, menor a reflexão). A maior parcela
é dissipada no escoamento turbulento liquido e sólido. Alguma energia produz o
fraturamento de rochas e minerais, e ainda mais produz alteração do perfil praial.
Quanto ao último aspecto, as ondulações tendem a empinar o perfil, engordando as
praias, enquanto as vagas tendem a abater o perfil, erodindo-o.
Esse fenômeno não pode ser traduzido pela teoria linear de ondas, e a teo-
ria de onda solitária é que permite obter resultados analíticos sobre o fenômeno,
pois considera amplitude finita da onda não-linear em profundidade reduzida, sendo
a onda longa de comprimento infinito (o nível de seu cavado é o da água em repouso)
e, portanto, não-periódica. Então, apresenta as características de onda de translação
por promover o transporte de massa (ver Fig. 1.27).
Antes de atingirem a arrebentação, as ondas podem ser representadas pela
teoria linear em um bom trecho de seu percurso de propagação, conforme se veri-
fica na Fig. 1.27.
Ao atingirem regiões de menor profundidade, as ondas passam a ter outro com-
portamento, fugindo do padrão de movimento harmônico simples, caracterizando-
se por cavado longo e achatado. A altura da onda aumenta progressivamente e as
cristas tornam-se curtas e agudas (ver Fig. 1.27).
Assim, são necessárias outras teorias para representar tal propagação, como
a teoria cnoidal e a de onda solitária — essa última explica a arrebentação das
ondas.
Efeitos de Águas Rasas
Figura 1.27
Alteração do perfil da onda com a
profundidade,
Figura 1.28
Arrebentação progressiva na Praia No segundo processo de arrebentação, designado por arrebentação mergu-
dos Pescadores em itanhaém (SP). lhante ou em voluta, tem-se um processo muito mais rápido e violento de dissipação
de energia (macroturbulência) (ver Fig. 1.29). Com a diminuição de profundidade,
há uma forte deformação do perfil da onda: a frente da onda encurta e torna-se
cada vez mais inclinada (frente côncava), enquanto o tardoz se alonga tornando-se
cada vez mais suave (convexo). Em dado momento, a frente torna-se vertical e a
parte superior da crista galga o corpo inferior da onda, caindo em voluta ou mer-
gulho com considerável força, dissipando a energia em curta distância com grande
turbulência. As arrebentações mergulhantes em praias de declividade suave estão
usualmente associadas com as longas ondulações produzidas por tempestades dis-
tantes e caracterizam climas de ondas mais calinos. As vagas de tempestades locais
raramente produzem arrebentações mergulhantes em praias de declividade suave,
mas podem produzi-las em declividades mais íngremes.
Existem mais dois tipos de arrebentações que ocorrem em costas de declivida-
des mais acentuadas: a arrebentação colapsante, que se assemelha à mergulhante
mas não apresenta voluta, ocorrendo o colapso da frente da onda. E nas costas mais
íngremes, incluindo os costões rochosos, outro tipo de arrebentação é produzido
por ondas de baixa esbeltez, em que a frente permanece relativamente íntegra à
medida que as ondas deslizam praia acima, sendo a zona de arrebentação muito es-
treita, e frequentemente mais da metade da energia da onda é refletida de retorno
para águas mais fundas.
Figura 1.29
Arrebentação mergulhante na
Praia de, Saquarema (RJ).
Efeitos de Águas Rasas 6-9
o
o Arrebentação mergulhante
o Onda menos
O esbelta
o
lo
c
E e diária
-o de praia baixa e interm
o
O
c
o
a)
-o Arrebentação colabsante
o Onda de esbeltez
c intermediária
E
a
E
o
o me
o de praia intermediária a íngre
2
a
o
o correndo rompo acima
-
a) da
O
o Onda baixa de hda
O longo período
o
a)
-(3
o
oec\\I\c\o de e Pra
0
o
c
E
D
70 Hidrodinâmica das Ondas do Mar
Figura 1.31
3,0
Altura de arrebentação adimensio-
nalizada em função da esbeltez em
Arrebentação
água profunda.
colapsante
2,5
2,0
- Transiçao entre colapsan e e mergulhante
Hb
o
Arrebentação
1,5— mergulhante Transição entre •
mergulhante e -----
,1, progressiva —
1,o Arrebentação
progressiva
0,5
0,0004 0,0006 0,001 0,002 0,004 0,006 0,01 0,02 0,03
Ho
g T2
Difração
Figura 1.32
2,0 Inverso do índice de arrebentação
em função da esbeltez da onda em
água profunda.
1,8
1,6
1,2
m = O,
0,01
0,
....•/-
■
■10. 11/
00/00.0.1 . ., 4 II11010
r I!IPOWI
dia
E
1,0 101111110~1.1ffligle
0,8 1111111
:1:11111
01.°-- 4
0,6
0,002 0,004 0,006 0,008 0,010 0,012 0,014 0,016 0,018 0,020
Hb
gT2
1 .7 D I F RAÇÃO
A clifração é o fenômeno tridimensional oriundo do resultado de uma atenuação da
agitação por causa da presença de um obstáculo, sendo responsável pela propaga-
ção das ondas nas zonas de sombra geométrica referidas ao rumo das ondas. Na
difração, analogamente ao que se conhece com a propagação das ondas eletromag-
néticas, a energia é transferida ao longo das frentes de ondas, transversalmente às
ortogonais, com celeridade igual à da onda.
Quando uma onda passa do extremo de um obstáculo, como mostrado na Fig.
1.33, esse extremo pode ser considerado como uma fonte de geração de ondas que
se propagam progressiva e radialmente na zona de sombra no tardoz do obstáculo,
com mesmos período e fase da onda incidente. A altura da onda decresce à me-
dida que se procede ao longo dos arcos das frentes de ondas na zona de sombra.
Seguindo essa simplificada explicação física, a Fig. 1.33(A) apresenta o processo
simplificado de Iribarren para o cálculo da difração. Nesse processo, desprezam-se
os efeitos de refração na zona de sombra e as reflexões nas faces externa e interna
do obstáculo. Na Fig. 1.33(B), apresenta-se cálculo numérico com o modelo EDS
para o projetado molhe do Porto de Praia Mole (ES). Os gráficos nas Figs. 1.34 a
1.45 apresentam os gráficos de Wiegel da variação do coeficiente de difração (HIHi)
em torno da extremidade de obstáculo semi-infinito.
7,2 Hidrodinâmica das Ondas do Mar
k Limite de alimentação (início da H/Hi = cos[nd/(4a + L)] Sendo (H/H;): coeficiente de difração
redução de amplitude) H;: altura da onda incidente
M3 d: distância do ponto até a linha limite de
L/4 alimentação (medida ao longo da frente
4-- —I>
*-1 H de onda)
,,L/4 H incidente a: distância da frente de onda do Ponto B
Variação de}
Propagação altura
das ondas -+ O
Comprimento ao longo da
Limite de frente de onda Limite de
M alimentação agitação
/R45° B,/ Limite de expansão
(início do 300
B1 B3encurvamento)
57° 3' 1'
Zona de
E 250
o
sombra Retroporto\ Canal de acesso Altura
Quebra- geométrica (m)
mar P 200
2 4,0
O)
Limite 3,5
de 3,0
agitaçã
_____ L/4 2,5
B g 100 2,0
Zona totalmente abrigada a 1,5
(sombra real)
dj 50 1,0
0,5
0,0
50 100 150 200 250
Espaçamento de grade: 10 m
Figura 1.33
(A)Método simplificado de
Iribarren (1941) para cálculo de 90°
difração. 105° 75°
(B)Alturas das ondas relativas
obtidas pelo modelo EDS
(Hiniciai = 1,58 m; T = 12 s) no
Porto de Praia Mole (ES). 135°
150°
165° 15°
180° 0°
10 9 8 7 6 5 4 3
Raio/comprimento da onda \4 Obstáculo impermeável, rígido
Figura 1.34 semi-infinito
Difração de onda com ataque Direção de ataque da onda \t• Frentes da onda
de 15°.
Difração 73
Figura 1.35
90°
105° 75° Difração de onda com ataque
de 30°.
120° , .......... ................ 60°
150° T 105 ;„
3 o
I
.. ... . . ... .. .......
.1
..... 1--.,
165° 1 1
15°
I t
K' = 1,00
180° j 0°
10 9 8 7 6 5 4 3
Obstáculo impermeável, rígido
Raio/comprimento da onda e semi-infinito
Direção de ataque da onda Frentes da onda
\4\4
Figura 1.36
90° Difração de onda com ataque
105° 75°
de 45°.
120° 60°
4-K. =1,13
135° 45°
150° ,30°
165° -15°
o
180°
10 9 8 7 6 5 4 3 2
Obstáculo impermeável, rígido
Raio/comprimento da onda e semi-infinito
i
Direção de ataque da onda' \ Frentes da onda
Figura 1.37
90° o
105° 7 Difração de onda com ataque
K' =1,14
120° de 60°.
60°
o
135°
150° 30°
165°- 15°
0,10 o
180°
10 9 8 7 6 5 4 3 2 ...........
Obstáculo impermeável, rígido
Raio/comprimento da onda \ e semi-infinito
Frentes da onda
Direção de ataque da onda
Hidrodinâmica das Ondas do Mar
Figura 1.38
Difração de onda com ataque 90°
„e...K..1,14 750
105°
de 75°.
120° 6 0
0
135°
150° 30°
165° -15°
180° 10 O°
9 8 7 6 5 4 3 2 ;;;;
Obstáculo impermeável, rígido
Raio/comprimento da onda e semi-infinito
135° 4
150° 30°
el 50
165°
; ;
K' =1,14—*
135° 45°
150° ,30°
165° 15°
180°10 O°
9 8 7 6 5 4 3 2 Obstáculo impermeável, rígido
Raio/comprimento da e semi-infinito
Figura 1.41
90°
105° 75° Difração de onda com ataque
o
de 120°.
6
n) o o
0,6
45°
150° 30°
.........
165° 15°
0,06
180°
K' =1,00
Figura 1.42
90°
75° Difração de onda com ataque
de 135°.
180° O°
10 9 8 7 6 5 4 3 2 Obstáculo impermeável, rígido
Raio/comprimento da onda e semi-infinito
Direção de ataque da onda
Frentes da onda
Figura 1.43
90° Difração de onda com ataque
105° 75°
o
de 150°.
120° 6
K' = 1,14 —o.
150° • O 30°
• O
•
0,05
165° 15°
K' = 1,10
K' = 1,00-4 1
180° 0°
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 Obstáculo impermeável, rígido
Raio/comprimento da onda e semi-infinito
Figura 1.44
Difração de onda com ataque 90°
105° 75°
de 165°.
120° 6 o
o
135° 4
150° ,30°
165° -15°
180° 10 0°
9 8 7 6 5 4 3 2 Obstáculo impermeável, rígido
Raio/comprimento da onda / e semi-infinito
\ Direção de ataque da onda
Frentes da onda
Figura 1.45
Difração de onda com ataque 105° 90°
75°
de 180°. o
120° 6
135° 4 o
150° . 30°
165° -15°
180° 0°
10 9 8 7 6 5 4 3 2 Obstáculo impermeável, rígido
Raio/comprimento da onda e semi-infinito
Frentes da onda
1.8 REFLEXÃO
As ondas de oscilação, ao incidirem em obstáculos, estão sujeitas ao fenômeno da
reflexão, produzindo-se ondas estacionárias puras ou parciais, também conhecidas
como seiches ou clapotis.
A onda estacionária pode ser considerada a soma de duas ondas progressivas
propagando-se em rumos opostos. As Figs. 1.46 e 1.47 apresentam o perfil vertical
esquemático desse fenômeno. Nas posições em que o nível d'água é constante (nós),
ocorre o máximo deslocamento oscilatório horizontal de vaivém de água, enquanto
nas posições em que a flutuação do nível d'água é máxima (ventres ou antinós), o
deslocamento oscilatório horizontal é desprezável. Nas fotografias apresentadas na
Fig. 1.47 pode-se observar como uma margem íngreme de um paredão de praia induz
a reflexão da onda, com intensificação das velocidades orbitais, majorando o efeito
erosivo sobre os sedimentos de praia.
Reflexão
Figura 1.46
Comprimento
Onda estacionária (clapotis) forma-
T 3T 5T
Perfil quando t = — — — da pela reflexão perfeita de uma
4' 4' 4'
Perfil quando t = " T 3T 5T
barreira vertical, segundo a teoria
Perfil quando t = ), T, 2T
,)
2' linear.
Antinó % nó Antino'
ou ou
Antinó
. - 21 ---_,-
ventre nível d'água' ventre
o ou -L - — em repouso
ventre X-*
IC 37E ' ` , 2n
1==
2 2 1 ,._
..
2nx 27Et
Movimento das p Ntículas de água ii = H,cos(- )cos ( — )
L T
Barreira em x =
Sem escoament Sem escoamento
através da barreir através desta linha ---'
Fundo
//7"
Comprimento da bacia I
Nó na embocadura
da bacia ""
•••
Figura 1.47
(A) Onda estacionária simples.
(B)Um quarto de comprimento de onda estacionária
num pequeno porto.
(C) Ação de ressaca na Praia de São Vicente (SP) em
julho de 1976, observando-se o efeito da reflexão das
Comprimento da bacia ondas junto ao muro da avenida beira-mar. (São Paulo,
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
(D)Ação de ressaca na Ponta da Praia, Santos (SP), em
26 de abril de 2005 (ondas de até 4 m).
78 Hidrodinâmica das Ondas do Mar
Linha de arrebentgçaon-D__
Corrente
longitudinal
Frente
>Enchente (5 e 6/12/2002)
-Vazante (5 e 6/12/2002)
>Enchente (1 e 2/04/2003)
>Vazante (1 e 2/04/2003)
Velocidades em m/s
Trajetória de derivadores
MARÉS E CORRENTES
/A\
—LrU
Nível do mar (referido
ao zero hidrográfico
CDS) (m) Preamar
Preamar o
M2 o
.0,-...„,
/ % o
-,,a) / % 'O
C' / clz,
o i
%
-c
o / S2
% z5
... • .,4-,
c I ,,, *,,,,, %o
44 II,, ek 01 \ N .•
...1 ...................
.- ,I
tf
N2 \ •
i... ,.- .. m............ .•
4 \
0,00 24 t(horas)
12 18
—ri
O 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
-_ Local: Santos
Latitude: 23° 56' S
I I
O 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
Local: Santos
horas
-
:- 1,50 C -1,50C
o o
t Preamares e baixa-mares t Preamares e baixa-mares
a a h min cotas (m)
h min cotas (m) -1 '00 s
1,00 s
(m) O 41 0,35 (m) O 8 0,35
(DHN) 5 1 .1 0,81 (DHN) 3 56 0,81
-0,50 7 23 0,75 0,50 7 41 0,75
10 O 0,87 10 41 0,87
13 4 0,57 13 41 0,51
17 19 0,98 17 56 0,59
-0,00 -0,00 22 O 0,75
Figura 2.1
(A)Maregrama previsto para o dia 20 de maio de 1947 no marégrafo de Torre Grande, Porto de Santos (SP). Está assinalada a
composição harmônica das 7 principais componentes harmônicas da maré.
(B)Previsão da maré para o Porto de Santos (SP) nos dias 14/01 e 13/02/1993 com o programa desenvolvido por Franco (1988).
Dinâmica da Maré Estuarina 83
• Forças geradoras da maré
Considerando inicialmente o sistema Terra-Lua, que apresenta urna revolução
de 27,3 dias em torno do centro de massa comum, cada ponto na Terra apresenta
a mesma velocidade angular (27r/27,3 dias -1) e a mesma dimensão de raio orbital.
Nessas condições, a aceleração centrífuga (produto do raio orbital pela velocidade
angular ao quadrado) e a correspondente força associada é igual em cada ponto
da Terra. Esse movimento não deve ser confundido com o de rotação da Terra em
torno de seu próprio eixo.
A força centrífuga do sistema Terra-Lua equilibra exatamente as forças de
atração gravitacional entre os dois corpos, de modo que o sistema como um todo
mantém-se em equilibrio. As forças centrífugas são de direção paralela à linha de
união dos dois centros de massa (da Terra e da Lua) (ver Fig. 2,2). Já a magnitude
da força gravitacional exercida pela Lua sobre a Terra não é a mesma em todos os
pontos da superfície da Terra porque nem todos os pontos estão à mesma distância
da Lua. Assim, pontos na Terra mais próximos da Lua experimentarão uma maior
atração gravitacional lunar do que pontos do lado oposto da Terra. Além disso, a
direção da atração gravitacional da Lua em todos os pontos estará voltada direta-
mente ao centro da Lua e, portanto, exceto na linha de união dos centros da Terra
3 Figura 2.2
Derivação das forças geradoras da
maré (sem escala). A força centrífu-
ga tem exatamente a mesma mag-
nitude e direção em todos os pon-
tos, enquanto a força gravitacional
exercida pela Lua(Sol) na Terra varia
tanto em magnitude (inversamente
com o quadrado da distância à
Lua, Sol) quanto em direção (dirigi-
da para o centro da Lua, Sol, com
os ângulos exagerados para maior
clareza). A força geradora da maré
em qualquer ponto é a resultante
das forças gravitacional e centrí-
fuga neste ponto, e varia inversa-
mente com o cubo da distância à
Lua(Sol),
Força centrífuga
e da Lua, não estará exatamente paralela à direção das forças centrífugas. A resul-
tante da composição das duas forças é conhecida como força geradora da maré, e,
dependendo de sua posição na superfície da Terra com relação à Lua, pode estar
dirigida para o interior, paralelamente, ou para fora da superfície da Terra. As for-
ças relativas e os rumos são mostrados na Fig. 2.2.
A força gravitacional Fg entre dois corpos é dada por:
F _ GM1 M 2
g R2
em que Mi e M2 são as massas dos dois corpos, R é a distância entre seus centros,
e G é a constante universal de gravitação (6,672 * 10- 11 Nm2Kg-2).
A força centrífuga (F,) é dada por:
2
M•V
F
r
Polo Sul
Figura 2.4
Lua Lua A relação entre um dia solar de
A Lua 24 h e um dia lunar de 24 h e 50 min,
visualizado estando-se no Polo Norte
da Terra. O ponto A na superfície
da Terra, a partir do instante em que
a Lua está passando diretamente
Lua passando sobre A sobre ele, retorna à sua posição
inicial após 24 h. Neste tempo, a Lua
IA move-se em sua órbita, de modo
que o ponto A deve rodar adicio-
7/ 'H nalmente (outros 50 min) para estar
novamente diretamente sob a Lua.
Polo Norte
o t = 24 h
86 Marés e Correntes
Figura 2.5
Ilustração da produção de marés Eixo Maior
desiguais (marés tropicais) em lati- da Terra Preamar
tudes médias por causa da decli- - Para a
Menor Lua (Sol)
nação da Lua (Sol). Um observador Preamar
em B experimentará uma maior
maré do que um observador em A;
12 h e 25 min depois as suas posi-
ções estarão invertidas, isto é, cada
observador notará uma desigualda- Declinação da Lua (Sol)
de diurna.
Bulbo de maré
(exagerado)
Sizigia de
Lua Cheia
Sol
IDLua
rn) Quadratura de
Quarto Minguante
Sol
()LUCI
UU Marés e Correntes
Figura 2.7
Esquema fundamentado em cálcu-
lo computacional dos sistemas de
pontos anfidrômicos no entorno da
América do Sul para a componente
de maré dominante (semidiurna
lunar). As linhas cotidais estão em
tracejado, e as linhas de mesma
amplitude, em linha cheia. As linhas
cotidais indicam o tempo da prea-
mar em horas lunares, isto é, 1/24
de um dia lunar de 24,8 h (aproxi-
madamente 1 h e 2 min), após a
passagem da Lua pelo Meridiano
de Greenwich.
90° W\ 30° W
1,5
1,0
\,1,b.Arna observada
, •
---........,..........
Nível
In im a s
reddueçãc 1\A
. éd\ ° das; obse rvado
,...... \,..1.-.\•
Jan. Fev. Mar. Abr. Maio Jun. Jul. Ago. Set. Out. Nov. Dez.
Figura 2.8
Informação sobre o nível da Lagoa
dos Patos na Ponta da Feitoria entre
pelo avanço do Anticiclone Polar Atlântico sobre o Anticiclone Tropical Atlântico. 1953 e 1961.
Na Baia e Estuário de Santos (SP), esses efeitos, popularmente conhecidos como
ressacas, podem sobrelevar o nível médio do mar previsto astronomicamente de
mais de 0,5 m, chegando a quase 1 m nas áreas mais confinadas e rasas dos estuá-
rios, produzindo rebaixamentos de ordem de grandeza ligeiramente menores.
o que resulta em
no a W-1/2, com h constante
rio a h44, com W constante
Conclui-se que o afunilamento tem um efeito muito maior em aumentar n o
compartivenàduçãoprfiae.Asm,oxpltand-se
como referência a entrada do estuário, com W = B, h = D e no = A, as seguintes
situações podem ocorrer para o interior do estuário:
Caso (a): W = B/2, h = D, produzem no = 1,4A (somente efeito de afunilamento).
Caso (b): W= B, h = D/2, produzem rio = 1,2A (somente efeito de aprofundamento).
sendo:
A: distância vertical entre o datum vertical e o nível médio do mar;
ai, Ti, Ai: amplitude, período e fase da componente harmônica i;
N: número de componentes harmônicas usadas.
TABELA 2.1
Ficha maregráfica de Salinópolis (PA)
Informações Ondas fundamentais Ondas superiores e compostas
Amplitude Fase Amplitude Fase
(cm) (°) (cm) (°1
Posição
(p = 00°36' S S,
X = 47°24' W Ssc, 25M 2 5,5 322
Fuso: + 3 h Mm 9,8 90
Localização do marégrafo:
Mf MK3 3,0 292
Porto Grande
MSf 4,6 7 MO3 = 2MK3 1,5 15
Ki 8,5 219 SK3
Época e duração das 0, 10,7 229 SO3
observações Pi 2,7 219 S3
Ano de 1955
Qi 4,0 255
22/02 a 25/03/1955
Observação: 32 dias Ji 1,5 289 M4 9,5 288
Método de observação: M1 0,6 293 MS4 8,5
Marégrafo 00 1 0,6 34 MN4 3,0 288
Autoridade: IAGS
vK i = P1 MK4
Método de análise:
T. Liverpool Institute vi l - cri 0,3 282
TK1 -= 7ri 0,2 219 SK4
NJ 1 = 2Q 1 0,3 282 SN 4
Referência de nível
KP I = T i 0,1 219
Marca de referência de nível
no extremo W da estrada Lip i = X1 M6 4,0 335
Getúlio Vargas À0 1 = 01 2MS6 6,4 57
Zero do marégrafo: 525,8 cm, SO i 2MN6 3,4 355
abaixo da referência de nível
MP B 2SM 6 2,8 150
Nível médio: 341,1 cm acima
do zero do marégrafo S~ MSN6 3,0 63
Cota do nível médio acima do RP S = tili 0,1 219 S6
nível de redução da carta de KQ I 2MK6
maior escala: 259,3 cm
169,9 207 MSK6
Carta n° 40
65,9 259
N2 34,5 197 M8
Notas particulares de caráter K2 18,0 260 3MS8
prático 6,7 197
1)2 2(MS)8
Altura da maior preamar
2MS2= 112 8,8 306 2MSN8
observada acima do zero do
marégrafo: 598 cm L2 37,2 207 S8
Altura da menor baixa-mar T2 4,0 259
observada acima do zero do 2N 2 4,6 187
marégrafo: 82 cm Outras ondas
mNS 2
Classificação da maré:
Semidiurna À2 002
Estabelecimento do porto: KJ2 OP2
7h22 R2 MKS2
M3 2,4 317 MSN2
Dinâmica da Maré Estuarina
TABELA 2.2
Ficha maregráfica da Estação de Santos (SP)
Informações Ondas fundamentais Ondas superiores e compostas
Amplitude Fase Amplitude Fase
(cm) (°) (cm) (°)
Posição
cp = 23°57,3' S Sc, 10,2 25
X = 46°18,7' W Ssa 5,0 180 2SM 2 0,6 196
Fuso: + 3 h Mm 4,2 289
Localização do marégrafo:
Mf 1,7 141 MK3 2,5 117
Torre Grande
MSf 1,5 121 MO3 = 2MK3 0,7 96
Kl 6,3 143 SK3 1,4 230
Época e duração das 01 11,5 81 SO3 1,7 56
observações PI 2,3 136 S3
Ano de 1956
01 2,5 58
01/01 a 23/12/1956
Observação: 356 dias J1 0,8 192 M4 2,6 355
Método de observação: Mi 0,8 95 MS4 2,2 143
Marégrafo 00 1 0,2 133 MN4 1,3 318
Autoridade: DNPRC
vK I = P1 0,3 72 MK4 0,9 166
Método de análise:
T. Liverpool Institute vi l = 0-1 0,5 34 S4 0,7 196
TK I = /ri 0,2 220 SK4 0,4 253
Ni ] = 20 1 0,4 14 SN4 0,6 61
Referência de nível
KP I = (pi 0,4 100
Marca de referência de nível
situada no meio-fio em frente LP 1 = X 1 0,4 159 M6 0,7 148
ao Edifício da Alfândega ÀO I = 0 1 0,3 174 2MS6 0,4 74
Zero do marégrafo: 456,5 cm, SO i 0,5 51 2MN 6 1,4 180
abaixo da referência de nível
MP 1 0,2 294 2SM 6 0,5 77
Nível médio: 151,23 cm acima
do zero do marégrafo Si 1,1 138 MSN6 0,4 142
Cota do nível médio acima do RR ] = o, 0,1 127 S6
nível de redução da carta de KQ 1 2MK6 0,1 157
maior escala: 76,69 cm 36,4 88 MSK6 0,1 91
M2
Carta n° 1.701
S2 22,5 91
N2 5,4 149 M8
Notas particulares de caráter K2 7,4 82 3MS8
prático 0,4 139 2(MS) 8
v2
Altura da maior preamar
2MS2 = bt2 2,1 122 2MSN 8
observada acima do zero do
marégrafo: 287 cm L2 1,6 37 S8
Altura da menor baixa-mar T2 0,8 20
observada acima do zero do 2N 2 2,0 149
marégrafo: 12 cm Outras ondas
MNS 2 0,2 189
Classificação da maré:
Mista À2 0,7 21 002 0,7 89
Estabelecimento do porto: KJ2 0,9 278 OP2 0,4 353
2h55 R2 0,6 128 MKS2 1,3 162
M3 4,9 234 MSN 2 1,2 224
9é. Marés e Correntes
TABELA 2.3
Ficha maregráfica da Estação Henrique laje (SC)
TABELA 2.4(B) - TÁBUAS DE MARÉS - FOZ DO RIO ITANHAÉM - 1999 - Primeiro semestre
LATITUDE 24°11,2 S LONGITUDE 46°47,3 W FUSO+ 3 H
TABELA 2.5(A) - TABUAS DE MARES - FOZ DO RIO ITANHAEM - 1999 - Segundo semestre
LATITUDE 24°11,2 S LONGITUDE 46°47,3 W FUSO+ 3 H
EPUSP -10 USP NÍVEL MÉDIO 0,78 m CARTA DHN 1700
JULHO AGOSTO SETEMBRO
HORA ALT HORA ALT HORA ALT HORA ALT HORA ALT HORA ALT
DIA DIA DIA DIA DIA DIA
hh:mm m hh:mm m hh:mm m hh:mm m hh:mm m hh:mm m
0404 1,2 16 0351 1,3 1 0504 1,2 16 0439 1,3 1 0617 1,1 16 0536 1,1
1021 0,1 1021 0,2 1128 0,1 1043 0,4 1245 0,5 1100 0,6
. 1632
2228
1,4
0,5
1730
2300
1,2
0,5
1730
2317
1,3
0,5
1728
2336
1,1
0,4
1808 1O 1658 1,0
2341 0,5
2 0443 1,2 17 0424 1,2 2 0549 1,2 17 0515 1,2 2 0802 1,0 17 0041 0,5
- 1104 0,1 1049 0,3 1217 0,2 1106 0,5
)
1408 0,6 0634 1,0
. 1715
2309
1,3
0,5
1804
2339
1,1
0,5
1811
2353
1,2
0,6
1749 1,0 1900 0,9 1Z 1134 0,7
1624 0,9
3 0526 1,1 18 0502 1,2 3 0651 1,1 18 0019 0,5 3 0032 0,6 18 0223 0,6
. 1154
1804
0,2
1,2
1117
1843
0,4
1,0
1319
1904
0,4
1,0 (C
0602
1134
1,1
0,6
1030 1,0 0819 0,9
1608 0,7 1304 0,8
2356 0,6 1813 0,9 2043 0,8 1839 0,7
2249 0,9
4 0623 1,1 19 0021 0,6 4 0041 0,6 19 0126 0,5 4 0534 0,6 19 0413 0,5
1253 0,3 0547 1,1 0834 1,0 0704 1,0 1156 1,2 1102 1,0
1900 1,2 1151 0,5 ) 1441 0,5 1209 0,7 1743 0,6 1847 0,6
1934 0,9 2011 0,9 2113 0,9 2313 0,9 2351 1,0
5 0058 0,7 20 0117 0,6 5 0256 0,7 20 0306 0,6 5 0628 0,4 20 0524 0,4
0743 1,0 0641 1,0 1034 1,0 0851 0,9 1249 1,3 1204 1,1
1400 0,3 1Z 1228 0,6 1617 0,5 1834 0,7 1836 0,5 1902 0,5
2006 1,1 2058 0,9 2151 0,9 2309 0,9
6 0241 0,7 21 0234 0,6 6 0539 0,6 21 0445 0,5 6 009 1,0 21 0032 1,1
0923 1,0 0756 1,0 1156 1,2 1115 1,0 0706 0,3 0615 0,2
) 1519 0,4 1341 0,7 1743 0,5 1856 0,6 1328 1,4 1243 1,3
2124 1,0 2228 0,9 2323 0,9 1909 0,5 1924 0,4
7 0443 0,6 22 0358 0,5 7 0636 0,4 22 008 1,0 7 0047 1,1 22 0106 1,2
1053 1,1 0941 1,0 1254 1,3 0551 0,4 0739 0,2 0658 0,1
1639 0,4 1756 0,7 1841 0,5 1223 1,1 1402 1,4 1315 1,4
2241 1,0 2334 1,0 1919 0,6 1941 0,4 1947 0,4
8 0551 0,5 23 0509 0,5 8 0019 1,0 23 0053 1,1 8 0117 1,2 23 0141 1,3
1200 1,2 1121 1,0 0713 0,3 0639 0,2 0806 0,1 0736 0,0
1749 0,4 1845 0,6 1341 1,4 1302 1,2 1432 1,4 1349 1,4
2343 1,1 1924 0,4 1943 0,5 2006 0,3 2009 0,3
9 0636 0,4 24 0021 1,1 9 0058 1,1 24 0126 1,2 9 0147 1,3 24 0211 1,4
1256 1,3 0606 0,3 0749 0,2 0719 0,1 0830 0,1 0811 -0,1
1843 0,4 1226 1,1 1419 1,4 1338 1,3 e 1458 1,4 1417 1,5
1917 0,6 2000 0,4 2006 0,4 2034 0,3 2034 0,3
10 0028 1,1 25 0102 1,1 10 0132 1,2 25 0200 1,3 10 0213 1,4 25 0245 1,5
0715 0,3 0654 0,2 0819 0,1 0758 0,0 0854 0,1 0849 -0,1
1343 1,4 1309 1,2 1454 1,4 1409 1,4 1523 1,4 O 1451 1,5
1930 0,4 1947 0,5 2034 0,4 2032 0,3 2100 0,3 2058 0,2
11 0106 1,1 26 0139 1,2 11 0202 1,3 26 0232 1,4 11 0245 1,4 26 0317 1,5
0751 0,2 0736 0,1 0849 0,1 0834 -0,1 0913 0,2 0924 0,0
1426 1,4 1349 1,3 e 1526 1,4 (j) 1443 1,5 1545 1,3 1519 1,4
2009 0,4 2015 0,4 2102 0,4 2058 0,3 2126 0,2 2121 0,3
12 0143
0823
1,2
0,2
27 0211
0811
1,3
0,0
12 0232 1,3 _ 27 0304 1,4 12 0311 1,4 27 0353 1,4
0913 0,1 0908 -0,1 0932 0,2 1002 0,1
11 1506 1,4 1424 1,4 1556 1,4 1515 1,5 1604 1,2 1551 1,3
2049 0,4 2045 0,4 2130 0,3 2123 0,3 2156 0,2 2147 0,3
13 0213 1,2 28 0247 1,3 13 0302 1,4 28 0336 1,4 13 0345 1,4 28 0426 1,4
0854 0,1 0851 0,0 0938 0,1 0947 -0,1 0953 0,3 1041 0,2
1545 1,4 O 1500 1,4 1623 1,3 1549 1,4 1621 1,2 1619 1,2
2123 0,4 2113 0,4 2158 0,3 2149 0,3 2224 0,3 2209 0,3
14 0247 1,3 29 0319 1,3 14 0334 1,4 29 0408 1,4 14 0415 1,3 29 0508 1,3
0924 0,1 0926 0,0 1000 0,2 1023 0,0 1009 0,4 1124 0,4
1621 1,4 1538 1,4 1647 1,2 1619 1,4 1638 1,1 1651 1,1
2156 0,4 2145 0,4 2226 0,4 2213 0,4 2300 0,3 2238 0,4
15 0315 1,3 30 0354 1,3 15 0404 1,3 30 0443 1,3 15 0453 1,2 30 0606 1,1
0954 0,2 1006 0,0 1021 0,3 1102 0,1 1034 0,5 1219 0,5
1656 1,3 1611 1,4 1708 1,1 1654 1,3 1653 1,0 1723 1,0
2228 0,5 2213 0,4 2258 0,4 2241 0,4 2341 0,4 2306 0,5
31 0428 1,3 31 0523 1,2
1047 0,0 1149 0,3
1653 1,4 1728 1,1
2245 0,5 2308 0,5
400 Marés e Correntes
TABELA 2.5(B) - TÁBUAS DE MARÉS - FOZ DO RIO ITANHAÉM - 1999 - Segundo semestre
LATITUDE 24°11,2 S LONGITUDE 46°47,3 W FUSO+ 3 H
Cais existentes
Maré máxima
adotada em projetos
Zero DHN
(Variável)
Zero Codes
(Maré mínima em
12/03/1940)
TABELA 2.7
Cálculo do nível médio mensal com os valores do nível médio diário, para as alturas de maré no marégrafo de
Torre Grande (referidas ao zero hidrográfico da Codesp), Porto de Santos (SP)
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I
," I
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.
1
Subaúna
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Ilha do
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Bom Abrigo
Lua Nova
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12 0 12 0 12 0 Tempo (h)
Propagação da Maré em Estuários ta3
05/12/1955 06/12/1955 07/12/1955
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Barra de 1,
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',
Bom Abrigo
0 12 0 12 0 12 0V 8
Tempo (h)
Figura 2.9
(B) Propagação da maré observa-
da de 05 a 07/12/1955 nos marégra-
De um modo geral, a velocidade máxima numa maré, enchente ou vazante, é fos instalados no Complexo Estuari-
proporcional à amplitude elevada a uma potência entre 0,5 e 1. Na área do Terminal no-Lagunar de lguape-Cananeia.
de Ponta da Madeira, em São Luís, por exemplo, este valor é de 0,67. Condição de quadratura. (São
Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Na plataforma continental interior, em baías e lagunas, nas quais o influxo de
água doce é reduzido, predominam condições de águas bem misturadas. Na Fig.
2.12 estão apresentados mapas de correntes de maré para a área de Peruíbe (SP).
Na Fig. 2.13 estão apresentadas trajetórias de derivadores delineando as correntes
de maré a 2 m de profundidade em condições de vazante e enchente para o Canal
de São Sebastião (SP). Nas Figs. 2.14 e 2.15 estão apresentadas trajetórias de de-
rivadores lastrados a 3 m de profundidade delineando as correntes de maré em
sizígia na Baía de São Marcos, em São Luís (MA). Nas Figs. 2.16, 2.17 e 2.18 estão
apresentadas trajetórias de derivadores lastrados a 3 m de profundidade, deli-
neando as correntes de maré em sizígia na Ponta da Madeira, Baía de São Marcos,
em São Luís (MA). Na Fig. 2.19 está apresentada a visualização das trajetórias de
correntes de maré enchente em condições de sizígia no modelo físico das áreas da
Ponta da Madeira, Baía de São Marcos, em São Luís (MA).
tO4 Marés e Correntes
Barra do
Rio Ribeira
Barra de lcapara
Barra de Cananeia
- Ilha do Bom Abrigo
Figura 2.10
Localização de marégrafos instalados no Complexo Estuarino-Lagunar Cananeia-Iguape (SP) entre 1955 e 1957.
Superfície
6
7 ------------------
■ --
--------------
Figura 2.11
(A)0 padrão elíptico seguido pelas partículas de água numa corrente de maré du-
rante um ciclo de maré completo. Os sucessivos rumos da corrente são mostrados
pelas setas. O comprimento das setas é proporcional à velocidade da corrente no
tempo assinalado (representação polar). Os números referem-se a horas lunares (62 -1,0 -0,5 0,0 0,5 1,
min) medidas após um tempo inicial arbitrário do ciclo. Velocidade da corrente (ms-1)
(B)Uma série de perfis verticais de correntes de maré, mostrando o retardamento
das correntes próximo ao leito do mar. Somente meio-ciclo está mostrado.
• •
•
▪
Propagação da Maré em Estuários
15 14/12/1982 14/12/1982
22h30 18h30
14 o 140
Sizígia Sizígia
13 o enchente 130 vazante
120 120
E
o o
o
0-) 100
o
2 90 2 90
C3)
o 80 o 80
O
o 70 o 70
(1) 60 0 60 /
E ---> E
C) 50 0,2 m/s C3 50 0,2 m/s
C I ■1' / /.<. / ✓./ IA/ t/,--"-z•-'. P1 acima de 0,04 O I - 1 acima de 0,04
Cl 40 / /: AK,,/ 1Iv 40
1, • 1- / r I O 03 a 0,04 O 03 a 0,04
30 O 02 a 0,03 30 O 02 a 0,03
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/ '1/.V.r1;
20 I 17j
/4/1/4/1/7.er‘X
NE 0,01 a 0,02 20 I O 01 a 0,02
Figura 2.12
Mapas de correntes de maré - Pe-
ruíbe. (Baptistelli, Araújo e Alfredini,
2003)
Velocidade em m/s
Figura 2.13
Tebar Trajetórias de derivadores lastrados
APM: Antes da preamar (Petrobras)
(enchente) a 2 m de profundidade no Canal
DPM: Depois da preamar
(vazamento) de São Sebastião (SP) - Campanha
Baía do Hidrográfica de 1964. (São Paulo,
Araçá Estado/DAEE/SPH/CTH/FTCH)
Go Rio Perequê
23°50' S
o
ir)
tO6 Marés e Correntes
Figura 2.14
Trajetórias de derivadores lastrados
a 3 m de profundidade em maré
vazante de sizígia na Baía de São
Marcos (MA). (São Paulo, Estado/
DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Propagação da Maré em Estuários tO7
Figura 2.15
Trajetórias de derivadores lastrados
a 3 m de profundidade em maré
enchente de sizigia na Baía de São
Velocidade m/s Marcos (MA). (São Paula, Estado/
DAEE/SPH/CTH/FCTH)
tO8 Marés e Correntes
GO
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Nível da maré minina ____o: _. j. ,,,
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5 10
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Tempo (h)
Posto maregráfico do
Porto de ltaqui
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Nível de água
5,0
FT 1/ 1
180° 2,5
Gráfico
de
direção 2,0
11 ____ ___ ____ _ _ Nível da meia-maré
4,0
Figura 2.16
--- ---- - -
_______________ _ ___
1,5 3,0
(A) Campanha de
2,3
2,0
568 800
1,7
1,6 1,6
0,7 (a)
0,8
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04 0,7
569 000
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Espigão Su l .4t 1 9
Nível de baixa-mar
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0017 91 6' 6 1
009 91.L . 6
r. ----- r.
911' 6 !
4bl'h
Figura 2.17
Trajetórias de derivadores e fluxos hidrossedimentológicos (a, b, c, d, e, f) no Terminal Marítimo de Ponta da
Madeira da Vale, na Baía de São Marcos, em São Luís (MA). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
•
300 300
30
280 280 -
260 260 -
.
240 240 b
220 220
Espaç a men to de g ra de 1 0 m
E
o 200 200
O '111111111111 O
O 20 40 60 80 100 120 140 160 180 o 50 100 150
Espaçamento de grade 10 m Espaçamento de grade 10 m
Figura 2.18
(A) Resultado gráfico do software
MIKE 21, mostrando o escoamen-
to das correntes, 2 h após a prea-
mar de 6 m de amplitude na área
do Terminal Marítimo de Ponta da
Madeira da Vale, na Baía de São
Marcos, em São Luís (MA).
(A) Resultado gráfico do software
MIKE 21, mostrando velocidades
e direção das correntes em maré
vazante de 6 m de amplitude
na área do Terminal Marítimo de
Ponta da Madeira da Vale, na
Baía de São Marcos, em Sâ'o Luís
(MA). (São Paulo, Estado/DAEE/
SPH/CTH/FCTH)
Figura 2.19
Visualização das trajetórias de correntes de maré de sizígia em enchente no modelo físico das
áreas do Terminal da Ponta da Madeira e adjacências (Escala 1:170), na Baía de São Marcos,
em São Luís (MA). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Propagação da Maré em Estuários ttt
Na Fig. 2.20 está apresentado um gráfico polar de correntes de maré a 5 m de
profundidade em condição de maré de sizígia na Ponta da Madeira, na Baía de São
Marcos, em São Luís (MA), evidenciando um caráter alternativo e axial nas corren-
tes de enchente e vazante.
Em áreas onde a corrente de maré é suficientemente forte, o arrasto produzido
por atrito com o fundo causa turbulência que gera misturação vertical nas camadas
mais profundas da lâmina d'água, produzindo condição de água bem misturada. Em
outras áreas, em que as correntes de maré são mais fracas, ocorre pouca mistura-
ção e, portanto, a estratificação (camadas d'água com diferentes densidades) pode
se desenvolver. As fronteiras entre tais áreas contrastantes de águas misturadas
ou estratificadas são, com frequência, fortemente inclinadas e bem definidas, de
modo que há marcantes diferenças na massa especifica da água de cada lado da
fronteira.
Figura 2.20
Gráfico polar de correntes de maré
25
no Ponto Pl, proximidades de Ponta
da Madeira na Baía de São Marcos
(MA), a 5 m de profundidade em
maré de sizígia do dia 12/12/1977.
(São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/
FCTH)
Perfil de
velocidade
'
O nível médio do mar sofre oscilações de longo período, documentadas pelas evi-
dências geológicas. É fato conhecido que, no período da última grande Glaciação
Quaternária, o nível médio do mar sofreu regressão de mais de 100 m, enquanto na
máxima transgressão holocênica (conhecida como Transgressão Cananeia no Esta-
do de São Paulo) atingiu cerca de 5 m acima do nível médio do mar atual.
Tais oscilações podem resultar de efeito eustático, por variação do volume das
águas nos oceanos, e/ou tectônico. Assim, o efeito combinado produz variações na
posição relativa do nível médio do mar.
Na última década, intensificaram-se os estudos de Hidráulica Marítima, asso-
ciados às mudanças climáticas e dedicados à previsão da variação relativa do nível
médio do mar, de grande importância para as áreas costeiras por afetar a dinâmica
da agitação, circulação e misturação das águas nas áreas litorâneas.
Marés e Correntes
190 190
180 180
170 170
160 160
150 150
E 140 E 140
o o
9) 130 CO)) 130
ti) o
0 120 't) 120
2
O)
o 110 110
o 100 2o 100
c
E 90 o
E 90
o o
() 80 o' 80
a a
á' 70 til 70
1 mis 1 m/s
60
ei acima de 0,8 60
acima de 0,8
50 me 0,6 a 0,8 50 0,6 a 0,8
40 0,4 a 0,6 40 0,4 a 0,6
30 0,2 a 0,4 30 0,2 a 0,4
20 NE 0,0 a 0,2 20 0,0 a 0,2
10 10
O II IIII/IIIIIIII ■ 1111 ,111,11111t1 em 111111111111
200 200
190 190
180 180
170 170
160 160
150 150
E 140 E 140
o o
ce; 130 {,3) 130
e a)
- o2 120 -c) 120
2
iT
o 110 0 110
0 -o
.12 100 2 100
o c
e 90
E 90 E
o o
g 80 0) 80
o
a a
ti3 70 1 m/s 70 1 m/s
60 lie acima de 0,8 60 acima de 0,8
50 MI 0,6 a 0,8 50 0,6 a 0,8
40 1 I 0,4 a 0,6 40 I 0,4 a 0,6
0,2 a 0,4 0,2 a 0,4
30 30
0,0 a 0,2 0,0 a 0,2
20 20
10 10
o 0, „ „ „ „ „ „.„ „
20 40 60 80 100 120 O 20 40 60 80 100 120
Espaçamento da grade 300 m Espaçamento da grade 300 m
Figura 2.22
Resultados da modelação numérica com o software MIKE 21 HD da circulação de correntes de maré e induzidas pelo vento na
área entre a Baía de Santos e Peruíbe (SP). (Baptistelli, Araújo e Alfredini, 2003)
Propagação da Maré em Estuários tC5'
Para a terra lso-halinas Para o mar Figura 2.23
Representação esquemática da
10%0 20%0 30%. 35%.
salinidade e circulação de água
em estuário bem misturado.
(A)Perfil longitudinal mostrando
Escoamento Escoamento iso-halinas verticais e ausência de
fluvial de maré gradiente vertical de salinidade.
(B)Perspectiva mostrando a de-
flexão das águas causada pela
aceleração de Coriolis no caso do
Hemisfério Sul. A misturação lateral
induz uma circulação residual hori-
zontal.
\-/
Misturação
lateral
Figura 2.24
Impacto sobre as terras úmidas. A - 5.000 anos atrás
Nível do mar
B - Hoje
C- Futuro
D - Futuro
1.Estabilização
Praia estreita
Duna
enrijecida
2. Recuo programado
2. Curso natural
Parque / / Dunas
Linha da costa recua
gradualmente
Dunas
Parque
Parque
tt8 Marés e Correntes
. , ,
,,y
• enta e eMos Co os no Mar
Data Local Causa • N° de mortes Pessoas afetadas
01/02/1953 SW Holanda Maré meteorológica 1.835 250.000
01/02/1953 E Reino Unido Maré meteorológica 315 32.000
26/09/1959 Baía lse Tufão lsewan 5.101 430.000
16/02/1962 Hamburgo Maré meteorológica 315 —
INTRODUÇÃO
ÁREA DE ESTUDO
A Baía e Estuário de Santos e São Vicente (Fig. 2.26) está localizada ao sul do
Trópico de Capricórnio, compreendendo a área da escarpa da Serra do Mar, pla-
nície sedimentar, até o mar entre os rios Mongaguá e Itapanhaú (Bertioga), to-
talizando 2.402 km2 de área. Os municípios que delimitam a área de estudo são
Santos, São Vicente, Praia Grande, Cubatão, Guarujá e Bertioga.
Nas áreas planas do Estuário de Santos e São Vicente, sujeitas à ação das
marés, ocorrem cerca de 40% de manguezais do litoral paulista (Herz, 1991), e
um levantamento com base em fotos aéreas de 1958 a 1989 mostrou que 58 km 2
2 foram aterrados para dosmangueri cotvam-sedgr 20k
ocupação urbana ou industrial. Cerca de 50 km 2 mantinham-se em boas condi-
ções, grande parte situada em Bertioga (Silva et al., 1991). Ver bibliografia.
Conforme a publicação Cetesb (2004), os mangues da Baixada Santista po-
dem ser divididos nas seguintes áreas, de acordo com as características estrutu-
rais como altura, idade etc.: São Vicente, Estuário de Santos e Bertioga (mangue
do rio Itapanhaú, região não incluída neste estudo). A área de mangue da Baixada
Santista é muito importante (aproximadamente 100 km 2), excluindo-se as zonas
devastadas. A escassez de Avicenia nesse mangue talvez seja consequência do seu
intenso abate para extração de tanino (Luederwaldt, 1919). Outro estudo realizado
na região da Baixada foi o de Paiva Filho (1982), que relacionou a intrusão mari-
nha no Canal dos Barreiros com a distribuição das espécies de ictiofauna.
Marés e Correntes
Figura 2.26
Mapa mostrando a área de estudo.
Estado de
Aão Paulo
Canal de
Barreires
23°58' S
Baía de Santos
Praia de
Guarujá
24°02' S
46°14' W
MATERIAL E MÉTODOS
O estudo foi desenvolvido na área que abriga o maior porto da América Latina e a
maior região metropolitana do litoral do Estado de São Paulo. Os principais objetivos
do diagnóstico foram: levantamento bibliográfico da variação do nível do mar na re-
gião; análise dos impactos da elevação do nivel do mar a partir dos resultados obtidos
em modelo físico; composição e precisão de impactos sobre a fauna e flora.
A publicação U.S., NRC (1987) considerou três cenários de elevação média de
nivel do mar para o ano de 2100, que correspondem a 0,5, 1 e 1,5 m. No presente
estudo, os resultados apresentados correspondem ao cenário mais pessimista de
elevação.
O modelo físico da Baia e Estuário de Santos e São Vicente (ver Fig. 2.27)
utilizado neste estudo foi construído no Laboratório de Hidráulica da Escola Poli-
técnica da Universidade de São Paulo — LHEPUSP, com escalas horizontal e vertical
de 1:1.200 e 1:200 respectivamente. Possui área útil de 750 m2 representando apro-
ximadamente 1.000 km2 da região estudada. O modelo é froudiano, de fundo fuço,
com escala de descarga de 1:1:3394113 e tempo de escala de correntes de maré de
1:84,85 (Alfredini et al., 2008).
A bacia onde está representado o modelo físico conta com geradores de ondas
e de marés. O registro da agitação de ondas é realizado com pontas capacitivas, e
a circulação de correntes, com micromolinetes de fibra ótica (Fig. 2.28). Tanto as
pontas capacitivas como os micromolirtetes estão situados em pontos estratégicos
no modelo. Para a reprodução das correntes de maré, criou-se um software no pró-
prio LHEPUSP. Também se dispõe de uma instalação zenital para a documentação
fotográfica e de vídeo, cobrindo a área principal do modelo.
Um mapa de cobertura de vegetação também foi gerado, mostrando cenários
prováveis de inundação nos mangues e a intrusão salina.
Este mapa foi criado a partir da digitalização de 29 cartas contendo pontos
topográficos, curvas de nível e linhas de contorno da costa e dos estuários. Nesse
modelo digital de terreno, foram traçados os contornos de baixa-mar e preamar
correspondentes à condição de elevação média de 1,5 m. Finalmente, uma com-
posição de fotos aéreas (escala 1:20.000) e imagens de satélite foi sobreposta ao
modelo digital de terreno.
Figura 2.27
Modelo físico da Baía e Estuário de
Santos e São Vicente.
▪
•
412 Marés e Correntes
Figura 2.28
Ponta capacitiva (esquerda) e mi-
cromolinete (direita). No detalhe, o
sensor.
RESULTADOS E DISCUSSÃO
155,00
150,00
Q 145,00 .............. ........
o 140,00
-
o
To 135,00
y = 0,1262x + 142,09
Z 130,00
Nível médio do mar
125,00
Linha de ajuste
120,00 111111111111111111111111111111111111111111111111
nt co O N sO CO O N NO CO O N sO CO O N nt sO CO O N
nr -cr In In V) In sO N N N N N CO CO CO CO CO Os Os
o. Os Os Os Os Os O. O. o' Os o Os Os Os Os Os Os Os Os Os Os Os
Ano
Propagação da Maré em Estuários
Figura 2.30
Calibração da rugosidade no
modelo por meio do ajuste da
granulometria de pedregulhos
argamassados no fundo dos
canais estuarinos.
6' ONDAS
SANTOS
t—ocrii
nr-
Figura 2.31
Seções SI (boca do Estuário de
Santos, à esquerda) e 10 (boca do
Estuário de São Vicente, à direita).
TABELA 2.9
Comparação de tempo de propagação entre a situação de nivel médio do mar atual e uma elevação
de 1,5 m no Estuário de Santos e São Vicente
ESTUÁRIO DE SANTOS
Seção Estado da maré Velocidade (m/s) nível atual Velocidade (m/s) + 1,5 m
Si Enchente 1,00 1,04
Vazante 0,88 0,98
10 Enchente 1,08 0,77
Vazante 1,03 0,94
aunienfõ3. e.finisINNIIV1
--- preamar
baixa-mar
o 1250 m
Figura 2.33
Áreas do Canal de Bertioga (CB-3 a CB-8).
Figura 2.32
Áreas do Canal de Bertioga (CB-1 e CB-2).
426' Marés e Correntes
Figura 2.34
Área de Santos (S-1 e S-3).
Figura 2.35
Área de Santos (S-1, S-2, S-4 e S-5).
Figura 2.37
Cubatão (C-2) e áreas de São
Vicente (SV-1 a SV-3).
Propagação da Maré em Estuários 42 7
Região de São Vicente (SV)
Em São Vicente, as áreas adjacentes ao Rio Branco (SV-1, Fig. 2.37) serão mantidas
com perda de pequenas áreas inundadas. Já no Rio Mariana e no Rio Bragal as áreas
submersas serão de grande extensão (SV-2 e SV-3, Fig. 2.3'7).
Figura 2.38
Área de Praia Grande.
t28 Marés e Correntes
Figura 2.39
Intrusão salina do Estuário de São 40,00
Vicente até o Rio Santana. 12 PM (atual)
35,00 a.. .......
—e- BM (atual)
........
. ..... .......... .............
o PM (+1,5 m)
. ........... —*-- BM (+1,5 m)
30,00 ..........
........... ...
25,00 ..........
•
Do 20,00
0
•3 15,00
v) '.......
...
,..1:: ....
10,00
5,00
1
0,00 1
O 6 8 10 12 14
Distância (km)
DISCUSSÃO FINAL
3.1 INTRODUÇÃO
A dinâmica do movimento dos sedimentos costeiros começou a ser mais intensa-
mente estudada em 1950. Do ponto de vista da Engenharia Costeira, a importância
do tema é muito grande para a solução de problemas práticos relevantes, como o
assoreamento de bacias portuárias e as erosões de praias em áreas de elevado valor
social e/ou econômico. Não muito tempo atrás, a maioria das obras costeiras era
feita por tentativas, em razão da insuficiência do conhecimento relativo à mecânica
dos processos litorâneos.
Os processos litorâneos ligados à morfologia costeira e do fundo do mar resul-
tam da combinação de forças naturais (ligadas a ondas, correntes, ventos e tectôni-
cas) e antrópicas (ligadas à ação humana, principalmente em obras de Engenharia
Costeira) nas formações geológicas expostas. Muito frequentemente, a costa é for-
mada por material arenoso, que responde de modo bem rápido a estas ações por
meio do fenômeno de transporte de sedimentos. As costas rochosas respondem
geralmente muito mais lentamente a tais influências e, por isso, interessam mais
aos geólogos do que aos engenheiros civis.
A contínua ação dos movimentos do mar sobre a costa, que determina o cli-
ma de ondas e a intensidade e direção das correntes, varia em muitas escalas de
tempo, de segundos até milênios. Também o suprimento de sedimentos é irregular
no tempo e no espaço. Portanto, a qualquer instante, a formação e a composição
granulométrica da costa e do fundo do mar apresentam um padrão complexo que
tende para um equilíbrio dinâmico, o qual se insere num período mais amplo cor-
respondente à era geológica.
Assim, o equilíbrio das praias é, em geral, um equilíbrio dinâmico, isto é, gran-
des quantidades de areia encontram-se normalmente em movimento, mas de tal
forma que a quantidade de material que entra numa área em um intervalo de tempo
dado é igual, em média, à quantidade que dela sai no mesmo intervalo de tempo. A
posição da linha média da costa é relativamente estável por um período de meses
ou anos, enquanto a posição instantânea sofre oscilações de curto período.
t3,2 Processos Litorâneos
25
1 50° 120° 90° 60° 30° W O° 30° E 60° 90° 120° 150° E
I I I I I I I I I I I I
Figura 3.1
A média anual de aporte de descarga de sedimentos em suspensão das maiores bacias de drenagem do mundo. Os valores correspondem a cifras
de 109 toneladas/ano. A descarga de sedimentos é proporcional à largura das setas. As linhas divisórias são as fronteiras das principais bacias de
drenagem.
Figura 3.2
Transferência anual de
materiais sedimentares
para os oceanos em ci-
fras,de 109 toneladas por
ano. Os números entre.
parêntesis referem-se ao
material dissolvido.
11'
, Aerossóis
(0,26)
Erupções yulcânicas
A40-
0,15 irneintoS'
nicos
03003: 1,4
Si02: 0,49
Água subterrânea
( <0,48)
Processos Litorâneos
TABELA 3.1
Classificação dos elementos do balanço sedimentar na zona costeira
Localização
Sumidouro linear
C1-2 C1-3
(volume/unidade cri Ga.lgamento, arma- Armazenamento(*)
de tempo/unidade Transporte de areia
zenamento em terra da praia, perdas de
de comprimento de para o largo
e nas dunas CaCO3
praia)
(*) Fontes e sumidouros naturais que usualmente são os principais elementos no balanço sedimentar.
Origens e Características dos Sedimentos de Praia t,37
Figura 3.3
O balanço sedimentar na zona litorânea.
Cursos Erosôo de
Ganho de Perda de d'água
sedimento sedimento Vento rochedos Acúmulo
na praia
Dragagem
artifidal
Engordamento
artifidal
Transporte
longitudinal
Tempo
100 anos
Unidade fisiográfica
10 anos
Linha de costa
1 ano
Praia
1h
Ruga
1
Grao
de 10-3 10-1 102 104 105 Espaço (m)
areia
Piaçaguera 'cibratel
Rio PO', cie
?e'u
Rio
Rio Guarau
Una do Prelado re.
Rio
odP
Ribeira Rio
do Iguope Verde,'
‘PreliCI da •Jufeio'.
dg."'"
•■
• IP
Água costeira
• IP
— Transporte de massa
Transporte longitudinal
Aporte fluvial
Figura 3.4
(A) Relações espaço-tempo dos proces- 3.2.2.2 Limites do balanço sedimentar
sos litorâneos.
(B)Balanço sedimentar esquemático pro- No estudo de uma linha de costa determinada, é conveniente abordar cada unida-
posto para o litoral centro-sul do Estado de morfológica separadamente. A unidade, nesse caso, é defmida idealizadamente
de São Paulo. (Araújo e Alfredini, 2001)
como a área costeira cujos limites são tais que os processos litorâneos na área não
sejam afetados pelas condições físicas nas áreas adjacentes; isto é, a energia e o
material disponíveis dentro da área não dependem das áreas adjacentes. Em alguns
casos, as fronteiras de uma unida.de são bem defmidas, enquanto noutros casos
pode variar. Geralmente, as fronteiras das unidades morfológicas consistem de ca-
racterísticas costeiras como pontais rochosos, barreiras litorâneas construídas pelo
homem, vales submarinos, ou outras características costeiras que evitam o movi-
mento sedimentar para dentro e para fora da área costeira sob consideração. A Baía
de Santos (SP), situada entre a Ponta de Itaipu, a oeste, e a Ponta da Munduba, a
leste, é exemplo de uma unidade morfológica.
Origens e Características dos Sedimentos de Praia
A estabilidade relativa de uma linha costeira dentro de uma dada unidade morfo-
lógica é dependente do material e da energia disponíveis para a costa. A ação da onda
é a principal fonte de energia, mas, como as características da onda mudam con-
tinuamente, uma linha de costa particular aparentemente nunca alcança completa
estabilidade quando curtos períodos de tempo, como dias ou semanas, são conside-
rados. Ao longo de um maior período, como um ano ou década, em que o suprimento
e perda de material da unidade morfológica e o suprimento de energia da onda não
forem alterados por estruturas de Engenharia, a linha costeira é comparativamente
estável. A taxa anual de suprimento de material iguala, portanto, a taxa de perda para
a taxa anual méclia de energia da onda. Qualquer mudança provocada pelo homem na
configuração costeira produz uma alteração nestas taxas, que modificam a configu-
ração até que uma nova condição seja alcançada, estando em equilíbrio com o altera-
do balanço material-energia. O tempo necessário para atingir esta nova condição de
equilíbrio depende bastante da magnitude relativa das várias condições pelas quais o
material é suprido ou retirado na zona litorânea em estudo.
Os limites para o balanço sedimentar são defmidos pela área em estudo, pela
escala de tempo de interesse e pelos propósitos do estudo. Numa dada área de es-
tudo, compartimentos adjacentes para o balanço (volumes de controle) podem ser
necessários com limites perpendiculares à costa nas mudanças mais significativas
do sistema litorâneo. Como exemplo, têm-se as embocaduras entre segmentos de
praia em erosão e estáveis, e entre segmentos de praia estáveis e em processo de
assoreamento. Os limites paralelos à costa são necessários tanto no limite marítimo
como no limite para a terra do volume de controle. O limite marítimo é usualmen-
te estabelecido no limite (ou além) do limite de movimento sedimentar ativo, e o
limite para a terra, além do limite de erosão antecipado pelo estudo da vida útil da
obra. A superfície de fundo do volume de controle deve passar sob a camada sedi-
mentar que se move ativamente, e o topo do limite deve incluir a mais alta elevação
no volume de controle.
• Rios. A maior parte da carga sedimentar fluvial é mais fina do que as dimensões
da areia fina e permanece em suspensão até ser depositada ao largo. Em de-
sembocaduras costeiras, como os estuários ou deltas fluviais, a maior parte da
fração areia da carga sedimentar é depositada antes de atingir a zona litorânea.
Barragens e programas de controle de erosão podem ser grandes redutores
desta fonte.
• Erosão de costas e rochedos. Frequentemente, a principal fonte de areia é a
erosão de uma praia ou rochedo a barlamar. As praias fornecem areia quando a
onda e a corrente litorânea apresentam capacidade de transporte que excede
o suprimento de areia de fontes a barlamar deste ponto. Esse tipo de erosão
pode ser essencialmente contínuo, mas em geral ocorre com taxas elevadas
durante as tempestades quando a erosão dos rochedos é mais comum.
• Transporte de ilhas ou bancos ao largo.
• Alimentação artificial de praia. Em muitos casos, a mais econômica maneira
de defender uma praia sujeita à erosão é engordando artificialmente a praia,
usando areia de alguma área de empréstimo, como depósitos ao largo, baías,
campos de dunas etc. A areia é colocada no estirâncio periodicamente (por
exemplo, a cada um ou dois anos).
• Produção de carbonato.
• Sedimentos trazidos pelo vento.
NO Processos Litorâneos
Alguns processos podem retirar ao mesmo tempo em que adicionam material, re-
sultando inalterado o volume do material de praia no volume de controle. Trata-se
de processo convectivo, cujo mais importante exemplo é o transporte de sedimen-
tos litorâneo. Assim, é possível ter um transporte global (Q g) numa costa retilinea
exposta em taxas superiores a centenas de milhares de m3/ano sem ser notado se
não houver obras implantadas. Outros processos desse tipo ocorrem por causa de
correntes de maré e ventos litorâneos.
Zona de Bermas
Zona de arrebentação espraiamento
10-41
Primeira arr bentação
,
e e e, ef, e
Baixd-mar Preamar
média média
O perfil transversal de um litoral pode ser subdividido num certo número de Figura 3.5
Perfil transversal da zona litorânea com
zonas características, cuja importância está ligada aos efeitos que sobre elas são
as zonas de influência da maré e ação
determinados pela ação das correntes marítimas e do movimento das ondas. da onda.
largo. Podem depositar-se também em baías bem abrigadas, com fraca ação de cor-
rentes e ondas, enquanto as praias expostas são compostas invariavelmente de
areia, pedregulhos, seixos e blocos.
A maior parte das areias de praia é predominantemente composta de quart-
zo, mineral mecanicamente durável e quimicamente inerte, cuja densidade é de
2,65. Pequenas quantidades de feldspato (2,54 a 2,64 de densidade), carbonatos
(conchas, corais) e minerais pesados (com densidades superiores a 2,87) com-
pletam a composição. Assim, a densidade dos grãos situa-se em torno de 2,6. A
densidade aparente das areias varia de 1,45 a 1,85 quando secas e de 1,9 a 2,15
quando saturadas.
E P.
13 Linha interna de Linha externa de
Espraiamento arrebentação arrebentação
Ab.
Barra profunda,
(externe' na.';
b,01412:filar
NI / --""
Transporte
de massa ,
Rip
current
■ pelas ondas \
Linha de
arrebentação
1 N ik
i\NN 1■11‘À
AA onnAnnAAAAA
A N NON AAAÁAAAAANNI‘NI‘N
Corrente longitudinal
Correntes 'Is
longitudinais
Descrição do Transporte de Sedimentos Litorâneo
suspensão pelas correntes após os grãos terem sido levantados do leito pela turbu-
lência. Ambos os modos estão usualmente presentes ao mesmo tempo, sendo mais
fácil identificar duas zonas de transporte com base no tipo de movimento fluido que
inicia o movimento sedimentar: ao largo o transporte é iniciado pela ação das ondas
sobre rugas, e na zona de arrebentação o transporte é iniciado principalmente pelo
fenômeno da arrebentação. Em cada uma dessas zonas o transporte de sedimentos
resultante se deve a dois processos: o movimento fluido periódico induzido pelas
ondas, que inicia o movimento sedimentar, e as correntes superpostas que trans-
portam os sedimentos.
Os movimentos sedirnentares que se processam antes de a onda arrebentar
são de vaivém, embora sempre com uma resultante de pequena intensidade num
dos dois sentidos. Trata-se, em geral, de movimentos relativamente bem defmidos.
Pelo contrário, os movimentos seclimentares ocorridos durante e após a arrebentação
são extraordinariamente complexos e suas características são estudadas globalmen-
te, isto é, macroscopicamente. As quantidades de areia postas em movimento nessa
zona são normalmente muito grandes e daí a sua importância para o engenheiro cos-
teiro, ainda mais que é nessa zona que em geral são construídas as suas obras.
Os diferentes mecanismos de transporte sólido são aqui descritos qualitativa-
mente.
Área costeira
Zona litorânea
Zona próxima da costa
Praia
Estirâncio
Pós-praia Face da costa
Berma de
tempestade Zona de arrebentação <--Ao largo
Berma de
bom tempo
Nível ordinário
de preamar ' Arrebentações
y
Crista da berma )
Escarpa Oli
dunas ou Nivel ordinário
vegetação
.ormanente
de baixa-mar _- Perfil de tempestade
Perfil de
bom tempo
onto de
arrebentação
Processos Litorâneos
Figura 3.10
Espraiamento: a subida do nível médio Nivel d'água em Onda
para terra da arrebentação. repouso sem ondas arrebentando
Descrição do Transporte de Sedimentos Litorâneo t4.9
O transporte de sedimentos no estirâncio pode ser por arrastamento de fundo
ou em suspensão. Quando a arrebentação é progressiva, predomina o transporte
por arrastamento de fundo, enquanto na mergulhante o espraiamento pode es-
tar mais carregado de material em suspensão. O transporte por arrastamento de
fundo, quando do ataque obliquo das ondas, produz um espraiamento e retorno
com padrão em dente de serra ocasionando o caminhamento sedimentar do jato
de praia. É um fenômeno semelhante ao que produz a corrente longitudinal. Essas
correntes alimentam as correntes de retorno ou compensação concentradas (rips)
ou distribuídas.
Pode-se assim resumir as características principais do transporte de sedimen-
tos em praias:
• Transporte por arrastamento de fundo devido à intensa ação das velocidades
fluidas junto ao fundo.
• Movimentação de grandes quantidades de sedimentos pela ação turbulenta da
arrebentação das ondas.
• Transporte de material fino em suspensão de modo semelhante ao transporte
de massa fluida.
O transporte em suspensão rumo ao largo pode ser devido a correntes de con-
centração (rips) ou outras correntes de compensação menos intensas; ou rumo à
costa como transporte de massa; ou ser paralelo à costa promovido pela corrente
longitudinal.
O movimento oscilatório de arrastamento de fundo pode acontecer também nos
três sentidos citados.
Para as considerações de Engenharia Costeira, importa conhecer o movimento
sedimentar resultante dos mecanismos supradescritos.
De um modo geral, o transporte de sedimentos litorâneo longitudinal à praia é o
mais importante. Os estudos indicam que a maior percentagem de areia transportada
ao largo da costa ocorre da linha de arrebentação para a praia. Até hoje, nenhuma
relação genérica entre a onda e as características sedimentares existe para estimar
esse transporte. Conhecem-se as variáveis mais importantes, porém as taxas mais
prováveis de transporte litorâneo numa costa natural são obtidas pela quantidade de
material depositado junto a estruturas costeiras, ou pelo conhecimento de erosões
costeiras, bem como levantamentos de dragagens de manutenção em bacias portuá-
rias. Na Fig. 3.11 estão apresentadas estimativas desse tipo feitas no Brasil (Alfredini,
1999), sendo que, evidentemente, quanto maior o período de análise, mais confiável
a taxa indicada.
Ao se apresentarem os dados de transporte litorâneo, é importante diferenciar
o transporte resultante do global. A distribuição anual das direções de proveniência
da energia das ondas pode produzir um transporte dominante numa direção de modo
que o transporte global seja ligeiramente superior ao transporte resultante. Por outro
lado, a distribuição de energia das ondas pode ser tal que aproximadamente o mes-
mo volume de sedimentos é transportado em cada sentido (ponto nodal). Então, o
transporte litorâneo resultante é praticamente nulo, mas o transporte global pode ser
bastante grande.
As vazões sólidas do transporte de sedimentos litorâneo longitudinal são usual-
mente expressas em volumes anuais aparentes transportados, mas deve-se lembrar
t5o Processos Litorâneos
Figura 3.11
Localidades com a respectiva taxa anual
de transporte de sedimentos litorâneo
longitudinal resultante. (Alfredini, 1999)
Equador
Legenda das
localidades
1 - Cassino (RS) A
2 - Tramandai (RS) A
3 - Acarai (SC) A
4 - Brejatuba (PR) A
5 - Praia do Leste (PR) C 4' Trópico de
6 - Ararapira (SP) B
7 - Jureia (SP) C Capricórnio
8 - Itanhaem (SP) C
9 - Taquanduva, Ilha de São Sebastião (SP) D
10- Maçambaba B
,,,,;;;;V
Transporte
/ global
11 - Barra do Furado RJ) B (milhões m3/ano)
12- Barra do Riacho ES) C
13- Foz do Rio Doce (ES) B A>2
14- Aracaju (SE) C B entre 1 e 2
15- Barra das Jangadas (PE) C C entre 0,5 e 1
16- Ponta Negra (RN) C D menor que 1
17- Macau (RN) D
18 - Praia do Futuro (CE) C > 400.000 m3/ano
19 - Icarai (CE) C
20- Atalaia (PI) D
200 a 400.000 m3/ano
— 100 a 200.000 m3/ano
Chama-se perfil de equilíbrio (ou limite) de praia aquele que uma dada onda forma-
ria num dado material não-coesivo de praia se a sua ação durasse indefinidamente.
Em outras palavras, sob a ação de uma onda, caracterizada pelos parâmetros altura,
período e rumo numa dada profundidade, o perfil inicial da praia altera-se até atin-
gir um estágio de equilíbrio no qual o perfil fica inalterado. Este, por definição, é o
perfil de equilíbrio para a onda e o material em consideração.
Classificam-se em dois tipos extremos: o chamado "perfil de verão", ou "de
bom tempo" ou "de engordamento", ou "com barra emersa"; e o chamado "perfil de
inverno", ou de "mau tempo", ou "de erosão", ou "com barra imersa". Na Fig. 3.9
estão esquematizadas essas características. Os geólogos citam a chamada regra de
Bruun, esquematizada na Fig. 3.12, que está associada a essa oscilação de perfis de
praia, para estimar os impactos sobre a costa das oscilações do nível médio do mar
nas eras geológicas.
O "perfil com barra emersa" caracteriza-se por maiores declividades no estirân-
cio, avanço (à altura do nível d'água em repouso) em relação a um perfil inicial de me-
nor declividade, e formação da barra. O "perfil com barra imersa" caracteriza-se por
menores declividades no estirâncio, recuo (à altura do nível d'água em repouso) em
relação a um perfil inicial de maior declividade, e aparecimento de barra. Na natureza,
tais barras aparecem de maneira bem característica em mares de marés fracas e sujei-
tos a climas de ondas de padrão regular, como no caso do litoral do Rio Grande do Sul.
No caso mais geral, em que a praia está sujeita à variação do nível d'água causada pela
maré e a um clima de ondas complexo, observam-se altemâncias de épocas de erosão,
quando a praia é atacada por vagas e ondas esbeltas durante a estação de mau tempo,
para épocas de engordamento, quando somente chega à praia ondulação proveniente
Figura 3.12
Praia (A)Comportamento do perfil do equi-
,s, líbrio da zona litorânea em função da
Nível médio do mar após elevação elevação do nível relativo do mar.
Nível médio do mar inicial (B)Comportamento do perfil do equi-
a
líbrio da zona litorânea em função da
a=b descida do nível relativo do mar, em
analogia com a situação anterior.
Perfil após elevação do nivel do mar
b
Perfil inicial
Nível médio do mar inicial
Nível médio do mar após abaixamento
a=b
Erosão Perfil inicial
-- _ _______________________ _ __________
b
Deposição
Perfil após abaixamento do nível do mar
t5:2 Processos Litorâneos
do largo e de baixa esbeltez durante estação de bom tempo. Nem sempre, porém, as
barras aparecem, porque tanto a variação de nível d'água quanto a irregularidade do
clima de ondas fazem com que as ondas sucessivas não arrebentem no mesmo ponto
do perfil, mas trabalhem um trecho de praia que pode assumir largura considerável.
Em consequência, os perfis das praias natumis costumam apresentar andamento con-
tínuo, ligeiramente côncavo.
Berma
MPM
Perfil A — Ação normal de onda
Sobrelevação devida
à tempestade
Erosao MPM
dela que ocorrem o nível máximo de turbulência e os grãos mais grosseiros. A área
seguinte de material mais grosseiro corresponde às bermas, provavelmente por causa
do efeito de carreamento seletivo da areia fina proporcionado pelo vento. Por outro
lado, de um e outro lado da linha de arrebentação os sedimentos são mais finos, e o
grau de finura aumenta para o largo.
Assim, para falar de granulometria de tuna praia, é preciso definir local, ponto do
perfil, instante, maré e clima de ondas, pois a dimensão da areia pode variar na rela-
ção de 1 para 3 de um dia para o outro no mesmo ponto. Esse aspecto deve ser muito
bem avaliado ao se lançar mão de esquemas de análise do fenômeno do transporte de
sedimentos litorâneo.
Processos Litorâneos
Figura 3.14
A relação entre a declividade da praia
(medida em graus), a esbeltez da onda
De c livida de da p ra ia (e m g ra us)
(H/1) e a dimensão média do grão. As .
c)
eixos. ,
0)
N
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Or . Ore, O/-Cy
I, , iN,.._,. O
c o c) % 'Qie 7—
905,5,-----L°-
o
ro--fio
...
3.5.2.2 Flechas
■
t.56' Processos Litorâneos
Figura 3.17
Fotografia aérea de 2000 da Barra do
Rio Una em São Sebastião (SP). (Base)
Figura 3.18
Fotografia aérea de 23 de julho de 1982
da Barra do Rio Perequê em Ilhabela
(SP). Observa-se o trecho entre o atraca-
douro do ferry boat e a costa rasa da foz
-
Figura 3.19
Fotografia aérea de 2000 da Lagoa Azul na foz obstruída do Rio Massaguaçu na
Praia de Massaguaçu (SP) em Caraguatatuba (SP). (Base)
Perfis de Praia e Formações Costeiras Típicas C5)7
Figura 3.20
Vista elevada da Praia de Massaguaçu
em Caraguatatuba (SP), em 2001,
visualizando-se em primeiro plano a
Lagoa Azul. (São Paulo, Estado/DAEE/
SPH/CTH/FCTH)
3.5.2.3 Barras
Figura 3.22
Fotografia aérea de novembro de 2000 da Barra da Cananeia, entre a Ilha Comprida (à
direita na foto) e a Ilha do Cardoso (à esquerda na foto). (Base)
Figura 3.21
Fotografia aérea de outubro de 2000 da
Barra do Ararapira em Cananeia (SP). A
divisa administrativa entre São Paulo e
Paraná está em contínua mudança pela
migração da embocadura rumo SW.
(Base)
çe - 196 s
V.). • . .... . .. . ... . .. . •/•?.,3
lcapara •, / N I *. ÇAus
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‘)ape 1965 -- \ --. --i /Poes / 6e
\ .,, 9 40, N
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\ /8,9 /"/
\
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Figura 3.23
Progressão da erosão na margem da Ilha
Ilha Comprida
de Iguape (Barra de 'capara). (São Paulo,
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Perfis de Praia e Formações Costeiras Típicas t5.9
3.5.2.4 Restingas ou lidos
3.5.2.5 Barreiras
Em contraste com as restingas, que são formadas por material que se movimenta
ao longo da costa, as barreiras (ou ilhas-barreiras) formam-se com material movi-
mentado perpendicularmente à costa.
Podem formar-se quando for suficiente o suprimento de material de praia pro-
veniente do largo e a batimetria for tal que as ondas arrebentam a alguma distância
da costa, por causa de uma larga zona de estirâncio raso. A barreira forma-se na
extremidade externa desta zona rasa onde as ondas arrebentam; o aporte de areia
eventualmente formará uma berma — isolada da costa — que se transformará na bar-
reira. As ondas de tempestade podem arrebentar sobre esta barreira e transportar
areia para os babdos atrás dela. Tempestades muito severas podem mesmo romper
e abrir "bocas" na barreira. Se as variações do nível da maré permitirem a berma
manter-se emersa, então o vento também pode transportar areia e formar dunas ao
longo das barreiras. Exemplos de formações deste tipo são as ilhas de Pellestrina e
Lido na Laguna de Veneza (ver Fig. 4.13).
3.5.2.6 Tômbolos
Figura 3.24 A formação do tômbolo, como no caso da restinga, depende do transporte sedi-
Vista do tômbolo do Poço de Anchieta mentar paralelamente à praia.
em 1999, com a Praia de Cibratel em
ltanhaém (SP) ao fundo. A origem da denominação provém de localidade na costa da Toscana (Itália) no
Mar Tirreno, em que a ausência de significativas correntes de maré permite condições
propícias a este tipo de formação. Como exemplos, citam-se os tômbolos do Poço de
Anchieta na Praia de Cibratel em Itanhaém (SP) (ver Fig. 3.24), da Ilha Givura entre
as praias dos Pescadores e do Sonho em Itanhaém (SP) (ver Fig. 3.25), da Ilha Por-
chat e de Urubuqueçaba na Baía de Santos (SP) (ver Figs. 3.26 e 3.27).
Figura 3.26
Fotografia aérea de 12 de dezembro de 2000
mostrando a Praia de Itararé, entre os tõm-
bolos das Ilhas Urubuqueçaba (à direita) e
Porchat [(à esquerda em São Vicente (SP)].
Observa-se a plataforma de lançamento do
Emissário Submarino de Esgotos de Santos e
São Vicente. (Base)
Figura 3.27
Fotografia aérea de 15 de dezembro de 1972
mostrando o tômbolo da Ilha Urubuqueçaba
e a Praia de Itararé em São Vicente (SP). Ob-
servar a dupla difração no tardoz da ilha. (Base)
• A erosão de uma linha costeira de uma baía é limitada pela perda de energia
das ondas junto aos seus limites.
• Quando ocorre um acréscimo de material de praia suprido por rios que descar-
regam na baía, esta tende a formar uma restinga entre seus limites.
• A distância para a costa na qual uma baía erode é relacionada com a distância
entre os promontórios.
t6:2 Processos Litorâneos
Figura 3.28
(A) Fotografia aérea de 9 de janeiro
de 1973 da Enseada de Ubatuba (SP),
notando-se as frentes de onda do qua-
drante leste. (Base)
(B) Baía de Sepetiba e restinga da Ma-
rambaia (RJ).
Suarão e Cibratel são praias próximas, separadas pela foz do Rio Itanhaém e por
afloramentos rochosos que intercalam as pequenas praias dos Pescadores e do So-
nho, que são separadas pelo tômbolo da Ilha Givura (ver Fig. 3.25), e se encontram
a SW da desembocadura. Suarão e Cibratel encontram-se em um trecho da costa
aberto, desabrigado e sem obstáculos à incidência das ondas.
A Fig. 3.29 mostra as praias de Suarão e Cibratel. Considera-se como comparti-
mento Cibratel a região de linha de costa delimitada entre o Poço de Anchieta (ver
Perfis de Praia e Formações Costeiras Típicas té3
Figura 3.29
Compartimentos Cibratel e Suarão e seus
respectivos extensões e alinhamentos.
Fig. 3.24) até cerca de 4,8 km para SW rumo à foz do Rio Piaçaguera. O compartimen-
to Suarão compreende a região delimitada pela Praia do Centro, logo ao lado da foz
do Rio Itanhaém, até 7,4 km rumo NE, em direção à foz do Rio Mongaguá.
A direção média da linha de praia do compartimento Suarão é de 58,5° NV, e
de Cibratel, 56,5° NV (ver Fig. 3.29).
Ambas as praias de Suarão e Cibratel possuem declividades suaves, com lar-
gura média da faixa praial em tomo de 90 m. Enquadram-se na classificação de
praias dissipativas. As praias dissipativas apresentam zona de arrebentação larga e
bem desenvolvida, sedimentos de granulometria fina, baixo gradiente topográfico,
ausência de correntes de retornos persistentes e, principalmente, ondas com arre-
bentação do tipo progressiva.
A granulometria dos sedimentos presentes na zona de arrebentação das duas
praias é constituída de areia fma e média. Ao largo de ambas as praias, as isóbatas
acompanham a linha de costa, sem grandes desvios e com granulometria caracteri-
zada por areias finas. A Fig. 3.30 apresenta os pontos de coleta de sedimentos e os
resultados da análise granulométrica efetuada. Tais análises permitem estimar uma
.41W4idifilter
Ner
t64 Processos Litorâneos
Figura 3.31
Vista aérea das praias adjacentes à foz do Rio ltanhaém (SP) na década
de 1960. (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Figura 3.32
As dunas da Praia da Jureia em lguape
(SP) em 1959. (São Paulo, Estado/DAEE/
SPH/CTH/FCTH)
-
-
'"
Perfis de Praia e Formações Costeiras Típicas té:5-)
N: Areia da barra Figura 3.33
'ffl Depósito de areia Esquematização da dinâmica hidros-
EE Areia muito fina em suspensão
1 - Transporte intenso sedimentológica na barra e praias de
2 - Transporte de média intensidade ltanhaém (SP) na situação atual e com a
3 - Transporte de fraca intensidade
implantação de molhes guias-correntes
Praia do Centro projetados. (São Paulo, Estado/DAEE/
P. do Sonho 2 SPH/CTH/FCTH)
P. Cibratel ■
• 0- P. dos Pescadores 1
11M Erosão
Effl Areia da barra
IN Depósito de areia
Areia muito fina em suspensão
1 - Transporte intenso
2 - Transporte de média intensidade
3 -Transporte de fraca intensidade
Praia do Centro
P. do Sonho ** 2 1
P. Cibratel P. dos Pe
Figura 3.35
Foto aérea da Barra do Rio Itanhaém (SP)
em 15 de maio de 2002. (Base)
Figura 3.36
Vista do prinneiro quiosque da Praia do
Centro próximo à Boca da Barra do Rio
Itanhaém (SP) em 1998.
Figura 3.39
s,,,,Rw.-4744iiri . al
b-___" Sondagem batimétrica
Levantamento realizado em
24, 25, 26/09/1991 e 10, 11, 12/12/1991
Batimetria da Barra do Rio ltanhaém (SP)
kfio.' _*-4--^40479-N-L---4-t_
em setembro/dezembro de 1991. (São
Cotas referidas ao zero do IBGE
Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FÇTH)
p#.0)44.1.7-4444siorrtyniew
kb/70 g% 44P4W 40à14-tati'f!
NN,Ilfro, ■■ 4.4w8r1,141"°"115
\t"."
.„0.2.0044).,4 ■
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lelfral
■~. 41■ 4
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tf:4*- ■ ■ 410■
1
, : ?
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`111,44, Âa .■ :00
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N4 W41PWfri
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Ilha d
vis ■
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J,,,3.,0
.J.2,9
a,7.600
6,0
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N CS? .5.5) CS) c,Ncg
.
R".9 NC9 RS9 cZ9
"..
05S9 #
r. . o;' ,D'
téS Processos Litorâneos
Figura 3.40
Batimetria da Barra do Rio ltanhaém (SP)
em julho de 1998. (São Paulo, Estado/
DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Figura 3.41
Estudo em modelo físico (escala vertical
1:50 e escala horizontal 1:300) da obra
de melhoramento da Barra do Rio Ita-
nhaém (SP) por guias-correntes. Visua-
lização zenital da bacia de ondas, ob-
servando-se o deslocamento da mancha
de corante por ação da agitação. (São
Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Perfis de Praia e Formações Costeiras Típicas té:9
Figura 3.42
Estudo em modelo físico (escala vertical
1:50 e escala horizontal 1:300) da obra
de melhoramento da Barra do Rio Ita-
nhaérn (SP) por guias-correntes.
Visualização da Praia do Centro no
modelo. (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/
CTH/FCTH)
Figura 3.43
Estudo em modelo físico (escala vertical
1:50 e escala horizontal 1:300) da obra
de melhoramento da Barra do Rio Ita-
nhaém (SP) por guias-correntes. Visuali-
zação da bacia de ondas do Laboratório
de Hidráulica da EPUSP. (São Paulo,
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Figura 3.44
Estudo em modelo físico (escala verti-
cal 1:50 e escala horizontal 1:300) da
obra de melhoramento da Barra do Rio
itanhaérn (SP) por guias-correntes. (São
Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Figura 3.45
Foto aérea da foz do Rio Mongaguá (SP)
em 1959. (Base)
Figura 3.46
Foto aérea da foz do Rio Mongaguá (SP)
em 1972. (Base)
Perfis de Praia e Formações Costeiras Típicas
Figura 3.47
Foto aérea da foz do Rio Mongaguá (SP)
em 1997 com a foz fixada pelos enroca-
mentos. (Base)
CIEN=11•11=1 C1111112:7C1
O 10 20 30 40 50 m O 10 20 30 40 50 m
JuV1994
Abr/1994
Figura 3.54
Migração da foz do Rio Piaçaguera enn Itanhaém (SP) de abril de 1994 a outubro de Set/1994
1994. (Araújo, 2000) Out/1994
Análise Quantitativa do Processo de Transporte Litorâneo t73
Foz do Rio Piaçaguera Foz do Rio Piaçaguera
(24°14'87" 5 ; 46°56'57" W) (24°14'87" 5 ; 46°56'57'' W)
eifi
O 10 20 30 40 50 m O 1 O 20 30 40 50 m
Figura 3.55
Migração da foz do Rio Piaçaguera em
ltanhaém (SP) de novembro de 1994 a
3.6 ANÁLISE QUANTITATIVA DO PROCESSO DE maio de 1995. (Araújo, 2000)
TRANSPORTE LITORÂNEO
3.6.1 Início do movimento de sedimentos não-coesivos e
conformações de fundo
3.6.1.1 Consideraçõs gerais
Na Fig. 3.56, encontram-se esquematizados os processos de transporte dos sedi-
mentos marinhos não-coesivos, correspondendo a forçantes associadas às corren-
tes e à agitação, produzindo tensões de arrastamento que na prática atuam em
conjunto na movimentação dos sedimentos, seja por arrastamento de fundo, seja
em suspensão.
O conhecido perfil logarítmico de velocidades das correntes numa vertical em
áreas marítimas nunca é rigorosamente permanente, o que produziria gráfico linear
nas escalas logarítmicas de distância do fundo (y) em função da velocidade neste
ponto (ver Fig. 3.57). Assim, as tensões de arrastamento também são afetadas por
essa variabilidade temporal das forçantes, o que afeta o transporte de sedimentos.
Primeiro, as correntes de maré e outras correntes marítimas têm variabilidade
de rumo, como visto no Capítulo 2. Também, sofrem acelerações a partir das condi-
ções de velocidades muito reduzidas ou nulas (estofas), atingem um máximo e então
novamente se desaceleram (ver Capítulo 2). O resultado é um perfil logarítmico en-
curvado, conforme mostrado na Fig. 3.57. Esse fato acarreta uma subestimativa das
/74 Processos Litorâneos
Figura 3.56
(A) Esquema dos processos de transporte
dos sedimentos marinhos (na prática,
todos ocorrem juntos).
(B) Plano normal ao escoamento para
definição da vazão do transporte de
sedimentos.
Perfil das .;
velocidades
Velocidades das correntes
orbitais das
ondas
Tensão de Tensão de
arrastamento no arrastamento no
fundo induzida fundo induzida
pelas ondas pelas correntes
'Transporte em
Transporte
suspensão
por arrastamento
de funcio
Urnn ,
u0
Unidade de
largura
Velocidade da corrente
Figura 3.58
2,0
A relação entre a velocidade orbital
máxima junto ao leito e o movimento
sedimentar sob ondas de diferentes pe- 1,8
ríodos (grãos de quartzo-sílica de massa
específica 2.650 kg/m3). Ti 1,6 —
▪ 1,4 —
o Período 15 s
de onda
E 1,2 -
'R
,C3 10 S
E 1,0 -
a) 5s
-8 0,8 —
P
• 0,6 —
T.)
• 0,4 —
0,2
1 I 1 1 1 1 1 11 1 1 1 1 1 1 11 1 1 1 I I I I III
0 0-2 1Cr 1 10 100
Diâmetro do grão D (mm)
O fundo do mar raramente é plano, sendo com maior frequência coberto de confor-
mações de fundo de pequena e grande dimensões. As mais conhecidas são as pe-
quenas conformações de fundo de rugas assimétricas, produzidas por correntes em
estuários ou baixios de maré, e as rugas simétricas, produzidas por ondas, comuns
nas praias com dimensões de comprimento e altura de alguns centímetros (ver Fig.
3.60), formadas nos sedimentos mais finos e com velocidades relativamente baixas.
As conformações de fundo de maior escala formam grandes sistemas de ondas e
Figura 3.60
Tipos de conformações de fundo:
(A)rugas produzidas por correntes;
(B) rugas produzidas por ondas; (C) on-
das de areia; (D) barras de arrebentação;
(E) barras de arrebentação na Praia da
Ponta da Areia em São Luís (MA).
t78 Processos Litorâneos
bancos de areia, com dimensões de vários metros com relação ao fundo circun-
vizinho, nas áreas de plataforma continental interna, como no entorno do Canal
de Acesso à Baía de São Marcos (MA). Intermediariamente a essas conformações,
podem ser formadas as dunas (megarrugas), com dimensões de altura de vários
decímetros e comprimentos de dezenas de metros, produzidas por correntes mais
velozes do que as que produzem as rugas e em sedimentos arenosos mais grossei-
ros, e as barras de axrebentação das ondas, associadas a sedimentos de areia média
a grossa e à forte turbulência da arrebentação das ondas.
Figura 3.61
Variação típica da concentração de À
sedimentos, correntes longitudinais,
transporte de sedimentos litorâneo longi- Concentração dos 4
tudinal e perfil de praia com a distância sedimentos em
a partir da costa. suspensão (kg/m3)
2
O 50 100 150
Distância
da costa (m)
Velocidade média 0,4
da corrente
longitudinal 0,2
(m/s)
O
50 100 150
Transporte de
sedimentos 04
litorâneo '
longitudinal
(m3/h/m) O
O 50 100 150
O --1,„„
Profundidade
abaixo do 2—
nível médio 4—
(m) 6—
Perfil de fundo
Análise Quantitativa do Processo de Transporte Litorâneo t7,9
Figura 3.62
Analogia do transporte de sedimentos
litorâneo longitudinal com um "rio de
areia".
Figura 3.63
Convenção do sinal do transporte de Praia estável Praia não-estável
sedimentos litorâneo longitudinal.
111114) — Transporte
positivo
04 Transporte
negativo
Direção de praia
de transporte nulo
Perturbação no sistema,
causando transporte
de sedimentos
• Convergência de • Divergência de
rumos de transporte rumos de transporte
• Redução da magnitude • Aumento da magnitude
tendendo ao transporte
nulo
Autoestabilização O sistema fica
do sistema, tendendo ao desequilibrado,
alinhamento inicial aumentando a
perturbação inicial
Rumo do transporte de sedimentos litorâneo
Mar
ANN
Linha de costa
Praia
TABELA 3.2
Vazões do transporte de sedimentos litorâneo longitudinal calculadas para os
compartimentos Suarão e Cibratel
Kamphuis aprimorada
602.000 547.000 618.000 545.000
(1996)
HIDRÁULICA ESTUARINA
Figura 4.1
Definição funcional de estuário. Zona s = 0,12%0 Zona flúvio-maritima - •
•
0 c)
Am /
....
'' \ C,vi ...
ec b/
e, , d.,
\..
oo c.,..
o:
b/
-c / c)!
4'. \o./
c:
e)/
O/
Camada
limite costeira
Ventos 7-"
Proximidade da costa
turbidez 100 ppm Correntes de maré
1-20 km:f (maré, vazão rotatórias (rosa elíptica-
de água doce, ventos) circular p/ largo)
Descrição Geral das Embocaduras Marítimas M7
• Zona fluvial: é caracterizada por escoamento unidirecional, sem influência de
maré, com salinidades desprezáveis (abaixo de 0,1%0).
• Zona flúvio-marítima: é caracterizada por estar sob influência da maré, apre-
sentando escoamento de rumo reversível nos trechos mais rumo ao mar, com
salinidades inferiores a 1%0 e extensões dependentes da forma do estuário e da
magnitude da maré, podendo atingir de dezenas a centenas de km.
• Zona de mistura estuarina: constitui-se no estuário propriamente dito, apre-
sentando influência da maré e escoamento reversível, com as seguintes carac-
terísticas:
o extensão: trata-se de uma fronteira dinâmica rumo à terra, com salinidade
de 1%0, estendendo-se até a embocadura ou foz fluvial;
o delta de maré vazante: trata-se de um alto fundo de barras arenosas, for-
madas pelo mecanismo de captura do transporte litorâneo pelo efeito de
"molhe hidráulico" e difusão de correntes exercido pela descarga da, em-
bocadura;
o delta de maré enchente: é um alto fundo arenoso produzido pela captura
do transporte litorâneo pelas correntes de enchente;
o zona de turbidez máxima: região com máxima concentração de sedimentos
em suspensão por causa da floculação dos sedimentos finos (argila e silte),
situando-se aproximadamente no entorno de salinidades de 4 a 8%o, isto é,
dependendo da maré e da vazão de água doce;
o camada limite costeira: é constituída por águas estuarinas sujeitas a cor-
rentes de arrebentação e correntes de maré alternativas com pouca mis-
tura de águas oceânicas, apresentando turbidez de ordem igual ou supe-
rior a 100 ppm, sendo a sua porção mais avançada no mar denominada de
pluma, e separada da zona ao largo, onde a turbidez é mínima, por uma
frente costeira, cujo afastamento da costa (de 1 a 20 km) é função da
maré, vazão de água doce e do regime de ventos.
Na Fig. 4.2, apresenta-se o esquema de um estuário típico segundo a definição
de Fairbridge, em que as fronteiras estão sujeitas a oscilações de acordo com as
estações, o clima e as marés.
Figura 4.2
Limite extremo de As fronteiras estão Esquema de um estuário típico segundo
erra de penetração sujeitas a oscilações a definição de Fairbridge. As fronteiras
da maré sazonais são zonas de transição que oscilam de
acordo com as estações, o clima e as
Influência da marés.
Zona de mistura de água salgada
água salgada e doce dominante Mar
Água doce dominante, mas
sujeita à influência de maré
Figura 4.4
Oc. Atlântico O Estuário do Rio Itajaí-Açu (SC), e suas subdivi-
sões em baixo, médio e alto estuário.
Navegantes Baixo
estuário
R. Ita'ai-Mirim
Figura 4.3
Localização do Estuário do Rio Itajaí-
Médio Açu (SC).
estuário
Itajaí Navegantes
Ilhota
R. Luís Alves
-
Espigões
Gaspar
Saco da Oceano
Fazendag Atlântico
Alto
10 krn estuário
Blumenau
Figura 4.6
Embocadura do Estuário do Rio Itajaí-Açu (SC) calibrada pelos guias-correntes do porto.
JJ
Coa
mo no&
moei.
ZANUAl'I.A7";
3 agi O O Ofil
omino-Laguna
Navegantes Iguapa-Cananai
Figura 4.7
Localização do Estuário de Santos e São
Vicente e da área flúvio-marítima do
Oceano Baixo Rio Cubatão (SP). Localização do
Figura 4.5
Baixo Estuário do Rio
Atlântico Complexo Estuarino-Lagunar de Iguape-
Cananeia (SP).
Itajaí-Açu (SC).
Hidráulica Estuarina
Rio Cubatão
Largo da
Rio Casqueiro
Santos
Rio Santana
Baía de Santos
Mar Pequeno uarujá
Figura 4.9
Estuário do Canal do Porto de Santos
(SP).
Baía de Santos
argo
do
Largo de Ãaneú
Santos Santa Rita
Figura 4.10
Estuário de São Vicente (SP).
Rio Paranhos
R.o
Piaçabuçu
Mar
Pequeno
Figura 4.13
Delta do Rio São Francisco (SE/AL).
0,2 Hidráulica Estuarina
Água doce
C Agua salgada
}Cunha
salina
[3 35%0
Água doce
Água salgada
Água salgada
Figura 4.14
Representação esquemática da circulação de água, distribuição de salinidade e gradientes de velocidade em estuário com cunha salina.
(A)Perfil longitudinal da circulação de água. As setas horizontais indicam a circulação residual. Esta é para o mar na superfície, em virtude da mis-
turação e do escoamento do rio, e para a terra no fundo, por causa da misturação vertical através da interface água do rio/água salgada.
(B)Seção longitudinal dos gradientes salinos mostrando acentuada halóclina.
(C)Perfil vertical de salinidade na posição indicada pela linha vertical tracejada em (B).
(D) Perfil vertical de velocidade ao longo da linha tracejada vertical em (B) (perfil longitudinal) mostrando os escoamentos residuais.
(E)Ilustração esquemática dos volumes trocados em segmentos de um estuário e da conservação de volume e sal durante um ciclo completo de
maré. Salinidade em %o, eReQ são volumes iguais.
Descrição Geral das Embocaduras Marítimas
'Lola
IBGE
ItT8 _013,44
O 3,10- 8.65-
15,00 .55 10 9 45—
13,19 '0.96
229 11,96
U.72 16.63 20 13,20
6"itn—__
- 12
- 16
Data 30/11/1967
10h
- 24
- 28
'',,kãs;Grande Itapema Explosivos Casqueiro
Cota
t8GE
1118 - =-711923 13,49
20,43
27.86
--731,61
32.37
32,47
33,87
- 12 34,03
-16
-24
- 28
.Ponta da Pra a Torre Grande Itapema
km o 2 3 4 5 é 7 8 13 14 15 16 17 18
IBGE
IBGE IBGE
IBGE
-0,4
-0,4 -0,4
o 2, -0
'°'C' - o 0,9 - 22 0,9 -
1:3
a) o)
a E
5 40 - 0 0,8 - '52 0,8 -
E 'ia rd + Maré enchente
0 -0,7
,,,
- - 2 0,7 -
'O' -È .... _______
ri) 30 -
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c 10 o 0,2 - -o 0,2 -
o o o
U > O
- 0,1 - (?) 0,1 -
O 1 1 1 1 1 1 1 ).-
9h 10h Ilh 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h Horário
o1 0,1
0,2 - 0,2
0,3 - 0,3
Maré vazante
0,4 - 0,4
0,5 - 0,5
0,7 0,7
-
0,8 - 0,8
0,9 - 0,9
1,0 - 1,0
1,1 - 1,1
1,2 - 1,2
Desenvolve-se em condições nas quais um rio deságua num mar com maré
muito fraca. A água fluvial menos densa flui sobre a superfície da água
mais densa, água salgada marinha, a qual, por não haver virtualmente ne-
nhum movimento de corrente de maré, pode ser considerada como uma
cunha salina estacionária no tempo que se afunila subindo o rio.
• Estuário parcialmente misturado (ou parcialmente estratificado), conforme
ilustrado na Fig. 2.21, com as seguintes características:
c) moderada energia da maré, com correntes de maré significativas;
o grande circulação de massa na enchente e vazante que, além do atrito na
interface interna, produz grande atrito no leito estuarino, gerando tur-
bulência que toma a mistura vertical por difusão turbulenta ainda mais
efetiva;
o a mistura em dois sentidos, isto é, água salgada misturada na camada su-
perior e água doce na inferior, torna a halóclina menos definida.
Como o escoamento fluvial para o mar é, nesse caso, misturado com uma rela-
tivamente alta proporção de água salgada, o escoamento compensatório para a ter-
ra é muito maior do que no estuário em cunha salina. Assim, as correntes residuais
são tipicamente da ordem de 10% das correntes de maré superpostas.
Rumo ao interior do estuário, o movimento residual para a terra do escoamen-
to de água junto ao fundo diminui, enquanto o movimento residual para o mar do
escoamento superior aumenta. A profundidade de movimentação nula das águas
cresce até coincidir com o leito estuarino, não havendo mais movimento para a
terra, definindo-se então o ponto nulo do estuário. Esse ponto desloca-se mais para
a terra com marés de sizigia e/ou estiagem fluvial e mais para o mar em quadraturas
e/ou cheias fluviais.
• Estuário bem misturado, conforme ilustrado na Fig. 2.23, que se apresenta
com as seguintes características:
o é um típico comportamento de lagunas costeiras e de estuários largos,
rasos, de forma afunilada e com marés de grande altura;
o linhas iso-halinas verticais.
Com a mesma vazão de água doce, um estuário pode ser estratificado nas ma-
rés de quadratura e bem misturado nas marés de sizígia.
t9(5' Hidráulica Estuarina
A intrusão salina num rio' que se comunica com um mar sem maré em que há uma
estabilização da penetração salina pode ser tratada como uma cunha salina estacio-
nária. Keulegan (Ippen, 1966) estudou em laboratório a reprodução do mecanismo
de uma cunha salina estacionária, definindo as suas formas características.
A extensão dos resultados de laboratório para canais largos e grandes cursos d'água
conduz aos seguintes resultados para a estimativa do comprimento da cunha salina
(L0):
L (2V
-2- = A
h Vá
r
0,88
onde A =
V h Vh fX
2814 +0,148H
V V
Quando o prisma de maré resulta muito maior em relação à vazão de água doce du-
rante um ciclo de maré, o estuário pode vir a ser classificado como bem misturado.
Nesse tipo de dinâmica hidráulico-salina, a intrusão não pode ser identificada por
uma fronteira definida claramente como uma interface entre água doce e água sal-
gada, como no caso de uma cunha salina. Assim, as salinidades podem ser tratadas
como médias ao longo da profundidade. Admite-se definir como bem misturado o
estuário em que a variação do valor médio temporal da salinidade é inferior a 50%
da superfície para o fundo do canal. Nessas condições, as correntes de maré são
muito mais eficazes do que as correntes de densidade.
s(x ,t)
= exp l V,
LAT (N x)ex+0
(1– cos 0-0) 12}
+B
so 2D0' B h
em que:
so: salinidade oceânica
D6: coeficiente de difusão aparente
B: comprimento em baixa-mar para a máxima salinidade oceânica atingir a extre-
midade oceânica do estuário
ao: amplitude da maré na extremidade oceânica
cr: frequência angular da maré
h: profundidade média do estuário
N huo
aoa
B —1(1– cosat)
em que tB é o instante, contado a partir da baixa-mar, em que se atinge a salinidade
oceânica na extremidade oceânica do estuário.
200 Hidráulica Estuarina
As fontes sedimentares que contribuem com seu aporte para uma área estuarina
podem ser inicialmente subdivididas, quanto à origem imediata, em terra ou no
mar.
Na extremidade marítima das embocaduras de maré e foz de rios, em geral
há gra.ndes depósitos aluvionares resultantes da captação de sedimentos na maré
vazante e da atuação do transporte litorâneo. Esses depósitos (ver Fig. 4.1), de-
nominados de delta de maré vazante ou barra fluvial, são constituídos de areias e
formam-se pela redução da competência do escoamento em transportar partículas
sedimentares, isto é, da capacidade de transporte.
Pelas mesmas razões, forma-se do lado interno da embocadura um delta de
maré enchente (ver Fig. 4.1).
Esses dois corpos arenosos são muito dinâmicos, mudando de posição com
frequência, e periodicamente são objeto de dragagem em áreas de importância para
a navegação.
Os fundos estuarinos internos são constituídos de areias marinhas que pene-
tram pela embocadura através da circulação gravitacional e/ou residual.
Frequentemente, formam-se dunas e ondulações de fundo nos canais marca-
dos pelas correntes de maré.
Depósitos de lama no interior do estuário indicam a posição média da zona de
máxima turbidez; esses depósitos tendem a se compactar nos períodos de quadra-
tura, nos quais as marés são mais fracas, conforme se encontra esquematizado nas
Figs. 4.1 e 4.16.
A retenção de sedimentos na bacia hidrográfica contribuinte, situação que
ocorre com a construção de aproveitamentos de barragens, pode desencadear a
erosão costeira, como ocorreu nos rios Nilo (Egito), Ródano (França), Paraíba do
Sul (RJ) e São Francisco (SE/AL), trazendo problemas aos assentamentos urbanos
que se situem nessa área.
Por outro lado, a erosãó rural, motivada por desmatamentos, práticas agríco-
las, implantação de loteamentos, aumenta o aporte sedimentar aos estuários, cau-
sando problemas para os portos e canais de navegação ali implantados.
Porto da Cosipa
Ilha de
Sto. Amaro
Escala gráfica
1 2 km
<64.rn
Processos Sedimentológicos ,2 0,3
Legenda
Áreas preferenciais
k, de assoreamento
.
Sistemas de
.
circulação
%e0Q°
Ilha Ilha de
Barnabé Sto. Amaro
IV
'
xplosivOS Saboó Itapema
ValongoPaquetá
Ala mo-a
Ilha de São Vicente
O 1 2 km
emeee=emez=
Canal de São Sebastião Escala gráfica
Circulação geral
Figura 4.18
Esquema geral da circulação no Estuário
O 5 10 km Santista (SP). (São Paulo, Estado/DAEE/
effiew=wee.= SPH/CTH/FCTH)
Escala
São Sebastião
Áreas preferenciais
de assoreamento
Sistemas de circulação
Figura 4.19
Sul Esquema geral da circulação no Canal
de São Sebastião (SP). (São Paulo, Esta-
> Norte
do/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
204 Hidráulica Estuarina
Nas áreas em que a energia das ondas é relativamente baixa ao longo de um trecho
de costa e a altura da maré é moderada a grande, formam-se planícies de maré em
Figura 4.20 vez de praias (ver Fig. 4.20). Na Fig. 4.21, apresenta-se o aspecto do enrugamento
Planície de maré do Largo de Santa Rita na vasa da Planície de Maré do Rio Juqueriquerê em Caraguatatuba, SP. Apresen-
em Santos (SP). Aspectos da vegetação tam declividades muito baixas, da ordem de 0,001, e são compostas predominante-
de manguezal e da vasa marinha.
mente por siltes e argilas em vez de areias. Nessas condições, é rara a arrebentação
das ondas por muito tempo e, consequentemente, as correntes de maré são mais
efetivas no transporte de sedimentos. Formam-se tipicamente em regiões restritas
ao abrigo de formações como pontas, ilhas-barreiras, embaiamentos costeiros e
estuários.
As planícies de maré apresentam-se frequentemente contornadas por pânta-
nos salgados cortados por uma rede de canais de maré, sendo famosas as "barene"
da Laguna de Venezia. A água do mar penetra pelos canais na maré enchente, gra-
dualmente preenchendo-os à medida que a maré sobe até a água extravasar por
sobre as suas bordas, inundando as áreas de baixios adjacentes. Após a estofa de
preamar, a água é drenada de retorno dos baixios para os canais até que novamente
os baixios ficam expostos.
Processos Sedimentológicos ,2o5
Figura 4.21
Enrugamento na vasa da Planície de
Maré do Rio Juqueriquerê, São Sebastião
(SP). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/
FCTH)
4.3.2.2 Estuários
Considerações gerais
O comportamento a longo prazo de um estuário é bastante dependente da taxa re-
sultante de acumulação de material em seu leito. A ação da maré e os gradientes de
densidade produzem movimento residual para a terra próximo ao leito nas porções
intermediárias dos estuários. Esse movimento para a terra é contrabalançado por
fortes vazões fluviais e pela concentração do escoamento nos principais canais de
águas baixas, quando os níveis de maré caem rumo à baixa-mar.
Os sedimentos em movimentação num estuário deslocam-se pendularmente
sob a ação da maré, mas a areia movendo-se junto ao leito desloca-se relativamente
pouco durante cada maré de sizígia e não se desloca absolutamente até que não seja
atingida e excedida localmente a tensão de arrastamento crítica no leito. Durante
as marés de quadratura, pode haver movimento muito reduzido ou praticamente
nulo, mas o transporte sólido aumenta muito rapidamente com a tensão de arras-
tamento, que depende da velocidade das correntes. Sabe-se que os escoamentos
turbulentos são quadráticos, isto é, as tensões de arrastamento no leito são propor-
cionais ao quadrado da velocidade, fazendo com que o transporte por arrastamento
de fundo seja proporcional ao saldo entre a velocidade atuante e a crítica elevado a
um expoente da ordem de 5 (McDowell e O'Connor, 1977).
Processos Sedimentológicos
4.3.2.3 Deltas
A estrutura de um delta
Na Fig. 4.22 está apresentada a descrição da estrutura deltaica e sua inserção nas
áreas costeiras. Em planta, um delta afigura-se como uma extensa área baixa sobre
c2t0 Hidráulica Estuarina
Figura 4.22
Estrutura de um delta.
o nível do mar, em geral sulcada por uma rede de canais ativos, que são separados
por vegetação e/ou área de águas rasas. A descrição corresponde à planície del-
taica. Os numerosos canais são denominados distributários, e quando um canal se
entulha de sedimentos, o escoamento extravasa para achar novos caminhos para
transpor a obstrução, formando, assim, novos canais.
Ao largo da planície deltaica situa-se a frente deltaica, que compreende a linha
de costa e parte do delta submarino, onde os sedimentos deltaicos mergulha.m no
mar. Essa é a porção do delta em que o transporte fluvial por arrastamento de fundo
se deposita e, portanto, consiste fundamentalmente de areias.
A zona mais profunda ao largo é o prodelta, que recebe a maior parte do silte e
da argila que são transportados para o mar em suspensão. Trata-se de uma porção
normalmente imperceptível de ser distinguida do meio ambiente sedimentar da
plataforma continental.
Considerações gerais
Uma embocadura de maré propriamente dita em geral tem margens aproximada-
mente paralelas, é usualmente pequena em relação à bacia interior, as correntes
na embocadura são originadas hidraulicamente em razão da diferença de carga
hidráulica entre o mar e a baía, mais do que da propagação da onda de maré, sendo,
portanto, basicamente refletora da ação das ondas longas.
Em sentido mais abrangente, confunde-se com as embocaduras estuarinas,
embora nestas a embocadura seja larga e não resulte refletiva com relação à onda
de maré, a qual se propaga estuário acima. Considera-se que o efeito de ambas é
semelhante quanto aos processos litorâneos em suas vizinhanças.
,2 Hidráulica Estuarina
C = h1/6/n
e, portanto,
c s1/6/(nw1/6)
sendo:
n: coeficiente de Manning
C: coeficiente de Chézy
h: profundidade média da seção transversal
J: declividade da superfície livre
W: largura superficial do canal no nível médio
i .
+E a
io eale =I
P`c3
E
aO
Ou
CO
5
2 hm
inen. e i
REEfill
Eleilwaneliti "mi% e El
em
E
,o)
E_
>1)
-us–
o c 0,5
1!,
:-..- - r,
"111111~'—iilltimjell~
uni~ememil -- II NON IRE III
.17 —Eineline~elle1 re.11711ffirlIfi
all WINIIIIIININUNI MEI
c 0,2 DEI HEI JIM_ Hl
o
O: 0,1
e
1111111 ii
"rernlener: Mn
en=latare"Eene
JIM"
mana i~eleatene
"INI,Wereari
0,05
1 o 10,0 1 000 10 000 100.000
Largura da garganta no nível médio do mar (pés)
Hidráulica Estuarina
Bruun e Gerritsen (1960, apud Bruun, 1978) propuseram uma expressão em-
pírica para C, como:
C = 30 + 5 logS (S.I.)
Um valor típico de n nessas embocaduras está em tomo de 0,028, para dimen-
sões granulométricas entre 0,2 e 0,4 mm e correntes máximas iguais ou inferiores
a 1 m/s.
Outro parâmetro de grande importância no estudo do comportamento dessas
embocaduras é o prisma de maré (SI) na embocadura, que é o volume de água que
adentra a baía, a partir do mar, entre a estofa de baixa-mar e a de preamar, isto é,
durante a fase da enchente. Na ausência de vazão de água doce na baía, ou outros
escoamentos, urn volume igual de água escoará na vazante:
7'e„,e.ou
= Q(t)dt
o
Mar Baía
Mar
Algum Algum
depósito depo'sito
Cargas sedimentares
Cauegada
Enchente
Leve
■ Carregada
Vazante Leve
Processos Sedimentológicos .2tf
Sem obras 2 Com guias-correntes
Mar
,o
Mar Baía
Baia
Pequeno
. Pequeno, Pequeno
depósito depósito depósito
Cargas sedimentares
■ Carregada
Enchente
Leve
• Carregada
Vazante
Leve
Figura 4.26
Para uma ação intensa de agitação, a carga de sedimentos em suspensão é pro- Movimento sedimentar em embocadura
duzida nos depósitos rasos marítimos, bem como nas praias de ambos os lados da de maré com fraca agitação.
embocadura, e carreada para o canal da embocadura e bafai-lá menos, reduzida, ou
inexistente agitação na baía, motivo pelo qual o transporte em suspensão das areias
é pequeno ou inexistente. O que foi depositado no canal da embocadura deverá ser,
portanto, carreado de retomo ao mar principalmente por arrastamento de fundo,
mas, como as correntes sobre os depósitos na baía são relativamente fracas, somen-
te uma pequena porção, se for, é arrastada para o mar. Se a embocadura estiver
protegida por guias-correntes a situação é similar, mas como a função dessas es-
truturas é barrar o transporte litorâneo, a embocadura absorve menor quantidade
de material no escoamento de enchente, bem como deixa fluir mais eficientemente
para o largo no escoamento da vazante.
Para uma ação mais fraca da agitação a situação é similar, mas todos os modos
de transporte são mais fracos. Nesses casos, uma grande parte do material trazido
para a área da garganta pelas correntes de enchente pode ser retomada para o mar
pelas correntes de vazante. Com o melhoramento por guias-correntes, pouco ma-
terial poderá transpassar a extremidade destas obras, e a seção transversal poderá
finalmente desenvolver-se como não-erodível. Contudo, há menor probabilidade
de que tais embocaduras com moderado transporte litorâneo sejam melhoradas
por guias-correntes. Um canal dragado é provavelmente, neste caso, suficiente em
muitas situações, já que a manutenção resultante é relativamente pequena.
A diferença entre ambos os casos reside fundamentalmente no desenvolvimento
e na configuração da barra externa. Assim, em costas muito expostas à agitação, a
barra externa está sujeita a fortes forças para o interior da embocadura pelas ondas,
aumentando o aporte para o interior da baía, onde o material pode assentar perma-
nentemente nos depósitos da baia. Onde a agitação é mais moderada, o material pode
assentar na garganta e a assimetria entre as velocidades de enchente e vazante pode
resultar numa ação de escoamento mais forte por ação das correntes de vazante, re-
tomando o material para o mar e produzindo depósitos marítimos acentuados.
,2tC Hidráulica Estuarina
sendo:
Qm: máxima vazão de maré em sizígia média
Sm: área transversal no nível médio
C: coeficiente de Chézy, que pode ser aproximado em muitos estuários pelos es-
tudos realizados em embocaduras de maré
Ts: tensão de arrastamento de estabilização sobre o fundo exercida pelas corren-
tes, que pode variar nos casos usuais de 0,35 a 0,5 kgf/m2, com valor mais
comum de 0,45 kgf/m2
•y: peso específico da água
Na Fig. 4.27 está apresentada a classificação de deltas oceânicos com base no for-
necimento de sedimentos e nos fluxos de energia de onda e de maré.
Os processos envolvidos na formação de deltas podem ser construtivos, com
o delta em forma alongada ou lobada, ou destrutivos, dominados por ondas. Os
primeiros são oriundos de uma dominância de processos fluviais e de aporte sedi-
mentar das bacias hidrográficas, enquanto os Últimos são dominados por processos
marinhos de ondas e correntes costeiras.
Os principais processos morfológicos envolvidos na dinâmica deltaica moldam
basicamente três classes principais de deltas.
Ocorrem quando a altura de maré é muito reduzida e a ação das correntes de maré
é muito fraca. O mais conhecido e mais bem descrito caso é o do Delta do Missis-
sippi (Estados Unidos) no Golfo do México. O padrão de circulação e misturação
M Hidráulica Estuarina
Figura 4.27
A classificação de vários sistemas deltai- Processos fluviais
cos com fundamentação na intensidade
seletiva dos processos fluviais, de agita-
ção e de maré.
Dominado
pela onda
São
Francisco Dominado pela mare
Ganges-Brahmaputra
Água
doce—
Sedimentos
:-EMIDOCCI'derr,p"
, mais grosseiros
rde'dieÉiNtOn
depositados
Margem
na crista da
barra
Seção longitudinal
para o mar da
embocadura do
distributário
Divergência
do Convergência
escoamento
I
Seção
transversal
ao longo
da pluma
de água
doce
1"- Margem 6 a G) 2
estreito ângulo de dispersão e a variação
horizontal de velocidade na extremidade
para o mar da pluma.
rrtZilillrQo çcf9
e0 (B)Seção transversal esquemática cor-
respondente a (A) mostrando a dispersão
vertical e a misturação turbulenta de água
Estreito ângulo de dispersão doce e água salgada, e o perfil vertical de
Para a terra Para o mar
velocidade associado na extremidade para
Embocadura o mar da pluma.
do distributário g (C)Vista planimétrica esquemática da
2 61ona de água turbulenta \9 embocadura do distributário, mostrando o
grande ângulo de dispersão e as velocida-
ZoOno
\.9 des da água doce na extremidade para o
MistUrau
çeo
6 mar da pluma.
Perfil de Perfil de
0, o g " velocidade na velocidade na
embocadura do extremidade para
\,„ g Para a terra distributário o mar da pluma
1-4-ném
ço'
G) Urná,
2
,`15
Margem e g 6") Zona 61\ -o
turbulenta
g
mar
Embocadura de ■U
>
2
a_
distributário 5 água
turbulenta
limáx o
3
Margem R
5
5
•
, • ,
Grande ângulo r2
LC-3 5 --
de dispersão • 'N
••
.•
• •;', : : •
Margem suby_o_0.,°.-:-.) '••
ft • •
4,7, (.) •:•••••••::
!O.
° : '
. (l)
Areia mais grossa
o
KOV., :
Areia mais fina
•
Siltes e argilas
' :.>
•••• •
(D) Seção transversal esquemática correspondente a (A), mostrando a misturação turbulenta que ocor-
re até o leito. Os dois perfis de velocidade mostram a rápida desaceleração do escoamento de água
doce.
(E)À medida que a água doce se desacelera, a deposição ocorre rapidamente, bloqueando a embo-
cadura do distributário. A vazão turbulenta, portanto, bifurca-se, isolando uma barra sedimentar entre
dois novos canais e seus bancos subaquáticos associados.
Processos Morfológicos 2,2
gada é forçada para o largo da barra deltaica. Se a descarga se produz em profun-
didades moderadas, então a misturação turbulenta se processa em três dimensões
e a pluma pode expandir-se tanto verticalmente como lateralmente. Entretanto,
devido à expansão em profundidade, a magnitude da exjpansão lateral é reduzi-
da e o ângulo de dispersão é relativamente pequeno. Como a água é profunda, a
misturação não ocorre justo em cima do leito, o qual é coberto por uma camada
de água marinha não misturada. Existe um escoamento residual nessa Última ca-
mada resultante da misturação vertical, movendo-se a água marinha para a terra
para repor aquela perdida pela misturação no movimento para o mar da água doce.
Entretanto, a tensão de arrastamento com o leito resultante desse escoamento re-
sidual não é muito grande. A desaceleração do escoamento de água doce decorre
principalmente da misturação turbulenta e é, apesar disso, em geral suficiente para
os sedimentos se depositarem. Como a dispersão lateral do escoamento está restri-
ta próximo à desembocadura, o sedimento se distribui, ainda uma vez, sobre uma
zona bastante estreita.
Muitos rios transportam uma maior proporção de sedimentos de granulome-
tria grosseira, que é depositada geralmente próximo à desembocadura do distribu-
tário, alteando o nível do leito marinho. Consequentemente, é mais usual a água
doce ser descarregada em água rasa. Nesse caso, existe uma limitação espacial de a
pluma expandir-se verticalmente, havendo, portanto, uma maior expansão lateral.
A misturação turbulenta ocorrerá até o leito, em razão da alta velocidade e das pro-
fundidades rasas. A tensão de arrastamento com o leito imediatamente ao largo da
desembocadura do distributário será significativa, pelo fato de o escoamento resi-
dual de água ser para o largo, e vigorosamente atingindo o leito, como num estuário
bem misturado, significando que uma grande quantidade de sedimentos de granu-
lometria grosseira transportados por arrastamento de fundo é transportada para o
largo. A grande expansão lateral e a misturação até o leito conduzem a uma rápida
desaceleração do escoamento e consequente deposição da carga transportada por
arrastamento de fundo, produzindo-se então um ciclo de interação que reduz ainda
mais a profundidade, o que conduz a um aumento da expansão lateral, misturação
e desaceleração do escoamento. A sequência desse processo na prática atinge um
ajustamento divergente, em que canais bifurcantes estabelecem-se em torno dos
depósitos sedhnentares, sendo então o escoamento compartilhado entre canais e,
por isso, tanto a misturação vertical como a expansão lateral são reduzidas, bem
como a tensão de arrastamento sobre o leito.
Esse tipo de delta é caracterizado também como construtivo, pela dominância
de fácies fluviais em razão do domínio do rio.
Rio Brahmaputra Os sedimentos fluviais trazidos para os distributários são rapidamente retra-
balhados pelas correntes de maré numa série de cristas lineares submersas no
âmbito da desembocadura e mais para o largo. Essas formações podem ter vários
quilômetros de extensão e' algumas dezenas de metros de largura e até 20 m de
altura. À medida que o delta cresce gradualmente rumo ao mar, as cristas arenosas
pretéritas ficam expostas acima do nível do mar e são colonizadas por vegetação,
formando ilhas lineares.
Por serem dominados pela maré, esses deltas apresentam-se com forma tipi-
camente afunilado.. Entretanto, a descrição apresentada confere ao complexo del-
taico uma conformação bastante irregular, conforme ilustrado na Fig. 4.30 para o
Delta do Ganges-Brahmaputra (Bangladesh).
Golfo de Bengala
4.4.4.4 Deltas dominados por ondas
Figura 4.30 Quando um rio deságua num mar onde a energia da agitação é alta, tem-se a confor-
Delta ativo do Ganges-Brahmaputra mação deltaica dominada pelas ondas, como o Delta do Rio São Francisco ilustrado
(Bangladesh), mostrando o delineamento
planimétrico em franjas e a forma afuni-
na Fig. 4.13. O resultado da conformação é muito semelhante àquele que ocorre
lada dos distributários em suas emboca- num estuário quando as ondas se propagam para a terra contra a maré vazante,
duras numa condição de delta dominado produzindo redução da celeridade e comprimento e aumento da altura das ondas.
pela maré. Como resultado dessas alterações, as ondas que se aproximam da embocadura es-
tão sujeitas à arrebentação anterior em águas mais profundas do que o normal, o
que promove uma extensiva misturação de água marinha e água doce, ocasionando
a ruptura da estratificação. Quando uma parte da frente de onda atinge a região
mais avançada da pluma, sofre retardamento em relação às partes laterais, e as
ondas são refratadas em tomo da pluma, o que reforça ainda mais o processo de
misturação.
Esta vigorosa misturação das águas marinhas e fluviais conduz a uma rápida
desaceleração do escoamento de água doce, e igualmente rápida deposição de se-
dimentos. Somente a areia muito fina escapa da deposição e é carreada para o mar
para ser depositada mais ao largo. Os sedirnentos mais grosseiros são depositados
na zona de misturação como uma barra em crescente. Entretanto, a barra é retra-
balhada rapidamente pelas ondas e a carga de material por arrastamento de fundo
é deslocada mais para a terra pela ação das ondas, e frequentemente forma uma
série de barras de arrebentação.
A linha de costa de um delta dominado por ondas é caracterizada por praias
arenosas e retilineas, tendo usualmente somente uma suave protuberância onde
a desembocadura do distributário encontra o mar. Há menos distributários do que
nos casos dos deltas dominados por rios e dominados por marés. À medida que o
delta cresce para o mar, a planície deltaica passa a ser constituída por um conjun-
to de praias abandonadas, que se estendem agora acima do nível do mar.
Figura 4.31
Prisma de maré em função da área da o"
seção transversal para embocaduras nas
costas dos Estados Unidos.
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o_
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incursão das águas de origem marítima, bem como dos aquíferos subterrâneos. Par-
ticularmente sensíveis ao teor de cloretos da água de origem marítima são os pro-
cessamentos industriais atualmente utilizados no Polo Industrial de Cubatão e para
abastecimento de água potâvel.
Atualmente, encontra-se em andamento um generalizado esforço de racionaliza-
ção, tratamento e reúso da água, que deverão nortear a politica de recursos hídricos
na região.
Neste estudo, apresentam-se os principais resultados relativos ao comportamen-
to hidráulico-salino do Baixo Rio Cubatão (Alfreclini, 1994, e Alfredini e Gragnani,
1996) em função dos estudos realizados nas décadas de 1980 e 1990, com particular
detalhamento das observações feitas no ano hiclrológico 1992/1993.
O Rio Cubatão deságua através de dois braços no sistema estuarino de Santos, es-
tando sob influência da maré que penetra pela Barra de Santos, que se situa na Baía
de Santos (ver Figs. 4.8 e 4.32).
A Bacia Hidrográfica do Baixo Rio Cubatão é a principal contribuinte de água
doce ao sistema flúvio-marítimo sob influência da Barra de Santos. Quanto à dispo-
nibilidade de água subterrânea, as vazões são muito mais reduzidas e as captações
são sujeitas à salinização do aquífero com o tempo. Não sendo as vazões naturais
regularizadas, deve-se considerar para fins de abastecimento as vazões mínimas
fluviais, que são bastante insuficientes, mesmo com captações em outras bacias
próximas.
O balanço hídrico apresentado em 1993 evidenciava que, além do problema
de contenção da intrusão salina proveniente do Estuário do Canal do Porto, existia
um enorme déficit hídrico no abastecimento, sendo que 12,35 m3/s de água eram
retirados dos rios e não retomavam a eles. Para suprir esse déficit havia necessi-
dade, por um lado, da importação de água e, por outro lado, de um esforço efetivo
Figura 4.32
Bacia Hidrográfica do Baixo Rio Cuba- Captação,
tão (SP). da
--Rosipa
Rio Perequê
Usina
Hidroelétrica argo de
Henry Borden Rio Cubatão— Cubatã
Eletropaulo
Largo do
Canetj
Rio Cascalho
São Vicente
Estudos de Casos 22 7
de racionalização do consumo de água. O déficit foi historicamente suprido pelas
vazões turbinadas na Usina Henry Borden, da Light, sucedida pela Eletropaulo e
pela atual Emae, provenientes do Reservatório Billings.
As descargas provenientes do canal de fuga da Usina Henry Borden deságuam no
Rio Cubatão a cerca de 1 km a montante da barragem móvel da Refinaria Presidente
Bernardes da Petrobras, representando esta soleira o limite da influência marítima no
Rio Cubatão, e situando-se a cerca de 2 km a montante da confluência do Rio Pere-
quê, último afluente antes de o rio atingir o braço ocidental da foz (ver Fig. 4.32). O
braço oriental recebe as águas do Rio Piaçaguera e do Mogi, sendo que, em virtude de
a vazão natural do Rio Mogi ser insuficiente para satisfazer à demanda da Companhia
Siderúrgica Paulista-Cosipa, o bombeamento d'água da Cosipa inverte o sentido de
escoamento do Rio Piaçaguera, e nesse processo as águas do braço oriental penetram
para montante (ver Fig. 4.32).
• oscilação do nível de água no estuário por causa das marés astronômicas, que
são periódicas e bem definidas, e das chamadas "marés meteorológicas", gera-
das pelas mudanças de pressões barométricas e ventos associados atuando na
massa oceânica. As ptimeiras são deterministicamente previsíveis, enquanto
as últimas são abordadas probabilisticamente pelo caráter aleatório;
• vazões fluviais com valores influenciados pelas vazões descarregadas na Usina
Henry Borden;
• correntes induzidas pela maré e pela diferença de densidade da água;
• propagação da onda de maré desde a Baía de Santos pelos canais estuarinos;
• propagação das vazões fluviais;
• geometria dos canais;
• precipitações pluviométricas sobre a bacia hidrográfica contribuindo para um
maior poder de diluição das águas pelo aumento das vazões dos rios e contribui-
ção direta no estuário.
A capacidade de renovação das águas pelo braço ocidental do Rio Cubatão é
maior do que pelo braço oriental, isto é: tanto a penetração como a expulsão da
cunha salina são mais rápidas no primeiro, que apresenta menor resistência ao
escoamento.
Devido à posição geográfica, as principais e mais frequentes perturbações me-
teorológicas que alteram as condições oceanográficas locais são as frentes frias, que
produzem em sua passagem sensível alteração dos níveis do mar, influenciando o
comportamento hidráulico-salino estuarino com condições para um maior ou me-
nor armazenamento dos volumes líquidos, isto é, aumento ou redução dos teores de
cloretos durante vários ciclos de maré em razão das trocas entre a camada d'água
inferior, de maior salinidade, e a superior.
Existe uma tendência de circulação atmosférica com predominância de ven-
tos do quadrante sul (SW, S, SE) no período de abril a outubro, e dos ventos do
quadrante sudeste (S, SE, E) no período de novembro a março, caracterizando
condições típicas de inverno e verão, respectivamente.
A maré em Santos pode ser classificada como semidiurna mista, com desi-
gualdades diurnas. Esta irregularidade é reforçada pelo efeito meteorológico. A
previsão da maré, filtrada das influências climático-hidrológicas, é fornecida pelas
Tábuas das Marés da Marinha do Brasil. Assim, a maré na Baía de Santos, sendo a
superposição de uma maré astronômica complexa e de um fenômeno meteorológi-
co de grande período (em média, no período de inverno a incidência de passagem
de frentes frias fortes é de uma a duas por semana), não pode ser inteiramente
previsível, em razão do caráter aleatório das perturbações meteorológicas.
A maré astronômica na Baía de Santos tem amplitude normal de 1,5 m nas sizí-
gias médias, podendo atingir 2 m em marés excepcionais. Os efeitos meteorológicos
chegam ter duração de alguns dias, podendo produzir significativos deslocamentos
do nível do mar. Assim, já foram observadas sobrelevações de até 1 m ou rebaixa-
mento de 0,5 m na maré prevista.
Os rios da vertente marítima da Serra do Mar caracterizam-se morfologicamen-
te por apresentarem declividades extremas, que, associadas à sua pequena área de
drenagem e à alta pluviosidade regional, resultam, como decorrência dos curtos
tempos de concentração, em regimes de escoamento de características torrenciais,
com ondas de cheia de curta duração e grande amplitude. Assim, na estiagem, a
Estudos de Casos
vazão natural do Rio Cubatão é da ordem de 5 m3/s, podendo baixar a 1,4 m3/s em
condições excepcionais, ou subir a 500-600 m3/s em cheias esporádicas. Na época
de chuvas (de novembro a maio), as vazões normais são de 7 m3/s, podendo atingir
picos de 1.000 m3/s. Da mesma forma, no Rio Mogi a vazão básica de estiagem é de
1 a 1,5 m3/s e cheias bruscas podem atingir máximos de 600 m3/s.
Do ponto de vista hidráulico-salino, o Estuário do Canal do Porto pode ser con-
siderado homogêneo lateralmente, e de parcialmente misturado a moderadamente
estratificado verticalmente para qualquer tipo de maré e para qualquer valor de
descarga fluvial, tendendo à estratificação das bocas para as cabeceiras. Durante
as marés enchentes ou por ocasião da passagem das frentes frias, a água salgada
oceânica, mais densa, penetra no estuário pela Barra de Santos, em direção às
cabeceiras, por baixo da camada de água doce que escoa permanentemente para
jusante em direção ao oceano, constituindo a intrusão salina.
A principal captação de água situada no trecho sob influência do braço oriental
do Rio Cubatão é a captação de água industrial da Cosipa, situada num trecho de
antigo meandro do Rio Mogi, a cerca de 7Icm do canal de fuga da Usina Henry Bor-
den (ver Fig. 4.32). Aqui, constata-se um caráter oscilatório nos teores de cloretos,
devido à ação das marés em suas fases enchente e vazante, produzindo incremento
e redução, respectivamente. Verifica-se que a permanência do nível médio da água
em cotas elevadas propicia ao sistema condições favoráveis para o avanço da cunha
salina, principalmente em marés de quadratura. A ocorrência de chuvas na bacia
contribuinte ao Rio Mogi tem efeito favorável na redução dos teores de cloretos nesta.
região. Nas marés de siágia há uma maior renovação das águas, reduzindo-se os efei-
tos da intrusão salina, por conta das ações mais intensas de enchente e vazante da
maré; enquanto nas marés de quadratura as águas salobras têm maior possibilidade
de penetração devido praticamente à estabilidade do nível d'água. Em condições
propícias, como marés de quadratura com nível médio elevado do mar, persistente
ausência de chuvas na bacia e baixas vazões naturais ou provindas da Usina Henry
Borden, a camada superficial da coluna d'água é gradualmente salinizada, produ-
zindo a contaminação completa e persistente do sistema.
Os teores de cloretos no trecho sob influência do braço ocidental do Rio Cuba-
tão podem ser caracterizados pelos dados obtidos na tomada d'água industrial da
Carbocloro, localizada na margem esquerda do Rio Cubatão, junto à confluência
com o Rio Perequê (ver Fig. 4.32). A onda de maré apresenta períodos de enchente
mais rápidos do que os de vazante. As velocidades das correntes são em geral muito
reduzidas, mesmo para elevadas vazões turbinadas na Usina Henry Borden, em ra-
zão da baixa declividade do álveo, e as operações da barragem móvel da Petrobras
podem influenciar na propagação das vazões em função dos transientes hidráulicos
que podem produzir num curto período. Com grandes descargas na Usina Henry
Borden, pode-se ter todo o trecho com escoamento apenas de vazante mesmo com
a ocorrência de fortes marés, o que produz um recuo progressivo da intrusão salina
do trecho fluvial. Neste trecho as estofas de corrente ocorrem cerca de 2 h defasa-
das com relação às preamares e baixa-mares locais. Também aqui se observa que
as marés mais favoráveis à intrusão salina são as de quadratura, particularmente as
com fortes irregularidades (estofa prolongada), sobretudo quando da elevação do
nível médio do mar por motivos meteorológicos, pois não há a expulsão da cunha
salina na vazante, a menos que aconteça uma forte vazão afluente de água doce,
penetrando-a ciclicamente rio acima. Os eventos de intrusões salinas mais agudos
ocorrem entre a preamar e a estofa de corrente locais.
2,30 Hidráulica Estuarina
Uma vez que a cunha salina apresenta intrusões profundas no Rio Cubatão,
há uma maior dificuldade na sua expulsão, verificarido-se que a cunha permanece
mesmo após um considerável aumento de vazão e da inversão do sentido da corren-
te fluvial, mantendo-se o teor de cloretos elevado por vários ciclos de maré.
A análise de longo período permitiu evidenciar a efetiva influência das vazões des-
carregadas pela Usina Henry Borden sobre a intrusão salina no Baixo Rio Cubatão.
De fato, no período de 1983 a 1984, quando as vazões médias mensais turbinadas
ficaram vários meses abaixo de 60 m3/s, houve um recrudescimento nas intrusões.
No período posterior até março de 1992, todas as vazões médias mensais foram
superiores a 59 m3/s, não se registrando maiores problemas nas captações d'água
do Baixo Rio Cubatão, observando-se também influências hidrológicas maiores ou
menores em função da maior ou menor precipitação pluviométrica. Finalmente, os
últimos anos foram os mais críticos em função da redução das vazões turbinadas,
particularmente a partir de junho de 1993. A observação mostra claramente que
a área mais cronicamente afetada pela intrusão salina é a influenciada pelo braço
oriental do Rio Cubatão, onde os teores de cloretos permanecem por muito mais
tempo elevados — embora os eventos mais agudos ocorram na área influenciada
pelo braço ocidental, onde também a resposta do sistema a aumentos da vazão é
mais rápida.
A avaliação das condições meteorológicas evidencia claramente a influência da
passagem de perturbações meteorológicas.
A análise dos dados de marés relativos a níveis d'água máximos e mínimos evi-
dencia que as diferenças entre os dados dos marégrafos e os das Tábuas de Marés
indicam que: as sobrelevações dos níveis máximos são maiores do que os rebaixa-
mentos dos níveis mínimos, o que mostra que as marés meteorológicas positivas
são dominantes. Esse empilhamento da maré é mais intenso nos meses de inverno
e é menor no verão, fator que é importante condicionador da dinâmica hidráulico-
salina no Ba.ixo Rio Cubatão.
Quanto à análise do período anual entre junho de 1992 e maio de 1993, pode-se
constatar que:
• Os meses de intrusão salina mais acentuada foram junho e julho de 1992 e
maio de 1993.
Estudos de Casos
Figura 4.33
Relação entre as vazões médias do mo- 0,80
delo de Keulegan e vazão natural dispo-
Parãmetro de re laç ão
0,65
0,60
0,55 111E E NI
0,50
A C E
Classe de cloretos
Estudos de Casos 233
• de 500 a 1.000 ppm: operação com auxilio de unidade desmineralizadora com
perda crescente de eficiência (C);
• de 1.000 a 2.000 ppm: operação com prejuízo crescente da qualidade do pro-
duto siderúrgico, devido à cristalização de sais nas chápas produzidas no alto
forno, exigindo a decapagem do produto acabado (D);
• acima de 2.000 ppm: proliferação de mariscos nos dutos de captação e condi-
ções proibitivas de trabalho pelas altas taxas de sais (E).
4.5.2.4 Conclusões
O principal resultado deste estudo foi estimar os volumes de água doce necessários
para barrar a cunha salina na entrada dos dois braços em que se bifurca a foz do Rio
Cubatão (Seções A e B), evitando a sua progressão nos trechos fluviais do Baixo
Rio Cubatão e afluentes.
Foi verificado que, para manter a condição de cunha salina estacionária esta-
belecida, é necessário dispor de vazões médias mensais de água doce entre 66 e 76
rti3/s, atingindo valores máximos na faixa de 154 a 235 m3/s. A ordem de grandeza
das vazões obtidas é coerente com o conhecimento da dinâmica hidráulico-salina
do Baixo Rio Cubatão.
Em 1992/1993, o balanço dos recursos hídricos da região apresentava o se-
guinte quadro:
• Disponibilidade hídrica média em vazão plurianual: 19 m3/s.
• Demandas de água para uso público e industrial:
o captação: 20 m3/s;
o restituição aos corpos d'água: 13,8 m3/s;
o vazão que não retornava aos rios: 12,3 m3/s.
Pode-se concluir desses dados que a vazão média de água doce oriunda da
bacia e remanescente para barrar o avanço da cunha salina era de cerca de 7 m3/s,
devendo o remanescente ser suprido pela reversão das águas da Bacia do Alto Tietê
através do turbinamento nas Usinas Henry Borden. No período analisado, as vazões
médias mensais turbinadas acrescidas dos aportes naturais estimados de água doce
variaram entre 50 e 79 m3/s, dos quais, uma vez subtraída a vazão que não retorna
aos rios, resultaram valores efetivamente disponíveis para barrar a cunha salina
de 38 a 67 m3/s. Estes valores revelaram-se insuficientes na prática, uma vez que
em 296 dos 365 dias do período anual analisado foi registrada incidência de cunha
salina na captação da Cosipa.
Pela análise idealizada em que estão baseados esses cálculos, verifica-se que
as vazões de água doce necessárias para barrar a cunha salina não são operacio-
nalmente viáveis para a lei de manobra de uma usina hidroelétrica. Mesmo com a
capacidade máxima de adução das Usinas Henry Borden, de 150 m3/s, não é possí-
vel deter os eventos intrusivos máxiinos. Assim, uma condição razoável de convi-
vência com os eventos de avanço da cunha salina seria o aporte de vazões médias
(naturais somadas às turbinadas) de cerca de 100 m3/s. Esse número corresponde
ao turbirtamento médio historicamente praticado em Henry Borden antes das res-
trições de turbinamento impostas desde 1992, época em que os eventos intrusivos
não eram tão frequentes no trecho fluvial do Baixo Rio Cubatão.
Finalmente, deve ser ressaltado o resultado obtido da comparação dos cál-
culos da vazão de água doce considerando os dados maregráficos observados e a
234 Hidráulica Estuarina
Neste estudo (Alfredini e Santos, 1998) avalia-se em nível conceitual, por meio
de um modelo unidimensional simplificado, o impacto da operação do vertedor da
Barragem do Valo Grande sobre a salinidade do sistema estuarino-lagunar.
— 30 111.1"e~
1111 Santos, 1998)
-(3 25
1111111ffl
C3
•_E
e
(") 20
15
o 6 9 12 15
Distãncia (km)
--o- PM medida BM medida --)K- PM calculada
--1- BM calculada --é.- PM Valo aberto BM Valo aberto
Oceano Atlântico
o
041:: Ilha do
Bom Abrigo
Figura 4.36
(A)Fotografia aérea de 1977 mostrando
o Porto de ltaqui e a Ponta da Madeira
em condições de maré vazante. (Alfredi-
ni, 1983)
(B)Vista do modelo físico do Complexo
Portuário de Ponta da Madeira. (São
Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
As campanhas hidrográficas indicam que, com exceção do que ocorre nas áreas
de recirculação, as correntes de maré na Baía de São Marcos nas proximidades
da Ponta da Madeira são axiais e alternativas quanto ao sentido (ver Fig. 2.20), e
quanto à variação de intensidade são praticamente sinusoidais ao longo da maré,
apresentando aproximadamente velocidades máximas nos instantes de meia-maré
e mínimas nas estofas de preamar e baixa-mar. Afetam toda a massa liquida. Os
campos de correntes estão apresentados nas Figs. 2.15 a 2.19. Observa-se, ainda,
que a maré é do tipo semidiurna com desigualdades diurnas bastante pequenas,
atingindo excepcionalmente 7 m de amplitude em sizígias e tendo uma moda em
240 Hidráulica Estuarina
tomo de 4,5 m. A velocidade máxima das correntes constatada no campo foi de 5,1
nós. Foi verificada uma correlação clássica entre as velocidades máximas, que ocor-
rem próximo às meias-marés, e as amplitudes de maré elevadas a 2/3. Sabe-se que
em áreas estuarinas o expdente da altura varia entre 0,5 e 1,0, sendo o coeficiente
dependente do ponto de observação e do estado da maré (enchente ou vazante).
O clima de ondas local é bastante moderado, com vagas máximas observadas de
1,1 m de altura. A salinidade varia de 20 a 25 g/L e a baía pode ser considerada sem
estratificação de densidade.
O transporte de sedimentos é fortemente conclicionado pelas correntes de maré
e também pelas cheias fluviais, principalmente da Bacia Hidrográfica do Rio Mearim.
O transporte de sedimentos litorâneo é desprezável. A concentração de sedimentos
em suspensão está em torno de 100 ppm e é principalmente composta de silte e
argila. Há grandes conformações de fundo devido às correntes nos canais e bancos
da baía. O fundo é constituído principalmente por camadas de areia com diferentes
espessuras sobre rochas sedimentares que afloram no fundo dos canais com fortes
correntes. Predomina areia fina com granulornetria inferior a 0,5 mm, sendo mais
graúda nos canais e mais fma nas áreas abrigadas.
A solução final adotada para as obras de abrigo é constituída por dois espigões reti-
lineos. O Espigão Norte tem um desenvolvimento de 1.050 m e o Sul, de 315 m. Os
espigões são constituídos por enrocamentos com um perfil do tipo trapezoidal.
Os espigões foram construídos entre maio de 1980 e setembro de 1982, e o
porto somente começou a operar em janeiro de 1986. Assim, em 1983 o monito-
ramento batimétrico indicou um processo de sedimentação na área abrigada, com
maior intensidade entre os futuros berços de atracação. A Fig. 4.38 mostra a con-
figuração do processo de sedimentação observado e reproduzido no modelo físico
com traçador sedimentológico constituído de poliestireno (depósitos esbranqui-
çados na foto). Um programa intensivo de estudos de campo e em modelo físico
foi então desenvolvido para reduzir o custo das futuras dragagens de manutenção,
tendo culminado com uma modificação no Espigão Norte, como mostra a Fig. 4.37,
com a fmalidade de melhorar as condições de limpeza das correntes de enchente.
,-,3142WWW1 LIZIE
Figura 4.38 EMPEI=
Visualização da sedimentação no mo- CRO'",1.0 estemEm
delo físico da área portuária do Terminal -tit'itS,sttotZt
NkZ/WrOPS%
Marítimo de Ponta da Madeira (escala ãrgfOOr,
1:170), na Baía de São Marcos, em São 'C''*rttf.*0'
Luís (MA). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/
CTH/FCTH)
Estudos de Casos ,24t
Consistiu em arrasar os 100 m finais do espigão, aproveitando-se esse material na
construção de um direcionador concentrador de correntes com 150 m de compri-
mento. Nesse programa, as condições de abrigo nas áreas dos berços foram cuida-
dosamente avaliadas, visando evitar uma degradação de táis áreas.
Com a modificação introduzida, que foi implantada entre 1985 e 1986, o volu-
me anual a ser dragado foi reduzido em cerca de 50% com periodicidade média em
torno de 18 meses, sendo a cota de dragagem para o Píer 1 de 25 m com relação ao
nível de redução da Diretoria de Hidrografia e Navegação da Marinha do Brasil.
Com base nos ensaios em modelo físico, e nas recomendações internacionais para
amarrações seguras de grandes navios, o Manual do Porto para o início das ope-
rações no PDM continha algumas recomendações. Depois do início das operações
portuárias, observou-se que na fase final de carregamento, principalmente em
marés vazantes de sizígia, alguns navios de médio a grande porte apresentavam
movimentos com casos de ruptura de cabos de amarração. Essas ocorrências con-
firmavam as ressalvas já feitas com base no estudo em modelo físico. Observou-se
também que navios com planos de amarração adequados, e que mantinham os ca-
bos ajustados, sem lazeira, durante o carregamento, poderiam evitar a ampliação
do movimento por efeito de inércia, desde que as marés não fossem de altura su-
perior a 6 m.
Devido às grandes variações de maré, à grande diversidade dos tipos e estado
de conservação dos cabos e à melhor ou pior atenção dedicada à amarração por
parte das tripulações, tomava-se difícil controlar a amarração dos navios durante
o carregamento. A solução imediata e provisória foi o emprego de rebocadores tes-
tando o navio contra as defensas quando o movimento tendia a se iniciar, para evi-
tar a sua amplificação, principalmente nos períodos em torno à meia-maré vazante
ao final do carregamento.
Figura 4.39
Visualização do campo de correntes de
maré, em meia-maré vazante de 7 m de
amplitude, no modelo físico do Terminal
Marítimo de Ponta da Madeira (escala
1:170), na Baía de São Marcos, em São
Luís (MA). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/
CTH/FCTH)
,2 4,2 Hidráulica Estuarina
PONT4' DA
MADEIR.VITA
• Patagominas
BA 8A, t;
BA UkiI
, PECI liR ■ A
TUCURUI
.§4(
,'
g
, 2
â
AIV
3D
Área
intermediária
Área
intermediária
,2 4 4 Hidráulica Estuarina
Figura 4.41
Superfície criada a partir da batimetria
da Área IV, no período de outubro de
1998, do Canal de Acesso do Complexo
Portuário do Maranhão.
Ondas de areia:
Altura média: 3,97 m
Altura máxima: 7,75 m
Figura 4.43
Evolução das curvas de isóbatas
de 24 m.
Área IV
isóbata 24 m
abr/1997
jun/1998
out/1998
fev/1999
maio/2000
fev/2001
ago/2001
,2 4 é' Hidráulica Estuarina
20
t
Figura 4.44 400 410 420 430 440 450 460 470 480 490 500 510 520 530 540 550 560 570 580 590 60(
Migração da terceira onda da Área IV.
- 22 , nov/96
- abr/97 •
x jun/98
-24 + out/98 6/4 .
x fev/99 4 It 4 — .
a I '11 i ii,, 4 i = 3,
• maio/00 4 x § -
......
- 26 6 fev/01
. 11.6. - x-í_
E • ago/01
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O x Ag 11 ., *e i
'J z i • Z , • 4
32
çtilli
4, . .
millfl
• •
-34
-36
Distância (m)
Figura 4.45
Rosa das velocidades de maré (m/s) no Velocidade (m/s) Frequência
Ponto A4 (a 20 m do fundo) nos dias 5 a
,r*ã
26 de abril de 1991. NNW 4° N NNE
NNW 1 NNE
NW NE
WNW
WM
NW
‘, oh, NE
ENE WNW
El Velocidade máxima
e Velocidade média
Estudos de Casos ,2 4 7
4.5.5 Estudo da dispersão de efluentes de emissários
submarinos na Baixada Santista (SP)
INTRODUÇÃO
No presente estudo, são apresentados alguns resultados dos vários ensaios realiza-
dos em modelo físico. Este trabalho regional abrange a área costeira entre a Praia
do Forte (município de Praia Grande) e a Praia da Enseada (Guarujá), interes-
sando a disposição oceânica e o impacto sobre as costas dos municípios de Praia
Grande, São Vicente, Santos e Guarujá.
O modelo físico da Baía e Estuário de Santos e São Vicente foi construído,
calibrado e validado para os estudos do projeto PROBIO (MMA/Banco Mundial/
GEF/CNPq), com o intuito de produzir diagnóstico sobre os efeitos da elevação
do nível do mar, decorrente do aquecimento global da atmosfera sobre a região
(ver Fig. 2.27).
A bacia onde está instalado o modelo físico conta com geradores de ondas e de
marés. O registro da agitação de ondas é feito por pontas capacitivas e circulação
de correntes com micromolinetes de fibra ótica (ver Fig. 2.28). Para a reprodução
das correntes de maré, criou-se um software no próprio Laboratório de Hidráulica
da Escola Politécnica da USP. O esquema de funcionamento da maré no modelo é
mostrado na Fig. 4.46. A aquisição de dados a analisar é feita digitalmente na cabine
de operações situada num canto do modelo. Também se dispõe de uma instalação
zenital para a documentação fotográfica e de vídeo, cobrindo a área principal do
modelo.
O objetivo geral foi o desenvolvimento de uma metodologia de avaliação de
dispersão de despejo de esgoto em modelo físico. Para tanto, as técnicas de repre-
sentação de descarga do efluente com a utilização do traçador colorimétrico azul de
metileno foram aprimoradas, e foram avaliados conceitualmente dispositivos que
melhor representaram a condição de vento na região de estudo.
Figura 4.46
Esquema de funcionamento da maré no
modelo.
Modelo: 8,75 min
Real: 12,38 h
248 Hidráulica Estuarina
RESULTADOS
Diagrama
de pressões
Figura 4.48
À esquerda, esquema do sistema com-
posto por um pedestal (A), frasco de Ma-
riotte (B), cilindro dissipador de energia
(C) e tubo de aço inox (D), representan-
do o emissário. À direita, foto do sistema
no modelo físico.
z
Estudos de Casos 249
Com o sistema montado e calibrado, o próximo passo foi determinar a concen-
tração de azul de metileno a ser empregada nos ensaios, porque essa variável afeta
significativamente a dispersão da mancha no modelo físico. Adotou-se a concentra-
ção de 0,25% de azul de metileno como a ideal, pois tal concentração confere uma
dispersão intermediária da mancha, compatível com cenários de ondas e ventos
aliados às correntes de marés.
Figura 4.49
Foto do túnel de vento simulando a ação
de vento sobre a pluma.
Figura 4.50
Resultado da modelação numérica com
a inserção do túnel de vento.
Estudos de Casos
Emissário de Santos
Sobre a possibilidade de extensão do Emissário de Santos, testes com diferentes
comprimentos (4 e 5 km) e vazão máxima de descarga (Qmú = 5,6 m3/s) e descar-
ga volumétrica média de operação (Qmédia .= 3,5 m3/s) foram simulados (ver Figs.
4.51(A) e 4.51(B), respectivamente). Em ambos os casos, a condição de vento de
SW foi simulada com o rumo à praia.
Esses testes ilustram que a pluma do efluente tende a se dispersar em direção
ao mar, especialmente para o cenário de vazão média 3,5 m3/s. Para a vazão máxi-
ma, parte da pluma retoma ao Canal de Acesso ao Porto. Esse resultado confirma
a presença de uma pluma com maior dimensão para uma descarga maior de efiuen-
te.
A comparação com a condição de 5 km de extensão mostra que a dispersão
tende a seguir para o mar aberto (menor ação de correntes de maré enchente e
transporte de ondas) em razão do prolongamento do emissário, mostrando uma
tendência similar ao apresentado na situação atual de 4 km, mas com menor inten-
sidade de dispersão rumo à praia. Os resultados da modelação fisica com o túnel de
vento mostraram que a dispersão no campo afastado neste cenário adverso poderia
ser melhorada com o aumento no comprimento do emissário.
Outros ensaios estão relacionados com o cenário de elevação do nível do mar
de 1,5 m, situação apontada pelo comitê norte-americano de especialistas em En-
genharia Costeira [U.S., NRC (1987)] como mais crítica para o ano de 2100. Dessa
forma, os ensaios 30 e 31 simularam este cenário sem o prolongamento do emissá-
rio (comprimento atual de 4 km) e vazão máxima de projeto de 5 m3/s (Fig. 4.52).
Figura 4.51
(A)Ensaios no Emissário de Santos com
4 km de extensão. esquerda, vazão
máxima (5,6 m3/s — ensaio 13) e à di-
reita com vazão média de operação (3,5
m3/s — ensaio 25).
Figura 4.51
(B)Ensaios em Santos com 5 km de
extensão. À esquerda, vazão máxima
(5,6 m3/s — ensaio 23) e à direita com
vazão média de operação (3,5 m3/s —
ensaio 27).
Hidráulica Estuarina
Figura 4.52
Ensaios de elevação média do nível do
mar em Santos com emissário de 4 km.
À esquerda, ensaio 30 com simulação
de vento rumo à praia; à direita, ensaio
31 sem vento.
CONCLUSÕES
5 Transporte de
Sedimentos —
Curva-chave e
Distribuição das
Tensões na
Fronteira 255
6 Transporte de
Sedimentos — Início
do Movimento/
Conformações de
Fundo/Rugosidade
273
7 Transporte de
Sedimentos —
Arrastamento de
Fundo e em
Suspensão 283
8 Morfologia Fluvial —
Princípios 289
9 Morfologia Fluvial
— Características
Planialtimétricas
dos Cursos d'Água
de Planície Aluvionar
301
254 Hidráulica Fluvial
LISTA DE SÍMBOLOS
5.1 INTRODUÇÃO
5.1.1 Considerações gerais
Enquanto os fenômenos hidráulicos dos escoamentos com fronteiras fixas são sus-
cetíveis de uma representação analitica bem definida, de acordo com as leis da
hidrodinâmica, o mesmo não ocorre nos escoamentos com fronteiras móveis, pois
nestes casos existe influência recíproca entre o escoamento e sua fronteira. Sendo
autores de sua própria geometria, os escoamentos bifásicos (sólido-líquido) com
fronteiras móveis constituem um fenômeno que obedece a um mecanismo mui-
to complexo, cuja formulação analitica ainda não é suficientemente abrangente,
tendo-se que recorrer, em muitos casos, a métodos empíricos para o seu estudo.
Considerando um escoamento à superfície livre constituído por fronteiras mó-
veis compostas por material incoerente, à medida que o escoamento adquire ener-
gia suficiente para iniciar o transporte sólido (condição crítica), o material de fundo
começa a se mover e é transportado no sentido do escoamento. O movimento do
material corresponde a uma quantidade de material sólido transportado na unidade
de tempo — vazão sólida — e será tanto maior quanto maior for a energia do escoa-
mento, que é proporcional à velocidade do escoamento. Para estágios de transporte
sólido estabelecido, surgem ondulações na superfície do fundo que se distribuem
irregularmente, acarretando alterações da rugosidade e, consequentemente, na re-
sistência ao escoamento, o que, por seu turno, vai afetar a vazão liquida. Para valo-
res suficientemente elevados da velocidade de escoamento, as partículas mais finas
do fundo podem entrar em suspensão no meio do liquido, afetando as pulsações
turbulentas do escoamento, o que também influi na vazão liquida. Assim, percebe-
se uma intensiva ação recíproca entre as duas fases, condicionada basicamente por
parâmetros relativos ao escoamento, aos sólidos e ao fluido.
Neste curso, é dada ênfase ao estudo do transporte sólido à superfície livre
por correntes unidirecionais uniformes com sedimentos soltos, isto é, sem coesão
(incoerentes), considerando basicamente situações bidimensionais.
Transporte de Sedimentos — Curva-chave e Distribuição das Tensões na Fronteira
Figura 5:1
Escoamento da água na superfície
do solo. Efeito erosivo nas barrancas
do Rio Mogi em Cubatão (SP) na
década de 1980. (São Paulo, Esta-
do/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Introdução .2)7
ção e no escoamento superficial, à espessura e ao ângulo de mergulho da camada
e às fraturas existentes. A cobertura vegetal protege o solo contra a erosão pluvial
(ver Tab. 5.1), aumentando a evapotranspiração e a infaltração e, consequentemen-
te, reduzindo o escoamento superficial, além do efeito de interceptação.
Esta tabela evidencia como a maior biocliversidade das espécies (mata virgem)
fornece maior proteção ao solo, com vegetais de diferenciadas dimensões (sub-
mata), em vez de mata muito homogênea e pobre na diversidade. De fato, raízes
superficiais são importantes para estruturar o solo e evitar erosão.
TABELA 5.1
Dados sobre erosão
Figura 5.2
Erosão do solo na Serra do Mar
(março de 1985). (São Paulo, Esta-
do/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Figura 5.3
Erosão em sulcos, ravinas ou dedos.
Terrenos desnudos na periferia da
cidade de São Paulo (década de
1980). (São Paulo, Estado/DAEE/
SPH/CTH/FCTH)
Figura 5.4
Erosão laminar. Foto de terraplano
desnudo na Bacia do Rio Taman-
duateí (década de 1980). (São
Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Introdução 2.59
Na Fig. 5.9 está representada a Bacia do Rio Aguapei, no Estado de São Paulo,
e a perda de solo estimada em coletas efetuadas de 1972 a 1991 (Figueiredo, 1993).
Nas Figs. 5.10 e 5.11 estão apresentadas fotografias de efeitos erosivos em solos.
A erosão fluvial consiste no transporte de sedimentos promovido no material
do leito pela ação das correntes fluviais como agente morfológico, e o seu estudo
é enfatizado neste curso. Considerando a Fig. 5.12, verifica-se que as cabeceiras
dos rios são compostas por sedimentos de dimensões maiores, como pedras, sei-
xos e pedregulhos. À medida que são transportados, os materiais mais grosseiros
sofrem desgaste e se fracionam em sedimentos de granulometria menor, areia
,2 0 Transporte de Sedimentos — Curva-chave e Distribuição das Tensões na Fronteira
Figura 5.7
Erosão por remoção em massa
quando há escorregamento super-
ficial ou ruptura de taludes. Foto de
1996 de escorregamento superficial
de talude da Rodovia dos Tamoios,
nas vertentes da Bacia Hidrográfica
do Rio Santo Antônio em Caragua-
tatuba (SP). (São Paulo, Estado/
DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Figura 5.8
Erosão por remoção em massa quando há escorregamento profundo. Fotos de
1971 (A) da Bacia Hidrográfica do Rio Santo Antõnio em Caraguatatuba (SP),
mostrando ainda os grandes efeitos dos aludes das grandes chuvadas do verão
de 1967 [situação das encostas em 1996 (B)]. (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/
FCTH)
Introdução ,2
Figura 5.9
Dinâmica da produção de sedi-
mentos no Rio Aguapeí (SP).
.
Bacia Hidrográfica
do Rio Aguapeí
Limite entre a
baixa e a média
bacia
Figura 5.11
Processo de erosão ativa na ativi-
dade de mineração em portos de
areia (Rio Paraíba, 1979). (São Pau-
lo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Transporte de Sedimentos - Curva-chave e Distribuição das Tensões na Fronteira
Figura 5.12
Bacia hidrográfica e relacionamen-
to com a produção de sedimentos.
(A) Foto de 1996 da Alta Bacia do
Rio Santo Antônio em Caraguata-
tuba (SP).
(B)Foto de 1979 da Média Bacia
do Rio Paraíba do Sul em Pindamo-
nhangaba (SP). (São Paulo, Estado/
DAEE/SPH/CTH/FCTH)
(C) Foto de 2000 da foz do Rio Ju-
queriquerê entre Caraguatatuba e
São Sebastião (SP). (Base)
• .,--;!'.4"0 ttéz
Figura 5.13
(A)Erosão em margem do Rio Ribeira de Iguape entre
Sete Barras e Registro (SP), 1987.
(B)Erosão de margem no Córrego dos Meninos, Grande
São Paulo, década de 1980. (São Paulo, Estado/DAEE/
SPH/CTH/FCTH)
Figura 5.14
Fotos de 1971 do assoreamento produzido na Baixa Bacia
do Rio Santo Antônio em Caraguatatuba (SP), em conse-
quência dos grandes efeitos dos aludes das grandes
chuvadas do verão de 1967. (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/
CTH/FCTH)
-;420 '
Nk.....a.1*-~ Á
_ •
.••T •
,2 Transporte de Sedimentos - Curva-chave e Distribuição das Tensões na Fronteira
Figura 5.15
Assoreamento ao longo do baixo
curso do Rio Santo Antônio em Ca-
raguatatuba (SP), na década de
1970. (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/
CTH/FCTH)
Figura 5.16
Esquema de formação de depó- Remansamento Frente Talvegue
sitos de sedimentos nos reservató- das águas deltaica original
rios com indicação dos principais
Sedimentação Formação Tendência Tendência
impactos decorrentes. No limite por remansamento deltaica deposicional erosiva
da vida útil, o reservatório fica
reduzido a fio d'água, sem capa-
cidade de laminação das cheias. • N.A. máx.
Em estágios intermediários de
assoreamento, o volume de es-
pera das cheias reduz a potência
... *
...................................
.........
Figura 5.17
Ensacadeira no Rio Grande na
construção da Barragem de Água
Vermelha (SP/MG). (São Paulo, Esta-
do/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Figura 5.18
Erosão junto a pilar da ponte no Rio
Perequê em Ilhabela (SP).
,2é6. Transporte de Sedimentos — Curva-chave e Distribuição das Tensões na Fronteira
Figura 5.20
Curva-chave sólida entre a vazão As paramétricas correspondem à concentração em mg/L
líquida e a vazão sólida em suspen- cnE
CTH/FCTH)
200
100
90
ao
70
60
Q„(t/dia)
(3,—Q„ 1,655 . 01.3-2
Limites de
confiança
Q„ = 1,655 Q1'312
de 95% (Coeficiente de correlação r = 0,888)
Curva-chave Sólida ,20
Figura 5.21
Pontão flutuante utilizado no Posto
Sedimentométrico do Rio Comprido
no Rio Paraíba do Sul, em Guara-
tinguetá (SP). (São Paulo, Estado/
DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Figura 5.22
Descida de turbidissonda para co-
leta de sedimentos em suspensão
no Posto Sedimentométrico do Rio
Comprido no Rio Paraíba do Sul,
em Guaratinguetá (SP). (São Paulo,
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
,2 70 Transporte de Sedimentos - Curva-chave e Distribuição das Tensões na Fronteira
Figura 5.23
Extração da garrafa amostradora
de sedimentos em suspensão da
turbidissonda no Posto Sedimen-
tométrico do Rio Comprido no Rio
Paraíba do Sul (SP). (São Paulo,
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Figura 5.24
Operação de descida de aparelho
amostrador de vazão sólida de
fundo no Posto Sedimentométrico
do Rio Comprido no Rio Paraíba do
Sul (SP). (São Paulo, Estado/DAEE/
SPH/CTH/FCTH)
Distribuição de Tensões de Arrastamento na Fronteira ,2
5.5 DISTRIBUIÇÃO DE TENSÕES DE
ARRASTAMENTO NA FRONTEIRA
A distribuição de tensões de arrastamento, que o esçoamento exerce sobre a
fronteira, o leito e taludes, caracteriza-se pelos parâmetros:
tensão de arrastamento
'Y peso específico da água
h profundidade da água
A área molhada
perímetro molhado
raio hidráulico
declividade do canal
To =
Num canal trapezoidal, a distribuição da tensão de arrastamento tem o aspecto
indicado na Fig. 5.26. A tensão máxima no fundo é:
Tm = KAnhi
A tensão máxima nos lados é:
T'm = Anihi
Figura 5.26
No fundo, Tm ocorre no eixo de simetria do canal. Nos taludes, T'm verifica-se Esquematização de um canal tra-
a uma distância do fundo de d = Kdh. Esses coeficientes podem ser tabelados em pezoidal. Distribuição de tensões.
função da declividade dos taludes das margens (horizontal : vertical) e da relação
Ilh, como segue na Tab. 5.2:
TABELA 5.2
Distribuição das tensões de arrastamento do escoamento na fronteira
em canais trapezoidais
2/1 O (retangular)
3/2
Km KM Kd Km Kim Kd Km KM Kd
O 0,650 0,3 O 0,565 0,3 O O
'
RRRR
v 23 y
—= — + 8,5
u* k
sendo:
v: velocidade local do escoamento à distância y do fundo
6.1.3 Turbulência
A turbulência é o fator preponderante no transporte de sedimentos em suspen-
são. Como se sabe, num escoamento turbulento permanente, a velocidade em cada
ponto está sujeita a flutuações temporais, tanto de intensidade como de direção. A
variação pode expressar-se por:
u= u'
v = v'
w + w'
sendo os termos 27, 27) os valores médios dos componentes de velocidade nos três
eixos ortogonais, e u', v', w' são as fiutuações, cujo valor médio no tempo é nulo.
6.2.2 Origem
Há duas classes principais quanto à origem dos sedimentos:
• Sedimentos originados na área da bacia hidrográfica e trazidos por lavagem su-
perficial. Trata-se de sedimentos mais finos do que os eroclidos e transportados
no curso d'água, apresentando maiores concentrações nos períodos de cheias.
São constituídos preponderantemente por argila e silte e transportados em
suspensão coloidal, não tendo sido objeto de análise neste capítulo.
• Sedimentos erodidos no próprio leito e nas margens pelas correntes.
Figura 6.1
Argila Silfe ' Areia fina Areia grossa Pedregulho Curvas granulométricas típicas de
1
n
nn
°
61O' 'ã ã
-----
material em suspensão e do leito
/ numa seção fuvial.
o 2O'6' O2-6- O12 E>
/
Porcen tag e m p o ssan te
Material em Material
suspensão do leito
/
/
o (-5
/
i i i i 1-1-H- E I --f- f H
0,001 0,01 O 1 1 10
Diâmetro das partículas em mm
,2 Transporte de Sedimentos — Início do Movimento, Conformações de Fundo, Rugosidade
0,1
0,08
0,06
_ To Movimento
x2 - 'Y'sp 0,04
Repouso
0,02
0,01
1O 1 00 1 .000
u,,D
=—
v
Figura 6.3
5-4 Ângulos de repouso e K de mate-
-e-
—o ao riais não-coesivos grosseiros.
T) 40
a)
.2 35
E
O 35 -c 30
-o
o E 25
O
o
o_ 30 ‘, j3 20
E
a) g- 15
-a
E225 lo
O -o
:92 5
c O
'"( 20
25 4 6 810 152025 30 50 70 100 cr)
c 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
Diâmetro (rnm) K
,2 Transporte de Sedimentos - Início do Movimento, Conformações de Fundo, Rugosidade
TABELA 6.1
Tensões críticas de arrastamento dos sedimentos não-coesivos finos
To em kgf/m2
Diâmetro mediano Dso em mm
Turbidez da água
0,1 0,2 0,5 1,0 2,0 5,0
Água clara 0,12 0,13 0,15 0,20 0,29 0,68
Água com sedimentos finos em
0,24 0,25 0,27 0,29 0,39 0,81
pequena quantidade
Água com sedimentos finos em
0,38 0,38 0,41 0,44 0,54 0,90
grande quantidade
TABELA 6.2
Tensões críticas de arrastamento dos sedimentos coesivos
To em kgf/m2
Natureza do leito
Material Bem pouco Pouco com- Compactado Muito compac-
coesivo do compactado pactado com com uma rela- fado com uma
leito com uma rela- uma relação ção de vazios relação de
ção de vazios de vazios de de vazios de 0,2
de 1,2 a 2,0 0,6 a 1,2 0,3 a 0,6 a 0,3
Argilas areno-
sas (porcen-
tagem de 0,20 0,77 1,60 3,08
areia inferior
a 50%)
Solos com
grandes
quantida- 0,15 0,69 1,49 2,75
des de ar-
gilas
Argilas 0,12 0,61 1,37 2,59
Argilas muito
0,10 0,47 1,04 1,73
finas
E
o Movin ento
o 1.000
a)
O 7,-;
O 0,100
t" c
,a)
E
Trar sporte
o 0,010
o Sedime ltação
0,001
0,001 0,01 0,1 1,0 10
Dimensão dos grãos
D (mm)
TABELA 6.3
Velocidades críticas de arrastamento dos sedimentos não-coesivos
Profundidades de água h =1 m canais retilíneos
—
Velocidade Velocidade
Diâmetro , Diâmetro , .
TABELA 6.4
Velocidades críticas de arrastamento dos sedimentos coesivos em m/s)
.
Natureza do leito
TABELA 6.5
Velocidades críticas de arrastamento dos sedimentos
Fator corretivo para alturas de água h 1 m
Altura média (m) 0,30 0,50 0,75 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00
Fator corretivo 0,80 0,90 0,95 1,00 1,10 - 1,10 1,20 -1,20
TABELA 6.6
Velocidades críticas de arrastamento dos sedimentos
Fator corretivo para canais com curvas
Grau de Pouco Moderada- Muito
Retilíneo
sinuosidade sinuoso mente sinuoso sinuoso
Fator corretivo 1,00 0,95 0,87 0,78
TABELA 6.7
Inclinação dos taludes estáveis ,
Figura 6.5
V, Leito plano com Conformações de fundo dos leitos
ausência de móveis.
movimento
2 v2 > v, Rugas
-->
3 V3 > V2
Dunas
041~11~
4 V4 > V3
Leito plano de
transição
5 V5 > V4
Antidunas
Evidentemente, nas situações em que não esteja presente o leito plano, a ru-
gosidade de forma é muito mais importante na resistência hidráulica oposta ao
escoamento do que a rugosidade superficial. Assim, é muito importante estimar as
características das conformáções de fundo, pois, para definir corretamente a curva
que correlaciona a profundidade do escoamento e a vazão liquida (curva-chave),
é fundamental conhecer os coeficientes de resistência ao escoamento. Em conse-
quência da variação da rugosidade de forma, a curva-chave nos escoamentos com
leito móvel não é de simples definição, como nos escoamentos com fronteiras fixas,
não bastando conhecer uma equação do escoamento, mas requerendo-se também
uma equação que relacione a rugosidade com as vazões liquidas.
Entre as inúmeras formulações feitas neste tema, deve-se ressaltar a proposta
por Van Rijn, quanto às características das dunas:
(D neI '3
0,11 5- — 6-°'5T )(25 —T)
h— h
r_ -2
Vgvm 2 2
T= U, C U, C
12h
18log[
3D90
A = 7s,-3h
-25-1
Ics= 3D90 +1,1A(1—e A
sendo:
A: altura da duna
D50, Dgo: diâmetros dos sedimentos correspondentes a dimensões em que 50% e
90% dos grãos têm dirnensões inferiores
vm: velocidade média do escoamento
A: comprimento da duna
Cuomo, Ramos e Alfredini (1986), utilizando dados fiuviométricos de 27 pos-
tos hidrossedimentológicos de rios do Estado de São Paulo, obtiveram a seguinte
relação para expressar a resistência ao escoamento em canais com fimdo móvel no
regime inferior do leito:
( ( \ x
7s-7 =W q*,-1 azg
em que:
q: vazão específica
crg: desvio-padrão da distribuição granulométrica
x = 0,6414
y = 0,1448
z = 0,0077
w = 0,7118
TRANSPORTE DE SEDIMENTOS
- ARRASTAMENTO DE FUNDO Cfi/J
E EM SUSPENSÃO
Quando se procura determinar a função entre qsf = f(q), isto é, entre vazões
sólidas e liquidas específicas (por unidade de largura do escoamento), a partir de
várias fórmulas, depara-se geralmente com uma dispersão, mas os resultados de
observações realizadas em vários cursos d'água naturais permitem concluir que a
lei de variação é, muitas vezes, aproximadamente da seguinte forma:
qsf = aqb
sendo a e b constantes com valores dependentes das condições particulares de
cada caso. A constante b, contudo, não varia muito, estando em geral compreendi-
da entre 3 e 4. A representação dos valores observados de vazões sólidas e liquidas
num gráfico de curva-chave sólida de coordenadas logarítmicas permite determinar
os valores de a e b.
284 Transporte de Sedimentos — Arrastamento de Fundo e em Suspensão
1"2 2
yh ( - J
K' 0,25.6(q'sf)3
0,047y,' =
D50 D50
sendo:
: vazão sólida em peso submerso por unidade de largura
qs'f
K = 1/n: coeficiente de Strickler (n: coeficiente de Manning)
K' = 26 D9i/6 (S.I.)
A quantidade (K/K)3/2J corresponde à parcela da declividade da linha de
energia (J) responsável pela movimentação do material sólido, e o remanescente
da energia corresponde à resistência encontrada na formação das conformações
de fundo. Esta fórmula pode ser aplicada a escoamentos uniformes, com material de
fundo não-uniforme e com conformações de fundo, porém sem concentrações de
sedimentos em suspensão muito elevadas.
sendo:
c: concentração do material em suspensão à distância y do leito
co: concentração de referência à distância yo = 0,05 h do leito
/
/
/ /
/ / /
/ ./ '
/ / //
/ / / /
./ a' / / ---24 °C
/ / /
../ ,- ./
./ ,- , , ' ,1
./ / /
/ ,-- ,.- „,
/ --- ,,./
/ ,,, ./ ,..
, / . ,/ ../ „..-
V Y P1,:),9 o YYPY YSSYYY
',1 512 R, 25,,,' ° 2 809 9,, ° 2 R 1.3 9
I F.F 0.5 10 100 1
O1
I
1 F.F.0,7 10 100
0,1 1
soi
F.F.0.9 10
Velocidade de queda (cm/s)
Figura 7.2
Superfície
1,0 Distribuição em profundidade da
concentração de material sólido
0,9 em suspensão.
0,8
0,7
0,6
Y Y° o 5
h - yo
O4
0,3
_c
to 0,2
o
0,1
Fundo
o
O1 O2 O3 O4 O5 O6 0,7 O8 0,9 1O
C
CO
Figura 7.3
o Distribuições verticais de concentra-
çç\ ção de sedimentos em suspensão
•o •a g .0 que podem ocorrer numa corrente
•0
Superfície líquida.
286. Transporte de Sedimentos — Arrastamento de Fundo e em Suspensão
Esta integração pode ser efetuada por via teórica, aplicando-se as expressões
da lei de concentrações de Rouse e da lei logarítmica de velocidades.
Figura 7.4
Distribuição da velocidade do es- a) Velocidade do escoamento
coamento, concentração de se-
dimentos e vazão sólida nos cursos
d'água.
b) Concentração de sedimento
c) Vazão sólida
Transporte Sólido Total 287
7.3 TRANSPORTE SÓLIDO TOTAL
7.3.1 Transporte sólido efetivo
Numa dada seção do escoamento, o transporte sólido efetivo é função do balanço
entre a capacidade de transporte sólido das correntes e a disponibilidade de se-
dimentos a serem transportados (aporte sedimentar). A tendência do comporta-
mento natural é a de sempre buscar atingir a condição de equilíbrio dinâ.mico neste
balanço, isto é, que a capacidade de transporte iguale o aporte. Quando a primeira é
superior ao segundo, o equilíbrio dinâmico é atingido por processo erosivo, enquan-
to na situação oposta o é por processo deposicional (ver Fig. 7.5).
Figura 7.5
llii Transporte. Esquema ilustrativo do transporte só-
" " ' solido efetivo lido efetivo numa dada seção, em
função da dimensão característica
Tendência deposicional Capacidade dos sedimentos.
de transporte
do escoamento
Vazão sóli
— — Aporte sólido
Tendência
erosiva
ri
•
•
MORFOLOGIA FLUVIAL -
PRINCÍPIOS
8.1 INTRODUÇÃO
A Morfologia Fluvial é o ramo da Hidráulica Fluvial que estuda a formação, evolu-
ção e estabilização dos cursos d'água naturais produzidas pelo escoamento liquido,
sendo um ramo da Geomorfologia, parte da Geologia que estuda a evolução da
superfície terrestre ao longo das eras geológicas.
À medida que o desenvolvimento da ocupação das bacias hidrográficas avança,
induzindo crescentes alterações no transporte de sedimentos e, por consequência,
no comportamento dos rios, o conhecimento da Morfologia Fluvial torna-se essen-
cial para as obras de Engenharia Fluvial ligadas'à navegação interior, por sistemati-
zar conceitos fluviais fundamentais.
Fundamentalmente, a bacia hidrográfica pode ser subdividida morfologica-
mente (ver Fig. 8.1) em:
• Alta bacia ou curso superior
No trecho inicial ou de cabeceiras, o rio tem alta declividade do perfil lon-
gitudinal e o escoamento fluvial é de alta velocidade, transportando cargas
sedimentares mal selecionadas (bem graduadas, de argilas a grandes blocos)
num leito normalmente acidentado e em aprofundamento. A tendência erosiva
conduz à redução das declividades a partir do nível de base a jusante, produ-
zindo leito retilíneo e vale encaixado, mesmo porque a menor área da bacia
hidrográ.fica contribuinte corresponde a um menor aporte sedimentar.
• Média bacia ou curso médio
Neste trecho de média declividade do perfil longitudinal, a velocidade é relati-
vamente menor do que no curso superior e o rio tende a um perfil de equilíbrio
com moderada sinuosidade. O rio tende a continuar aprofundando-se no vale,
desenvolvendo trabalho de modelação das margens não consolidadas, as quais
deslizam pela ação da corrente e desgastam-se pela abrasão com os materiais
carreados. Sendo maior a contribuição da bacia hidrográfica, as vazões são
maiores e, nos lugares onde o leito se alarga, decresce a velocidade das cor-
rentes e formam-se bancos ou ilhas, por causa da perda de competência na
capacidade de transporte das correntes e/ou pela presença de níveis de base.
29 O Morfologia Fluvial - Princípios
Tendência de
Perfil longitudinal Tendência erosiva Perfil de equilíbrio sedimentação
do processo
hidrossedimentológico
Cone de
dejeção
Figura 8.1
Esquema representativo do processo hidrossedimentológico da bacia hidrográfica.
(A) e (B) Fotos de 1971 do aspecto da granulometria grosseira na Bacia Hidrográfica do Rio
Santo Antõnio em Caraguatatuba (SP).
(C) Foto da Bacia Hidrográfica do Rio Santo Antônio, em Caraguatatuba (SP).
(D) Foto de 1979 do Rio Piracuama, da Bacia Hidrográfica do Rio Paraíba do Sul no Estado de
São Paulo.
(E)Foto de 1971 da planície costeira de Caraguatatuba.
(São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Introdução ,29t
Baixa bacia ou curso inferior
Neste trecho de baixa declividade longitudinal, o decréscimo de velocidade é acen-
tuado, com leito aluvionar e reduzida ação erosiva, limitada pela proximidade al-
timétrica do nível de base final. A tendência à sedimentação é ulteriormente re-
forçada pelo grande aporte de contribuição de toda a área da bacia hidrográfica a
montante.
A Morfologia Fluvial conceitua o nível de base final, segundo o qual o nível
do mar corresponde àquele rumo em que os rios tendem a erodir os seus leitos,
planificando-se. Existem, ainda, os níveis de base temporários, como lagos naturais
e/ou artificiais (reservatórios de barragens), ou soleiras de material do álveo muito
resistente (quedas ou corredeiras), que podem desempenhar por muito tempo a
função de níveis de base.
Outro conceito fundamental diz respeito à evolução fluvial, com a classificação
de jovem, madura e senil. Rios jovens possuem grandes declividades e acentuada
tendência a erodir os terrenos, com vales de encostas abruptas em forma de "V"
e grande número de quedas d'água e corredeiras, sendo denominados de rios de
montanha ou torrentes. Nos rios maduros as declividades são menores, as seções
de escoamento alargam-se, a topografia torna-se mais plana e os perfis longitudinais
passam a variar de maneira gradual, sem quedas e corredeiras, correspondendo a
situações próximas ao equilíbrio dinâmico entre a carga de sedimentos aportada de
montante e a capacidade de transporte do escoamento. Os rios senis apresentam
declividades reduzidas, barragens naturais ao longo das margens e zonas pantano-
sas no seu entorno, sendo a topografia dos vales extremamente plana por repre-
sentar o assoreamento tendendo ao aplainamento da topografia e a "estuarização"
do rio. Está claro que essa classificação aplica-se a trechos de rios, isto é, tramos de
um mesmo rio podem ser classificados de forma diferenciada. Além disso, os limites
entre as categorias não são bem definidos, correspondendo, muitas vezes, a tran-
sições mais ou menos longas, e não há necessariamente a sequência cronológica
unívoca, pois alterações naturais ou artificiais nas condições do escoamento podem
mudar o estágio fluvial.
Outra classificação de grande utilidade para as obras de Engenharia é a ligada
à forma, pela qual os cursos d'água podem ser classificados em retilineos, meart-
drados e instáveis. Os canais retilíneos são raros na natureza, pois, mesmo quando
as margens são aproximadamente retas, os talvegues são sinuosos, até no caso de
o leito atravessar zonas de solo com composição homogênea. É dificil estabelecer
um critério único para fronteira entre canais retilíneos e meandrados. Segundo
Leopold, Wolman e Miller (1964, apud Bittencourt, 1980), a sinuosidade — razão
entre o comprimento L do rio no talvegue Ougar geométrico da linha dos pontos de
maior profundidade) e o comprimento do vale C — entre as duas situações seria de
1,5. Os rios meandrados, que se caracterizam em planta pela sucessão de curvas,
alternam seções com grandes fossas nas margens côncavas das curvas com bancos
nas margens convexas e seções rasas nas inflexões, sendo que os rios em equilíbrio
dinâmico normalmente são deste tipo, embora o processo de formação de mean-
dros usualmente esteja em evolução. Os rios instáveis caracterizam-se por grandes
declividades, grandes larguras das seções, que são rasas, com talvegues múltiplos
e com larguras variáveis, sendo rios que transportam grandes quantidades de se-
dimentos.
29,2 Morfologia Fluvial — Princípios
(20,10
F = 56 ni
m0,74
Q0,38
B = 2 3 m0,39
ni
h =0,6M°'34Q°'29
sendo: F: Blh
M: porcentagem de argila e silte presente no perímetro da seção
Qm: vazão média anual
i+h-B+
i-h+B-
.....
. ............. ... ...........
..
xxxxxxxxxxxx x x xx x xxxxxxxxxX
. .
4 ---'
. ....
........
Rxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxX
.............
x x x x xx xx Camada rochosa
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxX
Figura 8.2
Níveis d'água notáveis de uma seção transversal, como combinação de escoamento
superficial e infiltração subterrânea.
Figura 8.3
Composição esquemática da se-
ção transversal de um canal com-
posto.
Figura 8.4
Modificações do leito de um curso
d'água segundo o perfil longitudinal
nas cheias e estiagens.
Evolução dos Cursos d'Água
Figura 8.5
Escoamento idealizado num mean-
dro típico. As ilustrações da parte
esquerda da figura indicam os ve-
tores velocidade para jusante em
cinco seções transversais na curva.
A componente lateral da velocida-
de é indicada pela área triangular
hachurada. A ilustração da direita
da figura mostra as linhas de corren-
te na superfície do meandro.
Evolução dos Cursos d'Água 299
ocorre na seção do eixo da curva, com as maiores velocidades situando-se próximas
da concavidade da curva e onde a circulação transversal torna-se mais intensa, a
qual, combinada com a tendência ao deslocamento de translação do escoamento,
dá origem a um movimento helicoidal. Como resultado desSe movimento helicoidal,
ocorre o ataque da margem côncava, havendo o mergulho dos filetes liquidos, e o
transporte do material erodido para a margem convexa, onde, na ressurgência dos
filetes líquidos, é depositado, em parte, pela menor tensão de arrastamento atuan-
te, formando um banco ou barra.
Assim, observa-se que a corrente divaga continuamente de uma margem para
outra. A formação de correntes transversais, mais acentuadas nos ápices das curvas
pela ação centrífuga, produz elevação do nível d'água mais pronunciado na mar-
gem côncava do que na convexa. Segundo Grashof, a sobrelevação áz é dada pela
equação:
v2 (R
Az = 2,3—alog cônc
g Rconv
sendo:
vni: velocidade média do escoamento na curva
Reanc: raio de curvatura da margem côncava
Rconv: raio de curvatura da margem convexa
Quando a laxgura do leito é muito grande, forma-se um banco no meio do ca-
nal, dando origem a um duplo talvegue na seção transversal da curva (Fig. 8.6).
A erosão das margens côncavas e a deposição nas margens convexas tendem a
fazer as curvas dos meandros moverem-se lateralmente, atravessando todo o vale.
A evolução do processo hidrossedimentológico nas curvas do meandro faz as alças
ficarem cada vez mais fechadas, até o momento em que duas alças se cortam e uma
das alças fica abandonada, aumentando a declividade do leito e, portanto, sua ca-
pacidade erosiva, remodelando-se todo o sistema a jusante deste ponto em busca
de nova situação próxima ao equilíbrio.
Seguido Leopold e Langbein (1960), foram sugeridas as seguintes relações
empíricas:
C = 10,9B1,°1
A = 2,7B1,1
C = 4,7R°,98
Figura 8.6
Talvegue (A)Talvegue único em curva es-
treita.
Superfície da água (B)Formação de duplo talvegue
em curva larga.
Sedimentação
Erosão
300 Morfologia Fluvial — Princípios
sendo:
C: comprimento do vale
A: amplitude do meandro — distância, medida transversalmente ao vale, entre os
ápices sucessivos no eUo
R: raio de curvatura medido a partir do eixo do canal
MORFOLOGIA FLUVIAL -
CARACTERÍSTICAS PLANI-
ALTIMÉTRICAS DOS CURSOS
D'ÁGUA DE PLANÍCIE
ALUVIONAR
Figura 9.1
Desenvolvimento em planta do leito
Figura 9.2
Circulação transversal das correntes numa seção
transversal típica de uma curva fluvial.
Figura 9.3
Esquematização em planta da
migração dos meandros fluviais.
Leis de Fargue 30,3
Figura 9.4
• Esquematização de uma má passa-
gem do talvegue (mudança brusca
do alinhamento fluvial).
Figura 9.5
Esquematização de talvegue e per-
Nível médio fis longitudinais do leito e da lâmina
Nível máximo na cheia
líquida de um rio.
C
...........
Superfície
d'água Seções transversais típicas
A — verticais 1 e 5
•*" Leito B — verticais 2, 4 e 6
2 3 4 6 C — vertical 3
X2 5,34 X2
y =1,445h \2
2
( B2 : Ránc 1 (B
2)
sendo:
y: profundidade crescente da superfície para o fundo
x: abscissa medida a partir da margem convexa
h: profundidade média
304 Morfologia Fluvial - Características Planialtimétricas dos Cursos d'Água de Planície Aluvionar
Figura 9.6
Representação esquemática do
escoamento e da morfologia, em
planta e perfis, numa curva de um
rio.
Escoamento
Seção transversal
/0 Margem côncava
I°
Linha de centro d2
Margem convexa
Figura 9.7
Correspondência entre o desen- Linha d'água
volvimento planimétrico e o perfil
longitudinal batimétrico e da linha Linha d'água média
d'água num rio.
Banco
Perfil longitudinal
do leito
Fossa
Margem côncava
Inflexão
1
Meandros Divagantes 305
Figura 9.8
Evolução planimétrica do Rio Pira-
cuama, na Bacia Hidrográfica do
Rio Paraíba do Sul no Estado de São
Paulo. (São Paulo, Estado/DAEE/
SPH/CTH/FCTH)
TABELA 9.1
Erosão e portos de areia no Rio Paraíba do Sul
Extensão Volume Abatimento
Município Quantidade
(km) (m3/dia) (cm/ano)
Guararema 7 42,5 1.570 15
Jacareí 15 60,0 3.150 19
1.400 E
o
E^
f, 03 I
03 Médio superior
E 1.200 co cy)
o
1
_c I c i E
c oF E E 1 cs,
u RUN o Médio inferior
Guara ting uetá — 51 9 m
,> O_ 'C) rN E
c O (1.) sto o
o 000
• O I N.
Lr)
E E 01
E
(:) O P o I
CL .L1 -0 0 I
o o-) E E
aux° D u) 0
ri (3) L7)
ao
E 0 0 E
Ba rra do P ira i— 350 m
:t3
5 C cTs E
,,a) E E
Pa ra íba do Su l — 272 m
E 600 u ,±(1).0-:c O ° 0
E 0. -05 E
(1) Eá 11)
95 0km da Conflu ênc ia
(i) O N4 2 Lr)
O
(cie) ‘C3 O -o E
> o ico E 2
:2-= 400 > , co `c5-
= 5 36 x 10 i = 1,86 x 10 4 - i = 1,39 x 10- o
1 >4 >4
o -o
-t o
o oç
200 o_ -o
14(
i=625x10-4 o— E
O o
i = 1,74 10- cr)
O Foz
O 150 300 450 600 750 900 1.050 m
I Curso superior I Curso médio I Curso inferior
Distância
OBRAS PORTUÁRIAS E Pdd-j
COSTEIRAS
10 Aranjo Geral
Portuário 309
11 Dimensões de Canais e
Bacias Portuários 331
12 Obras de Abrigo
Portuárias — Quebra-
mares, Guias-correntes
e Espigões 349
13 Obras de Abrigo
Portuárias —Dimensio-
namento/Perfis
Transversais/Cotas 367
14 Obras Portuárias
Internas — Tipos de
Estruturas Acostáveis
e Acessórios 381
15 Obras Portuárias
Internas — Instalações
de Movimentação e
Armazenamento de
Cargas 433
16 Organização,
Gerenciamento e
Operação Portuária 477
17 Obras de Defesa dos
Litorais — Tipos de
Obras 495
18 Obras de Defesa dos
Litorais — Estimativa do
Impacto sobre a linha
de Costa 519
19 Obras Estuarinas 535
20 Emissários Submarinos,
Dispersão de Efluentes
e Processo de Licen-
ciamento ambiental 553
ARRANJO
GERAL PORTUÁRIO
• Profundidade e acessibilidade
A lâmina d'água UN-f-è ser compatível com as dimensões da embarcação-tipo (com-
primento, boca e calado) no canal de acesso, bacias portuárias (de espera ou evo-
lução) e nos berços de acostagem.
• Área de retroporto
São necessárias áreas terrestres próprias para movimentação de cargas (armazena-
gem/estocagem/administração portuária) e passageiros.
• Impacto ambiental
A implantação de um porto traz implicações ao meio físico e biológico adjacente,
devendo ser cuidadosamente avaliadas suas implicações socioeconômicas. Atual-
mente, somente um estudo de impacto ambiental multidisciplinar aprovado pelas
agências de controle do meio ambiente governamentais permite a obtenção de li-
cença (prévia, de construção e operação) para novos empreendimentos.
• Artificiais
São aqueles em que as obras de acostagem devem ser providas de obras de melho-
ramento de abrigo e acessos para a embarcação-tipo.
10.1.3 Localização
A classificação quanto à localização dos portos marítimos considera:
• Portos exteriores
Os portos exteriores situam-se diretamente na costa. Podem ser do tipo sa-
lientes à costa (ganhos à água), quando são implantados aterros que avançam
sobre o mar, ou encravados em terra (ganhos à terra), quando são compostos
por escavações formando dársenas, píeres, canais e bacias.
• Portos interiores
Os portos interiores podem ser estuarinos, lagunares ou no interior de deltas.
• Portos ao largo
Os portos ao largo da zona de arrebentação, distantes da costa, podem até
mesmo não ser providos de abrigo.
10.1.4 Utilização
Quanto à carga movimentada e ao tipo de equipamento para tanto, os portos clas-
sificam-se em:
Arranjo Geral das Obras Portuárias
• Portos especializados
Os portos ou terminais especializados movimentam predominantemente deter-
minados tipos de cargas, podendo ser de exportação ou internação de carga,
como: granéis sólidos ou liquidos (carga sem embalagem, como os minérios),
contêineres, pesqueiros, de lazer (marinas), militares (bases navais) etc.
Figura 10.1
Arranjo geral de obra portuária
estuarina.
-2(j' )
Navegantes
Zona portuária .5
Quilômetros
0 2
Figura 10.2
Porto de 'faiai (SC).
Arranjo Geral das Obras Portuárias 38
,-20 z
-----
......
1:**
,7'
,/ oo
, o
-10 Ilha Iriri o
o
O`P ,/
,c§\
^)
o
,00 ce)
s
8°'
Zona portuária
Figura 10.3
Porto de Sõo Francisco do Sul (SC).
Figura 10.4
Porto de Paranaguá (PR).
3t4 Arranjo Geral Portuário
Figura 10.5
(A) Porto de Santos. (Base)
(B)Terminal da Usiminas e Ultrafértil
em Cubatão (SP).
Zona
portuária
:-.. ....... .
y
.•—•......
,-.. .
--lo ci- ,--,____,
( r--'
---.-,s _ , c)--- .......
?'s 2, ' -1--:
,,_,1
I. de Porcos Pequenos
I. de Porcos Grandesn
4-1 .-20-.
(231/-
Quilômetros
0 2
Figura 10.6
Porto de Angra dos Reis (RJ). n( :/',/ "'
Arranjo Geral das Obras Portuárias
Figura 10.7
Porto de Sepetiba (RJ).
Quilômetros
O 1( 2(`,
B , •
a Cais de minério e carvão \
•B -20
•B (-\-` \‘ -)
Ilha da ,B
Pombeba Ilha de ,B
_Qleodutos9Sta. - BáerrraB ,\ tsÇieW113‘'\
---
B" ã- ---- , \ •
, )
rt portuaria,---' 10.11ha Fiscal
-
•
o L
••
•
-----
Aeroporto
Santos
.1Iha do Dumont
Mocanguê
Pequeno
Ilha do ,) t
Mocanguê Figura 10.8
Grande •
Porto do Rio de Janeiro (RJ).
s, -1,0
,. • •
\ .....
....
... -
Qui(ômetros
Figura 10.9
2
' Porto de Niterói (RJ).
Jté' Arranjo Geral Portuário
Figura 10.10
Porto de Aratu (BA).
Figura 10.11
Porto de Natal (RN).
porkidiria
,
700 1—'41
/£:j7-
Recife de Natal
Quilômetros
Arranjo Geral das Obras Portuárias Lit7
--
ra lett
amam Ir meN
Figura 10.13
Porto de Itaqui (Emap) em São Luís (MA).
Figura 10.12
Terminal de Ponta da Madeira (CVRD), em São Luís (MA).
Figura 10.14
(A) Porto de Belém (PA) da CDP. (B) Porto da Alunorte da CVRD em Vila do Conde (PA).
Quilômetros
o
C.) O 1 2
o
o
ó°
Madre
o
Canal da
ilha
das Onças
-
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..... ..... . .. .. ...
.. .. .
.....
..... .
........
•
..... ...... ... .. ....
. ..•
Zona portuária..*B . .....
. .
Clube
Internacional late Clube
Guarujá
M °
o e
e
o e e
• Á
o „•-•-•-.....
o
''''',
e `y,
o
o • i.
.....,
7•": 50*
O.°
o
,0
L O
Porto do Forno
o
G
O
Figura 10.16
(A) Arranjo geral de obra portuária
saliente à costa protegida por mo-
lhe. Porto do Forno (RJ).
Arranjo Geral das Obras Portuárias 30
Figura 10.16 (Continuação)
(B) Solução saliente à costa com
molhes. Portocel em Aracruz (ES).
Figura 10.17
Porto de lmbituba (SC).
Figura 10.18
Porto do Forno em Arraial do Cabo
(RJ).
3,20 Arranjo Geral Portuário
Figura 10.19
Arranjo geral do Terminal de Ponta
Ubu (ES) da CVRD e BHP. Subestação 138 kV
Oficinas e
almoxarifado Vitória
Terminal Ponta Ub
Tanques de
Rio de Janeiro
polpa
Pelotização
o
Bacia o
O Hidratação
de de cal
polpa
Minerodutq,/
I ,-----------------____
Pilhas de
estocagem ,/ acesso ------
7 à uÀe
kç° , () _________________
o° Píer / C) 7
Molhe
Tanque de ó eo
combustível
Figura 10.20
Complexo Portuário de Tubarõo da
CVRD em Vitória (ES). (São Paulo,
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Figura 10.21
Porto de Barra do Riacho (Portocel)
em Aracruz (ES). (São Paulo, Estado/
DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Arranjo Geral das Obras Portuárias 3,2
Quilômetros Figura 10.22
-10 Terminal Marítimo Alte.
Jerônimo Gonçalves Porto do Malhado em Ilhéus (BA).
2 Oleodut
.......... (. ................... c).é- cn
. .. 1 /.. ,Ilhéu Grande
----1 _ f:„-•••••" -,
,"" ,
1_ Ilhfuzinho
.' ::
..... ....
r • ---:i ‘1
Cais Ç.,,.
- )
( - i
/Praia do
Malhado )
(
`6'
_a -3
v) •.
o
o •
Zona portuária
......
POntal
Figura 10.23
".••... •
Quilômetros -20 Porto de Salvador (BA).
O ('
- 10,_ s\
Ponta de
B Monte Serrat
-1 0
3,2,2 Arranjo Geral Portuário
Quilômetros
—Ponta do Mucuripe
Figura 10.24
Porto de Suape (PE). Enseada do Mucuripe
Zona portuária
Ponta do Meireles _
co4cY , ,\ Praia
\ do
suturo
-10
Figura 1.0.25
Porto de Mucuripe, localizado em
Fortaleza (CE).
o sobral
.............
o /Riacho Maceiá'',. e
-• ......
O Zona portuária
"7
Terminal Portuário
da Salgema
Quil(5rnetros
/'
O
Figura 10.27
(A)Terminal Marítimo de Belmonte
(BA).
(B)Terminal Portuário Inácio Barbosa
da CVRD em Barra dos Coqueiros
(SE).
3,24 Arranjo Geral Portuário
Figura 10.28
(A)Foto aérea do Porto de São Sebastião (SP). (Base)
(B)Tebar.
(C)Porto do Dersa. Figura 10.29
(D)Porto Pesqueiro de Ilhabela (SP). Porto de Areia Branca (RN) da Salinor.
Localização de Quebra-mares
Zona
abrigada
pelo Q-M
Cais Vantagens
Berços • Duplo acesso
Transporte • Comprimento (c) reduzido, principalmente
de •-•
com os berços no tardoz do quebra-mar
sedimentos / Bacia \,
• Interfere pouco no transporte de sedimentos
de
litorâneo ; ' evolução / litorâneo
dominante
Desvantagens
Berços • Abrigo incompleto
--11■ 1 C 1-4-- Q-M —9-1 c '<— • A construção exige a utilização de meios
Restrito flutuantes
Cais 4/ setor de • Com o transporte de sedimentos litorâneo nos
ondas dois sentidos e quebra-mar próximo à costa,
\ / Variante dominantes pode formar-se banco de areia atrás do
Q-M quebra-mar
Figura 10.30
Quebra-mar destacado da costa.
Exemplo do Terminal Portuário de
Sergipe da CVRD em Barra dos
Coqueiros (SE).
3,26' Arranjo Geral Portuário
Figura 10.31
Quebra-mar enraizado (molhe). Anteporto e
canal de acesso
Exemplo do Porto do Malhado em
Ilhéus (BA). Vantagens
• Maior abrigo
Transporte • Para transporte de sedimentos litorâneo do-
de minante indicado, não apresenta tendência
sedimentos Zona abrigada de assoreamento na zona abrigada e no
litoroneo pelo Q-M anteporto
dominante • Com c rcinde, pode-se constituir um ante-
porto (area de fundeio interna)
• A construção pode ser realizada em ponta
—*I c de aterro
Molhe
Setor de Desvantagens
Cais ondas • Acesso único
dominante • Se o transporte de sedimentos litorâneo for
Q-M ) Variante aberto de direção variável, a zona abrigada pode
assorear
o II7uzinho
r-
(-J
Recifes
Pedras da Trincheira Itapins
— — 10
Figura 10.32
Molhe
Molhes convergentes com quebra-
Transporte secundário
-mar frontal. Exemplo do Porto de de
Recife (PE). sedimentos Zona abrigada ., Anteporto
litorâneo pelos molhes Vantagens
dominante • Grande proteção das ondas e de assorea-
COnal mento pelo transporte de sedimentos litorâneo
de Crçesso . Possibilidade de dispor-se de anteporto
Molhe c Hg— • A construção pode ser realizada em ponta
principal de aterro
Setor de Setor de
ondas Desvantagens
ondas • Acesso único
dominante secundário • limita a expansão portuária
• Maior comprimento de obras
Variantes Cais Cais
I)
Localização de Quebra-mares 3,2 7
Figura 10.33
Alturas de ondas (m) estimadas no
estudo em modelo físico de agita-
ção para o Porto de Praia Mole em
Vitória (ES).
O
Onda de Nordeste
O
c
O
I l'.000
1,28 Arranjo Geral Portuário
•
1,39-1,79
NE-E
0,36-0,10,-
•
,• Pier I
,•
1,11-2,35 ,•
/0,91-0,55 0',37-0,62 0,30-0,22 e 2_. 2 P o
'o
:;8' rr,b
• g 7—J' Ê
' :■ b
._.
ké:,'
1.i2 "O,' '''. ' ,:,'
•"
• • . 6
Figura 10.34
Estudo da difra-
ção de onda para
o Terminal Maríti-
mo de Belmonte
(BA) da Veracel.
Coeficiente
de difração
1,10 a 1,20
1,00 a 1,10
0,90 a 1,00
MUI o.eo a 0,90
mar 0,70 a 0,80
- 0,60 a 0,70
0,50 a 0,60
0,40 a 0,50
,11:21:12.1 0,30 a 0,40
0,20 a 0,30
1 0,10 a 0,20
Men 0,00 a 0,10
• ~111==e11~
Om 50 m 100 m 150m
Onda de período de 10 s e ângulo de incidência na obra de 30°
Ações em Estruturas Portuárias Marítimas ou Fluviais 3,29
10.5 QUESTÕES FUNDAMENTAIS DO PROJETO DAS
OBRAS PORTUÁRIAS
O projeto de obras portuárias envolve o conhecimento de várias ciências apli-
cadas.
A Hidráulica Marítima e a Fluvial fornecem os fundamentos requeridos para
estimar a ação hidrodinâmica de ondas e correntes sobre estruturas de abrigo,
acostagem, canais e bacias, bem como referentes ao transporte de sedimentos.
A Geotecnia e a Mecânica dos Solos são básicas para o projeto das fundações
das obras portuárias e estabilidades de taludes de maciços e aterros.
E mais: dimensionamento das estruturas para suportar os esforços estáticos e
dinâmicos dos equipamentos e cargas, forças de impacto e amarração dos navios;
conhecimentos gerais de estabilidade dos flutuantes e princípios de segurança da
navegação; características dos equipamentos de movimentação de cargas.
• Ondas
Devem ser obtidas em medições efetuadas nas proximidades da área de implanta-
ção da estrutura portuária.
O período de recorrência da onda de projeto não pode ser menor do que o da
expectativa da vida útil da obra, sendo no mínimo de 50 anos para as obras perma-
nentemente expostas.
A altura da onda de projeto a ser adotada no cálculo de estruturas portuárias,
de abrigo ou acostagem, situadas fora da zona de arrebentação, não afetadas quan-
to à sua segurança por eventual galgamento, deve ser:
• Hl, que é a média aritmética das alturas do centésimo superior das maio-
res ondas, para estruturas rígidas (muros e paredes).
• Entre Hl e Hio, em quellio é a média aritmética das alturas do décimo su-
perior das maiores ondas, para estruturas semirrígidas (sobre estacas).
• I -I s, que é a média aritmética das alturas do terço superior das ondas, cha-
mada de altura significativa, para estruturas flexíveis de blocos naturais
ou artificiais.
Estruturas portuárias que sejam prejudicadas pelo citado galgamento e re-
queiram riscos mínimos devem ser projetadas, por segurança, considerando alturas
de onda superiores a
Devem ser analisadas as ações decorrentes dos fenômenos de empolamento,
refração, difração, reflexão e arrebentação da onda de projeto.
• Ventos
A velocidade do vento a ser considerada é a velocidade média em 10 min, medida
no local de implantação da estrutura portuária a uma altura de 10 m. Em nenhum
caso são admitidas velocidades para o vento menores do que 20 m/s.
Considerando a expectativa de vida útil das estruturas marítimas, a Fig. 10.35
ilustra a ação da ressaca de agosto de 2006 sobre a Plataforma de Pesca Amadora
de Mongaguá (SP). Tal estrutura, com cerca de 30 anos sem manutenção, encon-
trava-se visivelmente deteriorada, principalmente em suas extremidades.
Perta
Figura 10.35
7
Aspecto da deterioração da es- er t f
trutura marítima da Plataforma de f
Pesca Amadora de Mongaguá (SP). ff
(São Paulo, Estado/DAEE/CTH/FCTH) 3
f f
tlf ff/
ftlf11,f
+tf/ft/ff
ttflP1100
tf ff 1
DIMENSÕES DE CANAIS E
BACIAS PORTUÁRIOS
-;z
Squat
Folga sob a quilha
Efeito de onda Pé de piloto
Figura 11.1
Discretização das parcelas consti- • Squa,t
tuintes do cálculo da profundidade
Apesar de existirem inúmeras formulações teóricas e empíricas sobre a determi-
requerida de navegação para
canal de acesso. nação do afundamento squat (afundamento paralelo + trim), apresenta-se aquela
recomendada pela Pianc (todas as grandezas representadas em unidades do Siste-
ma Internacional).
V Fr2
Squflt (m)= 2,4 x 9x
1,13P` V(1— Fr2)
• Ondas
É sa.bido que os efeitos que uma onda causa numa dada embarcação no que
tange ao seu movimento vertical dependem de muitos fatores, como o compri-
mento e a velocidade da embarcação, e os parâmetros característicos da onda
(altura, período e direção). Conforme mostrado na Fig. 11.2, o maior efeito das
ondas sobre a embarcação ocorre quando o seu comprimento é muito menor
do que o comprimento da onda, situação em que se pode considerar um acrés-
cimo de profundidade de metade da altura da onda, quando a embarcação
encontra-se no cavado da onda.
• Folga liquida sob a quilha
Figura 11.2
Na prática marítima, adota-se o valor de 2 pés "-= 0,6 m como margem de segu- (A) Efeito das ondas nas embarca-
rança de folga liquida sob a quilha, variável de acordo com a natureza do solo ções.
do fundo do canal. A NBR n° 13.246/95 recomenda: até 0,3 m para lodoso, 0,3 (B)Navio carregado no Canal de
Acesso em demanda à área
a 0,5 m para arenoso, e no mínimo 1 m para rochoso. portuária do Maranhão.
(C) Navio em lastro no Canal de
• Tolerâncias para incertezas do leito (sedimentação e dragagem), alterações do
Acesso em demanda à área
leito entre dragagens e na execução da dragagem. portuária do Maranhão.
Para canais e bacias abrigados das ondas, é prática comum estabelecer um mí-
nimo de 1,10 para a relação profundidade-calado, o que é adotado em muitas
áreas portuárias.
Figura 11.3
Elementos do canal de acesso.
334 Dimensões de Canais e Bacias Portuários
Faixas de manobra
Wp
>4
Pç+.1
Wp: Distância de passagem larga o
Figura 11.5 suficiente para reduzir a interação
Manobra com forte vento cruzado. navio-navio a um mínimo controlável
Figura 11.6
Distância de passagem em canais de má-o
dupla.
i'<-Eixo do canal
Na Fig. 11.8 estão apresentados, de um modo geral, os elementos da largura de Figura 11.9
um canal de acesso de mão dupla retilirteo; podem ser discretizados 13 fatores que Discretização das parcelas consti-
tuintes do cálculo da largura reque-
compõem a largura requerida (ver Fig. 11.9). rida de navegação para canal de
acesso.
Supe rfíc ie de fu n do
_o
o
c
41414141414141414140414O41
,-- N 0, 't 10 `0 r■ CO Os O •-- N C,"
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O O O O O O O O O O O O O
O C3 O C) O O O C3 O C3 O O C)
LL LL LL LL LL LL LL LL LL LL LL LL LL
Castelo de popa
(boca)
Figura 11.10
Dimensões características dos navios.
TABELA 11.1
Dimensões típicas das embarcações marítimas
Porte bruto Deslocamento Comprimento0A Comprimentopp Boca Calado Coeficiente
(tpb) (t) (m) (m) (m) (m) de bloco
Petroleiros (ULCC)
500.000 590.000 415 392 73,0 24,0 0,86
400.000 475.000 380 358 68,0 23,0 0,85
350.000 420.000 365 345 65,5 22,0 0,85
Petroleiros (VLCC)
300.000 365.000 350 330 63,0 21,0 0,84
275.000 335.000 340 321 61,0 20,5 0,84
250.000 305.000 330 312 59,0 19,9 0,83
225.000 277.000 320 303 57,0 19,3 0,83
200.000 246.000 310 294 55,0 18,5 0,82
Petroleiros
175.000 217.000 300 285 52,5 17,7 0,82
150.000 186.000 285 270 49,5 16,9 0,82
125.000 156.000 270 255 46,5 16,0 0,82
100.000 125.000 250 236 43,0 15,1 0,82
80.000 102.000 235 223 40,0 14,0 0,82
70.000 90.000 225 213 38,0 13,5 0,82
60.000 78.000 217 206 36,0 13,0 0,81
Canais de Acesso 137
Porte bruto Deslocamento Comprimento oA Comprimento pp Boca Calado Coeficiente
(tpb) (t) (m) (m) (m) (m) de bloco
Navios-tanques de produtos químicos •
TABELA 11.3
Faixa de manobra básica incluindo a boca
Manobrabilidade da embarcação Boa Moderada Ruim
Largura requerida 1,3 B 1,5 B 1,8 B
TABELA 11.4
Classificação da velocidade quanto à intensidade nós)
Veloz > 12
Moderada >8512
Lenta >558
TABELA 11.5
Classificação dos ventos transversais prevalecentes quanto
à intensidade (nós)
Severo >.33 5 48
Moderado >15533
Fraco 5 15
TABELA 11.6
Classificação das correntes transversais prevalecentes
quanto à intensidade (nós)
Forte >1,552,0
Moderada > 0,5 5 1,5
Fraca > 0,2 5 0,5
Negligenciável 5 0,2
TABELA 11.7
Classificação das correntes longitudinais prevalecentes
quanto à intensidade (nós)
Forte > 3,0
Moderada > 1,5 5. 3,0
Fraca 5. 1,5
J40 Dimensões de Canais e Bacias Portuários
TABELA 11.8
Classificação quanto à periculosidade da carga transportada
Categoria ,
Carga
Baixa Passageiros; cargas em geral; contêineres; granéis sólidos
Média Petróleo
Combustíveis; gás liquefeito de petróleo; metaneiros; butaneiros;
Alta
produtos químicos de todas as classes
TABELA 11.9
Densidade de encontro de tráfego
Densidade de tráfego
Categoria
(embarcações/h)
Leve 0-1
Moderada > 1-3
Pesada >3
TABELA 11.10
largura adicional devida à folga com a margem
Velocidade da Canal externo Canal interno
Largura adicional
embarcação (não abrigado) (abrigado)
Veloz 0,7 B Não-recomendável
Canal com laterais taludadas e
Moderada 0,5 B 0,5 B
com bancos de areia
Lenta 0,3 B 0,3 B
Veloz 1,3 B
Margens íngremes e rígidas,
'Moderada 1,0 B 1,0 B
estruturas
Lenta 0,5 B 0,5 B
-: Não se aplica (não-recomendável).
20
18 ..._ Relação
, lâmina
d'agua-calado
16
14
12
1 10
a
_ia10
w
1 15
1,2
1,30
1,50
R: raio de giro
L : comprimento entre perpendiculares do navio-tipo
PP
Figura 11.11
(A) Raio requerido pela embarca-
ção em função do ângulo de leme
e profundidade de água.
(B)e (C) A manobra auxiliada por re-
bocadores em bacias de evolução
reduz o raio requerido (atracação
do navio Federal Skeena, de 130.000
tpb, no Píer I do Complexo Portuário
de Ponta da Madeira da Vale em
Sõo Luís (MA) em maio de 1986).
(D)Manobra de atracação no ber-
ço do Terminal de Alamoa no Porto
de Santos (SP) em agosto de 2002.
(E)Berço de rebocadores do Com-
plexo Portuário de Ponta da Madei-
ra da Vale em São Luís (MA).
(F)Manobra de desatracação de
navio dotado de thrusters, dispen-
sando rebocadores (hélices transver-
sais). Porto de Santos (SP).
Canais de Acesso 3 43
Figura 11.12
Relação lâmina Faixa de varredura requerida na
d'água-calado curva em função do ângulo de
leme e profundidade d'água.
1,30
1 ,20 ■
1,15
„ 1,10
-
/ ".=
0,2
Figura 11.13
Batimetria referida à baixa-mar -1,50
0 O
média de sizigia do Golfão Mora- (5
nhense (MA). -1,60
,
4), O
0 -30
-1,70 0-25
9
-1,80 I) o C, c-o,
c-25
76,- -1,90 -O
o
E o
'õ 0
cp
-0 -2,00 0 p (.. o
5 o
2
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-o0 -2,10 00 -25n
2
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1 0
25
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O
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-2,30
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-240
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Ir
-2,50 /117-
São Luís
-1,70-
-1,80:
Area IV
._...
.5 -1,90-
E .
'c-3
0 Área III
-(3 -2,00-
5 -
2 Área II
c»
a) -2,10-
-o
I6-, -2,20-
*—Canal de Acesso Santana
-2,30 , rea I
.—Áreas de espera
-2,40 111
( i' ?U
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Rolo oconselhodo
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Baia de Sr:(1■A'arcos .•
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569.000
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Descobre na
baixa-mor . O ' - '. . "'"Ints'"ic rl
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4: t--,, Bacia de
Evolução 4.2. ._.... • ." ---"=-.
. ,
Es4c3 d s CiOftueiros
Bolos
23
3,
Estreito dos Coqueiros 5
571.000
Berço de é' 15
Canal de Acesso dragado a -9,00 m 7 Descobre no baixam°,
13 11 - 9
atracação _2.,,,,2,,,„,.`„?,2
-- lio 110 ■
.
346- Dimensões de Canais e Bacias Portuários
Itanhaem
Planta de
localização
do canal
-.4.-.4.747:1T•P;%"" ---
..'" Zona da barra marítima
Fossa da embocadura
, Barra estüqrj
1.000 m
E
oo
Cotas batimétricas -c
(Nível de redução da Marinha)
,9
- 1,5m Barra marítima
- m
- 2,5 m
Barra estuarina
-3,0 m
- 3,5 m
4,0 m
- 4,5 m
-5,0 m ,
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000
Figura 11.16
Perfil longitudinal do Canal de Aces-
so ao Estuário do Rio Itanhaém (SP) 11.2 BACIAS PORTUÁRIAS
(1991).
no mínimo 1 m, valor adotado também para os berços de atracação, para evitar que
a embarcação assente no fundo.
A dimensão ótima de uma bacia de evolução consiste numa área circular cujo
diâmetro é 4 vezes o comprimento da embarcação-tipo. Uma dimensão intermediá-
ria, que oferece maior dificuldade de giro, corresponde a 2 vezes o comprimento da
embarcação-tipo, tomando mais tempo de manobra e utilizando, além dos recursos
de máquina e leme da embarcação, a assistência de rebocadores.
12.1.2 Finalidades
As finalidades de implantação de obras de abrigo podem ser:
• Criação de uma bacia portuária. Os quebra-mares (isolados da costa) e molhes
(enraizados na costa) abrigam a bacia portuária da agitação ondulatória, en-
quanto os espigões são obras corta-correntes.
• Proteção do canal de acesso de portos situados em embocaduras costeiras,
quando se denominam de molhes guias-correntes, por se desenvolverem a
partir da costa até atingirem profundidades compatíveis com as exigências de
navegação. Nesses casos, proveem:
o manutenção dos fundos por preservarem correntes de maré com compe-
tência para assegurar as profundidades, garantindo mínimas necessidades
de dragagens;
o estabilidade da embocadura por interceptarem o transporte de sedimen-
tos litorâneo da zona de arrebentação;
o abrigo do canal de acesso.
• Defesa do litoral contra a erosão provocada pelas ondas (quebra-mares isola-
dos e espigões de praia).
350 Obras de Abrigo Portuárias – Quebra-mares, Guias-correntes e Espigões
%Is%
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Onda refletida
■
1119110.411.1111114 41.131111WIIIIMMIDAIMIL
'
Manto de regularização
• Características gerais:
o formado por parede vertical, impermeável, constituída por caixões de
concreto armado lastreados de areia, blocos maciços de concreto ou esta-
cas-prancha;
o a fundação é constituída por um manto de regularização de enroca-
mento;
o reduz ao mínimo o volume da obra;
o tem a desvantagem de sofrer ruína abrupta se os esforços solicitantes ex-
cederem os níveis de projeto;
o exige equipamentos de construção mais softsticados;.
o as maiores profundidades de implantação estão em tomo de 15 m.
• Funcionamento hidráulico:
o produz a reflexão da onda incidente, cuja energia é enviada para o largo,
produzindo uma onda estacionária (clapotis) à frente da obra pela sobre-
posição das ondas incidentes e refletidas;
o o clapotis arrebenta a partir de profundidades de 2 a 2,5 vezes a altura da
onda incidente;
o recomenda-se a adoção desse tipo de obra somente em profundidades
superiores às citadas para evitar as pressões dinâmicas da arrebentação
sobre a parede (produzindo a compressão de bolsas de ar que formam
jatos d'água de grande altura gifle) e a erosão do manto de regularização
—
Figura12.3
Mar Clapotis Quebra-mar misto.
/7///:///('/,
Porto
Arrebentação
sO
• • ••
■
aMtar...-110Le.
Obras de Abrigo Portuárias — Quebra-mares, Guias-correntes e Espigões
Figura 12.4
Quebra mar de estrutura mista.
-
Superestrutura
Arrebentação
Mar Porto
• Características gerais:
o é um tipo intermediário aos anteriores, composto por uma maciço de en-
rocamento submerso sobre o qual é assentada uma parede vertical;
o permite estender o quebra-mar de tipo vertical a maiores profundidades
ou em terrenos de menor resistência (argilas marinhas moles, por exem-
plo);
o em gera1, é de manutenção dispencliosa.
• Funcionamento hidráulico:
o dependendo da altura da onda e da maré, podem ocorrer os fenômenos de
reflexão, arrebentação ou ambos;
o as ondas são refletidas pela parede vertical nas preamares mas arreben-
tam contra a parede ou no talude de enrocamento na baixa-mar.
• Quebra-mar de estrutura mista (Fig. 12.4): consiste num quebra-mar de ta-
lude com uma superestrutura destinada a complementar a proteção contra o
galgamento das ondas.
Transferência
Transferência de energia
de energia Ancoragem Ancoragem
Figura 12.5
• Tem funcionamento semelhante ao quebra-mar de parede vertical, refletindo Quebra-mares descontínuos.
(A) Estaqueado.
as ondas.
(B)Flutuante.
• A transferência de energia das ondas sob a estrutura proporciona somente
um abrigo parcial. No caso do flutuante, a oscilação da peça que o constitui
transforma-o num gerador de ondas secundárias.
• O flutuante pode ser usado em fazendas de peixes, abrigos provisórios de
obras, marinas etc.
• Quebra-mar de parede vertical com caixões de parede frontal perfurada (Fig.
12.6)
• Baseia-se na dissipação da energia das ondas por jatos de alta velocidade gera-
dos pelas ondas incidentes nas perfurações do paramento.
• A eficiência na dissipação de energia depende das dimensões e do espaçamen-
to dos orifícios, da distância das paredes e separação das células.
• Quebra-mar pneumático (Fig. 12.7)
Arrebentaçõo
Figura 12.6
Caixão perfurado.
Duto submarino
Figura 12.7
Quebra-mar pneumático.
354 Obras de Abrigo Portuárias — Quebra-mares, Guias-correntes e Espigões
Superestrutura
Mar
Camadas
Nível de preamar de sizigia intermediárias
de filtros
Berma
PN —Berma.
Núcleo
-5 m -5 m
Figura 12.8
Seção transversal de quebra-mar
de talude. • Proporciona proteção contra ondas relativamente curtas.
• Consiste na emissão de jatos de ar comprimido (ou líquidos) a partir de um
duto assentado no fundo do mar.
• Quebra-mar de berma
• O projeto de quebra-mares de enrocamento pode ser desenvolvido de maneira
convencional (ver Fig. 12.8), com uma armadura ou carapaça constituída no
mínimo por duas camadas de blocos que não se desloquem por ação das ondas
(quebra-mar de talude), ou de uma maneira não-convencional, com um enro-
camento formado por uma berma com blocos de variadas dimensões, consti-
tuindo-se no quebra-mar de berma (ver Fig. 12.9).
• O quebra-mar de berma consiste numa massa porosa de blocos de enrocamen-
to, com largura suficiente para permitir a dissipação da energia das ondas. A
porosidade média da berma é grande por utilizar uma faixa granulométrica
bem estendida, permitindo que a onda incidente percole na berma e perca sua
energia.
• Os blocos de enrocamento do maciço da berma podem se movimentar sob a
ação das ondas, produzindo a acomodação do perfil do lado do mar, conduzin-
do a seção transversal a um perfil mais estável e consolidado.
• A Fig. 12.9 apresenta o esquema de uma seção transversal típica de quebra-
mar de berma, com o perfil construído com uma largura inicial de berma, e o
perfil acomodado, após a ação das ondas de projeto, com uma largura resultan-
te menor.
• O quebra-mar de berma possui estabilidade maior do que o quebra-mar de
talude, pois a grande massa porosa da berma de enrocamento permite a pro-
pagação das ondas dentro dela, dissipando mais energia do que no quebra-
mar de talude, em que o fluxo é restrito devido à reduzida permeabilidade da
armadura. Além disso, a ação das ondas faz com que a estabilidade da seção
transversal do quebra-mar de berma aumente, com um perfil estabilizado de-
senvolvido sob a ação das ondas mais consolidado, e com um intertravamento
entre os blocos maximizado.
• Nos quebra-mares de berma, podem ser utilizados blocos mais leves e com
uma maximização da utilização da pedreira local, sendo a produção da pedrei-
ra separada em menor número de categorias.
Escolha do Tipo de Obra 35:5'
gOffl
• .
-
Porto Mar
Berma
Nível de preamar
Figura 12.9
Nível de baixa-mar
(A) Enrocamento do quebra-mar de
\Perfil do talude original berma do Terminal Portuário Inácio
Barbosa da Vale em Barra dos Co-
queiros (SE).
Núcleo Berma (B)Seção transversal típica de que-
Perfil bra-mar de berma.
acomodado
i
41° 40' 30" 39 ' 30"
,
-5 ‘.
_ • , -
\ j
51 5'
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Porto de
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Luís Correia
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Coroa de Monte Cristo \
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2° \ 0
52' \ 52'
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_
53'
41° 40' 39' 30"
Figura 12.10
Planta do arranjo geral dos molhes do Porto de Luis Correia (PI).
Escolha do Tipo de Obra 357
À
A R
569.000 of I
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C
569,,
Planta
180°
132,92
B I> Cota da maré máxima
(TR = 50 anos)
+7,00
Armadura 4
3 r- -4,50
3 P > 500 kg
Núcleo
Pmax 3.000 kg
N Unidades em metros
4.k`k"
SeçãO longitudinal — AA Cotas DHN-MB
do Espigão Sul
+7,00
Figura 12.11
Arranjo geral do Terminal Marítimo da Ponta da Madeira da Vale em São Luís (MA). (Souza
e Alfredini, 1993)
3.5)8 Obras de Abrigo Portuárias - Quebra-mares, Guias-correntes e Espigões
o AP
wqw
Planta Fundo Planta Fundo
A
Elevação Elevação
Quadripodo Tetrápodo
--,-0,1'w
/e \
9
Ó
,i,
4, .to, Â 1
Planta Fundo Planta Fundo
III.
megen em
Ir EM
Elevação
Elevação Dolos Tribar
FIGURA 12.12
(A) Blocos de formas complexas.
Vistas de quadripodos, tetrápodos,
dolos e tribares usados como unida-
des de armaduras.
(B)Tetrápodos utilizados no reforço
de cabeço das guias-correntes em
Torres (RS).
(C) Ressaca de 10 de agosto de
2005 galgando o molhe do Porto de
lmbituba (SC).
(D)Efeito da ressaca de junho de
2006 sobre o enrocamento do mo-
lhe do terminal de barcaças da CST
em Vitória (ES). (São Paulo, Estado/
DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Escolha do Tipo de Obra 3,59
Ensaios em modelos físicos são a principal ferramenta para a determinação das
características e dimensões dos quebra-mares nos projetos básicos e executivos
dessas estruturas.
O método construtivo também deve ser cuidadosamente avaliado no projeto
de uma obra de abrigo. Como exemplo, apresenta-se na Fig. 12.13 um processo
construtivo para um maciço em talude.
Na Fig. 12.14 apresentam-se aspectos das obras nos maciços de enrocamento
dos espigões de abrigo do Complexo Portuário de Ponta da Madeira da Vale (1980-
1987) em São Luis (MA). Nas Figs. 12.15 e 12.16 estão apresentados exemplos de
obras com utilização de blocos artificiais de concreto.
Na Fig. 12.15 apresenta-se uma obra de abrigo na Ilha da Madeira (Portugal)
com reforço da carapaça com bicos artificiais de concreto.
Nas Figs. 12.17 e 12.18 visualizam-se obras com blocos especiais de concreto.
Figura 12.13
Elevação típica Construção de maciço em talude.
4, Preamar Construção por terra
(ponta de aterro)
Construção por
via flutuante
4--- Caminhão basculante
Guindaste
"6
E
a -c)(1)
°
o Pá carregadeira
u, c
2o
cl
aE
O a)
Op eraç ão por via flu tua nte
1„,u59
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= 11111111111.
o
2'0 -t
‘(5 j=1 on c::] O
'6' 'E rà-
C3
'5— Planta
°2
Obras de Abrigo Portuárias - Quebra-mares, Guias-correntes e Espigões
Figura 12.14
(A) Enrocamento de Ponta da Ma-
deira, em Sã'o Luís (MA). Exploração
da pedreira de Rosário (1980), des-
monte da bancada rochosa graníti-
ca por perfuração e colocação de
explosivos, remoção dos blocos por
pá carregadeira e transporte por
caminhões basculantes. (São Paulo,
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Escolha do Tipo de Obra
".
f
4er".
Figura 12.15
(A, B) Molhe com blocos artificiais
de concreto tipo Antifer em seu
trecho exposto ao mar.
36'é' Obras de Abrigo Portuárias - Quebra-mares, Guias-correntes e Espigões
Figura 12.16
Molhes guias-correntes de Rio Gran-
de (RS), nos quais foi efetuado refor-
ço nos cabeços com tetrápodos.
Figura 12.17
Blocos especiais de concreto para
compor recifes artificiais com a
finalidade de criar um banco lagos-
teiro, Porto de Cabedelo (PB).
Figura 12.18
Blocos paralelepipédicos de con-
creto como obra longitudinal ade-
rente em muro de choque, em Bari
(Itália).
OBRAS DE ABRIGO PORTUÁRIAS
- DIMENSIONAMENTO,
PERFIS TRANSVERSAIS,
COTAS
Figura 13.1
(A)Seção de um maciço de enro-
camento com exposição do lado
marítimo com condições de galga-
mento zero ou moderado.
(B)Exemplo do trecho GHJ do
molhe de abrigo do Porto de Luís
Correia (PI).
Bermas
H: Altura da onda
Largura da crista
(n 2 3 ) P: Peso da unidade individual da armadura
Crista do quebra-mar n: Número de blocos
Mar
Porto
N.A. máximo de projeto
7,0
+7,5
, 2
s,g 1
. ,„,
61/. •.,.,,, Mar
Porto OO
f___r_
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-.,
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-\
• \. 41 •
10 a 1.000 Kg
400,4mpt
211:A4.414V*-
40;04 #4"
,, . F.-,4,,w3F
Medidas em metros
Cotas DHN-MB
Figura 13.2
misto com infraestrutura de enrocamento e armadura com blocos de concreto, ou Seção de um maciço de enroca-
de blocos de concreto (oneroso para grandes volumes). mento para exposição às ondas em
ambos os lados com condições de
Apresenta-se a seguir um exemplo de classificação de blocos de enrocamento: galgamento moderado. Exemplo
do cabeço do molhe de abrigo do
Porto de Luís Correia (PI).
% em volume do maciço
material fino (resto de pedreira): P < 50 kg
la categoria 50 kg<P<lt 90 a 66
2a categoria lt<P< 3 t
3a categoria 3 t<P< 7 t 10 a 34
4a categoria P>7t
A composição do maciço depende da exploração econômica da pedreira (pla-
no de fogo em função do grau de fraturamento da rocha) e dos pesos de blocos para
o quebra-mar. Em geral, o peso máximo situa-se em torno de 10 a 15 t. No Porto de
Gênova chegou-se a utilizar blocos de enrocamento de até 60 t.
370 Obras de Abrigo Portuárias — Dimensionamento, Perfis Transversais, Cotas
sendo:
H: altura da onda de projeto
'ys: peso específico dos blocos
[2,3/3,2] tf/m3 para enrocamento
[2,0/2,9] tf/m3 para concreto
(2,4 mais comum)
Anteprojeto de Quebra-mar de Talude 37t
,ya:peso específico da água
cotga: [1,3/3,0], com a correspondendo ao ângulo do talude da faixa mais comum
K: coeficiente de estabilidade (ver Tab. 13.1), que depende de:
onda arrebentando no talude ou não: sem arreb. 1-> maior K menor P
porcentagem admitida de dano: o critério "sem dano" considera o galgamento
do maciço desprezável e de O a 5% dos blocos deslocados na tempestade
de projeto
forma de bloco: maior embricamento 1-> maior K 1-> menor P
número de blocos por camada: maior número de blocos 1-> maior K 1-> menor P
colocação dos blocos (lançados ou arrumados): arrumados 1-> maior K 1-> me-
nor P
corpo ou cabeço do maciço: no extremo do maciço (cabeço) há maior concen-
tração da energia das ondas 1-> menor K è--> maior P
TABELA 13.1
Valores sugeridos para K para uso na determinação do peso das unidades da armadura
segundo U.S. ARMY (1984)
Critério de dano nulo e mínimo galgamento
Corpo da estrutura Cabeço da estrutura
Declividade
Unidades de armadura K 2) K
do talude
n(3) Colocação
Onda Onda não Onda Onda não
Enrocamento: cot O
arrebentando arrebentando arrebentando arrebentando
Liso e arredondado 2 Aleatória 1,2 2,4 1,1 1,9 1,5 a 3
Liso e arredondado >3 Aleatória 1,6 3,2 1,4 2,3 (5)
Rugoso e angular 1 Aleatória (4) (4) 2,9 (4) 2,3 15)
1,9 3,2 1,5
Rugoso e angular 2 Aleatória 2,0 4,0 1,6 2,8 2,0
1,3 2,3 3,0
Rugoso e angular > 3 Aleatória 2,2 4,5 2,1 4,2 (5)
Rugoso e angular 2 Especial(6) 5,8 7,0 5,3 6,4 (5)
Paralelepipédico(7) 2 Especial(1) 7,0-20,0 8,5-24,0 -
Mar Porto
k
+8,5 Correia transportadora
+6,3 Tipo B
Tipo C
0,00
Tipo A — Blocos de 8 a 12 t,
sendo 75% acima
de 10 t.
Tipo B — Blocos de 3 a 8 t,
sendo 75% acima Seção do corpo
de 6 t.
Mar 17 m (aprox.) Porto
Tipo Bl— Blocos de 5 a 8 t, +7,0
sendo 75% acima 4,5 +5,0
de 7 t.
Medidas em metros
Cotas DHN-MB Seção do cabeço
Ante-projeto de Quebra-mar de Talude 37,3
Mar Porto
29,51 1,5 2,0 2,5 21,39
+7,0,
3-7 t
+5,5° Nível máximo +2,9
Medidas em metros
Cotas DHN-MB
Figura 13.4
(b) Seções típicas do Terminal da Salgema em Maceió (AL).
Tabela de Trechos
Trecho Molhe noite Molhe Sul
9320 7.323.800
0+840 0+800 0+760 0+7Z s+-6kr 1)-1,34o 0+600 d+-5-2,11-o-+32-0- -0-,- - "" - ..
o,280
jotilliiiiiiitiiilii 4B° 0+440 o
1.-b" I ,SfP" ------ ,
3 o„
-3,0 -
0+440 0+400 0+36'''QYrOf
-/
0,280. •
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-i-'520 O+
0+680 0+640 0+600 -0-4-860' -0"
o,
,
-c./Qci .210 • - ;frio
760 2 ."°49c, 0,, „CYG 7.323,700
-00
Pedra 240
0„,„ ,,c70 0„ -10
da • .00,
Aterro Carioca 0,,
(1) Dique:\
xqb '7.323.600
-t
o Morro Sapucaitava
ãk
7.323.500
0 \
7.323.400
8 8 .0 8 8 Q
?ir
oá co co ai (D'
.c7) c";)
Figura 13.5
Planta do arranjo geral dos molhes guias-correntes do Estudo para Melhoramento da Bar-
ra do Rio ltanhaém. (São Paulo, Estado, 1955 a 2004)
- - -
+7,0 m
Cabeço Canal
Mar
6 -
2 - 6
Variáve l0, 6 a 1,0 m
4 -
- 4
2 -
- 2
o - Variável - O
—3,5 a —4,2 m
5,0 -2
-2 -
-4 -4
Núcleo 0,3-50,0 25
6.000-10.000 8.000
-10 o 10 Armadura
1 0+060 a 0+360 0+060 a 0+360 Camada intermediária 600-1.000 800
+6,5 m
Trecho
Mar Canal -
- 6
Figura 13.6
6 E
-
- - Seçoes trans-
4 - - 4 versais dos mo-
2: t - 2 lhes da obra de
variável guias-correntes
o 5,0 ,
—2,5 a —3,5 m
° do Estudo para
-
-2 -
-- -2 melhoramento
da Barra do Rio
-30 - 20 - 10 o 10 20 30
Itanhaém. (São
Trecho 2 +5,5 m
6,3 Paulo, Estado,
E
6 Mar +3,0 m Canal - 6 1991 A 2001)
o
Í +1 ,5 m
-
2 1,5
4 O - 4
-
1
2 - ó - 2
- Variável
—
O- o
0 5,0 —3,0 a —1,0 m
—O
- 5,0 .o'0:0 ,
-2 - '° - -2
-
-4 4
-30 - 20 -1 0 o 10 20 30
Trecho 3
Variáve l0, 6 a 1, 0 m
Mar +5,0 m
6 5,8
í— +3,0 m Canal
-
4 48 1'5 l k—+1,5m
2 -
Pecém N
i
Paracumbucao
()
o
'card Ceara lb ucuripe
o
E ler
Igi
10 Figura 13.8
15 I Seção transversal do quebra-mar
Porto
----,,,, 11 m I Mar de berma do Porto de Pecém,
5 dlik. ip, Ceará.
E
0-5-
o o° "47141k14.41
o Berma
70°°.°.'d
OVO
fo...-0..
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° Núcleo ' 1"...., Arda
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1:1,25
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0-10 d0•0 d..° doVw0.0
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•°. • °•°. • ° ° O.:.°::(3°P.:0'•°
.,r7,;: .G:,,°,. ,,,o,„.,,,o,„.
'' °:".•°::3°Pd'o•°
15
Fundo do mar
-20
O 1'0 á 30 40 à ,0 70 80
Distância (m)
3 76^ Obras de Abrigo Portuárias - Dimensionamento, Perfis Transversais, Cotas
Figura 13.9
Estuário do Rio Sergipe em Aracaju
(SE). t
_5
Rio Sergipe ep
,•
Terminal Portuano
de Sergipe
Cr
c.)
O
Ponte
de
Acesso
O 50 100 200 m
Figura 13.10
Seção transversal do quebra-mar
de berma do Terminal Portuário de Quebra-mar de berma
Inácio Barbosa da Vale em Barra
dos Coqueiros (SE).
„ nH2 27th
811 = — cotgn
L
estão demarcados no fundo à direita (D) e à esquerda (F) do ponto B. A união dos
pontos DaCeFaE fornece as linhas de cargas máximas e mínimas a favor da
segurança Oinhas tracejadas).
Figura 13.11
Crista do clapotis Diagramas de pressões de um cla-
• potis em paramento vertical.
, -
N.A.
Pressão
Pressão máxima
máxima
Pressão \ Pressõo Pressão
mínima hidrostática mínima
•
meg
áp Ap áp
3 7.8 Obras de Abrigo Portuárias — Dimensionamento, Perfis Transversais, Cotas
yv 6
P
-1--6cK3(2g) 3 ( —1)\ 3
sendo:
v: máxima velocidade da corrente na frente de avanço do cabeço do espigão
K: parâmetro adimensional que assume o valor de 0,74 no cabeço do espigão
peso específico dos blocos do enrocamento
'ya: peso específico da água
g: aceleração da gravidade
Verifica-se a proporcionalidade com a sexta potência da velocidade da corren-
te, concluindo-se pela importância da correta adoção desta para o dimensionamen-
to do peso dos blocos.
Na Fig. 13.12 estão apresentados resultados obtidos pela fórmula de Izbash e
os obtidos em ensaios em modelo físico para o estudo do lançamento do Espigão
Norte do Terminal Marítimo de Ponta da Madeira da Vale em São Luís (MA). Na Fig.
13.13 estão apresentadas algumas das seções transversais tipo dos espigões Sul e
Norte do citado terminal.
Dimensionamento do Peso dos Blocos de Espigões de Enrocamento 379
\ o/
et
.os/ c.6, o
.
`/<<,Ç\
Peso do blo co ( kg f)
/
/
_ /
/ o,
/
/ , kcç' / .:0
Amplitude /
ko / <,ó
da maré / <‘;\
/
de 7 m /
/
/
/
/
/
/
/
/
/
/
/
/
/
/
/
/
/ Amplitude
Á da maré
/ de 5 m
/
/
/
Figura 13.12
Comparação entre os cálculos pela fórmula de lzbash e ensaios em modelo físico — construção do
Espigão Norte do Terminal Marítimo de Ponta da Madeira da Vale em São Luís (MA). (Carvalho et al.,
1989)
4
380 Obras de Abrigo Portuárias — Dimensionamento, Perfis Transversais, Cotas
5,0
1+7,0)
ff34. /
• u
Alfr
-so
Nucleo e'âp
0,9
Seção P4 2,5
.1+7,0)
Espigão Sul entre as seções 240 m e 315 Núcleo
,,,,..10111
4.
e ....4e. Amplitude.t 5,0 75% P > 50 kgf
,i.,01/11''
.4e,e 11Á
A„,,,
de maré > 5,0 75% P > 100 kgf
IA," .ge Cal 80° Peso mínimo: 2,5 kgf
''' gr
4",..,
A.1140:-
o P. Peso máximo: 300 kgf
Armadura 41V'
..,
,ig)
P > 500 kgf
Pmáx1.500 kgf
°Ofe ír oP°
0
o°
4,1J9 90,0
1,1
Aiowe
'°""" RN Cabeço do Espigão Norte
25
Núcleo
Amplitude .t 5,0 75% P > 300 kgf
de maré > 5,0 75% P > 700 kgf
Peso mínimo: 2,5 kgf
;dr" Ca 1 80° Peso máximo: 700 kgf
Armadura J,s- dr
o
„Av
P > 1.500 kgf Ar e?'
Pmáx 3.000 kgf
IP"
00'° ír
#'""
RN Cabeço do Espigão Sul
Medidas em metros
Ar' Cotas DHN-MB
Figura 13.13
Seções transversais P4, RN e RS dos espigões do Terminal Marítimo de Ponta da Madeira da
Vale em São Luís (MA). (Carvalho et al., 1989)
OBRAS PORTUÁRIAS INTERNAS
- TIPOS DE ESTRUTURAS C
ACOSTÁVEIS E ACESSÓRIOS
Obras contínuas
Assim, nas Figs. 14.6 e 14.7 apresentam-se exemplos de arranjos gerais de es-
truturas de acostagem de terminais de granéis liquidos. Nas Figs. 14.8 e 14.9 estão
(*) Para navios ULCC, Ultra large apresentados exemplos de arranjos gerais de estruturas de acostagem de terminais
crude oil carrier, ULOC, Ultra lar- de granéis sólidos de minérios, observando-se que as lanças dos carregadores pivo-
ge ore carrier, VLOC, Very large
tam em torno de pontos de articulação. As plataformas de amarração e atracação
ore carrier, ou VLCC, Very large
crude oil carrier são denominadas de dolfins ou duques d'Alba.
Características Gerais, Classificação e Tipos Principais das Obras Acostáveis 38,3
A
Planta do arranjo geral Dragado na
Braço
articulado Defensas
Linha de
atracação ,r)
o
___---%lataforma de Trilhos do descarregador +8,50
líquidos „ „ — de navios Expansão futura
E
Dolfim de amarração c- Cabeço de
48°03'29" 48°03'29" amarração
onte de acesso (100 tf) típico
/Trilhos do
carregador de navios
Fundação da
mesa giratória
t Fundação da torre
de transferência Medidas em metros
Cotas DHN-MB
90.750
Corte A-B
29.500
38.250
)1Faixdecrgmnto
14
Comprimento da lança
+50.939
!Posição máxima da lança
+38.900
Posição máxima p/ transf. de porão
+32.334
' v
........ •
Altura máxima de operação
+ 29.000
2°118.460
+7.100 MPM
+5.000
0.000 BMMS
-2.953
Figura 14.1
Porto da Alumar em São Luís (MA).
▪
Subestação n° 2 e
Torre de Transferência
dta, OU
--p-iw.,;z6.......
E ••
-------P3fflffiereene~~ ,
1.1 ç TC TR-32.402
Caminho de rolamento com . 19
co • cd
■ _lu aur..,,
011piiifflffile il
-lel - e i eirnew ,..4
li w, .- ...- . lá---
Ç Carregada de navios CN-32.401
amin o . e ro amen o com.. ".
%Ic,t,
o PF
lieriPN MN
Nb bebe.
ui Navio Santos Dumont 107.500 (7.500 tpb
Área de carregamento
195.000
Medidas em milímetros
Navio Daiko Miau 280.000 1150.000 tPtil Cotas DHN-MB
Figura 14.2
Píer II do Complexo Portuário de
Ponta da Madeira da Vale em São
Luís (MA).
1111111111111111111111111111111!!
■j:
//fr 11,00
11211 (curso de
telescopagem)
!h, mei%
Cabeço de
amarração
+8,00
N.A. máx.
16 858 4,667
7 525 14,000
1--
■
\,,
N.A. min.
150.000 tpb (lastro)
■
■ 7,40
150.000 tpb
50.000 tpb
o
o
E
t'-'
r
• • •
Rebocador
10.900 tpb e
Rebocador
50.000 tpb
o ca C"") O
co. N
51 94 > 114,73 cc ■ 31,94 cd Et
68,08
fr
O
O
• -4
313,18
Medidas em metros
Figura 14.3
Arranjo geral de obras com dois lados acostáveis. Arranjo geral do píer de Ponta Ubu da
Vale (ES).
Figura 14.4
Superestrutura e estaqueamento
do píer de minério de Ponta Ubu da
Vale (ES). Estaqueamento vertical
Trilhos dos guindastes
espaçado de 5,0 m nas vigas longi-
tudinais externas. Estaqueamento
inclinado 3,54 : 1 H com espaça-
mento variável na viga central. As
vigas longitudinais estão espaçadas
N.A. de 8,5 m e a espessura do tabuleiro
varia de 0,35 a 0,50 m.
Placa de
ancoragem—;L.
Tirantes Cortina de
estacas
prancha Figura 14.5
Cais de cortina atirantada com fun-
dações independentes para supor-
te do equipamento deslizante.
Obras Portuárias Internas —Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios
/
/ i. ,_,,
/
/ .. ,
/ ,r5
,\
/ /' o Á
0
i Platafoma /
I de operações' •,:)
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o
4) (s.5:9
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de bombas ,' ..
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de 41 t /
*,...
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■
)
,
0\'
00
Ir
ir
..-
• %, ,(jY-
44
/N
*,N :,
il
Ci Plataforma
de transição Figura 14.6
Arranjo geral das obras de acostagem e
carregamento de um terminal para granéis
4) líquidos.
/
E E
o
o Cotas DHN MB
CN 200 m -
Características Gerais, Classificação e Tipos Principais das Obras Acostáveis
59,34
6.85 9,37 12,45 6,70 5,30 9,67 9,0
xxxxxxxxxxxxxxx
+7,0
•■•■•■••
2+1,7 imáxi 1
(min)
_____ Elevação da ponte
Elevação da plataforma o 5 10 20 m
de operações
•I,-
••• •
effirn1111ffil ■ 11~ ~1111'1"~le guipuk. leee,~,
tat 'T!
inelmweammiu,
Planta
Max. 500.000 tpb
Medidas em metros
Cotas DHN-MB O 20 40 60 80 100 150 200 m
027~~1~951-- ■---1
Figura 14.7
Terminal para óleo, Tebig, Angra
Figura 14.8 dos Reis (RJ).
(A) Arranjo geral das obras de acostagem e carregamento de um terminal mineraleiro
com carregador de quadrante duplo. Dolfins de amarraçã
Dolfins de atracação
® Vigas de apoio das
lanças dos carregadores
r,„
'1) Casas de transferência
LD Lanças dos carregadores
f.,.\
r,2) Transportadores de esteiras
280.000 tpb Píer dos rebocadores
Pontes de acesso
.------'Sentido do movimento da la a
—.Sentido do fluxo de min.trio,n
-2o,
„tala
-20,00
‘• • N>1113 - .-
is"
r\s,'N
) rn
–Zr/
f
Limite th -5,00
rnoté —
r"" r 200 m
388 Obras Portuárias Internas —Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios
Figura 14.9
(A) Vista do Píer I do Complexo Por-
tuário de Ponta da Madeira da Vale
em São Luís (MA) com o Berge Stahl
(365.000 tbp), navio classe ULOC.
(São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/
FCTH)
illileaNaniffirafilÕM,41501';.
5
Ação das Embarcações nas Obras Acostáveis 389
244,0
Deslocamento transversal
do carregador
Área de atu
inha de at
50 O
,c;
e,
O
Legenda
O
1 Dolfins de atracação O
2 Dolfins de amarração O
a)
3 Via de rolamento do carregador -o
4 Plataforma de serviço
C(
5 Ponte de serviço
6 Suporte do pivot do carregador
7 Ponte de acesso
8 Berço dos rebocadores
O Gatos de escape rápido - 4 x 100 t
O Gatos de escape rápido - 3 x 80 t
Cabrestantes
Medidas em metros
- 20 4
,30 -------------
+52,30
/ -------------------- '
+35,50
Figura 14.10
(A)Oscilação vertical extrema do navio em função do nível
d'água e carregamento no Píer I do Complexo Portuário de
Ponta da Madeira da Vale em São Luís (MA).
(B)Haste flutuante associada a escala decimétrica junto a
dolfirn de atracação do Terminal de Granéis Líquidos - TGL do
Complexo Portuário de Tubarão da Vale em Vitória (ES), visan-
do estimar a altura da onda residual no berço.
Figura 14.11
Obras mortas dos navios com áreas vélicas expostas à ação transversal e longitudinal do
vento.
Figura 14.12
Obras vivas dos navios expostas às correntes transversais e longitudinais.
14.2.2 Defensas
14.2.2.1 Caracterização
Figura 14.13
(A) Píer de granéis líquidos da Alamoa no Porto de Santos (SP).
Painel no cais indicativo da distância e velocidade de apro-
ximação do navio da linha de atracação por sensoriamento
remoto.
(B)Terminal de Petróleo - Cais 106 - do Porto de ltaqui (Emap)
em São Luís (MA).
Ação das Embarcações nas Obras Acostáveis ,393
TABELA 14.1
Velocidades recomendadas de atracação para grandes navios em função
das condições de vento e proteção da bacia
Carga Energia
(tf) (tfm)
250 500
200 400
(1)
(2)
150
i 300
(3)
(4)
XX
XX
,-
X
1 00 200
1
...
-
X
XX
X
1.
//r
XX
-
‘
x
I
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1
•
X
XX
X
X
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.
N
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50 1 00
5.‘ •
%%
%%
NA
--
A%I '-
A% I
NA
NA I
NA1
NAI
NU
NAA
val
II
- O
O 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
(1), (2), (3), (4): Diferentes compostos do elastômetro Deflexão (%)
11
„„, #0,00;osor,ff,'?E#1,#11
43
I 44 115 ele0
kl/
Figura 14.15
(A)Aproximação de navio conduzido por rebocadores no Píer
II do Complexo Portuário de Ponta da Madeira da Vale em São
Luís (MA).
(B)Aproximação final das defensas de navio no Píer III do Com-
plexo de Ponta de Madeira da Vale em São Luís (MA).
Figura 14.16
(A)Caixões flutuantes com defensas de pneus usados como espaçadores provisórios para
conseguir maior profundidade junto à linha de atracação. Cais de fertilizantes do Porto de
Paranaguá (PR).
(B)Segundo cais do Portocel em Barra do Riacho, Aracruz (ES). Vista das defensas provisó-
rias com pneus de tratores e cabeço de amarração.
(C)As defensas originais foram rompidas por esforço de torção-cisalhamento.
Figura 14.17
(A) Defensa celular.
396' Obras Portuárias Internas —Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios
e
e
120
120 e
80
80
7
e 40
40
Deflexão
30 40 50 55 %
O 10 20
(400) (600) (800) ( .000) (1.100) (mm)
(200)
Deflexão: 52,5% (1.050 mm) Carga
Valores de
projeto Carga: 178 tf Energia
Energia: 156 tfm
Figura 14.18
(A) Defensas do Píer I do Complexo
Portuário de Ponta da Madeira da
Vale em São Luís (MA).
(B)Defensas do Cais 301 da Alunor-
te no Porto de Vila do Conde (PA).
Ação das Embarcações nas Obras Acostáveis 3,97
As defensas arco do tipo V ou Tr podem ser dispostas ao longo do cais vertical
ou horizontalmente (Figs. 14.19 a 14.21), tendo características análogas às defen-
sas cilíndricas.
Linha de atracação
4.450 •• •• •• • • •
o
o • •
06 4.950 • • •• • • 2.400
• • •• • •
5.725 • • •• • • Ancoragem
• • •• • •
6.450 • • •• • •
6.950 • • •• • • Corrente
• •• •• Medidas em mm
• • •• • •
• • •• ••
O
O
Lr)
#
Carga
Figura 14.19
(% referida a
38,1 ff)
(A) Defensa tipo ir em dolfim de
170
atracação.
(B)Exemplo de curvas caractarís-
160
Nhii.
.910 m ficas. Sequência (a, b, c, d, e) de
/
150
solicitação de defensas no Terminal
140 de Granéis Líquidos - TGL do Com-
130 plexo Portuário de Tubarão da Vale
120 em Vitória (ES), contando-se com
\, H=1,0 m sistema de arrefecimento por água.
110
38,1 t
100
90
ao
70
60
ffm
50
70.9
19,6
40 17 5
30
20
63
10
Figura 14.20
(A) Ganchos de desengate rápido e defensas Tf instaladas com escudo frontal no cais do
Píer III do Complexo Portuário de Ponta da Madeira da Vale em São Luis (MA).
(B)O mesmo no terminal de contêineres do Porto de Suape (PE).
Figura 14.21
(A) Segundo cais do Portocel em Barra do Riacho, Aracruz (ES). Vista das defensas tipo n.
(B)Cais de fertilizantes do Porto de Paranaguá (PR) com defensas tipo n.
400 Obras Portuárias Internas —Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios
Figura 14.22
Defensa pneumática utilizada ori-
ginalmente no Píer I do Complexo
Portuário de Ponta da Madeira da
Vale em São Luís (MA).
Figura 14.23
Defensas nos dolfins de acostagem
do Tebar da Petrobras em São Se-
bastião (SP).
Ação das Embarcações nas Obras Acostáveis 40t
Figura 14.24
Flexão Dolfim elástico. Exemplo dos dolfins
elásticos do Terminal Portuário de
Sergipe da Vale em Barra dos Co-
1 s,
queiros (SE).
,
,
1 ,
I ,
Arfagem
,ç.\\o /
.t<`e
Cabeceio
Caturro
Figura 14.25
Movimentos do navio. Na Tab. 14.2 estão apresentados critérios internacionais recomendados para
a segurança operacional das embarcações atracadas. Caso alguns desses limites
sejam suplantados, é recomendável suspender a movimentação de carga.
TABELA 14.2
Critérios de movimentação(1) recomendados para a segurança operacional dos navios nos cais
segundo Pianc (1995)
Obs.:
il) Os movimentos são considerados de pico a pico, com exceção do deslocamento.
(2)Rampa equipada com roletes.
(3)Nas localidades expostas: 5,0 m (os braços de movimentação de óleo permitem nor-
malmente grandes movimentos).
Ação das Embarcações nas Obras Acostáveis 4 .0,3
14.2.3.2 Função e arranjo de amarração
150.000 tpb
„,==,,,,,,,„,
„. ..,,. ._,......... -v h.
,„„„.,„,,,,„;
— Trilhe,—
Pontos de amarração no cais (cabeços e gatos)
Cabos:
C) C) Lançantes
12) (É+ Semilançantes, ou semitraveses
C) C) C) 03 (3© Traveses
C) C) C) 0 e) Springs
t137 tf t122 tf
86 tf
Legenda: D2 D3 D8 D9
Cabos:
Dolfins de atracação: D4, D5, D6 e D7
C) C) (E) : Lançantes
Dolfins de amarração: D1, D2, D3, D8, D9 e DIO C) C) C+ : Semitraveses
El Gatos de escape rápido: 4 x 100 tf 0000,3063 :Traveses
C) (In : Springs
C) Gatos de escape rápido: 3 x 80 tf : Esforços transversais máximos
Cabrestante : Esforços longitudinais máximos
404 Obras Portuárias Internas —Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios
A fixação das linhas de amarração no cais pode-se dar por cabeços ou ganchos de
desengate rápido.
Nas Figs. 14.27(A) e (B) estão apresentadas duas soluções de cabeços de
amarração. A primeira é uma peça especial fundida fixada no cais e a segunda é
um tubo embutido no concreto do cais. Como exemplo de passagem dos cabos,
pode-se ver cabeços do primeiro tipo na Fig. 14.21(B) e do segundo tipo na Fig.
14.19. O espaçamento entre cabeços recomendado está entre 1 e 1,4 boca dos
navios.
Figura 14.27
Tipos de cabeços de amarração
de ferro fundido chumbados (A) no
Cais 102 do Porto de itaqui (Emap)
em São Luís (MA) e (B) no Cais da
Alumar em São Luís (MA).
406 Obras Portuárias Internas —Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios
Figura 14.28
Conjuntos de ganchos de desen-
gate rápido e cabrestante no Píer III
do Complexo Portuário de Ponta da
Madeira da Vale em São Luís, (MA).
Figura 14.29
Terminal de Petróleo - Cais 106 e
107 - do Porto de Itaqui (Emap)
em São Luís (MA). Conjuntos de
ganchos de desengate rápido em
dolfim de amarração.
Ação das Embarcações nas Obras Acostáveis
Figura 14.30
Ganchos de desengate rápido em
dolfins do:
(A) Píer I do Complexo Portuário de
Ponta da Madeira da Vale em São
Luís (MA).
(B)Terminal de Petróleo - Cais 106
- do Porto de Itaqui (Emap) em São
Luís (MA).
(C) Dolfim de atracação do Porto
de Suape (PE).
(D) Dolfim de amarração no Tebar
da Petrobras em São Sebastião (SP).
408 Obras Portuárias Internas — Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios
:.'.'.
..• • • :.... . : : •:...: :. ...;1\celulares
nteparos
• ação de ventos, ondas e correntes.
Na Fig. 14.31 pode ser observada uma classificação do tipo estrutural de obra de
acostagem, estando subdividida em paramento fechado (vertical) ou aberto. A so-
lução estrutural de paramento fechado pode ser subclividida em cais de gravidade
/ \
e cais em cortinas de estacas-prancha.
Cortina de estacas-prancha
com plataforma de alivio
Os cais de gravidade têm como princípio estático o uso de estruturas pesadas.
,,,,,,I Esfaqueamento
o o uso de blocos maiores é vantajoso por reduzir o número de operações de
I i
• berto ancorado
assentamento, mas depende de equipamentos de transporte com grande
.., . _.. _. capacidade de carga e assentamento com guindastes flutuantes (pontões e
. €?.,
illátjotit,
cábreas);
FIM . ".Esfaqueamento
".1.1:.
o exige boas condições de fundação, podendo ser necessária a remoção de
1191 1 aberto com
plataforma
de alívio solos fracos e a sua substituição por material mais adequado;
o por causa da possível acomodação do terreno, recomenda-se uma pré-
Figura 14.31 carga do terreno com os próprios blocos antes de se moldar ou colocar a
Tipos de estruturas de acostagem. peça de coroaraento;
Elementos Básicos no Projeto Estrutural das Obras de Acostagem 409
Coroamento
Bloco de
coroamento
Blocos
gacf
Leito de
enrocamento
P: peso da estrutura
E: empuxo de terra
Rv, Rh: componentes das reações do solo
Figura 14.32
Muralha de blocos.
o a peça de coroamento somente deve ser moldada ou disposta quando o
terrapleno estiver cheio;
o o uso de enrocamento no tardoz da muralha reduz os empuxos hidrostáti-
cos diferenciais por facilitar a drenagem.
Figura 14.33
Porto de Salvador (BA). Seções
transversais da muralha de cais.
[-Guindaste
2 10 1,50 12,70
Coroamento: +4,00
Preamar: +2,80
20 30
+1 00
O 00
)r 29(
Baixa-mar -O 3
Cais de -2 m
Guindaste
Via férrea
Cais de -8 m
-8,00
Guindaste
Via férrea
1,80 4,50 15 2,40 3,45
Coroamento: +4,00
Preamar: +2,80
t o
+1,00 2,00 h
Baixa mar -O 3n 0,00
-10, 00
Medidas em metros
Cotas DHN-MB
Elementos Básicos no Projeto Estrutural das Obras de Acostagem
Figura 14.34
11,60 19,20 Porto de Recife (PE). Corte transver-
Galeria dos tubos sal típico da muralha de cais.
Armazém
+4,00
N4N
o
o
'ktia
Enrocamento3,
- 10,00 1, ;* 41
de°
Ne,,,,,ZeriengreatejOMMieratle:
- 12,00 Medidas em metros
3 d‘'4N Cotas DHN-MB
ZWM■Wiat:UkeNeMs,,,,Z4S.
Figura 14.35
Muralha de caixões.
_
Coroamento de
Caixão concreto armado
Enchimento Enchimento
de areia de areia
Caixão de
concreto armado
Proteção do pé
contra erosão
- - - - - - - 111
- -
Planta chave
-
Armazém
Tirante
11•11•11•11141111111111•11•1111111114
+9,0
N. max. +8,2
eiri
11111111 1111
11111111 1111
11111111
11111111
1111
1111
+4,0
11111111 1111 '''--1-1-11111111111111
11111111 1111 1111111111111111
11111111 1111 1111111111111111
11111111 1111 1111111111111111
1111111111111 1111111111111111
111111111111 I 1111111111111111
11111111 1111 1111111111111111
11111111 1111 1111111111111111
11111111 1111 1111111111111111
111/111111111 1111111111111111
0,0 111111111111
1111111111111
I 1111111111111111
1111111111111111
111111/11 1111 1111111111111111
11111111111111 1111111111111111
11111111111111 1111111111111111
11111111111111 1111111111111111
11111111111111 1111111111111111
1111111111111 1111111111111111
1111111111111 1111111111111111
11111111111 1 1111111111111111
1111111111111 1111111111111111
11111111111111 1111111111111111
11111111111111 1111111111111111
111111111111 I 1111111111111111
1111111111111 1111111111111111
1111111111111 1111111111111111
1111111111111 1111111111111111
1111111111111 1111111111111111
111111111111 I 111/1111111111111
11111111111111 11111111111111111
11111111111111 11111111111111111
11111111111111 11111111111111111
1111111111111 11111111111111111
1111111111111 11111111111111111
1111111111111 11111111111111111
1111111111111 11111111111111111
1111111111111 11111111111111111
11111111111111 11111111111111111
1111111111111 I 1111111111111111
1111111111111
1111111111111
1111111111111
1111111111111
111111111 I I 1 1 1
11111111111111
1111111111111
1111111111111
o JJJJ I Medidas em metros
Cotas DHN-MB
15,6m
Figura 14.36
Elementos celulares utilizados no Cais 102 do Porto de Itaqui (Emap) em São Luis (MA).
Elementos Básicos no Projeto Estrutural das Obras de Acostagem
• G é o peso atuante.
• E é defmido por considerações geotécnicas, estando vinculado aos empuxos
de terra ativo (a) e passivo (p).
• W é o empuxo hidrostático resultante.
• A é a força de ancoragem em tirante.
• Pi é a reação do solo na estaca.
Figura 14.37
Muralha de estacas-prancha normal.
1111111111111111111111111
/'
Curva
aproximada
,/ Linha crítica de ruptura do momento
4 Obras Portuárias Internas — Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios
Figura 14.38
Muralha de estacas- B
-prancha fixa. IIII I IIIIII I IIIIII I IIIIII
Ea
i
Tirante — Placa de
EP ----7 ancoragem
Estaca-prancha , /
de aço ou -_--,,,' (aço ou concreto
/ '. armado)
concreto armado
/- ,/
,/- ,/ Curva
, / aproximada
,/ /' do momento
/ /'
, /
W ,/ /'
,. /4' Linhas críticas de ruptura
/ ,'
/
Ep
M m áx. M máx.
Figura 14.39
Muralha de estacas-prancha com
plataforma de alívio. 1 1 1 1 11 1 1 1 1 1 1 1 1 P il 1 1 1 1 1 1 1
G
Ea, 2
Plataforma
em concreto
armado
Ea, 1
•.•
Elementos Básicos no Projeto Estrutural das Obras de Acostagem 4t).
Figura 14.40
Porto de Paranaguá, cais comer-
1 1,00
f cial. Cortes transversais da estrutura
de acostagem.
+4 00
60
Maré máxima o
o co
o csi
Nível médio '4'
20o
Iro-áTáTiCo— o
ZeUrFc-
..
=
Estacas-
-prancha
o
o
-10,00 Dragagem
-
Medidas em metros
8,00
+4,00
1,80
o o
co
O 1 20 +2 20
o 4 '
O
N ,
O
0,00 O
80 ,013
Estacas-
-prancha
Medidas em metros
4té. Obras Portuárias Internas —Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios
Figura 14.41
Porto do Malhado –
Ponta do Malhado
(Ilhéus, BA). Estrutu-
ra do cais. Seção • 20,00
transversal.
12,50 7,50
Armazém
,501 4,80 i 5,20 eq
i 119 t/roda 10 t/roda 19 t/roda
1,00
+4,00
.■ i T I I
Medidas em metros
1
Elementos Básicos no Projeto Estrutural das Obras de Acostagem 4t7
Figura 14.42
Plataforma de Cais de paramento aberto.
concreto armado
(pré-moldada ou
•
moldada in situ)
Armadura de Dique de
proteção enrocamentoo
Leito
original __
Leito
dragado
o Figura 14.43
co
+3,60
~MV
cO Porto de Forno. Arraial do Cabo
(RJ). Cais de 6,0 m. Estrutura de cais.
Maré máxima: +2,40
-ffingtenv
ely e __
+1 ,00
i e RilWil .1
El Ird
"-
0,00 v— MI * I 1 60 "SIM%
MOATf" f (
it044444,000À
••
,0
'4* 444
104 **44 , Wri'vê
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er 1444 ,
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41e4•4"04frelsee MA ■^1?"Ità
otte005400,
ki" 414,"/"9,
),40.1,"
":04500V44•404104001041'‘
4.
4 04044
s
,./p4\,#:*;544411:erilArelt•S Ét
l../p, • " 041
4(0( 15""4,
„,_ -6 00 401; fitY°
2 estacas 0,40 x 0,40
1 estaca 0,40 x 0,40
-1 1 , 00 Medidas em metros
4M Obras Portuárias Internas — Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios
+3,2
• • .e
N. máx. +2,5
,•
N. médio
Aterro
-6,0
od
I g
I g
I g
g
I g
I , 1 ,
1 I
I g
1 g
I g
I ,
I g
I ,
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I I I g
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I g
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I g I 1 g
I g I II! . I g
I g I II ‘g I g
1 , 1
I g
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I I I I g,
I I I I g
I g I g gl I g
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I g
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„ 1 g I g I
I
I
g
g
I g. I
I
g
g
I
I Medidas em metros
/ I ç I
I g
-9,0 a -16,5 '
I g
I
1
g
,
I
I
g
,
I i
I. g:
I. .. , I I .! e. -r .
er'n:le,,,`,55.0,,,n,e7;nere:yeT,eeere,,,,,re,r,...eeen,
Figura 14.44
Porto de Itajai (SC). Seção transver-
sal da estrutura do cais.
8,00
Nível da água
Csi
Cota 0,00
5, 30 a 8,30
Medidas em metros
Figura 14.47
Porto de Paranaguá (PR). Cais
de inflamáveis. Seções trans-
versais da estrutura.
1 tubo 4 - - - - - .-
4,00 Canaletas p/ 1 90 4 00 1 90 eletrodutos
eletroduto 5 tubos
00 o 000 +4,00
U00 o ei 10" .
88â —
i% __.
i% kke ,di
e
x,
+1,63
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1 ——
,0,00
,ç)f
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çlcn=`(__JU7
\ILC.—/EnrOC
amento_7
Anéis de
concreto
armado
çj'( Ç7' \-7 C7
-10,00 a -10,00 a
c],cau dragar
-.,
dragar
ÇJiLdiça,nc7,
Medidas
Medidas em meti',
em metros
.
4,2 0 Obras Portuárias Internas —Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios
Figura 14.48
Porto de São Sebastião. Seção
transversal da estrutura do cais.
3,50 7,00 20,00
3,00
+4,20 +4,20
Medidas em metros
0,00
55,
.•.•.,•-
•.-illilleiNtjallielk!oll
. ,
Figura 14.49
(A)Seção transversal na área do píer de reboca-
dores do Complexo Portuário de Ponta do Ubu
(ES).
Medidas em metros
(B)Vistas da plataforma de pesca amadora de
Mongaguá (SP).
Elementos Básicos no Projeto Estrutural das Obras de Acostagem 4,2
Figura 14.50
Seção transversal na área do píer
de petroleiros do Complexo Portuá-
rio de Ponta do Ubu (ES).
Os navios ro/ro e os ferries são equipados de rampas de proa e/ou popa para mo-
vimentação de carga e/ou passageiros diretamente por veículos que adentram a
estiva ou o convés. Para tanto, as estruturas de acostagem devem ser dotadas de
rampas fixas, para variações do nível d'água inferiores a 1,5 m, ou ajustáveis, para
grandes variações do nível d'água, adequadamente projetadas para receber a ram-
pa do navio. Nas Figs. 14.51 a 14.54 apresentam-se exemplos destas estruturas.
4,2,2 Obras Portuárias Internas —Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios
Rampa do navio
Figura 14.52
Rampa de terra fixa.
Elementos Básicos no Projeto Estrutural das Obras de Acostagem 4,23
Alinhamento limite da interface
Articulação acima do nível d'água de preamar normal
1:10 o
1: 10
Nível d'água de
••••••=a-
Variação do nível -preamar normal
d'água normal o
Lr) E
Nível d'água de
- -baixa-mar normal
Linha de defensas(1)
Área de a ao
a rampa do navio
(1)A distância entre a linha de defensas e a rampa de terra ajustável deve ser escolhida de acordo com os navios
esperados para o terminal.
(2)Para = 1:10, i2 = 1:8 e i3 = 1:6.
Figura 14.53
Rampa de terra ajustável.
4,24 Obras Portuárias Internas —Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios
Figura 14.54
(A) Rampa de Ferry-boat em Santa
Cruz de Cabrália (BA).
(B)e (C) Rampa do Terminal de
Ferry-boats do Departamento Hidro-
viário do Estado de Sergipe em Bar-
ra dos Coqueiros (SE) na travessia
do Rio Sergipe.
(D) Ferry-boat em Denia (Espanha)
na travesssia para as Ilhas Baleares.
(E)Travessia Santos-Guarujá (SP).
C
Portos Fluviais 4,25
14.4 PORTOS FLUVIAIS
14.4.1 Considerações gerais
A conexão entre a carga e a hidrovia consiste no porto ou terminal hidroviário
fluvial. Na implantação das hidrovias é necessário prever um tipo de porto que per-
mita não somente a ampliação na tonelagem inicialmente considerada, bem como
a introdução de novos tipos de cargas. O porto fluvial tem como elemento básico o
cais, que deve ser intermodal com ligação direta com outros meios de transporte
de massa terrestres (rodovia e ferrovia), uma vez que a tendência é de se transfor-
marem em polos comerciais para onde se concentram as cargas regionais. Assim, a
tendência atual é situar o porto junto às fontes produtoras, consumidoras ou arma-
zenadoras, reduzindo ao mínimo o transporte pelos modais terrestres.
A seleção do local para a implantação do porto deve garantir sua longevidade,
sem problemas de operação e expansão, considerando-se:
• Posição quanto às correntes fluviais
É necessário examinar as correntes, em razão dos problemas de assoreamen-
tos e erosões.
• Posição quanto aos ventos
Em reservatórios de larguras expressivas, em que ocorram pistas de sopro su-
periores a 2.000 m ou ventos superiores a 40 lan/h, deve-se verificar as alturas
de ondas produzidas na determinação da cota do cais e da segurança para as
instalações de armazenagem (armazéns e silos), visando constituir uma borda
livre segura para as oscilações do nível d'água fluvial.
• Adequação para os acessos rodoviários e ferroviários
Deve haver uma harmonização entre a possível expansão dos pátios de mano-
bras e a permanência de carretas e vagões com os silos e armazéns.
• Áreas para manobras e acostagem de comboios
Ilha do Pavão
Navegantes
•
• .11
•• ,
;e • I
ha l
• ‘• /,•
São Geraldo
Saco do Ferraz ,
•
•
`, •
/
s:
Ilha do tt,
• hico Inglê
Floresta
,'"
.-3
,
c.
-5'
Porto Alegre
cf,
Est. Mar cPTorres da Ig. N. S. das Dores (not.)
Pta. da Cadeia *Catedral Cotas DHN-MB em metros
Figura 14.55
Porto de Porto Alegre (RS) na Hi-
drovia Taquari-Jaguari-Lagoa dos
Patos.
4,28 Obras Portuárias Internas —Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios
ve.
Tanques
"
Ifândega E.P.R.
310
47'
■ ","
- - - '
Quilômetros
0,5
0,5
52° 20'
Figura 14.56
Porto de Pelotas (RS) na Hidrovia Lagoa Mirim, São Gonçalo, Rio Grande.
Santarém
Altainira
4•9
Figura 14.57
Porto de Santarém na Hidrovia Tapajós-Teles Pires.
Portos Fluviais 4,29
Figura 14.58
Esquema de porto em escada.
Planta baixa
Corrente
N.A. máximo
Eh
LLI
N.A. mínimo
Corte AB
Figura 14.59
Esquema de porto em rampa.
eim■— •~,
imimmieffiffin ■—
■ -•‘<-- Terreno natural
~1111•11~111~1111~_
e■IN ■11111•11111■■
neleee ~~11111 ■
Cota de
fundação
O 1,30
-1,0
1201-100,0 100,0 100,0 100,0 1 00,0--4
Estacas o io 15 20 25
Perfil AA Medidas em metros
430 Obras Portuárias Internas —Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios
60°2' 0,5
-:-.. ,._._.____y
,,,
3°3' \, .. 3°3'
-... ........... .....--
Manaus
,„-_,,,,
,
,-. ..,
N ,
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:
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s ,
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IN
49
-£:à- _CA-
00/ ,
-41
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Porto de Manaus )
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\,
‘ \
s.
\ —5
\, —10 s,,
0,5' ‘ \s . s 0,5'
_41 —20, ',.
s'N N, ''
s'N \
Cotas DHN-MB em metros
60°2' 0,5'
Figura 14.60
(A) Porto de Manaus (AM) na Hidro-
via do Rio Negro.
Portos Fluviais 4it
Figura 14.60
(B) Porto de Manaus (AM) na Hi-
drovia do Rio Negro. Terminal da
Refinaria - Plano de amarração de
petroleiros.
e Cabeço
. - de
fixaçao
',,,,,>CabeçO de,/
S.,,Nfixação/
Cabeço de fixação
e Cabeço
. de
fixaçao
43,2 Obras Portuárias Internas —Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios
Figura 14.61
Porto de Manaus (AM) na Hidrovia
do Rio Negro. Seções longitudinais
dos cais flutuantes Roadway e Flutu-
antes A, com 500 m de extensão e
ligados à terra por pontes flutuantes
com 100 m de comprimento.
OBRAS PORTUÁRIAS
INTERNAS - INSTALAÇÕES C
DE MOVIMENTAÇÃO E
ARMAZENAMENTO DE CARGAS
15.1 INTRODUÇÃO
Os requisitos funcionais das embarcações, da movimentação de carga e do arma-
zenamento devem estar de acordo com o peso, a distribuição de carga, a dimensão
e a capacidade de manobra do equipamento de movimentação de carga, o qual,
por seu turno, influencia no arranjo e projeto de estruturas, fundações e pavimen-
tos. De forma semelhante, instalações fixas influem na escolha do equipamento de
movimentação de carga, e a unitização da carga influi na escolha do equipamento
de movimentação e nas instalações de armazenamento. No arranjo e projeto de
instalações fixas, bem como na escolha do equipamento, deve-se privilegiar, tanto
quanto possível, a utilização com múltiplas finalidades, com exceção de instalações
nitidamente especializadas. Os sistemas de movimentação de carga e as instalações
de armazenamento devem ser projetados com a maior flexibilidade possível, ressal-
vadas as situações de terminais nitidamente especializados.
Os berços de carga geral requerem uma área imediatamente adjacente às em-
barcações ao longo de seu comprimento, uma vez que a movimentação horizontal
de carga deve ocorrer ao longo do comprimento e perpendicularmente à embarca-
ção, pois as instalações de armazenamento devem estar o mais próximo possível
porque os custos de movimentação horizontal de carga são elevados. A carga é mo-
vimentada pelos guindastes das embarcações (paus de carga), pelos guindastes do
porto, ou cábreas (guindastes flutuantes operando a contrabordo da embarcação)
em vários pontos do cais ao longo do comprimento da embarcação (em correspon-
dência aos porões), estando associada a um percurso de transporte horizontal no
porto. Portanto, um berço de carga geral é normalmente uma estrutura continua-
mente conectada à terra para atracação, amarração e movimentação de carga.
No extremo oposto de arranjo das instalações de movimentação e armazena-
mento de cargas estão os terminais de granéis liquidos. Nos terminais para embar-
cações-tanque, a movimentação de carga ocorre somente pela meia-nau, através
do mangote da embarcação, que se conecta aos braços de movimentação de óleo
do porto instalados numa reduzida plataforma de operações. O arranjo geral estru-
tural das obras de acostagem é normalmente em elementos discretos conectados
434 Obras Portuárias Internas — Instalações de Movimentação e Armazenamento de Cargas
Diversas cargas gerais, como sacarias, cabms e pequenos volumes, exigem co-
bertura para sua estocagem em galpões tipo industriais. De um modo geral, tem-se
1 m2/t armazenada.
A escolha entre armazéns com área livre, sem colunas (ver Fig. 15.1), ou es-
truturas com colunas interiores é feita com fundamento na comparação de custos,
considerando que essas últimas permitem áreas maiores de armazenagem. Sempre
que possível, no entanto, devem ser evitados colunas e degraus internos.
Os armazéns devem dispor de amplas portas (5 a 6 m de largura por 5 m de
altura no mínimo) em correspondência aos porões do navio-tipo para permitir a
passagem simultânea de duas empilhadeiras, conveniente ventilação e ilumina-
ção.
Os acessos do lado do cais atualmente devem permitir o acesso livre a em-
pilhadeiras e outros veículos de movimentação de carga, e do lado externo, uma
plataforma elevada no nível dos vagões e/ou carretas usualmente utilizados, sendo
que, no primeiro caso, basta uma estreita plataforma ao longo do comprimento do
armazém, enquanto no segundo podem ser dispostas obliquamente várias baias
para carga e descarga pela ré (ver Figs. 15.2 e 15.3).
Figura 15.1
Armazém típico para cargas gerais
Planta
(planta e corte).
'On's
. 00
00
300 00
300 00
S'00"
300 300
300 300
o,o
o.o
OPZ
en:c,
-,-
5.005
Medidas em cm
Corte AB
. Ponte rolante
J 1-
ii i
Figura 15.2
Arranjo de plataforma para cami-
nhão.
Figura 15.3
Ajustamento da altura da platafor- Á
Ma.
Berços para Carga Geral 417
15.2.6 Equipamento para movimentação de carga
15.2.6.1 Considerações gerais
TABELA 15.1
Equipamento para movimentação de carga geral
Tipo Características Vantagens Desvantagens
gerais
Empilhadeiras Capacidade: Indicada para Altas cargas nas rodas
2-45 t erguimento, dianteiras
Erguimento: transporte a
2,5-5 m curta distância,
carga e empi-
lhamento
Acionamento: Aceleração. Monóxido de carbono nos
Gasolina Longa vida. gases de escapamento.
Diesel Ausência de Recarga de baterias de-
Elétrica poluição do ar. morada
Gás Preferida para
trabalhos no po-
rão dos navios
6,6 t 0,9 t
Figura 15.5
Evolução do equipamento rodoviário
na última década no Brasil.
Figura 15.6
(A), (B), (C) e (D) Elevações dos
Píeres I e III do Complexo Portuário
de Ponta da Madeira da Vale em
São Luís (MA).
(E) e (F) Imagens de carregamento
de navio no Píer III do Complexo
Portuário de Ponta da Madeira da
Vale em São Luís (MA): logo após a
atracação e ao final do carrega-
mento.
PDM - Píer I
Baixa-mar - Calado máximo
Medidas em metros
Berços para Carga Geral 44t
PDM - Píer III
Preamar - Calado em lastro
o +31,1
+9,0
4.2, 0
+31,1
o
A
nr
0,0 Y_
r - -25,0
,
11.1 L11
Figura 15.7
(A)Porto de Itaqui (Emap) em São Nos grandes portos comerciais, a operação de movimentação de cargas é
Luís (MA). Desembarque de grãos realizada durante as 24 horas do dia, exigindo adequada iluminação das áreas,
com pau de carga provido de que são dotadas de torres de iluminação. Na Fig. 15.8, observam-se operações
caçamba de mandíbulas, descar-
regando em moega em vagões de portuárias noturnas.
composição ferroviária.
Devido ao grande consumo de energia nas instalações portuárias, linhas elétri-
(B)Terminal Portuário da Vale em
Barra dos Coqueiros (SE). Guindaste cas de alta tensão devem garantir o adequado suprimento, se possível permitindo
de 15 t com moega acoplada. autonomia de continuidade de abastecimento durante 24 horas (ver Fig. 15.9).
(C)Terminal Portuário da Vale em
Barra dos Coqueiros (SE). Moegas Nas Figs. 15.10 e 15.11 estão mostradas instalações portuárias dotadas de
móveis para desembarque com os guindastes de pórtico sobre trilhos e sobre pneus, bem como uma cábrea.
paus de carga do navio.
Figura 15.8
(A)Píer III do Complexo Portuário de Ponta da Madeira da Vale
em São Luís (MA). Operação portuária noturna no Píer III.
(B)Porto de Itaqui (Emap) em São Luís (MA). Operação
portuária noturna.
"állIPZPVIrti
Berços para Carga Geral 443
Figura 15.9
Torre Grande no Porto de Santos
(SP). Suprimento autónomo de ener-
gia elétrica para o porto.
Figura 15.10
(A) Porto de ltaqui
(Emap) em São Luís
(MA). Guindastes de
pórtico e vagões ferro-
viários no Cais 102.
(B)Cábrea Pará
(250 t) no Porto de
Santos (SP).
444 Obras Portuárias Internas — Instalações de Movimentação e Armazenamento de Cargas
o'kTr":"—
,
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Figura 15.11
(A) Guindaste sobre pneus para
Na Fig. 15.12 observa-se o carregamento de embarcação a partir da plataforma
movimentação de contêineres no com o pórtico do navio e transporte da carga do armazém para a plataforma por
Porto de Santos (SP). empilhadeira.
(B)Guindaste sobre pneus operan-
do no Porto de Paranaguá (PR).
041' ri 1111
Akii.'de •-
L, WOr't , A
r„„4‘29WR
tt'f.
Figura 15.12
Cais do Portocel em Barra do Ria-
cho, Aracruz (ES). Movimentação
por empilhadeira do porto e embar-
que com auxílio do guindaste em
pórtico do navio.
Berços para Carga Geral
Figura 15.13
(A) Descarga de sacas de fertilizantes com o pau de carga do navio.
Porto de Paranaguá (PR).
(B)Carregamento de açúcar em navio no Porto de Santos (SP).
(C)Carregamento de açúcar a granel.
(D)Carregamento automatizado de sacas de açúcar.
Figura 15.14
Porto de ltaqui (Emap) em São Luís
(MA). Pátio com lingotes de alumí-
nio para embarque e ao fundo silos
vertical de grãos.
446' Obras Portuárias Internas - Instalações de Movimentação e Armazenamento de Cargas
._ _____ _
__
Características dos contêineres
Compri- L B H Peso do Peso de Peso total Volume
mento contêiner carga máximo interno
Material
máxima
(Pés) (m) (m) (m) (t) (t) (t) (m3)
40 Alumínio 12,19 2,44 2,44 2,8 27,7 30,5 63,3
40 Alumínio 12,19 2,44 2,59 3,4 27,1 30,5 67,0
40 Alumínio 12,19 2,44 2,89 3,9 26,6 30,5 75,0
40 Aço 12,19 2,44 2,44 3,4 27,1 30,5 63,0
40 Aço 12,19 2,44 2,59 3,6 26,9 30,5 67,0
20 Alumínio 6,06 2,44 2,59 1,9 18,4 20,3 33,0
20 Aço 6,06 2,44 2,44 2,0 18,3 20,3 31,0
20 Aço 6,06 2,44 2,59 2,2 18,1 20,3 33,0
Terminais de Contêineres 447
15.3.3 Pátio de contêineres e equipamento
Uma das mais importantes questões sobre os terminais de contêineres é a dimen-
são da área requerida para acomodar uma certa previsão. de contêineres desem-
barcando e embarcando, estando a resposta diretamente ligada ao equipamento
utilizado para o transporte, empilhamento e entrega/recebimento do lado de terra.
Assim, os sistemas de equipamento de pátio em grandes terminais de contêineres
são predominantemente os seguintes:
• Carretas (ver Fig. 15.15).
• Reachstackers (ver Fig. 15.16).
• Transtêineres (ver Figs. 15.16, 15.17, 15.18).
• Portêineres sobre pneus (ver Figs. 15.18, 15.19 e 15.20).
Figura 15.15
Carreta sob transtêiner em opera-
ção de empilhamento no Terminal
de Contêineres do Porto de Suape
(PE).
I
• 7 ...••••• ,
I
1
k
, 7"".,
Figura 15.16
Reachstacker do Terminal de Con-
têineres do Porto de Suape (PE) em
proximidade de transtêiner opera-
dor de pilha.
448 Obras Portuárias Internas — Instalações de Movimentação e Armazenamento de Cargas
Figura 15.17
Transtêiner operador de pilhas no
Terminal de Contêineres do Porto
de Paranaguá (PR).
Figura 15.18
Arranjo da linha de empilhamento
junto ao cais e portêiner do Terminal
de Contêineres do Porto de Suape
(PE).
Figura 15.19
Portêineres do Terminal de Contêi-
neres do Porto de Paranaguá (PR).
Terminais de Contêineres 449
Figura 15.20
Portêiner do Terminal de Contêine-
res do Porto de Suape (PE).
Figura 15.21
(A)Berço de contêineres do Porto
de Santos (SP).
(B)Detalhe da movimentação de
um contêiner pelo portêiner.
4,50 Obras Portuárias Internas — Instalações de Movimentação e Armazenamento de Cargas
Figura 15.22
Terminal para Contêineres (Tecon)
de Conceiçãozinha, Porto de San-
tos (SP).
I. Berço de
Ponte de ir embarcações
à' Passarela
acesso de serviço
III . I . 1 1 Plataforma de
Oleoduto movimentação
Crista de talude de óleo 35 x 20 m
de dragagem Linha de costa
Nivel
Convés do píer
do navio
---
Defensas
Datum vertical
Seção
A — Variação na posição do mangote para vários navios
B — Compressão da defensa + balanço
C — Máxima preamar + mudança das condições de carregamento +
arfagem + balanço
D — Cabeceio + balanço
E — Menor baixa-mar + arfagem + balanço
F — Deslocamento
Terminais para Granéis Líquidos 4fi
`1"
4'
•••C..f ,
—'4iriáás!
j
''( '
e• f
-1" ,
010074vaas Figura 15.28
(A) Terminal de Granéis Líquidos do Complexo Portuário
de Tubarão da Vale em Vitória (ES).
(13) Terminal de Petróleo — Cais 106 — do Porto de
Itaqui (Emap) em São Luís (MA).
(C)Plataforma para granéis líquidos (soda cáustica) do
■
mump -a. rr. 4.
Porto da Alumar em São Luís (MA). Observar a barreira
flutuante para contenção de vazamentos.
(D)Barreiras flutuantes para contenção de vazamentos
no Terminal da Alamoa no Porto de Santos (SP).
45)4 Obras Portuárias Internas — Instalações de Movimentação e Armazenamento de Cargas
Figura 15.29
(A)Estocagem de granéis líquidos
em tanques cilíndricos do Terminal
da Ilha Barnabé no Porto de Santos
(SP).
(B)Granéis líquidos estocados em • • -
Mangotes do
navio-tanque
Cabos de amarração
Girador
Boia de amarração
Mangote submerso
•I ••
--
Oleoduto
Ancoragens
's,
Fim do mangote
do oleoduto
Amarras "
Terminais para Granéis Sólidos 457
Figura 15.32
Cabos de amarração Monoboia SALM - Single anchor leg
mooring.
Ma ng otes
Amarra de flutuantes -
ancoragem zPv
Mangotes
submarinos
Braço dos
mangotes
Base de Oleoduto
amarração submarino
Figura 15.33
Composição ferroviária de até
160 vagões, transportando 98 t de
minério de ferro cada um, no Com-
plexo Portuário de Tubarão da Vale
em Vitória (ES). (São Paulo, Estado/
DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Figura 15.34
Virador duplo de vagões com
capacidade para 6.000 t/h no
Complexo Portuário de Tubarão da
Vale em Vitória (ES).
(São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/
FCTH)
Figura 15.35
(A) e (B) Operação de descarga simultânea de dois vagões em vira-
dor de vagões do Complexo Portuário de Tubarão da Vale em Vitória
(ES). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Terminais para Granéis Sólidos
Figura 15.36
Tombador de caminhão para grãos
de soja do Porto de Paranaguá (PR).
Figura 15.37
Vista do pátio de estocagem de minério de ferro, com máquinas empilhadeiras e recuperadoras, do Complexo
Portuário de Tubarão da Vale em Vitória (ES). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Figura 15.38
(A) Máquina empilhadeira de minério de ferro (capacidade de 16.000 t/h) do Complexo Portuário de Ponta da Madeira da Vale
em Sôo Luís (MA).
(B)Empilhamento de ferro gusa no Complexo Portuário de Ponta da Madeira da Vale em São Luís (MA).
4 Obras Portuárias Internas — Instalações de Movimentação e Armazenamento de Cargas
Figura 15.39
Máquina recuperadora de minério
de ferro (capacidade de 8.000 t/h)
no Complexo Portuário de Ponta da
Madeira da Vale em São Luís (MA).
•••
-
,,,•• •
O Dolfins de amarração
O Dolfins de atracação
® Vigas de apoio das
f, lanças dos carregadores
r,„=1) Casas de transferência
'2»
.;\ Lanças dos carregadores
r.2),., Transportadores de esteiras
/------ 280.000 tpb w Píer dos rebocadores
r.,
O Pontes de acesso
______ _______ .----'Sentido do movimento da lança
INIL _.
Sentido do fluxo de minério
''---- -------- A'\--.._ —25, O
_,...________
e e e
INL
...,
■-•• I/. ■„,,,
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N
Limite
a nicçé i??,„/imo
- . ---- — — — =51
200 m `
J / ..- / 1
, ,
/ , '"
Figura 15.40
Carregador de navios radial.
Terminais para Granéis Sólidos 4é3
TITTT,;
v; ¡I '""
,iele
Figura 15.41 Carregadores de navios de 8.000 (A) e 6.000 (B) t/h do Píer I do Complexo Portuário de Tubarão da Vale em Vitória
(ES). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Figura 15.42
(A) e (B) Carregador de navios, de
16.000 t/h do Píer I do Complexo
Portuário de Ponta da Madeira da
-~Elan~, ,.....
,,,,...sllooicanni, illi
h 1, Vale em São Luís (MA).
,,,,„ (C) Aspecto do empilhamento de
rf','gílt;,ftrytlg,-,,,' minério de ferro no porão de navio
ti. ,:.
i. , `
no Complexo Portuário de Ponta da
Madeira da Vale em São Luís (MA).
j'-'4.11;43:',1--
ik, ‘ '44"'L ;,, -
4é4 Obras Portuárias Internas — Instalações de Movimentação e Armazenamento de Cargas
;I,
Figura 15.43
(A) Carregador de navios de 8.000
t/h do Píer II e (B) do Píer III do
Complexo Portuário de Ponta da
Madeira da Vale em São Luís (MA).
(C) Carregador de 800 t/h de
concentrado de cobre do Píer II do
Complexo Portuário de Ponta da
Madeira da Vale em São Luís (MA).
":"7:4 111111
.
Figura 15.44
Carregador de navios de 1.500 t/h
para embarque de alumina da
Alunorte no Porto de Vila do Conde
(PA).
Terminais para Granéis Sólidos 40'
Figura 15.45
(A) Instalação típica para a ex-
portação de grãos no Porto de
Paranaguá (PR).
(B)Píer III (de grãos) do Complexo
Portuário de Tubarão da Vale em
Vitória (ES) - Torres Pescantes.
Figura 15.46
Silos e correias transportadoras de
grãos de soja do Complexo Por-
tuário de Ponta da Madeira da Vale
em São Luís (MA).
Obras Portuárias Internas — Instalações de Movimentação e Armazenamento de Cargas
Figura 15.47
Detalhe da tromba de carregador
de grãos do Píer II do Complexo
Portuário de Ponta da Madeira da
Vale em São Luís (MA).
90,750
29,500
38,250 Faixa de carregamento
Comprimento da lança
K` 3°
+50 939
Posição máxima
da lança
r-■ 1 o +38,900
Posição maxima para
!1 ■ 111 1M1LIELGIII
transferência de porão
p2,334
r4-I
Altura máxima de operação
osireardrionall o
+29,000
Altura mínima
1, de o eração
O't":" +21 047
ceo-o 1'14; 2°4
,..A.146.0
á
(,1 -
C/3
+7 100 MPM
+5 000
0,000 MBMS
„ -2,953
Figura 15.48
Seção transversal do cais e car-
regador de navios do Porto de
Alumar em São Luís (MA).
15.6.3 Terminais convencionais de importação
Os berços de terminais de importação são tipicamente associados a projetos de
usinas termoelétricas, para recebimento de carvão, usinas siderúrgicas, para rece-
bimento de minério de ferro e carvão, polos petroquímicos e para importação de
grãos.
Terminais para Granéis Sólidos
Figura 15.49
(A) Seção transversal típica do cais e descarregador de navios do
Porto de Alumar em São Luís (MA).
(B)Operação de descarga de grãos no Porto de Rio Grande (RS).
ÁL
Cabeç 'W""
0,00 (MBMS)
--22.=MGCLIT
-9,00
Navio graneleiro
Medidas em metros • 5.000 tpb )
Cotas DHN-MB (carregado) -13,00
"NO,',OY
1F---
VfAçss"~,~ AWA■Y~
E.-`•
Bacia de atracação \--Navio Panamax 47.000 tpb (carregado)
Obras Portuárias Internas — Instalações de Movimentação e Armazenamento de Cargas
Correia transportadora
Figura 15.50
(A) Descarregador mecânico de caçambas com
movimentação continua.
(B)Descarregador mecânico de grãos no Porto de
Paranaguá (PR).
Figura 15.51
(A) e (B) Sugadores de grãos no
Porto de Santos (SP).
(C) Sugador de grãos do Porto de
itaqui (Emap) em São Luis (MA).
,
mr-71 ~o. •790.
■ 4,
11Pf!IIPÇIPPf!lirlil IIIVIrr 't
"‘I;
■
jurà
111 .41P
miemiL ,
Terminais para Granéis Sólidos 469
Os guindastes dotados de caçambas de mandíbulas são os equipamentos mais
comuns para a movimentação de importação de granéis sólidos. O guindaste tomba
o material diretamente em área de estocagem no tardoz do cais, ou numa moega
que alimenta uma esteira transportadora até a área de estocagem (ver Fig. 15.53).
Tipicamente, a taxa de movimentação de carga horária deste sistema é de algumas
centenas de toneladas por hora se o guindaste realiza revolução e 2 a 6 vezes essa
taxa se o guindaste não necessita girar.
Os equipamentos mecânicos de funcionamento contínuo são utilizados para
terminais de alta capacidade com grande ocupação dos berços, podendo atingir
taxas de movimentação de cargas da ordem de 1.000 a 5.000 t/h.
Os equipamentos pneumáticos (sugadores) são normalmente utilizados para
a descarga de grãos, cimento e outros materiais similares. Exigem alto consumo de
energia, mas são fáceis de manusear e proporcionam bom controle de poeira. Suas
taxas de movimentação situam-se em algumas centenas de toneladas por hora.
Na Fig. 15.53 estão apresentados exemplos de silos de armazenamento de
grãos.
Figura 15.52
Descarregador de coque e pixe da
Alunorte no Porto de Vila do Conde
(PA).
Figura 15.53
(A) Silos e correias transportadoras
de grãos no Porto de ltaqui (Emap).
(B)Silos do Porto de Santos (SP).
470 Obras Portuárias Internas — Instalações de Movimentação e Armazenamento de Cargas
Figura 15.54
Equipamentos do Porto de Santos
(SP).
EQUIPAMENTOS
Q CAPACIDADE
Guindastes
elétricos de pórtico 179 1,5 a 30,0 t
sobre pneus 32 4,5 a 250,0 t
sobre esteiras 3 6,5 o 11,0 t
Portèineres sobre trilhos 5 20 unid. 'h
Transtêineres sobre trilhos 3 20 unid./h
Tronstêineres sobre pneus 2 30,5 t
Empilhadeiras
comuns 269 2,0 a 23.6 t
para bobinas de papel 16 1,2 a 2,0 t
especiais paro contêineres 16 37,0 t EQUIPAMENTOS
3 30,0 t Q CAPACIDADE
paro interior de contéineres 24 1,8 t
Esteiras para sol 2 500 t h
Tratores
Esteiras para adubo 8 300 t h
sobre pneus, com testeiras 52
Esteiras para carvão 1 1.003 t h
sobre esteiras 1 —
Caminhões
comuns 45 3,5 a 9,0 t
tanques 5 6.000 e 10.0001
basculantes 15 6,0 m3
para caçambas de lixo de 3,0 m3 6 —
com carroceria coletora•
compoctodora de lixo 10,0 m3
Caminhões-tratores (12 com 59
roda hidráulica) 146 10,0a 40,0 t
Semirreboques 166 4,5 a 40,0 t
Reboques para contêineres
de 20 pés 6
Pós-carregadeiras
comuns 1 1,15 a 2,0 m3
articuladas 52 2,0 o 3,0 m3
Cábreas flutuantes 2 150e 250t EQUIPAMENTOS E ACESSÓRIOS
Draga 4 500 ma AUXILIARES
Batelões lameiros
45 Camionetas com capacidade de 0,5 t
com propulsão 7 250 a 500 m3
sem propulsão 1 34 m3 6 Utilitários
lanchas 2 'Conjuntos de equipamentos de varrição
com propulsão 11 11 o 314 HP mecânica
sem propulsão 2 1 Caminhão com lança elevatório articulada,
Ferry-boats 4 504 t operação hidráulica, para até 24,0 m de altura
Chatas sem propulsão 9 250 t 2 Caminhões equipados com escadas
1 46 t
1 Semi rreboque socorro
Barcas d'água 2 30e 450t
1 Semirreboque oficina
locomotivas
2 Caminhões-guincho
bitolo de 1,6A m — esforço
de tração 32 12.600 a 21.600 kg 2 Reboques-lanques
2 Caminhões para trilhos
Vagões 137 Caçambas automáticas para granéis sólidos
fechados 53 26 a 30 t 72 Caçambas para lixo, com capacidade paro 3 m3
gôndola 102 26 a 55 t 15 Moegas móveis paro carregamentos de granel
plataformas 49 26 a 55 t sólido em veiculas
Retroescavadeiras 2 0.76 m3 2 Cominhões-tonques, com equipamento
Rolo compactador. de 2 rodas, de "Multitarefas", com capacidade para 7.000 L
4 t de impacto dinâmico 1 6 Reboques paro transporte de bombas
Especiais para granéis e mangotes
Descarregadores pneumáticos 417 Redes (de cabo de polietileno)
paro trigo 1 60 t, h 1.099 Encerados de vinilona
1 120 t 60.030 Estrados de madeira
4 150 t. h mesas p/ contéineres de 20'1 40'
Embarcadores poro cereais e peltets 1 150 t/ h PARTICULAR:
4 600 t h 9 Barcas de óleo, com capacidade total de
2 1.500 t 'h 1.471 t de registro liquido— TRI
Terminais e Portos Fluviais 47t
15.8 TERMINAIS E PORTOS FLUVIAIS
Nas Figs. 15.55 a 15.65 estão apresentadas ilustrações de projetos de terminais e
portos fluviais brasileiros. Trata-se, como já referido na introdução, de instalações
de menor dimensão implantadas em áreas somente sujeitas a correntes. Fazem
exceção a essa característica os grandes portos da região amazônica. Figura 15.55
Porto Flúvio-Lagunar de Pelotas (RS)
na Hidrovia Lagoa Mirim, Canal de
São Gonçalo, Rio Grande (RS).
17,00
+3,30
20,00 4,00 1,2,01,
0,00
Medidas em metros
—6,00 =ZI
Cais Mauá
id
kli"
ET'
121
hi
re k EME V7:E,
- 6Z
Cai
Doca
70,23 58,00
Cais Navegantes
+3,00
O 00+
Cais Armazém Dl Pátio Interno Armazém El Dique Avenida 41 00 DN.OS
-6,00 9,00
16,00 50'00
Figura 15.56
Porto Fluvial de Porto
Cais Armazém D2 Pátio Interno
Armazém E2 Dique Avenida D.N.O.S.F Alegre (RS) no Rio
20 00 00 20 00 41, 9,00
26,00
50,00 Guaiba na Hidrovia
Faixa portuária 100,00 Taquari-Jacui-Lagoa
Medidas em metros
dos Patos.
47,2 Obras Portuárias Internas — Instalações de Movimentação e Armazenamento de Cargas
—Face do silo
54,90 m
52.20 51,40
I
Medidas em metros
Cotas IBGE
Corte A B
32,90
:
29 33
Máxima
27,90 27,33 cheia
, .
—*111•10"
e
22,00
Mánma cte
nov G GO
v--22,00 ,,Enrocamento 15 50
Corte CD 14,00 ve norma
~-
12,50 Estiagem
Figura 15.57
(A), B) e (C) Porto para cereais em
Cachoeira do Sul (RS) no Rio Jacu(
Enrocamento
na Hidrovia do Taquari-Jacui-Lagoa
dos Patos.
c Planta
Eixo do transportador
Sio do silo
111pC
2 33
52,20
Medidas em metros
Cotas IBGE
86,80
Terminais e Portos Fluviais 473
Planta
12 Vigilância
Rua Subestação
Área de reserva Vigilância p
(combustíveis e materiais pesados) Balança
Rua
Ferrovia
Estoque futuro
..
F .....
Estoque
lEmpilhador
Armazém
Vagão
Posição 2— ;: Posição 1
Extensões Empilhador
20 Rua VigilânciP
Moega fixa
(Carga geral)
Figura 15.58
30 (A) e (13) Porto de Pirapora
Rio São Francisco
(MG) na Hidrovia do Rio São
250 Francisco.
Medidas em metros
Cotas IBGE
Empilhador
Vagão ou caminhão
Moega fixa
9,000
Elevação típica do cais de granel
474,978
Medidas em metros
Cotas IBGE
474 Obras Portuárias Internas — Instalações de Movimentação e Armazenamento de Cargas
Planta de situação
Garagens
Oficinas
Capatazia
Vigilância
Casa da
balança
Administraçao
do porto ------------
.......... •-
Lavanderia
..... Estocagem ........
de gipsita .............
............
............. Me oega ......................
Estação
......... - . ' • ............ de
........... Oficina rádio Almoxarifado
mecânica
Detalhe A a
E
64
36
j
3,5s. o
Medidas em metros
Cotas IBGE Dolfins
360,00.
,"
35,00
' 1,
1,• - "'",,,,,,, n, ,
Elevação
10,00 30,00
e
=I=
ffiffi
1"1
1=1.1
Medidas em metros
Cotas IBGE Planta
Figura 15.59
Porto de Juazeiro (BA) na Hidrovia
do Rio São Francisco.
Terminais e Portos Fluviais 4 75
Figura 15.60
(A) e (B) Porto Fluvial de Santarém no Rio Tapajós na Hidrovia Tapajós-Teles Pires. Armazenagem de madeira.
Figura 15.61
(A) e (B) Porto Fluvial de Santarém no Rio Tapajós na Hidrovia Tapajós-Teles Pires. Pátio externo de armazenagem de madeira.
Figura 15.64
Porto Fluvial de Santarém no Rio
Tapajós na Hidrovia Tapajós-Teles
Pires. Carregamento de madeira
com empilhadeira em caminhão.
Figura 15.65
Porto Fluvial de Santarém no Rio
Tapajós na Hidrovia Tapajós-Teles
Pires. Movimentação de madeira a
partir de caminhões na plataforma
do píer com paus de carga do
navio.
OR GA NIZAÇÃ O,
GERENCIAMENTO
E OPERAÇÃO PORTUÁRIA
Nas Figs. 16.1 e 16.2 estão os principais portos marítimos, fluviais e terminais
hidroviários do Brasil.
Até 1990, o sistema portuário brasileiro era altamente centralizado, concen-
trando numa empresa da União (Portobrás) todas as atividades de planejamento,
investimento e regulamentação, com caráter de serviço público. Em 1990, com a
extinção da Portobrás e o acirramento da discussão sobre a politica portuária na-
cional, iniciou-se um processo de transição, a partir da Lei n° 8.630/93.
Figura 16.2
Principais terminais hidroviários do
Brasil.
Rio Negro
4p Aragualins
p A x...0.5
o elção ,5.59
do °aia
Humoltá
Roca Ar Pelrolln
orl
do Acre Velho
to 8 :d_ Ume o
Branco RO Ter nha
Seu Fel
Guajará- do a ala e•XIque
Vila Bela da
Santáskna XavontIna
Tdndade
Ulceres
o Grande
raçahr
edemek
do Igu ç
C
Modelos de Política Portuária 479
16.1.2.2 Controle dos estados ou municípios
Como mencionado, o controle centralizado da União possui algumas vantagens, po-
rém também está sujeito aos mecanismos de influência politica. A eventual concor-
rência entre portos estaduais ou municipais pode induzir ao alimento da eficiência,
mas também conduzir à alocação ineficiente de investimentos públicos.
Centro de transferência
Fluxo de tráfego
Recepção Distribuiçao
Sil o
Pesagem
Caminhões
Moegas
Túneis
-4-
Vagões transportadores
Elevador Armazéns
Expedição
Silo
Sugadores ou Torre de
Barcaças EDP
torres mistas transferência
Armazéns
Torre de Carregador
Barcaças [4. transferência Navio
de navios
11
10
1 - Cais de barcaças
2 - Cais de navios
3 - Silo vertical para
armazenagem de
trigo e soja
4 - Edifício de distribui-
ção e pesagem - EDP
5 - Torre de transferência
6 - Dois armazéns hori-
zontais para estocagem
de farelo e torta de soja
7 - Armazéns futuros
8 - Moegas rodoviárias
5 9 - Correia transportadora
10-Estacionamento para
caminhões
11-Pátio ferroviário
,===t1=0=e=o=0=e=e=ice=e=11=11=f1 Figura 16.4
2 Esquema operacional do Superpor-
to de Rio Grande (RS). Terminal de
tigro e soja.
48,2 Organização, Gerenciamento e Operação Portuária
Figura 16.5
Arranjo geral do Complexo Portuá-
rio de Ponta Ubu (ES) da Vale. Subestação 138 kV
Oficinas e
almoxarifado Vitória
Tanques de Terminal
wir
Ponta Ubu
polpa
\ Pelotização
-Rio de Janeiro
Bacia Hidratação
de de cal
polpa
Mineroduto,'
I '
Pilhas de
estocagem (se acesso
;
/ (§\ _ __
Píer / ,7
Molhe
Tanque de ó eo
combustível
Figura 16.6
(A) Complexo Portuário de Tubarão
da Vale em Vitória (ES). Esquema
Oceano Atlântico
das instalações.
Pátio de
estocagem
de carvão Pátio de
Pátio de estocagem de
estocagem produtos
de granéis siderúrgicos
Adminis ao
Pátio de do porto
manobras Píer de
ferroviárias carvão
Praia de Camburi
Modelos de Política Portuária 483
Área de estocagem Área de estocagem
Figura 16.6 (Continuação)
Carregador
de navios
para o produto final para o minério natural (B) Esquema das instalações do
Silos de grãos Esteiras Complexo Portuário de Ponta da
Unidade de
transportadoras
• homogeinização Madeira da Vale em São Luis (MA).
Virador de
vagões
Terminais de Portão
Figura 16.7
Contêineres Armazém de Expansão do
granéis líquidos principal granéis sólidos pátio atual Esquema das instalações portuárias
Z5,oe Centropol do Porto de ltaqui (Emap) em São
Luis (MA).
v\,)0̀` 0°
•beçc'
■
Terminais de
granéis líquidos
Armazém
carga geral
....................... '''''''''''''''''
%,ec4
''
'''''''''''''''''''''''' grãos Pátio
''''''''''
Figura 16.8
Vista do pátio de estocagem de
minério, junto da pera ferroviária
e área portuária do Complexo
Portuário de Ponta da Madeira da
Vale em São Luis (MA).
Organização, Gerenciamento e Operação Portuária
W 54° 44'
20
Rio Tapajós
27
DaDDEp,,-,1956-
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Figura 16.9
Porto de Santarém (PA) no Rio Ta-
pajós na Hidrovia Tapajós-Teles Pires
para navios-tipo de até 18.000 tpb.
Figura 16.10
Esquema operacional do entron-
camento rodoferro-hidroviário de
Estrela (RS).
El 2
3
114
5
ri NOTNITI
KAAAaAiál
7
11111 11 111111 11 111111 11 111111 1 1111111 1 1111111 1 111111 11 111111 11 111111 11 111111 11 11 1 11111111111
CELL OOO ( O ki
1 — Vigia de entrada 4 — Moegas 7 — Armazém de carga geral
2 — Centro administrativo 5 — Silo regulador 8 — Garagem e oficina
3 — Estação de pesagem 6 — Armazém graneleiro
Mão - de - Obra 485
Figura 16.11
Caminhão Fluxograma genérico do transporte
de granéis em um terminal
hidroviário multimodal.
Descarregador hidráulico
Gravidade
Moega
Si los Comboios
Esteiras encamisadas
Silos cônicos
Gravidade
Caminhão Trem
16.2 MÃO-DE-OBRA
Na caracterização dos modelos de organização de portos, um aspecto particular-
mente relevante é o da regulamentação e organização do trabalho de estiva a bordo
do navio.
Em linhas gerais, as alternativas são as mesmas dos modelos de politicas por-
tuárias: ou o serviço é executado pela própria autoridade portuária, ou é transferi-
do para empresas ou corporações, como é o caso de quase todos os portos impor-
tantes.
No caso de empresas estivadoras, os trabalhadores são contratados e os servi-
ços são oferecidos no mercado, havendo ou não competição. No caso de sindicatos
ou corporações, os trabalhadores sindicalizados são recrutados pela organização,
que define as condições do serviço e negocia com os usuários.
O trabalho de movimentação de carga no cais é denominado de capatazia, di-
ferenciando-se do trabalho de estiva.
Pela atual legislação portuária brasileira, nos portos organizados constitui-se o
órgão Gestor de Mão-de-Obra — OGMO, que administra toda a mão-de-obra ligada
à operação portuária: estiva, capatazia, operadores de equipamentos, conferentes
de carga, vigias etc.
486' Organização, Gerenciamento e Operação Portuária
O maior porto do Hemisfério Sul é o Porto de Santos, cujos números podem ser
sintetizados como segue (em 2004):
• área total do porto: 7.700.000 m2;
• número de berços de atracação: 64;
• extensão de cais acostável: 13.000 m;
• armazéns e silos: 480.000 m2;
• pátios: 1.120.000 m2;
• tanques: 545.000 m3;
• dutos: 55.000 m;
• malha ferroviária: 100 km;
• usina hidroelétrica de Itatinga com 15 MW e 30 km de linha de trans-
missão.
A seguir, como exemplo, são apresentados alguns indicadores de sustentabili-
dade do Porto de Santos em 2004:
• Mais de 40% da movimentação de contêineres superam a performance de 45
TEU/h, e já alcançam até 100 TEU/h por berço.
• As operações de papel e celulose apresentam taxas superiores a 200 t/h, alcan-
çando índices de 20.000 t/dia, por sistema de vácuo e métodos operacionais
modernos.
• A operação de açúcar em saco supera a casa de 100.000 sacos por dia, com
nível de automação de ponta, colocando o Porto de Santos como o maior ex-
portador mundial.
• Importação de trigo descarregado por equipamentos pneumáticos modernos,
com rendimento até 10 vezes superior aos antigos grabs.
• Operação ininterrupta, 24 h/dia, 365 dias/ano.
• Tarifa mais justa para aqueles que investem em tecnologia, na segurança, qua-
lidade e eficiência.
• Estão sendo assumidos vários compromissos com o Mirdstério Público para
soluções de questões de qualidade, meio ambiente e segurança.
• Capacitação na aplicação das normas nacionais e internacionais de segurança,
qualidade e respeito ao meio ambiente, com a integração e incorporação de
norma.s nacionais e internacionais:
• Código Internacional de Gerenciamento para a Operação Segura de Na-
vios e para a Prevenção de Poluição, o Código ISM — International Safety
Management, Resolução A. 741 (18) — IMO — International Maritime
Organization, inclusive com os seus usuários de navegação interna e sua
extensão para o Código ISPS — International Safety Ports and Ships,
que abrange medidas antiterrorismo;
A Política de Gestão Integrada 489
o Resolução A. 868 (20) — IMO sobre a transferência de organismos aquáti-
cos nocivos e agentes patogênicos da água de lastro;
o Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar — So-
las 74, promulgada pelo Decreto n° 87.186/82; •
o Resolução Conama n° 237/97, que regulamenta os aspectos de licencia-
mento ambiental estabelecidos na Politica Nacional do Meio Ambiente —
Lei n° 6.938/81;
o Resolução Conama n° 293/2001, que dispõe sobre o conteúdo mínimo do
Plano de Emergência Individual para incidentes de poluição por óleo origi-
nados em portos organizados, instalações portuárias ou terminais, dutos,
plataformas, bem como suas respectivas instalações de apoio, e orienta a
sua elaboração;
o Convenção Internacional para Proteção da Poluição por Navios — Marpol
73/78, realizada em Londres e promulgada no Brasil por meio do Decreto
n° 2.508, de 4 de março de 1998;
o NBR n° 7.500/82 — transporte terrestre de mercadorias perigosas;
o Legislação Ambiental, destacando a Lei Federal n° 9.966/2000;
o NBR n° 14.253/98 — cargas perigosas, manipulação em áreas portuárias,
procedimentos e a NR n° 29/97;
o Programa de Prevenção de Riscos Ambientais — PPRA, instituído pela NR
n° 9/94 — SSST/MTE;
o auditoria ambiental;
o programa de gerenciamento de resíduos;
o destinação final de resíduos perigosos;
o coleta seletiva de lixo e baterias;
o reciclagem de materiais inservíveis.
• Atende às diretrizes e politicas governamentais, promovidas pelas reformas
que estão sendo implementadas, como:
o incentivos à exportação;
o incentivos aos modelos de gerações de bens;
o incentivos às micro e pequenas empresas;
o reflexos voltados para o crescimento do comércio de exportação e impor-
tação.
• A melhoria da cadeia logística de transporte aquaviário e ferroviário, com a
modernização dos portos, da infraestrutura hidroviária e ferroviária, concep-
ção de intermodalidade, o documento único de transporte, a disponibilidade
de navios modernos e o aumento de escalas de cabotagem.
Figura 16.12
Vista da Sala de Controle do Centro
Integrado de Operação das Ferro-
vias Carajás-Ponta da Madeira e
Norte-Sul, do Terminal Marítimo de
Ponta da Madeira da Vale em São
Luís (MA).
(A)Vista do painel mostrando a
operação da Ferrovia Carajás-Pon-
ta da Madeira.
(B)Vista do painel mostrando a
Área Portuária do Terminal Marítmo
de Ponta da Madeira.
494 Organização, Gerenciamento e Operação Portuária
Figura 16.14
Barcaças de abastecimento de água potável no Porto de Santos (SP).
OBRAS DE DEFESA
DOS LITORAIS
TIPOS DE OBRAS
17.1 INTRODUÇÃO
17.1.1 Erosão costeira
A erosão costeira é o conjunto de processos em que é removido mais material da
praia do que suprido, em consequência à quebra do equilíbrio dinâmico original, e
um dos principais problemas mundiais do ponto de vista da preservação do solo.
De fato, nas zonas densamente povoadas, com infraestruturas urbanas, industriais
e turísticas de alto valor econômico, a erosão costeira representa custos sociais,
ambientais e econômicos muito elevados.
17.4.2 Funções
As três funções específicas que as obras longitudinais aderentes podem desempe-
nhar são:
• Resistir à ação das ondas como simples revestimentos do estirâncio frente cli-
mas de ondas fracos ou moderados em baías ou enseadas. Resistir a climas de
ondas severos em muros de choque maciços para retardar a erosão de praia ou
escarpas. Nessas funções, podem reter parcialmente o transporte litorâneo se
forem avançadas da costa.
• Arrimo de contenções de aterros ou praias artificiais.
• Evitar inundações em eventos meteorológicos mais intensos.
17.4.3 Limitações
As limitações das obras longitudinais aderentes são basicamente:
• Não-retenção de sedimentos em trânsito, contribuindo, pela turbulência fron-
tal que criam, para a erosão da própria base, podendo tais repercussões ser
minoradas em obras flexíveis de enrocamento.
• Em obras de paramento vertical, o inconveniente citado é agravado pela ação
das ondas refletidas, podendo levar à ruína da obra.
• Grande tendência a serem galgadas pelo escoamento, pois não existe pratica-
mente praia a seu pé, contribuindo para a erosão no tardoz da estrutura.
• Protegem somente a área no seu tardoz; portanto, os extremos de barlamar e
sotamar devem corresponder a trechos não-erodíveis, ou devem ser protegi-
dos por muros de cabeceira (para não serem flanqueados pela erosão).
• Na melhor das hipóteses de funcionamento, o processo erosivo não será in-
terrompido e desaparecerá a praia frontal, com riscos de estabilidade para a
estrutura.
Figura 17.1
Preamar média Preamar média Exemplos de estruturas de muros de
de sizigia de sizigia choque.
Figura 17.2
Exemplos de revestimentos de
praia.
Preamar média Preamar média
de sizígia de sizígia
Dique
Preamar média
de sizígia
Colchão de gabião revestindo
Planície o pé do dique
de maré
a c e
Figura 17.3
Perfis transversais de proteção de
• Modelo A
costas e margens.
Corresponde a um paramento vertical, apoiado em fundação rígida, e pode
ser construído em concreto, blocos de rocha e até madeira. Pela sua alta re-
fletividade, não devem ser empregadas com materiais de praia finos, pois o
solapamento induzido no pé da estrutura pode fazê-la tombar. No caso de se
optar por esta solução em solos de fraca resistência, a fundação deve ser con-
venientemente reforçada.
• Modelo B
Consiste num plano inclinado, que somente é indicado em zonas de ataque
pouco intenso das ondas. O trecho mais exposto à energia das ondas arreben-
tando é a sua porção superior, devendo-se prover estrutura suficientemente
ancorada e embasada.
• Modelo C
Corresponde a uma seção côncava no fundo e convexa no ápice, que conduz
maior quantidade de água sobre a costa, podendo solicitar excessivamente o
trecho de topo do paramento.
Obras Longitudinais Aderentes
Figura 17.4
Figura 17.5 Obras longitudinais aderentes na
(A)Vista da ação das vagas e seu espraiamento na preamar de 5,0 m (DHN) (15/07/2003) Praia de Milionários em São Vicente
sobre o muro semiarruinado de concreto ciclópico de proteção de falésia de Salinópolis (SP).
(PA). Aspecto do fraturamento do muro por tensões de tração associadas ao solapamen-
to da base por ausência de tapete protetivo.
(B)Efeito da ressaca de 6 de junho de 2006 sobre a pista da Rodovia Rio-Santos na Praia
de Massaguacu, em Caraguatatuba (SP). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
*4, bit ,nrIzss •
50,2 Obras de Defesa dos Litorais -Tipos de Obras
Figura 17.6
Obras longitudinais aderentes na
Praia de Gonzaguinha em São
Vicente (SP). (São Paulo, Estado/
DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Figura 17.7
Mureta de alto da praia em Mon-
gaguá (SP) em 1991, próximo da
Plataforma de Pesca Amadora.
(São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/
FCTH)
Figura 17.8
Drenagem junto à mureta de alto
da praia em Mongaguá (SP) em
1991. (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/
CTH/FCTH)
Obras Longitudinais Aderentes .5V3
Figura 17.9
• Modelo D (A)Praia de São Vicente na dé-
cada de 1910.
Trata-se de perfil côncavo, modelo mais eficiente na moderação da energia das (B)Praias de São Vicente na dé-
ondas que B e C, sendo sempre recomendada a proteção da parte elevada do cada de 1920.
paramento protetor com densa cobertura até atingir o topo. (C)Duplicação da avenida beira-
mar ao fim da década de 1940
Na Fig. 17.7 vê-se a implantação de uma mureta de alto da praia típica, obser- avançando sobre o estirão praiano.
vando-se a drenagem junto à obra (ver Fig. 17.8). Na Fig. 17.9 estão ilustrados os (D)Avanço da urbanização sobre o
estirão praiano no início da década
aspectos da evolução histórica da ocupação das praias da Baia de São Vicente (SP), de 1950.
com o avanço das obras sobre o pós-praia e estirâncio. Na Fig. 17.10 observa-se um (D) Urbanização da Praia de Milio-
muro de praia com finalidade de arrimo. nários sobre o estirâncio no início
da década de 1950. (São Paulo,
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Figura 17.10
Vista do muro de praia do Clube
Satélite na Praia do Centro em
ltanhaém (SP) em 1998.
.5'04 Obras de Defesa dos Litorais —Tipos de Obras
17.5 ESPIGÕES
17.5.1 Descrição
17.5.2 Funções
As funções especificas que os espigões desempenham são:
• Interceptação de parte, ou da totalidadade, do transporte de sedimentos lito-
râneo, por meio de deposições (assoreamento) a barlamar.
• Estabilização de praia sujeita a variações periódicas.
• Alargamento de praia para fins balneários, ou de reurbanização.
• Evitar assoreamento a sotamar (contenção de restingas ou flechas, por exem-
plo).
• Complemento de fixação para a alimentação artificial de praias.
17.5.3 Limitações
As limitações das obras de espigões são basicamente:
• Não são indicados quando é fraco o transporte de sedimentos litorâneo, pois
as erosões a sotamar podem ser graves, ou quando o rumo deste transporte for
variável, pois isso reduz a eficácia da obra.
• Não evitam erosões associadas a correntes de retorno transversais, como as
rip currents.
• Criam turbulências nas suas extremidades ao largo, capazes de produzir ero-
sões que os arruinem se não for mantido um adequado esquema operacional
de manutenção.
Erosão -
Espigão
Mar
Figura 17.12
Enraizamento para proteção (A) Mecanismo de funcionamento
contra a erosão
de um campo de espigões no pro-
Linha de costa original cesso de estabilização de linhas de
costas.
(8) Exemplo de perfil longitudinal de
espigão de praia.
Erosão
Contorno
Deposição estabilizado
Rumo do transporte de sedimentos da costa
litorâneo longitudinal
Mar
1,50 m
Gabião
caixa 1."1 Gabião
E
R 5,50 r11 Variável tipo
colchão
3,00 m
4 3
17.6.2 Função
A função específica que os quebra-mares destacados desempenham é agir direta-
mente sobre as ondas associadas, interceptando as ondas incidentes e difratando as
adjacentes, dissipando a energia das ondas antes de atingirem a praia, prevenindo
a erosão na zona de sombra da obra (ver Fig. 17.13).
posição dos sedimentos no tardoz da obra, sendo transportados das zonas mais 1.403 tN
agitadas para as mais calmas. 1.200
• Produção de bancos de areia no tardoz da obra, que podem evoluir para tôm- 1.000 onda
bolos no caso de quebra-mares emersos e próximos à praia. 5
800
• No caso de quebra-mares submersos, produzem-se a arrebentação prematura
de algumas ondas e o galgamento do fluxo que traz areia. 600
17.6.4 Limitações
As limitações das obras de quebra-mares destacados são basicamente:
• A formação do tômbolo não é fenômeno sanitariamente favorável, pois reduz a
capacidade de renovação das águas, o que aumenta os índices de poluição.
• Não é obra aconselhável em locais com grandes excursões de maré, pois a efi-
ciência do sistema depende sensivelmente da cota de coroamento da obra.
• Em locais com grande declividade do terreno, não são indicadas, por exigirem
obras em grandes profundidades (antieconômicas).
• Não se constituem em obras flexíveis no tempo em se adaptar ao crescimento
da praia.
• Erosões associadas, principalmente nas obras emersas.
• Riscos à navegação.
• Esteticamente desagradáveis, principalmente os emersos.
5't0 Obras de Defesa dos Litorais —Tipos de Obras
17.7.2 Funções
As funções das obras de alimentação artificial de praia são:
• Agir sobre o balanço de sedimentos litorâneo, tornando-o positivo ou nulo, de
acordo com o objetivo de ampliação ou estabilização de praia.
• Pode ter o caráter de praia protetora ou de lazer (ou ambas).
• Restabelecer o transporte de sedimentos litorâneo (transposição) interrompi-
do por obstáculo.
17.7.3 Limitações
As principais limitações de obras de alimentação artificial de praias são:
• Disponibilidade e custos econômicos dos materiais de empréstimo.
• No caso de transposição de areias, a interrupção do sistema de transposição,
principalmente se coincidente com grandes tempestades, pode produzir gran-
des erosões a sotamar.
• No caso de instalações fixas de transposição de areias a flexibilidade é pouca,
podendo haver inconvenientes na travessia da embocadura.
Figura 17.14
Esquema da praia suspensa.
Muro de praia
Praia suspensa
Engorda mento
de praia
Profundidade Soleira
de fechamento submersa
.5t4 Obras de Defesa dos Litorais -Tipos de Obras
Profundidade
de fechamento
r-+
Perfil original D emprestimo
• > Donginal
•• Profundidade
A praia suspensa é retida acima do perfil normal por uma estrutura costeira
submersa paralela à praia. Esta solução permite obter uma praia larga em locais
onde a praia natural tornou-se muito estreita e baixa devido à erosão do perfil
transversal. Efetivamente, se somente estiver disponível para empréstimo areia
da mesma granulometria natural, ou mais fina, a alimentação artificial de areia
irá requerer uma grande quantidade de material, uma vez que se deve atingir,
em princípio, a profundidade de fechamento para ser estável. Para se evitar isso,
a soleira submersa sustenta a porção mais baixa do perfil. Sob a ação de ondas
extremas, a areia do topo da praia se moverá para sobre a soleira, sendo perdida
permanentemente, além do que, em condições de baixa-mar, as ondas arreben-
tando sobre a soleira produzirão transporte de massa indesejável. Por outro lado,
soleiras muito altas são indesejáveis, pois em condições de mar calmo resultam
em água estagnada com pobre qualidade da água. Assim, trata-se de uma obra
que deve ser construída em áreas com transporte litorâneo resultante pratica-
mente nulo, com soleira baixa, exigindo muita manutenção.
O sucesso do engordamento artificial de praias depende muito da granulo-
metria da areia alimentada, material de empréstimo, em comparação à granulo-
metria da areia nativa. Sabe-se que as características das areias são determinan-
tes no estabelecimento da. forma geral do perfil transversal da costa, através do
conceito de perfil de equilíbrio, e que existe uma graduação granulométrica que
varia ao longo do perfil praial em função do processo hidrodinâmica. No caso de
o material de empréstimo ser mais grosseiro do que o nativo, haverá a tendência
de o perfil praial tornar-se mais íngreme do que o natural (ver Fig. 17.15), sendo
mais estável quanto às perdas para o transporte de sedimentos litorâneo. No caso
contrário, haverá a tendência de formar-se um perfil mais suavizado do que o na-
tural, requerendo um grande volume de areia (ver Fig. 17.15).
A alimentação do pós-praia ou no pé de campos de dunas (ver Fig. 17.16)
tem a finalidade de evitar erosões e solapamentos durante eventos extremos.
Assim, o material é depositado agindo como pulmão sedimentar de sacrifício por
Obras de Proteção contra a Ação do Mar ft.5'
ocasião dos eventos extremos. Esse tipo de alimentação funciona mais por vo-
lume do que na restauração de uma larga praia natural. É caracterizada como
medida emergencial.
O engordamento da praia (ver Fig. 17.16) consiste no suprimento de areia
para aumentar o valor balneário e/ou assegurar a praia contra a erosão costeira,
adicionando areia ao balanço sedimentar. A areia de empréstimo deve ser seme-
lhante à nativa para se ajustar de forma similar ao perfil natural, e é vantajoso
utilizar areia um pouco mais grosseira do que a nativa, pois ajudará a aumentar
a estabilidade com perfis ligeiramente mais íngremes. As areias mais fmas são
rapidamente transferidas para profundidades maiores, não contribuindo para a
formação de praia mais larga, mas contribuirão para compor a porção mais exter-
na do perfil.
A alimentação da face da costa (ver Fig. 17.16) consiste no suprimento de
areia da porção mais externa do perfil da costa, tipicamente na face ao largo
da barra de arrebentação. Sua função é a de reforçar a base do perfil costeiro e
adicionar sedimento ao balanço sedimentar em geral. Esse tipo de alimentação
é utilizado em áreas nas quais as medidas de proteção costeira tornaram o perfil
da costa mais íngreme, ou em áreas com déficits sedimentares de longo prazo. É
utilizado algumas vezes em conjunto com o engordamento da praia, de modo a
propiciar o fortalecimento de todo o perfil costeiro.
Engordamento
na praia
Engordamento
na face da costa
Obras de Defesa dos Litorais -Tipos de Obras
Figura 17.17
(A) Dique de areia tradicional junto
à planície de maré. Dique construí- Nível d'água máximo
Dique ,
do com areia e revestido com solo Area
e grama. Preamar média de sizigia_ v_ protegida
(B)Dique exposto protegido com Baixa-mar m é-dia de' sizigia—v- o'
revestimento em costas duníferas. -='-- anicie de maré
Dique Dunas
Nivel d'água máximo Área
protegida
Preamar média de sizigia
Baixa-mar mé'dra de'7
.
Face da costa
Revestimento
da margem
Cabos de
conexão
resistentes
à corrosão Fundo natural
Amarração Revestimento
resistente acima do batente Barcaça
à corrosão da preamar
máxima
Ancoragem
do
revestimento
Detalhe de colchão
Colchão Fundo natural +I
Assentamento do colchão
Estrada
Fundo
N.A. natural
1
Terreno natural Guias para evitar Revestimento
galgamento do flexível
espraiamento
Figura 17.18 Proteção do pé do revestimento
(A) Colchão de concreto articulado para proteção de costas. em enrocamento
(B)Proteção de costas com revestimento flexível.
Obras de Proteção contra a Ação do Mar S'U
A altura do dique é o parâmetro de projeto mais importante, entretanto a obra
deve resistir ao ataque das ondas durante níveis d'água extremamente altos. Nor-
malmente, a extensão frontal ao dique atenua a ação das ondas (a presença de
vegetação de restinga ou manguezais é favorável), que também são de curta atua-
ção. Os diques são construídos com taludes frontais muito suaves e com vegetação
densa e bem enraizada, o que favorece a estabilidade da obra. Nas condições em
que a costa frontal está sujeita a erosão, reveste-se o trecho frontal do dique para
evitar o seu solapamento.
Figura 17.19
Dunas móveis em Arraial do Cabo
(RJ).
Figura 17.20
Embocadura do Rio Tramando( (RS)
em 1980.
545' Obras de Defesa dos Litorais -Tipos de Obras
Figura 17.21
Descalçamento das estacas-
-prancha do cais da Petrobras em
Tramandaí (RS) em 1980.
.; •_
Figura 17.22
(A)Duas fileiras de cercas.
(B)Cercas e cercas novas após a
primeira cobertura.
(C) Primeira plantação.
(D)Formação de anteduna.
0,7
0,7
1,2
12,0 6,0
Medidas em metros
OBRAS DE DEFESA
DOS LITORAIS -
ESTIMATIVA DO IMPACTO
SOBRE A LINHA DE COSTA
18.1 ESPIGÕES
18.1.1 Descrição conceituai do impacto sobre a linha de
costa
Um espigão isolado, longo ou curto, numa costa exposta a clima de ondas ligeira-
mente obliquo à linha de costa, produz erosão a sotamar. Visando estender o com-
primento da área protegida, e compensar a erosão na região de sombra a sotamar,
é prática normal a implantação de uma série de espigões ao longo da linha de costa,
formando o campo de espigões.
Na Fig. 18.1 está simulada a evolução da linha de costa numa condição de lar-
gura de 400 m da zona de arrebentação e espraiamento para os seguintes casos:
• Três espigões longos, abrangendo toda a largura da zona de arrebentação, com
espaçamento de 600 m, isto é, 1,5 vez o comprimento dos espigões.
• Três espigões longos, abrangendo toda a largura da zona de arrebentação, com
espaçamento de 1.200 m, isto é, 3 vezes o comprimento dos espigões.
• Três espigões curtos, abrangendo metade da largura da zona de arrebentação
e espraiamento, com espaçamento de 600 m.
• Três espigões curtos, abrangendo metade da largura da zona de arrebentação
e espraiamento, com espaçamento de 1.200 m.
1.600-
1.400-
1.200-
[-Posição inicial da praia
1.000
800 -
600
500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500 5.000 5.500 6.000 6.500 7.000 7.500 8.000 8.500 9.000
(M)
1.600-
1.400-
1.200-
1.000
800
F -
600
5100 1.000 1 Á00 2.000 2Á00 3.000 3.1500 4.000 4Á00 5.000 5.00 6.000 6á0 7.000 7.00 8.000 8.00 9.000
(m)
Posição final da praia - (F)
1.800
1.600-
1.400-
1.200-
1.000
80°-
600
500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500 5.000 5.500 6.000 6.500 7.000 7.500 8.000 8.500 9.000
(M)
1.600-
1.400-
1.200-
1.000
800-
600 1
O 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500 5.000 5.500 6.000 6.500 7.000 7.500 8.000 8.500 9.000
(M)
Figura 18.1
Desenvolvimento da linha de costa Como leva um tempo relativamente longo para o enchimento com areia do
para campos de espigões com es- campo de espigões, até que isso ocorra haverá erosão temporária entre os espigões,
pigões longos e curtos e aproxima- maior quanto maior o espaçamento.
ção ligeiramente oblíqua do clima
de ondas. Nos dois casos de espigões longos, o transpasse das areias pelo primeiro es-
pigão a barlamar ainda não havia sido iniciado no período simulado, significando
que a única evolução de linha de costa nas células entre espigões foi uma rotação
Espigões 5).2
inicial da linha de costa para a direção de transporte de sedimentos litorâneo
nulo. A erosão a sotamar do campo de espigões é idêntica à erosão produzida por
um espigão único longo enquanto não ocorre o transpasse do primeiro espigão a
barlamar. A diferença começa a ser marcante após o início do transpasse, pois no
caso do espigão único haverá uma maior desaceleração na taxa de erosão com-
parativamente ao campo de espigões, uma vez que, nesse último caso, a taxa de
erosão continuará alta até que as duas células estejam cheias e comece o trans-
passe pelo último espigão a sotamar. Assim, o campo de espigões a longo prazo
produzirá maiores erosões a sotamar, maior quanto maior o espaçamento entre os
espigões, do que ura espigão único.
Nos dois casos de espigões curtos, o desenvolvimento inicial nas células é mui-
to similar ao descrito para os espigões longos, mas a influência do transpasse pelo
primeiro espigão a barlamar pode ser vista na primeira célula, que gradualmente se
enche com as areias de transpasse. Da mesma forma que no caso anterior, a erosão
na região de sombra a sotamar é maior do que para o espigão único curto, porque
demora mais para se iniciar o transpasse pelo último espigão de sotamar.
Assim, o projeto de um campo de espigões deve ser conduzido com muito
cuidado para evitar os prejuízos de erosões temporárias nas células do campo de
espigões. Deve-se também recordar que a proteção obtida pelo campo de espigões
é sempre às expensas de erosão na região de sombra a sotamar no caso de praias
arenosas contínuas. Assim, esta solução vem sendo menos utilizada na sua con-
cepção clássica do que no passado. Novas concepções do campo de espigões em
associação com alimentação artificial de areia das células estão sendo adotadas com
sucesso, visando mitigar as erosões associadas com a obra, tanto a temporária como
Figura 18.2
a da região de sombra a sotamar. (A)Recuperação da Praia Mansa
de Caiobá (PR) com espigões. Nos
anos 1970, a erosão já havia sola-
1 8.1 .2 Exemplificação de obras de campos de espigões pado parte do passeio à beira-mar.
(B)Espigões de praia em Salinópolis
Uma solução de campo de espigões que teve sucesso e que seguiu em parte a con- (PA).
cepção de enchimento com areia pode ser vista na Fig. 18.2(A), utilizando espigões
curtos de gabiões e um grande espigão de fechamento. Por outro lado, na Fig.
18.2(B) observa-se solução de espigões construídos com sistema de sacos preen-
chidos por argamassa para proteção de muro de proteção de falésia em Salinópolis
(PA). Já nas Figs. 18.3 e 18.4 visualiza-se um exemplo de ineficácia da implantação
Obras de Defesa dos Litorais - Estimativa do Impacto sobre a Linha de Costa
Figura 18.3
(A) Fotografia aérea de 2002, observando-se os espigões de praia.
(B)Fotografia aérea de 12 de dezembro de 2000 da Baía de São Vicente (SP)
e da Praia de Itararé. Observa-se o acúmulo sedimentar junto aos espigões de
praia e o acúmulo diferencial dos dois lados do istmo da Ilha Porchat. (Base)
Figura 18.5
Espigão de praia em Caraguatatuba (SP) em 1996, observando-se o acúmulo diferencial
de areia.
Figura 18.4
Fotografia aérea de dezembro de
1994 das praias de Gonzaguinha e
Milionários na Baía de São Vicente
(SP). Observa-se o acúmulo sedi-
mentar junto aos espigões de praia.
(Base)
Figura 18.6
Espigões da Praia de Camburi, em
Vitória (ES).
Espigões 5,23
Na Fig. 18.3 pode-se observar como o banco de areia na entrada da Baia de São
Vicente, funcionando como um quebra-mar destacado frontal submerso aos setores
de onda que atingem a Praia de Gonzaguinha, abrigou o estirão praiano.
A intervenção costeira retratada nas Figs. 18.7 a 18.13 é bastante comple-
ta na exemplificação de quão complexas são as respostas à implantação de obras
costeiras nos processos litorâneos e do cuidado que se deve ter em projetá-las,
pois suas consequências podem influenciar dezenas de quilômetros da costa e por
longo tempo, com elevados custos de remediação. Trata-se da erosão costeira de-
sencadeada ao final da década de 1940 com a implantação do molhe do Titã, na
Ponta de Mucuripe, visando a implantação do novo Porto de Fortaleza. Na Fig. 18.7
apresenta-se o mapa de situação da área, na Fig. 18.8 está a localização do Porto de
Mucuripe, e na Fig. 18.9, o mapa geomorfológico costeiro da Região Metropolitana
de Fortaleza. Como se observa na Fig. 18.10, o transporte de sedimentos litorâneo
de areias na zona de arrebentação é dominado pelos ventos aliseos de sudeste e
nordeste, produzindo transporte resultante negativo (da direita para a esquerda do
observador que olha o mar a partir da costa) da ordem de 600.000 m3/ano, ao qual
se soma um significativo transporte eólico de areias da ordem de 150.000 m3/ano.
Com a implantação do molhe do Titã, produziu-se um desvio das areias provindas
de barlamar da unidade morfológica (Praia do Futuro, ver Fig. 18.9), que, em vez
de contornarem a Ponta de Mucuripe e alimentarem as praias de Iracema e as se-
guintes para sotamar, foram deslocadas para a formação de uma restinga submersa,
cujo contorno da isóbata de 10 m se observa na Fig. 18.7, numa área onde as cotas
batimétricas originais eram de 15 m. Além disso, as correntes de difração em torno
do molhe assorearam violentamente o tardoz do molhe e a bacia portuária. Assim,
o porto está sujeito a dragagens periódicas, cujos despejos são efetuados ao largo
das praias (ver Fig. 18.10). O crescimento da cidade de Fortaleza, verticalizando-se
e impermeabilizando faixas de dunas, reduziu ulteriormente o suprimento de areias
para as praias a sotamar do porto. Como obras de defesa contra as erosões desen-
cadeadas na Praia de Iracema, foi inicialmente construido um longo espigão nesta
praia, e para desviar o transporte das areias que entulharam o porto, foi implantado
o longo espigão da Praia do Futuro, que hoje tem cerca de 1 km de comprimento
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ORTALEZA
Ç,'
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BRASIL ,-,.•
FORTALEZA ,
• TALEZA
9 2 3 4
Obras de Defesa dos Litorais - Estimativa do Impacto sobre a Linha de Costa
Figura 18.8
Porto de Mucuripe em Fortaleza Quilômetros
(CE). o 2
—Ponta do Mucuripe
\
Enseada do Mucuripe
s?
Zona portuária
Ponta do Meireles_ )
• Praia
\ do
\Futuro
.110
Figura 18.9
Mapa geomorfológico da Região
Metropolitana de Fortaleza (CE).
2 38°37' w 38°30' W
go
ou, OCEANO
o'D
E? ATLÂNTICO
iiiiii
Molhe do Titã
vy Espigão
PPP
Rio Ceará
Legenda
38°37' W 38°30' W
Espigões
Figura 18.10
Modelo conceituai dos processos litorâneos na Região Metropolitana de Fortaleza.
Praia Barra
do Ceará
11 10 Ponta do
9 OCEANO ATLÂNTICO Mucuripe
8 Espigão da
7 Molhe Praia do
Praia de do Titã Futuro
6 5 Pirambu
i\O
4
3
2
1- Espigão da
Cagece
Praia de
Iracema
Espigão de
Porto do
Mucuripe
/i 71/ Iracema
Espigões: número 1 a 11
Píer ,
Pier
Praia do
E4
Ur°JN4uroi
Meireles
E3 Ei E
Muro
Quebra-mar E2
de Hawkshaw
(Antigo porto de
Fortaleza) FORTALEZA
Figura 18.11
Trecho do litoral da Região Metro-
politana de Fortaleza e a disposição
(ver Fig. 18.12). Na década de 1970 veio a se tornar necessária a implantação de das estruturas costeiras (sem
obra de defesa nas praias entre Iracema e a foz do Rio Ceará, uma vez que a erosão escala).
progressivamente estendia-se para sotamar do rumo dominante das ondas. Assim,
foram construídos mais 11 espigões (ver Fig. 18.11), constituindo-se o último num
guia-corrente. Na Fig. 18.13 está apresentada a evolução do enchimento do campo
de espigões a partir da situação original em 1960. Pode-se observar que já em 1978,
alguns anos após a implantação das obras, as células entre os espigões estavam
saturadas e o processo erosivo já passara a ocorrer na margem oeste do Rio Ceará,
sendo que atualmente estende-se por alguns quilômetros para oeste. Este com-
portamento já poderia ser esperado a partir do conhecimento do funcionamento
de um campo de espigões não alimentado previamente de areia. No ano de 2001
foi realizado um aterro com material dragado da área da Praia de Iracema, visando
recuperar a área degradada pela erosão.
Obras de Defesa dos Litorais - Estimativa do Impacto sobre a Linha de Costa
Figura 18.12
Vista do Porto de Mucuripe e
ao fundo a Praia do Futuro, em
Fortaleza (CE). (São Paulo, Estado/
DAEE/SPH/CTH/FCTH)
1960 O 250
l===Mmd
500 m
1976 OCEANO ATLITICO 1=2~.1
°
Figura 18.13 OCEANO ATLÂNTICO
Evolução da Embocadura do Rio O
Ceará.
fieleak
1111111111111111111111110b.
AMMIMMUM
dIUMMENMEM
lemenemeemene
Amengememeume
demeneemee
4•1111111111drhae .dremeemenwn w.ete
40AMMUCW menumeeneeid me
1050n11111111MIZIMINUN AUMMINUMMUMNIR
Of.di I MU MEU II ...~."1111ffenneememememe
Áreas urbanizadas
Salinas
Espigões
Areias de praia
r\ r\
1111111111111111111M Dunas
4111111111111115111M111.
ANIUMNIMIN \FOÂ Manguezais
amermerwrone
41111111111111111111"iinfill Rochas de praia
...41.111111111=111111111111111111
4uneinuernme
oatti All111111111111111111111111~11111 Formação Barreiras
• Tômbolo
200-
Ocorre essa formação quando o comprimento adimensionalizado do quebra-
mar supera 0,9 a 1,0, fazendo a conexão entre a acumulação de areia da praia o
e o quebra-mar. 2100 400 600 800 1.01b0
Em havendo uma série de quebra-mares destacados, isto é, segmentados, o 2.o altura das
parâmetro de comprimento do vão entre cada estrutura passa a ser importante no 1.400 I, ondas (m)
1.0
funcionamento do sistema. 0.5 ;f/
1.200
Há praias que são protegidas naturalmente por barreiras de recifes frontais,
que funcionam como verdadeiros quebra-mares destacados, como se verifica nas 1.000
600
Ondas 400
prevalecentes
Onda de S
Profundidade
de fechamento LB LB 200 400 600 800 1.000
1*-1 X* = 1,5 x* = 1,5
LB* = 0,5 LB*= 1,1
Figura 18.14
x80 Distribuição de alturas de ondas
Tômbola no entorno de quebra-mar desta-
cado com aproximação paralela e
Largura da zona de arrebentação inclinada das ondas. Ondas com T
Erosão moderada Grande erosão = 10 s e H = 2,0 m ao largo aproxi-
mando-se do Terminal Marítimo de
Belmonte (BA) da Veracel.
Figura 18.15
(A) Definição dos parãmetros que
caracterizam os quebra-mares des-
tacados e formas de acumulação
a partir da profundidade de fecha-
mento (distância não perturbada).
(B)Efeito da barreira de recifes em
Porto Seguro (BA).
,5",2 Obras de Defesa dos Litorais - Estimativa do impacto sobre a Linha de Costa
Zona de arrebentação
on do COS‘a
xao
Distribuição do transporte
de sedimentos litorâneo
longitudinal
20% o
Tipos de quebra-mares
0,5x80
X
Distância adimensional do quebra-mar x*= —
x80
Os quebra-mares de praia estão situados na faixa x* < 0,5, captando areia do esti-
râncio, sem interferir significativamente com o padrão geral do transporte de sedi-
mentos litorâneo.
Olinda (PE)
Quebra-mares costeiros curtos e segmentados
Figura 18.19
Baía de Guanabara Praia de Copacabana (RJ) e o engorda-
mento artificial.
e Açúcar )
o
o
Pico do Corcovado
Morro da Urca
o
O
,dç\
ul
0
/ cIo le
O / nó° /??G
/ GO',"
O LL
O (1) fae
—J
PonN,de
Copa bana
Pontc do
Argoctslor
, • ,
1 1 1
O 1 2 km
Despejada
Figura 18.20
Vista da Praia de Copacabana (RJ) após o
engordamento artificial.
Instalação de Comportas e Solução Integrada 5:33
18.4 INSTALAÇÃO DE COMPORTAS E SOLUÇÃO
INTEGRADA
Em situações como mostrado nas Figs. 18.21 e 18.22, a defesa da costa abrange a
instalação de comportas nos canais estuarinos em associação a defesas rígidas e
flexíveis.
Figura 18.21
Comportas vincianas no Canal de
Acesso ao Porto de Cesenatico
(Itália).
Figura 18.22
Exemplos de múltiplas obras de
defesa, rígidas e flexíveis na Praia
de Cesenatico (Itália).
OBRAS ESTUARINAS
Remoção da barra
19.1.1.2 Princípios gerais de comportamento
Figura 19.1
Esquematização mostrando:
Elencam-se a seguir dez princípios gerais de comportamento estuarino que devem
(A)efeitos de aprofundamento do ser levados em conta no gerenciamento desses corpos d'água como diretrizes para
canal; a implantação de obras de aproveitamento e controle.
(B)efeitos de remoção de barra de
embocadura, na penetração da • Obras de melhoramento do estuário, como diques direcionadores ou espigões,
intrusão salina. produzem aumento da carga potencial do escoamento. O efeito das obras não-
-permeáveis, em seção plena, é maior do que o de obras permeáveis.
• Os sedimentos erodidos por uma obra de melhoramento depositam-se quando
a zona de influência da obra cessam seu efeito sobre a competência das corren-
tes. Este princípio é também conhecido como a regra da unidade do canal.
• Para sedimentos mais finos, como a argila e o silte, a erosão produzida por obra
de melhoramento dispersa o material por uma área mais ampla do que para as
areias.
• Os canais de enchente e vazante, produzindo os respectivos deltas de maré,
carreiam considerável volume de sedimentos, mantendo o equilíbrio dinâmi-
co. Qualquer realinhamento afetando essa circulação natural pode produzir
erosão e deposição, redistribuindo material no estuário. Nesta linha de conse-
quências, estabelece-se a regra da continuidade:
o Evitar eliminar totalmente o mecanismo de ressuspensão de material fmo
propiciado pelos meandros.
o Variação contínua das sinuosidades entre inflexões e vértices das curvas.
o Canais mais largos nas curvas, quanto menor o raio de curvatura, do que
nas inflexões.
o Regra da solidariedade:
o a continuidade deve ser respeiteda em planta, perfil transversal e lon-
gitudinal;
o a repercussão da obra se dá também em outros pontos do estuário.
Figura 19.3
Canal central entre diques baixos.
Figura 19.4
Dique baixo único.
Vazante
rt..f •
ti."4:11,
4:5-V.4 4
Enchente
z
, 74'
,
etí ?„„
4
Obras Estuari nas
Figura 19.5
Dique único.
Figura 19.6
Organização de circuito estável de
sedimentos.
Banco de equilíbrio:
origem e depósito do
circuito de sedimentos
Controle Hidráulico 54t
É muito importante a existência de um banco de equilíbrio, que atue como
origem e depósito do circuito de materiais. Uma obra de melhoria estuarina que
não apresente um circuito estável de materiais tem poucas probabilidades de ser
viável.
A importância do melhoramento de estuários para fins de navegação pode ser
ilustrada pelos exemplos que se seguem. Na Fig. 19.7 estão esquematizadas as fa-
ses evolutivas da embocadura do Rio Ribeira do Iguape (SP) entre 1953 e 1965.
Figura 19.7
1953 Fases evolutivas da embocadura
do Rio Ribeira do Iguape (SP).
1956
O 1.000 m
OCEANO ATLÂNTICO
1962
R o Ribeira do Iguap
O 1.000 m
OCEANO ATLÂNTICO
1965
O 1.000 m
OCEANO ATLÂNTICO
5)4,2 Obras Estuarinas
Figura 19.8
Molhes guias-correntes do canal de
acesso à Lagoa dos Patos (RS).
÷°
o
Rio Grande .0
'`)‘'
,o
-5
,/
/
cpscP°
o- •. •"
..... ••• -1 0
'
OCEANO
ATLÂNTICO
19.3.3 Espigões
A seguir são descritas as características de atuação dos espigões:
• Produzem conversão de energia cinética em potencial defletindo o escoa-
mento.
• Para a prevenção de grande vorticidade, e consequente perda de energia, com
drásticos efeitos de erosão e sedimentação, pode ser conveniente a implanta-
ção de um campo de espigões, conforme esquematizado na Fig. 19.9.
• Podem fazer as vezes de margens direcionadoras.
• As cotas de coroamento são usualmente fixadas ao nível da baixa-mar na extre-
midade, gradualmente subindo até o nível de preamar na raiz, visando atender
ao objetivo de concentrar o escoamento de vazante.
Figura 19.9
Regularização da embocadura do Navegantes
Rio Itajai-Açu (SC). Rojai
Rio Itajai-
Açu
Saco da Oceano
Fazenda Atlântico
Controle Hidráulico
Uma camada de lama tem sua densidade e tensão crítica de arrastamento aumen-
tadas gradualmente na profundidade do depósito, e, à medida que o escoamento
Obras Estuarinas
sobre a lama gradualmente se torna mais veloz, a tensão de arrastamento crítica vai
sendo excedida para as sucessivas camadas. Assim, a disponibilidade de material a
ser movimentado depende do aumento gradual da tensão de arrastamento crítica
à medida que as camadas *superficiais vão sendo removidas. O controle dos sedi-
mentos em suspensão, portanto, pode ser conseguido reduzindo-se o transporte
de sedimentos, seja pela sua remoção do sistema, seja evitando perturbar o leito, a
menos que absolutamente necessário.
A remoção dos sedimentos finos do sistema pode ser feita pelo despejo dos
sedimentos ao largo, em área que ofereça suficiente garantia de não-retomo à área
de remoção, isto é, numa outra unidade morfológica. De fato, em muitas situações
estuarinas existe um movimento residual no leito induzido por efeitos de densidade
rumo às embocaduras estuarinas que descarregam suficiente vazão de água doce.
Durante várias décadas os dragados do Porto de Santos (SP) foram despejados
num setor da Baía de Santos no qual parcela considerável retomava para o canal
externo e estuarino, situação que foi modificada a partir dos estudos realizados na
década de 1970.
As perturbações sobre o leito podem ser causadas pela passagem de navios
— no caso da Lagoa dos Patos (RS) a navegação lagunar é fator importante na ma-
nutenção dos canais de material muito fino —, porém a mais importante causa é
oriunda da ação de dragagens. Basta lembrar que os volumes das dragagens de
implantação são sempre muito maiores do que as correspondentes dragagens de
manutenção, embora técnicas inadequadas de extração de portos de areia também
podem incrementar o transporte em suspensão, vindo a degradar profundidades a
jusante na área estuarina em função do depósito de material mais fino. As modifica-
ções das técnicas de dragagem, e a sua minimização são alternativas para um maior
controle sobre esses sedimentos mais finos.
Figura 19.12
Vista aérea da ocupação da foz do Rio Guaraú em 1977, em Peruibe (SP). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Figura 19.15
(A), (B) e (C) Vista da destruição junto aos muros construídos sobre o pós-praia na Praia do Guaraij em Peruíbe (SP). (São Paulo,
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
1959-1973
[3
..........
OCEANO
ATLÂNTICO
1973-1980
800 m
OCEANO
ATLÂNTICO
1980-1987
5:5'0 Obras Estuari nas
.........
• • ........ .
OCEANO
ATLÂNTICO
1987-1994
OCEANO
ATLÂNTICO
1994-1997
Figura 19.22
Estudo em modelo físico (escala
vertical 1:50 e escala horizontal
1:300) da obra de melhoramento
da Barra do Rio Itanhaém (SP) por
guias-correntes. Visualização da
Bacia de Ondas do Laboratório de
Hidráullica da EPUSP. (São Paulo,
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Figura 19.23
Estudo em modelo físico (escala
vertical 1:200 e escala horizontal
1:1.200) da Baía e Estuário de Santos
(SP). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/
CTH/FCTH)
Exemplos de Obras em Embocaduras Estuarinas
Figura 19.26
Foto aérea da foz do Rio Monga-
guá (SP) em 1997 com a foz fixada
pelos enrocamentos. (Base)
Figura 19.27
(A) e (B) Enrocamentos de fixação da foz do Rio Mongaguá (SP). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
5 5,2 Obras Estuari nas
Figura 19.28
Guia-corrente de fixação da foz do Rio Grande em Ubatuba (SP) em 1988.
Ar
4
4 ..1
a ."4„ POKT ot MARAN I 1A0
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tw.t, Lm- -.'!..i.orN•
1.9,11r71:3,11.
: .4
A. 41 • FAI•11.4.31■11e mann , BARRAGEM
; BACANGA
S. ta (1968-1973)
111 ,, \ 3,
„,
An-g't
SAN LUIS
mits.r4o
EMISSÁRIOS SUBMARINOS,
DISPERSÃO DE EFLUENTES E Cri/4
PROCESSO DE LICENCIAMENTO
AMBIENTAL
TABELA 20.1
Composição típica de esgoto domestico não tratado
Concentração
Contaminante Unidade
Fraca Media Forte
- IN,
C:, 0KJ00C)
Nitrogênio mg/L 40 85
- Orgânico mg/L 15 35
- Amônia livre mg/L 25 50
- Nitrito mg/L O O
- Nitrato mg/L O O
Fósforo mg/L 4 8 15
- Orgânico mg/L 1 3 5
- Inorgânico mg/L 3 5 10
Sulfatos mg/L 20 30 50
TABELA 20.2
limites estabelecidos para a classificação das praias
r-
Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental
k Campo afastado
(Dispersão natural e decaimento bacteriano)
Campo próximo
(Dispersão forçada inicial)
Campo
afastado
Estação de Câmara
pré-condicionaniento de carga
- EPC
Zona de proteçao (4) NMP coliformes fecais/100 mL
praia (300 m) (Típico)
Difusores (2)
Figura 20.2
(A) Esquema do sistema de disposi-
ção oceânica.
(B)Vista aérea do molhe canteiro
de construção de Emissário de San-
tos e São Vicente na Praia de José
Menino em Santos (SP).
(São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/
FCTH)
Figura 20.3
Delimitação de plumas mapeadas
na Baia de Santos por imagens de
satélite.
o O O
1 ,0 1,0 1,0
O o o
Zona de proteçã
de 300 m
N.M.M. A Z
(m)
7,50
5,00
V = 0,40 m/s
2,50
I 0 ,00
-900,00 -450,00 0,00 450,00 900,00 1.350,00 1.800,00 2.250,00 2.700,00 3.150,00 3.600,00 (m)
Figura 20.6
Trajetória da pluma em planta.
Km.m.
V = 0,40 m/s
Figura 20.7
Trajetória da pluma em 3-D.
53'8 Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental
Figura 20.8
Processo construtivo da tubulação
de aço revestida de concreto do
Emissário de Esgotos de Santos e
São Vicente (SP).
Conceituação sobre o Comportamento de Vazamentos de óleo
de São Sebastião (SP) apontou que a maioria dos acidentes foi provocada por de-
feito em válvulas de fundo dos navios e por falhas operacionais, sendo significativa
também a porcentagem da ocorrência de furos e trincas no casco dos navios. Os
acidentes podem proceder basicamente dos navios (por operação de carga, descar-
ga e/ou colisão) ou do terminal (oleoduto, transbordamento do separador de água/
óleo etc.). A análise mostra que os maiores causadores dos derramamentos são os
navios. Apesar de as colisões não serem tão frequentes, observa-se que, quando
ocorrem, são responsáveis por grande volume derramado.
Existe um grande número de tipos diferentes de petróleo, de acordo com a
procedência, ou de derivados. A densidade de um óleo é a sua densidade em rela-
ção à água pura, e a maioria dos óleos é mais leve do que a água. Eles são classifica-
dos como leves abaixo de 0,88, e pesados, acima.
A experiência acumulada por todos os acidentes marítimos, que originaram
grandes poluições por hidrocarbonetos no meio marinho, demonstrou que os fato-
res tempo e organização são de primordial importância para a obtenção das maiores
possibilidades de êxito na luta contra a poluição resultante desse tipo de acidentes.
Por isso, uma rápida, eficiente e eficaz resposta é fator essencial para a luta que se
tenha de empreender.
Nesta conformidade, para que as operações de combate à poluição se iniciem
tão rapidamente quanto possível e se possa desenhar uma estratégia adequada e
eficaz (contenção e recolhimento, proteção das áreas sensíveis, limpeza das cos-
tas, aplicação de dispersantes etc.) de forma a prevenir e minimizar os efeitos de
um derrame, é necessário conhecer o comportamento e a evolução aproximada
da mancha nas horas irnediatamente subsequentes a um derrame, o que pode ser
avaliado pelo campo de circulação das correntes.
Vazamentos de outros efluentes comportam-se de forma semelhante. Nas Figs.
20.9 a 20.17 estão apresentados esquemas de deslocamento e impacto nas praias
dos maiores vazamentos ocorridos na instalação petrolífera da Petrobras em São
Sebastião (SP), segundo São Paulo/Cetesb (1996), evidenciando a velocidade da
propagação das manchas sob a ação de correntes e ventos. A sequência de Figs.
20.13 a 20.17 detalha uma evolução das manchas, ocorrida com um grande vaza-
mento determinado por rompimento do oleoduto.
Ubatuba
8
Trópico de Capricórnio
OCEANO ATLÂNTICO
Legenda
5 O 5 10 15km
São Sebastião
Processo de Licenciamento Ambiental 563
Ubatuba
o Trópico de Capricórnio
Legenda
O 5 10 15km
São Sebastião
Figura 20.10
Deslocamento das manchas de
óleo do vazamento ocorrido pela
colisão com rocha submersa do na-
vio Brazilian Marina em 09/01/1978.
O volume vazado foi de 6.000 m3 e
o período representado é de 09 a
20/01/1978.
Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental
3
Trópico de Capricórnio
OCEANO ATLÂNTICO
Legenda
5 O 5 10 15km
Ilhabela
São Sebastião
Ilha de São
Sebastião
Figura 20.11
Deslocamento das manchas de
óleo do vazamento ocorrido pela
colisão com dolfim de atracação
do navio Marina em 18/03/1985. O
volume vazado foi de 2.500 m3 e
o período representado é de 18 a
28/03/1985.
Processo de Licenciamento Ambiental 565'
OCEANO ATLÂNTICO
Legenda
5 O 5 10 15km
São Sebastião
Ilha de São
Sebastião
Figura 20.12
Deslocamento das manchas de
óleo do vazamento ocorrido pelo
rompimento do oleoduto em
02/05/1988. O volume vazado foi de
1.000 m3 e o período representado
é de 02 a 10/05/1988.
Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental
c,
o
Ubatuba
o Trópico de Capricórnio
OCEANO ATLÂNTICO
Legenda
5 O 5 10 15km
São Sebastião
Figura 20.13
Deslocamento das manchas de
óleo do vazamento ocorrido pela
colisão com outro navio do navio
Penélope em 26/05/1991. O volume
vazado foi de 280 m3 e o período
representado é de 26 a 31/05/1991.
Processo de Licenciamento Ambiental 567
OCEANO ATLÂNTICO
Legenda
5 O 5 10 15km
São Sebastião
Ilha de São
Sebastião
,lo
Figura 20.14
Deslocamento das manchas de
óleo do vazamento ocorrido pelo
rompimento do oleoduto em
15/05/1994. O volume vazado foi
de 2.700 m3 e a figura representa a
situação em 15/05/1994.
o
.56'8 Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental
o 3
Trópico de Capricórnio
OCEANO ATLÂNTICO
Legenda
O 5 10 15km
5
São Sebastião
Figura 20.15
Deslocamento das manchas de
óleo do vazamento ocorrido pelo
rompimento do oleoduto em
15/05/1994. O volume vazado foi
de 2.700 m3 e a figura representa a
situação em 17/05/1994.
Processo de Licenciamento Ambiental .5'0
Ubatuba
o
0 8
Trópico de Capricórnio
OCEANO ATLÂNTICO
Legenda
i
5 O 5 10 15km
t Ilhabela
São Sebastião
. r
.:::::* ,,,
---). ---"'
/'
Ilha de São
KÁ
Sebastião
Figura 20.16
Deslocamento das manchas de
óleo do vazamento ocorrido pelo
rompimento do oleoduto em
15/05/1994. O volume vazado foi
de 2.700 m3 e a figura representa a
situação em 18/05/1994.
f
570 Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental
o 3
Trópico de Capricórnio
OCEANO ATLÂNTICO
Legenda
5 O 5 10 15km
V ?r4
Ilhabela
São Sebastião
/ Ilha de São
Sebastião
Figura 20.17
Deslocamento das manchas de
óleo do vazamento ocorrido pelo
rompimento do oleoduto em
15/05/1994. O volume vazado foi de
2.700 m3 e o período representado
é de 19/05 a 02/06/1994.
Impacto Ambiental e Gerenciamento Ambiental Integrado
terrestre são eventos registrados para toda obra civil, como: interrupção de vias
locais para o tráfego, emissão de ruídos, emissão de material particulado, interfe-
rência com redes de utilidade pública, bota-fora do material escavado. Já durante
a implantação do emissário e da tubulação difusora, os problemas causados são:
geração de odores, abertura de vala na praia e zona de arrebentação, dragagem
do canal no eixo do emissário, interferência com frequência de praia, interferên-
cia no tráfego marítimo, bota-fora do material dragado.
Além desses problemas reportados, o tratamento do esgoto em si também
gera impacto. Segundo o Guidelines for submarine outfall structures for
Mediterranean small and medium-sized coastal communities (Unep/WHO,
1996a), sólidos em suspensão são extremamente prejudiciais ao ambiente ma-
rinho, reduzindo a penetração da luz solar na coluna d'água. Especialmente
para áreas onde existam bancos de algas, a turbidez causada pelos sólidos em
suspensão diminui o tamanho desses bancos. Além disso, pode ocasionar a obs-
trução de locais de desova, comprometendo a reprodução de muitas espécies
de organismos. A sedimentação dessas partículas pode promover a asfixia do
ambiente bêntico, principalmente em área com pouca renovação de água. Por
outro lado, a suspensão através de fortes correntes afeta a qualidade da água
em áreas sensíveis.
Os sólidos em suspensão também podem servir como suporte para muitos
poluentes adsorvidos (e em especial bactérias e vírus), o que impede a ação de-
puradora do ambiente marinho.
Por essas razões, alguns países proíbem qualquer tipo de descarga sem
uma eliminação parcial de sólidos em suspensão. Por exemplo, na França, após
o tratamento preliminar (gradeamento e remoção de areia e graxa), obriga-se
eliminar, antes da descarga, cerca de 90% dos sólidos sedimentáveis (ou 50 a
60% dos totais de sólidos em suspensão). Essa regulação está no fato de que tais
resultados podem ser alcançados dentro de um processo físico simples como a
decantação por gravidade. Se os resultados tiverem de ser melhores (acima de
90% dos sólidos em suspensão totais), utilizam-se processos físico-químicos de
coagulação, floculação e sedimentação. Processos biológicos como lodos ativados
e filtros biológicos também dão bons resultados para a remoção desses sólidos
e são recomendados para áreas denominadas sensíveis quando grande parte da
matéria orgânica deve ser eliminada antes da descarga dos efluentes no mar.
A princípio, toda a matéria orgânica gerada pelo esgoto urbano pode servir
de alimento aos organismos, havendo somente duas situações de risco ambiental
pela deposição desse material orgânico:
• quando o conteúdo ou a renovação de oxigênio dissolvido são inadequados
para garantir a biodegradação;
• e quando a água está estagnada ou sua renovação é insuficiente.
Outras desvantagens apontadas pela Usepa (1999) mostram que o cloro livre
é letal e seu efeito é mais rápido quando ocorre em baixas concentrações, meno-
res que as cloraminas. Durante a cloração, formam-se os chamados tri-halometa-
nos, ácidos acéticos halogenados e halofenóis, que são identificados como tóxicos
ou considerados potencialmente carcinogênicos (Blatchley et aL , 1997; Brungs,
1973; Bull et al. , 1990; Kool et al. , 1982; Meier et al. , 1987, todos apud Yang et
ai , 2000).
Estando em forma livre, a toxicidade do cloro no meio ambiente aumen-
ta com a diminuição do pH e a elevação da temperatura. O cloro também pode
contribuir para o crescimento dos micro-organismos patogênicos, pois "quebra"
cadeias de proteínas em moléculas menores, peptídeos e outros aminoácidos que
podem ser utilizados pelos coliformes (Usepa, 1999).
O Guideline (Unep/WHO, 1996a) considera que essas desvantagens aponta-
das, principalmente no que se refere à eficácia na redução de patógenos, não são
controláveis na prática e sobrepõem-se às vantagens, que somente se apresenta-
riam no caso de uma continuidade na operação dos equipamentos de desinfecção.
Quanto à desvantagem econômica, Burrows et al (1998) citam uma estimativa
realizada no Reino Unido: com 30% da população despejando seu esgoto em águas
costeiras, em que o custo da introdução de um tratamento secundário completo
deve ser 3 vezes maior do que a implementação de um emissário submarino.
.574 Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental
TABELA 20.3
Problemas comuns associados ao estabelecimento e à implementação de padrões,
principalmente em países em desenvolvimento
Guidelines são ado- Guidelines possuem valores de al- Guidelines sõo diretamente colocados como padrões
tados como padrão cance mundial. Cada país deve nacionais, sem reconhecer as singularidades do país.
nacional, sendo adaptar-se, baseado em condições Os padrões são diretamente copiados, pela falta de
frequentemente locais (de ordem econômica, insti- confiança na capacidade em desenvolver conhe-
copiados de países tucional, tecnológica e climática), cimento, conveniência, falta de conhecimento ou
desenvolvidos resultando em padrões nacionais pelo pouco conhecimento transferido de consultorias
internacionais. Implicações de custo não são consi-
deradas. Os padrões tornam-se puramente teóricos e
não são implementados nem cumpridos
Valores de Guide- Valores de Guidelines devem ser Valores de Guidelines são tratados como valores
fines são tratados tratados como valores-alvo, depen- rígidos absolutos, sem reconhecer dificuldades em
como valores ab- dendo das condições tecnológicas, muitos países no cumprimento dos padrões
solutos e não como financeiras ou institucionais da na-
valores-alvo ção
Medidas de pro- Agências ambientais devem emi- Agências ambientais ou instituições financeiras não
teção que não tir as licenças e os bancos devem dão suporte a medidas de controle; sem licencia-
atingem os padrões prover fundos para medidas de mento ou financiamento, medidas intermediárias
recomendados controle (por ex., ETE) com o intuito não são implementadas. A solução ideal, quando
não podem obter de melhorar a qualidade da água, aprovada, também não é implementada por falta
licença ou financia- mesmo que os padrões não sejam de fundos
mento imediatamente atingidos
Alguns padrões são Padrões devem refletir os objetivos Em muitos casos, os padrões são excessivamente
excessivamente res- e critérios de qualidade da água, restritivos, mais do que seria necessário para garantir
tritivos ou tolerantes baseados na destinação do uso da o uso da água. Neste caso, frequentemente não são
água cumpridos. Projetistas também precisam utilizar fato-
res adicionais de proteção no projeto, aumentando
os custos. Em outros casos, os padrões são excessiva-
mente tolerantes, não garantindo a proteção pre-
tendida nos usos da água
Não há recursos Tecnologias de controle devem Tecnologias existentes são, em muitos casos, excessi-
tecnológicos para ter condições de financiamento vamente caras para os países em desenvolvimento,
o cumprimento dos nos países. O uso de tecnologia por não serem apropriadas ou por não haver priori-
padrões apropriada deve ser a meta a ser dade em sua utilização
alcançada
Impacto Ambiental e Gerenciamento Ambiental Integrado 5'75'
TABELA 20.3 (Continuação)
Problemas comuns associados ao estabelecimento e à implementação de padrões,
principalmente em países em desenvolvimento
Números de parô- A lista de parâmetros deve refletir a Em alguns países, os padrões incluem uma lista com
metros são frequen- proteção desejada ao uso da água, excessivos parâmetros, muitos dos quais não apresen-
temente inade- sem excessos ou limitações tam importância regional atual; são muito caros para
quados (muitos ou monitorar ou não há capacidade laboratorial para
poucos) análises. Em outras situações, os padrões são cober-
tos por uma lista limitada de parâmetros, os quais não
são suficientes para proteger o uso da água
Requisitos para o Requisitos para o monitoramento e a Em muitos casos, os requisitos não são especifica-
monitoramento são frequência de amostragens devem dos, dificultando a interpretação dos resultados. Em
indefinidos ou inade- ser definidos para promover uma outros, requisitos de monitoramento são excessivos,
quados apropriada interpretação estatística elevando o custo de forma desnecessária. Em outros
dos resultados. A implicação de cus- casos, os requisitos são tolerantes, não permitindo
to para o monitoramento necessário uma confiança na interpretação dos resultados
deve considerar toda a estrutura de
regulamentações
Porcentagem de Deve estar claro como interpretar os A não-especificação de como tratar os resultados
cumprimento não é resultados do monitoramento e rela- do monitoramento pode conduzir a diferentes in-
definida cionar o comprimento dos padrões terpretações, resultando em posições divergentes
(por ex., valores médios, valores má- quanto ao efetivo alcance no cumprimento dos
ximos, valores absolutos, percentil ou padrões
outros critérios)
20.4.3 Brasil
O Brasil, com cerca de 8.000 km de linha de costa, possui 12 emissários com mais
de 500 m de comprimento para a descarga de esgotos domésticos em oceano (Ce-
pis, 2003), sendo 8 localizados no Estado de São Paulo.
A Resolução n° 357/2005 do Conama apresenta alterações significativas em rela-
ção ao estabelecimento de classes para as águas salinas e às diretrizes para o enqua-
dramento e controle da qualidade dos recursos hídricos. Há três classes, a saber:
Classe Especial — águas destinadas à preservação do equilíbrio natural das comuni-
dades aquáticas e dos ecossistemas em unidades de conservação de proteção
integral, conforme definido na Lei n° 9.985, de 17 de julho de 2000;
Classe 1 — águas que podem ser destinadas à recreação de contato primário, con-
forme Resolução n° 274 (de 29 de novembro de 2000), aquicultura e atividade
de pesca;
)7'6' Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental
Classe 2 — águas que podem ser destinadas à pesca amadora e à recreação de con-
tato secundário;
Classe 3 — águas que podem ser destinadas à navegação.
Sobre o controle da qualidade de água, o art. 10, § 2°, estabelece que "os valo-
res máximos adrnissíveis dos parâmetros relativos às formas químicas de nitrogênio
e fósforo nas condições de vazão de referência, poderão ser alterados em decorrên-
cia de condições naturais ou quando estudos ambientais específicos, que conside-
rem também a poluição difusa, comprovem que esses novos limites não acarretarão
prejuízos para os usos previstos em seu enquadramento do corpo de água".
Já o art. 32 determina que nas águas de Classe Especial não serão permitidos
lançamentos de efluentes ou disposição de resíduos domésticos, agropecuários, de
aquicultura, industriais e de quaisquer outras fontes poluentes, mesmo que trata-
dos. Para as demais classes, o lançamento de efluentes deverá atender às condições
e aos padrões de lançamento, não ocasionando a ultrapassagem das condições e
dos padrões de qualidade de água estabelecidos para as respectivas classes, aten-
dendo a outras exigências aplicáveis.
O art. 33 ressalta que, "na zona de mistura de efluentes, o órgão ambiental
competente poderá autorizar, levando em conta o tipo de substância, valores em
desacordo com os estabelecidos para a respectiva classe de enquadramento, desde
que não comprometam os usos previstos para o corpo de água". O parágrafo único
complementa que "a extensão e as concentrações de substâncias na zona de mis-
tura deverão ser objeto de estudo nos termos determinados pelo órgão ambiental
competente, às expensas do empreendedor responsável pelo lançamento".
O artigo anterior demonstra um avanço na questão da zona de mistura e moni-
toramento, permitindo a emissão de efluentes desde que o projeto, a operação e a
manutenção do sistema de lançamento estejam devidamente dimensionados para
as características locais da área escolhida para o despejo.
O art. 34 dispõe sobre as condições de lançamento de efluentes de qualquer
fonte poluidora, tanto de forma indireta como direta, obedecendo às condições e
aos padrões previstos, como não causar ou possuir potencial que resulte em efeitos
tóxicos aos organismos aquáticos existentes nos corpos de água. Neste caso, os
critérios de toxicidade serão os estabelecidos pelo órgão ambiental, de acordo com
os resultados de ensaios ecotoxicológicos padronizados (utilização de organismos
aquáticos e realizados no efluente).
A Resolução n° 397/2008 alterou o inciso II do § 4° e a Tabela X do § 5°, ambos
do art. 34 citado, relacionados com a temperatura do corpo receptor e a alteração nos
padrões de lançamento de efluentes (parâmetros inorgânicos e orgânicos). Impor-
tante ressaltar que o § 7° preconiza que "o parâmetro nitrogênio amoniacal total não
será aplicável em sistemas de tratamento de esgotos sa.nitários".
20.4.4 China
A China tem cerca de 18.000 km de linha de costa, e as áreas costeiras tomaram-
se as mais desenvolvidas regiões do país nos últimos 20 anos, com a produção de
cerca de 3,56 bilhões de toneladas de esgoto doméstico e industrial (Guo, 2000).
A solução apontada por alguns especialistas como apropriada para o problema do
esgoto foi a disposição marinha através de longos emissários submarinos. A questão
econômica foi preponderante na escolha, pois, segundo Guo (2000), a China não
teria condições de arcar com um tratamento avançado (utilizado em áreas costei-
ras de países desenvolvidos) para todo o esgoto produzido. O país possui cinco
Impacto Ambiental e Gerenciamento Ambiental Integrado )79
longos emissários submarinos em operação — não incluindo Hong Kong e Taiwan, e
excluindo também os que desembocam em rios como os de Xangai e Hangzhou. Há
ainda seis emissários que estão sendo construídos ou projetados e outros 15 estão
sendo planejados.
Com o intuito de compreender a técnica da disposição oceânica de efluente e
sua utilização no país, estudos foram realizados desde 1985, primeiro comparando
os custos de construção e operação entre longos emissários submarinos e trata-
mento convencional, assim como seus impactos ambientais. Nos últimos 10 anos,
maior atenção tem sido dada para os aspectos técnicos como projeto, construção
e intrusão salina.
De acordo com Guo (2000), duas situações opostas ocorreram antes da im-
plementação de padrões de controle para a disposição de efluentes na China: em
algumas áreas, autoridades locais, com o intuito de resolver urgentemente seus
problemas de poluição, promoveram a construção de emissários sem os devidos
cuidados, como levantamento das condições de descarga, parâmetros para a cons-
trução do sistema e estudo de impactos ambientais. Em outros locais, a questão
sobre emissários era tratada como uma "máquina poluidora", criando uma forte
oposição para a implantação.
Há na China as diretrizes Environmental Quality Standard for Surface Wa-
ter, Seawater Quality Standard e Integrated Wastewater Discharge Standard,
que limitam as concentrações de efluentes industriais e domésticos descarregados
no mar. Estudos especfficos para a descarga oceânica foram realizados em projeto
conjunto com o órgão ambiental (State Environmental Protection Administra-
tion — Sepa) e South China Institute of Environmental Sciences — SCIES para a
elaboração de padrões. A idéia que norteia a emissão dessas diretrizes é que o esgoto
seja primeiro tratado em terra (estação de tratamento) para diminuir as concentra-
ções de poluentes (abaixo dos limites dados pelos padrões); em seguida, o efluente
é descarregado através do emissário com uma diluição inicial maior do que o valor
recomendado, sendo que, em média, a zona de mistura causada pela descarga seja
controlada como a menor área do que a definida pelas diretrizes. Como resultado
final, as concentrações de poluentes fora da zona de mistura deverão ser menores
que os valores correspondentes à qualidade da água do corpo receptor.
A zona de mistura pode ser definida como um invólucro que contém o campo de
esgoto com concentrações de poluentes acima do limite desejável para a qualidade
de água. De acordo com Guo (2000), o Standard for Pollution Control of Sewage
Marine Disposal estipula os seguintes limites para a zona de mistura (Aa):
• se o esgoto é lançado em mar aberto ou em uma baía cuja área seja maior que
600 km2 ou um grande estuário, o máximo permitido será de 3 km2;
• se o esgoto é lançado em uma baía cuja área seja menor que 600 km2, o má-
ximo permitido para a zona de mistura (em m2) deverá ser calculado pelas
equações
(
Ao
Aa = 2.400(L + 200) e Aa =
200 ) x 1°6
onde L comprimento do difusor; Ao = área da baia;
• o menor valor encontrado para os dois cálculos anteriores deverá ser conside-
rado como o máximo permitido para a zona de mistura.
5'80 Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental
2) A concentração do efluente disperso deve ser tal que não ultrapasse os limites
estabelecidos pelo padrão de qualidade ambiental proveniente do Reino Unido
ou Sepa, na região externa da zona de mistura.
3) Onde um efluente requeira o controle baseado em critérios de toxicidade, o
efluente disperso não deve conter toxicidade residual ao redor da zona de
mistura.
4) Após a diluição inicial, não deverão ocorrer (dentro da zona de mistura)
pontos onde a concentração de efluentes promova efeitos letais ou subletais
comprovados em testes aprovados pela agência (como o No Observed Effects
amcentration NOEC).
—
Não havendo a proteção ecológica das águas marinhas, uma licença (ou per-
missão) do NPDES não será emitida.
Para implementar a Seção 403, a EPA desenvolveu os princípios para a descar-
ga oceânica (Ocean Discharge Guidelines, 40 CFR Parte 125, Subparte M, de 3 de
outubro de 1980), os quais especificam os fatores ecológicos, sociais e econômicos
a ser utilizados para a emissão da licença quando da avaliação do impacto de uma
descarga. Entre as defmições está o da zona de mistura, que significa "a zona que
se estende a partir da superfície até o leito marinho, expandindo-se lateralmente
até uma distância de 100 m em todas as direções a partir do ponto de descarga ou
até o limite da zona de diluição inicial, calculado através de um modelo de pluma
aprovado pelo responsável (da licença), a menos que este determine uma zona de
mistura mais restritiva ou outra definição de zona de mistura mais apropriada para
uma descarga específica".
Os dez princípios (Guidelines) a serem considerados na determinação de
uma degradação excessiva do ambiente marinho são:
• Quantidades, composição e potencial bioacumulação ou persistência dos po-
luentes a serem lançados.
• Transporte potencial dos poluentes mediante processos biológicos, físicos ou
químicos.
Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental
TABELA 20.4
Comparação dos padrões de qualidade da água e o processo de licencia-
mento da Seção 403 Princípios da descarga oceânica (§ 125.122)
Guidelines para a
Ferramentas com base na comparação da
descarga oceânica
qualidade da água
(§ 125.122)
1. Quantidades, com- • Análise química específica do efluente
posição e potencial - caracterização do efluente
bioacumulação - avaliação da bioacumulação
ou persistência dos • Avaliação da persistência da toxicidade do efluente
poluentes a serem
lançados
Guidelines para a
Ferramentas com base na comparação da
descarga oceânica
qualidade da água
(§ 125.122)
3. Composição e vul- • Estado-padrão da qualidade de água
nerabilidade das - designação na determinação de uso, incluindo as
comunidades poten- comunidades biológicas
cialmente expostas - critérios químicos específicos da qualidade de água
- teste de toxicidade do efluente
- critérios/bioensaios: avaliação da condição biológica
de um corpo d'água
• Considerações sobre a zona de mistura
- não deve afetar um único ou crítico habitat
- não deve restringir a passagem de organismos nada-
dores
- não deve invadir áreas usadas para captura de
peixes
4. Importância da área • Estado-padrão da qualidade de água
do corpo receptor - determinação de uso, incluindo considerações sobre
para a comunidade a existência de comunidades biológicas e recursos
ao redor naturais
- critérios/levantamentos biológicos
5. Existência de locais • Estado-padrão da qualidade de água
aquáticos especiais - determinação de uso, incluindo considerações sobre
a existência de comunidades biológicas e recursos
naturais
- critérios/levantamentos biológicos
• Considerações sobre a zona de mistura
- não deve afetar um único ou crítico habitat
6. Impactos potenciais • Estado-padrão da qualidade de água
diretos ou indiretos - critérios de qualidade da água para a proteção da
sobre a saúde hu- saúde humana
mana • Considerações sobre a zona de mistura
- não deverá invadir a tomada de água para consu-
mo humano
- não deverá ser projetada para resultar em riscos
significativos para a saúde no consumo de peixes e
frutos do mar
7. Existência de (ou • Estado-padrão da qualidade de água
potencial) área re- - considerações de uso, incluindo a existência de co-
creacional e pesca munidades biológicas e pesca
comercial • Considerações sobre a zona de mistura
- não deve invadir áreas usadas para captura de pei-
xes
8. Qualquer exigência • Processo de certificação do gerenciamento costeiro
estabelecida dentro
de um plano de ge-
renciamento costeiro
9. Outros fatores rela- • Estado-padrão da qualidade de água
cionados com os - critérios para sedimento
efeitos da descarga • Exposição e distribuição da carga de esgoto
que possam ser im- • Outro
portantes
10. Critérios de qualida- • Critérios químicos específicos para a qualidade da
de da água marinha água do mar
Fonte: Usepa.
588 Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental
São classificados como zonas sensíveis os lagos naturais, outros corpos de água
doce, estuários e áreas costeiras que estão eutrofizados ou que sofrerão eutrofiza-
ção num futuro próximo caso nenhuma medida de proteção seja adotada. Locais
utilizados para a captação de água potável também são classificados como zonas
sensíveis. E qualquer extensão de água que pertencer a uma dessas categorias po-
derá também ser identificada como zona sensível.
A Tab. 20.5 apresenta os requisitos exigidos pela Diretiva n° 91/271/CEE, rela-
tiva ao tratamento de águas residuais urbanas, alterada pela Diretiva n° 98/15/CEE,
de 27 de fevereiro de 1998. A emenda refere-se aos valores dos parâmetros fósforo
orgânico e nitrogênio total.
Impacto Ambiental e Gerenciamento Ambiental Integrado 589
F--
TABELA 20.5
Requisitos exigidos pela Diretiva n° 91/271/CEE,
com emenda da Diretiva n° 98/15/CEE
Porcentagem mínima
Parâmetros Concentração
de redução
sensíveis (Comissão Europeia, 2002). Com exceção de Portugal, que entrou com
um processo de derrogação para a Costa do Estoril (720.000 p.e.) o qual está em
andamento, os demais países citados estão em processo por infração decretada
pela Comissão.
Figura 20.18
Sistema de coleta Esquema de um sistema de coleta,
EPC e emissário submarino no Mar
Mediterrâneo. [Unep/WHO, 1996(a)]
Emissário Corrente
„,,
„.,
Uma das menções comuns aos documentos editados pela Unep/WHO (1996a,
b) refere-se à descarga oceânica por meio de emissários, particularmente para:
• O comprimento, a profundidade e a posição dos difusores, avaliando-se os mé-
todos utilizados para o pré-tratamento dos efluentes.
• A exigência de tratamento específico para determinados efluentes.
• A qualidade da água do mar, em relação à proteção da saúde humana e dos
ecossistemas.
• O controle e a progressiva substituição de produtos, instalações e outros pro-
cessos que causem significativa poluição ao meio ambiente.
• Critérios específicos no que se refere a descarga de substâncias, suas concen-
trações e critérios para a sua disposição final.
Nesse último aspecto, podemos considerar que tais critérios são aqueles que
estabeleçam níveis máximos de concentração permitidos para os efluentes serem
descarregados em áreas menos sensíveis, descritos anteriormente, e os Estados-
membros deverão revisar essa classificação pelo menos a cada 4 anos (Burrows et
1998).
Com o propósito de proceder à licença das descargas de efluentes, o Guideli-
ne (Unep/WHO, 1996b) cita que devem ser observadas as seguintes características
e composição das descargas:
o o tipo e o tamanho do ponto ou da fonte difusora (por exemplo, se é pro-
cesso industrial);
o o tipo de descarga (por exemplo, a origem e a composição média);
o estado do esgoto (semissólido, liquido);
o quantidade total (por exemplo, volume descarregado por ano);
o padrão da descarga (contínuo, intermitente, variação sazonal etc.);
o concentrações dos constituintes mais relevantes;
o propriedades físicas, químicas e bioquímicas do efluente.
5:9,2 Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental
TABELA 20.6
Critérios para monitoramento de efluentes domésticos
Percentil Percentil
(*) Esses limites deverão ser observados em áreas onde a eutrofização é possível.
(**) Não deverá ser detectada a mais de 10 cm, com a diluição indicada aci-
ma de 10% no valor de referência.
TABELA 20.7
Critérios de balneabilidade recomendados para a modelagem
.
Percentil
Parâmetros Unidade Obs.
80% 95%
A. Bacteriológicos
1. Coliformes fecais n/100 mL 100 2.000 Áreas de
2. Estreptococos fecais n/100 mL 100 400 balneabilidade
C. Químicos
5. Oxigênio dissolvido mg/L 6 5 Superfície
6. Nitrogênio amoniacal mgN/L 0,05 0,12
7. Ortofosfato dissolvido mgP/L 0,02 0,05
TABELA 20.8
Parâmetros para o esgoto doméstico (estimados para a época de estiagem)
Parâmetros Valores
Vazão de projeto 7 L/s 1.000 pessoas
Coliformes fecais 107/100 mL
Estreptococos fecais 2.106/100 mL
Nitrogênio amoniacal 7,5 kg/dia 1.000 pessoas
Ortofosfato dissolvido 3 kg/dia 1.000 pessoas
Sólidos em suspensão 80 kg/dia 1.000 pessoas
aparenta ser suficiente para a eficiência na disposição oceânica, mas, por estar em
local mais abrigado, efetivamente o comprimento acaba não sendo suficiente para
dispor os efluentes em mar aberto. No caso do Mar Mediterrâneo, o Guideline
recomenda que o emissário. não deva estar afastado mais de 5 milhas da costa (ou
aproximadamente 9 km). Quanto ao comprimento total do emissário, o mesmo do-
cumento sugere a extensão de 1.500 m (além dos 300 m de área de proteção) e pro-
fundidade mínima de 15 m. Outras regiões sob domínio de legislação local adotam
comprimento de 1.000 m e 30 m de profundidade (Ligúria, Itália) e 1.300 m e 20 m
(Turquia), mostrando que não há uma uniformização nas condições ditas mínimas
para a implantação de um emissário (Avanzini et al., 1997).
Toda a área ao redor do emissário a ser proposto (cerca de 20 km) e que
contenha atividades que necessitem manter a qualidade de água e todas as áreas
sensíveis que poderão ser afetadas pela descarga deverão ser estudadas e plotadas
em mapas apropriados. A distância entre o ponto de descarga e a linha que cerca
essas zonas (com uma faixa de proteção adicional de 300 m) deverá ser usada para
a modelagem, considerando a diluição obtida pelo emissário.
Para avaliar o grau de saturação na área afetada, todas as descargas deverão
ser identificadas em um raio de 20 km ao redor do emissário proposto. A combi-
nação de cargas de esgoto do emissário projetado mais as descargas existentes na
área de diluição não deverá exceder a 10.000 pessoas-equivalentes por hectômetro
cúbico de água do mar. Uma observação feita nesse sentido é que, para checar essa
condição, o volume que corresponde à faixa de 20 kin, com uma largura igual a 2
vezes o comprimento médio dos emissários contidos nessa área, pode ser conside-
rado. Tal descrição é uma aproximação que terá de ser confirmada (sempre que
possível) por outros métodos mais precisos.
O estudo de correntes superficiais predominantes deve ser sempre incluído
nos projetos de emissários, embora somente para os menores emissários tais cor-
rentes influam na vazão entre o ponto de descarga e as áreas afetadas, com uma ve-
locidade de 30 cm/s, sendo aconselhável um estudo utilizando traçadores lançados
no ponto de descarga projetado.
Estudos de corrente de superfície para o projeto de emissário submarino de-
vem preferencialmente cobrir diferentes condições climáticas, incluindo pelo me-
nos o verão. Tais levantamentos, com duração de 3 a 4 dias, são suficientes para a
obtenção de dados. O estudo dos padrões de vento na área de descarga comple-
menta o resultado dos estudos em campo das correntes. Se não houver uma estação
meteorológica próxima ao local onde será proposto o emissário, tais medidas serão
usadas para prever a rosa de ventos na área de descarga. Correntes de superfície
podem ser estimadas assumindo que possuam velocidade igual a 1% da velocidade
do vento, quando no mesmo rumo.
Outras características citadas na maioria dos manuais e guidelines para o pro-
jeto e modelagem de emissários submarinos recomendam medidas e estudos de
outros parâmetros e características do corpo receptor. Entre os comumente reco-
mendados estão as medições contínuas de correntes, os coeficientes de dispersão
horizontal e vertical, o decaimento bacteriano ou T90, a temperatura da água, o per-
fil de densidade e as comunidades bênticas. Embora essas informações aumentem o
conhecimento da área de descarga, em grande parte das situações no Mediterrâneo
e para médios e pequenos emissários tais estudos não são indispensáveis para a
projeção e o cálculo do emissário, e o esforço necessário para a requerida acurácia
normalmente excede os recursos disponíveis (Unep/WHO, 1996a).
Impacto Ambiental e Gerenciamento Ambiental Integrado 597
A Tab. 20.9 mostra valores propostos pela Unep/WHO para os parâmetros de
modelagem de um emissário.
TABELA 20.9
Valores propostos para a modelagem computacional de emissários
Parâmetros Valores
Correntes de superfície 20-30 cm/s
Coeficiente de dispersão horizontal 300 cm2/s
Coeficiente de dispersão vertical 100 cm2/s
Coliformes fecais T90 1,5-2,5 h
(Jiang et al., 2001), mas esses potenciais indicadores não são utilizados para a de-
terminação da qualidade de água.
Os perfis de temperatura em uma área de descarga são usados para estimar a
possibilidade de a pluma ser contida, reduzindo o impacto na superfície e o trans-
porte de poluentes através da costa, mas isso pode deixar um acúmulo de conta-
minantes no fundo marinho e encobrir a ressurgência perto da costa. A precisa
determinação do perfil de densidade é um exercício que demanda tempo e requer
o uso contínuo dos dados de temperatura e salinidade. Além disso, a estratificação
das massas de água é um fenômeno não previsível com grande acurácia. Portanto,
para a maioria dos pequenos e médios emissários, não é justificável realizar tais
estudos.
O mapeamento e a caracterização das comunidades bênticas é também outro es-
tudo ambiental recomendado para o projeto de emissários submarinos. Para a maio-
ria das situações, uma coleta da epifauna é suficiente e, assim como os parâmetros
citados anteriormente, estudos detalhados poderão ser feitos se houver recursos dis-
poníveis, mas terão repercussão marginal sobre o projeto (Unep/WHO, 1996a).
Caixas de gordura são dispositivos de fácil construção, e seu uso é restrito aos
menores emissários, em vista do problema de operação associado à necessidade de
remoção do material que se acumula na superfície do tanque. A produção de odor
é outro fator que restringe sua utilização.
A remoção de areia transportada pelo esgoto é necessária para impedir seu
acúmulo no interior da tubulação. Adequar a velocidade de transporte também pa-
rece ser suficiente para contornar essa questão, sem incorrer em custo e problemas
operacionais desse tratamento. Quando há a necessidade de remoção, são utiliza-
das peneiras rotativas que permitem o assentamento da areia enquanto a maioria
das partículas orgânicas permanece em suspensão. Para médios e pequenos emis-
sários, a melhor solução é a construção de um canal com velocidade horizontal
constante, sendo sua seção parabólica projetada para manter uma velocidade pró-
xima a 0,3 m/s.
A remoção de sólidos em suspensão é recomendada para ser incluída em pro-
jetos de emissários submarinos que sirvam cidades com mais de 50.000 habitantes,
e o Guideline a recomenda para emissários que atendam mais de 10.000 pessoas.
A remoção pode ser feita com milipeneiras, sedimentação e flotação. Para a maioria
das situações, milipeneiras e especialmente a sedimentação são as melhores esco-
lhas por causa do seu baixo custo e simplicidade, embora o controle do odor deva
ser sempre considerado quando a estação de tratamento está situada perto da cos-
ta. A flotação proporciona o melhor tratamento, mas é um processo mais complexo,
que requer o uso significativo de energia elétrica para o seu funcionamento e maior
manutenção do que os outros anteriormente citados.
A recomendação do Guideline (Unep/WHO, 1996a) para a desinfecção atra-
vés de processos naturais prevê a utilização de lagoas ou tanques (com irradiação
solar) como a melhor solução para áreas sensíveis. É especialmente indicada para
localidades com grandes espaços livres. O sistema deve consistir de duas a três
lagoas ou tanques em série, com profundidades respectivas de lm,lm e 0,5 m e
entre 6 semanas e 3 meses de retenção para o sistema. A área total recomendada é
de 1 a 2 hectares para cada grupo de 1.000 pessoas. Esse tipo de sistema permite
a sedimentação dos sólidos em suspensão, a biodegradação da matéria orgânica e
a desinfecção microbiana.
O processo sofre influência de vários fatores, como diluição, dispersão, radia-
ção solar, salinidade, temperatura, valores de pH, presença de substâncias tóxicas,
competição por nutrientes e predação, observados em vários estudos (Anderson et
al., 1979; Ayres, 1977; El-Sharkawi et al., 1989; McCambridge e McMeekin, 1981;
McFeters e Stuart, 1972; Scheuerman et al., 1988; Solic e Krstulovic, 1992, apud
Yang et al., 2000). Em estudos laboratoriais, Yang et al. (2000) observaram que um
efluente com tratamento primário pode ser lançado no mar em locais com inten-
sa radiação solar e, em conjunto com a salinidade, a desinfecção será realizada,
tornando-se desnecessária a cloração.
Embora o bombeamento seja indispensável para colocar o efluente em terra,
a maioria das pequenas cidades do Mediterrâneo possui terrenos baratos e dispo-
níveis para esse tipo de tratamento, tendo a vantagem adicional de reúso de parte
ou total do efluente na agricultura. Esse tipo de tratamento é considerado ideal
para pequenos emissários que atendam mais de 10.000 pessoas. Uma precaução
necessária na sua construção é impedir a contaminação do lençol freático existente
na região.
Impacto Ambiental e Gerenciamento Ambiental Integrado
O processo permite a redução de 102 a 103 de coliformes totais por 100 mL,
mas quando não é possível a utilização desse tipo de sistema, o abatimento da carga
microbiana aceitável é entre 104 e 105, para o efluente entre a saída da estação de
tratamento e a qualidade da água do mar na área de recreação (contato primário).
Nesse caso, a solução é o lançamento da descarga a certa distância das áreas sen-
síveis, garantindo uma adequada diluição hidráulica e tempo para o decaimento
bacteriano, promovido pela capacidade depuradora do meio marinho.
nos elevados valores do período noturno de T90 para a maioria dos organismos
indicadores e na longa persistência dos vírus patogênicos na água do mar.
O projeto de um emissário deve ser concebido para uma pior situação possível,
sem a vantagem de algum aparato, dada a instabilidade do fenômeno.
Para prevenir o entupimento dos difusores, a velocidade de descarga poderá
ser de 1 m/s, mas não ultrapassar 2 m/s para reduzir a perda de carga.
Em locais onde existe variação drástica de vazão entre os períodos do verão e
inverno, o bombeamento é considerado. O uso de lagoas de estabilização é também
muito efetivo e deve ser levado em conta sempre que possível.
TABELA 20.10
Intervalos de velocidade de fluxo para emissários submarinos de PEAD
Quanto às desvantagens:
a) Os custos de construção e operação podem aumentar significativamente
por causa da extensão da rede coletora e da instalação de mais estações
elevatórias.
b) Interrupções em uma instalação centralizada podem prejudicar a qualidade
e os fluxos do efluente em uma grande área geográfica, quando comparada
com uma área menor e localizada de uma estação de tratamento de peque-
no porte.
c) Uma grande estação de tratamento concentra efluente em um só ponto de
descarga, podendo prejudicar a capacidade assimilativa do corpo receptor, en-
quanto a capacidade depuradora de toda a extensão de um rio, muitas vezes,
não é utilizada com numerosas e pequenas descargas de estações de tratamen-
to dispersas.
d) Há uma dificuldade crescente em alocar os respectivos custos aos usuários.
e) Há um aumento significativo na vulnerabilidade do sistema em caso de falhas,
quebras e acidentes no processo de tratamento.
f) O financiamento da obra é mais complexo.
g) Deverá haver aumento em medidas de segurança, capacidade disponível e pro-
gramas de controle para prevenir ou reduzir danos às águas receptoras.
Embora cada caso deva ser estudado, há um procedimento geral a seguir, se-
gundo o Guideline da Unep/WHO (1996b). Com o objetivo de estimar corretamen-
te os efluentes líquidos provenientes de fontes domésticas, a figura seguinte (ver
Fig. 20.19) ilustra os passos a serem considerados.
Impacto Ambiental e Gerenciamento Ambiental Integrado 6'09
Figura 20.19
Estimativa dos efluentes provenien-
Autoridades tes de fontes domésticas.
responsáveis
Dados Disposição
populacionais do efluente
doméstico
Situação
Sentido preferencial
Avaliação sobre a % da
população servida por rede
coletora e fossa séptica
Suposições para a
avaliação mencionada
Verificação das
suposições
Efluente doméstico e
cargas de poluentes
Consumo de água
Distribuição
da população
Legislação
Fiscalização
Percepção
do
problema
Padrões
j)
pais etc.) para assegurar o cumprimento com as condições da licença.
Prover o monitoramento do efluente tratado e não tratado, processos indus-
1
triais, áreas marinhas sensíveis, definindo o órgão responsável por tal monito-
ramento (não necessariamente a execução).
k) Prover os contatos e cooperações formais, quando diferentes responsabilida-
des são alocadas para mais de uma autoridade.
Fornecer procedimentos em relação a custos, taxas e penalidades.
o
14X
o,
oc
o Informação,
z validação
e avaliação
Emissão
e revisão
da licença
CON TRO LE
Aplicação
da
licença
Amostragem
e
análise
MON ITORA M ENTO
Validação
dos dados
e parecer
Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental
Figura 20.22
Procedimentos para os controles de
descargas por meio da qualidade Definição
ambiental do uso da água. (Unep/ da área e
WHO, 1996b) classificação de uso
Decisão de níveis
de qualidade
requerida
J
Níveis de qualidade Comparação
estipulados para observada e níveis
a area definida estipulados
A
Seleção de
possíveis pontos
de descarga
Acesso ao tratamento
para verificar
determinadas cargas
Selecionar
a melhor
solução
Monitoramento
Instalação Efluente
de tratamento e águas
por emissário costeiras
Operação
da
instalação
Impacto Ambiental e Gerenciamento Ambiental Integrado
21 Dragagem e
Derrocamento 625
22 Dimensões Básicas
das Hidrovias e Obras
de Melhoramento
para a Navegação 657
23 Obras de
Normalização e
Regularização do
Leito 673
24 Eclusas de
Navegação
e Capacidade
do Tráfego em
Hidrovias 707
25 0 Papel da Aquavia
na Economia
Contemporânea 745
DRAGAGEM E
DERROCAMENTO
21.1 DRAGAGEM
21.1.1 Introdução
O serviço de dragagem consiste na escavação e remoção (retirada, transporte e
deposição) de solo, rochas decompostas ou desmontadas (por derrocamento) sub-
mersos em qualquer profundidade e por meio de variados tipos de equipamentos
(mecânicos ou hidráulicos) em mares, estuários e rios. Neste item estão considera-
das somente as dragagens em lâminas d'água de até cerca de 30 m de profundidade
para fins de navegação.
As dragagens fluviais envolvem normalmente menores volumes do que as ma-
rítimas, pois as profundidades são reduzidas (abaixo de 5 m), e são realizadas so-
mente sob a ação de correntes, o que reduz o porte dos equipamentos. Dependen-
do da largura do canal fluvial, pode ser realizada a escavação a partir da margem
por escavadeiras, embora preponderem os equipamentos flutuantes.
As dragagens de implantação, efetuadas para a implantação de um deter-
minado gabarito geométrico (profundidade, largura e taludes), diferem das dra-
gagens de manutenção, efetuadas sistematicamente para manter o gabarito. De
fato, as primeiras acarretam um maior volume de serviço, uma vez que na implan-
tação existe a necessidade da acomodação do terreno virgem ao gabarito impos-
to, estando sujeita a deslizamentos de taludes até se conseguir a estabilidade das
rampas.
O objetivo de gestão de curto prazo de uma dragagem consiste na escavação
de material de acordo com um determinado gabarito de navegação especificado. As-
sim, na Fig. 21.1 apresentam-se curvas características de assoreamento no Canal de
Acesso ao Porto de Santos (SP), levantadas após as dragagens de manutenção feitas
em 1973, 1974 e 1975, sendo esquematizadas as curvas de evolução temporal do
alteamento dos fundos em função das cotas finais de dragagem. O objetivo de gestão
de longo prazo de urna dragagem diz respeito à localização do despejo dos dragados
(bota-fora) de modo a compatibilizar os aspectos técnico-econômicos, economica-
mente evitar o retorno dos materiais dragados, e ambientais (ver Fig. 21.2). A gestão
626 Dragagem e Derrocamento
-11,00
MNIMMINEMMUMNIUMME IMUNIMMENN
NIMMENNUMEMENNOM IMMENUMMEMM
111111111111 IMMUMMIN NIEMMINUMM
DEMEMERMIN MMEMINWAINAMINUMEMEN
- 11,50 WINMUMNIMOMMEMNIMMIEMENNIMM
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MININUMMENUNNOMMUMMINNIMMEMMIN
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- 13,50 IMMINIMMEMIERMUMINUMMUMMUMMEN
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NIENMENIMMINNUNNUMMINNUMMEMEM
MEMEMMENNIAMMENNUMMENNEMENNEM
MIMUMMUMMENMENUMMUMMUMMENNIMM
- 14,00
1973 1974 1975 1976
Tempo
Figura 21.1
(A) Curvas características de assoreamento na curva do Canal de Acesso ao Porto de Santos e esquematização da evolução
temporal do assoreamento no canal externo na curva do Canal de Acesso ao Porto de Santos. Tendências (1, 2 e 3), dragagem
(D). (Brasil, 1977) (B) Áreas de despejo dos dragados do Porto de Santos utilizadas no século XX.
APIap"all
pj
Valores
Parâmetros Unid. Mín. Max. Médio Mín. Máx. Médio Mín. Max. Médio Mín. Max. Médio
C°rren 'k
ik- METAIS 4.
Cádmio (Cd) mg/kg 6,16 93,33 30,69 3,83 31,44 10,85 3,50 38,03 12,00 < 1,00 7,69 4,92
Chumbo (Pb) mg/kg 19,13 593,65 261,41 16,02 82,38 32,62 11,62 69,78 31,67 17,38 59,06 31,19
Cobre (Cu) mg/kg 4,81 190,51 80,74 6,44 42,28 17,65 5,03 43,61 17,92 1,99 79,15 24,26
Cromo (Cr) mg/kg 54,96 206,10 118,97 22,16 71,27 46,04 33,16 80,71 46,58 29,81 90,00 63,55
Ferro (Fel mg/kg 5,11 41,59 19,76 2,73 14,61 5,96 2,05 6,29 4,25 1,99 4,72 3,33
Mercúrio (Hg) mg/kg < 0 50 <0,50 <0,50 <0,50 <0,50 <0,50 <0,50 <0,50 <0,50 <0,50 <0,50 <0,50
Bacia de evolução Níquel (Ni) mg/kg 14,21 193,97 71,73 15,45 44,87 28,47 12,37 50,82 26,97 15,53 39,57 24,92
Vanádio (V) mg/kg 28,74 136,19 57,90 17,64 65,00 50,39 23,49 74,95 47,57 30,39 49,23 41,98
T8 B
Zinco (Zn)
GLOBAIS
Sólidos finos
Sólidos voláteis
Cianetos
mg/kg
% p/p
% p/p
mg/kg
27,63
23,80
4,54
1,73
2.491 53 963,97
mrr-
58,90
7,09
6,60
40,42
5,84
3,43
48,85 255,56 104,86
4,07
1,86
Amônia mg/kg 6,12 297,92 237,58 20,50 395,18 183,25 21,08 364,57 171,61
RESULTADOS ANALÍTICOS ORGÂNICOS
Procedência/seção
AA BB CC GG
Valores
G G
Parâmetros Unld. Mín. Max. Médio Mín. Max. Médio Mín. Max. Médio Mín. Máx. Médio
Figura 21.3
(A) e (B) Pá de arrasto (dragline)
em operação na manutenção da
profundidade do Rio Tietê em São
Paulo (SP).
(C) Nas obras junto ao Espigão Nor-
te do Complexo Portuário de Ponta
da Madeira da Vale em São Luís
(MA). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/
CTH/FCTH)
Figura 21.5
(A), (B) e (C) Draga de caçamba
de mandíbulas operando no Com-
plexo Portuário de Ponta da Madei-
ra da Vale em São Luís (MA). (São
Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
630 Dragagem e Derrocamento
rialair"
re irisemaaad
3 ii10111111M
EME atej.""eggemeei~lerr
Figura 21.6
Vista lateral de draga de caçamba Nas Figs. 21.5(A) e (B) está apresentado este equipamento com um sistema
autotransportadora. estacionário de pontão ancorado, e na Fig. 21.6, uma draga autotransportadora,
com cisternas dotadas de portas de fundo acionadas por sistema hidráulico para
despejo dos dragados.
A draga autotransportadora mecânica, como a mostrada na Fig. 21.6, é vantajosa
em canais muito movimentados ou portos onde o tráfego e as condições de operação
vedam o uso de dragas estacionárias, com suas linhas de recalque flutuantes, cabos
de amarração, embarcações auxiliares etc. Também capaz de operar em estados do
mar mais severos, em que não é viável a operação de dragas estacionárias. Outra
vantagem é a sua rápida mobilização pela sua autopropulsão. A obra de dragagem é
rapidamente efetuada percorrendo a extensão do canal sem bloqueá-lo, enquanto
as dragas estacionárias têm avanços muito laboriosos. Podem efetuar cortes pro-
fundos em todo o comprimento de um banco, de modo a concentrar o escoamento
das correntes e induzir erosão, sendo, portanto, de melhor desempenho em leitos
arenosos. Também é favorável a acessibilidade permitida por esse equipamento a
áreas de despejo profundas e distantes.
Como aspectos desfavoráveis a considerar, pode-se elencar o seu custo, uma
vez que deve atender às condições de navegação marítima, com a tripulação afeita
às lides do mar. A operação de despejo é também muito cara. É um equipamento
que não pode operar num padrão irregular, nem operar próximo a píeres ou obstru-
ções, em águas muito rasas, com materiais muito duros.
De um modo geral, são equipamentos escavadores de baixo custo, exigem re-
cursos humanos de modesta capacitação, permitem operação com condições de
agitação (caçambas operadas por cabos) e em maiores profundidades, bastando
estender o comprimento de cabo no tambor. Suas desvantagens são a baixa capa-
cidade, sendo indicada para serviços localizados; não é eficiente na dragagem de
material muito fluido.
Figura 21.7
(A) Draga de pá escavadeira e batelão no Rio Pinheiros.
(B)e (C) Draga de pá escavadeira e batelão no Rio Tietê em São Paulo (SP). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Figura 21.8
Draga de pá escavadeira estacionária.
63,2 Dragagem e Derrocamento
A draga de alcatruzes (ver Figs. 21.9 a 21.12) utiliza uma cadeia sem fim móvel de
caçambas (rosário), montada numa lança, que escava o fundo próximo ao tombo
Figura 21.9 inferior, roldana-guia da lança movida pelo rosário, e eleva o material para o tombo
Representação esquemática de superior, do qual parte a geração do movimento do rosário, onde cada caçamba
uma draga de alcatruzes.
MT
da lança
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41.
AI. • al11111111~
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I Vista lateral
Lança
! ,i, -"Rosário
,cadeia
(cadeia de
beft
Tombo
inferior
Figura 21.11
Draga de alcatruzes - perfil de es-
cavação.
."
os ál
È 11,
lã
41111P. I h
Namora ■azimeri~-armemamr--_laie
1 1k
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44.21b,"
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" rarmefflue~tneammear ~em!
5101 4
é: $4 Dragagem e Derrocamento
Figura 21.12
Esquema operacional de uma dra- Âncoras do través de bombordo
ga mecânica de alcatruzes. Cabos de través de bombordo
Cabos Âncora
...... Cabos de vante—. .......... .... de vante
------------- . ----
de ré vante-... .
..........
Âncora ---- ..... . ....
........
de ré
Cabos d través tie boreste
Âncoras do través de boreste
Figura 21.13
(A) Esquema operacional de uma
draga de alcatruzes.
(B)Exemplo de paliçada com geo-
têxtil em bota-fora junto ao Rio Ita-
nhaérn (SP) na dragagem de 1998. Cabos de través
de bombordo
Batelão
Rebocador
Batelão
nega
cr INIOw-x±fallffi
/A1M.
Draga f
Cabo Cabo-guia (proa)
de popa
Cabos de través
í de boreste
Local de despejo
(bota-fora)
Dragagem
descarrega sua carga e retorna para outra. Abaixo do tombo superior situa-se a
caixa de lama que recebe a descarga das caçambas, estando dotada de dispositivo
distribuidor que descarrega os dragados para um bordo ou outro, conforme o posi-
cionamento dos batelões que transportam o material para o despejo.
A draga de alcatruzes estacionária opera posicionando-se com cabos presos
em âncoras (ver Fig. 21.12) ou em pontos nas margens. Na Fig. 21.13 apresenta-se
um esquema operacional de uma draga de alcatruzes.
De um modo geral, suas vantagens são operação contínua, alta força de corte,
mínima diluição, aplicação em grandes projetos de implantação de canais e boa
capacidade de escavação (inclusive das partículas maiores) com maior rendimento
para dragas de grande capacidade dragando material homogêneo, sendo então in-
dicadas para trechos fluviais de rios de grande porte, flúvio-marítimos e estuarinos.
São convenientes para dragar localizadamente junto ao cais, onde há muita sujeira,
como restos de madeira e outros detritos, o que produz frequentes entupimentos
nas tubulações e bombas das dragas hidráulicas. Suas desvantagens consistem no
alto custo de mobilização e manutenção, na sua grande sensibilidade à ação de
ondulação e na necessidade do uso de batelões para o transporte, pois a operação
destes é restrita para aterro em áreas rasas marginais.
Figura 21.14
(A) Perfil de draga de suc-
ção e recalque estacioná-
ria. (B) Planta de draga de
sucção e recalque estacio-
nária. n n
0 0 0
Tubulação
de recalque Tubulação
Bomba] Crivo de sucção
Lança do
desagregador
Desagregador
Figura 21.15
(A) e (B) Draga de sucção e re-
calque estacionária operando em
obra de retificação do Rio Tietê em
Osasco (SP). (São Paulo, Estado/
DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Dragagem 637
Corte da passada
1Â3
Âncora de Âncora
bombordo de boreste
Charuto de Charuto do
trabalho caminhante
Figura 21.16
(A) e (B) Esquemas operacionais de draga de sucção e recalque estacionária.
Perfil da escavação
Figura 21.17
(A) Efeito do desagregador.
(B)e (C) Dragas de sucção e recal-
que com seu desagregador.
é3S Dragagem e Derrocamento
Ancoragem
Ancoragem de boreste
de bombordo
Margem do
corte de
bombordo Margem do corte
1 `— de boreste
Avanço para o„
corte sucessivo
Posição do charuto
de operação
para o corte
sucessivo (abaixado)
Posição do charuto .
de avanço para o
corte sucessivo (içado)
Dragagem 639
e===e321=Lewm
1m ,
0000ew
ceie- 2
Tubulação ;
flutuante 1
Tubulaçã
de sucção
Guincho Guincho de
de ré vante bombordo
\_4E
-- 4
Guincho de re
•
- ---1 -c- - - 1- - -
Guincho da
tubulação
de sucção
Guincho Guincho de
de ré vante boreste ! Planta
i
Figura 21.19
Draga estacionária de sucção e recalque com cabos de estaiamento.
I
Sustentação
Crivo da tubulação Vista frontal
Vista lateral Bomba
Tubulação
Locação dos de sucção
guinchos das
h(
barcaças Guincho
\ Guincho de ré de vante
\ bombordo
\. Figura 21.20
/ . -À Guincho Draga estacionária de sucção com
l--.31 f de proa
Guincho de ré sistema de carregamento de bar-
+_. caças.
Guincho da
tubulação
de sucção
Guincho de ré Guincho de Planta
vante boreste
'4(0 Dragagem e Derrocamento
Vistas frontais
Figura 21.21
(A)Vistas esquematizadas de draga de sucção e arrasto auto-
transportadora (hopper).
(B)Vista frontal em navegação e condição de despejo. Os vá-
rios módulos podem ter portas autônomas, acionadas hidrauli-
camente e abrindo/fechando individualmente.
__ - - -- --- --- a
Viagem i Viagem
de ida : de volta * ponto ótimo, que
-ic Carga ótima maximiza o tga,
(tempo de ciclo ótimo) isto é, tf/ciclo.
Descarga' Não sai nada
(nem água sem sedimentos)
Tempo de ciclo ótimo
1.1111"-
'1° 111.1111111111
I,rars-
ai mQ
- 34-0 Tzttri
""r
t.741:•?...e. lef É
EOLEcede!;11.
Tubulação de \\
\
sucção
Boca de
dragagem
Figura 21.24
(A), (B) e (C) Draga autotransportadora de sucção e arrasto (hopper) de grande porte
(5.000 m3 na cisterna).
Dragagem e Derrocamento
onde as portas de fundo são abertas e os dragados são descarregados (ver Fig.
21.21). A draga então retorna para a área de dragagem para outro carregamento.
A draga autotransportadora de sucção opera posicionada por guinchos com
cabos em amarrações apoitadas e com o tubo voltado para vante (ver Fig. 21.26),
podendo-se constituir em alternativa de operação em áreas portuárias confinadas.
A Fig. 21.27 apresenta uma pequena draga autotransportadora de sucção e arrasto,
que se caracteriza pela sua capacidade de manobra e versatilidade de uso: auto-
transportadora de sucção e arrasto, pequeno porte e alcance até 29 m de profundi-
dade, dotada de pilão derrocador e guindaste, acoplável com linha de recalque para
engordamento de praia.
Figura 21.25
Draga autotransportadora (hopper)
de sucção e arrasto de porte médio
(1.800 m 3 na cisterna). (São Paulo,
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Figura 21.26
Draga autotransportadora (hopper)
de sucção com operação estacio-
I I
nária. I
I
I
Ìd I ■
I
Vista lateral
/ Planta
Vista frontal
Dragagem é'43
Figura 21.27
(A) e (B) Draga hopper operando
no Píer 1 do Complexo Portuário de
21.1.3.4 Processos alternativos de dragagem Ponta da Madeira da Vale em São
Luís (MA).
Existem inúmeros processos de dragagem por agitação (mexida) ou arrasto, além
de outros não-convencionais.
Entre os equipamentos não-convencionais usados em dragagem, destaca-se a
draga de injeção de água (ver Fig. 21.28), que tem realizado serviços nos portos de
Raiai (SC), Ponta da Madeira (MA) e Alumar (MA). Seu princípio consiste em criar
em sedimentos moles (granulometria inferior à areia fina) urna mistura bifásica
que, por correntes de densidade, tende a se deslocar rampa abaixo da escavação,
devendo então correntes favoráveis afastar esse material inconsolidado da área de
dragagem.
Figura 21.28
Draga de injeção de água.
4 Dragagem e Derrocamento
TABELA 21.1
Características de operação das dragas em função dos tipos de solo
Adequabilidade dos diferentes tipos de draga Peso específi-
Capacidade Condições co geralmen-
Tipos de solos Draga de do material de transporte te observado
Draga Draga Draga Draga com aterro na linha antes da
sucção e Clamshell
dipper alcatrazes de sucção ho pp er draguem
recalque
00 C O
00 o O
Planta
Figura 21.29
(A)Operação de batelões ou bar-
caças de dragagem.
(B)e (C) Batelões lameiros em ope-
ração no Porto de Santos (SP).
21.1.3.8 H idrociclone
Figura 21.30
(A), (B), (C), (D) e (E) Vistas de serviços de dragagem no Rio Tietê (A e B) e Pinheiros (C, D, E) em São Paulo (SP). (São Paulo, Esta-
do/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Injeção i(
/ Desenvolvimento de força
tangencial sob pressão centrífuga
• Medição no corte
Essa medição está sujeita a imprecisões oriundas de: assoreamentos, pelo re-
torno dos dragados ou pelo próprio transporte sólido natural, e empolamento
de fundo, pelo alivio das pressões com a retirada da camada dragada. As son-
dagens batimétricas pré e pós-dragagem são mandatórias para avaliação da efi-
cácia do serviço. As sondagens durante o serviço de dragagem são importantes
para avaliar a eficácia da obra, e na fiscalização, para verificar a produtividade
da obra.
• Medição no despejo
A medição no despejo conduz normalmente a valores menores do que no corte
por perdas de material em suspensão nas correntes, compactação do material
diferente da natural e recalque do leito.
• Medição na cisterna
A medição na cisterna é a forma mais direta de medição. Quando o transporte
é feito em batelões lameiros ou dragas autotransportadoras, pode-se medir a
espessura do material decantado e a concentração de sedimentos em suspen-
são por amostragem na cisterna, medindo-se o depósito em 72 h em provetas
de amostragem. Nas dragas de sucção, a medição contínua da concentração
de sedimentos em suspensão transportados pela tubulação, associada à vazão
liquida medida, permite cubagem bem precisa do dragado.
• Medição por hora trabalhada
Indicada em dragagens de baixo rendimento, pela descontinuidade dos tre-
chos a dragar com a mesma passada. Por exemplo: ondas de areia do Canal de
Acesso à Baía de São Marcos (MA).
648 Dragagem e Derrocamento
21.2 DERROCAMENTO
21.2.1 Considerações gerais
O derrocamento é uma obra de melhoramento que atua na desagregação e remoção
de materiais submersos que afetam a navegação e cuja dureza inviabiliza a remoção
por dragagem. Tais materiais podem ser reconhecidos por sondagem com embar-
cação varredora, sendo o sistema mais simples de régua composta por trilho sus-
penso por correntes até os mais modernos sensores sônicos multifeixes. Podem ser
consideradas as seguintes fases no derrocamento: desmonte, retirada, transporte
e deposição.
O desmonte por ondas de choque pode ser obtido por percussão direta (a frio)
ou com o uso de explosivos (a fogo).
Na retirada do material desagregado, são usadas dragas mecânicas apropria-
das para a retirada de material duro e compatíveis com o método de desmonte
utilizado, sendo o material transportado por batelões para a área de despejo.
Diferentemente do processo de dragagem, são obras definitivas que aumentam
as velocidades e a declividade da linha d'água.
• Perfuratriz
O desmonte por perfuração utiliza tubulões onde é expulsa a água por instalação
pneumática de ar comprimido, permitindo operações a seco com perfuratrizes,
marteletes, por ação manual, somente em serviços de menor porte, ou mecânica.
Os compressores de ar para os grandes martelos pneumáticos são instalados em
embarcações e permitem perfurações até mais de 20 m de profundidade, com for-
ças de choque de 3 a 10 toneladas em camadas de até cerca de 1,5 m de espessura.
Para camadas acima de 1,5 m de espessura, é conveniente proceder à remoção do
material desagregado, por jato d'água ou ar injetados por orifícios existentes na
própria broca, antes de continuar a perfuração, evitando-se a redução da produtivi-
dade e o risco de ruptura da haste da broca.
Figura 21.34
Desmonte com explosivos com barco perfurador no Rio Tietê em Osasco (SP) nos serviços
realizados nas décadas de 1980-1990. (A) Barco perfurador. (B) Detonação. (São Paulo,
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Capearnénto:
Figura 21.36
(A) Esquematização de um CDF em
adequado a essa permanência, de forma a não prejudicar a segurança da nave- terra firme. (B) Esquematização de
gação, não causar danos ao meio ambiente ou à saúde humana. um CDF em ilha ou junto à margem.
(C) Esquematização de um CDF
IV) Águas jurisdicionais brasileiras. subaquático.
a) Águas interiores:
1. águas compreendidas entre a costa e a linha de base reta, a partir de
onde se mede o mar territorial;
2. águas dos portos;
3. águas das baías;
4. águas dos rios e de suas desembocaduras;
5. águas dos lagos, das lagoas e dos canais;
6. águas entre os baixios a descoberto e a costa.
b) Águas marítimas:
1. águas abrangidas por uma faixa de 12 milhas marítimas de largura,
medidas a partir da linha de base reta e da linha de baixa-mar, tal
como indicado nas cartas náuticas de grande escala, que constituem
o mar territorial;
2. águas abrangidas por urna faixa que se estende das 12 às 200 milhas
marítimas, contadas a partir das linhas de base que servem para me-
dir o mar territorial, que constituem a zona econômica exclusiva; e
3. águas sobrejacentes à plataforma continental, quando esta ultrapas-
sar os limites da zona econômica exclusiva.
V) Eutrofização: processo natural de enriquecimento por nitrogênio e fósforo em
lagos, represas, rios ou estuários e, consequentemente, da produção orgânica;
nos casos em que houver impactos ambientais decorrentes de processos an-
trópicos, há uma aceleração significativa do processo natural, com prejuízos à
beleza cênica, à qualidade ambiental e à biota aquática.
inferior a 10.000 m3, desde que todas as amostras coletadas apresentem porcenta-
gem de areia igual ou superior a 90%.
Para subsidiar o acompanhamento da eutrofização em áreas de disposição
sujeitas a esse processo, a caracterização do material a ser dragado deve incluir
as determinações de carbono orgânico e nutrientes previstas na Resolução.
O material a ser dragado poderá ser disposto em águas jurisdicionais brasi-
leiras, de acordo com os seguintes critérios a serem observados no processo de
licenciamento ambiental:
I) Não necessitará de estudos complementares para sua caracterização:
a) material composto por areia grossa, cascalho ou seixo em fração igual ou
superior a 50%, ou
b) material cuja concentração de poluentes for inferior ou igual ao nível 1,
ou
c) material cuja concentração de metais, exceto mercúrio, cádmio, chumbo
ou arsênio, estiver entre os níveis 1 e 2, ou
d) material cuja concentração de hidrocarbonetos aromáticos policíclicos —
PAH do Grupo B estiver entre os níveis 1 e 2 e a somatória das concentra-
ções de todos os PAH estiver abaixo do valor correspondente à soma de
PAH.
II) O material cuja concentração de qualquer dos poluentes exceda o nível 2 so-
mente poderá ser disposto mediante prévia comprovação técnico-científica e
monitoramento do processo e da área de disposição, de modo que a biota des-
sa área não sofra efeitos adversos superiores àqueles esperados para o nível
1, não sendo aceitas técnicas que considerem, como princípio de disposição, a
diluição ou a difusão dos sedimentos do material dragado.
III) O material cuja concentração de mercúrio, cádmio, chumbo ou arsênio, ou
de PAH do Grupo A, estiver entre os níveis 1 e 2, ou se a somatória das con-
centrações de todos os PAH estiver acima do valor correspondente à soma de
PAH, deverá ser submetido a ensaios ecotoxicológicos, entre outros testes que
venham a ser exigidos pelo órgão ambiental competente ou propostos pelo
empreendedor, de modo a enquadrá-lo nos critérios previstos nos incisos I e II
do art. 7° desta Resolução.
TABELA 21.2
Resolução Conama n° 344/2004 para critérios de avaliação de número
mínimo de estações de coleta
Volume a ser dragado (m 3) Número de amostras
Até 25.000 3
Entre 25.000 e 100.000 4a6
Entre 100.000 e 500.000 7 a 15
Entre 500.000 e 2.000.000 16 a 30
Acima de 2.000.000 10 extras por 1 milhão de m 3
TABELA 21.3
Resolução Conama n° 344/2004 para classificação granulométrica dos
sedimentos
Classificação PHI NA (mm)
Areia muito grossa —1 a O 2a1
Areia grossa Oa1 1 a 0,5
Areia média 1a2 0,5 a 0,25
Areia fina 2a3 0,25 a 0,125
Areia muito fina 3a4 0,125 a 0,062
Silte 4a8 0,062 a 0,00394
Argila 8 a 12 0,00394 a 0,0002
Existindo dados sobre valores basais (valores naturais reconhecidos pelo ór-
gão ambiental competente) de urna determinada região, deverão prevalecer
sobre os valores da Tab. 21.4 sempre que se apresentarem mais elevados.
Quando da caracterização química, são realizadas, ainda, determinações de
carbono orgânico total — COT, nitrogênio Kjeldahl total e fósforo total do
material a ser dragado para subsidiar o gerenciamento na área de disposição.
A Tab. 21.5 apresenta valores orientadores para carbono orgânico total e
nutrientes. O valor de alerta é aquele acima do qual há possibilidade de pre-
juízos ao ambiente na área de disposição. A critério do órgão ambiental com-
6:5 Dragagem e Derrocamento
petente, o COT poderá ser substituído pelo teor de matéria orgânica. Ficam
excluídos de comparação com a presente caracterização os valores oriundos
de ambientes naturalmente enriquecidos por matéria orgânica e nutrientes,
como manguezais.
TABELA 21.4 1
Resolução Conama n° 344/2004 para critérios de avaliação da qualidade
do material dragado
Níveis de classificação do
material a ser dragado em
unidade de material seco
Poluentes
Água salina e
Água doce
salobra
Nível 1 Nível 2 Nível 1 Nível 2
Arsênio (As) 5,9 (1) 17(1) 8,2(2) 70(2)
Me ta is p es a dos e
9,6 (2)
a rs ên io (mg / kg )
TABELA 21.5
Resolução Conama n° 344/2004 para critérios para orientação de carbo-
no orgânico total e nutrientes
22.1.2 Automotores
Os automotores, graças à sua versatilidade, são embarcações apropriadas ao em-
prego nas hidrovias pioneiras, e onde também a carga movimentada não atinja va-
lores que compensem a adoção de grandes comboios de empurra, bem como nas
hidrovias consolidadas para cargas de rápida movimentação, como os granéis liqui-
dos, pois é possível com eles obter maiores velocidades médias de percurso.
As embarcações fluviais automotoras assemelham-se às marítimas pela total
independência de tráfego por disporem de propulsão própria. A diferenciação está
ligada ao menor calado comparativamente ao comprimento e boca, à pequena borda
livre entre a linha d'água e o convés por navegarem em águas abrigadas, e às baixas
estruturas para facilitar a navegação sob estruturas com pequenas alturas livres.
Podem-se citar como exemplos de tecnologia atual os automotores projetados
para a Hidrovia Araguaia-Tocantins: flúvio-marítimo (a jusante de Marabá) e fluvial
(ver Fig. 22.1). O primeiro tem dimensões L, B, T de 99,5 m, 15 m, 5 m (4.700 tpb)
e o segundo, 47 m, 8 m, 1,7 m (340 tpb). Esse último automotor poderá operar
como empurrador ao se acoplar com uma chata de 286 tpb, desenvolvendo até 7,5
nós quando escoteiro e 6,6 nós quando acoplado (ver Fig. 22.2). Nas Figs. 22.3 e
22.4 estão apresentadas embarcações automotoras.
o
Convés do tijupá
Convés do passadiço
"
Convés superior
Praça de máquinas
Convés principal
00
Figura 22.3
Embarcação automotora em nave-
gação.
Figura 22.4
Embarcação automotora de trans-
porte de óleo bunker (óleo maríti-
mo).
22.1.3 Empurradores
Os empurradores são embarcações dotadas de meios próprios de propulsão e ma-
nobra e destinadas a deslocar chatas de empurra num comboio de empurra.
Os empurradores dispõem de uma ampla plataforma, onde se encontram as
estruturas suportes de sustentação compostas por perfis verticais, articulados com
as embarcações, que deverão ser movimentadas pela pressão do barco automotor
(ver Figs. 22.5 e 22.6).
Dimensões Básicas das Hidrovias e Obras de Melhoramento para a Navegação
Figura 22.5
Empurrador fluvial provido de ca-
bine retrátil para a passagem sob
pontes com insuficiente tirante
de ar.
Comprimento total: 18,28 m.
Comprimento entre perpendicula-
res: 17,00 m.
Boca: 8 m.
Pontal: 1,90 m.
Calado: 0,80 m.
Potência: 700 CV (2 motores).
Figura 22.6
Empurrador fluvial para o sistema Vista frontal de proa Vista lateral
Tocantins-Araguaia. Convés do tijupá
Convés do passadiço
Convés superior —
OO 0
Convés principal. iffillielelle•11111111~/0
- - l&emegie F9111~
Convés do tijupá — Planta
Convés principal — Planta
O 2 4 6 8 10m
22.1.4 Chatas
Constituem-se em embarcações com formas predominantemente retilíneas, pro-
piciando facilidade de construção a baixo custo e favorecendo o acoplamento em
conjunto para o transporte de cargas. As chatas acopladas a empurradores dispen-
sam propulsão, leme e tripulação.
Três tipos básicos são empregados na navegação de empurra, dando origem
aos comboios não integrados, aos semi-integrados e aos integrados.
As chatas para comboios não integrados têm proa e popa carenadas (ver Fig.
22.2) e na fila apresentam em cada junta de linha uma descontinuidade que reduz
significativamente o rendimento propulsivo do conjunto, fazendo com que as di-
mensões das chatas tenham importância por definirem o maior ou menor número
de descontinuidades do casco conjunto. Considerando como exemplo as chatas
apresentadas na Fig. 22.2 e o tipo de carga a que se destinam, podem apresentar as
seguintes características:
Embarcações Fluviais
Figura 22.7
Calado à Chata de uso múltiplo ilustrando
plena carga a possibilidade de distribuição de
carga.
1111011101111111111 111
Ipolfiu
011111111MUNINO
wood$111111E10111
inienuffillegue
Planta
Figura 22.8
Chata de casco duplo projetada
Calado à para transporte de granéis sólidos.
Corte AA
plena carga
30,00 m
Calado leve
Vista lateral
(em lastro)
tá .t
Planta
• Chata de uso múltiplo pela diversificação das cargas (ver Fig. 22.7): apresenta
convés corrido e fechado, permitindo o transporte de granéis em seus porões
e carga geral (sacaria, fardos amarrados etc.) e também veículos no convés.
Dimensões características: L = 36 m, B = 8 m, T de 0,7 a 1,6 m, P = 2 m e ca-
pacidades de carga máxima nos porões de 433 m 2 (volumétrica) e 286 tpb.
• Chata de casco duplo para transporte de granéis sólidos (ver Fig. 22.8): para
o transporte exclusivo de granéis sólidos (grãos, minérios, materiais de
construção, fertilizantes etc.), as paredes do casco têm sua estrutura refor-
çada. Dimensões características: L = 36 m, B = 8 m, T de 0,7 a 1,6 m, P = 2 m,
capacidades de carga nos porões de 52 a 286 tpb e deslocamento total de 137
ta 371 t.
Para as vias fluviais canalizadas, ou canais artificiais, a tendência para estas
embarcações é L = 50 m, B=8meT de 1,8 m a 3 m.
As chatas para comboios semi-integrados têm uma face carenada e outra verti-
cal, visando a redução do número de juntas com descontinuidade. As faces verticais
são acopladas umas às outras.
662 Dimensões Básicas das H idrovias e Obras de Melhoramento para a Navegação
8,0
8,0
a 8,0
Medidas em metros
Figura 22.9
Barragem de
Ilha Solteira
Configurações dos comboios-tipo
MS
para o Rio Tietê e Rio Paraná e
localização do Canal de Pereira
Barreto (SP) que conecta as duas
bacias.
Pereira
Barreto
Barragem
de Jupiá
o
Andradina
Figura 22.10
2 7 :K___Chata proa I Chata caixa Chata proa 3,3
Configuração do comboio-tipo
para o Rio Paraguai. 180
Vista lateral
60 60 60
T
12
12 36
12
1
Planta
Medidas em metros
Embarcações Fluviais 6é3
Vista lateral
Planta
16,0
8,0 ---
16,0
Figura 22.11
Comboio Araguaia com 2 ou 4 cha-
TABELA 22.1 tas. Calado máximo 4,50 m; calado
Características básicas do comboio-tipo para a Hidrovia do Rio Paraguai entre garantido em 100% do tempo de
3,00 m.
Chatas Chatas tipo
Características básicas Empurrador
tipo caixa semi-integrada
Comprimento total 30,00 m 40,00 m 60,00 m
Boca moldada 12,00 m 12,00 m 12,00 m
Pontal 2,20 m 3,30 m 3,30 m
Calado máximo 1,20 m 2,70 m 2,70 m
Deslocamento máximo 302 t 2.080 t 1.880 t
Deslocamento leve 100 t 300 t 240 t
Potência nominal 2.200 HP - -
Capacidade de carga - 1.780 tpb 1.640 tpb
Figura 22.13
Comboio fluvial de minério da Hi-
drovia do Rio Paraguai com 240 m
de comprimento e capacidade de
22.500 tpb de minério.
Figura 22.14
Comboio fluvial da Hidrovia do Rio Figura 22.15
Madeira com 275 m de comprimen- Comboio marítimo realizado entre o Terminal
to, 44 m de boca e capacidade de Portuário de Belmonte (BA) e o Portocel em
34.000 tpb para transporte de soja. Aracruz (ES).
Dimensões Básicas das Hidrovias 66E
.
Figura 22.16
Elementos geométricos de seção 2,5O
trapezoidal de tráfego duplo para /1,50
embarcações de 1,60 m de calado. —8,00-- t 11,75
3.0 :1,50
4 J.1,00
,
—7,50--4.4,0N-3,75 -'.3,004-3,75-
23,00: '
11,50
15,25—
22,00
Medidas em metros
Figura 22.17
Seção transversal tipo de canal
navegável.
4,00 •3,00 4,00 3,00 4,00 I 8,00 8,00 4,00 4,20 5,50
.11
24,00
Medidas em metros
N.A. má x. 329,00
330- ----------------------------- -330
----------------------- ---- Solo aluvionar
320 - ------------------------ trev,316,70 ----------------- Solo residual de arenito
---- ------
- 320
L2
s=—
2R
sendo R o raio de curvatura.
Nesses casos, a velocidade do trecho retilíneo é reduzida em:
12,5% para R = 8L
25% para R = 7L
37,4% para R = 6L
50% para R = 5L
Deve-se considerar em torno de 20° um ângulo de carregamento do leme má-
ximo recomendável, que em curvas e más passagens exige os raios mínimos de
curvatura suprarrecomendados.
Na Fig. 22.19 estão apresentados traçados-tipo para canais hidroviários em
trechos de curvas.
Dimensões Básicas das Hidrovias 67
Figura 22.19
Largura da seção Traçados-tipo para canais hidroviá-
com sobrelargura rios em trechos curvilíneos.
Largura normal
Largura normal
Sobrelargura em curva assimétrica
Largura normal
Largura normal
TABELA 22.2
Gabaritos propostos no Planocional das Vias Navegáveis Interiores - PNVNI/1989
(Brasil, Ministério dos Transportes)
Profundidade (m)Calado
Tirante Vão livre
Gabarito Características Em 75% Em 25% do definitivo
de ar(1) horizontal
do tempo tempo (m) ( 2 )
"Especial" para rios onde a navega- (3) (4)
I ção marítima tenha acesso - -
1101111E-51111111111•1•111
Planta
Fandango
18,0 Anel Dom Marco
13,5
Amarópolis
Porto
Alegre
280
Cotas (m) IBGE Perfil longitudinal
Figura 22.21
Perfil da canalização do Rio Jacu( (RS). Figura 22.22
Perfil da canalização do Rio Tietê (SP).
1.200 Planta
_r- , /-• , \
1.100 .0
Limeira Campinas
fç 0
O
.•<
(I ' """"44 2. O
O
1.000
...id A raçatuba ,./ .. ■-----.,.
iracicaba
Jundiaí
b- - __---/-• p-,- • ----
1'/4 °Bauru
2 \o-V\ete
900 Andradina
- - _
2 ./--- f\- "N__ _, ..._eotucatu
-
Sorocaba
O
800
E L- ■....,_ ..f
. ,......,
1.)
a
o
700 D a? c)
.
oo -0 o11) 6. oc-o° (i)o °
a.)
c 600E , o
o o
(i) E E ..cc3 E(i) 5,9. 2
"Eo ab-_ o c
Cl o ,
E o 500 tz, ( a)
(3 u, o> o
_7 w 0 i= t < 'r5 -:
cy) 0 CCI
CO cC1 0 co
N 400 >
o
Z358 y 384
Ei.
Y 325 Perfil longitudinal
.=> o 300 .,____...-----
280 z u —
..___/
200
O 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 390 420 450 480 510 540 570
•1 4
Baixo Baixo Médio inferior Cotas IBGE
inferior superior (m)
6Z2 Dimensões Básicas das Hidrovias e Obras de Melhoramento para a Navegação
B
Curso principal
Figura 23.1
0,5 1 1,5 2 km (A) Fechamento de braço secun-
dário e variação do nível d'água e
do leito com o tempo. (B) Esquema
de guia-corrente (AB) em bifurca-
(m) . ção fluvial.
Condição inicial
I Após 8 meses —
12 Nível d'água nó - - - - Após 24 meses
canal principal
................................................................. --- Após 72 mese s
...... ..
10 ..............................................
..................
8
------). -.. . _.
6 .....
Leito
,
)(
. • . ... ...• •
N I
2
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 (km)
Curso principal
Figura 23.2
de obras que evitem o seu deslizamento por ação dinâmica das correntes fluviais Regularização de confluências.
(São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/
(distribuição das tensões na margem e fundo), ou pelo solapamento produzido pela FCTH)
ação de vagas transversais geradas pelo vento (efeito mais importante em trechos
mais largos ou lagos) ou trânsito de embarcações (esteira produzida e turbulência
do hélice). Além dessas causas hidrodinâmicas, existem as originadas na redução
676 Obras de Normalização e Regularização do Leito
Figura 23.3
Elementos básicos de revestimento
de margem.
Nível d'água
Estrutura de
revestimento
Base da estrutura
Obras de Normalização 77
23.1.5.3 Classificação dos métodos de proteção de margem
Figura 23.4
Obra de proteção de margem por
revestimento simples. (São Paulo,
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
678 Obras de Normalização e Regularização do Leito
Figura 23.5 • Enrocamentos lançados (rip-rap variando com a maior dimensão dos blocos
Obra de proteção de margem em de 16 a 21 kgf/m2), gabiões: em igualdade de dimensões de pedra, os gabiões
pedra lançada e gabião tipo col-
chão. Exemplo de projeto para hi- suportam o dobro da tensão tangencial das pedras soltas e os grandes gabiões
drovia com as seguintes condições: atingem até 150 kgf/m2 , entretanto deve-se garantir a integridade da tela para
- Profundidade mínima: 3,5 m. que não percam sua funcionalidade; e blocos artificiais de concreto (ver Figs.
- Profundidade máxima: 6 m. 23.5 a 23.8).
- Declividade média do leito:
4.10-4. • Alvenaria ciclópica em pedra seca (60 kgf/m 2) ou rejuntada (60 kgf/m 2) ou uso
- Canal largo com talude 1 V:2H de lajotas pré-fabricadas (ver Figs. 23.9 e 23.10).
em solo areno/argiloso com
Dmédio = 0,1 mm. • Lajes em concreto armado (de 80 a 100 kgf/m 2) ou não (60 kgf/m2), moldadas
- n = 0,030 s/rn'is) .
- Altura da onda de vento máxi-
in /oco ou pré-moldadas (ver Fig. 23.11).
ma: 0,4 m.
• Cortinas constituídas por muros de sustentação compostos por muros de gra-
- Altura da onda pela passagem
de embarcação: 0,8 m. vidade (ver Fig. 23.11), estacas-prancha ou paredes-diafragma atirantadas ou
não.
Pedra lançada
• 7,2 m (máximo espraiamento da onda)
o Pedra lançada (D 15 = 30,0 cm, D50 = 40,0 cm, D85 = 50,0 cm) 2,0 m
Transição (D 15 = 3,0 cm, D50 = 10,0 cm, D85 = 20,0 cm) •
e Transição (D 15 = 0,8 mm, D 50 = 3,0 mm, D85 = 8,0 mm)
Cl Solo areno-argiloso, coesivo médio • 41A %PI ¡AI>,
(D15 = 0,02 mm, D50 = 0,1 mm, D85 = 0,5 mm) pl"
® Talude gramado
Colchões tipo reno com malha galvanizada 6 x 8 e fio de 2,20 mm de
diâmetro preenchidos com pedras de 7,0 a 10,0 cm
com D50 = 8,5 cm e D90 = 9,5 cm com largura de 2,0 m:
• 7,2 m
• 6,0 m
O
o i,(,),17 m
C) Dispostos transversalmente ao leito • 3,5 m
O
Q) Geotêxtil justaposto ao colchão reno
(5) Camada de 15,0 cm de areia média
Cl Solo areno-argiloso, coesivo médio 2,0 m
(D 15 = 0,02 mm, D50 = 0,1 mm, D85 = 0,5 mm)
C, Talude gramado 26,6° \
Obras de Normalização 679
2,00 m
Gabião sem diafragma Colchão reno
Figura 23.6
(A)Tipos de gabiões para revestimento de margem.
(B)Perda de funcionalidade de gabião saco por corte do arame.
1 2,00 m
• Máximo nível d'água
E
o
o
c\i M
netwa: wffiAm;:ma
7,00 m ,k 3,00 m ,
10,00 m
1 4
Figura 23.7
(A) Revestimento de talude com gabião tipo manta. (São
Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
(B)Defesa de margem com gabião tipo caixa.
Obras de Normalização e Regularização do Leito
Figura 23.8
Sequência de operações para o revestimento de margem com aplicação de concreto projetado estruturado com gabiões.
(A) Escavação e preparação do talude para o revestimento. (B) Serviços de ancoragem na parte superior do talude com utiliza-
ção de gabião caixa. (C) Ligação da ancoragem com o revestimento em gabião tipo colchão.
(D) Armação das telas do gabião tipo colchão. (E) Aplicação do geotêxtil e enchimento do gabião tipo colchão. (F) Colocação
das juntas antes da aplicação do concreto projetado. (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Obras de Normalização
Figura 23.9
(A) e (B) Alvenaria ciclápica nas
margens do Rio Mongaguá (SP).
(São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/
FCTH)
6&2 Obras de Normalização e Regularização do Leito
Fundo intermediário
Estaca
escavada Fundo original
Cortina de
ód
c . concreto
òti
Parede- Laje
-diafragma ,s inclinada
2.
Figura 23.10
Revestimento do canal de drena-
gem no Rio Mongaguá (SP). (São
Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Figura 23.11
(A), (B) e (C) Revestimento de margens no Rio Taman-
duateí em São Paulo (SP) com lajes e cortinas de concreto
armado. (D) Revestimento de margens no Rio Cabuçu de
Cima em São Paulo (SP). (E) Paredes-diafragma junto à
margem do Rio Tietê na Ponte das Bandeiras em São Pau-
lo (SP). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Obras de Normalização 6'83
Ao se projetar os revestimentos, devem ser considerados os seguintes fatores:
• Estabilidade do solo com o peso suplementar da obra de proteção, segundo
métodos geotécnicos.
• Prover drenagem das subpressões nos revestimentos menos drenantes e im-
permeáveis.
• O talude natural de enrocamentos submersos é mais suave do que nas condi-
ções emersas.
• No caso do efeito das embarcações, a estimativa da dimensão (D) dos blocos
de enrocamento lançado para resistir à ação hidrodinâmica pode ser feita com
as fórmulas holandesas (Laboratório de Hidráulica de Delft) pela condição
mais severa entre:
• Esteira produzida:
i6 2 1
D> v
A 2g (cosa — sena)
• Efeito do hélice:
H
D > 16'
A (cosa — sena)
onde:
v: velocidade do escoamento mais a velocidade das correntes transversais
na esteira, sendo esse efeito mais significativo em canais de baixa declivi-
dade e com a embarcação deslocando-se contra a corrente
f3: coeficiente variável de 0,7 a 1,4
P': coeficiente variável entre 0,25 e 0,45, de acordo com a rugosidade do talude
■
Ys
A: densidade relativa, equivalente a -- —1
■ Ya
H: altura da onda
ys: peso específico do enrocamento
ya: peso específico da água
g: aceleração da gravidade
a: ângulo formado com a horizontal pelo talude
Dique
Corte Corte
000000000 000000000000000
Figura 23.12
apresenta-se uma sequência típica de fases para retificação de um meandro, im- Fases de retificação de um mean-
plantando-se os barramentos na sequência de alças por trechos de montante para dro.
jusante e empregando explosivos detonados de jusante para montante nos cortes
sucessivos. Uma vez a água passando pelo corte aberto, implanta-se o barramento
sucessivo e detona-se a carga de explosivos do corte sucessivo.
Outra possibilidade de obras de derivação consiste em escavá-la a partir de
um canal-piloto de pequena seção e utilizar a capacidade de transporte da cor-
rente, a qual depende das características de resistência geotécnicas do leito, que
será ampliado pela ação das águas. Quando o braço de derivação é mais curto que
o leito natural original, como ocorre nos meandros, a declividade e, consequente-
mente, a velocidade do escoamento são significativamente maiores no leito artifi-
cial, produzindo-se nele erosão de tal ordem a transformá-lo em braço dominante
(ver Fig. 23.13).
Recomenda-se que os extremos do corte sejam alargados em cerca de 30%
numa extensão de 15% do comprimento total do corte para concordar da melhor
forma possível com as margens originais.
Considerando as Figs. 23.14 e 23.15, observa-se a alteração do perfil esquemáti-
co do curso d'água com a retificação. A resposta morfológica a essa alteração do perfil
consistirá num rebaixamento do leito por erosão a montante e num assoreamento a
jusante do corte. Assim, em terrenos em que as sinuosidades desenvolvem-se sobre
terrenos aluvionares (pouco resistentes), um corte como o mostrado na Fig. 23.15
sem revestimento induzirá com o tempo o retorno à situação pré-existente. Para me-
lhor fixar a retificação, torna-se necessário revestir o trecho do corte e a montante,
bem como aterrar a alça abandonada. Este procedimento de fixação no caso de reti-
ficação por canal-piloto é fundamental que se inicie previamente, de forma a garantir
a posição e largura do canal projetado, a delimitação das margens por meio de en-
rocamento depositado em valas escavadas até o lençol freático, ou estacas-prancha
cravadas, que constituirão o embrião do revestimento final.
Obras de Normalização e Regularização do Leito
Figura 23.13
Modificações sucessivas do perfil
das seções transversais das deriva-
ções.
Fase 1
III Fase 2
I I Fase 3
Fase 4
~G Revestimento de margem
Figura 23.14
Perfil longitudinal esquemático de Perfil longitudinal do leito anterior ao corte
uma derivação.
Perfil longitudinal do
leito posterior ao corte
(A)
Declividade original i a = OA/OB
O
Declividade da retificação i r = DC/BC
D
A
H
(0)
Sedimentação
O g (Nível de base) ).x
d d
Obras de Normalização 6.87
Na Fig. 23.16 apresenta-se a retificação efetuada no Rio Paraíba do Sul em
Pindamonhangaba (SP).
o-
a
o
a
(o
o
o
o
0
o
o
Vila 1
lCíce,ro
Prado '
Vila
Moreira
Cesar
• onte
Cícero Figura 23.16
Prado Cortes de meandros no
/ ____________________ Rio Paraíba do Sul em
Pindamonhangaba (SP).
6.88 Obras de Normalização e Regularização do Leito
A aresta inferior do tabuleiro de uma ponte deverá ficar num plano de cota mínima
acima do nível d'água, definindo o vão livre navegável vertical (ver Fig. 23.17),
conforme citado no item 22.2.8. Sobre as obras laterais e complementares da seção
transversal, a altura útil poderá ser da ordem de 3,5 m. Os vãos livres navegáveis
horizontais entre as fundações dos pilares das pontes não devem produzir estrei-
tamento significativo da seção hidráulica, devendo ser obedecidas as recomenda-
ções citadas no item 22.2.8, considerando a passagem de uma embarcação por vez,
devido ao alto grau de complexidade da manobra. Nas Figs. 23.18 a 23.20 estão
apresentados exemplos de travessias sobre hidrovias.
Figura 23.17
(A)Grandezas verticais da seção
transversal em seções de pontes
rodoferroviárias. Vão livre vertical
1:1,5 mínimo navegável
(B)e (C) Vista da proteção rígida
da estrutura do transportador de
minério contra colisões de reboca- Nível máximo
dores, no Complexo Portuário de Nível médio
Ponta da Madeira da Vale em São
Luís (MA).
Obras de Normalização 629
me w- CEP
II 10, 11
Figura 23.18
Ponte ferroviária sobre o Rio Paraguai. (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Figura 23.19
Ponte ferroviária João Bosco Bar-
bosa sobre o Canal de Bertioga
(SP). Observar o vão móvel levadi-
ço central de 45 m, com 14 m de
possibilidade de elevação. A com-
posição ferroviária passa a 5 km/h
pelo vão móvel, visando segurança
contra descarrilhamentos.
Figura 23.20
(A) Ponte rodoviária Getúlio Vargas
com o vão central levadiço sobre o
Rio Gauiba em Porto Alegre (RS).
Obras de Normalização e Regularização do Leito
MEMEGINEWEEN
TABELA 23.1
Pontes sobre os rios Tietê e São José dos Dourados
Vão livre navegável
(m) Profundidade
Ponte
Vertical (m)
Horizontal
mínimo
SP -147 30,30 8,78 6,50
SP -191 83,60 7,92 5,00
SP - 255 48,23 12,38 4,00
Canal Iguaraçu 26,09 8,20 5,00
Airosa Gaivão 39,95 7,20 7,00
SP - 225 40,00 7,40 10,00
SP - 333 40,00 8,00 10,00
BR - 153 40,30 8,00 3,00
SP - 425 37,00 8,50 12,00
SP - 461 39,50 10,62 3,00
SP - 463 67,09 7,03 20,00
Jacaré (paralisada) 39,50 7,41 30,00
SP - 563 50,00 8,70 40,00
Barrageiros SP - 595 38,50 7,74 11,00
SP - 595 São José Dourados 73,30 20,00
Obras de Normalização 69t
TABELA 23.2
Acidentes ocorridos com pontes na Hidrovia Tietê-Paraná (formação do com-
boio: L x C, onde L = linhas e C = colunas
Ponte Comboio Causas . Data
SP - 333 06/94
SP - 333 2x2 Vento forte 09/94
SP - 425 2x2 Vento forte 09/94
BR - 153 2x2 Chuva, vento, correnteza 11/94
SP - 147 1x3 Correnteza forte 01/95
SP -191 Tietê 03/95
SP - 147 1x2+1 Velocidade alta (8 nós) 10/95
SP - 463 1x2 10/95
BR - 153 1x2 Correnteza forte 01/96
SP - 595 SJD 1x2 Vento forte/mudança de direção 04/97
SP - 225 1x3 Vento forte 11/97
Santa Fé do Sul 2x2 Mudança de direção do vento 03/98
SP - 333 08/98
BR - 153 1x2 Vento e correnteza 09/98
Jacaré 01/99
SP - 463 1x2 Vento forte 04/99
SP - 225 1x2 Mudança de direção do vento 04/99
SP - 595 SJD 1x2 09/99
SP - 595 Tietê 2x3 Correnteza, baixa visibilidade 10/99
Figura 23.21
Sistema flutuante de proteção de
pilares de ponte com as bolinas na
posição de operação.
Figura 23.22
Dolfim de gravidade. Planta Dolfim
o
Eixo da rota
Pilar
o 7 C)
1
Elevação
Nível d'água
I '
Dolfim de
gravidade
h
Pilar
cs*,-.0 7`t,o0
As obras abrangem basicamente o confinamento das seções por diques, que são
obras contínuas longitudinais (margens artificiais), ou espigões, que devem ser
dimensionados quanto à estabilidade em função das vazões e níveis máximos. O
dimensionamento é feito numa primeira aproximação em regime uniforme, consi-
derando o gabarito mínimo de navegação e as velocidades máximas, sendo poste-
riormente refinado com cálculo de remanso.
Frequentemente o confinamento não basta para eliminar totalmente o efeito de
topos de afloramentos duros, sendo então necessário um derrocamento complemen-
tar dos afloramentos mais significativos. Não se tendo que recorrer a um derroca-
mento generalizado do leito, este não é tão caro, pode fornecer material para diques
e espigões e administra-se melhor a sobrelevação a montante. Assim, condições de
rugosidade antes de derrocar com n de Manning em torno a 0,05 podem reduzir-se a
0,03 a 0,04, uma vez que o derrocamento regulariza a superfície do fundo.
O confinamento alteia o nível d'água, enquanto o derrocamento o rebaixa,
sendo importante verificar a montante problemas de assoreamento ou geração de
energia pelo remansamento.
Obras de Normalização e Regularização do Leito
Os canais de fundo móvel são muito largos e pouco profundos. Assim, na regulari-
zação em fundo móvel a maioria das obras no curso d'água consiste em confinar o
escoamento para aprofundar o leito ou direcionar o fluxo, tendo-se o cuidado de
que a sobrelevação a montante não produza assoreamento, nem que a capacidade
de transporte a jusante com déficit sedimentar com relação à situação original
ocasione erosões.
Deve-se lembrar que, para as vazões contidas no leito menor, o perfil da linha
d'água acompanha as irregularidades dos fundos, situação mais importante para a
navegação, pois, para as vazões mais altas, a declividade é mais próxima da média
no trecho, tendendo a uniformizar-se.
As obras de definição do traçado com auxilio das obras de diques, espigões e
soleiras de fundo direcionam o escoamento para se conseguir a estabilização do
álveo com a própria energia hidráulica, atingindo condições atuantes ligeiramen-
te inferiores às críticas para início de movimento. Classicamente, a implantação
dessas obras é governada pelo princípio de Girardon, que recomenda o direciona-
mento suave do escoamento, atendendo às leis qualitativas de Fargue em planta
e agindo sobre os perfis transversal e longitudinal, orientando o escoamento com
obras sucessivas e atendendo aos seguintes critérios:
• Eliminação dos braços secundários, para concentrar o escoamento num leito
unificado. Com o aumento da declividade da linha de energia num primeiro
momento após o fechamento, associado à elevação do nível d'água, aumenta
a tensão atuante sobre o álveo, que se alarga.
• O método de Girardon recomenda então a eliminação das más passagens
nas inflexões do talvegue do canal, atuando sobre as soleiras formadas pelos
bancos ali localizados por meio da suavização da transição do alinhamento do
talvegue entre uma margem côncava e a sucessiva.
• Melhoramento do traçado em planta para se obter traçado estável
Considerando a Fig. 22.19, a partir da largura normal B do canal no trecho
de inflexão (em princípio, retilíneo), deve ser considerada uma transição de
curvatura variável para a margem externa e a interna até atingir-se os pontos
de tangência com a curva côncava e convexa, respectivamente. A variação
contínua da curvatura das margens na transição é importante para garantir a
continuidade necessária ao escoamento. As dimensões planimétricas citadas
são médias na superfície e devem estar compatíveis com o gabarito de nave-
gação.
• Continuidade do talvegue
Consiste na eliminação das más passagens por meio da implantação de obras
de diques e espigões. Visando obter a fixação das fossas e dos bancos de
inflexão dentro dos parâmetros planimétricos apresentados, utilizam-se pre-
ferencialmente diques longitudinais nas margens côncavas (eventualmente
complementados por serviços de dragagens) e espigões nas margens conve-
xas (ver Fig. 23.23).
Obras de Regularização do Leito 05)
Figura 23.23
Sistema de regularização com es-
Linha da margem acima do truturas combinadas.
Estrutura nível de máxima enchente
complementar
de conexão
Dique
longitudinal /
Figura 23.24
Limite do Estrutura
(A) Projeto integrado de regulariza
leito menor complementar
de conexão ção de curva côncava.
(B)Comboio de empurra em cruza-
Eixo do Eixo do mento em curva.
leito menor leito
menor
Dique\
stiagem
Batente de Dique
estiagem
Estrutura Soleira de fundo
complementar
de conexão Planta Seção AB
Medidas em metros
Nas curvas muito pronunciadas, com fossas associadas muito profundas, normal-
mente são utilizadas as soleiras de fundo para a estabilização das profundidades,
revestimento da margem côncava com diques e espigões na margem convexa. Nas
inflexões são utilizados espigões em ambas as margens.
• Diques
Os diques são obras de desenvolvimento longitudinal ao curso d'água, cons-
tituindo proteções de margem quando aderentes a estas (ver Figs. 23.25 e
23.26). Quando o alinhamento do dique afasta-se da margem, constituindo
margens artificiais, implantam-se, muitas vezes, estruturas complementares
de conexão (diques transversais ou espigões interiores) (ver Figs. 23.23 e
23.24) com o intuito de reforço e facilidade construtiva. As extremidades do
endicamento devem concordar com a margem segundo curvaturas coerentes,
ou devem ligar-se à margem por espigões reforçados seguindo-se campo de
espigões fornecendo a concordância (ver Fig. 23.23).
Figura 23.26
Obra de regularização do leito do
Rio Cabuçu de Cima em São Paulo
(SP). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/
CTH/FCTH)
Figura 23.27
Dique construído com gabiões. (São
Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
• Espigões
Os espigões, como obras de proteção descontínua, podem ser classificados
em:
• Espigões isolados para afastamento do escoamento da margem: indica-
dos somente em condições específicas, como a proteção de encontros de
pontes, pois podem ser provocadas erosões na margem oposta (ver Fig.
23.28) e escavações a jusante de sua extremidade. Na Fig. 23.29 está re-
presentado esquematicamente o efeito de um espigão posicionado orto-
gonalmente a uma forte correnteza. São induzidos vórtices pela corrente
principal, criando-se zonas de baixas velocidades e propícias à sedimen-
tação. Entretanto, a ação dos vórtices produz fossas associadas à cabeça
dos espigões por concentração das correntes do escoamento.
• Espigões de repulsão impermeáveis (ou plenos): constituídos por um
campo de espigões que se protegem mutuamente, induzindo a presença
de uma massa de água estagnada entre a margem e a corrente fluvial,
desviando-a. O espaçamento dos espigões é maior nos rios mais largos
do que nos mais estreitos, adotando-se espaçamentos referenciados ao
comprimento do espigão: nas margens côncavas, um comprimento; nas
Figura 23.28
Representação gráfica da corrente
refletida por um espigão.
1
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 81 1 1 I1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1I I I I Ii i i i fi l eme
11 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11
Obras de Regularização do Leito é:99
Figura 23.29
Representação esquemática do
comportamento de uma corrente
fluida em decorrência de sua inter-
ceptação por um espigão.
Figura 23.30
Esquema da mecânica hidrossedi-
mentológica de uma célula de um
campo de espigões.
700 Obras de Normalização e Regularização do Leito
Figura 23.31
Comportamento hidrossedimen- Nível de estiagem
tológico de uma célula de um
campo de espigões em período de
Campo de correntes
gerado pelos espigões N
enchente.
Margem
Corte longitudinal
de um espigão
Ponto
de
estagnação Corte transversal de um
espigão no trecho galgado
pelo escoamento
Os espigões podem ser classificados, de acordo com a direção que formam com
o escoamento principal do curso d'água (ver Fig. 23.32), em: normais (utilizados
nas curvas ou em trechos flúvio-marítimos sujeitos a correntes alternativas), incli-
nantes ou divergentes e declinantes ou convergentes. A última disposição somente
deve ser adotada em circunstâncias especificas, uma vez que tem a tendência a
convergir o escoamento com potencial erosivo para as margens, podendo erodi-las,
a menos que o espigão sucessivo esteja próximo. Os espigões inclinantes formam
ângulos de 10° a 30° com a normal da margem, guiando o escoamento para se con-
centrar no centro do canal (ver Fig. 23.33).
Figura 23.32
Classificação de espigões segundo
sua direção com o escoamento.
Corrente- Corrente-
Figura 23.33 (A) e (B) Esquema de um conjunto de espigões em defesa de margem côncava. (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Obras de Regularização do Leito 70t
Considerando a terminologia apresentada na Fig. 23.34, as dimensões geomé-
tricas do talude ou aba, cota e declividade do coroamento dependem dos materiais
que compõem a obra. Os espigões são normalmente mergulhantes da raiz para o
canal, visando reduzir seu impacto de interferência no escoamento principal. O ca-
beço deve estar submerso em cheias ordinárias, sendo a sua cota correspondente
ao nível médio, enquanto a sua raiz de ligação à margem deve estar em cota igual
à máxima enchente conhecida, correspondendo à declividades de 1:20 a 1:200. A
declividade do talude do cabeço deve variar entre 1:4 e 1:2, e a dos taludes laterais
do corpo do espigão, entre 1:1,5 e 1:3,0 (mais suave a jusante).
A distância entre os cabeços de espigões opostos deve ser ajustada de modo
que ambos influam na mesma intensidade sobre o escoamento, caso contrário po-
derá ocorrer deflexão da posição central, o que poderá vir a concentrar corrente
erosiva sobre outros espigões ou a margem oposta (ver Fig. 23.35).
Figura 23.34
Nível de máxima enchente
Terminologia relativa aos espigões.
Jusante Montante
Cabeço
Sentido da
corrente
Figura 23.35
Distribuição da corrente num cam-
po de espigões com deflexão da
posição central.
70,2 Obras de Normalização e Regularização do Leito
- - - -7
- _ ----------- .... . __ ____a:a
._......4.
- -,----.2)\ - -
1 deve ser menor do que b cotg a - 9,35b Distribuição das
velocidades em planta
Figura 23.36
Comportamento da corrente fluida
entre espigões inclinantes.
Figura 23.37
Distribuição dos elementos de um
campo de espigões em curva.
Obras de Regularização do Leito 703
Figura 23.38
m 10 00 m_ Tipos de composição de seções
),(
1:1
1:3
1:5
8,00 m
Planta
1B
0,30 m de enrocamento 1:100 a 1:200
.,,z.„,..7,:s
O o c. o 19
',I. • 4 • lb, •
cascalho - ;,,D ur\\1
I , ,i - • N Ou
- ,, ,, G
.
‘ (),
47 __.,..,..er......wark:911":4-2Qp °°(3eco c) 0 0 0 0 O ``'.O `' Q ã, (1 :5(3 e o c:s c›
Q c) e; ,,, o Q,z2(;c7-&P1) 53t)õ Fi Do Q, Ç.; o çs, o Do D,;53 ['A',
.:
, 4,, Corte longitudinal A
Enrocamento
Figura 23.39
Espigão submerso para regulariza-
Seção AB ção do leito menor.
704 Obras de Normalização e Regularização do Leito
Figura 23.40
Nível da
Locação de espigões de gabiões máxima
em margem fluvial. vazão
v
Corte AB
r--
E E E A B - Eo o
E
o
o 8 8 o
Figura 23.41
Projeto integrado de estruturas
Dique complementares da regularização.
Estruturas
complementares
de conexão
C
Espigões
Nível de estiagem
Espigão
mergulhante
Soleira de fundo
Seção AB (inflexão)
1)
I
O)
a)
>
Nível de
Estrutura estiagem
complementar
de conexão
Dique
".1 \ Espigão
mergulhante
Seção CD
Soleira de fundo (vértice da curva)
Figura 23.42
Espigão Dique Depósito de Talvegue antes da Representação da regularização
sedimentos regularização com a correção de margem con-
vexa.
706 Obras de Normalização e Regularização do Leito
Figura 23.43
Exemplo de correção do desenvol-
vimento de margens num alarga-
_ d_-__...,-,---_--,—.
d d
mento fluvial.
_ ___ _
1,5d d/3
T
d d
Figura 23.44
Regularização do perfil longitudinal.
(São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/
FCTH)
Figura 23.46
Proteção de talude com bolsacreto
e gabião na Barragem de Porto
Primavera.
ECLUSAS DE NAVEGAÇÃO
E CAPACIDADE DE TRAFEGO
EM HIDROVIAS
11
Guia de montante
eleal~~ellele~ 1 1
N .
1°1
I
D:2 0
Iti 1 19 Planta
=
ile
IR
Seção transversal
708 Eclusas de Navegação e Capacidade de Tráfego em Hidrovias
ff5
— N/ —
1
Comporta para controle Aqueduto de Comporta para controle Aqueduto de
da adução d'água (CA) alimentação da restituição d'água restituição (CD)
CM
~1~
Fechamento de CD — abertura de CJ Comboio sai da câmara
Figura 24.2
Eclusa: corte longitudinal esquemático dos principais elementos.
Princípio de Funcionamento das Eclusas de Navegação 709
A elevação ou o abaixamento do nível d'água juntamente com as embarcações
são efetuados por meio de um conjunto de aquedutos interligados, com o controle
do escoamento executado por comportas ou válvulas instaladas nos aquedutos ou
nas portas. A Fig. 24.2 mostra esquematicamente a descida•o nível d'água na ope-
ração de esvaziamento.
Nas eclusas de queda intermediária e alta, as questões hidráulicas usualmente
mais relevantes a determinar a modelar na otimização das operações de eclusagem
(enchimento/esvaziamento) são: vórtices junto à tomada d'água, perdas de carga e
cavitação nos aquedutos, agitação no interior da câmara induzindo esforços de amar-
ração. As pressões ao longo dos aquedutos dos sistemas hidráulicos de enchimento e
esvaziamento da câmara, definindo a lei de enchimento/esvaziamento da eclusagem,
são um dos principais parâmetros de análise, objetivando a definição de condições
operacionais de comportamento hidráulico tecnicamente satisfatório e economica-
mente viável, visando principalmente o controle da cavitação.
Lateralmente, a câmara da eclusa é delimitada pelos muros de ala ou guias (ver
Figs. 24.1 e 24.3 a 24.5). Os trechos onde se movimentam as portas são denomina-
dos de cabeças de montante e jusante. Em eclusas de queda intermediária e alta,
a porta de montante pode ter sua altura reduzida com a colocação, em sua porção
inferior, de um muro de queda (ver Fig. 24.7), enquanto a porta de jusante pode ter
a sua porção superior substituída por uma máscara fixa (ver Fig. 24.7), desde que,
para o nível máximo de jusante sob ela, houver luz livre suficiente para a passagem
Figura 24.3
das embarcações. Nas extremidades da câmara estendem-se os muros-guias e as Dimensões detalhadas da eclusa
garagens de barcos ou anteportos (ver Figs. 24.4 a 24.6) que direcionam as embar- da Barragem Móvel no Rio Tietê em
cações no acesso à câmara. Os canais de acesso interligam a hidrovia à eclusa. São Paulo (SP). (São Paulo, Estado/
DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Cobertura Guarda-corpo
Braços Central metálica
suportes oleodinâmica Cabeço do
super'ores coroamento
T2% ~MIA
[ 1]
5
Guarda-corpo
Escada tipo Comporta A
A ,709,30 ensecadeira
709 marinheiro 709-00
a- de montante t
Comporta da eclusa
709 30
ensecadeira Comporta ,709,30
de jusante mitra de 709 30 Comporta mitra1
Escada tipo de montantes/
jusante marinheiro
Servomotor
718,20 „112,00
Cabeço do
coroamento Planta
Barragem
móvel
Quadro de distribuição
220/127 Vco
Comporta
ensecadeira
de jusante
Comporta mitra
de jusante
Cabeças embutidos
no muro
Escada tipo
marin eiro
ccabeço nd too Cobertura
metálica
Ca agem
Planta chave
1,
7 709,00 30
Emiler~~ 6 8 10 m
O2 4
Cotas IBGE Corte AA Neximirm
Eclusas de Navegação e Capacidade de Tráfego em Hidrovias
Figura 24.4
Vista aérea da eclusa da Barragem
Móvel no Rio Tietê em São Paulo
(SP). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/
CTH/FCTH)
Muro de
queda
Bloco
Porta de
Bacia de dissipação jusante
Casa de forç •
Canal deg
....... .......
7,
Vertedor
Figura 24.8
Planta da situação dos elementos
da instalação de transposição de
substituída pela subdivisão do desnível em degraus, como no caso da escada de Tucuruí na Hidrovia do Rio Tocantins
eclusas, em que entre duas eclusas simples implanta-se um canal de conexão que (PA).
permite o cruzamento das embarcações, como em Tucuruí (ver Fig. 24.8) na Hidro-
via do Rio Tocantins (PA).
Nas Figs. de 24.9 a 24.19 estão ilustradas e caracterizadas algumas das obras
de eclusas brasileiras.
742 Eclusas de Navegação e Capacidade de Tráfego em Hidrovias
Rio Jacuí
Aterro
Figura 24.9
Projeto da Eclusa de Amarópolis na
Hidrovia do Rio Taquari-Jacuí e La-
goa dos Patos. Dimensão da câma-
ra: comprimento de 120,0 m, largura
de 17,0 m e profundidade de 3,5 m.
Princípio de Funcionamento das Eclusas de Navegação 7t3
Figura 24.10
Eclusa da Barragem Anel de Dom
Marco no Rio Jacuí (RS).
(São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/
FCTH)
Figura 24.11
Planta de conjunto de localização
da Eclusa da Barragem Móvel no
Rio Tietê em São Paulo (SP). (São
Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
\\\
Willemeraniem
de montante
Barragem móvel mo
Pilares doa/
--viadutos
tR\oj\ete
0711,0
-- --Descarregador de fundo
Muro-guia de jusante
Cãmara da eclusa
Muro-guia de montante
Cotas IBGE
O 50 100 150 m
7t4 Eclusas de Navegação e Capacidade de Tráfego em Hidrovias
Central oleodinâmica
/ 0719,00
0719.00 ,719,50
709,00 Comporto
709 30 729,30
i
ensecadeira
18.40 de montante
Eclusa Fluxol"(
718,90
omporta 718,90
Comporta mitra de— 0 749,30
ensecadeira jusante
de jusante
1
.719,50
07120 0
07_23,20 0112,50
Planta
a
Guarda-corpo
719,50 (.) 1 Guarda-corpo 719,50
718,70 718,80
709,50 — fundo
das adufas
dufa
Figura 24.12
Detalhes da Eclusa da Barragem
Móvel no Rio Tietê em São Paulo
(SP). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/
CTH/FCTH)
Figura 24.13
Eclusa da Barragem Móvel no Rio
Tietê em São Paulo (SP). Compri-
mento de 122 m (90 m de câmara,
16 m de cabeça de montante e 16
m de cabeça de jusante), largura
de 12 m, altura da câmara de 10
m, desnível máximo a ser vencido
de 3,2 m.
(A) e (B) Vistas aéreas.
Princípio de Funcionamento das Eclusas de Navegação 7t5
4,250
721,950
Nível de água
t
Edifício de
comando máximo no canal
7 a jusante
718,700
é 718,200
Eixo da eclusa
44
Jusante Nível de água
operação: nível mínimo mínimo no canal
711,300 a jusante
I 4 710,300
;OcS9cS•
Medidas em metros Cotas IBGE
O 10 20 30 40 50 m
Planta de situação
Casa de comando
Comporta ensecadeira Central oleodinâmica
Farol
comando das comportas
N.A. maximo =ffiral
... °MI ffifflienee
. , lel me 1.11 airoline effiel~i~~ 11~
r .,
Porta de montante
Casa de comando
e
N.A. máximo 394,0 N.A. máximo 394,0
LiniNi.A. mínimo 379,7
Comporta
de jusante
Detalhe do cais Detalhe do canal
O 10 20 m
1
Figura 24.14
Eclusa de 'Pitinga na Hidrovia do Rio Tietê (SP).
Princípio de Funcionamento das Eclusas de Navegação 7t7
Figura 24.15
Vista do Comboio Tietê adentrando a Eclusa de Ibitinga na Hidrovia do Rio Tietê
(SP). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
,4,-... "''• :-
Reservatório
••-- " 11,`•;:ç ...
'.....i., - • •;• , • • . • - '
,
N■
4 I
•
• ••
, e •
•
' """ " •••
•!:.'t •' • .•-1
• .„00.1.
;73 '0%. • •,• •
•• ',c.% '••••:t■I'
• kl .5. • •
• 1•
.• •
*„.
, • •
t4 Figura 24.16
Canal de interligação
Eclusa Nova Avanhandava na
Hidrovia do Rio Tietê (SP).
•.
Eixo do canal
de restituição
Bacia de dissipação
Eixo da
tomada
d'água
Planta
42 50
Túnel rodoviário
Perfil longitudinal Cotas (m) IBGE
Figura 24.1
Eclusa de montante de Tucuruí (PA) na Hidrovia do Rio Tocantins.
Coroamento 42,50
N.A. máximo 38,00 N.A. máximo 38,50 42,50
28,00
N.A.máximo 25,10 [28,00
Perfil longitudinal
Cidade de Tucuruí
Seção transversal
Muro de guarda
Muro-guia de montante
wir1~1114,
Muro-guia de jusante
Bacia de dissipação
Figura 24.19
Eclusa de jusante de Tucuruí (PA) na Hidrovia do Rio Tocantins.
• Localização
A disposição da eclusa está vinculada a limitações mais abrangentes quanto à
localização da barragem, preponderando as condicionantes geológicas quanto
a fundações e custo das estruturas, e de navegabilidade, quanto a condições de
manobra. Assim, podem ocorrer: alimentação desigual dos aquedutos devido
a assimetrias induzidas no escoamento por estruturas limítrofes, além de sub-
mergência insuficiente da tomada, capaz de originar vórtices.
• Altura de transposição (queda)
Nesse caso, os aspectos econômicos adquirem importância determinante. De
fato, uma eclusa de baixa queda minimiza os problemas hidráulicos oriundos
das altas velocidades nos aquedutos, sendo no entanto necessário um maior
número de eclusas para a transposição de um mesmo desnível. Essa última
situação apresenta diversos inconvenientes, pois as eclusas consomem tempo,
são obras caras e de manutenção operacionalmente onerosa, podendo vir a ser
um fator limitante com relação à capacidade máxima de tráfego da hidrovia.
Atualmente, tendo em vista as implicações de desenvolvimento econômico as-
sociadas a uma hidrovia, as eclusas de alta queda são a opção mais frequente,
embora seu projeto seja mais complexo. De fato, as eclusas de alta queda exi-
gem soluções para um sistema hidráulico escoando em altas velocidades/indu-
zindo cavitação: vibração em válvulas, erosões em singularidades, dissipação
de energia junto à saída de orifícios ou aquedutos e, em decorrência, esforços
excessivos nos cabos das embarcações, tanto no interior da câmara quanto nas
atracadas nos dolfins de espera.
A altura de queda condiciona o sistema hidráulico de enchimento mais conve-
niente, que pode ser composto por dois sistemas fundamentais: o de alimentação
através de aqueduto longitudinal ao eixo da câmara (ver Figs. 24.20 e 24.21), po-
sicionado abaixo ou ao longo das laterais dela, que é adequado para eclusas de até
20 m de queda; e o sistema hidraulicamente balanceado (ver Fig. 24.22), adequado
para as eclusas de alta queda. Esses sistemas apresentam diferenciada distribuição
de vazões pelos orifícios de saída da câmara, e, consequentemente, esforços solici-
tantes nos cabos de amarração das embarcações eclusadas. As suas características
estão descritas no item referente ao escoamento nos aquedutos; os esforços longi-
tudinais são preponderadamente mais elevados no primeiro caso, e os transversais,
no segundo caso.
• Válvulas
O controle da operação de eclusagem é realizado por válvulas (ver Fig. 24.23)
instaladas em aquedutos independentes de enchimento e esvaziamento.
Em princípio, as válvulas funcionam no esquema todo aberto ou todo fechado,
sendo fechadas sempre sem carga. Normalmente, usam-se válvulas iguais para
montante e para jusante.
As válvulas de controle dos circuitos hidráulicos são o equipamento mais deli-
cado das eclusas, motivo pelo qual painéis de vedação são previstos para ma-
nutenção e reparo de cada válvula. Os critérios de projeto de eclusa de nave-
gação podem ser elencados (Davis et al., apud Tondowski, 1987) como segue:
• Os esforços nos cabos de amarração não deverão ultrapassar 1/600 do
porte bruto da embarcação eclusada, respeitando-se o limite superior de
5 tf (critério Portobrás).
Z20 Eclusas de Navegação e Capacidade de Tráfego em Hidrovias
142,00 (câmara) 3 00
01 3 5 10 m
Escala gráfica
142,00 (câmara)
-1
145 00
o
o
'"'")
°Cl()
Medidas em metros
Planta
142,00 3,00
Figura 24.21
Aqueduto longitudinal da Eclusa de
Nova Avanhandava na Hidrovia do
Rio Tietê (SP).
Princípio de Funcionamento das Eclusas de Navegação 7,2
41.
ot,A. a. a
1'2)
2 I 270,00 CLdo aqueduto +269,10
60,00 3,00 00
••■•••••,•■•
çda eclusa
" • •
à
CL
Planta
da ec lusa
a Corte AA
12,10
Medidas em metros
Cotas IBGE j70,30
Figura 24.22
Sistema de enchimento da Eclusa
de Três Irmãos na Hidrovia do Rio
Tietê (SP).
722 Eclusas de Navegação e Capacidade de Tráfego em H idrovias
Figura 24.23
Acionamento
Escoamento nos poços das com-
hidráulico
portas e instalação típica da com-
porta segmento invertida.
o
-
o Válvu a de
o
operação
c
a)
a
t
o
o_
E
1
o
Tubo de
aeraçao
Escoamento
Superfície d'água
Comporta
segmento
invertida
•■■■••••-■-•■••••
'Esc-Jar
1 —i-rento
. Escoamento --- --
V./////////////' ///7/////7//
Condições em que ocorre o empuxo Condições em que ocorre o
descendente empuxo ascendente
Dimensões Típicas das Eclusas Brasileiras Z23
• Ausência de turbulências na câmara da eclusa que possam trazer riscos às
embarcações. Quanto à natureza, podem ocorrer ondas estacionárias na dire-
ção longitudinal e transversal ao eixo da câmara, e correntes recirculatórias
transversais. O objetivo almejado é o de que o enchimento se processe de
modo simétrico e homogêneo em toda a câmara, principalmente nos instantes
de vazão máxima.
• O sistema de adução deve ser capaz de efetuar a eclusagem somente com uma
tubulação, apenas com o inconveniente do tempo de operação.
• O escoamento na aproximação da tomada d'água não deve acarretar proble-
mas às menores embarcações.
• As estruturas de restituição devem produzir reduzida turbulência, localizando-
se preferencialmente fora do percurso de navegação.
• As pressões nos aquedutos e válvulas devem manter-se fora das condições de
risco de cavitação, sendo que a jusante das válvulas a linha de energia tem de
se manter acima da geratriz superior do duto.
• Os tempos de eclusagem devem ser reduzidos na proporção em que o aumento
dos custos gerados por essa condição seja compatível com as vantagens oriun-
das de uma rápida operação das válvulas.
As soluções otimizadas para satisfazerem os critérios de projeto são pesquisa-
das e otimizadas por meio da modelação dos escoamentos.
4
434,50
mim
16,00
4-454,50
o
o
453,50 sci
43,00
436,00
o0
0000 (6°0
00 00
Canal de acesso de montante Freios de Paineis de Câmara 00 Q Q
barcos vedação
Porta de 0 0:00
0 000
montante 00 00
muro- ui
29 90
-4- 453,50
Instalação de
acionamento
da porta
4-454,50
Medidas em metros
Cotas IBGE
Figura 24.25
Esquema da porta de montante da
Eclusa de Barra Bonita na Hidrovia
12,00 do Rio Tietê (SP).
winneameiw ,
em I
Figura 24.26
Esquema de freio de segurança
para embarcações.
Cilindro Cabrestante
Motor
2,50 m
Figura 24.27
Ranhura para fixação de guias de
cabeços.
2,60
CD
N.
o
Guias
■
Revestimento de chapa ,
ir)
o
Escada
ti 2,00
Medidas em metros
Equipamentos das Eclusas de Navegação Z27
24.4.2 Portas
A escolha do tipo de porta mais conveniente merece um cuidado especial, sobretu-
do nas grandes obras.
Como regra geral, as portas somente são movimentadas com níveis d'água
igualados nas duas faces ou com carga mínima de alguns decímetros, o que garante
grande simplificação no sistema de movimentação e na sua estrutura.
As características que distinguem os tipos de portas residem nos movimentos
de rotação em torno de um eixo, sendo as mais utilizadas as de busco (também
conhecidas como vincianas ou mitra) (ver Figs. 24.17, 24.19, 24.24, 24.25 e 24.30),
por vantagens estruturais e de vedação em portas para grandes e pequenas dimen-
sões, e as planas de movimentação vertical (ver Figs. 24.7, 24.31 e 24.32).
As portas de busco são constituídas por um par de painéis que, ao girarem em
torno de cada um de seus eixos verticais junto aos muros de ala, encontram-se no
eixo central da câmara formando um ângulo com vértice voltado sempre para mon-
tante, apoiando-se no fundo num batente (busco). Quando abertas, as portas ficam
encaixadas nos muros de ala. A vedação é conseguida pela pressão hidrostática
da água, lateralmente contra os muros, no fundo contra o busco e na junção urna
contra a outra. A movimentação nas obras maiores é mecanizada por guinchos, ou
mais usualmente por pistão hidráulico articulado na face interna da porta, ou por
sistema mecânico de cremalheira-roda dentada motorizado por motor elétrico (ver
Fig. 24.25). O principal inconveniente desse tipo de porta é exigir maior compri- 1
mento de muro de ala.
Equipamentos das Eclusas de Navegação 72 9
minew l"lieureff
M1111111111 -r_110
Figura 24.30
(A) Portas de busco da Eclusa da
Barragem Anel de Dom Marco no
Rio Jacuí (RS).
(B)Portas de busco da Barragem
Móvel no Rio Tietê em São Paulo
(SP). (São Paulo, Estado/ DAEE/SPH/
CTH/FCTH)
454,50
451,50
y
435,50
•
Poço do o 428,50
contrapeso
423,50
•
\
Medidas em metros
Cotas IBGE
Figura 24.31
As portas planas de movimentação vertical podem ser levadiças ou baixadiças. Porta de jusante da Eclusa de Barra
No primeiro caso são movimentadas, em geral, por pórticos que devem ter grande Bonita na Hidrovia do Rio Tietê (SP).
altura para permitir a passagem da embarcação. No caso de portas de jusante de
eclusas de alta queda, a movimentação pode ser feita contra a máscara, pois so-
mente esse tipo de porta é bem adaptado ao uso da máscara fixa. No segundo caso,
1
18,00 Jé •
4-434,00
45,00
4- 454,50 180,00
0 Porta levadiça
C) Painel de vedação
Medidas em metros
Cotas IBGE
Figura 24.32
Planta de situação da porta leva-
diça de jusante da Eclusa de Barra
a porta desce contra o muro de queda, quando a eclusa é de queda relativamen-
Bonita na Hidrovia do Rio Tietê (SP). te grande. As comportas planas são geralmente movimentadas por cabos, sendo
quase sempre possível dispor de sistemas de contrapeso, que reduzem a energia
necessária para a movimentação. Os maiores inconvenientes desse tipo de porta
estão ligados à manutenção dos cabos, que são solicitados por grandes esforços e
devem ter grandes comprimentos, além do alto peso comparativamente às portas
de busco equivalentes.
Funcionamento Hidráulico das Eclusas 73t
24.4.3 Válvulas
Atualmente, são comportas segmento-invertidas ou planas verticais (tipo gaveta),
havendo maior preferência pelas primeiras por sua facilidade de acionamento (me-
nor atrito e vibrações), simplicidade, durabilidade e menor manutenção (ver Fig.
24.23). As comportas segmento-invertidas, isto é, com a articulação a montante
da face vedante, fecham a extremidade de jusante do poço de comportas e, conse-
quentemente, impedem a entrada de ar descontroladamente.
140 -
130 - 404 —
Curva de E
enchimento
120 - 402 0
110 - 400 CS
co'
8
100 - 398 o-
o
90 396 2
.... . ., _ .... -
-
o
-- 394 ,0E
80-
` s. o
Vazões . 392 g
o 70 - ,"
io /
N ,
60 -
, \ 390 z
. ' \
\ j
50 - _________ 388 - ioo
,- -
\ - -
u
. .,...-- -r \ 5
40- , \ 386 -80 -I
. ,--- ---- Lei de manobra \ (1)
. _O
/ ----- rtas
das comportas \
30 - . 384 - 60 °
(i)
. ....-- ..,--- o
-- \ -
20 -
,
, -------- \
382 - 40 õ
---- .P.
----- \
10 ______7_L— '' \ 380 20 a)
. a.)
O ---- 378 o 0-
O 120 240 360 480 600 720 840 960
Tempo de abertura da válvula: 12 min Tempo (s)
Figura 24.33
Lei de enchimento, levantada em
modelo físico, da Eclusa de Ibitinga
na Hidrovia do Rio Tietê (SP). (São
Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Funcionamento Hidráulico das Eclusas 733
140 - - 302
, ' "I 't '"" ', , s
301
130 - 1 ' Vazões --E-
`\ t
/ .. Curva de E
/ . 299 (i)
120 - / . enchimento
/ \ C.51
110 - / \ 297 61:1
/ 0
, ,. o
loo— , \
295 o
/
\ 2
90- // `\ 293 °
/ E
40
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/ \ c
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// \ 289 i
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O / R'
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/ \ 285 2
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30- ,..---- Lei de manobra \
i \ 70 cii
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/ , 281 - 6° P
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/ \ - 40 .2
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\
- 20 22
- 279 - 3°
/ --- \,
- 10 (1)
Q— 277 — 0 a-
O 100 200 300 400 500 540
Tempo de abertura da válvula: 5 min Tempo(s)
Figura 24.34
Lei de enchimento, levantada em
24.5.3 Condições de aproximação ao emboque da tomada modelo físico, da Eclusa de Três
Irmãos na Hidrovia do Rio Tietê (SP).
d'água (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/
FCTH)
Deve-se avaliar a distribuição de velocidades defronte à tomada produzida pelos
contornos adjacentes e a possível formação de vórtices.
Os cuidados a serem tomados nas condições de aproximação ao emboque da
tomada d'água são:
• Impedir a formação de vórtices, uma vez que a admissão de ar associada pode
acumular-se na forma de bolsões nalguns pontos dos aquedutos, os quais, ao
estrangularem o escoamento nos aquedutos por atingirem grandes dimensões,
são expulsos pelos orifícios de alimentação da câmara, devido ao aumento de
pressão. Os bolsões de ar liberados expandem-se na câmara e entram em co-
lapso violentamente na superfície da água, perturbando o enchimento e pondo
em risco a segurança das embarcações pela geração de ondas.
• A distribuição não-uniforme de velocidades junto ao emboque, além de propi-
ciar a formação de vórtices, produz, principalmente em aquedutos curtos, a
desigual distribuição de vazões pelos orifícios, produzindo ondas ao longo do
eixo longitudinal.
Nas Figs. 24.35 a 24.37 estão apresentados alguns exemplos de projetos de
tomadas d'água da Hidrovia do Rio Tietê (SP).
734 Eclusas de Navegação e Capacidade de Tráfego em Hidrovias
Câmara de
controle de
entrada e
Nível saída d'água
mínimo
Comporta
aqueduto
jusante
Inspeção
428,50
N A máximo
426,50
N.A. minimo
Suspiros o 1,00
com válvula de
retenção
Medidos em metros
Cotas IBGE
Figura 24.36
Planta e elevação da tomada
d'água da Eclusa de Nova Ava-
nhandava na Hidrovia do Rio Tietê
(SP).
Funcionamento Hidráulico das Eclusas 735
4- 267,00 o
o
2
o
(si
da tomada d'água o
l 4270,00 (,5
o a.
csi
/1nnnnnnnnr\
4,50
L
Comporta
segmento
Figura 24.38
Ocorrência de uma onda estacio-
nária uninodal e sua influência so-
bre o comboio.
Figura 24.39
Onda estacionária polinodal; note-
se que, neste caso, o comboio fica
sujeito a esforços menores do que
no anterior.
Funcionamento Hidráulico das Eclusas 737
na segunda ocorre um seiche polinodal (ver Fig. 24.39). No primeiro caso, logo
que as válvulas são abertas, as pressões são maiores nos primeiros orifícios,
que descarregam desbalanceadamente antes que os de jusante, ocasionando,
com as grandes acelerações da massa liquida e o desnível na linha d'água na
câmara, esforços elevados nos cabos das embarcações nos estágios iniciais,
mas a operação de abertura das válvulas faz com que o escoamento ocorra em
todos os orifícios e a pressão disponível em cada saída é crescente para jusante
e, portanto, também as vazões. Projetos desenvolvidos para maiores quedas
inviabilizaram esses sistemas convencionais de enchimento, conduzindo ao
projeto de uma série de aquedutos secundários, com comprimentos iguais
e dispostos de modo a aduzir em pontos apropriadamente distribuídos
escoamentos simultâneos, como nas eclusas de Três Irmãos na Hidrovia do Rio
Tietê, Porto Primavera na Hidrovia do Rio Paraná, Sobradinho na Hidrovia do
Rio São Francisco, Lajeado e Tucuruí na Hidrovia do Rio Tocantins. A medição
de esforços nos cabos de amarração nos modelos físicos das eclusas de Nova
Avanhandava e Três Irmãos (ver Figs. 24.40 a 24.42) ilustra o que ocorre no
interior da câmara: no segundo caso (seiche polinodal), como os aquedutos
têm comprimentos significativamente menores, também o desbalanceamento
é menos pronunciado, com os ângulos das linhas d'água compensados por
aqueles formados pelos outros aquedutos da câmara, traduzindo-se em
esforços baixos na direção longitudinal das embarcações. Na Fig. 24.43 ilustra-
se o resultado de um registro em modelo físico da sobrelevação do nível d'água
na câmara ao final do enchimento da Eclusa de Porto Primavera.
• Ondas e correntes transversais
As ondas transversais ao eixo da câmara decorrem também do desbalancea-
mento das vazões em função de uma distribuição não-uniforme de velocida-
des, tendo características de onda estacionária. Por sua vez, a difusão dos jatos
através dos orifícios produz correntes recirculatórias, de maior ou menor ener-
gia, cujos efeitos são mais intensos durante os instantes iniciais do enchimento
Figura 24.40
(ver Fig. 24.44), sendo as sobrelevações maiores nos aquedutos de concepção Registro de um ensaio de medição
. mais simples ou com reduzido número de orifícios, devido às menores perdas de esforços no modelo físico da
de energia do escoamento. Eclusa de Nova Avanhandava na
Hidrovia do Rio Tietê (SP).
(São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/
FCTH)
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1,10 11111111111111A11111111111111
Esforços transversais- m 1,04
0,55 l e
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1,68
o 1111111111011111111AKI 1,59
.0
o
ENE* INEMEIDER Figura 24.41
Registro de um ensaio de medição de esforços em comboio no modelo físico da Eclusa
de Nova Avanhandava na Hidrovia do Rio Tietê (SP). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/
FCTH)
Enchimento
Tempo de manobra da comporta: 5 minutos
Boreste Ré Jusante
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Tra nsv e rsa is / lo ng itu d ina is
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Esforços transversais - 1-
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Esforços longitudinais
Bombordo Vante Montante
Figura 24.42
Registro de um ensaio de medição de esforços em comboio no modelo físico da Eclusa
de Três Irmãos na Hidrovia do Rio Tietê (SP). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Funcionamento Hidráulico das Eclusas 739
H(m)
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259 08 259,04
259,00 /21•11....
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258,84 258,90
258,76
258,50
258,00
257,50
257,00
256,50
256,00
255,50
20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 28(
Tempo (s)
Final do enchimento (530 s de duração)
Figura 24.43
Registro em modelo físico de sobrelevação do nível d'água na câmara ao final do en-
chimento. Eclusa Porto Primavera na Hidrovia do Rio Paraná (SP/MS). (São Paulo, Estado/
DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Figura 24.44
Eclusa de Três Irmãos Eclusa de Nova Avanhandava Sobrelevações provocadas pela
ação do jato.
ti
Ç da ec lu sa
Ode f
)i'Pà
IIZ
c9 r
Figura 24.45
Posição assimétrica da embarca-
ção em relação ao eixo da câma-
ra
.
Capacidade de Tráfego das Eclusas 74!
24.6 CAPACIDADE DE TRÁFEGO DAS ECLUSAS
24.6.1 Considerações gerais
A capacidade de tráfego das hidrovias é definida pela tonelagem máxima anual
que pode transitar por ela em condições operacionais normais. Nos canais de na-
vegação não eclusados, qualquer obra que limite a velocidade ou restrinja a pas-
sagem das embarcações reduz a capacidade de tráfego: restrições de cruzamento,
navegação somente diurna, pontes com vãos restritivos, fortes correntezas etc. Nos
rios canalizados, a capacidade de tráfego está normalmente limitada pelas obras
de transposição de desnível. Assim, nas vias eclusadas a capacidade de tráfego é
imposta pela obra mais lenta, isto é, a que obriga a um maior tempo de transposi-
ção (intervalo em que a obra deve atender a um comboio ou embarcação), o que
evidencia o interesse de projetar todas as obras de transposição da mesma via oti-
mizadas com igual capacidade de tráfego.
A capacidade de tráfego é um importante parâmetro econômico utilizado para
exame da viabilidade das novas vias navegáveis e para a justificativa de reformas e
ampliações das vias existentes.
Tt = To +
O tempo de operação é o que decorre entre a embarcação encostar no muro-
-guia, alinhando-se, e a sua saída completa da câmara. Assim, é composto de:
te tempo de entrada na câmara (em média, a 1 nó);
tf tempo de fechamento de porta (em média, de 1,5 a 3,5 min);
tv tempo de variação do nível d'água na câmara, enchimento ou esvaziamento,
decorrendo entre a completa igualdade dos níveis da câmara com os canais
externos (em média, com velocidade de 1 m/30 s);
ta tempo de abertura de porta (em média, de 1,5 a 3,5 min);
tempo de saída da câmara (em média, a 1,5 nó).
Necessidades agrícolas
• as que criam fluxos importantes de transporte, como os grãos;
• as que são sensíveis a uma irrigação satisfatória, ou que temem particularmen-
te as inundações.
Figura 25.1
Travessia sob uma ponte antiga em
arco em hidrovia do Reino Unido.
Observa-se a calçada por onde no
passado era usada a sirga animal
para mover as embarcações.
(Santiago, 2003)
750 O Papel da Aquavia na Economia Contemporânea
Figura 25.2
(A), (B), (C) Eclusagens no Rio Mo-
selle (França). Saída de automotor
comL=110m,B=10m,T= 2 . 217
tpb.Esaembrcaçõesnavgm
de 10a 12 nós.
,11,1114
liÁRLORECJIT
O Exemplo das Hidrovias Européias Consolidadas 7.
Figura 25.3
Eclusa com comporta plana levadi-
ça em ljzer (Bélgica) para compati-
bilização de níveis d'água. (Santia-
go, 2003)
Figura 25.4
Eclusa de câmaras múltiplas de
Fonserannes (França).
(Santiago, 2003)
O Papel da Aquavia na Economia Contemporânea
Figura 25.5
(A) Eclusa de hidrovia do Reino Unido com acionamento manual das portas de busco (por duas alavancas a jusante). (B) As vál-
vulas de enchimento também são acionadas manualmente por catracas, constituindo-se de guilhotinas nas próprias portas. (C)
Visualização das portas de busco de montante, observando-se vazamento na lateral. As portas são de estrutura mista de aço e
madeira. (Santiago, 2003)
Figura 25.6
(A) Portas de busco de montante com 1 folha em eclusa de
hidrovia no Reino Unido.
(B)Portas de busco de 2 folhas em eclusa da Hidrovia Shrop-
shire Union no Reino Unido. Observar as alavancas para mo-
vimentação das portas e as catracas para acionamento das
válvulas.
(C) Portas de busco de 2 folhas a jusante de eclusa da Hidro-
via do Rio Trent ao Rio Mersey (Reino Unido).
(D) Portas de busco de jusante em eclusa de hidrovia no Reino
Unido.
(E)Eclusas em paralelo no Canal do Rio Trent ao Rio Mersey
(Reino Unido). (Santiago, 2003)
O Exemplo das Hidrovias Européias Consolidadas 7.)t3
Figura 25.7
(A) Porta plana baixadiça a montante da eclusa de Carrapatelo, no Rio Douro (Portugal):
dimensões de 90 m de comprimento, 12,1 m de largura, 13 min de enchimento e 35 m de
desnível máximo.
(B)Portas de busco a jusante da eclusa de Grestuma, no Rio Douro (Portugal), com 13,9 m
de desnível máximo e tempo de enchimento de 8,5 min.
Figura 25.8
Sistema de acionamento das portas de eclusa comandado remotamente. Canal do Rio Mame ao Reno (França). (Santiago, 2003)
O Papel da Aquavia na Economia Contemporânea
Figura 25.9
(A), (B), (C) e (D) Plano inclinado
de Arzviller (França) no Canal entre
o Rio Mame e o Reno. Ascensor do
tipo funicular transversal, vencendo
com uma rampa de 1:4 um desnível
de 45 m. A cuba pesa cerca de
900 toneladas e é equilibrada por
contrapesos que se movem sobre
trilhos. (Santiago, 2003)
Figura 25.10
Aqueduto de Pontcysylte no Canal
Llangollen (Reino Unido) com 300 m
de comprimento. (Santiago, 2003)
O Exemplo das Hidrovias Européias Consolidadas ()S
Figura 25.11
(A) e (B) Aqueduto Edstone no Ca-
nal Stratford (Reino Unido) com
226 m de extensão e 9 m de altura
sobre curso d'água, rodovia e linha
férrea dupla. (Santiago, 2003)
Figura 25.12
Túnel Barnton no Canal entre o Rio
Trent e o Rio Mersey (Reino Unido)
com 515 m de extensão. (Santiago,
2003)
756 O Papel da Aquavia na Economia Contemporânea
Figura 25.13
(A), (B), (C) e (D) Túneis no Canal
do Rio Mame ao Reno (França):
comprimento de 475 m e 2,306 m
de largura. Observe-se a sinalização
náutica luminosa e o limitador de
calado aéreo. (Santiago, 2003)
Figura 25.14
Ponte basculante de acionamen-
to manual em travessia no Canal
Shropshire Union em Llangollen (Rei-
no Unido). (Santiago, 2003)
O Exemplo das Hidrovias Européias Consolidadas 7,5
Figura 25.15
(A), (B), (C) e (D) Pontes basculan-
tes de acionamento hidráulico em
travessias no Canal Nieuwpoort a
Gent (Bélgica). Observa-se a sinali-
zação luminosa. (Santiago, 2003)
Figura 25.16
Ponte giratória em travessia no Ca-
nal Nieuwpoort a Gent (Bélgica).
(Santiago, 2003)
O Papel da Aquavia na Economia Contemporânea
U.111LL3111111111.11 0111/11111111111.111111MIIIIMIIE1.1
111.
....-angEmpaiiituiptintrip tan I
uirnaggriturt~tniitualm w;;. :; ...,,,
Figura 25.17 (A), (B), (C), (D), e (E) Etapas sucessivas de içamento de ponte levadiça em Brugge (Bélgica). (Santiago, 2003)
O Exemplo das Hidrovias Européias Consolidadas 759
56 tucks 30 Mitos
23 Hours
LONDON
185 Locks 132 Aniles
85 Hours
DREAT HAYWOOD
voRK
115 Locks 226 Ilniles
5ti,Witcrrek
99 Hours
LIVERPOOL
1.¡Atoelcs 19911/Eles
99 Hours
Figura 25.18
(A), (B) e (C) Sinalizações em hi-
drovias do Reino Unido. (Santiago,
2003)
Figura 25.19
Plantações laterais de árvores no
Canal Nieuwpoort a Gent (Bélgica),
com o intuito de amortecer a ação
do vento sobre a hidrovia. (Santia-
go, 2003)
Figura 25.20
Pontos de abastecimento ao longo
de hidrovia do Reino Unido. (Santia-
go, 2003)
O Papel da Aquavia na Economia Contemporânea
OUDE ABOIJHOEVE
ROMEINS MUSEUM.
ROMAANSE KERN
WITTE MOLEN
dy
NIEUWPOORT 1810,4'
ElEICEIN
4.1 JABBEKE
Figura 25.21
Áreas de atracação e abastecimento em hidrovias inglesas (A) e belgas (B) e (C). (C) Sinalização de infraestrutura disponível em
Oudenburg na Hidrovia Nieuwpoort a Gent (Bélgica). (Santiago, 2003)
Figura 25.22 (A), (B), (C) e (D) Marina de Schwebsange (Luxemburgo), observando-se a infraestrutura de abastecimento de com-
bustível, água e energia elétrica. (Santiago, 2003)
A Consistência da Aquavia no Brasil 767
Figura 25.23
Eutrofização em canal da Bacia do
Rio Avon (Reino Unido) como ilus-
25.8 A CONSISTÊNCIA DA AQUAVIA NO BRASIL tração de problemas ambientais a
serem administrados nas operações
O Brasil possui mais de 8.500 km de linha costeira considerando os recortes lito- hidroviárias. (Santiago, 2003)
râneos. Dezessete estados da Federação compõem esta linha de costa, contando
com portos marítimos, estuarinos e lagunares, pelos quais se movimenta a quase
totalidade do comércio exterior do país (navegação de longo curso), além da na-
vegação de cabotagem entre os portos nacionais. Aos mais de 40 principais portos
comerciais marítimos brasileiros agregam-se mais de 60 portos fluviais (terminais
hidroviários), possuindo o país uma das maiores redes fluviais do mundo com cerca
de 20.000 km em condições de navegação, sendo a malha navegável total estimada
em 50.000 km. Assim, o Brasil está dotado atualmente de um conjunto de mais de
uma centena de pólos aquaviários multimodais de transporte públicos e privados.
Apesar de todas as vantagens do transporte aquaviário, em 1999 somente
6,30% do volume de cargas era transportado pela navegação de cabotagem e hi-
droviária no Brasil, enquanto o modal rodoviário era responsável por 63,72% e o
ferroviário por 20,70%. Nos Estados Unidos e na União Europeia, o percentual do
modal aquaviário era superior a 25%.
Os portos marítimos dominam o comércio brasileiro: 95% das exportações bra-
sileiras são por via marítima. Entretanto, existe um gargalo logístico, além do risco
regulatório, no custo final dos produtos nacionais, que o tornam muito alto.
Uma das razões para isso é que esses gargalos obrigam à manutenção de um
alto nível de estoques. A falta de infraestrutura logística e o risco regulatório re-
tiram a competitividade do produto brasileiro exatamente quando as exportações
nacionais estão dando um salto. Esse gargalo está contendo o nosso potencial de
vendas no exterior. Na cadeia do sistema logístico está envolvida a questão relativa
ao aprimoramento da eficiência e segurança das operações aquaviárias de nave-
gação. Por outro lado, no que tange ao risco regulatório, afloram as questões de
avaliações de impacto ambiental. Na verdade, a questão deve ser tratada de forma
integrada para que o processo de decisão na solução dos problemas seja eficaz.
BIBLIOGRAFIA
no de 2005
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764 Bibliografia
1987.
Planejamento portuário aspectos náuticos. NBR 13.246, Rio de Ja-
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Bibliografia