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Paolo Alfredini Emilia Arasaki

A técnica aliada ao enfoque logístico e ambiental

INSTITUTO MAUA DE TECNOLOGIA

MAUA
ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO

EDITORA
BLUCHER 50 anos
PROÊMIO
PANORAMA H IDROVIÁRIO E DO GERENCIAMENTO COSTEIRO NO BRASIL 1

1 Panorama Hidroviário Nacional 8


2 Panorama do Gerenciamento Costeiro Nacional 19
3 Fundamentos sobre Porto Concentrador de Carga e
Cabotagem 23
3.1 Introdução 23
3.1.1 Sustentabilidade da cabotagem 28
4 Marinas e Atracadouros Pesqueiros 33

PARTE 1
HIDRÁULICA MARÍTIMA 35

1 Hidrodinâmica das Ondas do Mar 37


1.1 Introdução sobre Ondas de Oscilação 37
1.2 Ondas Monocromáticas e Ondas Naturais 43
1.3 Dispersão da Onda e Velocidade de Grupo 45
1.4 Energia da Onda 47
1.4.1 Pressão subsuperficial 47
1.4.2 Energia e potência das ondas 48
1.5 Características Estatísticas das Alturas das Ondas Oceânicas 49
1.5.1 Distribuição das alturas de ondas numa tempestade 49
1.5.2 Distribuição estatística de longo período 51
1.6 Efeitos de Águas Rasas 56
1.6.1 Empolamento e refração 56
1.6.2 Arrebentação 66
1.7 Difração 71
1.8 Reflexão 76
1.9 Correntes Longitudinais Produzidas pela Arrebentação 78
1.9.1 Considerações gerais 78
2 Marés e Correntes 81
2.1 Dinâmica da Maré Estuarina 81
2.1.1 Considerações gerais sobre a maré astronômica 81
2.1.2 Considerações gerais sobre a maré meteorológica 88
2.1.3 Descrição matemática das marés astronômicas 89
2.1.4 A maré astronômica real em estuários 91
2.1.5 Modificações dinâmicas da maré astronômica em
estuários 91
2.1.6 Efeitos das larguras e profundidades nas massas
estuarinas 92
2.1.7 Previsão da maré astronômica por análise harmônica 93
2.2 Propagação da Maré em Estuários 102
2.2.1 Circulação e misturação 102
2.2.2 Tipos de circulação 112
2.2.3 Variação relativa do nível médio do mar e seus
impactos 113
Obras e Gestão de Portos e Costas

3 Processos Litorâneos 131


3.1 Introdução 131
3.2 Origens e Características dos Sedimentos de Praia 134
3.2.1 Conáiderações gerais 134
3.2.2 Balanço sedimentar 136
3.2.3 Características dos sedimentos de praia 140
3.3 Circulação Induzida pelas Ondas junto à Costa 142
3.3.1 Considerações gerais 142
3.3.2 Ataque frontal 143
3.3.3 Ataque oblíquo 143
3.4 Descrição do Transporte de Sedimentos Litorâneo 145
3.4.1 Considerações gerais 145
3.4.2 Ao largo da arrebentação 146
3.4.3 Região de arrebentação 147
3.5 Perfis de Praia e Formações Costeiras Típicas 151
3.5.1 Perfis transversais de praia 151
3.5.2 Formações costeiras típicas 154
3.6 Análise Quantitativa do Processo de Transporte Litorâneo 173
3.6.1 Início do movimento de sedimentos não-coesivos e
conformações de fundo 173
3.6.2 A estimativa da vazão do transporte litorâneo 178
4 Hidráulica Estuarina 185
4.1 Descrição Geral das Embocaduras Marítimas 185
4.1.1 Definição generalizada de estuário e a importância
do seu estudo 185
4.1.2 Classificação dos estuários 188
4.1.3 Características gerais dos processos estuarinos 193
4.2 Intrusão Salina em Estuários 196
4.2.1 Descrição da dinâmica da intrusão salina 196
4.2.2 Mecanismo de uma cunha salina estacionária 198
4.2.3 Análise de estuários misturados 199
4.3 Processos Sedimentológicos 200
4.3.1 Fontes sedimentares 200
4.3.2 Dinâmica do transporte de sedimentos 204
4.4 Processos Morfológicos 216
4.4.1 Considerações gerais 216
4.4.2 Conceito de equilíbrio dinâmico ou de regime em
estuários 216
4.4.3 Conceito de estuário ideal 216
4.4.4 Processos morfológicos em deltas 217
4.4.5 Processos morfológicos em embocaduras de maré 223
4.5 Estudos de Casos 225
4.5.1 Aspectos relativos à dinâmica hidráulico-salina do
baixo Rio Cubatão (SP) 225
4.5.2 Modelo analítico para vazão de barreira hidráulica no
Rio Cubatão (SP) 231
4.5.3 Impacto da vazão da Barragem do Valo Grande na
distribuição de salinidade no Complexo Estuarino-
Lagunar de Iguape-Cananeia (SP) 234
4.5.4 O Terminal Marítimo de Ponta da Madeira (MA) 238
4.5.5 Estudo da dispersão de efluentes de emissários
submarinos na Baixada Santista (SP) 247
Obras e Gestão de Portos e Costas

PARTE 2
HIDRÁULICA FLUVIAL 253

5 Transporte de Sedimentos — Curva-chave e .


Distribuição das Tensões na Fronteira 255
5.1 Introdução 255
5.1.1 Considerações gerais 255
5.1.2 Condicionantes do transporte de sedimentos 256
5.1.3 A erosão por ação hidráulica 257
5.1.4 A viabilidade de obras de Engenharia Hidráulica e o
transporte de sedimentos 264
5.2 Modalidades do Transporte Sólido 266
5.3 Equilíbrio dos Escoamentos com Fundo Móvel 267
5.4 Curva-chave Sólida 267
5.5 Distribuição de Tensões de Arrastamento na Fronteira 271
6 Transporte de Sedimentos — Início do Movimento/Conformações
de Fundo/Rugosidade 273
6.1 Hidráulica dos Escoamentos com Fundo Móvel 273
6.1.1 Lei de distribuição de velocidades 273
6.1.2 Perdas de carga nos escoamentos com fundo móvel 274
6.1.3 Turbulência 274
6.2 Propriedade dos Sedimentos 274
6.2.1 Caracterização 274
6.2.2 Origem 275
6.3 Início do Transporte Sólido por Arrastamento 276
6.3.1 Considerações gerais 276
6.3.2 Início do transporte 276
6.4 Conformações de Fundo 281
7 Transporte de Sedimentos Arrastamento de Fundo e em

Suspensão 283
7.1 Capacidade de Transporte por Arrastamento de Fundo 283
7.2 Transporte Sólido em Suspensão 284
7.2.1 Distribuição da concentração de sedimentos
transportados em suspensão 284
7.2.2 Determinação da vazão sólida em suspensão 286
7.3 Transporte Sólido Total 287
7.3.1 Transporte sólido efetivo 287
7.3.2 Vazão sólida total 287
8 Morfologia Fluvial Princípios
— 289
8.1 Introdução 289
8.2 Teoria do Regime 292
8.2.1 Geometria Hidráulica 292
8.2.2 Resposta fluvial 293
8.3 Evolução dos Cursos D'Água 295
8.3.1 Princípios fundamentais que regem a modelação
do leito 295
8.3.2 Perfis longitudinais fluviais 297
8.3.3 Efeito dos filetes líquidos no processo
hidrossedimentológico 297
9 Morfologia Fluvial Características Planialtimétricas dos

Cursos D'Água de Planície Aluvionar 301


9.1 Leis de Fargue 301
9.2 Meandros Divagantes 305
XX Obras e Gestão de Portos e Costas

PARTE 3
OBRAS PORTUÁRIAS E COSTEIRAS 307
10 Arranjo Geral Portuário 309
10.1 Classificação dos Tipos de Portos 309
10.1.1 Definição 309
10.1.2 Natureza dos portos 310
10.1.3 Localização 310
10.1.4 Utilização 310
10.2 Obras de Melhoramento dos Portos 311
10.3 Arranjo Geral das Obras Portuárias 311
10.3.1 Obras portuárias encravadas na costa ou estuarinas 311
10.3.2 Obras portuárias salientes à costa e protegidas
por molhes 318
10.3.3 Obra portuária ao largo protegida por quebra-mar 322
10.3.4 Outros tipos de arranjos gerais 322
10.4 Localização de Quebra-mares 325
10.5 Questões Fundamentais do Projeto das Obras Portuárias 329
10.6 Ações em Estruturas Portuárias Marítimas ou Fluviais 329
11 Dimensões de Canais e Bacias Portuários 331
11.1 Canais de Acesso 331
11.1.1 Aspectos relacionados à profundidade de canais
de acesso portuários 331
11.1.2 Aspectos relacionados à largura de canais de
acesso portuários 333
11.1.3 Exemplos de canais de acesso portuários 344
11.2 Bacias Portuárias 346
11.2.1 Bacias de evolução 346
11.2.2 Bacias de espera 347
11.2.3 Bacias do berço 347
12 Obras de Abrigo Portuárias — Quebra-mares, Guias-correntes e
Espigões 349
12.1 Considerações Gerais sobre as Obras de Abrigo 349
12.1.1 Função 349
12.1.2 Finalidades 349
12.2 Tipos Convencionais de Obras de Abrigo 350
12.3 Tipos Não-convencionais de Obras de Abrigo 352
12.4 Escolha do Tipo de Obra 355
13 Obras de Abrigo Portuárias — Dimensionamento, Perfis
Transversais, Cotas 367
13.1 Anteprojeto de Quebra-mar de Talude 367
13.1.1 Características gerais da seção transversal 367
13.1.2 Composição do maciço 368
13.1.3 Equipamentos e métodos construtivos 370
13.1.4 Fatores de projeto 370
13.1.5 Pré-dimensionamento da armadura 370
13.1.6 Pré-dimensionamento da seção transversal 372
13.2 Metodologia de Projeto de um Quebra-mar de Berma 375
13.3 Diagrama de Pressões sobre uma Parede Vertical 377
13.4 Dimensionamento do Peso dos Blocos de Espigões de
Enrocamento 378
Obras e Gestão de Portos e Costas XX/
14 Obras Portuárias Internas — Tipos de Estruturas Acostáveis
e Acessórios 381
14.1 Características Gerais, Classificação e Tipos Principais das
Obras Acostáveis 381
14.2 Ação das Embarcações nas Obras Acostáveis 389
14.2.1 Considerações gerais 389
14.2.2 Defensas 391
14.2.3 Cabos de amarração 401
14.2.4 Equipamento de amarração baseado em terra 405
14.3 Elementos Básicos no Projeto Estrutural das Obras de
Acostagem 408
14.3.1 Considerações gerais 408
14.3.2 Classificação do tipo estrutural 408
14.4 Portos Fluviais 425
14.4.1 Considerações gerais 425
14.4.2 Acesso e abrigo 425
14.4.3 Obras de acostagem 425
15 Obras Portuárias Internas — Instalações de Movimentação e
Armazenamento de Cargas 433
15.1 Introdução 433
15.2 Berços para Carga Geral 434
15.2.1 Cota 434
15.2.2 Larguras das plataformas 434
15.2.3 Largura total da área no tardoz da frente do cais 435
15.2.4 Armazenamento coberto das cargas 435
15.2.5 Pátios de estocagem 435
15.2.6 Equipamento para movimentação de carga 437
15.3 Terminais de Contêineres 446
15.3.1 Considerações gerais 446
15.3.2 Cota e largura da plataforma 446
15.3.3 Pátio de contêineres e equipamento 447
15.3.4 Terminais mistos de carga geral e contêineres 450
15.4 Terminais Roll-on/Roll-off 450
15.5 Terminais para Granéis Líquidos 451
15.5.1 Considerações gerais 451
15.5.2 Berços convencionais para óleo cru e derivados
de petróleo 451
15.5.3 Estocagem de granéis líquidos 454
15.5.4 Terminais convencionais para gases liquefeitos
refrigerados e/ou comprimidos 454
15.5.5 Instalações de estocagem para gases liquefeitos 455
15.5.6 Terminais operando com boias 455
15.6 Terminais para Granéis Sólidos 457
15.6.1 Considerações gerais 457
15.6.2 Terminais convencionais de exportação 459
15.6.3 Terminais convencionais de importação 466
15.7 Exemplo de Equipamentos de um Porto com Carga
Diversificada 470
15.8 Terminais e Portos Fluviais 471
16 Organização, Gerenciamento e Operação Portuária 477
16.1 Modelos de Política Portuária 477
16.1.1 Considerações gerais 477
16.1.2 Modelos de controle portuário 477
16.1.3 Atividade portuária 480
XXII Obras e Gestão de Portos e Costas

16.2 Mão-de-obra 485


16.3 Tarifas Portuárias 486
16.4 A Política de Gestão Integrada 487
16.5 Consideráções sobre Anteprojeto de Dimensionamento
Operacional 490
16.5.1 Aspectos básicos 490
16.5.2 Dimensionamento do número de berços 490
16.5.3 Dimensionamento de instalações de armazenagem
para granéis 492
16.6 Centro Integrado de Operação 492
17 Obras de Defesa dos Litorais — Tipos de Obras 495
17.1 Introdução 495
17.1.1 Erosão costeira 495
17.1.2 Obras de defesa dos litorais 495
17.1.3 Intervenções não-estruturais 496
17.2 Levantamento de Dados para o Projeto 496
17.3 As Obras de Defesa 497
17.3.1 Classificações genéricas 497
17.4 Obras Longitudinais Aderentes 497
17.4.1 Descrição 497
17.4.2 Funções 498
17.4.3 Limitações 498
17.4.4 Parâmetros funcionais do projeto 498
17.4.5 Materiais empregados 499
17.4.6 Modelos de obras longitudinais aderentes 499
17.5 Espigões 504
17.5.1 Descrição 504
17.5.2 Funções 504
17.5.3 Limitações 504
17.5.4 Utilização de espigão isolado 504
17.5.5 Utilização de um campo de espigões 505
17.5.6 Parâmetros funcionais do projeto 507
17.5.7 Materiais empregados 508
17.6 Quebra-mares Destacados da Costa 508
17.6.1 Descrição 508
17.6.2 Função 509
17.6.3 Funcionamento 509
17.6.4 Limitações 509
17.6.5 Parâmetros funcionais de projeto 510
17.6.6 Indicações para o estudo preliminar de um sistema
de quebra-mares destacados 510
17.6.7 Materiais empregados 510
17.7 Alimentação Artificial das Praias 511
17.7.1 Descrição 511
17.7.2 Funções 512
17.7.3 Limitações 512
17.7.4 Parâmetros funcionais de projeto 512
17.7.5 Modelos de engordamentos artificiais de praias 513
17.8 Obras de Proteção contra a Ação do Mar 515
17.8.1 Diques 515
17.8.2 Fixação das dunas de areia 517
Obras e Gestão de Portos e Costas XXII/
18 Obras de Defesa dos Litorais — Estimativa do Impacto sobre
a Linha de Costa 519
18.1 Espigões 519
18.1.1 Descrição conceituai do impacto sobre a linha
de costa 519
18.1.2 Exemplificação de obras de campos de espigões 521
18.2 Quebra-mares Destacados 526
18.2.1 Descrição conceituai do impacto sobre a linha
de costa 526
18.2.2 Características funcionais de quebra-mar
isolado emerso destacado da costa 529
18.2.3 Características funcionais de quebra-mares
emersos segmentados 531
18.3 Alimentação Artificial de Praias 532
18.4 Instalação de Comportas e Solução Integrada 533
19 Obras Estuarinas 535
19.1 Princípios das Obras de Controle e Aproveitamento dos
Estuários 535
19.1.1 Princípios gerais 535
19.2 Métodos de Controle 537
19.3 Controle Hidráulico 537
19.3.1 Revestimentos de margem 537
19.3.2 Diques direcionadores 538
19.3.3 Espigões 542
19.3.4 Aumento do volume do prisma de maré 543
19.3.5 Alterações da defasagem entre variações de
níveis e velocidades 543
19.3.6 Delimitações lagunares 544
19.4 Controle do Transporte de Sedimentos 545
19.4.1 Controle do fluxo de sólidos 545
19.5 Exemplos de Obras em Embocaduras Estuarinas 546
20 Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo
de Licenciamento Ambiental 553
20.1 Emissários Submarinos 553
20.2 Conceituação sobre o Comportamento de Vazamentos
de óleo 559
20.3 Processo de Licenciamento Ambiental 561
20.4 Impacto Ambiental e Gerenciamento Ambiental Integrado 571
20.4.1 Impacto ambiental causado por emissário
submarino 571
20.4.2 Critérios de emissão de cargas poluentes 574
20.4.3 Brasil 575
20.4.4 China 578
20.4.5 Escócia 581
20.4.6 Estados Unidos 584
20.4.7 Comunidade Europeia 588
20.4.8 A problemática do Mar Mediterrâneo 590
20.4.9 Padrões e parâmetros recomendados 592
20.4.10 Características ambientais 595
20.4.11 Alternativas de pré-tratamento para efluentes
de emissários 598
20.4.12 Principais procedimentos a serem considerados
no projeto de emissários 601
XXN Obras e Gestão de Portos e Costas

20.4.13 Monitoramento de emissários submarinos 602


20.4.14 Precauções na construção e manutenção 603
20.4.15 Estações de tratamento de esgoto na região
do Mar Mediterâneo 605
20.4.16 Gerenciamento ambiental sugerido para o
Mar Mediterrâneo 610
20.4.17 O processo para a emissão de critérios e licenças 613
20.5 Considerações finais 620

PARTE 4
O BRAS H IDROVIÁRIAS 623
21 Dragagem e Derrocannento 625
21.1 Dragagem 625
21.1.1 Introdução 625
21.1.2 Dragas mecânicas 627
21.1.3 Dragas hidráulicas 635
21.1.4 Medições dos volumes dragados 645
21.2 Derrocamento 648
21.2.1 Considerações gerais 648
21.2.2 Métodos de derrocagem 648
21.3 Gestão Ambiental de Dragados Não-inertes 650
22 Dimensões Básicas das Hidrovias e Obras de Melhoramento
para a Navegação 657
22.1 Embarcações Fluviais 657
22.1.1 Características das embarcações fluviais 657
22.1.2 Automotores 658
22.1.3 Empurradores 659
22.1.4 Chatas 660
22.1.5 Comboios de empurra 663
22.1.6 Embarcações especializadas 665
22.2 Dimensões Básicas das Hidrovias 665
22.2.1 Considerações gerais 665
22.2.2 Profundidade mínima 665
22.2.3 Largura mínima 665
22.2.4 Área mínima da seção molhada 665
22.2.5 Raio de curvatura 666
22.2.6 Vão e altura livres nas pontes 667
22.2.7 Velocidade máxima das águas 667
22.2.8 Gabaritos propostos pelo Ministério dos
Transportes 667
22.3 Estruturas Especiais de Canais Artificiais para a
Navegação 668
22.4 Obras de Melhoramento do Leito para a Navegação 669
23 Obras de Normalização e Regularização do Leito 673
23.1 Obras de Normalização 673
23.1.1 Considerações gerais 673
23.1.2 Desobstrução e limpeza 673
23.1.3 Limitação dos leitos de inundação 673
23.1.4 Bifurcação fluvial e confluência de tributários 674
23.1.5 Obras de proteção de margens 674
23.1.6 Retificação de meandros 684
Obras e Gestão de Portos e Costas XXV
23.1.7 Obras de proteção de pilares de pontes 688
23.2 Obras de Regularização do Leito 693
23.2.1 Considerações gerais 693
23.2.2 Regularização em fundo fixo 693
23.2.3 Regularização em fundo móvel 694
24 Eciusas de Navegação e Capacidade de Tráfego em Hidrovias 707
24.1 Princípio de Funcionamento das Eclusas de Navegação 707
24.1.1 Considerações gerais 707
24.1.2 Critérios de projeto 718
24.2 Dimensões Típicas das Eclusas Brasileiras 723
24.3 Segurança nas Eclusagens 725
24.4 Equipamentos das Eclusas de Navegação 728
24.4.1 Considerações gerais 728
24.4.2 Portas 728
24.4.3 Válvulas 731
24.5 Funcionamento Hidráulico das Eclusas 731
24.5.1 Considerações gerais 731
24.5.2 Descrição do escoamento de enchimento 731
24.5.3 Condições de aproximação ao emboque da
tomada d'água 733
24.5.4 Condições de escoamento nos aquedutos das
válvulas 736
24.5.5 Condições de distribuição das vazões nos aquedutos
de alimentação 736
24.5.6 Manobras das válvulas 740
24.6 Capacidade de Tráfego das Eclusas 741
24.6.1 Considerações gerais 741
24.6.2 Estimativa da capacidade de tráfego das eclusas 741
24.6.3 Fatores a considerar no tempo de transposição total 742
24.6.4 Estimativa do esforço num cabo de amarração 742
24.6.5 Pré-dimensionamento de frota numa hidrovia 743
25 O Papel da Aquavia na Economia Contemporânea 745
25.1 Considerações Gerais 745
25.2 A Aquavia como Instrumento de Transporte 746
25.3 O Vetor d'Agua 747
25.4 A Luta contra as Inundações 747
25.5 Atividades Relativas à Aquavia 747
25.6 O Papel da Aquavia no Desenvolvimento Territorial
Sustentável 748
25.7 O Exemplo das Hidrovias Europeias Consolidadas 749
25.8 A Consistência da Aquavia no Brasil 761
Bibliografia 763
XXV/ Obras e Gestão de Portos e Costas

Complexo Portuário
de Tubarão da
Vale, em Vitória (ES).
PANORAMA HIDROVIÁRIO
E DO GERENCIAMENTO
COSTEIRO NO BRASIL
Panorama
Porto de Santana Hidroviário
Portos de Belém e Vila do Conde
Portos de Ponta da Madeira, ltaqui e Alumar Nacional 8
Porto de Luís Corrêa
Portos de Mucuripe e Pecém 2 Panorama do
—Porto de Areia Branca
Gerenciamento
Costeiro Nacional 19
3 Fundamentos sobre
Porto Concentrador
Porto de Natal de Carga e
Porto de Cabedelo Cabotagem 23
—Portos de Suape e Recife
—Porto de Maceió
4 Marinas e
Atracadouros
Portos de Barra dos Coqueiros e Aracaju Pesqueiros 33
Portos de Aratu, Temadre e Salvador
Porto de Ilhéus
Terminais de Belmonte e Caravelas

Porto de Barra do Riacho — Portocel


Portos de Tubarão, Praia Mole e Vitória
Porto de Ponta Ubu

Porto de Forno
Portos de Rio de Janeiro e Niterói
Porto de Sepetiba
Portos de Angra dos Reis e Tebig
Portos de São Sebastião e Tebar
Porto de Santos
Portos de Paranaguá e Antonina
Porto de São Francisco do Sul
Porto de Itajai
Portos de Laguna e Imbituba
Porto de Rio Grande
O Brasil possui 7.367 lan de linha costeira voltada para o Oceano Atlântico, que se
ampliam para mais de 8.500 km considerando os recortes litorâneos (baías, enseadas
etc.). A zona costeira brasileira abriga uma grande diversidade de ecossistemas de
alta relevância ambiental, alternando: mangues, restingas, campos de dunas, estuá-
rios, recifes de corais, além de outros ambientes. Assim, os espaços litorâneos pos-
suem significativa riqueza em termos de recursos naturais e ambientais, que estão a
exigir uma ordenação do processo de ocupação, gestão e controle.
Segundo o Capítulo 17 da Agenda 21 — documento básico emanado da Confe-
rência das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, realizada no Rio
de Janeiro em 1992 —, todos os países devem implementar programas de gestão in-
tegrada da zona costeira e marinha, visando a utilização desses espaços de forma
sustentável.
Em 1988, a Lei n° 7.661 instituiu o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro
— PNGC. Em 1994 foi iniciado o Programa de Avaliação dos Recursos Vivos na Zona
Econômica Exclusiva — REVIZEE, para consolidar o conceito internacionalmente
consagrado de Integrated Coastal Zone Management — ICZM.
A Hidráulica Costeira e a Estuarina são disciplinas fundamentais no âmbito da
Hidráulica Marítima, uma vez que costas e estuários constituem-se nas áreas de en-
contro das águas continentais e oceânicas, das respectivas flora e fauna, bem como
dos sedimentos de origem terrígena e marítima.
Nesta abordagem, é dada ênfase ao movimento das águas e seus efeitos físicos
imediatos.
No âmbito da descrição dos processos costeiros e estuarinos de dinâmica do
escoamento das águas, salina e do transporte de sedimentos, que caracterizam o con-
junto essencial descritivo do comportamento desses corpos d'água, são aqui apresen-
tados os conhecimentos fundamentais para orientar e avaliar a implantação e gestão
de obras de Engenharia Portuária e Costeira.
Assim, a partir do estabelecimento dos fundamentos do comportamento hidráu-
lico costeiro e estuarino, são obtidos os subsídios básicos para os princípios gerais
relativos ao controle e aproveitamento desses meios, permitindo a avaliação da viabi-
lidade de tais medidas, tendo em vista também o impacto ambiental por elas produ-
zido sobre o meio fisico.
A abordagem adotada deve ser considerada como introdutória ao tema, procu-
rando apresentar uma visão de conjunto dos processos físicos costeiros e estuarinos
que permitam uma boa fundamentação conceituai para o gerenciamento costeiro
e controle dos estuários. Para tanto apresentaram-se, tanto quanto possível, vários
exemplos relativos a estudos de casos costeiros e estuarinos brasileiros, que consti-
tuem a nossa realidade mais próxima.
Panorama Hidroviário e do Gerenciamento Costeiro no Brasil

O tratamento mais aprofundado de itens específicos à Oceanografia é objeto de


abordagem pelas especialidades da Oceanografia Física, Geológica, Química e Bioló-
gica.

As questões de Engenharia visando as hidrovias para a navegação interior pressupõem


do engenheiro um bom conhecimento da dinâmica dos cursos fluviais, estudo que
representa um dos mais difíceis capítulos da Engenharia Hidráulica. .0 curso d'água,
ainda que já bastante estudado, continua representando uma questão de abordagem
complexa. De fato, se os precedentes estudos experimentais não forem exatamente
aplicáveis ao caso em exame, este deverá ser estudado atentamente e, somente após
muitas e aprofundadas observações, será possível enunciar normas sobre as caracte-
rísticas do curso d'água.
O problema torna-se ainda mais difícil quando é necessário corrigir anomalias
que surgem como empecilhos para a segurança da navegação, mas que constituem
estados naturais do curso d'água.
Tendo sido os cursos d'água as primeiras e naturais vias de comunicação entre os
homens, muitos estudos foram realizados sobre eles, entretanto as soluções adotadas
são, muitas vezes, de difícil generalização.
Este texto enuncia algumas das teorias clássicas mais significativas que permitem
embasar os princípios para a abordagem das questões fluviais ligadas à navegação.

Em 1993, a Lei Federal n° 8.630 reformulou o ordenamento jurídico da organização


portuária, visando a modernização dos portos brasileiros, com a participação da ini-
ciativa privada (privatização de serviços e arrendamento de armazéns e terminais),
com o objetivo de incrementar o grau de competitividade internacional do modal
aquaviário brasileiro. Assim, o instrumento institucional criou as bases para promover
a eficiência dos serviços e a redução dos custos portuários por meio de três impor-
tantes medidas: privatização dos serviços portuários pela livre concorrência, moder-
nização das relações capital-trabalho, e descentralização da administração portuária.
Desde a implementação da lei, graças à privatização de instalações e serviços portuá-
rios, o custo portuário brasileiro caiu em 50%, em média, e a produtividade triplicou,
especialmente nos terminais de contêineres, porém os custos logísticos e portuários
ainda não atingiram patamares competitivos em relação ao Primeiro Mundo. O custo
logístico no Brasil em 2004 foi de 16% do PIB, segundo a Associação Nacional dos
Usuários de Terminais de Transporte — Anut, enquanto o dos nossos principais con-
correntes internacionais está em torno de 10%.
Os maiores investimentos em projetos de construção, ampliação e modernização
de portos e terminais foram realizados nos principais portos brasileiros com partici-
pação da iniciativa privada, consistindo em novos equipamentos (reaparelhamento)
e processos de carga e descarga, o que possibilitou o aumento da produtividade e a
redução dos custos. No setor hidroviário estão sendo implementados projetos nas
Hidrovias Tietê-Paraná, Paraná-Paraguai e Araguaia-Tocantins, intensificando-se o
transporte aquaviário e os investimentos em terminais portuários acoplados a unida-
des industriais.
No Brasil há portos suficientes. Em determinadas épocas do ano ocorrem
congestionamentos e filas de espera dos modais aquaviários e terrestres porque o
conjunto das operações logísticas está mal coordenado, geralmente em função de
Introdução

exigências e excesso de burocracia de órgãos governamentais. O país não precisa


de mais portos, mas de liberdade para que os portos e terminais se organizem de
forma eficiente para fazer frente às exportações com maior produtividade nas suas
operações. Durante muitos anos, o monopólio sindical sobi .e a mão-de-obra avulsa
permaneceu como um importante obstáculo à modernização do sistema portuário,
mas paulatinamente este corporativismo retrógrado está sendo superado em favor
de prêmios de produtividade e programas continuados de treinamento e requalifi-
cação profissional.
Mesmo em condições de retração de economia mundial, o Brasil terá oportuni-
dade de expandir seus mercados se conseguir ganhos expressivos na eficiência e nos
custos na logística de transportes, em especial nos portos.
A implantação e a melhoria de obras portuárias e acostáveis representam para
o Brasil, com sua vasta extensão costeira e de vias navegáveis interiores, um fator de
primordial importância para a ampliação e diversificação da rede de transportes. O
transporte de grandes quantidades de carga e matérias-primas entre pontos estraté-
gicos do litoral brasileiro, bem como os imperativos, cada vez maiores, do incremento
do comércio exterior, exigem a crescente ampliação e modernização da rede portuá-
ria, quer marítima, quer fluvial.
Pelas premissas apresentadas, justifica-se que o engenheiro civil estude os pro-
blemas de concepção, projeto e cálculo das obras marítimas portuárias, costeiras e
estuarinas. Trata-se de tema de natureza essencialmente multidisciplinar, envolvendo
conhecimentos nas áreas de equipamentos, navegação, hidrodinâmica, geotécnica e
de estruturas, além das questões gerais de planejamento e logística portuária e de
transportes.
De um modo geral, uma vez tomada a decisão de implantação de um projeto
portuário, em termos de sua localização e função, a natureza da ação hidrodinâmica
na região, a conformação topográfica local, a natureza do terreno e o tipo de embar-
cações e equipamentos a serem utilizados poderão influir na concepção da solução de
arranjo geral, em função da técnica e da economia.
Ao longo das costas, devido à agitação ondulatória, as embarcações somente
podem acostar em localidades abrigadas naturalmente ou artificialmente. Por outro
lado, as embarcações marítimas têm porte consideravelmente maior do que as flu-
viais, exigindo instalações de maior vulto e equipamento portuário mais complexo.
Desse modo, os portos marítimos somente surgem em localidades em que se justifi-
quem técnica, econômica e ambientalmente os requisitos supradescritos. Como esses
locais não são muitos na costa, as obras necessárias são muito onerosas e as instala-
ções portuárias marítimas são concentradas, formando grandes portos.
Os portos fluviais diferem dos marítimos por não exigirem quase nunca abrigo
contra a agitação. Ao longo das hidrovias interiores, as embarcações podem sempre
acostar nas margens, desde que existam condições de acesso, não se exigindo grande
concentração de instalações portuárias. A tendência atual dos portos fluviais é a de
implantar portos especializados simples distribuídos ao longo da hidrovia, justifican-
do-se maiores concentrações portuárias em maiores cidades ou nos grandes entron-
camentos com os modais terrestres.
Em função das considerações feitas, a maior ênfase da abordagem deste texto
considera os portos marítimos, pois, pela sua complexidade, são empreendimentos de
maior abrangência de questões que os portos fluviais.
Panorama Hidroviário e do Gerenciamento Costeiro no Brasil

Nesta abordagem de Obras Portuárias e Costeiras, pretende-se apresentar as


questões fundamentais de concepção, projeto e cálculo das obras.
A navegação interior no Brasil está a exigir serem usufruídas as vantagens do
barateamento dos produtos básicos pelo transporte hiclroviário, principalmente num
quadro mundial de economia globalizada, entretanto as condições da economia nacio-
nal e a conformação das redes fluviais em relação às regiões produtoras dificultam a
aplicação dos vultosos recursos em obras que, em geral, somente se tornarão viáveis
em prazos relativamente longos. São condições conhecidas que contingenciam o uso
deste meio de transporte para ser economicamente competitivo comparativamente
aos modais de transporte concorrentes:
• A navegação fluvial deve ser realizada com embarcações de grande porte que
movimentem elevados volumes de cargas, o que exige obras de vulto para a im-
plantação das hiclrovias.
• A navegação interior necessita de longas distâncias de transporte, ou seja, ela
somente pode ser utilizada eficientemente quando completada uma extensão
considerável da hidrovia.
Neste contexto da realidade nacional, a sistemática que vem sendo adotada em
muitas situações para o fomento à navegação interior tem sido a sua inserção em
planos de aproveitamento múltiplo dos recursos hídricos. Esse método, adotado na
canalização do Rio Tietê (SP) na segunda metade do século passado, permite diluir o
investimento necessário às obras de navegação, tornando o empreendimento global
rentável em menor prazo, sobretudo pela renda advinda da geração de energia hidro-
elétrica.
A implantação da hidrovia numa canalização integral de curso d'água tem como
principal investimento as obras de transposição de desnível, enquanto as demais obras
de melhoramento, balizamento, construção de portos etc. são decorrência natural do
desenvolvimento do tráfego. As características das obras de transposição de desnível
condicionam, em grande parte, as embarcações que podem utilizar a hidrovia e, por-
tanto, a própria economicidade do meio de transporte.
Dentre a,s principais dificuldades para a livre navegação, destaca-se a passagem
de embarcações por desníveis localizados, normalmente devidos às barragens para
aproveitamentos hidráulicos. As obras de transposição de desnível são fundamentais
nas hidrovias interiores por permitirem a continuidade da navegabilidade. Serão con-
sideradas preferencialmente as embarcações constituídas por comboios de empurra,
por sua compatibilidade com as atuais exigências técnico-econômicas do transporte
aquaviário interior.

As obras de transposição de desnível podem ser classificadas em:


• Hidráulicas: são as eclusas de navegação, em que as embarcações são desloca-
das verticalmente numa câmara estanque pela variação do nível d'água em que
flutuam. Classificam-se em baixa queda (abaixo de 9 m de desnível), queda
intermediária (entre 9 e 15 m de desnível) e alta queda (acima de 15 m de
desrável). Constituem-se nas obras mais difundidas, as únicas no Brasil para
transposição de desnível, em rios canalizados e canais artificiais, principalmen-
te pela facilidade de construção e simplicidade de funcionamento, sendo, por-
tanto, as tratadas nesta abordagem.
Introdução

• Mecânicas: os ascensores de embarcações são obras em que as embarcações são


movimentadas mediante esforço externo, juntamente com um recipiente móvel
(berço, cuba ou cunha d'água), onde são previamente introduzidas.
As obras de transposição de desnível devem atender às *seguintes condições bá-
sicas de navegação:
• Segurança: os riscos a que estão submetidas as embarcações nas obras de trans-
posição não devem ultrapassar os riscos normais de navegação.
• Adaptação às embarcações: a obra de transposição deve ser compatível com a
embarcação mais conveniente da hidrovia.
• Capacidade de tráfego: a obra de transposição deverá poder movimentar, num
determinado período, um número de embarcações capaz de transportar a tone-
lagem de carga prevista pela hidrovia.
• Rapidez de passagem: o tempo utilizado pelas embarcações para vencer o desní-
vel deverá ser mínimo.
Uma solução de compromisso desses requisitos básicos com a condição de mí-
nimo custo é necessária ao se considerar a obra de transposição, particularmente
quanto à rapidez de passagem, para que o custo total da obra se justifique perante os
benefícios aportados por ela, devendo-se, no entanto, respeitar requisitos mínimos.
Em decorrência, as duas características fundamentais das obras de transposição
são a dimensão da câmara e o tempo cle passagem, e esse último definirá a capacidade
de tráfego.
A capacidade de tráfego de um rio canalizado é definida como a tonelagem de
carga que pode ser movimentada pela hidrovia num determinado intervalo de tempo,
sendo normalmente limitada pelas obras de transposição de desnível. Somente em si-
tuações muito excepcionais outros obstáculos, como más passagens, canais estreitos,
vãos de pontes etc., tornam-se mais restritivos. Assim, a capacidade de tráfego das
obras de transposição de desnível de uma mesma hidrovia deve ser a mesma para se
obter o melhor aproveitamento da navegação interior.
Este texto apresenta um panorama das obras de melhoramento para a navegação
e em seguida trata das eclusas de navegação e capacidade de tráfego em hidrovias.
Panorama Hidroviário e do Gerenciamento Costeiro no Brasil

Porto de Santana
Portos d,e Belém e Vila do Conde
Portos de Ponta da Madeira, Itaqui e Alumar
Porto de Luís Corrêa
Portos de Mucuripe e Pecém
Porto de Areia Branca
Porto de Natal
Porto de Cabedelo
Portos de Suape e Recife
Porto de Maceió
Portos de Barra dos Coqueiros e Aracaju
Portos de Aratu, Temadre e Salvador

/ — Porto de Ilhéus
Terminais de Belmonte e Caravelas
Porto de Barra do Riacho - Portocel
Portos de Tubarão, Praia Mole e Vitória
Porto de Ponta Ubu
Porto de Forno
Portos de Rio de Janeiro e Niterói
Porto de Sepetiba
Portos de Angra dos Reis e Tebig
Portos de São Sebastião e Tebar
Porto de Santos
Portos de Paranaguá e Antonina
Porto de São Francisco do Sul
Porto de Itajai
Portos de Laguna e Imbituba
Porto de Rio Grande

1:1 Zona Econômica Exclusiva -- ZEE


entre 12 MN da costa (mar territorial)
e 200 MN da costa

Figura 1
Principais portos marítimos brasileiros.

1 PANORAMA HIDROVIÁRIO NACIONAL


A globalização da econllia, associada ao aumento da competitividade internacional,
está se fazendo presente de maneira incontestável, pressionando e descartando os
concorrentes que têm seus custos internos elevados para o transporte e movimenta-
ção de matérias-primas e produtos acabados. Neste contexto, o transporte aquaviário
constitui-se como fator indutor do desenvolvimento planejado e abrangente, interli-
gando regiões e proporcionando a movimentação, de maneira segura e econômica, de
insumos, produtos e pessoas.
O Brasil possui mais de 8.500 km de linha costeira considerando os recortes li-
torâneos. Dezessete estados da Federação compõem essa linha de costa, contando
com portos marítimos, estuarinos e lagunares, pelos quais se movimenta a quase
totalidade do comércio exterior do país (navegação de longo curso), além da na-
vegação de cabotagem entre os portos nacionais. Aos mais de 40 principais portos
comerciais marítimos brasileiros (ver Fig. 1 e Tab. 1), agregam-se mais de 60 portos
Panorama Hidroviário Nacional

fluviais (terminais hidroviários), compondo um conjunto de mais de uma centena


de polos multimodais de transporte públicos e privados. Entre os maiores portos
marítimos brasileiros em 2007, destacam-se o Complexo de Tubarão-Praia Mole
(ES) (110 milhões de toneladas anuais movimentadas, ou MTPA), o Complexo
de Ponta da Madeira (MA) (94 MTPA), Porto de Santos (SP) (82 MTPA), Porto
de Itaguaí-Sepetiba (RJ) (82 MTPA), e Porto de São Sebastião (SP) (47 MTPA)
(Antaq, 2008). O maior porto fluvial em movimentação de cargas é o de Manaus
(AM) (13 MTPA) (Antaq, 2008).
A legislação portuária brasileira está fundamentada na Lei n° 8.630/93, que es-
tabeleceu de forma clara a distinção entre porto organizado e instalação portuária
de uso privativo:
• Porto organizado é o porto público, à disposição do público, aberto a todos que
dele necessitem, sob a jurisdição de uma autoridade portuária.
• Instalação portuária de uso privativo é explorada por pessoa jurídica de direito
público ou privado e utilizada na movimentação e/ou armazenagem de merca-
dorias destinadas a ou provenientes de transportes aquaviários.
A lei vigente estabelece a livre concorrência dos serviços portuários, dando
liberdade aos terminais privativos de operarem cargas de terceiros, e quebrando o
monopólio dos sindicatos de mão-de-obra avulsa. Em 1992, ano anterior à vigência
da atual lei, que flexibilizou a operação portuária com relação aos monopólios, o
Brasil era, apesar dos citados entraves institucionais, o terceiro país em movimen-
tação mundial de cargas (cerca de 350 milhões de toneladas por ano envolvendo
valor de US$ 54 bilhões). Em 1999 a movimentação anual de cargas atingiu cifras
superiores a 420 milhões de toneladas, sendo 70% oriundas da navegação do lon-
go curso e 30% da cabotagem (*) , distribuídas em 56% de granéis sólidos, 33% de
granéis líquidos e 11% de carga geral (**) (Brasil/Ministério dos Transportes — Site
oficial na Internet). Em 2006, atingiram-se 700 MTPA e 6,2 milhões de contêineres,
sendo 60% de granéis sólidos, 25% de granéis líquidos e 15% de carga geral.
O Brasil possui uma das maiores redes fluviais do mundo, com cerca de
20.000 km em condições de navegação (ver Fig. 2), sendo a malha navegável total
estimada em 50.000 km, destacando-se as hidrovias dos rios Madeira-Amazonas,
Araguaia-Tocantins, São Francisco, Paraguai-Paraná e Tietê-Paraná. As principais
hipóteses de transposições dos divisores por canais de partilha navegáveis entre
bacias hidrográficas estudadas pelo extinto Departamento de Portos e Vias Navegá-
veis estão apresentadas na Fig. 3, destacando-se a chamada Hidrovia de Contorno,
que poderia ligar a Bacia Amazônica à do Prata, sendo que o trecho Amazonas-
Solimões permite o acesso de navios marítimos até cerca de 2.000 milhas náuticas
da costa (em Iquitos no Peru), podendo ser considerado prolongamento da via
marítima.
O transporte hidroviário interior é, indiscutivelmente, o mais econômico para
deslocamento de grandes volumes de carga com baixo valor unitário entre os mo-
dais competidores diretos, a ferrovia e a rodovia, desde que ressalvados alguns e) Navegação de longo curso é a
pressupostos. Assim, os poios de origem ou destino das cargas deverão situar-se realizada entre portos de diferentes
próximos a uma hidrovia, o que estimula o armazenamento e a produção de mer- países. Navegação de cabotagem é a
cadorias nas faixas marginais, agregando densidade econômica ao sistema. Sempre realizada entre portos nacionais.
que houver a participação conjugada de um outro modal de transporte, torna-se Cl Granéis são as cargas de baixo
indispensável que as distâncias percorridas no modal hidroviário sejam bem supe- valor unitário, como minérios e grãos.
riores às demais. Em decorrência, o aproveitamento hidroviário deve estar inserido Carga geral é a mercadoria de eleva-
em programas mais amplos, considerando a exploração dos recursos minerais, o do valor unitário, como a transporta-
desenvolvimento agrícola, industrial ou de planejamento estratégico. da em contêineres.
Panorama Hidroviário e do Gerenciamento Costeiro no Brasil

TABELA 1
Movimentação de cargas nos principais portos brasileiros em 2006/2007

Total (embarque + desembarque) (em t)


Porto
Granéis Granéis Carga Total
sólidos líquidos geral
Santana (AP) 442.708 31.393 2.017 476.118
Porto Velho (R0)(1 1.232.513 558.279 564.502 2.355.294
Santarém (PA)(*) 20.456 58.451 167.105 246.012
Manaus (AM)(*) 3.807.491 6.885.477 2.278.102 12.971.070
Vila do Conde (PA) 6.033.466 1.479.957 432.931 7.946.354
Belém (PA) 18,089.436 1.837.341 1.209.129 21.135.906
Complexo Portuário do 87.640.508 5.885.871 307.350 93.833.729
Maranhão (MA)
Fortaleza (CE) 948.973 1.740.182 1.310.351 3.999.506
Areia Branca (RN) 4.434.356 4.434.356
Natal (RN) 148,881 4.335.025 272,407 4.756.313
Cabedelo (PB) 476.685 404.062 49.517 930.264
Recife (PE) 1.164.633 25.787 339.086 1.529.506
Suape (PE) 25.131 2.874.275 2.317.603 5.217.009
Maceió (AL) 1.546.905 1.774.068 334.737 3.655.710
Sergipe (SE) 391.403 2.087,663 407.677 2.886.743
Salvador (BA) 388.251 - 2.411.120 2.799.371
Aratu (BA) 2.317.363 18.728.307 - 21.045.670
Ilhéus (BA) 579.003 72.819 651.822
Pirapora (MG)(*) 77.184 - 77.184

Regência (ES) 1.356.144 - 1.356.144


Barra do Riacho (ES) 92.955 19.651 2.304.342 2.416.948
Tubarão (ES) 99.277.347 672.639 447.094 100.397.080

A possibilidade de navegação cria uma alternativa de transporte de baixo custo


para granéis sólidos, como minérios (ferro, bauxita, manganês) e grãos (soja, mi-
lho, trigo), granéis liquidos, como combustíveis (álcool, gasolina, diesel), materiais
de construção, cana-de-açúcar, madeiras e outras cargas gerais, como contêineres,
entre o interior do pais e as principais áreas de consumo e exportação.
O frete é fator fundamental nas análises logísticas de transportes das matrizes
de custos das empresas e, portanto, a hidrovia, integrada a outros modais de trans-
porte (multimodalidade), pode concorrer com redução de frete de até 50%, prin-
cipalmente em trechos longos, colaborando, indubitavelmente, para a moderniza-
Panorama Hidroviário Nacional

Tabela 1 (Continuação)
Total (embarque + desembarque) (em t)
Porto Granéis Granéis .Carga Total
sólidos líquidos geral
Praia Mole (ES) 10.615.067 - 6.031.786 16.646.853
Vitória (ES) 2.659.043 171.630 3.231.131 6.061.804
Ponta Ubu (ES) 14.948.555 126.043 15.074.598
Forno (RJ) 519.947 - 519.947
Niterói (RJ) 173.230 - 173.230
Rio de Janeiro (RJ) 1.511.628 8.427.326 6.629.421 16.568.375
Itaguaí (RJ) 77.354.430 - 5.533.395 82.887.825
Angra dos Reis (RJ) 84.000 14.429.938 224.871 14.738.809
Panorama (SP)r) 8.587 - - 8.587
Presidente Epitácio (SP)(*) 1.387.514 16.711 - 1.404.225
São Sebastião (SP) 313.947 46.889.064 58.833 47.261.844
Santos (SP) 29.696.696 14.510.791 32.089.706 76.297.193
Antonina (PR) 252.012 - 384.261 636.273
Paranaguá (PR) 20.316.486 3.861.061 7.808.084 31.985.631
São Francisco do Sul (SC) 2.443.904 9.980.160 2.599.791 15.023.855
Itajaí (SC) 59.516 95.115 3.647.039 3.801.670
Imbituba (SC) 642.093 67.577 258.335 968.005
Charqueadas (RS)(*) 172.762 - 172.762
Estrela (RS)(*) 630.081 56.809 - 686.890
Porto Alegre (RS)(*) 1.290.483 8.980.380 69.150 10.340.013
Pelotas (RS)(*) 296.681 - - 296.681
Rio Grande (RS) 12.249.670 3.966.775 6.212.519 22.428.964
Cáceres (MT)(*) 157.763 - - 157.763
Corumbá/Ladário (MS)(*) 1.953.000 - 67.979 2.020.979
Total 408.872.743 162.207.909 90.200.223 661.280.885
(*) Portos fluviais.

ção da economia nacional. Assim, por exemplo, considerando-se o desempenho de


um caminhão graneleiro de 27 toneladas de capacidade nominal, uma composição
ferroviária com capacidade para 2.000 toneladas e um comboio Tietê (ver Fig. 4)
(empurrador de 850 HP e duas chatas de 1.150 tonelada.s cada uma de capacidade
de carga), constata-se a proporção aproximada de 1:2:5 na composição dos custos
modais por t.lan, num percurso estimado de 1.000 km.
Apesar de uma série de implicações para a sua realização, como a necessária
intermodalidade, isto é, a conexão com outro modal de transporte, como o trans-
t2 Panorama Hidroviário e do Gerenciamento Costeiro no Brasil

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Figura 2
Hidrovias e terminais hidroviários
bordo de cargas (elevação de carga ao se passar de um modal para outro) ou trans-
brasileiros.
posições de desnível, o transporte hidroviário é o de menor gasto energético. De
fato, estudos internacionais divulgados na década de 1990 mostram que a energia
específica consumida pelo modal hidroviário é da ordem média de 0,6 MJ por t-km,
enquanto, em condições semelhantes, a ferrovia consome de 0,6 a 1 MJ por t•km
e os caminhões pesados, de 0,96 a 2,22 MJ por t•km, sem considerar os custos
ambientais decorrentes. Quanto a esse último aspecto, deve-se considerar que o
modal hidroviário é o de menor imposição de custos ambientais, isto é, de menores
quantidades de energia necessárias para a recomposição ambiental na obtenção do
menor afastamento do equilíbrio pré-existente.
Panorama Hidroviário Nacional t3
Figura 3
Possíveis ligações hidroviárias por
canais de partilha.

c'Hidrovia de Contorno
Áreas para implantação
de canais de partilha

O Paraguai-Araguaia
Oceano Atlântico
2 Paraná-São Francisco
O Paraguai-Guaporé
® Paraná-Paraguai
® Itapicuru-Parnaíba
® Ibicui-Jacuí

Figura 4
Comboio Tietê na Eclusa de Ibitinga (SP).
Panorama Hidroviário e do Gerenciamento Costeiro no Brasil

O transporte hidroviário interior no Brasil movimentou, em 1999, cerca de


22 milhões de toneladas, e os principais produtos transportados foram os granéis
sólidos (minérios, soja e derivados e trigo), seguidos de granéis liquidos, sendo
incipiente a movimentação de carga geral (Brasil/Ministério dos Transportes — Site
oficial na Internet).
Nas Figs. 5 a 10 estão apresentadas algumas das possibilidades de a rede hi-
droviária integrar-se aos planos de desenvolvimento do país, conforme a seguir co-
mentado.

Os poios de desenvolvimento geradores de transportes na região da Amazônia


Legal Brasileira são classificados em urbanos, agrofiorestais, de mineração e de fron-
teira (ver Fig. 5). A conexão desses polos entre si e com a rede básica de transpor-
tes dos países que integram a Bacia Amazônica, a adoção do transporte hidroviário
como referência, ao qual os outros modais devem integrar-se, complementando-o,
a integração nacional no exercício da soberania brasileira e a integração comercial
e econômica com os países limítrofes, são os critérios que se complementam e
interagem na configuração do sistema básico de transportes da Amazônia Legal
Brasileira. Os pressupostos para o desenvolvimento da Amazônia Legal Brasileira
estão na possibilidade de oferecimento de três acessos às rotas comerciais maríti-
Figura 5
Poios de desenvolvimento da Ama-
zônia Legal Brasileira.

O Polo urbano
4 Polo agroflorestal
C) Polo de rnineração
• Polo de fronteira
Panorama Hidroviário Nacional ts
Figura 6
Estratégias de ocupação da Amazô-
nia Legal Brasileira.

Via hidroviária

Ampliação da
ocupação agrícola

Figura 7
— Ferrovias
Ferrovias projetadas Área de influência logística do Com-
— Rodovias plexo Portuário do Maranhão (Ponta
Hidrovias da Madeira-Itaqui — Alumar).

Porto do Itaqui
o São Luís

O
'T

O
té' Panorama Hidroviário e do Gerenciamento Costeiro no Brasil

mas (Pacffico, Atlântico e Caribe), nas estratégias de penetração fluvial e expansão


da fronteira agrícola (ver Figs. 6 e 7) e na questão da preservação ambiental. De
fato, os corredores de transporte da Amazônia Legal Brasileira e as ligações com o
exterior até o ano 2020 estão delineados na Fig. 8, podendo ser subdivididos em:
consolidados (Araguaia-Tocantins, Amazonas-Solimões e Fronteira Noroeste), em
vias de consolidação, em formação, e de integração continental. A rede hidroviá-
ria da região continuará a exercer influência preponderante, devendo o transporte
deste modal receber maior prioridade, com maior volume de investimentos, para
ter maior eficiência. Os principais portos marítimos e ffilvio-marítimos brasileiros,
que deverão capacitar-se para a movimentação de cargas da Amazônia, são Manaus
(AM), Itacoatiara (AM), Santarém (PA), Macapá (AP), Belém (PA), Vila do Conde
(PA) e Ponta da Madeira-Itaqui (IVIA).

O transporte hidroviário interior é utilizado, em escala comercial, no escoa-


mento de produtos agrícolas nas seguintes hidrovias: Madeira, Tietê-Paraná, Para-
guai-Paraná e Jacuí-Taquari-Lagoa dos Patos. Na safra 1998/1999, o Brasil atingiu
31,4 milhões t de soja (20% da produção mundial) e a área colhida de soja foi de
13,3 milhões de hectares — que possui 18% da área potencial de mais de 74 milhões
de hectares, sendo 46% na região Sul e 42% na Centro-Oeste. Em 2003, a safra de

Figura 8
Corredores de transporte da Amazô-
nia Legal Brasileira e as ligações com
o exterior.


EEE§Eziára Corredores consolidados


Em formação e consolidação
Ligação com o exterior
Panorama Hidroviário Nacional t7
grãos foi de 130 milhões t: 59 milhões de soja, 45 milhões de milho e 12 milhões
de arroz. O Centro-Oeste possui a maior área potencial (52% da área potencial
nacional) na soja do cerrado, e na safra 1998/1999 explorou apenas 13,4% da área
potencial da região. A receita obtida com a comercialização das safras por região
mostra a importância da logística do transporte interno às regiões de trituração e/
ou exportação na definição dos ganhos dos produtores, sendo que o país exporta
o grão in natura, farelo e óleo. Em 1998, as exportações brasileiras do complexo
soja atingiram quase US$ 5 bilhões, ou seja, 26% do valor total das exportações dos
produtos de origem agropecuária e 9% do volume total das exportações do país.
A Fig. 9 mostra esquematicamente a produção nacional e o volume de exportação
por porto.
A utilização de sistemas multimodais de transporte, com ênfase no transporte
hidroviário, aliada ao posicionamento da carga em portos exportadores capazes de
receber navios graneleiros Panamax ou Capesize mais próximos ao destino final do
produto, trará uma redução do custo total de transporte até o consumidor, e au-
mentará a competitividade do produto brasileiro a nível internacional, como já foi
conseguido com o produto da região Sul. Esta concepção beneficiará fundamental-
mente as novas fronteiras, penalizadas atualmente pelas grandes distâncias entre
as áreas de produção e os portos de exportação e pela utilização, quase que exclu-
siva, do modal rodoviário. Assim, nas próximas décadas, as hidrovias do Araguaia-

Figura 9
Produção e exportação de soja em
Produção
--.Exportação 1998 (grãos, em milhões de tone-
ladas) e percentuais em relação à
produção nacional e exportação
Complexo total.
0,86 (4%) Portuário
do Maranhão
(0,9%)

1,2
(3,8%)
7,2
(23,0%)
Ilhéus

(10,9%)
1,3
(4,1%)
(0,49 (5%)
2,3 ,
(7,4%) /,'" SP Vitória
(3,3%)
PR 1,9 (20%)
7,3 Santos
(23,2%) 3 7 (40%)
„: Paranaguá
SC (1,6%)
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6,6
(21,0%)

Rio Grande
45) Panorama Hidroviário e do Gerenciamento Costeiro no Brasil

Figura 10
Sistema Hidroviário do Mercosul.
❑ Construção da Barragem
de São Pedro e Canal
lateral em Uruguaiana
Canalização
do Rio Aguapeí
Canalização
Paranaguá do Rio Ibicuí
Canal de partilha
Itajd Ibicuí-Jacuí
Obras de melhoramento
nos portos
— Hidrovias interiores
== Navegação marítima
de longo curso e
cabotagem

Tocantins, São Francisco, Tapajós-Teles Pires e Capim e os portos de Itacoatiara


(AM), Santarém (PA), Santana (AP), Vila do Conde (PA) e Ponta da Madeira-Itaqui
(MA) terão importância crescente no sistema logístico de tornar cada vez mais
competitiva a comercialização da produção de soja do Cerrado brasileiro, que se
constituirá na principal região produtora do país. Em 2003, a movimentação por
modais da produção de soja foi de: 5% pela hidrovia (a mais barata), 28% pela fer-
rovia e 67% pela rodovia.
As distâncias internas no Sistema Hidroviário do Mercosul são relativamente
reduzidas e, por isso, o uso da integração intermodal dos transportes é de difícil
aplicação. Os custos dos transbordos acabam absorvendo as vantagens proporcio-
nadas pelo menor frete oferecido pelo transporte hidroviário interior. Por isso, é
indispensável que sejam incentivados os empreendimentos localizados junto às
hidrovias, e que eles possam servir-se das hidrovias para escoamento da produ-
ção ou para se suprirem de matérias-primas, reduzindo seus custos de compras
e distribuição. É importante destacar que as hidrovias, os portos organizados e
terminais de uso privativo do Sistema Hidroviário do Mercosul (ver Fig. 10) for-
mam atualmente o mais importante sistema de transporte aquaviário do Brasil,
abrangendo o Sistema Hidroviário do Rio Grande do Sul (Jacuí-Taquari-Lagoa dos
Patos, Ibicuí e Uruguai), a Hidrovia Tietê-Paraná e a Hidrovia Paraguai-Paraná.
Com a integração do Sistema Hidroviário do Rio Grande do Sul à Hidrovia do Rio
Paraná, de acordo com as etapas apresentadas na Fig. 10, haverá a garantia de
continuidade de 10.000 km de hidrovias interiores, com acesso aos portos de Rio
Grande (calado de 14 m), Buenos Aires (calado de 10 m) e Montevidéu (calado de
10 m).
Panorama do Gerenciamento Costeiro Nacional

2 PANORAMA DO GERENCIAMENTO COSTEIRO


NACIONAL
Em 1988, a Lei n° 7.661 instituiu o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro, e foi
seguida pelas legislações estaduais, visando estabelecer diretrizes quanto ao uso e à
ocupação das áreas costeiras brasileiras, que abrangem 17 estados da Federação.
A zona costeira brasileira abriga uma grande diversidade de ecossistemas de
alta relevância ambiental, alternando: mangues, marés, marismas, restingas, cam-
pos de dunas, estuários, lagunas, deltas, recifes de corais, costões, além de outros
ambientes, com significativa riqueza natural e ambiental, o que exige uma ordena-
ção no processo de ocupação, gestão e controle. Como exemplo, apresentam-se
nas Figs. 11 a 13 as áreas de risco ambiental, conservação ambiental e a fragilidade
dos ecossistemas, respectivamente, para o Estado de São Paulo. Segundo Brasil/
Ministério do Meio Ambiente, dos Recursos Hídricos e da Amazônia Legal (1996),
as áreas de risco ambiental envolvem, quanto à sua origem, vulnerabilidade dos
sistemas naturais, densidade da estrutura produtiva e criticidade das condições de
habitabilidade, associadas às escalas local, regional e nacional.
As questões mais relevantes no âmbito deste texto referem-se à aceleração da
erosão de nossas costas e à sua deterioração, bem como à gestão de áreas estuari-
nas, por se constituírem estas em berçários da vida marinha.
Muitas atividades antrópicas, como as obras de regularização e estabilização
de rios e a mineração em áreas fontes de sedimentos, privam as costas de seu natu-
ral suprimento de areias. Agregam-se ainda as obras portuárias, de melhoramento
de embocaduras e dragagens de manutenção. Com a redução do estoque de areia,
as praias anteriormente estáveis emagrecem ou desaparecem. Como exemplo, po-
dem ser citados:

Figura 11
Áreas de risco ambiental nos mu-
Ubatuba
nicípios costeiros do Estado de São
Paulo.

Ilha de
São Sebastião

r0

Baía de
Santos OCEAN O P\

Atividade industrial Risco ambiental


principal
C) Química Médio
® Diversificada Moderadamente alto
Alto
,20 Panorama Hidroviário e do Gerenciamento Costeiro no Brasil

Figura 12
Áreas de conservação ambiental
nos municípios costeiros do Estado
Ubatuba
de São Paulo.

Ilha de
São Sebastião

Baía de
Santos
ocEol
oo\''

Alta restrição federal


E Uso limitado federal
E Alta restrição estadual
Ilha E Uso limitado estadual
Cornprida

• As áreas deltaicas dos rios Paraíba do Sul (RJ) e São Francisco (SE/AL), que
estão sofrendo processo erosivo em virtude das obras fluviais implantadas na
década de 1950.
• Os processos erosivos nas praias da Região Metropolitana de Fortaleza (CE),
após a construção do Molhe do Titã para a implantação do Porto de Mucuripe
na década de 1940, os processos erosivos nas praias de Olinda (PE) em função
das obras portuárias no Recife (PE), a erosão nas praias de São José do Norte
nas décadas subsequentes à de 1910, após a implantação dos molhes de Rio
Grande (RS), e a erosão na Ilha do Mel (PR) com o aprofundamento por dra-
gagem do Canal Galheta para acesso ao Porto de Paranaguá (PR), na década
de 1970.
A falta de planejamento sustentável em muitos casos permitiu o avanço da
urbanização muito próximo das linhas de costa, desencadeando ou agravando o
problema erosivo. Como exemplo, podem ser citadas:
• A impermeabilização ou remoção dos campos de dunas, como no caso de For-
taleza (CE) e de muitas outras localidades costeiras, como Saquarema (RJ) e
Itanhaém (SP).
• A implantação de ediflcações e avenidas beira-mar nas áreas de pós-praia,
como em São Vicente (SP), Itanhaém (SP) e Caiobá (PR) e em várias outras
localidades à beira-mar.
O chamado efeito estufa é um problema global, que no futuro próximo agrava-
rá as questões relacionadas à erosão costeira pela gradual elevação do nível médio
do mar, além de anomalias climáticas naturais de longo período que afetam a dinâ-
mica costeira.
-

Panorama do Gerenciamento Costeiro Nacional

Figura 13
Fragilidade dos Fragilidade dos ecossistemas nos
ecossistemas municípios costeiros do Estado de
São Paulo.
Frágil

Muito frágil
• Carag uatatuba
Ilha de
São Sebastião
O
Bertioga
Cubatão
Guarujá
C-- á
São Sebastião
--- -Santos
São Vicente \4. \\00
Praia Grande
()CUM° °\-?\

Questões ambientais ligadas à gestão estuarina dizem respeito à alteração do


prisma de maré, reduzindo as correntes de maré e a capacidade de renovação das
águas, ou à alteração da misturação das águas doces e salgadas (intrusão salina).
Como exemplo, podem ser citadas:
• A construção da Barragem do Bacanga no Estuário de São Luís (MA) na déca-
da de 1960, que interceptou considerável volume do prisma de maré e promo-
veu o entulhamento dos canais navegáveis do antigo Porto de São Luís e de sua
embocadura.
• A construção do Valo Grande em Iguape (SP), que a partir de 1840 pôs em
comunicação as águas doces do Rio Ribeira do Iguape com o Mar Pequeno, e as
vazões das Usinas Henry Borden em Cubatão (SP), que descarregam as vazões
de água doce do Alto Tietê no Estuário Santista.
A questão da gestão da água de lastro dos navios é uma grande preocupação
global, em virtude de ser o lastro transportador de espécies biologicamente exóticas
e outros contaminantes. Essas espécies exóticas podem ser infectantes, como o vi-
brião do cólera e algas venenosas, ou predadoras da fauna e flora aquáticas (bentos,
plâncton, nécton e vegetação de terras Úmidas) noutras áreas portuárias onde o na-
vio descarregará o lastro (ver Figs. 14 e 15). A disposição costeira dos efluentes por
emissários submarinos e a avaliação da dispersão de efluentes, em situações de aci-
dentes por derramas de produtos contaminantes, estão abrangidas nas preocupações
ambientais do gerenciamento costeiro.
A legislação em vigor exige a apresentação de Estudo de Impacto Ambiental
para os projetos costeiros e a implementação de medidas mitigadoras ou de reme-
diação incluídas no projeto, se forem identificados impactos negativos. No Brasil
há uma crescente pressão para o desenvolvimento das atividades costeiras, mas
Z2 Panorama Hidroviário e do Gerenciamento Costeiro no Brasil

Figura 14
Navio descarregando lastro no Com-
plexo Portuário de Ponta da Madeira
da Vale em São Luís (MA).

Figura 15
Etapas de contaminação por água
de lastro.
00 CIO DO O O
oci OO 00 00
00 00 00 00

4
escarregando Vazio
carga

Enchendo tanques de lastro Tanques de lastro cheios


t Porto de origem Durante a viagem

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cgr.a,

Esvaziando tanques de lastro Tanques de lastro vazios


*- Porto de destino NI Durante a viagem
Fundamentos sobre Porto Concentrador de Carga e Cabotagem

também um desejo preservacionista, o que cria uma situação conflitiva, a qual


somente pode ser solucionada por uma política sustentável de gerenciamento cos-
teiro.
A condução de uma politica sustentável de gerenciamento costeiro tem de con-
siderar os processos marítimos, as estratégias de gerenciamento visando atingir a
meta almejada e as possibilidades e soluções gerenciais. Nesse contexto, é funda-
mental que os planejadores e tomadores de decisão estejam assessorados pelo profis-
sional especialista em Hidráulica Marítima, cujo conhecimento deve ser transmitido,
de forma claramente objetiva, para a opinião pública.
A gestão integrada da costa brasileira deve nortear-se nos próximos anos pelas
seguintes recomendações:
• Estabelecimento de níveis de criticidade de gestão a partir do zoneamento
ecológico-econômico, permitindo a instituição de normas reguladoras do uso
dos terrenos.
• Os grandes problemas ambientais decorrem, sobretudo, de ocupações e obras
inadequadas. A maior vulnerabilidade corresponde às metrópoles e ilhas cos-
teiras, e tende a acentuar-se em função dos projetos de infraestrutura. Assim,
o elemento primordial para a gestão é a prevenção, sem prejuízo das ações de
recuperação já iniciadas. No caso das regiões metropolitanas, é recomendável
definir sua capacidade de suporte e estabelecer as exigências e normas para
novas implementações. No caso das áreas não comprometidas, o ecoturismo
regulamentado parece uma boa alternativa, quando associado a opções de ex-
ploração sustentável dos recursos naturais em escala artesanal.
• É fundamental integrar as ações, articulando o gerenciamento costeiro com a
gestão das bacias hidrográficas, no nível continental, e com o programa Recur-
sos Vivos na Zona Econômica Exclusiva — REVIZEE, no nível marítimo.

3 FUNDAMENTOS SOBRE PORTO


CONCENTRADOR DE CARGA E CABOTAGEM
3.1 Introdução
São conhecidas as dificuldades do intercâmbio comercial dos países do Atlântico
Sul com os demais continentes, e a maior é a chamada distância econômica aos
principais polos comerciais globais do Hemisfério Norte, motivo de eleição de pou-
cos portos, quiçá um, concentradores (hub port) no Atlântico Sul para alcançar os
objetivos de reduzir o tempo de viagens internacionais — dos navios de longo curso —,
reduzir fretes, atrair linhas de navegação, ganhar em economia de escala e aumentar
negócios de exportação e importação. Essa conduta tem exemplos bem-sucedidos
em países geopoliticamente estratégicos com estrutura portuária avançada, conhe-
cimento e respeito às condicionantes de logística, economia estável, entre outras si-
tuações favoráveis: os Complexos Portuários de Rotterdam (Europorto), que movi-
mentam mais de 300 MTPA, Singapura e Hong-Kong, que operam quase 20.000.000
TEU/ano(*), cada um deles sendo modelo do estado da arte portuária do mundo
globalizado. Tais terminais conseguem movimentar quase 300 TEU/h. O Porto de
Santos movimentou 67,6 MTPA, sendo 1.900.000 TEU, em 2004. O Brasil dispunha (*) TEU — Unidade equivalente a con-
em 2004 de menos de 25 portêineres, enquanto grandes terminais mundiais têm até têiner de 20 pés (Twenty-feet equi-
100 portêineres e operam navios com mais de 10 portêineres. valent unity).
.24 Panorama Hidroviário e do Gerenciamento Costeiro no Brasil

As premissas necessárias para atender os requisitos de porto concentrador de


carga são de ordem geoeconômica, geoestratégica, de estrutura portuária e logís-
tica, considerando uma Política de Gestão Integrada — PGI, que vise harmonizar e
integrar os Sistemas de Normalização, Gestão de Qualidade — SGQ, Gestão de Saú-
de e Segurança Ocupacional — SGSS e Gestão Ambiental — SGA para propiciar sus-
tentabilidade ao fomento econômico e ao desenvolvimento social solicitado pelos
grandes importadores, como a União Europeia e os Estados Unidos, e as barreiras
norte-americanas contra o terrorismo.
No âmbito das premissas estabelecidas, deve-se avaliar a área econômica
de influência, a concorrência, a profundidade de projeto dos canais, os acessos
viários terrestres, o suporte intraportuário (recepção/pulmão/expedição) duto,
rodo e ferroviário, as configurações de zoneamento e operações que considerem
boas profundidades e retroárea ou retroporto, reduzindo congestionamentos e
conflitos na área de circulação. Para as distâncias continentais de transporte en-
tre regiões do Brasil, em especial aquelas com potencial marítimo, é fundamental
promover a sustentabilidade da navegação de cabotagem, gerando o aumento e a
consistência para o serviço de distribuição (feeder) com programas imediatos, de
médio e longo prazo, projetando e consolidando o porto concentrador do Atlân-
tico Sul.
Os hub ports devem atender à navegação de longo curso, distribuindo ou
recebendo cargas de portos de menores dimensões (gateways), os quais operam
no atendimento à demanda interna dos países.
De acordo com o conceito internacional e a defmição legal, cabotagem é o
transporte de carga realizado pelo sistema aquaviário entre portos nacionais. Pelo
fato de tais conceito e definição não discriminarem a condição aduaneira da carga
— nacional, nacionalizada ou em trânsito —, os transbordos, de ou para portos nacio-
nais, são operações de cabotagem, independentemente do seu porto de destino ou
origem. O conceito internacional dos portos que realizam as operações de transbor-
do (transhipm,ent) é definido como concentrador (hub port).
Essa análise está focada no mercado de carga de alto valor agregado — normal-
mente superior a US$ 500/t — definida como carga geral, solta e conteinerizada. A
matriz de transporte desse tipo de carga encontra-se significativamente deformada
no Brasil, mas o atual momento dá indicadores de recuperação, de acordo com os
dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários — Antaq e da Companhia
Docas do Estado de São Paulo, administradora do Porto de Santos.
De forma abrangente, à cabotagem pura associam-se o serviço de distribuição
(feeder da carga de longo curso) e o serviço de transbordo (transhipment, descar-
ga e carregamento de longo curso), resultando num modelo de porto concentrador
(hub port) do Atlântico Sul: Costa Leste Sul-Americana e África.
Pelo menos quatro portos no Brasil, Santos, Sepetiba, Suape e Rio Grande,
além dos portos de Montevidéu (Uruguai) e Buenos Aires (Argentina), apresen-
tam credenciais a concentradores de carga no Atlântico Sul, notadamente para
carga geral, solta e conteinerizada. O Porto de Santos detém o melhor resultado na
soma dos requisitos de porto concentrador de carga do Atlântico Sul, considerando
que esse processo esteja incorporado e consolidado até 2010, pois os portos con-
correntes poderão adequar-se, em especial nas defasagens de logística terrestre,
regularidades das linhas de navegação e credibilidades dos mercados importador
e exportador.
Fundamentos sobre Porto Concentrador de Carga e Cabotagem

Figura 16
Movimentação geral do Porto de
Movime n taç ão g era l (milhões t)

Santos de 1990 a 2002.


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Importação
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No caso do Porto de Santos, é preciso fazer uma análise detalhada e estudos de


viabilidade desse mercado, de modo a indicar tendências, volumes reais, métodos,
procedimentos, promoções e ações para que o porto agilize e invista com precisão
nas atividades e nos empreendimentos de sua vocação (na Fig. 16 são apresentados
dados de movimentação de carga do porto).
Em 2004, 27% do comércio exterior brasileiro passou pelo Porto de Santos,
isto é, US$ 42,9 bilhões dos US$ 159,3 bilhões comercializados pelo Brasil. A balan-
ça comercial do Porto de Santos já vinha sendo superavitária nos últimos anos e o
valor do movimento de suas exportações e importações equivaleu em 2004 a 7,1%
do PIB.
O movimento médio diário das exportações e importações do Porto de Santos
gira em torno de US$ 77 milhões, alcançando até US$ 150 milhões diários em época
de grande pico. O movimento de cabotagem nos últimos anos, fomentado por várias
medidas de política pública, tem crescido nacionalmente e significativamente no
Porto de Santos, que recebe por ano cerca de 5.000 navios, além das embarcações
de apoio.
Por esses dados, fica patente a necessidade de o Porto de Santos desenvolver e
implantar uma política de sustentabilidade para a cabotagem que considere o trans-
bordo e o serviço de distribuição (feeder) para os demais portos, além da cabotagem
pura, incorporando-os às linhas expressas, de longo curso, promovendo as facilidades
solicitadas pelo comércio. De fato, das 1.400.000 t e 100.000 TEU em 2003 (conforme
mostra a progressão das Figs. 17, 18 e 19), os indicadores apontam a existência de um
mercado de 10.000.000 t e 3.000.000 TEU para movimentação de cabotagem — pura e
de distribuição (feeder) — no modelo de porto concentrador para Santos, e tais volu-
mes podem ser até superiores a esses primeiros dados. O crescimento médio nacional
da carga nobre de cabotagem se acentuou na última década, e no Porto de Santos
(ver Fig. 20) o transbordo já representa 50% dessa operação na costa sul-americana
(ver Fig. 21). Notórias vantagens dessa realidade são o uso racional e a conservação
de energia, a preservação do meio ambiente, por redução da importação do diesel
automotivo, exportação do óleo bunker (utilizado nas embarcações) e redução da
emissão do CO2, gerando beneficios para o sistema portuário. Com o modelo de porto
concentrador de carga para Santos, o ciclo de um navio da rota da Costa Leste Norte-
Americana se reduz à metade.
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C_n O, CO cn o, co -o O 1— rs> G> -A 0-1 v Co C> —
C> C> CE) C> cZ> C> C> 0 CD C> 0 0 CD C> C> 0 C> C> 0 C> 0 0 C> C> C> 0 C> CD 0 C, C> C> 0 CD C> 0 CD C,
C> C> C> C> C:> C, 0 C> CD CD CD C> C> C> 0 C> 0 CD 0 C> C, 0 C> 0 C, C> C> C, C, CD C> C, C, 0 0 0

I 1980 1950
1993 1951
11111111
1981
1982 1952
1 1 1
1953
1994 1983
1954
1984
1 1 1955
1985 1 11
1995
1986
1 1956
11
1957
1987
1958 1
1996 1988 1959
1989 1
1960
1990
1
1997 1961
1991 > 1962
o E 1992 51), 1963
1998 1964
1993
1994 1965
1966
1999 1995
1967
1996
1968
1997
2000 1969
1998
1970
1999
1971
2001 2000 1 1972
2001 -
1973
2002 1974
2002
2003 1975
Fundamentos sobre Porto Concentrador de Carga e Cabotagem

Figura 19
70
Movimentação da cabotagem de
carga conteinerizada no Porto de
60 Santos (1993-2002).
Con têineres ( 1 .000 TEU)

50

40

30

20

10

C'') 1- C) sO N CO o,
Os O- Os Os Os Os o,
Os Os Os Os
.--
Os
.---
Os o,

Anos

Figura 20
Fotografia de trecho do Porto de
Santos (SP).
Panorama Hidroviário e do Gerenciamento Costeiro no Brasil

1 - Leste da América do Sul e Caribe


2 - Oeste da América do Sul
3 - Leste da América do Norte
e Caribe
4 - Golfo do México
5 - Oeste da América
do Norte
6 - Oeste da África
7 - África do Sul
8 - Leste da África
9 - Norte Europeu
10 - Mediterrâneo
11 - Oriente Médio
12 - Extremo Oriente
13 - Oceania

Figura 21
Rotas marítimas de cabotagem
e longo curso a partir do Porto de
3.1.1 Sustentabilidade da cabotagem
Santos.
A partir de pesquisas de transbordo e tonelagens movimentadas comparativamente
entre os portos (ver Fig. 22), é possível evidenciar as potencialidades de cada estru-
tura e logística portuárias. De fato, as pesquisas de janeiro a junho de 2003, em linhas
de navegação, confirmam o potencial do Porto de Santos como porto concentrador
de carga, com 5.659 transbordos — 53% do total de 10.827 TEU — dessa operação rea-
lizados entre os portos de Fortaleza e Buenos Aires. Na mesma figura, apresentam-se
os dados de pesquisa sobre movimentação de contêineres pelas linhas de navegação
que operaram no Porto de Santos em janeiro de 2004, cuja operação consegue atingir
até 100 TEU/h. Os navios para efetuarem essa operação poderiam situar-se entre 500
e 2.500 TEU (em média, 15 trfEU), enquanto os de longo curso situam-se acima de
3.500 TEU, até os maiores de mais de 8.000 TEU.
Em 2004 havia no mundo 3.300 navios porta-contêineres em operação, totalizan-
do capacidade global para 7,2 MTEU, com crescimento acentuado de encomendas
de navios acima de 8.000 TEU, o que agregará nos próximos anos mais 1 MTEU ao
total global. Assim, as exigências de profundidades de 14,5 a 16 m em canais, bacias
e berços, bem como largura de retroárea mínima de 500 m, passam a ser mandatórias
para os portos concentradores. Na atualidade, as rotas de longo curso de mínimo frete
serpenteiam em tomo do Trópico de Câncer.
Em cada situação, devem ser consideradas as políticas de sustentabilidade da
navegação de cabotagem, conforme elencado a seguir:
• vinculação das linhas de cabotagem às expressas de longo curso;
• consequente redução de até 50% do tempo de viagem dos navios do Atlântico
Norte com a redução de escalas;
• crescimento do faturamento e consequente absorção da pernada de cabota-
gem dentro do frete de longo curso;
• favorecimento para implantação e crescimento do Feeder Service;
Fundamentos sobre Porto Concentrador de Carga e Cabotagem

SPB SUP FOR PNG


0% 0% 1% 1% Porto de Santos (janeiro de 2004)
SNS SSA BUE MVD REC RIO Transbordo de cabota em Transbordo de/para
53% 3% 4% 5% 15% 0% de/para internacional (48,39%) intemacional/Mercosul (14,30%)
Transbordo de cabotagem
de carga nacional (2,50%)

,0_,
1. , ti
... ),,,
,k,
w '

Transbordo de cabotagem Cabotagem, de exportação e


PEC SFS RIG ITJ de/para Mercosul (10,25%) importação (sem transbordo) (24,56%)
0% - 1% 17% 0%

Total
Mês Atividade BUE MVD RIG ITJ SFS PNG SNS SSA SPB RIO SUP REC FOR PEC
global
Exportação 94 131 4 5 19 253
Janeiro
de Importação 18 2 33 77 3 1 31 17 1 183
2003
Total 18 2 127 208 7 6 31 17 19 1 436
Exportação 1 197 1 430 17 90 736
Fevereiro
de Importação 37 4 59 37 189 128 454
2003
Total 38 4 256 37 1 619 17 128 90 1.190
Exportação 282 1 7 448 54 1 793
Março
de Importação 90 3 116 8 242 527 986
2003
Total 90 3 398 1 8 7 690 54 1 527 1.779
Exportação 44 227 72 21 663 48 1 2 1.078
Abril
de Importação 145 5 90 5 171 260 676
2003
Total 145 49 317 72 26 834 48 1 262 1.754
Exportação 109 304 46 954 67 1 1.481
Maio
de Importação 83 87 103 1 13 285 259 831
2003
Total 83 196 407 1 59 1.239 67 1 259 2.312
Exportação 172 313 19 11 1.656 103 1 2 2.277
Junho
de Importação 96 122 34 1 413 413 1.079
2003
Total 96 294 347 19 12 2.069 103 1 2 413 3.356
Total exportação (unid) 1 325 1.417 1 91 86 4.282 293 1 10 O 2 109 O 6.618
Total importação (unid) 469 223 435 O 46 19 1.377 3 O 1 31 1.604 O 1 4.209
Total global (unid) 470 548 1.852 1 137 105 5.659 296 1 11 31 1.606 109 1 10.827

Figura 22 Regiões SFS: São Francisco do Sul (SC) RIO: Rio de Janeiro (RJ)
Pesquisa de transbordo de contêineres BUE: Buenos Aires (Argentina) PNG: Paranaguá (PR) SUP: Suape (PE)
nos principais portos brasileiros, em Mon- MVD: Montevidéu (Uruguai) SNS: Santos (SP) REC: Recife (PE)
tevidéu (Uruguai) e em Buenos Aires (Ar- FOR: Fortaleza (CE)
RIG: Rio Grande (RS) SSA: São Sebastião (SP)
gentina).
ITJ: Itajaí (SC) SPB: Sepetiba (RJ) PEC: Pecém (CE)
Panorama Hidroviário e do Gerenciamento Costeiro no Brasil

• implementação do porto concentrador e distribuidor de carga;


• atração de incentivos: cais preferenciais, redução de tarifas, aumento de pro-
dutividade, simplificação do trânsito aduaneiro;
• facilidades dos processos de rebocadores e práticos;
• favorecimento de acordos para esse mercado (em 2003, o mercado era inferior
a 10% do seu potencial), de modo a melhorar a qualidade e reduzir o custo;
• políticas governamentais equilibradas quanto a subsídios fiscais e tarifas para
os modais terrestres e o aquaviário;
• desenvolvimento de intercâmbio entre os portos e demais segmentos com os
objetivos anteriores.
A Tab. 2 apresenta os dados do GEIPOT e a previsão do BNDES sobre a recu-
peração da cadeia logística no Brasil. Os dados fornecem o percentual em toneladas
por km útil (tku).
A progressiva conteinerização da carga geral no Porto de Santos, agregando
açúcar, suco de laranja, algodão e produtos siderúrgicos, exige, além do aumento
de área de pátios e empilhamentos limites, um aumento da rotatividade. Esse últi-
mo processo requer a desobstrução das artérias dos modais terrestres, segregando-
os, e a revalorização da capacidade ferroviária; bem como contar com uma cadeia
logística que não considere o porto como depósito da indústria ou do agronegócio.
De fato, no Porto de Santos, em 2004, a contribuição dos modais terrestres foi de:
rodoviário, 73%; ferroviário, 14%; e dutoviário, 13%; e no Brasil a silagem portuária
foi de 35% da produção.
Estima-se que mais de 35 milhões t de carga geral, solta e conteinerizada,
estão sendo transportadas por via terrestre junto à costa brasileira. O foco deste
negócio são o cliente, o dono da mercadoria, o exportador e importador, as linhas
de navegação (os operadores de transporte multimodal) e os operadores de uniti-
zação de carga em contêineres sem navio, que promovem a unitização e logística
do porta a porta.
A área de influência do Porto de Santos, hinterland que detém mais de 70%
do PIB do Brasil, pode possuir um mercado de até 10 milhões t/ano, abrangendo,
principalmente, a exportação para as regiões Norte, Nordeste e Sul, inclusive a
chamada longa cabotagem do Mercosul.

TABELA 2
Percentual de carga transportada por diferentes modais no Brasil

Modal
Ano
Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário Aéreo
1996 63,68 20,74 11,47 3,78 0,33
1997 62,91 20,72 11,56 4,55 0,26
1998 62,57 19,99 12,69 4,44 0,31
1999 62,29 19,60 13,19 4,61 0,31
2000 60,49 20,86 13,86 4,46 0,33
Projeção para 2010 39,70 30,50 22,00
Fundamentos sobre Porto Concentrador de Carga e Cabotagem

O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada — Ipea publicou um levantamen-


to do comércio interestadual de mercadorias que, contados somente os estados
do litoral, dá alguns indícios do total de volume de carga que poderia migrar
para a cabotagem. Em 1998, o valor total dessas transações interestaduais chegou
a US$ 70 bilhões. Considerando-se que cada contêiner carrega em média US$
50.000, uma fórmula simples indica que o mercado potencial da cabotagem é de
1,4 milhão de TEU por ano.
A cabotagem transporta carga entre, pelo menos, dois portos nacionais, pro-
movendo:
aumento do mercado de trabalho nos segmentos portuários, marinha mer-
cante e indústria naval;
redução de 20% dos custos de transporte;
• alimento da densidade do modal rodoviário, do comércio e dos serviços no
entorno do porto;
• maior segurança;
• menor consumo de óleo;
• rninimização da emissão de gases e partículas nocivas ao meio ambiente,
com o benefício da redução desses impactos provocados pelo óleo com-
bustível dos navios, viabilizando a obtenção dos créditos do Protocolo de
Kioto em prol de incremento da cabotagem;
• desafogo das estradas rodoviárias.
Essa regra também se aplica à conhecida "costa oeste" brasileira, formada pe-
los grandes rios, que estão sendo dotados da indispensável infraestrutura, como a
recente eclusa de Jupiá, que estendeu a hidrovia Tietê-Paraná a 2.400 km de rota
navegável, favorecendo significativamente a economia de importantes estados e
países do Mercosul.

Nos países com potencial aquaviário, a cabotagem, por ser reconhecida pelo
seu relevante valor socioeconômico e ambiental, se insere no conceito do desen-
volvimento sustentável. Além de regras e estímulos dedicados, esse transpor-
te é amplamente aplicado e amparado por normas e leis de proteção próprias.
Destaca-se a Lei de Jones — Jones Act , dos Estados Unidos, que desde 1910

protege os segmentos da cabotagem, fomentando e privilegiando o mercado in-


terno norte-americano.
, A quantidade de linhas de navegação para a cabotagem está aumentando, o
que gera:
• maior oferta de navios: em 2004, operavam no l3rasil somente 12 navios
de cabotagem de carga geral, enquanto nos Estados Unidos contavam-se
cerca de 1.000;
• maior quantidade de escalas;
• menor tempo de trânsito;
• maior competitividade;
• redução de custos, inclusive com a possibilidade de medidas da Agência
de Transportes Aquaviários do Ministério dos Transportes que sejam sus-
tentáveis, de modo a desonerar a cabotagem e estimular o transbordo/
baldeio, em especial de contêineres em portos nacionais;
• integralização entre os modais de transporte;
• serviço porta a porta e credibilidade para o consumidor.
3,2 Panorama Hidroviário e do Gerenciamento Costeiro no Brasil

Figura 23
(A) Marina Itanhaérn (SP).
(B)Iate Clube de llhabela (SP).
(C) Centro Náutico de Salvador (BA).
Marinas e Atracadouros Pesqueiros

4 MARINAS E ATRACADOUROS PESQUEIROS


A atividade turística ligada às marinas, ou portos de recreio, que correspondem a um
conjunto de instalações à beira-mar necessárias aos usuáriós de pequenas e médias
embarcações destinadas ao esporte náutico e ao lazer (ver Fig. 23), é responsável atu-
almente no Brasil por mais de 10.000 empregos diretos. Em 1995, havia 110 marinas
marítimas e fluviais operando no Brasil, sendo que, das marítimas, mais da metade
se concentra nos litorais dos Estados de São Paulo e Rio de Janeiro, com capacidade
para abrigar 5.000 barcos de uma demanda de mais de 50.000.
Nos últimos anos, houve um sensível incremento nos projetos de marinas no
Brasil, contando-se com grandes empreendimentos completos para mais de 900 va-
gas molhadas. Nestas instalações, devem estar considerados os aspectos de apoio
náutico: auxilio rádio/navegação, ancoragein/poitas, docagem e desembarque; bem
como o apoio e informação de terra: comunicação, abastecimento, assistência téc-
nico-mecânica, reparos, água, suprimentos, hospedagem, restaurantes, assistência
à saúde, bancos e seguradoras. Somente como exemplo, nas marinas do Estuário do
Rio Itanhaém (SP) contavam-se cerca de 200 barcos em estatística feita em 1998.
No Brasil, a Zona Econômica Exclusiva — ZEE, que corresponde à faixa de mar
entre o limite do mar territorial (12 milhas náuticas da costa) e 200 milhas náuticas
da costa, é de 3,5 milhões de km2, com potencial, sem comprometimento de esto-
ques, de 1,5 milhão de t/ano. A pesca artesanal desenvolve-se no mar territorial,
enquanto a pesca industrial estende-se pela ZEE. Em 2001 o Brasil retirou cerca
de 470.000 t de pescado do seu mar com uma frota pesqueira de cerca de 40.000
barcos, desde as artesanais canoas a embarcações de grande porte, o que resultou
em exportações no valor de US$ 270 milhões, incluindo a aquicultura de água doce
e salgada e os recursos de origem fluvial (em 2003, chegou-se a US$ 419 milhões).
Cerca de 1 milhão de pessoas trabalham no setor pesqueiro brasileiro. A produção
pesqueira nacional caracteriza-se pela proporção: 51% artesanal, 28% industrial e
21% aquicultura.
Como exemplo da importância desta atividade, cite-se o município de Cana-
neia (SP), que tem a pesca como sua base econômica. Em 2000, foram desem-
barcadas 2.000 t de pescado, movimentando-se US$ 2 milhões no comércio direto
de produtos costeiros, por mais de 300 barcos. A pesca artesanal e a comercial
mecanizada (com autonomia de mar de cerca de 15 dias) apresentam potencial de
desembarque de mais de 7.000 t/ano, como ocorreu em 1979. Na Fig. 24 apresen-
tam-se exemplos de algumas instalações pesqueiras.
34 Panorama Hidroviário e do Gerenciamento Costeiro no Brasil

Figura 24
(A)Cais do Rio Preto em Peruibe (SP).
(B)Cais Guará no Rio Itanhaém (SP).
(C) Cais pesqueiro de Ilhabela (SP).
HIDRÁULICA MARÍTIMA

1 Hidrodinâmica das
Ondas do Mar 37
2 Marés e Correntes 81
3 Processos
Litorâneos 131
4 Hidráulica
Estuarina 185
36 Hidráulica Marítima

LISTA DE SÍMBOLOS
a amplitude da onda, aceleração centrípeta orbital Qs. vazão de transporte de sedimentos litorâneo longitudinal
aB amplitude orbital (metade da excursão total) das partícu- resultante
las fluidas no topo da camada limite oscilatória (aproxi- R distância entre dois corpos que se atraem, vazão de água
madamente no fundo) doce
a' compacidade dos sedimentos Re: número de Reyrtolds densimétrico
A semieixo horizontal do movimento orbital em onda de os- s salinidade
cilação, distância vertical entre o datum e o nível médio área de seção transversal
do mar, parâmetro utilizado por Keulegan na análise de t ordenada temporal
cunha salina estacionária em estuários T período de onda curta ou de maré
B semieixo vertical do movimento orbital em onda de osci- T, período médio de onda de oscilação
lação, comprimento em baixa-mar para a máxima salini- u componente horizontal da velocidade orbital da onda de
dade oceânica atingir a extremidade oceânica do estuá-
oscilação, velocidade longitudinal
rio
uB máximo valor da velocidade orbital das partículas fluidas
c celeridade, ou velocidade de propagação, ou velocidade no topo da camada limite oscilatória (aproximadamente
de fase das ondas
no fundo)
cs celeridade de grupo de ondas, ou velocidade de propaga- velocidade de transporte de massa pelas ondas curtas
U
ção da energia total das ondas (no fluxo de energia)
UA velocidade ajustada do vento a 10 metros acima do nível
C coeficiente de Chézy
do mar
Di diâmetro de sedimento com i% em peso de diâmetro me- velocidade da corrente litorânea longitudinal gerada na
V
nor
arrebentação das ondas
D' o coeficiente de difusão aparente Vr velocidade de água doce
E energia contida numa onda por unidade de área á,V velocidade densimétrica
ET energia contida numa onda por unidade de largura (com- componente vertical da velocidade orbital da onda de os-
w
primento de crista) cilação
F9 força gravitacional largura de estuário
Fo parâmetro de queda de Dean x ordenada horizontal
g aceleração da gravidade
z ordenada vertical
G constante universal de gravitação a ângulo formado pelas cristas das ondas com a isóbata
h profundidade d'água
8 esbeltez, ou encurvamento, ou declividade da onda
H altura da onda A fase de componente de maré
k número de onda índice de arrebentação, peso específico da água
Kr coeficiente de refração das ondas
K, coeficiente de empolamento das ondas ys~ pis pesos específicos dos grãos pesados ao ar e submersos
11 ordenada da partícula d'água com referência ao nível mé-
K, fator de resposta de pressão das ondas dio da órbita da onda
L Comprimento da onda x comprimento de onda de maré
Lo comprimento de cunha salina viscosidade dinâmica
m declividade da praia v viscosidade cinemática do fluido
M massa, transporte de sedimentos litorâneo longitudinal fase da onda de oscilação, defasagem angular entre o ní-
anual vel e a velocidade numa onda de maré
n relação entre a velocidade de grupo e a de fase das ondas, massa específica do fluido
coeficiente de Manning massa específica dos grãos pesados ao ar
Ps
N parâmetro utilizado por Ippen na análise de estuários frequência angular da maré
misturados a
Ts tensão de arrastamento de estabilização sobre o fundo
p pressão das ondas exercida pelas correntes
P potência contida numa onda por unidade de largura
0.) frequência angular das ondas
Pd potência dissipada por atrito no leito na arrebentação das
prisma de maré
ondas e utilizada na geração das correntes litorâneas de
arrebentação
/31 potência transmitida paralelamente à costa e por unidade SUBÍNDICES:
de comprimento de praia na arrebentação b relativo à arrebentação
Q vazão liquida c assinala valor crítico quanto ao início de arrastamento
Qd vazão de transporte de sedimentos litorâneo longitudinal dos sedimentos
rumando para a direita da praia o indicativo das características das ondas em águas profun-
Q, vazão de transporte de sedimentos litorâneo longitudinal das, relativo à grandeza na embocadura oceânica de um
rumando para a esquerda da praia estuário
Qg vazão de transporte de sedimentos litorâneo longitudinal RMS raiz do valor quadrático médio na arrebentação
global s indicativo de onda significativa
HIDRODINÂMICA DAS ONDAS
DO MAR C

1.1 INTRODUÇÃO SOBRE ONDAS DE OSCILAÇÃO


A superfície livre do mar ou de grandes corpos d'água, como lagos ou reservatórios,
apresenta-se normalmente ondulada devido a perturbações no plano d'água em
repouso originadas de diversas causas.
Os efeitos das ondas de superfície são de capital importância para o projeto de
obras marítimas e lacustres, como portos, vias navegáveis, defesa dos litorais e de
margens, obras offshore etc. e na Engenharia Naval.
Um conhecimento adequado dos processos físicos fundamentais envolvidos
com as ondas de superfície é muito importante para o planejamento e projeto das
obras marítimas e lacustres.
As ondas de superfície da interface água-ar transferem energia da fonte que
as gerou para alguma estrutura ou linha de costa (ou margem), que dissipa ou
reflete uma significativa parcela dessa energia. Assim, as ondas constituem o prin-
cipal agente modelador da costa, pelo transporte de sedimentos que realizam, e
produzem muitas das forças às quais as estruturas marítimas ou lacustres estão
submetidas.
As ondas de oscilação são movimentos periódicos cuja propagação não envolve
grande deslocamento de massas liquidas de sua posição inicial por ocasião de sua
passagem.
As ondas de superfície geralmente derivam sua energia dos ventos que sopram
sobre a superfície do mar e propagam-se principalmente no rumo em que eles so-
pram (convenciona-se indicar como rumo de propagação das ondas ou ventos o
azimute da área de onde provêm).
Na área de influência do vento sobre a superfície da água, zona de geração das
ondas, estas se apresentam com formas irregulares, denominadas vagas, e constan-
temente mutáveis por causa das irregularidades da ação do vento e da sua varia-
bilidade no rumo de propagação (tridimensionalidade). A descrição da superfície
do mar é dificultada pela interação das vagas inclividuais, podendo-se associar um
3J Hidrodinâmica das Ondas do Mar

rumo de propagação a uma média dos rumos das vagas individuais. As vagas mais
rápidas sobrepõem-se e passam sobre as mais lentas vindo de diferentes rumos.
Algumas vezes, essa interação é construtiva, e outras vezes, destrutiva. Quando as
ondas movem-se para fora da zona onde são diretamente afetadas pelo vento, assu-
mem um aspecto mais ordenado, e são denominadas ondulações, com a configura-
ção de cristas e cavados definidos e com uma subida e descida mais rítmicas. Essas
ondulações são aproximadamente paralelas e propagam-se de modo sensivelmente
uniforme e sem grandes deformações em direção à costa ou às margens, sendo,
portanto, ondas bidimensionais. Chegam à costa com intensidade variável em fun-
ção das características adquiridas quando de sua geração. Tais ondas podem viajar
centenas ou milhares de quilômetros após deixarem a área em que foram geradas,
sendo sua energia dissipada internamente ao fluido, pela interação com o ar, no
leito em águas rasas e na arrebentação.
Na zona de geração das vagas, não é possível o estabelecimento de um equa-
cionamento analítico do movimento, pois as rajadas da ação do vento são um fenô-
meno essencialmente aleatório, que deve ser tratado estatisticamente. Nesta zona,
as vagas comportam-se como oscilações forçadas, em que a força perturbadora do
vento é continuamente aplicada. Já as ondulações podem ser mais aproximadas ao
conceito de ondas cilindricas (bidimensionais) simples, sucessivas, equidistantes e
de formas idênticas que se propagam com celeridade constante e sem deformações
em águas profundas, constituindo um trem de ondas. Neste caso, as ondulações
comportam-se muito mais como oscilações livres, isto é, sem a ação da força per-
turbadora do vento que as produziu e dependendo apenas da força da gravidade,
o que permite o estabeleclinento de formulações analiticas para o equacionamento
do fenômeno.
As teorias formuladas para descrever analiticamente o mecanismo das ondas
de oscilação são baseadas em ondas simples descritas por funções matemáticas
elementares que podem ser usadas para descrever o movimento das ondas. Para
muitas situações práticas, essas formulações simplificadas fornecem previsões con-
fiáveis para as aplicações em Engenharia.
Em geral, o fenômeno das ondas de oscilação é complexo e difícil de ser des-
crito matematicamente devido às características de não-linearidade, triclirnensio-
nalidade e aleatoriedade. Entretanto, há duas teorias clássicas, uma desenvolvida
por Airy e outra por Stokes, que descrevem as ondas simples e que preveem bem o
comportamento das ondas, principalmente em lâminas d'água maiores relativamen-
te ao comprimento de onda. Entre as teorias de ordem superior, ou de amplitude
finita, citam-se a de Stokes de ordem superior, a cnoidal e a solitária.
A teoria de onda mais elementar, referida como de pequena amplitude ou li-
near, foi desenvolvida por Airy e é de fundamental importância, uma vez que não
somente é de fácil aplicação mas também confiável, abrangendo um grande campo
de todo o regime de ondas. Matematicamente, essa teoria pode ser considerada
como uma primeira aproximação de uma completa descrição teórica do comporta-
mento da onda.
A observa.ção de um flutuador na superfície das ondas revela que sua posição
oscila, horizontal e verticalmente em torno de uma posição fixa. Isso pode parecer
paradoxal, já que o perfil das ondas move-se progressivamente junto ao flutuador
com velocidade defirdda. Obviamente, a velocidade do flutuador, que corresponde à
velocidade da partícula d'água, e a velocidade com que a crista da onda se propaga,
Introdução Sobre Ondas de Oscilação 39
que corresponde à velocidade de fase ou celeridade da onda, são muito diferentes.
Assim, o conceito de ondas de oscilação ou quase oscilatórias pode ser entendido:
corresponde àquelas ondas em que as trajetórias descritas pelas partículas são ór-
bitas fechadas ou quase fechadas em cada período de onda'.
Ondas sinusoidais ou harmônicas simples, como as tratadas neste capítulo, são
ondas simples cujo perfil superficial pode ser descrito por uma única função seno
ou cosseno. Elas são periódicas porque o seu movimento e o seu perfil superficial
são recorrentes em iguais intervalos de tempo, definindo o período.
Por outro lado, uma forma de onda que se move relativamente a um ponto fixo,
definindo um rumo de propagação, é denominada onda progressiva, que, portanto,
reproduz-se no tempo e no espaço. E a onda é denominada de estacionária quando
sua forma não tem rumo de propagação, e sua celeridade é nula.
A teoria linear de Airy descreve ondas puramente oscilatórias. Muitas teorias
de ondas de amplitude fmita descrevem ondas quase oscilatórias, já que, na reali-
dade, o fluido desloca-se um pequeno comprimento no rumo de propagação das
ondas em cada passagem sucessiva de onda. É importante distinguir os vários tipos
de ondas que podem ser gerados e propagados. Na classificação das ondas apre-
sentada na figura a seguir, o período, intervalo de tempo que uma onda dispende
para progredir uma distância de um comprimento de onda, ou o seu recíproco,
a frequência, relacionam-se à quantidade relativa de energia contida nas ondas.
São também indicadas as forças geradoras primárias e de restauração para as
várias regiões desse espectro de energia.
De primária importância são as ondas de gravidade geradas pelo vento, que
têm períodos de 1 a 30 s — os períodos mais frequentes são de 5 a 15 s —, pois são
normalmente as mais linportantes nos estudos de Hidráulica Marítima e de grandes
lagos. São denominadas ondas de gravidade porque a principal força restauradora
é a da gravidade, isto é, a força que tenta restabelecer o estado de equilíbrio em re-
pouso da superfície da água. Esse tipo de ondas apresenta uma grande quantidade
de energia a elas associada.
O espectro de ondas genérico é essencialmente contínuo das ondas capilares,
passando pelas ondas gravitacionais, ondas de longo período (como as oscilações
de superfície em bacias portuárias, tsunamis gerados por terremotos ou erupções
vulcânicas submarinas, maremotos gerados por perturbações meteorológicas de
grande escala como furacões), até as marés astronômicas. Entretanto, nem todos
os períodos de ondas estão presentes num dado local e num determinado instante,
embora usualmente coexistam muitos diferentes períodos, mesmo que somente
com baixos níveis de energia. Por exemplo, a análise detalhada de uma série histó-
rica de níveis d'água num ponto de uma baía pode mostrar ondas de vento de 2 a
6 s, oscilações geradas pelo deslocamento de uma perturbação meteorológica com
período de 1 h e uma maré com componentes de período de 12 a 24 h.
Como vimos, as ondas de gravidade podem ser subclivididas em vagas e ondu-
lações. As primeiras são denominadas ondas de crista curta por conta das interse-
ções de ondas que se propagam em diferentes rumos, e são usualmente compostas
por ondas mais esbeltas (sua esbeltez ou encurvamento — relação entre a altura e
o comprimento de onda — é maior) com períodos e comprimentos de ondas mais
curtos e superfície d'água muito mais perturbada pela ação direta do vento. E as
ondulações são denominadas de ondas longas e são muito mais regulares, pois não
estão sujeitas à ação intensa do vento.
40 Hidrodinâmica das Ondas do Mar

As principais características das ondas de gravidade podem ser resumidas


como segue:
a) São de períodos relativamente curtos, podendo-se citar as seguintes ordens de
grandeza máxima:

Oceano Mar do Mar Cananeia


Pacífico Norte Mediterrâneo (SP)

Período (s) 22 20 14 12

Comprimento (m) 900 500 300 170

Altura (*) (m) 25 20 10 7

(5) Altura máxima assinalada: 34 m no Oceano Pacífico.

Em águas rasas, os comprimentos das ondas — e, consequentemente, suas cele-


ridades — reduzem-se até mesmo à metade. A amplitude também é reduzida.
b) Em águas profundas, a sua influência está restrita a uma camada superficial e
não a toda profundidade.
c) Os movimentos das partículas d'água associadas são de magnitude semelhante
nas direções vertical e horizontal.
d) As acelerações verticais das partículas d'água são significativas e aproximam-
se da ordem de magnitude da aceleração da gravidade (g), podendo atingir 0,1
a 0,2 (g) nas maiores ondas.
Já vimos que as ondas reais são complexas, entretanto muitos aspectos da me-
cânica dos fluidos necessários para a discussão completa têm influência reduzida na
solução da maioria dos problemas de Engenharia. Portanto, uma teoria simplificada
que omita muitos dos fatores complicadores é útil. As hipóteses feitas no desen-
volvimento da teoria simplificada apresentada devem ser entendidas porque nem
todas são justificáveis em todos os problemas. Quando uma hipótese não for válida
num problema particular, uma teoria mais completa deve ser empregada.
A mais restritiva das hipóteses comuns é a de que as ondas são pequenas per-
turbações da superfície da água em repouso. Isso conduz à teoria de onda generica-
mente denominada de pequena amplitude, linear, de Airy ou de Stokes de primeira
ordem. Essa teoria fornece informações para o comportamento de todas as ondas
periódicas e urna descrição da mecânica das ondas que é apropriada para a maioria
dos problemas de Engenharia. Ela não permite levar em conta o transporte de mas-
sa devido às ondas, ou o fato de que as cristas das ondas afastam-se mais do nível
d'água em repouso do que os cavados, ou a própria existência da arrebentação das
ondas, para cujas previsões são necessárias teorias mais gerais.
As principais hipóteses formuladas comumente no desenvolvimento da teoria
de uma onda simples são:
a) O fluido é homogêneo e incompressível, portanto de massa específica (p) cons-
tante.
b) A tensão superficial é negligenciável, o que é aceitável para comprimentos de
onda superiores a 2 cm e períodos superiores a 0,1 s.
c) Pode-se negligenciar o efeito da aceleração de Coriolis.
d) A pressão na superfície livre é uniforme e constante (atmosférica).
Introdução Sobre Ondas de Oscilação 4t
e) O fluido é ideal e não viscoso.
o A onda considerada não interage com as outras.
g) O leito é horizontal, fixo, impermeável, e isso implica que a velocidade orbital
vertical junto ao leito é nula.
h) A amplitude da onda é pequena comparativamente com seu comprimento e a
profundidade da água, e sua forma é invariante no tempo e no espaço.
i) As ondas são planas (ou de crista longa ou bidimensionais), com forma lisa e
regular, porque o movimento das partículas liquidas que formam a onda apre-
senta simetria cilíndrica, ou seja, repete-se identicamente em planos paralelos
ao rumo de propagação.
Como veremos, as velocidades das partículas de água são relacionadas às am-
plitudes das ondas, e suas velocidades de fase ou celeridades são relacionadas com
a profundidade da água e o comprimento da onda. Isso implica, pela hipótese (h),
que as velocidades das partículas são pequenas quando comparadas à velocidade
de fase da onda.
De um modo geral, pode-se dizer que as três primeiras hipóteses são aceitáveis
para virtualmente todos os problemas. As hipóteses (d), (e) e (f) somente não são
consideradas em problemas muito específicos. Já as três últimas hipóteses não são
consideradas em vários casos, principalmente em águas mais rasas e perto da ar-
rebentação, onde as velocidades das partículas e a velocidade de fase da onda são
próximas.
As características, definições e os equacionamentos básicos relacionados
com urna onda oscilatória progressiva sinusoidal simples estão ilustrados nas Figs.
1.1(A) e 1.1(B).

Figura 1.1
(A) Vistas do canal de ondas do LHEPUSP. (São Paulo,
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
4,2 Hidrodinâmica das Ondas do Mar

3
c
Movimento orbital real com órbita não fechada (deriva resultante)
u (+)
ag cosh k(z +h) A D w=O G
u- cos0 ..... ........ ........
c cosh (kh)
ag senh k(z +h)
w- sen9 u=O
c cosh (kh)
w (+)
u,w: componentes horizontal e vertical da
C
velocidade orbital tangencial (Airy)
gir1-1 cosh k(z +h)
ax - sen0 u=O
cosh (kh) w (-)
-g/r1-1 senh k(z + h)
az = cos0
L cosh (kh) u (-)
w=O
ax, az: componentes horizontal e vertical da
aceleração centrípeta orbital (Airy)

Movimento orbital em águas profundas (h > L/2) x: propagação da onda


H = 2a >
[2z 2irti partícula celeridade c = L/T
1_ X --T
11 -' MOS —
E i, .4____________
...---.:4 Nível médio
,

fasé(0) -c,,--
(1)_,
ri = ordenada da linha d'água TS o
0D
k = (2z/L) = número de onda P o-
co = (2/r/T)= frequência angular .5 O
C -o
D ,_ Movimento
_ gT 2.0 desprezável
13E
i
L — a.
O - 0.) z = -L/2
Raio de órbita = aexp(kz) O = 7r/2 O= 0= /2 0 = 27r
cavado crista
Comprimento da onda, Lo
Movimento orbital em águas intemediárias e rasas (h < L/2)

27r i
acos[-
27r x - — t H = 2a
L T x: propagação da onda „.
celeridade c = L/T
fase (0)
n = ordenada da linha d'água
_ -4 _ _
Nivel medro

k = (2z/L) = número de onda


co = (27r/T) = frequência angular
gT
L — tanh (kh)
co
Semieixos da elipse orbital: O=
crista
acosh k(z + h) Comprimento da onda, L Movimento
A- (horizontal)
senh (kh) de vaivém
no fundo
a senh k(z + h)
B- (vertical)
senh (kh)

Figura 1.1
(B) Definições e equacionamentos básicos de uma onda oscilatória progressiva sinusoidal
simples, segundo Airy.
Ondas Monocromáticas e Ondas Naturais 43
A agitação das ondas de oscilação desempenha ação dominante em movimentar
os sedimentos do fundo das áreas costeiras, bem como originando as correntes de
arrebentação longitudinais, transversais e nas velocidades de transporte de massa,
as quais transportam os sedimentos. A assimetria das velocidades sob a crista e o
cavado das ondas é outra fonte geradora do transporte resultante de sedimentos.
As ondas podem ser geradas por efeito de ventos locais soprando sobre o mar
numa certa pista de sopro (fetch) num determinado tempo, as vagas; ou ser produ-
zidas por tempestades distantes, quando as ondulações (ou marulhos) têm maior
período (digamos, certamente acima de 10 s) e, consequentemente, maior com-
primento (digamos, acima de 200 m), com menor dispersão de períodos, rumos e
alturas, e por isso menor esbeltez (8 = HIL) do que as vagas.
O monitoramento sistemático da agitação evidencia que os ventos locais e as
vagas têm pouco efeito sobre as dimensões e propagação das ondulações, sendo
mínima a interação, porque essas últimas ondas, deixando a área da tempestade
geradora, têm sua energia atenuada, com consequente redução de altura a alguns
centímetros e pouca área exposta ao vento.

1.2 ONDAS MONOCROMÁTICAS E ONDAS


NATURAIS
A onda de oscilação do tipo mais simples é a monocromática (ou regular, ou de
frequência única), que possui um único valor de altura, H, e período, T, sendo
cada onda idêntica às outras. Se a onda tem uma altura muito reduzida compa-
rada com o seu comprimento, aproxima-se bem de uma oscilação do nível d'água
senoidal, e seus parâmetros podem ser fornecidos pela teoria linear de ondas. As
ondulações aproximam-se razoavelmente bem das ondas monocromáticas.
As ondas naturais (irregulares, ou randômicas) no mar compreendem um
espectro de períodos, rumos e alturas de ondas. O espectro de frequência, S (w),
fornece a distribuição da energia da onda como função da frequência angular w =
27r/T. Os espectros medidos no mar podem ser aproximados por duas formas
extremas: ondas plenamente desenvolvidas em águas profundas e pico mais de-
finido e afilado, que se aplica à agitação na plataforma continental. Essa última
condição é mais apropriada quando se analisam situações costeiras para estudos
de processos litorâneos, pois as ondas "sentem" o fundo e, portanto, o sedimento
"sente" a onda.
A Fig. 1.2 ilustra dados de mar, registrados por ondógrafo em 25, 26 e
27/01/1973 na Plataforma Marítima P-3 da Petrobras, no litoral do Estado do Es-
pírito Santo. No dia 26, nota-se um deslocamento do sistema de alta pressão polar
para NE. Como a alta do Atlântico Sul permanece na sua posição, gera-se uma
linha de instabilidade estendendo-se na altura do litoral do Rio de Janeiro. Essa
linha provoca um aumento na velocidade do vento na costa do Espírito Santo,
observando-se vento de N e NNE com intensidade de 15 nós. A frente fria passa
pela área de interesse no dia 27, produzindo mudança na direção dos ventos para
SW e SSW, influindo diretamente na mudança da pista de sopro livre dos ventos
sobre a superfície do mar. A costa do Espírito Santo nestas latitudes praticamente
tem orientação N-S, resultando numa pista de sopro livre de aproximadamente
40 MN, para os ventos de SW e SSW, enquanto para ventos de NE e NNE a pista

Hidrodinâmica das Ondas do Mar

25/01/1973 -9h GMT


C 20
Barra 5 ço 18
16
14
n 12
c%
6
4
P3 2
O 0,1 0,2 r 0:3 0;4 0:5 0:6
Hz
25/01/1973 - 15h GMT
ontal Fia Regência 20
2,1,Regêncla ‘,21: 18
16
14
d oce 23 12
10
E 8
acirra do Riacho
6
4

I
ro de S. Cruz

0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6


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Hz
20 26/01/1973 - 9h GMT
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Vitada / il ..-......) Baixoo do Cor • 1(8)
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0, (Pia. de S. Luzia
A I. dos Pacotes 6
4
Jaca 2
O
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
Hz
20 26/01/1973 - 15h GMT
18
16
14
Ei 12
10
8
6
4
2
O
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
Hz
20 27/01/1973 - 9h GMT
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rr 10
E8
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4
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O
o 0,1 6,2 0,3 0,4 0,5 0,6
Hz
20 27/01/1973 -15h GMT
18
16
14
ei 12
• 10
E8
6
4
2
0,1 0:2 0,3 0,4 0,5 0,6
Hz

Figura 1.2
(A) Posição da plataforma P-3 (19°22' S; 39°12' W).
(B)Carta sinática do dia 26/01/1973 às 9h GMT.
(C) Desenvolvimento do mar ilustrado pelos espectros de
distribuição de energia.
Dispersão da Onda e Velocidade de Grupo

é praticamente ilimitada. Os aspectos de distribuição de energia com a frequên-


cia evidenciam como a energia ondulatória atinge seu máximo na condição pré-
frontal, pela intensificação dos ventos de N e NNE, reduzindo-se com a passagem
da frente fria pela redução da extensão da pista de sopro livre e da velocidade
dos ventos.
As ondas naturais são frequentemente descritas somente pela sua altura
significativa, II s, correspondente à altura média do terço maior de ondas de um
registro, e pelo seu período médio, 7' z. Ambas as grandezas são estatisticamente
definidas por ondas correspondentes ao cruzamento ascendente do zero (nível
d'água em repouso).

Figura 1.3
(A) e (B) A composição de dois trens
1.3 DISPERSÃO DA ONDA E VELOCIDADE DE de onda (mostrados em preto e cin-
za) de comprimentos ligeiramente
GRUPO diferentes (mas de mesma amplitu-
de), formando grupos de ondas.
Aquelas ondas em águas profundas que têm maiores períodos e, consequentemen- (C) Trecho de ondograma registra-
te, maiores comprimentos deslocam-se mais rapidamente, sendo as primeiras a do com ondógrafo de ultrassom ao
largo da Ilha da Moela em Santos
atingir regiões afastadas da tempestade que as gerou. O registro numa localidade (SP), numa profundidade de 22 m
de ondas provenientes de uma tempestade a grande distância (mais de 500 milhas no dia 18/01/1980.
náuticas, digamos) mostra ao longo do tempo que o pico do espectro de energia

o
t-
o—
E (c3 A A /A /A A 411t IPA AA A& /A ta at At • A*1 /A /A I AI Al
• ,(13
o>
VWWVVW VIVVI WVW TVW W V W
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o

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a) Tempo
o
Grupo de onda

(m)
+2
+1
° "VAVAliviliCLIÁVÁC
iallaiLe
-2 effilein~
25 50 75 100 (sr
46 Hidrodinâmica das Ondas do Mar

Figura 1.3 (Continuação)


(D) A relação entre celeridade de
onda e celeridade de grupo. À
medida que a onda avança da
esquerda para a direita, cada onda
move-se através do grupo para
extinguir-se na frente (por exemplo,
a onda 1), conforme novas ondas
formam-se na retaguarda (por
exemplo, a onda 6). Neste proces-
so, a energia da onda encontra-se
contida em cada grupo e avança
com a velocidade de grupo.

desloca-se progressivamente para as altas frequências, com o que é possível esti-


mar as sucessivas celeridades e o tempo e o local de sua origem.
Esta separação das ondas devida às diferentes celeridades é conhecida como
dispersão, característica que produz um fenômeno de interferência entre ondas
que forma os chamados grupos de ondas, os quais apresentam uma celeridade de
grupo.
As Figs. 1.3(A) e (B) evidenciam um simplificado e idealizado exemplo de
interferência de dois trens de onda sinusoidais com pequena diferença de compri-
mento e, consequentemente, de período, e mesma altura das ondas (II), movendo-
se no mesmo rumo. É possível proceder à soma dos dois trens, já que a superposi-
ção de soluções é permissível quando se usa a teoria linear. Nas posições em que
as cristas dos dois trens de onda coincidem, estando completamente em fase, as
amplitudes somam-se e a altura de onda observada é 2 H. Nas posições em que as
cristas de um trem de onda coincidem com os cavados do outro, os dois trens de
onda estão completamente em oposição de fase, a altura de onda resultante é nula,
isto é, as amplitudes cancelam-se e a superfície d'água tem mínimo deslocamento.
Na Fig. 1.3(C), apresenta-se um ondograma real.
Assim, os dois trens de ondas interagem, cada um perdendo sua identidade
individual, combinando-se na formação de uma série de grupos de onda, separados
por regiões quase ausentes de agitação. O grupo de onda avança mais lentamente
do que as ondas individuais no grupo. A Fig. 1.3(D) mostra a relação entre a celeri-
dade da onda e a de grupo.
A celeridade com a qual um trem de ondas se propaga geralmente não é idên-
tica à celeridade com que as ondas individuais dentro do grupo se propagam. A
celeridade — ou velocidade — de grupo (cg) é inferior à celeridade — ou velocidade
de fase — em águas intermediárias ou profundas.
A celeridade de grupo e o termo n(cg = nc), pela teoria linear de ondas, são
dados por:

c 2kh
c = / 1+

g 2 senti 2kh
Energia da Onda 47
sendo, em águas profundas,

c = -L)
c
go 2
no = 0,5
e em águas rasas,
cg = c
n=1
Assim, excetuando a área de águas rasas em que cada onda representa seu
próprio grupo, a celeridade das ondas é maior do que a celeridade de grupo. Dessa
forma, um observador que segue um grupo de ondas com a sua velocidade nota que
as ondas componentes surgem no ponto nodal da retaguarda do grupo e movem-se
para a frente, através do grupo, viajando com a celeridade, e desaparecem no ponto
nodal da vanguarda do grupo.
A celeridade de grupo é importante porque é com essa velocidade que a ener-
gia das ondas se propaga.

1.4 ENERGIA DA ONDA


1.4.1 Pressão subsuperficial
A pressão subsuperficial efetiva sob a ação das ondas é dada por:
yacosh[k(h + z)]cos(kx — cot)
P— yz
cosh(kh)

sendo y o peso específico da água.

O primeiro termo da equação representa a componente dinâmica devida à ace-


leração pela passagem da onda, enquanto o segundo termo é a componente hidros-
tática da pressão. Pode-se reescrever a equação como:
P = riKz — = 'YNKz — z)
sendo:
cosh[k(h + z)]
K
cosh(kh)
O parâmetro Kz é denominado fator de resposta de pressão. Dois casos parti-
culares importantes ocorrem quando:
z = O (nível d'água em repouso),
z = h (no leito).

Conclui-se que a pressão nas zonas de z positivo, com a passagem de uma cris-
ta de onda pela seção, pode ser considerada hidrostática, o que está representado
na Fig. 1.4. Por outro lado, no leito sob a crista da onda (ri > O), a pressão é inferior
à hidrostática, enquanto sob o cavado, supera a hidrostática. A explicação física
Hidrodinâmica das Ondas do Mar

Figura 1.4
Diagramas de cargas de pressões =a
pela passagem da crista e cavado
da onda.
—0

71 ( 1 - kz)

Carga Carga
hidrostática hidrostatica

para essas duas condições extremas é a seguinte: por ocasião da passagem de uma
crista, as partículas apresentam aceleração centrífuga dirigida para cima, aliviando
a gravidade, enquanto no cavado a aceleração centrífuga é dirigida para baixo no
sentido da gravidade.
A definição dos diagramas de pressão causados pela passagem de ondas pro-
gressivas é importante para a determinação de esforços em elementos de obras
vazadas, como estacas de plataformas.

1.4.2 Energia e potência das ondas


A energia total de um sistema de ondas é a soma de suas energias cinética e po-
tencial. A primeira decorre das velocidades das partículas d'água associadas com
o movimento. A segunda resulta da porção de massa fluida acima do cavado. De
acordo com a teoria linear, as energias cinética e potencial componentes são iguais,
e a energia total em um comprimento de onda por unidade de comprimento de
crista é:
2
T 8 pgH E
=— L

onde p é a massa específica da água.


A energia total da onda por unidade de área superficial, denominada energia
específica, é dada por:
1 2
E = — pgH
8
Características Estatísticas das Alturas das Ondas Oceânicas 49
Obviamente, nenhuma energia é transmitida através das regiões com ausência
das ondas, isto é, entre os grupos de ondas. Por outro lado, a transmissão de ener-
gia é máxima quando as ondas no grupo atingem a máxima dimensão. Em assim
sendo, a energia está contida no grupo de onda e propaga .-se com a velocidade de
grupo.
O fluxo de energia da onda é a taxa pela qual a energia é transmitida no rumo
de propagação da onda em um plano vertical perpendicular a esta e estendendo-
se por toda a profundidade. A energia transmitida durante um período equivale à
totalidade da energia contida num comprimento de onda. O fluxo de energia médio
por unidade de comprimento de crista é:
P =E Cs, = E n
sendo P também denominada de potência da onda.
Para águas profundas e águas rasas, têm-se respectivamente:

1 u 2 1 gT 1 22
P0= Eo noco= -8P g- olit- = -3-27r pg HoT

P = Ec = pgH2 j,
8 •

1.5 CARACTERÍSTICAS ESTATÍSTICAS DAS


ALTURAS DAS ONDAS OCEÂNICAS
1.5.1 Distribuição das alturas de ondas numa tempestade
A probabilidade de excedência de uma altura de onda II, (P (H)), numa tempestade
pode ser estimada pela distribuição de Rayleigh (ver Figura 1.5), que é a de melhor
ajuste em águas profundas nesta estatística de curto período:
P(H) e F2(1//1-13)2 1 = e [-(HlHRms) 21
correspondendo respectivamente a cálculos com a altura significativa H, (média do
terço maior de alturas das i ondas de um registro) e com a raiz do valor quadrático
médio

HRms = \1 1(117 )

Segundo essa distribuição, são estes os valores notáveis para as alturas de


ondas:
Hmáx = 1,86 Hs (P(Hmáx) = 0,001);
HRms = 0,706 Hs;
H = 0,626H, (média)
Cada onda é caracterizada pela porção do registro ondográfico contido entre
dois cruzamentos sucessivos do nível médio do mar no período de registro (zero),
podendo-se considerar o cruzamento ascendente ou descendente.
Hidrodinâmica das Ondas do Mar

Figura 1.5
Distribuição de Rayleigh. 1 r-N2 O 1 2 3
I I E.1 l [ I I I
Valores de --f-
i. para vários valores de P(H)
s
Probabilidade H/Hs
de excedência

10-5 2,40
2 x 10-5 2,33
5 x 10-5 2,22

P ( H) (%)
10-4 2,15
2 x 10-4 2,06
5 x 10-4 1,95
10-3 1,86
2 x 10-3 1,77
5 x 10-3 1,63
0,01 1,51
0,02 1,40
Pro ba bilida de de exc edênc ia

0,05 1,22
0,10 1,07
0,125 1,02
0,135 1,00
0,20 0,898
0,50 0,587
c)oIV

1,00 0,000
cri 9 N.) cri—

I U-
O 2 3
Relação entre as H
alturas de ondas Hs

A caracterização de um registro de ondas naturais é frequentemente efetuada


pelo fornecimento da altura de onda significativa e pelo período médio (112) . Essa é a
prática usual adotada nos estudos de Hidráulica Marítima, uma vez que são negligen-
ciadas as ondas menores, cujos efeitos não são dominantes. Além disso, os registros
hidrográficos mostram que a altura de onda significativa corresponde razoavelmente
bem à percepção visual da máxima agitação de um observador experiente, fornecen-
do resultados bastante próximos. A altura correspondente à raiz do valor quadrático
médio é também utilizada na caracterização da energia da onda, porque o seu quadra-
do é uma boa medida média desta. Outro período também adotado na caracterização
do registro de ondas é o período de pico do espectro (Tp), que, dependendo da forma
do espectro, pode ser de 1,1 a 1,4 vezes o período médio.
Características Estatísticas das Alturas das Ondas Oceânicas 5)t
Figura 1.6
4\ o,000l (A) Previsão de longo período de
u `-` 0,0002
0,0005 retorno da altura de onda significa-
0,001 tiva e máxima na costa do Espírito
0,002 Santo na localidade assinalada na
0,005 Fig. 1.2. (São Paulo, Estado/DAEE/
0,01 3,5 m
0,02 3,3 m 1 vez/10 anos SPH/CTH/FCTH)
0,05 1 vez/5 anos
0,1 2,0 m
1 vez/1 ano
0,2

0,5
P. 1 /
._O 2
U
c
(CD 5
"O
sa)
Ux 10
O
(1.) 20
-o
a)
13
u
"P
13- 50
O
_Q /
O
ri
80

90
95
98
99
99,5 • /
i
99,8 /
99,9 /
99,95 /
99,98
99,99
99,995
99,998
99,999
100 •
02 0,3 04 0,5 06070,8091,0 2 3 4 5
Hs(m)

1.5.2 Distribuição estatística de longo período


A estimativa de longo período — acima de 10 anos — da clistribuição de alturas é
frequentemente efetuada com metodologias de distribuições estatísticas de fe-
nômenos aleatórios (por exemplo, as de Gumbel e Weibull) utifizando-se como
parâmetro a altura de onda significativa ou máxima (ver Fig. 1.6). Essas distribui-
ções, associadas com a distribuição estatística de curto período, permitem esti-
mativas de períodos de retorno para o projeto de obras costeiras. A dispersão da
previsão de uma altura de onda em função do período de retorno para diferentes
distribuições estatísticas começa a ser muito grande quando o período de retorno
supera de 3 a 4 vezes o período de observação da base de dados de ondas. Séries
Hidrodinâmica das Ondas do Mar

Figura 1.6 (Continuação)


0,0001
(B) Previsão de longo período de
0,0002
retorno da altura de onda máxima 0,0005
na costa do Espírito Santo na loca- 0,001
lidade assinalada na Fig. 1.2. (São 0,002 •
Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH) 0,005
0,01
0,02
7,0 m/
6,5 m/
/
1 vez/ O anos
,i
0,05
IA vez/ anos

5,7 m/e

/
0,1 / 1 vez/ ano
0,2

0,5
1
2

R)
.0
5

10
/
c5 20 /h
XI)
0O
(.x)
O(i) 50
-O
-0a)0 /
P
2-5 80
O
..0O
ct
90

95 /
/
98
99
99,5
99,8
99,9
99,95
99,98
99,99
99,995
99,998
99,999
100
2 3 4 5 6 7 8 9 10
Hriláx (m
históricas contínuas de longo período de registros com ondografos no litoral bra-
sileiro são poucas, e assim são usadas técnicas de reconstituição do estado do mar
passado a partir de dados meteorológicos para definir as distribuições de longo
período, como apresentado no gráfico de Darbyshire e Draper na Fig. 1.7, a partir
da pista de sopro (fetch), velocidade do vento a 10 m acima do nível do mar e
duração do vento para atingir o mar plenamente desenvolvido. Com os valores da
velocidade e do fetch, verifica-se a duração para obter a condição para mar plena-
mente desenvolvido, e se avalia, para a mesma velocidade, se o caso é de limitação
de fetch ou de duração.
Características Estatísticas das Alturas das Ondas Oceânicas

Duração do vento para mar

32 ineweemerinensegume
N.) 1.DNNC.) CO

1.111 II
Ne 1 nememek lah. rammer 1 'a°
Cr CO

11111,111 ILTINNELI 110111111NL MN-IN


a learile. emhsighatinitentr
CO ON.)

INRI 61k,111,11111,111alitlefi 7‘°


1111113111p3 rimoiviira viii ni"
Velocida de do ve nto (m /s )

III
wei etemen amirriára MIM 5
0

IffillinliPMEIR lireidgli
'

DALIN 0

III 131111111111.1111P1*11 411991111111 4'


illeill IIINIIIIIMIELMIONWAMINdiRli a°
OD

1111:11111ffilWAINEWILYANIMS 2: 2

T- -II EllaliEREPIIWATw_nri,Flbt. 115


■emem maintrempirearitrtzteril
PIM iiiffiltilite04-1ZAr ARAI - 1 05 Hs()
10
ts.)

E 11111111fflEON SOuramilu3
Illiii"ilfflill
Comprimento 20 de sopro(fetch)
ento dapista 50 (km)l) 200 500 1 000

Figura 1.7 Geração de onda pelo


vento, estimativa das características
da agitação significativa em águas
profundas gerada pelo vento.
o
49° 48° 47° 46° 44°

Angra B. Sepetiba
dos Reis 23°

Norte Ubatuba

4 São
Baía de Santos
34 24°
itanhaém
Peruíbe

Iguape
/' 46 '45 44 25°
Cananeia

57 ,/ 56 Figura 1.8 Subquadrados 34, 44, 45,


S.-Paranaguá- 26° 46, 56 e 57 do quadrado 376 de
-50 m -mon,
Marsden.
Hidrodinâmica das Ondas do Mar

Figura 1.9
(A) Média anual dos pa- Período de registro
rãmetros de ondas obti- do ondógrafo
1,6 Linha de tendência
dos dos dados do BNDO
(Brasil/Marinha/DHN) e da
Nuclebras/CDTN (1982 a
1985) para o subquadra-
do 46 do quadrado 376
de Marsden. Região ao
E 1,2
o 1,0
J
1,4

A 1 CDTN

vir
largo da Praia Grande v
0,8
(SP). (Araújo e Alfredini,
2001) 0,6 - Média = 1,1 m
0,4
11111

1965 1970 1975 1 19810 ' 1985 1990

Ano

160
Linha de tendência
j" 150
CDTN
140
E 130
• 120 _
110 - Media = 135,5°
1965 1111111 1111 1111 1 111

1970 1975 1980 1985 1990

Ano
8 rCDTN
7
Linha de tendência
6
o
73 5
o
0_ 4
Média = 5,0 s
3
11 1 111

1965 1970 1975 1980 1985 1990

Ano

Outra fonte de dados para o estabelecimento de séries de longo período é o re-


curso a observações visuais de ondas a partir de navios hidrográficos. Nas Figs. 1.8 e
1.9(A) e Tab. 1.1 estão apresentados os dados de ondas do Banco Nacional de Dados
Oceanográficos — BNDO, Marinha do Brasil, que cobrem os anos de 1965 a 1990 no
subquadrado 46 do quadrado 376 de Marsden, que abrange as áreas costeiras de la-
titudes 24 e 25 °S e longitudes de 46 a 47 °W, correspondente ao litoral centro-sul do
Estado de São Paulo. São dados de vagas e marulhos obtidos de observações visuais
a partir de navios hidrográficos em águas profundas. Na Tab. 1.2 estão apresentados
os dados de ondas, já irradiados para águas profundas, registrados com ondógrafo
na Praia do Una em Iguape de 1982 a 1985 (Nuclebras, 1982 a 1985), que é a mais
extensa série de registro de agitação da costa do Estado de São Paulo e cujos dados
representativos emáguas profundas estão consolidados na Fig. 1.9(B).
Características Estatísticas das Alturas das Ondas Oceânicas 5S)
TABELA 1.1 ---W5g.1
44
Dados de onda médios em água profunda calculados a partir dos dados do
BNDO do subquadrado 46 do quadrado 376 de Marsden.
Região ao largo da Praia Grande (SP)

Ano Rumo (14V) Tz (s) Hos (m)

1982 129,6 5,4 1,19


1983 132,9 4,9 1,00
1984 128,0 5,2 1,12
1985 129,4 5,4 1,11

TABELA 1.2
Dados de onda médios em água profunda calculados a partir dos dados da
Nuclebras/CDTN da Praia do Una em lguape (SP)

Ano Rumo eNV) Tz (s) Hos (m)


1982 132,7 8,3 1,21
1983 134,8 7,1 1,23
1984 137,9 7,2 1,10
1985 124,5 7,1 0,82

Figura 1.9
NV Rosa anual de Rosa anual de (B) Rosa de ondas re-
altura significativa período médio presentativas de 1 ano
em água profunda a
partir dos dados da
Nuclebras/CDTN (1982
5% a 1985) da Praia do Una
em lguape (SP).

Acima de 2,5 m E] Acima de 15 s


Mel 2-2,5 m me 13-15 s
1,5-2 m 11-13s
1-1,5 m 9-11 s
0,5-1 m 7-9 s
0,25-0,5 m 5-7 s
E3 Abaixo de 0,25 m = Abaixo de 5 s
Hidrodinâmica das Ondas do Mar

1.6 EFEITOS DE ÁGUAS RASAS


1.6.1 Empolamento e refração
1.6.1.1 Considerações gerais
O empolamento e a refração são deformações sofridas pela onda que resultam da
diminuição da profundidade e da batimetria que ela encontra ao propagar-se em
direção à costa.
Há outras deformações que alteram os parâmetros de ondas, como a reflexão e
a difração, em trechos de costa abertos, desabrigados e sem obstáculos à incidência
das ondas, como no caso da Praia Grande e de Peruffle em São Paulo (ver Fig. 1.10),
mas são desprezáveis.

1.6.1.2 Empoiamento
O empolamento consiste na alteração da altura da onda que decorre somente da
Figura 1.10 redução da profundidade, pouco antes da arrebentação a onda atinge sua altura
Linha de costa da Ponta de Itaipu à máxima.
Ilha Comprida (SP).

Italpu
Praia Grande
Rio Mengaguá

Praia de Suarão
Rio Itanhaem
-Praia de Cibratel
Rio Piaçaguera

ia de Peruibe
Rio Preto
Rio --- Rio Guaraú
Unat'do
- Ponta do Una O

Ponta do Grajaúna
C (

Rio Verde .„
Ponta da Jureia
,ke\s" O
N`
Rio ib-ei‘ra (50.
íguape' ci\() ,

- X/ O 5 10 km
O

\coo"
Efeitos de Águas Rasas

A Tab. 1.3 ilustra a variação do comprimento e da celeridade de uma onda de


período T = 7 s para algumas profundidades segundo o cálculo da teoria linear de
ondas. Pode-se notar que entre profundidades grandes há uma variação despre-
zável desses parâmetros e que essa variação torna-se grande quando se atingem
profundidades pequenas.

TABELA 1.3
Variação do comprimento e celeridade de uma onda com período de 7
segundos

h (m) L (m) c (m/s) h/L

100 76,50 10,93 1,31


50 76,46 10,92 0,65
38,11 76,22 10,89 0,50
20 71,98 10,28 0,28
10 59,82 8,54 0,17
5 45,65 6,52 0,11

Observa-se na Fig. 1.11 uma curva característica do empolamento sem refra-


ção de uma onda, nesse caso para uma onda de período T = 7 s e altura unitária em
água profunda.
A partir da profundidade de 50 m, a altura da onda decresce e atinge um mí-
nimo de 0,92 m, pois a perda de energia por atrito com o fundo supera o efeito de
concentração da energia por elevação do fundo, e a partir deste ponto volta a au-
mentar continuamente, porque ocorre o efeito contrário ao anteriormente citado.
A profundidade de transição entre a teoria linear e a teoria solitária foi calculada
em 1,86 m. A partir dessa profundidade, o empolamento passa a ser calculado pela
última teoria até a arrebentação, que acontece com Hb = 1,29 m e hb = 1,66 m. Esse
tipo de propagação sem o efeito da refração pode ocorrer quando a onda apresenta
rumo coincidente com a ortogonal das isóbatas, e estas são paralelas entre si.

Figura 1.11

L Empolamento de uma onda com


período T = 7 s e Ho = 1 m rumando
H — a ltu ra da on da (m)

1,4 para a costa.


profunda

Agua NW Água
intermediária Arrebenta
1,3

1,2

1 ,0

200 100 50 40 30 20 15 13 10 8 6 5 4 3 2 1 0,5


h - profundidade (m)
Hidrodinâmica das Ondas do Mar

Considerando a situação em que as ondas aprodmam-se de águas intermediá-


rias e rasas com suas frentes formando ângulo com as isóbatas, as frentes tendem
a se encurvar e a reduzir esse ângulo. Tal fenômeno resulta de que a celeridade
reduz-se com a redução da' profundidade. Em águas profundas, não se produz re-
fração, já que a celeridade independe da profundidade.

1.6.1.3 Refração e empolamento

As ondas refratam-se analogamente ao fenômeno da refração de outros tipos de on-


das, por exemplo, das ondas sonoras e luminosas. Ao passar de um meio para outro
com índice de refração diferente, ocorre uma variação na velocidade do som ou da
luz, o que causa uma mudança angular em seu rumo de propagação.
No caso de a onda hidráulica encontrar uma variação da profundidade que
não é ortogonal ao seu sentido de propagação, a mesma frente de onda encontra
profundidades diferentes, e haverá para a mesma frente celeridades diferentes. A
diferença de profundidade faz com que parte da frente de onda em água mais pro-
funda tenha uma celeridade maior do que a parte em água mais rasa, causando a
tendência de a frente atingir a praia paralelamente às curvas batimétricas (ver Fig.
1.12). A esse efeito de curvatura chamamos refração.
Assim, a onda refrata quando sua frente encontra isóbatas obliquas à sua fren-
te de propagação, ou, genericamente, quando em uma mesma frente de onda en-
contram-se profundidades diferentes.
A mudança de rumo pode ser assinalada pela curvatura das ortogonais, que são
linhas imaginárias perpendiculares às cristas da onda e que se estendem no rumo
em que a onda avança.

Figura 1.12
Vista planimétrica ilustrando a cor- Ortogonais de onda --)-\
relação entre ãngulo (a) de aproxi-
mação da onda, profundidade (h) A
e comprimento da frente de onda
(b). As ortogonais (linhas traceja-
das) são normais às frentes de onda a,
e são as trajetórias seguidas pelos
pontos nas frentes de onda. Frentes de onda

Isóbatas a2

1
Efeitos de Águas Rasas

Além da mudança do rumo de propagação, a refração também causa altera-


ções na altura da onda, e nesse caso, na mesma frente de onda, encontram-se altu-
ras diferentes. Essa mudança de altura independe do fenômeno do empolamento
e é causada pelo efeito de concentração ou desconcentração de energia que pode
decorrer da refração.
Pode-se assumir que a energia entre duas ortogonais permanece constante e
que o rumo em que a onda propaga-se é perpendicular às cristas das ondas. Assim,
quando a onda refrata, a distância entre suas ortogonais varia, entretanto a energia
entre elas permanece a mesma.
Observa-se na Fig. 1.13, pelas ortogonais, a refração sofrida pela onda ao longo
de um trecho de linha de costa irregular. A distância entre as ortogonais torna-
se grande na região da enseada, configurando urna região de desconcentração de
energia e, consequentemente, de ondas de alturas inferiores.
Observando-se o pontal nota-se o inverso, isto é, uma região de forte concen-
tração de energia e alturas de onda maiores. Como consequência, é bem conhecido
que, numa linha de costa como esta, predominam areias nas enseadas e pontais
rochosos.
Assim, a refração tem uma grande importância na distribuição da energia ao
longo da costa.
A refração das ondas de oscilação em muito se assemelha ao fenômeno que
ocorre na Ótica Geométrica, em que a lei de Snell descreve o comportamento de
raios luminosos propagando-se de um meio para outro com diferentes velocidades
de propagação. Nas ondas de oscilação, há uma mudança gradual na celeridade
em vez de uma abrupta como na Ótica, o que leva às frentes encurvadas, conforme
mostrado na Fig. 1.13.
Existem diversas técnicas gráficas e numéricas para a análise da refração, mas,
fundamentalmente, todos os métodos são baseados na lei de Snell (ver Fig. 1.14). Figura 1.13
(A) Refração ao longo da linha de
costa. (B) Refração de onda com
rumo sul em água profunda e perío-
do de 11 s na Baía de Santos.
ao •icen e Santos
k
dP
,,, _..,--k-----1------'-----
costa
O de Guanijá
Enseada ç'\

Pontal
,
1111

(3
c
o
N
Norte
-k-O _
Isóbata e5
1
Hidrodinâmica das Ondas do Mar

Figura 1.14
Lei de Snell aplicada à frente de
onda em refração.

Profundidade superior
Profundidade inferior

Lei de Snell:
c sen a
c sen a

sendo a o ângulo formado entre uma isóbata e a frente de onda, que também é igual
ao ângulo formado entre a ortogonal da frente de onda e a normal da isóbata. O sub-
índice é usado para distinguir valores de parâmetros de mesmo significado.
Na Fig. 1.13, as ortogonais da onda estão assinaladas também, uma vez que,
embora sejam linhas virtuais, são frequentemente mais úteis do que as frentes na
determinação das áreas que apresentam maior ou menor concentração de energia
das ondas, isto é, menor ou maior espaçamento entre ortogonais. A mudança da
celeridade e, consequentemente, do rumo das ondas (pela lei de Snell) produz a va-
riação da altura da onda. De fato, o efeito da refração na altura da onda é calculado
assumindo que a potência transmitida entre duas ortogonais adjacentes permanece
constante:
Pibi = P2b2
sendo b a distância entre ortogonais. Escolhendo um dos pontos de referência em
águas profundas, temos:
H

Ho= K sKr
1( H \ico 1 1
= H0,= —c 2n= 2kh
tgh kh 1+
senh 2kh
\lcosao
K=
cosa

Essas equações tornam possível o cálculo da refração e do empolamento que a


onda sofre, a partir dos coeficientes respectivos (Kr e Ks).
Na Fig. 1.15, observa-se graficamente a refração das ortogonais de uma onda
de período T = 7 s e ângulo de incidência de 40° em relação à normal da linha de
Efeitos de Águas Rasas é't
Figura 1.15
Linha de costa Exemplo numérico de refração de
onda.

/ .40°

costa. Nota-se que os maiores desvios angulares ocorrem nas regiões de menores
profundidades e que, em um caso como esse de isóbatas e linha de costa paralelas,
não há diferenças de concentração de energia ao longo da linha de costa.
A Tab. 1.4 apresenta o exemplo de cálculo referente à Fig. 1.16 para uma onda
de período de 7 s e altura em água profunda de 2 m.

TABELA 1.4
Cálculos referentes à refração da onda apresentada na Fig. 1.16

h (m) I (m) c/co Ks a (°) n H/Ho H (m)1W(m)(1) bibo

100 76,53 1,0000 1,0000 60,0 0,5000 1,0000 1,0000 2,00 2,00 1,00
19,13 76,53 1,0000 1,0000 60,0 0,5000 1,0000 1,0000 2,00 2,00 1,00
15 67,63 0,8839 0,9172 49,9 0,6724 0,8815 0,8085 1,62 1,83 1,29
10 59,74 0,7824 0,9166 42,7 0,7606 0,8245 0,7558 1,51 1,83 1,47
5 45,70 0,5966 0,9808 31,1 0,8713 0,7642 0,7495 1,50 1,96 1,71
3,82 42,86 0,5599 0,9450 29,0 1 0,7561 0,7145 1,43 1,89 1,75
3 37,98 0,4968 1,0040 25,5 1 0,7442 0,7472 1,49 2,01 1,81
2(1 31,01 0,4053 1,1110 20,5 0,7307 0,8118 1,62 2,22 1,87
(1) Altura da onda somente considerando o empolamento T = 7 s.
(*) Arrebentação

O procedimento simplificado acima é válido quando for possível assumir con-


tornos isobáticos sensivelmente paralelos. Nas Figs. 1.17 a 1.26, estão apresentados
exemplos de cálculos numéricos de propagação de onda na costa do Estado de São
Paulo.
Hidrodinâmica das Ondas do Mar

Figura 1.16
Padrão de refração de onda com Frente de ondas: somente mostradas alternadamente a cada duas frentes
período de 7 s.

Figura 1.17
Irradiação de ortogonais de onda
Praia do Uno .
Bola
280.700 300.700
de período 7 s a partir de boia po-
sicionada na Praia do Una (Nucle-
bras/CDTN, 1982 a 1985) em Iguape
(SP). (Araújo, 2000) Ç4'
Ii ‘‘"r INIMUMNIP.'
7.274.800 -1-'15

e I 11"4 el4411
lika",1
4"11.
4
_

7.254.800
-25
a
I. jrifilirill
-30
111111.411111rkaillib
Plaiiik
7.234.800
-35
41111
ripplik
Profundidades relativas
ao nível de redução
da Marinha (DHN)
Coordenadas UTM
Darum Córrego Alegre -45
-40 1M-50
Efeitos de Águas Rasas 63

2m
Aoma os 1.1m
.02 1 11
093 IDO
0.84 0.93
8376 O0.d4
0.67 74
047
3340 O.
AtoM3 de 040

Acima de .67 m
1,54 a 67
1,41 a .54
1.28 a .41
1,15 o .28
1,02 a .15
0.90 a .02
0.77 a 0.90
0,64 a 0,77
°° 0,61 o 0.64
0,38 a 0,61
0.26 a 0.38
53 0.12 a 0.26
O a 0,12
o O Abaixo de O
g2 RRRRRiRRR RRRRRRRR URR RRRR R 22 RRRRRRRRRRRRRR 2
Espaçamento de gade: 10 m Espaçcmento de godo: 10 m

Figura 1.18
(A)Detalhe das alturas das ondas
e rumos próximo à foz do Rio
0......1111.
1 2 3 km Itanhaém (SP) obtidas pelo software
Compartimento Rio Itanhaém MIKE 21 NSW. H os = 1 m , T, = 7,7 s e
Cibratel i Compartimento Suarão ■ ao = 135° NV.
(B)Direções e alturas de ondas
obtidas pelo software MIKE 21 NSW
(Onda Sul, T = 9 s) na Baía de Santos
(SP).

Figura 1.19
Refração de onda com H os = 1 m , T, = 7 s e
ao = 135° NV incidindo nas praias de Itanhaém (SP).
(Araújo, 2000)

Figura 1.20
Cristas de ondas obtidas pelo modelo EDS
na Barra do Rio Itanhaém (SP). (São Paulo,
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
'4 Hidrodinâmica das Ondas do Mar

São Vicente Santos


Ilha
Comprida

Guarujá

Ilha do
Cardoso

-20--

Norte

Figura 1.22
Refração de onda de rumo leste em água profunda e período
de 11 s, para a Baía de Santos (SP). (São Paulo, Estado/DAEE/
Figura 1.21 SPH/CTH/FCTH)
Cristas e ortogonais obtidas pelo programa IERAD na Barra
de Cananeia (SP). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
T, = 9 s e rumo SE.

,,,,,iit,0,,,z _
): :, -'it:£1,
ka. PEel000: 7,7s Rumo: 135° NVIÁ,„GUA PROFUNDA
I':
'' a 250 500 750
~111111111:=11~
ESCALA GRÁFICA

, ,
3
I
I
kda C vurp
I,
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Ortogonais de onda com período 1,', ', 'I I 1, 1 1 1, ,
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águas profundas incidindo na re- -i,i‘it.
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do Rio Itanhaém (SP). Desenho so-
bre foto aérea de 1997 (Base). (Silva
s 1, 4 1.j, 1,, 1, s
--i i'•I ' ' '1, ',, \ ,,
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i958ATAS (IBGE)
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e Alfredini, 1999) 1 S, s s 1, 1 ',. , ",• t i
Efeitos de Águas Rasas ‘,5)
7era:NleiN-~ Figura 1.24
WË:
"r192
"
~12itsifàzr
Frentes de onda com período de
7,7 s e rumo de 135° NV em águas
PERÍODO: 7,7s Rumo: 135° NV(ÁGJA PROFUNDA profundas incidindo na região cos-
0 250 500 750 teira sob influência da foz do Rio
11111111111111111==iimegli Itanhaém (SP). Desenho sobre foto
ESCALA GRÁFICA aérea de 1997 (Base). (Silva e Alfre-
dini, 1999)
1:1.Hleettan774.-myrigp.su

-
'

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_ •

-- • -
- .

Figura 1.25
Frentes e ortogonais de onda com
período de 7,7 s e rumo de 135° NV
PERÍODO: 7,7 s Rumo: 135° NV(,koup, PROFUNDA
em águas profundas incidindo na
4è 0 250 500 750 f
região costeira sob influência da foz
"1-' ii1~11111111==3~1 do Rio Itanhaém (SP). Desenho so-
ESCALA GRÁFICA
bre foto aérea de 1997 (Base). (Silva

e Alfredini, 1999)
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66 Hidrodinâmica das Ondas do Mar

Ubatubar: /...\ Ubatuba

Norte

Cataguatatubap Caraguatatuba

1; Norte
1-5'•
-10i

S. 'si S.
Sebastiaorh I. de Sebastiao I. de
S. Sebastião=„ ' ." S. Sebastiã 6

Figura 1.26
Saída do programa REFRONDA de 1.6.2 Arrebentação
ortogonais de onda incidindo na
região costeira de Caraguatatuba A arrebentação ocorre devido à instabilidade que a onda sofre ao encontrar profun-
(SP). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/ didades rasas. À medida que a onda propaga-se sobre fundos de profundidade de-
CTH/FCTH). T, = 10 s.
crescente, o seu comprimento diminui, ao mesmo tempo em que a altura aumenta,
acarretando a redução da celeridade e o aumento da velocidade orbital horizontal.
A onda torna-se cada vez mais esbelta e arrebenta.
O fenômeno da arrebentação das ondas é normalmente associado à desagrega-
ção da sua estrutura e ao aparecimento muito rápido de uma forte turbulência.
Quando ocorre a arrebentação, a energia que a onda recebeu do vento é dissi-
pada. Alguma energia é refletida de retorno para o mar, tanto maior quanto maior
a declividade (m) da praia (quanto mais suave, menor a reflexão). A maior parcela
é dissipada no escoamento turbulento liquido e sólido. Alguma energia produz o
fraturamento de rochas e minerais, e ainda mais produz alteração do perfil praial.
Quanto ao último aspecto, as ondulações tendem a empinar o perfil, engordando as
praias, enquanto as vagas tendem a abater o perfil, erodindo-o.
Esse fenômeno não pode ser traduzido pela teoria linear de ondas, e a teo-
ria de onda solitária é que permite obter resultados analíticos sobre o fenômeno,
pois considera amplitude finita da onda não-linear em profundidade reduzida, sendo
a onda longa de comprimento infinito (o nível de seu cavado é o da água em repouso)
e, portanto, não-periódica. Então, apresenta as características de onda de translação
por promover o transporte de massa (ver Fig. 1.27).
Antes de atingirem a arrebentação, as ondas podem ser representadas pela
teoria linear em um bom trecho de seu percurso de propagação, conforme se veri-
fica na Fig. 1.27.
Ao atingirem regiões de menor profundidade, as ondas passam a ter outro com-
portamento, fugindo do padrão de movimento harmônico simples, caracterizando-
se por cavado longo e achatado. A altura da onda aumenta progressivamente e as
cristas tornam-se curtas e agudas (ver Fig. 1.27).
Assim, são necessárias outras teorias para representar tal propagação, como
a teoria cnoidal e a de onda solitária — essa última explica a arrebentação das
ondas.
Efeitos de Águas Rasas

Figura 1.27
Alteração do perfil da onda com a
profundidade,

Teoricamente, a forma de onda da onda solitária permanece totalmente acima


do nível d'água em repouso e, matematicamente, seu comprimento de onda tende
ao infinito.
É evidente que a mudança da forma de onda da teoria linear para a forma de
onda da teoria da onda solitária não se dá bruscamente, existe uma zona de tran-
sição, que poderá ser mais ou menos extensa, quando outra teoria, por exemplo, a
teoria cnoidal de ondas, estaria mais de acordo com a realidade.
A condição limite da arrebentação ocorre quando o ângulo interno das tan-
gentes à crista da onda forma 120° (ver Fig. 1.27). Esse limite de esbeltez ocorre
quando a velocidade orbital horizontal da crista da onda iguala-se à celeridade da
onda. Um aumento da esbeltez resultaria em uma velocidade da partícula da crista
da onda superior à celeridade da onda e, consequentemente, instabilidade.
A condição de velocidade limite corresponde a uma forma limite do perfil da
onda solitária e da dinâmica da onda que foram estudadas pelo matemático Mc
Cowan (1891, apud Castanho, 1966). Segundo Mc Cowan, a velocidade das partí-
culas da crista iguala a velocidade de propagação da onda quando a altura da onda
propagando-se como onda solitária corresponde a 0,78 da profundidade. A partir
dessa situação limite, a onda arrebentará parcialmente sob a forma de arrebentação
progressiva ou se deformará para arrebentar mais tarde sob a forma mergulhante:
H
Ymáx =°'"

sendo yrnáx o índice limite de arrebentação.


Nas praias de declividade mais suave, normalmente há dois tipos fundamentais
de arrebentação das ondas: a progressiva e a mergulhante.
No primeiro, designado por arrebentação progressiva (ver Fig. 1.28), a onda
empola mantendo praticamente a sua forma simétrica até que uma pequena emulsão
ar-água aparece na crista ou nas suas proximidades. Esse início da arrebentação pro-
gride até cobrir em geral toda a frente da onda, mantendo-se a zona turbulenta mais
ou menos junto da superfície. Enquanto se processa o fenômeno da arrebentação, a
onda continua a propagar-se, mantendo em grande parte seu perfil simétrico até a
linha da costa (profundidade zero). As arrebentações observadas nas praias durante
uma tempestade, quando as ondas são mais esbeltas (vagas), são deste tipo.
Hidrodinâmica das Ondas do Mar

Figura 1.28
Arrebentação progressiva na Praia No segundo processo de arrebentação, designado por arrebentação mergu-
dos Pescadores em itanhaém (SP). lhante ou em voluta, tem-se um processo muito mais rápido e violento de dissipação
de energia (macroturbulência) (ver Fig. 1.29). Com a diminuição de profundidade,
há uma forte deformação do perfil da onda: a frente da onda encurta e torna-se
cada vez mais inclinada (frente côncava), enquanto o tardoz se alonga tornando-se
cada vez mais suave (convexo). Em dado momento, a frente torna-se vertical e a
parte superior da crista galga o corpo inferior da onda, caindo em voluta ou mer-
gulho com considerável força, dissipando a energia em curta distância com grande
turbulência. As arrebentações mergulhantes em praias de declividade suave estão
usualmente associadas com as longas ondulações produzidas por tempestades dis-
tantes e caracterizam climas de ondas mais calinos. As vagas de tempestades locais
raramente produzem arrebentações mergulhantes em praias de declividade suave,
mas podem produzi-las em declividades mais íngremes.
Existem mais dois tipos de arrebentações que ocorrem em costas de declivida-
des mais acentuadas: a arrebentação colapsante, que se assemelha à mergulhante
mas não apresenta voluta, ocorrendo o colapso da frente da onda. E nas costas mais
íngremes, incluindo os costões rochosos, outro tipo de arrebentação é produzido
por ondas de baixa esbeltez, em que a frente permanece relativamente íntegra à
medida que as ondas deslizam praia acima, sendo a zona de arrebentação muito es-
treita, e frequentemente mais da metade da energia da onda é refletida de retorno
para águas mais fundas.

Figura 1.29
Arrebentação mergulhante na
Praia de, Saquarema (RJ).
Efeitos de Águas Rasas 6-9

O tipo de arrebentação é associado normalmente com a declividade da praia e a


esbeltez da onda (ver Fig. 1.30). Praias suaves são propícias à arrebentação progres-
siva, enquanto as praias mais íngremes favorecem a arrebentação mergulhante. Por
outro lado, ondas de maior esbeltez favorecem a arrebentação progressiva, enquanto
ondas de fraca esbeltez proporcionam a arrebentação mergulhante.
Em cada profundidade, a onda não pode transmitir uma quantidade de energia
superior àquela que corresponde à onda limite relativa a essa profundidade. Sem-
pre que houver essa tendência, a onda arrebenta parcialmente e perde energia, de
modo que a sua altura desce para o valor correspondente à onda limite. No caso

Porções com espuma Espuma e bolhas Figura 1.30


Quatro formas de arrebentação e
Onda Arrebentação progressiva suas relações com declividade da-
sbe ltez da on da

esbelta praia, período da onda, compri-


mento, altura e esbeltez.

Declividade de praia suave

o
o Arrebentação mergulhante
o Onda menos
O esbelta
o
lo

c
E e diária
-o de praia baixa e interm
o
O
c
o
a)
-o Arrebentação colabsante
o Onda de esbeltez
c intermediária
E
a
E
o
o me
o de praia intermediária a íngre
2
a
o
o correndo rompo acima
-

a) da
O
o Onda baixa de hda
O longo período
o
a)
-(3
o
oec\\I\c\o de e Pra
0
o
c
E
D
70 Hidrodinâmica das Ondas do Mar

da arrebentação progressiva, existe uma contínua diminuição de altura da onda até


se anular na linha da costa, mantendo em cada profundidade as características da
onda limite do índice de arrebentação máximo, o que dá um aspecto mais agitado
ao mar devido ao período mais extenso de arrebentação, havendo bem pouca refle-
xão de quantidade de movimento de retorno para o mar. No caso da arrebentação
mergulhante, por causa do maior declive da praia, a perda de energia por unidade
de comprimento percorrido pela onda na arrebentação é inferior à diferença entre
as energias das ondas limites no trecho, havendo uma descontinuidade, que é o ma-
caréu (onda de choque) que atinge a linha da costa com amplitude superior a zero,
produzindo importante espraiamento pelo estirâncio (que nas praias mais suaves é
insignificante), com pouca reflexão de retomo para o mar.
A razão pela qual as ondas arrebentam pode ser explicada por dois critérios: o
da velocidade limite e o da forma limite.
O primeiro critério estabelece que a arrebentação ocorre quando a velocidade
orbital das partículas na crista atinge a celeridade da onda. Quando isso acontece, as
partículas tendem a galgar o próprio perfil da onda, que então começará a entrar em
colapso. Essa hipótese parece ser a que se verifica na arrebentação progressiva.
O segundo critério estabelece que a arrebentação começa quando alguma parte
da frente da onda toma-se vertical. Pelo fato de a parte superior do perfil propagar-se
com velocidade maior do que a parte inferior, o perfil toma-se fortemente assimétrico.
A parte superior do perfil alcança a parte mais baixa, ficando a frente praticamente
vertical, após o que a onda acaba por galgar a parte inferior, projetando-se em volu-
ta sobre a massa d'água e constituindo o processo de arrebentação mergulhante.

As Figs. 1.31 e 1.32 apresentam os gráficos de Goda e Weggel que permitem


classificar e prever as condições de arrebentação.

Figura 1.31
3,0
Altura de arrebentação adimensio-
nalizada em função da esbeltez em
Arrebentação
água profunda.
colapsante
2,5

2,0
- Transiçao entre colapsan e e mergulhante
Hb

o
Arrebentação
1,5— mergulhante Transição entre •
mergulhante e -----
,1, progressiva —

1,o Arrebentação
progressiva

0,5
0,0004 0,0006 0,001 0,002 0,004 0,006 0,01 0,02 0,03
Ho
g T2
Difração

Figura 1.32
2,0 Inverso do índice de arrebentação
em função da esbeltez da onda em
água profunda.
1,8

1,6

1,4 id,dilldir .MI


Oi
Hb
'

1,2
m = O,
0,01
0,
....•/-

■10. 11/
00/00.0.1 . ., 4 II11010
r I!IPOWI
dia
E
1,0 101111110~1.1ffligle
0,8 1111111
:1:11111
01.°-- 4

0,6
0,002 0,004 0,006 0,008 0,010 0,012 0,014 0,016 0,018 0,020
Hb

gT2

1 .7 D I F RAÇÃO
A clifração é o fenômeno tridimensional oriundo do resultado de uma atenuação da
agitação por causa da presença de um obstáculo, sendo responsável pela propaga-
ção das ondas nas zonas de sombra geométrica referidas ao rumo das ondas. Na
difração, analogamente ao que se conhece com a propagação das ondas eletromag-
néticas, a energia é transferida ao longo das frentes de ondas, transversalmente às
ortogonais, com celeridade igual à da onda.
Quando uma onda passa do extremo de um obstáculo, como mostrado na Fig.
1.33, esse extremo pode ser considerado como uma fonte de geração de ondas que
se propagam progressiva e radialmente na zona de sombra no tardoz do obstáculo,
com mesmos período e fase da onda incidente. A altura da onda decresce à me-
dida que se procede ao longo dos arcos das frentes de ondas na zona de sombra.
Seguindo essa simplificada explicação física, a Fig. 1.33(A) apresenta o processo
simplificado de Iribarren para o cálculo da difração. Nesse processo, desprezam-se
os efeitos de refração na zona de sombra e as reflexões nas faces externa e interna
do obstáculo. Na Fig. 1.33(B), apresenta-se cálculo numérico com o modelo EDS
para o projetado molhe do Porto de Praia Mole (ES). Os gráficos nas Figs. 1.34 a
1.45 apresentam os gráficos de Wiegel da variação do coeficiente de difração (HIHi)
em torno da extremidade de obstáculo semi-infinito.
7,2 Hidrodinâmica das Ondas do Mar

k Limite de alimentação (início da H/Hi = cos[nd/(4a + L)] Sendo (H/H;): coeficiente de difração
redução de amplitude) H;: altura da onda incidente
M3 d: distância do ponto até a linha limite de
L/4 alimentação (medida ao longo da frente
4-- —I>
*-1 H de onda)
,,L/4 H incidente a: distância da frente de onda do Ponto B

Variação de}
Propagação altura
das ondas -+ O
Comprimento ao longo da
Limite de frente de onda Limite de
M alimentação agitação
/R45° B,/ Limite de expansão
(início do 300
B1 B3encurvamento)
57° 3' 1'
Zona de
E 250
o
sombra Retroporto\ Canal de acesso Altura
Quebra- geométrica (m)
mar P 200
2 4,0
O)
Limite 3,5
de 3,0
agitaçã
_____ L/4 2,5
B g 100 2,0
Zona totalmente abrigada a 1,5
(sombra real)
dj 50 1,0

0,5

0,0
50 100 150 200 250
Espaçamento de grade: 10 m

Figura 1.33
(A)Método simplificado de
Iribarren (1941) para cálculo de 90°
difração. 105° 75°
(B)Alturas das ondas relativas
obtidas pelo modelo EDS
(Hiniciai = 1,58 m; T = 12 s) no
Porto de Praia Mole (ES). 135°

150°

165° 15°

180° 0°
10 9 8 7 6 5 4 3
Raio/comprimento da onda \4 Obstáculo impermeável, rígido
Figura 1.34 semi-infinito
Difração de onda com ataque Direção de ataque da onda \t• Frentes da onda
de 15°.
Difração 73
Figura 1.35
90°
105° 75° Difração de onda com ataque
de 30°.
120° , .......... ................ 60°

135° 1,10 45°


....... ............. K' =1,125
1
.......... ...........

150° T 105 ;„
3 o

I
.. ... . . ... .. .......

.1
..... 1--.,
165° 1 1
15°
I t

K' = 1,00
180° j 0°
10 9 8 7 6 5 4 3
Obstáculo impermeável, rígido
Raio/comprimento da onda e semi-infinito
Direção de ataque da onda Frentes da onda
\4\4
Figura 1.36
90° Difração de onda com ataque
105° 75°
de 45°.
120° 60°
4-K. =1,13
135° 45°

150° ,30°

165° -15°

o
180°
10 9 8 7 6 5 4 3 2
Obstáculo impermeável, rígido
Raio/comprimento da onda e semi-infinito
i
Direção de ataque da onda' \ Frentes da onda

Figura 1.37
90° o
105° 7 Difração de onda com ataque
K' =1,14
120° de 60°.
60°

o
135°

150° 30°

165°- 15°

0,10 o
180°
10 9 8 7 6 5 4 3 2 ...........
Obstáculo impermeável, rígido
Raio/comprimento da onda \ e semi-infinito

Frentes da onda
Direção de ataque da onda
Hidrodinâmica das Ondas do Mar

Figura 1.38
Difração de onda com ataque 90°
„e...K..1,14 750
105°
de 75°.
120° 6 0

0
135°

150° 30°

165° -15°

180° 10 O°
9 8 7 6 5 4 3 2 ;;;;
Obstáculo impermeável, rígido
Raio/comprimento da onda e semi-infinito

4-- Frentes da onda


Direção de ataque da onda --I.
ta
Figura 1.39
Difração de onda com ataque
de 90°.

135° 4

150° 30°

el 50
165°
; ;

K'=: 1,00E-4 0,07


180° /I O°
10 9 8 7 6 5 4 3 2 Obstaculo impermeável, rígido
Raio/comprimento da onda e semi-infinito

Direção de ataque da onda Frentes da onda

Figura 1.40 90°


Difração de onda com ataque 105° 75°
de 105°. 120° 6 0

K' =1,14—*

135° 45°

150° ,30°

165° 15°

180°10 O°
9 8 7 6 5 4 3 2 Obstáculo impermeável, rígido
Raio/comprimento da e semi-infinito

Direção de ataque da onda 2--•


Frentes da onda
Difração

Figura 1.41
90°
105° 75° Difração de onda com ataque
o
de 120°.
6
n) o o
0,6
45°

150° 30°
.........

165° 15°

0,06

180°
K' =1,00

10 9 8 7 6 57437 ;•• Obstaculo impermeável, rígido


1 0°
Raio/comprimento da onda"- e semi-infinito

Frentes da onda .---Direção de ataque da onda

Figura 1.42
90°
75° Difração de onda com ataque
de 135°.

180° O°
10 9 8 7 6 5 4 3 2 Obstáculo impermeável, rígido
Raio/comprimento da onda e semi-infinito
Direção de ataque da onda
Frentes da onda

Figura 1.43
90° Difração de onda com ataque
105° 75°
o
de 150°.
120° 6
K' = 1,14 —o.

135° 0,11 0.06


_s/ ......... 45°

150° • O 30°
• O


0,05

165° 15°
K' = 1,10

K' = 1,00-4 1
180° 0°
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 Obstáculo impermeável, rígido
Raio/comprimento da onda e semi-infinito

Frentes da onda Direção de ataque da onda


76' Hidrodinâmica das Ondas do Mar

Figura 1.44
Difração de onda com ataque 90°
105° 75°
de 165°.
120° 6 o

o
135° 4

150° ,30°

165° -15°

180° 10 0°
9 8 7 6 5 4 3 2 Obstáculo impermeável, rígido
Raio/comprimento da onda / e semi-infinito
\ Direção de ataque da onda
Frentes da onda

Figura 1.45
Difração de onda com ataque 105° 90°
75°
de 180°. o
120° 6

135° 4 o

150° . 30°

165° -15°

180° 0°
10 9 8 7 6 5 4 3 2 Obstáculo impermeável, rígido
Raio/comprimento da onda e semi-infinito
Frentes da onda

1.8 REFLEXÃO
As ondas de oscilação, ao incidirem em obstáculos, estão sujeitas ao fenômeno da
reflexão, produzindo-se ondas estacionárias puras ou parciais, também conhecidas
como seiches ou clapotis.
A onda estacionária pode ser considerada a soma de duas ondas progressivas
propagando-se em rumos opostos. As Figs. 1.46 e 1.47 apresentam o perfil vertical
esquemático desse fenômeno. Nas posições em que o nível d'água é constante (nós),
ocorre o máximo deslocamento oscilatório horizontal de vaivém de água, enquanto
nas posições em que a flutuação do nível d'água é máxima (ventres ou antinós), o
deslocamento oscilatório horizontal é desprezável. Nas fotografias apresentadas na
Fig. 1.47 pode-se observar como uma margem íngreme de um paredão de praia induz
a reflexão da onda, com intensificação das velocidades orbitais, majorando o efeito
erosivo sobre os sedimentos de praia.
Reflexão

Figura 1.46
Comprimento
Onda estacionária (clapotis) forma-
T 3T 5T
Perfil quando t = — — — da pela reflexão perfeita de uma
4' 4' 4'
Perfil quando t = " T 3T 5T
barreira vertical, segundo a teoria
Perfil quando t = ), T, 2T
,)
2' linear.

Antinó % nó Antino'
ou ou
Antinó
. - 21 ---_,-
ventre nível d'água' ventre
o ou -L - — em repouso
ventre X-*
IC 37E ' ` , 2n
1==
2 2 1 ,._
..

2nx 27Et
Movimento das p Ntículas de água ii = H,cos(- )cos ( — )
L T

Barreira em x =
Sem escoament Sem escoamento
através da barreir através desta linha ---'

Fundo
//7"

Antinó (ventre) nó Antinó (ventre)


Máximo
deslocamento
vertical e
mínimo
movimento
lateral
Máximo movimento lateral e
mínimo deslocamento vertical

Comprimento da bacia I

Metade do comprimento de onda do seiche: 1/2 L

Antinó (ventre) Comprimento de onda L

Nó na embocadura
da bacia ""
•••

Figura 1.47
(A) Onda estacionária simples.
(B)Um quarto de comprimento de onda estacionária
num pequeno porto.
(C) Ação de ressaca na Praia de São Vicente (SP) em
julho de 1976, observando-se o efeito da reflexão das
Comprimento da bacia ondas junto ao muro da avenida beira-mar. (São Paulo,
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
(D)Ação de ressaca na Ponta da Praia, Santos (SP), em
26 de abril de 2005 (ondas de até 4 m).
78 Hidrodinâmica das Ondas do Mar

Em águas rasas, situação comum em muitas baías e estuários, considerando o


comprimento da bacia, tem-se:

T- (para onda inteira na bacia)


gh

Assim, o período do seiche é determinado pelo comprimento da bacia e pela


profundidade da lâmina d'água. O período T também é conhecido como período de
ressonância. Para a onda estacionária se desenvolver, o período de ressonância da
bacia deve ser igual ao, ou um múltiplo inteiro (harmônicos) do, período da onda.
Desse modo, podem-se criar fenômenos ressonantes em bacias costeiras para de-
terminadas frequências de ondas incidentes, o que é particularmente importante
de ser verificado em áreas portuárias quanto às condições de atracação.

1.9 CORRENTES LONGITUDINAIS PRODUZIDAS


PELA ARREBENTAÇÃO
1.9.1 Considerações gerais
As ondas que se aproximam da costa transportam quantidade de movimento asso-
ciado, cuja componente paralela à costa produz as correntes longitudinais [ver Fig.
1.48(A)], que são de grande importância para o transporte de sedimentos na zona
de arrebentação.
As correntes longitudinais produzidas pela arrebentação da onda desenvol-
vem-se paralelamente à linha de costa e as suas medições mostram que a onda é
sensivelmente confinada à zona de arrebentação e que uma substancial variação
na velocidade pode existir ao longo da onda. Apresentam tipicamente valores em
torno de 30 cnVs, não sendo usuais valores acima de 90 cm/s, e velocidades mais
altas já são também induzidas pela ação direta do vento. Embora sejam correntes
de baixa velocidade, são importantes para o transporte litorâneo do conjunto de
sedimentos mobilizados pela arrebentação das ondas devido ao seu prolongado
período de atuação.
Existe um grande número de expressões que tentam descrever, de forma em-
pírica ou teórica, a velocidade das correntes longitudinais. As primeiras foram es-
tabelecidas por meio de ajustes de dados de campo e laboratório, com o intuito de
quantificar sem esclarecer o mecanismo físico, enquanto outras surgiram de uma
análise mais aprofundada da descrição física do fenômeno. Há uma concordância
geral de que essas correntes dependem, entre outros fatores, do ângulo de aproxi-
mação das ondas com a costa, da altura da onda na arrebentação e da declividade
da praia, conforme apresentado na equação sugerida em U. S. Army (1984) para a
velocidade máxima após arrebentação:

Vm = 41,4mVgHb sen ab cosab (unida S.I.)

Na Fig. 1.48(B) estão apresentadas trajetórias de derivadores na foz do Rio


Itanhaém (SP). Este mapeamento evidencia o campo de correntes litorâneas indu-
zidas por arrebentação das ondas, marés, vento e fluviais.
Correntes Longitudinais Produzidas pela Arrebentação 79
Figura 1.48
Perfil planimétrico da (A) Corrente longitudinal criada
Linha de costa corrente longitudinal em ataque oblíquo da onda.
(B)Trajetórias de derivadores de-
Limite do espraiamento p•Corrente em "dente de serrá" lineando as correntes litorâneas
(m/s) junto à foz do Rio ltanhaém
Rvel médio do ma
.... -
(SP). Desenho sobre foto aérea
(Base). (São Paulo, Estado/DAEE/
SPH/CTH/FCTH)

Linha de arrebentgçaon-D__
Corrente
longitudinal
Frente

>Enchente (5 e 6/12/2002)
-Vazante (5 e 6/12/2002)
>Enchente (1 e 2/04/2003)
>Vazante (1 e 2/04/2003)

Velocidades em m/s
Trajetória de derivadores
MARÉS E CORRENTES

2.1 DINÂMICA DA MARÉ ESTUARINA


2.1.1 Considerações gerais sobre a maré astronômica
• Características principais
As características principais da maré astronômica podem ser sintetizadas pela
sua periódica e previsível, usualmente, regular oscilação do nível d'água, de variável
magnitude em altura e com período usual mais comum de 12, 42 h (semidiurna),
correspondendo, portanto, a uma onda de longo período.
A subida e a descida do nível do mar, respectivamente denominadas de en-
chente e vazante, estão associadas com correntes de maré com estofas de defasa-
gem variável com a preamar e baixa-mar, dependendo das condições locais.
A causa primária da maré é a complexa variação da atração gravitacional da Lua
e do Sol sobre as massas liquidas, por causa da contínua mudança da posição relativa
dos astros, balanceada pela centrífuga dos sistemas Terra-Lua e Terra-Sol.
A terminologia geral associada à onda de maré — na Fig. 2.1(A) está esquemati-
zada uma composição de onda de maré para o Porto de Santos (SP) — é apresentada
a seguir:
• = f(x, t): a variação do nível d'água apresenta forma próxima de
uma senóide ou composição harmônica de curvas senoidais do tipo
= no cos(kx – at);
• no: amplitude da maré, sendo o desnível entre preamar e baixa-mar a al-
tura da onda de maré; na prática corrente no Brasil, dá-se o nome de
amplitude à altura da maré;
• c: celeridade ou velocidade de fase da onda de maré;
• T: período da onda de maré;
• À: comprimento da onda de maré;
• k = 27r/À: número de onda;
• = 27r/T: frequência angular.
8,2 Marés e Correntes

/A\
—LrU
Nível do mar (referido
ao zero hidrográfico
CDS) (m) Preamar

Preamar o
M2 o
.0,-...„,
/ % o
-,,a) / % 'O
C' / clz,
o i
%
-c
o / S2
% z5
... • .,4-,
c I ,,, *,,,,, %o
44 II,, ek 01 \ N .•
...1 ...................
.- ,I
tf
N2 \ •
i... ,.- .. m............ .•

4 \

0,50 Componentes Período •


M2 —Semidiuma lunar 12h'25min)
K2 — Lunissolar semidiuma 11h:58 min)
N2 — Lunar elíptica 12h,39 min) Baixa-mar
S2 —Semidiuma solar 12h)
Kl — Lunissolar diuma 23h,56 min)
01 — Lunar diurna 25h,49 min)
SM4— Cbmposta 6h 05 min)

0,00 24 t(horas)
12 18

—ri
O 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
-_ Local: Santos
Latitude: 23° 56' S
I I
O 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
Local: Santos
horas
-

hora 2,00 Latitude: 23° 56' S


:2,00 Longitude: 46° 19' W Longitude: 46° 19' W
_ Data: 14/01/1993 Data: 13/02/1993
--

:- 1,50 C -1,50C
o o
t Preamares e baixa-mares t Preamares e baixa-mares
a a h min cotas (m)
h min cotas (m) -1 '00 s
1,00 s
(m) O 41 0,35 (m) O 8 0,35
(DHN) 5 1 .1 0,81 (DHN) 3 56 0,81
-0,50 7 23 0,75 0,50 7 41 0,75
10 O 0,87 10 41 0,87
13 4 0,57 13 41 0,51
17 19 0,98 17 56 0,59
-0,00 -0,00 22 O 0,75

Figura 2.1
(A)Maregrama previsto para o dia 20 de maio de 1947 no marégrafo de Torre Grande, Porto de Santos (SP). Está assinalada a
composição harmônica das 7 principais componentes harmônicas da maré.
(B)Previsão da maré para o Porto de Santos (SP) nos dias 14/01 e 13/02/1993 com o programa desenvolvido por Franco (1988).
Dinâmica da Maré Estuarina 83
• Forças geradoras da maré
Considerando inicialmente o sistema Terra-Lua, que apresenta urna revolução
de 27,3 dias em torno do centro de massa comum, cada ponto na Terra apresenta
a mesma velocidade angular (27r/27,3 dias -1) e a mesma dimensão de raio orbital.
Nessas condições, a aceleração centrífuga (produto do raio orbital pela velocidade
angular ao quadrado) e a correspondente força associada é igual em cada ponto
da Terra. Esse movimento não deve ser confundido com o de rotação da Terra em
torno de seu próprio eixo.
A força centrífuga do sistema Terra-Lua equilibra exatamente as forças de
atração gravitacional entre os dois corpos, de modo que o sistema como um todo
mantém-se em equilibrio. As forças centrífugas são de direção paralela à linha de
união dos dois centros de massa (da Terra e da Lua) (ver Fig. 2,2). Já a magnitude
da força gravitacional exercida pela Lua sobre a Terra não é a mesma em todos os
pontos da superfície da Terra porque nem todos os pontos estão à mesma distância
da Lua. Assim, pontos na Terra mais próximos da Lua experimentarão uma maior
atração gravitacional lunar do que pontos do lado oposto da Terra. Além disso, a
direção da atração gravitacional da Lua em todos os pontos estará voltada direta-
mente ao centro da Lua e, portanto, exceto na linha de união dos centros da Terra

3 Figura 2.2
Derivação das forças geradoras da
maré (sem escala). A força centrífu-
ga tem exatamente a mesma mag-
nitude e direção em todos os pon-
tos, enquanto a força gravitacional
exercida pela Lua(Sol) na Terra varia
tanto em magnitude (inversamente
com o quadrado da distância à
Lua, Sol) quanto em direção (dirigi-
da para o centro da Lua, Sol, com
os ângulos exagerados para maior
clareza). A força geradora da maré
em qualquer ponto é a resultante
das forças gravitacional e centrí-
fuga neste ponto, e varia inversa-
mente com o cubo da distância à
Lua(Sol),

Para a Lua (Sol)

Força centrífuga

Força gravitacional devida à Lua (Sol)

Eliellek. Força geradora da maré


84 Marés e Correntes

e da Lua, não estará exatamente paralela à direção das forças centrífugas. A resul-
tante da composição das duas forças é conhecida como força geradora da maré, e,
dependendo de sua posição na superfície da Terra com relação à Lua, pode estar
dirigida para o interior, paralelamente, ou para fora da superfície da Terra. As for-
ças relativas e os rumos são mostrados na Fig. 2.2.
A força gravitacional Fg entre dois corpos é dada por:

F _ GM1 M 2
g R2

em que Mi e M2 são as massas dos dois corpos, R é a distância entre seus centros,
e G é a constante universal de gravitação (6,672 * 10- 11 Nm2Kg-2).
A força centrífuga (F,) é dada por:
2
M•V
F
r

sendo constante na superfície da Terra, pois r refere-se à distância entre o centro


da Terra e o centro de massa Terra-Lua.
As forças que devem ser consideradas significativas para efeitos da propagação
da maré são as componentes horizontais das forças geradoras, denominadas de
forças trativas, uma vez que são elas que produzem o movimento das águas. Na Fig.
2.3 mostra-se como as forças trativas induzirão a um movimento das águas rumo
aos pontos 1 e 5 indicados nessa figura, quando a Lua (Sol) está diretamente sobre
o Equador.
Como a Lua efetua uma revolução sideral em torno do centro de massa Terra-
Lua uma vez a cada 27,3 dias, no mesmo rumo em que a Terra gira em torno de seu
eixo (uma vez a cada 24 horas), o período de rotação da Terra com relação à Lua é
de 24 horas e 50 minutos (dia lunar). Assim, explica-se, por exemplo, a defasagem
do horário da preamar em dias sucessivos (ver Fig. 2.4), pois a Lua avança 13° dia-
riamente para leste no seu movimento em torno da Terra.
A órbita da Lua não está no mesmo plano do Equador da Terra (ver Fig. 2.5).
Assim, quando a Lua está na máxima declinação (28°), o seu efeito diferencial
numa dada latitude terá desigualdades máximas, particularmente nas médias lati-
tudes, gerando desigualdades diurnas que serão máximas em torno dos Trópicos
(marés tropicais); enquanto para declinação nula (Lua verticalmente sobre o Equa-
dor) não há desigualdades diurnas (marés equatoriais). Além disso, a órbita lunar
em torno do centro de massa Terra-Lua não é circular, mas elíptica, com a conse-
quente variação da distância Terra-Lua resultando em correspondentes variações
nas forças geradoras da maré; no perigeu, há um incremento de 20%, e no apogeu,
uma redução de 20% com relação ao valor médio.
O Sol também tem participação como agente gerador da maré, seguindo-se
descrição análoga ao efeito da Lua com correspondentes forças trativas. A magnitu-
de das forças geradoras da maré, entretanto, é cerca de 46% das correspondentes
lunares, pois o Sol está 360 vezes mais afastado da Terra do que a Lua. A maré solar
tem período semidiurno de 12 h. O Sol avança menos de 1° diariamente no seu
movimento aparente em torno da Terra. Assim como as alturas relativas das duas
marés lunares semidiurnas são influenciadas pela declinaçã9 lunar, limpém há de-
Dinâmica da Maré Estuarina 85'
Figura 2.3
A magnitude relativa das forças tra-
tivas em vários pontos da superfície
da Terra. Assume-se que a Lua (Sol)
esteja diretamente sobre o Equador,
isto é, com declinação nula.

Polo Sul

sigualdades diurnas nas componentes de marés induzidas pelo Sol em virtude da


declinação solar. A declinação solar varia ao longo de um ciclo anual, atingindo 23°
de cada lado do plano equatorial. Também como no caso da Lua, a órbita da Terra
em tomo do Sol é eliptica, havendo um periélio e um afélio, entretanto a diferença
de distância é bem menor do que a do perigeu e apogeu (4% para o Sol e 13% para
a Lua).
Considerando o caso mais simples de declinações nulas do Sol e da Lua, a Fig.
2.6 mostra a interação entre as marés lunar e solar observada de um ponto acima
do Polo Norte. A rotação da Terra está indicada e as marés estão mostradas esque-
maticamente. O ciclo completo dos eventos é de 29,5 dias, período denominado
de lunação, mês lunar, ou revolução sinódica, findo o qual Lua e Sol acham-se na
mesma posição com relação à Terra. Nas Figs. 2.6(A) e (C) as forças geradoras das

Figura 2.4
Lua Lua A relação entre um dia solar de
A Lua 24 h e um dia lunar de 24 h e 50 min,
visualizado estando-se no Polo Norte
da Terra. O ponto A na superfície
da Terra, a partir do instante em que
a Lua está passando diretamente
Lua passando sobre A sobre ele, retorna à sua posição
inicial após 24 h. Neste tempo, a Lua
IA move-se em sua órbita, de modo
que o ponto A deve rodar adicio-
7/ 'H nalmente (outros 50 min) para estar
novamente diretamente sob a Lua.

Polo Norte

o t = 24 h
86 Marés e Correntes

Figura 2.5
Ilustração da produção de marés Eixo Maior
desiguais (marés tropicais) em lati- da Terra Preamar
tudes médias por causa da decli- - Para a
Menor Lua (Sol)
nação da Lua (Sol). Um observador Preamar
em B experimentará uma maior
maré do que um observador em A;
12 h e 25 min depois as suas posi-
ções estarão invertidas, isto é, cada
observador notará uma desigualda- Declinação da Lua (Sol)
de diurna.

Bulbo de maré
(exagerado)

marés da Lua e do Sol atuam no mesmo rumo, produzindo as maiores amplitudes


da maré, com as maiores preamares e menores baixa-mares. Estas marés são co-
nhecidas como marés de águas vivas, estando a Lua e o Sol ou em conjunção (Lua
Nova) ou em oposição (Lua Cheia), e ambas as situações são denominadas de si-
zígia. Nas Figs. 2.6(B) e (D), as forças geradoras das marés da Lua e do Sol atuam
em ângulo reto uma em relação à outra, estando as marés lunar e solar defasadas.
Assim, as amplitudes de maré são as menores, sendo conhecidas como marés de
águas mortas, e ambas as situações são denominadas de quadratura.
A variação regular na declinação do Sol e da Lua e suas cíclicas variações de
posição com referência à Terra produzem muitos constituintes harmônicos, cada
um contribuindo com a maré com sua amplitude, período e fase. Uma condição in-
teressante, mas muito rara, é a maior maré astronômica, isto é, aquela que produz
a máxima força de elevação, com a Terra no periélio, a Lua no perigeu, a Lua e o Sol
em conjunção e ambos com declinação nula.
Essa descrição do fenômeno das marés foi desenvolvida por Newton no sécu-
lo XVII e é uma primeira abordagem desse complexo fenômeno, conhecido como
maré de equilíbrio. Outras teorias mais complexas foram formuladas nos séculos
seguintes e ainda continua a pesquisa na Oceanografia Física. A teoria dinâmica
das marés, por exemplo, considera a influência das profundidades e configurações
das bacias oceânicas, força de Coriolis, inércia, ressonância e forças de atrito nas
forças rítmicas das marés. Com essas considerações, pode-se explicar o desenvol-
vimento dos chamados sistemas anfidrômicos, em que a crista da onda de maré
(preamar) circula em torno do ponto anfidrômico uma vez durante cada período
de maré (ver Fig. 2.7). A amplitude de maré é nula em cada ponto anfidrômico e
aumenta afastando-se dele. Em cada sistema anfidrômico, podem ser definidas as
linhas cotidais, que ligam todos os pontos com mesma fase no ciclo de maré. Assim,
as linhas cotidais irradiam-se para fora do ponto anfidrômico. Ortogonalmente às
linhas cotidais, têm-se as linhas de igual amplitude, que são concêntricas em re-
lação ao ponto anfidrômico com amplitudes crescentes afastando-se dele. Na Fig.
2.7 estão apresentados os sistemas anfidrômicos para a componente harmônica
dominante, que é a semidiurna lunar.
Dinàmica da Maré Estuarina 87
Figura 2.6
4\ Sizigia de Terra Representação esquemática da in-
Lua Nova Maré solar teração das marés solares e lunares,
Maré lunar corno vistas a partir de um observa-
dor no Polo Norte da Terra.
Sol (A) Lua Nova. Lua ern sizigia (Sol e
Lua em conjunção), Se houver a
coincidência de plano dos três as-
tros, ocorre o eclipse solar, Maré de
águas vivas.
(B)Quarto Crescente, Lua em qua-
dratura. Maré de águas mortas.
(C) Lua Cheia. Lua em sizigia (Sol
-0 Quadratura de
e Lua em oposição). Se houver a
-2) Quarto Crescente
coincidência do plano dos três as-
IDLua
tros, ocorre o eclipse lunar. Maré de
águas vivas.
(D)Quarto Minguante, Lua em qua-
dratura, Maré de águas mortas.

Maré Lunar Maré Solar Sol

Sizigia de
Lua Cheia

Sol
IDLua

rn) Quadratura de
Quarto Minguante

Sol

()LUCI
UU Marés e Correntes

Figura 2.7
Esquema fundamentado em cálcu-
lo computacional dos sistemas de
pontos anfidrômicos no entorno da
América do Sul para a componente
de maré dominante (semidiurna
lunar). As linhas cotidais estão em
tracejado, e as linhas de mesma
amplitude, em linha cheia. As linhas
cotidais indicam o tempo da prea-
mar em horas lunares, isto é, 1/24
de um dia lunar de 24,8 h (aproxi-
madamente 1 h e 2 min), após a
passagem da Lua pelo Meridiano
de Greenwich.

90° W\ 30° W

2.1.2 Considerações gerais sobre a maré meteorológica


As condições meteorológicas podem alterar consideravelmente a altura e o horário
de uma determinada maré. O vento pode represar a maré, ou reduzi-la, e as pres-
sões atmosféricas também podem sobrelevar o nível (pressão baixa) ou rebaixá-
lo (pressão alta). O efeito combinado de ventos com baixas pressões corresponde
às marés meteorológicas positivas, que constituem ameaça de inundação para as
áreas costeiras mais baixas. O efeito oposto é conhecido como maré meteorológica
negativa, sendo problemático em águas rasas para a navegação. Na Fig. 2.8 é apre-
sentada a informação sobre o nível da Lagoa dos Patos (RS) entre 1953 e 1961,
cujas variações na região mais próxima a Rio Grande são quase exclusivamente
devidas às variações meteorológicas. Os ventos de NE e SE provocam abaixamento
do nível na margem E e intumescimento da água na margem W. Inversamente, os
ventos de NW a SW acarretam abaixamento do nível junto à margem W e intumes-
cimento junto à margem E. Além desses efeitos, que são de caráter imediato, os
ventos de SW violentos e de longa duração que geralmente acompanham as frentes
frias no inverno provocam represamento na Barra do Rio Grande fazendo subir o
nível em toda a Lagoa dos Patos. Este fenômeno pode ocorrer mesmo alguns dias
antes de cair o vento SW no Rio Grande. Os ventos NE de longa duração (3 a 5
dias), que geralmente sopram na primavera e no início do verão, acarretam escoa-
mento na Lagoa dos Patos.
As costas sul e leste do Brasil, até o sul da Bailia, estão sujeitas aos efeitos me-
teorológicos em intensidade decrescente, em função da penetração de frentes frias
Dinâmica da Maré Estuarina c52,9
______
Alturas sobre o nível de redução
Local
Média das alturas máximas Média das alturas mínimas Máxima observada Mínima observada Nível médio
Ponta
da 51 cm Zero 146 cm -44 cm 24 cm
Feitoria

Variação anual de nível

1,5

1,0
\,1,b.Arna observada
, •

---........,..........

O',- 0,5 ' d\


lu-
N;vel rn édio --.. . .________________
----,,...„......
, .

Nível
In im a s

reddueçãc 1\A
. éd\ ° das; obse rvado
,...... \,..1.-.\•

-0,5 - Zero hidrográfico do porto-

Jan. Fev. Mar. Abr. Maio Jun. Jul. Ago. Set. Out. Nov. Dez.

Figura 2.8
Informação sobre o nível da Lagoa
dos Patos na Ponta da Feitoria entre
pelo avanço do Anticiclone Polar Atlântico sobre o Anticiclone Tropical Atlântico. 1953 e 1961.
Na Baia e Estuário de Santos (SP), esses efeitos, popularmente conhecidos como
ressacas, podem sobrelevar o nível médio do mar previsto astronomicamente de
mais de 0,5 m, chegando a quase 1 m nas áreas mais confinadas e rasas dos estuá-
rios, produzindo rebaixamentos de ordem de grandeza ligeiramente menores.

2.1.3 Descrição matemática das marés astronômicas


• Considerações gerais
As descrições matemáticas das marés astronômicas são esquematizações ana-
liticas da onda de maré real.
A seguir são apresentadas duas das mais simples e relevantes descrições ma-
temáticas para estuários, que são a onda progressiva longa e a onda estacionária
longa.
Ao largo das grandes bacias oceânicas, são as correntes de maré que cons-
tituem a origem da maré. A componente horizontal da atração astronômica gera
movimentos oscilatórios progressivos com velocidades não-negligenciáveis.
90 Marés e Correntes

• Onda progressiva longa


Esse tipo de onda tem ocorrência típica em mar aberto e na plataforma con-
tinental, não sendo muito comum em estuários fluviais. Assim, tem-se o seguinte
equacionamento em áreas costeiras confinadas.
As hipóteses consideradas nessa dedução são:
• onda linear (n/À « 1);
• não há influência da rotação de Coriolis;
• as velocidades u são relevantes somente na direção principal de desenvol-
vimento da conformação costeira (escoamento dominantemente unidire-
cional);
• condição barotrópica (p pc,) no tempo e no espaço;
• condição sem atrito;
• geometria uniforme com h constante.
• aporte fluvial desprezável de vazão líquida.

Nessas condições, as soluções são:


ti =cos(kx — ot)
u = (no/c)cos (kx — crt)
c (9h) 112

Assim, em ondas progressivas puras, as correntes e os níveis d'água estão em


fase, isto é, a corrente de enchente inicia em meia-maré ascendente, atingindo o
máximo na preamar, enquanto a de vazante atinge o máximo na baixa-mar, ocor-
rendo as estofas de corrente nas meias-marés.

• Onda estacionária longa


Nesse tipo de descrição analítica da onda de maré, assumem-se as mesmas
equações e premissas do item anterior, mas se admite a reflexão total da onda pro-
gressiva na extremidade interior do estuário (x = 0). Essa esquematização traduz
um comportamento relativo entre 77 e u muito comum em estuários menores.
No ponto de reflexão interno, a velocidade horizontal é nula, produzindo-se as
seguintes soluções:
= cos(kx) cos(ut)
u = (g no/c) sen(kx) sen(ut)
c = (gh) 1/2

Assim, no caso de ondas estacionárias puras, as correntes e os níveis d'água


estão em quadratura de fase, isto é, a corrente de enchente inicia na baixa-mar,
atingindo o máximo na meia-maré ascendente, enquanto a vazante atinge o má-
ximo na meia-maré descendente, ocorrendo as estofas de corrente em preamar e
baixa-mar.
Pelas expressões anteriores, pode-se ter uma aproximação com precisão de ±
20% quanto à máxima corrente estuarina a partir da expressão (gno/c), agregando-
se a contribuição fluvial de (R/S), sendo R a vazão fluvial e S = Wh a área da seção
transversal, como positiva para a vazante e negativa para a enchente.
Dinâmica da Maré Estuarina .9t
2.1.4 A maré astronômica real em estuários
A maré astronômica real em estuários não é coincidente com os modelos analiticos
apresentados por uma série de fatores, como a seguir comentado.
Usualmente, é aceitável desprezar o efeito de Coriolis em sistemas estuarinos
com pequenos canais, sendo desprezável em absoluto para pequenas latitudes.
O efeito de atrito com o fundo deve ser considerado.
Os efeitos de não-linearidade são quase sempre importantes para alturas de
maré superiores a 1 m, passando a ser notada uma assimetria principalmente no
comportamento das velocidades, mantendo-se a variação de nível aproximadamen-
te senoidat

2.1.5 Modificações dinâmicas da maré astronômica em


estuários
Na plataforma continental e área costeira adjacente, a maré oceânica sofre sensí-
veis deformações com relação às suas características de alto-mar:
• refração, reflexão e difração;
• efeitos de pequenos fundos, isto é, em profundidades da ordem de gran-
deza das amplitudes da maré:
o redução de celeridade, produzindo aumento da amplitude (empola-
mento);
o atrito crescente com o fundo, produzindo redução da amplitude.

Em linhas de costa convergentes, como mares confinados e embocaduras es-


tuarinas, ocorre amplificação da amplitude por:
• maior concentração de energia por unidade de largura;
• ressonância por reflexão da onda de maré.

A propagação da maré no interior de estuários está sujeita a um ou outro dos


seguintes efeitos dominantes:
• efeito morfológico de confmamento lateral e redução de profundidades,
acarretando:
o concentração de energia, gerando grandes amplitudes e correntes asso-
ciadas;
o explicam-se as grandes marés na Baía de São Marcos (MA), em cujo
canal de acesso externo a amplitude é de 4,2 m, e em Itaqui, a 60 milhas
náuticas da entrada do canal, pode atingir 7 m;
• atrito: produz dissipação de energia da onda de maré com redução de
amplitude.

A velocidade de propagação da maré em estuários depende da profundidade


da lâmina d'água, e, portanto, a crista da onda longa da maré, que é a preamar,
desloca-se mais rapidamente do que o seu cavado, a baixa-mar. Esse fenômeno
guarda semelhança com a deformação da forma de onda de oscilação ao se apro-
ximar da arrebentação. Como resultado, há uma assimetria no ciclo de maré, com
um intervalo relativamente longo entre a preamar e a sucessiva baixa-mar, e um
9,2 Marés e Correntes

intervalo mais curto entre a baixa-mar e a sucessiva preamar. As máximas veloci-


dades das correntes de maré associadas com as marés estuarinas normalmente não
estão em fase com as preamares e baixa-mares. Portanto, na embocadura estuarina,
a máxima velocidade da Maré enchente pode coincidir com a preamar, enquanto
rio acima a preamar pode vir a ocorrer em concomitância com a estofa. Entretanto,
invariavelmente a corrente de vazante persiste por tempo mais longo do que a de
enchente, em parte como resultado da assimetria do ciclo de maré referida, e em
parte porque a vazão fluvial resulta numa vazão residual rumo ao mar.

2.1.6 Efeitos das larguras e profundidades nas massas


estuarinas
À medida que a maré se propaga em corpos d'água estuarinos, a mudança da pro-
fundidade da lâmina d'água e da largura estuarina (efeito de afunilamento) modifi-
ca a maré segundo uma abordagem simplificada que admite:
• Atrito desprezável.
• Desprezáveis efeitos não-lineares.
• Desprezável efeito de Coriolis.
• Inexistência de reflexões da energia ondulatória, isto é, gradual mudança
na largura e profundidade.

Define-se E = f(ynb: energia da onda de maré por área horizontal, sendo y.


peso especifico da água, e cg: velocidade de propagação da energia de ondas longas
em águas rasas, que corresponde a (gh) 1/2 .
Entre as hipóteses acima, o fluxo de energia da onda de maré é constante,
tendo-se, portanto,
2 Tu t,1/2 = constante
170 vr

o que resulta em
no a W-1/2, com h constante
rio a h44, com W constante
Conclui-se que o afunilamento tem um efeito muito maior em aumentar n o
compartivenàduçãoprfiae.Asm,oxpltand-se
como referência a entrada do estuário, com W = B, h = D e no = A, as seguintes
situações podem ocorrer para o interior do estuário:
Caso (a): W = B/2, h = D, produzem no = 1,4A (somente efeito de afunilamento).
Caso (b): W= B, h = D/2, produzem rio = 1,2A (somente efeito de aprofundamento).

Nessas condições, o comprimento da onda sendo À = T(gh) 1/2 , fazendo com


que À a h1/2, resulta na esbeltez da onda de maré: (n o/À) a h-lm h-ire = h-3/4 .
Em certas situações, a profundidade local e/ou largura passam a produzir um
extremo crescimento de n o e, consequentemente, da esbeltez, produzindo a po-
roroca ou macaréu, como resultado de um grande estreitamento fluvial ou de um
grande aumento da declividade fluvial. Então, a celeridade da onda de choque for-
mada é dada pela equação:
cp = {1 + [(h i h2)/(hi + h2)]}[g(hi + h2)121112
Dinâmica da Maré Estuarina 9,3
sendo hi e h2, respectivamente, as profundidades maior e menor associadas à onda
com pronunciada esbeltez.
Em condições extremas hi » h2, ou h2 tendendo a zero, gera-se uma enchen-
te com celeridade de (2ghi)1/2, que se move 40% mais rapidamente do que uma
enchente normal.
As pororocas ocorrem nos períodos de grandes cheias fluviais — já que a va-
zão de água doce tende a empinar a onda de maré —, associadas a marés de águas
vivas. No Rio Amazonas, a altura da onda atinge 5 m, movendo-se rio acima a velo-
cidades de até 12 nós, mas as maiores ocorrem nos estuários da costa do Amapá.

2.1.7 Previsão da maré astronômica por análise harmônica


O método harmônico é o mais usual e satisfatório para a previsão de alturas de
maré. Utiliza o conhecimento de que a maré observada é a somatória de um número
de componentes ou marés parciais, cada uma das quais precisamente correspon-
dente ao período de um dos movimentos astronômicos relativos entre Terra, Sol e
Lua. Cada uma das marés parciais tem uma amplitude e uma fase que são únicas
para uma dada localidade, e a fase é a fração do ciclo de maré completada com re-
lação a uma dada referência de tempo.
O princípio da análise harmônica da maré é o da decomposição do registro
maregráfico numa série de movimentos harmônicos simples, cujas componentes
têm precisão determinística (Franco, 1988). A partir de um registro contínuo, ou
com alturas horárias da maré de, no mínimo, 30 a 32 dias, obtém-se a altura da maré
instantânea como:

ri= A +liai cos[(2/rt/Ti)+ Ail

sendo:
A: distância vertical entre o datum vertical e o nível médio do mar;
ai, Ti, Ai: amplitude, período e fase da componente harmônica i;
N: número de componentes harmônicas usadas.

A principal componente da maré astronômica é denominada de M2, a principal


lunar, de período igual a 12 h e 25 min, correspondendo, portanto, a uma compo-
nente de período semidiurno.
As componentes com períodos fracionários ao semidiurno, 1/2, 1/3 e 1/4, são
denominadas sobremarés e traduzem a influência geomorfológica de não-linearida-
de, por confinamento e redução de profundidade. Nas Tabs. 2.1 a 2.3 estão apre-
sentadas as fichas de dados característicos dos postos maregráficos de Salinópolis
(PA), correspondendo a uma das maiores amplitudes de maré do litoral brasileiro,
e Porto de Santos (SP) e Henrique Laje (SC), correspondendo a uma das menores
amplitudes de maré do litoral brasileiro, segundo dados da Diretoria de Hidrografia
e Navegação da Marinha do Brasil.
Na Fig. 2.1 estão apresentadas as previsões de maré para o Porto de Santos
(SP), para o dia 20 de maio de 1947 (sizígia), estando ilustrada a composição har-
mônica para a maré. Nas Tabs. 2.4 e 2.5 estão apresentadas tábuas de marés para
Itanhaém (SP) no ano de 1999 (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH).
94 Marés e Correntes

TABELA 2.1
Ficha maregráfica de Salinópolis (PA)
Informações Ondas fundamentais Ondas superiores e compostas
Amplitude Fase Amplitude Fase
(cm) (°) (cm) (°1
Posição
(p = 00°36' S S,
X = 47°24' W Ssc, 25M 2 5,5 322
Fuso: + 3 h Mm 9,8 90
Localização do marégrafo:
Mf MK3 3,0 292
Porto Grande
MSf 4,6 7 MO3 = 2MK3 1,5 15
Ki 8,5 219 SK3
Época e duração das 0, 10,7 229 SO3
observações Pi 2,7 219 S3
Ano de 1955
Qi 4,0 255
22/02 a 25/03/1955
Observação: 32 dias Ji 1,5 289 M4 9,5 288
Método de observação: M1 0,6 293 MS4 8,5
Marégrafo 00 1 0,6 34 MN4 3,0 288
Autoridade: IAGS
vK i = P1 MK4
Método de análise:
T. Liverpool Institute vi l - cri 0,3 282
TK1 -= 7ri 0,2 219 SK4
NJ 1 = 2Q 1 0,3 282 SN 4
Referência de nível
KP I = T i 0,1 219
Marca de referência de nível
no extremo W da estrada Lip i = X1 M6 4,0 335
Getúlio Vargas À0 1 = 01 2MS6 6,4 57
Zero do marégrafo: 525,8 cm, SO i 2MN6 3,4 355
abaixo da referência de nível
MP B 2SM 6 2,8 150
Nível médio: 341,1 cm acima
do zero do marégrafo S~ MSN6 3,0 63
Cota do nível médio acima do RP S = tili 0,1 219 S6
nível de redução da carta de KQ I 2MK6
maior escala: 259,3 cm
169,9 207 MSK6
Carta n° 40
65,9 259
N2 34,5 197 M8
Notas particulares de caráter K2 18,0 260 3MS8
prático 6,7 197
1)2 2(MS)8
Altura da maior preamar
2MS2= 112 8,8 306 2MSN8
observada acima do zero do
marégrafo: 598 cm L2 37,2 207 S8
Altura da menor baixa-mar T2 4,0 259
observada acima do zero do 2N 2 4,6 187
marégrafo: 82 cm Outras ondas
mNS 2
Classificação da maré:
Semidiurna À2 002
Estabelecimento do porto: KJ2 OP2
7h22 R2 MKS2
M3 2,4 317 MSN2
Dinâmica da Maré Estuarina

TABELA 2.2
Ficha maregráfica da Estação de Santos (SP)
Informações Ondas fundamentais Ondas superiores e compostas
Amplitude Fase Amplitude Fase
(cm) (°) (cm) (°)
Posição
cp = 23°57,3' S Sc, 10,2 25
X = 46°18,7' W Ssa 5,0 180 2SM 2 0,6 196
Fuso: + 3 h Mm 4,2 289
Localização do marégrafo:
Mf 1,7 141 MK3 2,5 117
Torre Grande
MSf 1,5 121 MO3 = 2MK3 0,7 96
Kl 6,3 143 SK3 1,4 230
Época e duração das 01 11,5 81 SO3 1,7 56
observações PI 2,3 136 S3
Ano de 1956
01 2,5 58
01/01 a 23/12/1956
Observação: 356 dias J1 0,8 192 M4 2,6 355
Método de observação: Mi 0,8 95 MS4 2,2 143
Marégrafo 00 1 0,2 133 MN4 1,3 318
Autoridade: DNPRC
vK I = P1 0,3 72 MK4 0,9 166
Método de análise:
T. Liverpool Institute vi l = 0-1 0,5 34 S4 0,7 196
TK I = /ri 0,2 220 SK4 0,4 253
Ni ] = 20 1 0,4 14 SN4 0,6 61
Referência de nível
KP I = (pi 0,4 100
Marca de referência de nível
situada no meio-fio em frente LP 1 = X 1 0,4 159 M6 0,7 148
ao Edifício da Alfândega ÀO I = 0 1 0,3 174 2MS6 0,4 74
Zero do marégrafo: 456,5 cm, SO i 0,5 51 2MN 6 1,4 180
abaixo da referência de nível
MP 1 0,2 294 2SM 6 0,5 77
Nível médio: 151,23 cm acima
do zero do marégrafo Si 1,1 138 MSN6 0,4 142
Cota do nível médio acima do RR ] = o, 0,1 127 S6
nível de redução da carta de KQ 1 2MK6 0,1 157
maior escala: 76,69 cm 36,4 88 MSK6 0,1 91
M2
Carta n° 1.701
S2 22,5 91
N2 5,4 149 M8
Notas particulares de caráter K2 7,4 82 3MS8
prático 0,4 139 2(MS) 8
v2
Altura da maior preamar
2MS2 = bt2 2,1 122 2MSN 8
observada acima do zero do
marégrafo: 287 cm L2 1,6 37 S8
Altura da menor baixa-mar T2 0,8 20
observada acima do zero do 2N 2 2,0 149
marégrafo: 12 cm Outras ondas
MNS 2 0,2 189
Classificação da maré:
Mista À2 0,7 21 002 0,7 89
Estabelecimento do porto: KJ2 0,9 278 OP2 0,4 353
2h55 R2 0,6 128 MKS2 1,3 162
M3 4,9 234 MSN 2 1,2 224
9é. Marés e Correntes

TABELA 2.3
Ficha maregráfica da Estação Henrique laje (SC)

Informações Ondas fundamentais Ondas superiores e compostas


Amplitude Fase Amplitude Fase
(o)
(cm) (cm) (°)
Posição Sa
cp = 28°13,8' S
Ssc, 2SM2 0,2 56
X = 48°39,0' W
Fuso: + 3 h Mm 6,50 104
Localização do marégrafo: Mi MK3 0,5 41
no cais MSf 1,70 5 MO3= 2MK3 0,1 236
K1 5,30 125 SK3
01 11,80 73 SO3
Época e duração das
observações PI 1,80 125 S3
Ano de 1955 Q1 2,60 46
01/01 a 01/02/1955 J1 0,40 106 3,3 350
Ma
Observação: 32 dias
MI 0,50 120 MS4 1,6 67
Método de observação:
Marégrafo 001 1,10 353 MN4 1,5 321
Autoridade: IAGS vKi = pi MK4
Método de análise: vil = ui 0,40 19 54
T. Liverpool Institute
TKI = ir] 0,10 125 SK4
Nii = 2Q1 0,30 19 SN4 0,7 50
Referência de nível KP] = cpi 0,10 125
Marca de referência de nível Lpi , xi M6 0,2 190
situada no piso inferior do cais
À01= Oi 2MS6 0,2 186
Zero do marégrafo: 431,2 cm,
abaixo da referência de nível SOi 2MN6 0,2 138
Nível médio: 226,9 cm acima MPI 2SMÓ 0,5 117
do zero do marégrafo SI MSN6 0,6 296
Cota do nível médio acima do S6
RPI= tp, 0,03 125
nível de redução da carta de
KQI 2MK6
maior escala: 40,4 cm
Carta n° 1.908 M2 13,70 61 MSK6
S2 10,40 59
N2 4,20 154 M8
Notas particulares de caráter
K2 2,80 59 3MS8
prático
Altura da maior preamar v2 0,80 154 2(MS)8
observada acima do zero do 2MS2= bt2 0,90 204 2MSN8
marégrafo: 275 cm 1,00 24 S8
L2
Altura da menor baixa-mar
T2 0,60 59
observada acima do zero do
marégrafo: 156 cm 2N2 0,50 248
Outras ondas
Classificação da maré: MNS2
Mista 0Q2
À2
Estabelecimento do porto:
KJ2 OP2
1h46
R2 MKS2
M3 1,00 118 MSN2
T
Dinâmica da Maré Estuarina 97
TABELA 2.4(A) - TABUAS DE MARÉS - FOZ DO RIO ITANHAEM - 1999 - Primeiro semestre
LATITUDE 24°11,2 S LONGITUDE 46°47,3 W FUSO + 3 H
EP LISP -10 USP NÍVEL MÉDIO 0,78 m CARTA DHN 1700
JANEIRO FEVEREIRO MARÇO
HORA ALT HORA ALT HORA ALT HORA ALT HORA ALT HORA ALT
DIA DIA DIA DIA DIA DIA
hh:mm m hh:mm m hh:mm m hh:mm m hh:mm m hh:mm m
1 0241 1,4 16 0202 1,4 1 0341 1,4 16 0302 1,5 1 0247 1,4 16 0208 1,5
0824 0,4 0826 0,4 0913 0,4 0915 0,3 0821 0,3 0828 0,3
C) 1353 1,2 1426 1,3 1443 1,3 e 1521 1,4 1358 1,3 1430 1,4
2032 0,2 2028 0,0 2123 0,1 2128 -0,1 2041 0,1 2032 -0,1
2 0321 1,4 17 0241 1,4 2 0409 1,3 17 0336 1,5 2 0311 1,4 17 0239 1,5
0900
1423
2102
0,4
1,2
0,1
• 0858
1502
2106
0,4
1,3
0,0
0945
1513
2147
0,4
1,3
0,2
0941
1554
2206
0,3
1,4
0,0
O
0849
1426
2102
0,3
1,4
0,1
1
0853
1502
2108
0,3
1,5
-0,1
3 0358 1,4 18 0317 1,4 3 0438 1,3 18 0408 1,4 3 0338 1,3 18 0309 1,5
0936 0,4 0930 0,4 1011 0,4 1006 0,4 0913 0,3 0915 0,3
1454 1,2 1536 1,3 1547 1,3 1626 1,3 1456 1,4 1536 1,4 .
2132 0,2 2147 0,0 2209 0,2 2245 0,0 2123 0,2 2145 0,0
4 0436 1,3 19 0356 1,4 4 0502 1,2 19 0443 1,3 4 0358 1,3 19 0339 1,4
1008 0,5 1002 0,4 1045 0,4 1034 0,4 0943 0,3 0938 0,3
1526 1,3 1609 1,3 1619 1,3 1702 1,3 1526 1,4 1608 1,4
2200 0,2 2224 0,0 2234 0,3 2326 0,2 2143 0,2 2221 0,1
5 0509 1,2 20 0436 1,4 5 0526 1,1 20 0517 1,2 5 0419 1,2 20 0408 1,3
1043 0,5 1034 0,5 1117 0,4 1058 0,5 1011 0,3 1000 0,3
1600 1,2 1647 1,2 1656 1,3 1747 1,2 1558 1,4 1645 1,3
2228 0,2 2308 0,1 2258 0,4 2204 0,3 2300 0,2
6 0547 1,1 21 0513 1,3 6 0553 1,1 21 0013 0,3 6 0439 1,2 21 0439 1,2
1117 0,5 1106 0,5 1200 0,5 0554 1,1 1045 0,3 1024 0,4
1639 1,2 1728 1,2 1738 1,2 1124 0,5 1632 1,3 1726 1,2
2300 0,3 2356 0,2 2326 0,5 1851 1,1 2226 0,4 2347 0,4
7 0624 1,1 22 0558 1,2 7 0626 1,0 22 0117 0,5 7 0458 1,1 22 0508 1,1
1200 0,6 1143 0,6 1254 0,5 0638 1,0 1119 0,4 1051 0,4
1719 1,2 1819 1,1 1828 1,1 1 1200 0,6 1709 1,2 1832 1,1
2332 0,4 2102 1,0 2254 0,5
8 0713 1,0 23 0051 0,3 8 0002 0,6 23 0254 0,6 8 0517 1,0 23 0047 0,6
1253 0,6 0647 1,1 0741 0,9 0741 0,9 1206 0,4 0541 1,0
1808 1,1 1224 0,6 ) 1409 0,6 1323 0,7 1758 1,1 1117 0,5
1938 1,0 1943 1,0 2306 1,1 2324 0,6 2056 1,0
9 0011 0,5 24 0158 0,4 9 0102 0,7 24 0449 0,6 9 0536 0,9 24 0224 0,7
0821 1,0 0745 1,0 1009 0,9 0945 0,8 1319 0,5 0626 0,9
) 1358 0,6 C 1339 0,7 1549 0,5 1804 0,5 1906 1,0 C 1202 0,6
1911 1,0 2130 1,0 2139 0,9 2302 1,1
10 0108 0,6 25 0323 0,5 10 0611 0,7 25 0017 1,2 10 009 0,7 25 0443 0,7
• 0945 0,9 0904 0,9 1134 1,0 0604 0,6 0447 0,8 0824 0,8
1515 0,6 1647 0,6 1709 0,4 1139 0,9 ) 0924 0,8 1749 0,5
2041 1,0 2308 1,1 2334 1,0 1849 0,4 1508 0,5
2113 0,9
11 0336 0,7 26 0454 0,5 11 0654 0,6 26 0106 1,3 11 0628 0,7 26 006 1,2
1056 1,0 1038 0,9 1224 1,1 0653 0,5 1113 0,9 0554 0,6
1632 0,5 1806 0,5 1808 0,3 1224 1,0 1647 0,5 1119 0,9
2219 1,0 1923 0,3 2328 1,0 1832 0,4
12 0551 0,6 27 0019 1,2 12 0036 1,2 27 0147 1,4 12 0653 0,6 27 0051 1,3
1153 1,0 0604 0,5 0724 0,5 0724 0,5 1208 1,0 0630 0,5
1734 0,4 1149 1,0 1306 1,2 1258 1,1 1751 0,3 1206 1,0
2341 1,1 1853 0,4 1856 0,2 1953 0,2 1904 0,3
13 0641 0,6 28 0111 1,3 13 0115 1,3 28 0217 1,4 13 0023 1,2 28 0121 1,3
1236 1,1 0658 0,5 0754 0,4 0754 0,4 0715 0,5 0700 0,5
1824 0,3 1234 1,0 1343 1,2 1328 1,2 1251 1,2 1239 1,1
1928 0,3 1938 0,1 2017 0,1 1838 0,2 1932 0,2
14 0036 1,2 29 0156 1,4 14 0154 1,4 14 0102 1,3 29 0151 1,4
0719 0,5 0739 0,4 0821 0,4 0739 0,4 0724 0,4
1315 1,2 1309 1,1 1415 1,3 1324 1,3 1308 1,2
1908 0,2 2000 0,2 2013 0,0 1917 0,1 1956 0,2
15 0121 1,3 . 30 0236 1,4 15 0228 1,5 15 0136 1,4 30 0215 1,4
0754 0,5 0813 0,4 0849 0,3 0804 0,3 0753 0,3
1353 1,2 1343 1,2 1449 1,4 1358 1,4 1338 1,3
1951 0,1 2030 0,1 2053 -0,1 1956 0,0 2017 0,2
31 0308 1,4 31 0239 1,3
0847 0,4 0817 0,2
O 1411 1,3 O 1404 1,4
2058 0,1 2038 0,2
98 Marés e Correntes

TABELA 2.4(B) - TÁBUAS DE MARÉS - FOZ DO RIO ITANHAÉM - 1999 - Primeiro semestre
LATITUDE 24°11,2 S LONGITUDE 46°47,3 W FUSO+ 3 H

EPUSP -10 USP NÍVEL MÉDIO 0,78 m CARTA DHN 1700


ABRIL MAIO JUNHO
HORA ALT HORA ALT HORA ALT HORA ALT HORA ALT HORA ALT
DIA DIA DIA DIA DIA DIA
hh:mm m hh:mm m hh:mm m hh:mm m hh:mm m hh:mm m
1 0300 1,3 16 0241 1,4 1 0253 1,3 16 0245 1,3 1 0332 1,2 16 0326 1,2
0847 0,2 0851 0,2 0853 0,1 0858 0,2 0951 0,1 0956 0,2
1436 1,4 10 1519 1,5 1449 1,4 1553 1,4 1556 1,3 1717 1,2
2056 0,2 2123 0,1 2054 0,3 2149 0,3 2151 0,5 2254 0,5
2 0321 1,3 17 0309 1,3 2 0313 1,3 17 0311 1,2 2 0406 1,2 17 0400 1,2
0913 0,2 0911 0,2 0923 0,1 0924 0,2 1032 0,2 1030 0,3
1504 1,4 1556 1,4 1521 1,4 1636 1,3 1641 1,3 1806 1,2
2115 0,3 2202 0,2 2119 0,4 2226 0,4 2230 0,6 2336 0,6
3 0343 1,3 18 0338 1,3 3 0339 1,2 18 0341 1,2 3 0447 1,1 18 0439 1,1
0945 0,2 0938 0,3 1000 0,2 0954 0,2 1119 0,2 1106 0,3
1538 1,4 1636 1,3 1600 1,3 1724 1,2 1730 1,2 1904 1,1
2138 0,3 2241 0,4 2151 0,5 2309 0,6 2317 0,6
4 0402 1,2 19 0404 1,2 4 0406 1,1 19 0411 1,1 4 0538 1,0 19 0023 0,7
1017 0,2 1002 0,3 1041 0,2 1026 0,3 1215 0,3 0521 1,1
1611 1,3 1723 1,2 1643 1,3 1832 1,1 1832 1,2 1149 0,4
2202 0,4 2324 0,5 2223 0,5 2013 1,0
5 0423 1,1 20 0434 1,1 5 0438 1,0 20 0002 0,7 5 0028 0,7 20 0123 0,7
1054 0,3 1028 0,4 1128 0,3 0449 1,0 0702 0,9 0617 1,0
1653 1,2 1836 1,1 1736 1,2 1106 0,4 1326 0,3 C 1247 0,5
2230 0,5 2308 0,6 2002 1,0 1947 1,1 2128 1,0
6 0445 1,0 21 0023 0,7 6 0523 0,9 21 0109 0,7 6 0251 0,7 21 0236 0,7
1141 0,4 0504 1,0 1236 0,4 0536 1,0 0851 0,9 0734 1,0
1741 1,1 1102 0,5 1847 1,1 1204 0,5 1447 0,4 1453 0,6
2306 0,6 2043 1,0 2139 1,0 2109 1,1 2232 1,0
7 0502 0,9 22 0156 0,8 7 0028 0,8 22 0241 0,8 7 0443 0,7 22 0351 0,6
1251 0,5 0547 0,9 0747 0,9 0651 0,9 1015 1,0 0906 1,0
1854 1,0 C 1156 0,6 1402 0,4 C 1538 0,6 ) 1602 0,3 1708 0,6
2236 1,1 2026 1,1 2247 1,1 2226 1,1 2321 1,0
8 002 0,8 23 0400 0,8 8 0504 0,7 23 0400 0,7 8 0536 0,6 23 0453 0,5
0402 0,8 0723 0,8 0954 0,9 0845 0,9 1119 1,1 1038 1,0
) 0602 0,8 1708 0,5 1532 0,4 1713 0,5 1706 0,3 1802 0,6
0839 0,8 2338 1,1 2209 1,1 2334 1,1 2324 1,2
1436 0,5
2056 1,0
9 0604 0,7 24 0511 0,7 9 0547 0,6 24 0458 0,6 9 0615 0,5 24 0002 1,1
1045 0,9 1013 0,9 1102 1,0 1024 1,0 1213 1,2 0543 0,4
1611 0,4 1800 0,4 1645 0,3 1800 0,5 1802 0,3 1143 1,1
2300 1,1 2317 1,2 1841 0,5
10 0626 0,6 25 0015 1,2 10 0617 0,5 25 008 1,1 10 0009 1,2 25 0041 1,1
1143 1,0 0553 0,6 1154 1,1 0539 0,5 0649 0,4 0626 0,3
1719 0,3 1126 1,0 1741 0,2 1126 1,1 1300 1,3 1232 1,2
2356 1,2 1838 0,4 1834 0,4 1854 0,2 1911 0,5
11 0653 0,5 26 0051 1,3 11 0002 1,3 26 0039 1,2 11 0049 1,2 26 0113 1,2
1224 1,2 0623 0,5 0647 0,4 0615 0,4 0721 0,3 0706 0,2
1809 0,2 1208 1,1 1238 1,3 1209 1,2 1347 1,4 1313 1,2
1904 0,3 1826 0,1 1900 0,4 1938 0,2 1943 0,5
12 0036 1,3 27 0115 1,3 12 0041 1,3 27 0106 1,2 12 0121 1,2 27 0149 1,2
0713 0,4 0653 0,4 0711 0,3 0653 0,3 0753 0,2 0747 0,1
1302 1,3 1241 1,2 1315 1,4 1251 1,3 1426 1,4 1354 1,3
1854 0,1 1928 0,3 1909 0,1 1924 0,4 2019 0,3 2013 0,4
13 0109 1,4 28 0141 1,3 13 0113 1,3 28 0136 1,2 13 0154 1,2 28 0221 1,2
0739 0,3 0719 0,3 0739 0,3 0724 0,2 0823 0,2 0823 0,1
1338 1,4 1311 1,3 1354 1,4 1324 1,3 • 1508 1,4 O 1432 1,4
1934 0,0 1949 0,3 1953 0,1 1949 0,4 2058 0,3 2045 0,4
14 0143 1,4 29 0204 1,3 14 0145 1,3 29 0202 1,3 14 0224 1,2 29 0254 1,3
0802 0,3 0751 0,2 0804 0,2 0800 0,1 0854 0,2 0902 0,0
1409 1,4 1345 1,4 1432 1,5 1400 1,4 1553 1,4 1509 1,4
2009 0,0 2008 0,3 2030 0,1 2013 0,4 2138 0,4 2117 0,4
15 0211 1,4 30 0228 1,3 15 0213 1,3 30 0230 1,3 15 0256 1,2 30 0328 1,2 _
0826 0,2 0819 0,1 0830 0,2 0836 0,1 0924 0,2 0941 0,0
1445 1,5 O 1413 1,4 • 1509 1,5 Q 1438 1,4 1634 1,3 1551 1,4 _
2049 0,0 2030 0,3 2108 0,2 2043 0,4 2213 0,5 2153 0,5
31 0300 1,2
0909 0,1
1513 1,4
2113 0,4
Dinâmica da Maré Estuarina

TABELA 2.5(A) - TABUAS DE MARES - FOZ DO RIO ITANHAEM - 1999 - Segundo semestre
LATITUDE 24°11,2 S LONGITUDE 46°47,3 W FUSO+ 3 H
EPUSP -10 USP NÍVEL MÉDIO 0,78 m CARTA DHN 1700
JULHO AGOSTO SETEMBRO
HORA ALT HORA ALT HORA ALT HORA ALT HORA ALT HORA ALT
DIA DIA DIA DIA DIA DIA
hh:mm m hh:mm m hh:mm m hh:mm m hh:mm m hh:mm m
0404 1,2 16 0351 1,3 1 0504 1,2 16 0439 1,3 1 0617 1,1 16 0536 1,1
1021 0,1 1021 0,2 1128 0,1 1043 0,4 1245 0,5 1100 0,6
. 1632
2228
1,4
0,5
1730
2300
1,2
0,5
1730
2317
1,3
0,5
1728
2336
1,1
0,4
1808 1O 1658 1,0
2341 0,5
2 0443 1,2 17 0424 1,2 2 0549 1,2 17 0515 1,2 2 0802 1,0 17 0041 0,5
- 1104 0,1 1049 0,3 1217 0,2 1106 0,5
)
1408 0,6 0634 1,0
. 1715
2309
1,3
0,5
1804
2339
1,1
0,5
1811
2353
1,2
0,6
1749 1,0 1900 0,9 1Z 1134 0,7
1624 0,9
3 0526 1,1 18 0502 1,2 3 0651 1,1 18 0019 0,5 3 0032 0,6 18 0223 0,6
. 1154
1804
0,2
1,2
1117
1843
0,4
1,0
1319
1904
0,4
1,0 (C
0602
1134
1,1
0,6
1030 1,0 0819 0,9
1608 0,7 1304 0,8
2356 0,6 1813 0,9 2043 0,8 1839 0,7
2249 0,9
4 0623 1,1 19 0021 0,6 4 0041 0,6 19 0126 0,5 4 0534 0,6 19 0413 0,5
1253 0,3 0547 1,1 0834 1,0 0704 1,0 1156 1,2 1102 1,0
1900 1,2 1151 0,5 ) 1441 0,5 1209 0,7 1743 0,6 1847 0,6
1934 0,9 2011 0,9 2113 0,9 2313 0,9 2351 1,0
5 0058 0,7 20 0117 0,6 5 0256 0,7 20 0306 0,6 5 0628 0,4 20 0524 0,4
0743 1,0 0641 1,0 1034 1,0 0851 0,9 1249 1,3 1204 1,1
1400 0,3 1Z 1228 0,6 1617 0,5 1834 0,7 1836 0,5 1902 0,5
2006 1,1 2058 0,9 2151 0,9 2309 0,9
6 0241 0,7 21 0234 0,6 6 0539 0,6 21 0445 0,5 6 009 1,0 21 0032 1,1
0923 1,0 0756 1,0 1156 1,2 1115 1,0 0706 0,3 0615 0,2
) 1519 0,4 1341 0,7 1743 0,5 1856 0,6 1328 1,4 1243 1,3
2124 1,0 2228 0,9 2323 0,9 1909 0,5 1924 0,4
7 0443 0,6 22 0358 0,5 7 0636 0,4 22 008 1,0 7 0047 1,1 22 0106 1,2
1053 1,1 0941 1,0 1254 1,3 0551 0,4 0739 0,2 0658 0,1
1639 0,4 1756 0,7 1841 0,5 1223 1,1 1402 1,4 1315 1,4
2241 1,0 2334 1,0 1919 0,6 1941 0,4 1947 0,4
8 0551 0,5 23 0509 0,5 8 0019 1,0 23 0053 1,1 8 0117 1,2 23 0141 1,3
1200 1,2 1121 1,0 0713 0,3 0639 0,2 0806 0,1 0736 0,0
1749 0,4 1845 0,6 1341 1,4 1302 1,2 1432 1,4 1349 1,4
2343 1,1 1924 0,4 1943 0,5 2006 0,3 2009 0,3
9 0636 0,4 24 0021 1,1 9 0058 1,1 24 0126 1,2 9 0147 1,3 24 0211 1,4
1256 1,3 0606 0,3 0749 0,2 0719 0,1 0830 0,1 0811 -0,1
1843 0,4 1226 1,1 1419 1,4 1338 1,3 e 1458 1,4 1417 1,5
1917 0,6 2000 0,4 2006 0,4 2034 0,3 2034 0,3
10 0028 1,1 25 0102 1,1 10 0132 1,2 25 0200 1,3 10 0213 1,4 25 0245 1,5
0715 0,3 0654 0,2 0819 0,1 0758 0,0 0854 0,1 0849 -0,1
1343 1,4 1309 1,2 1454 1,4 1409 1,4 1523 1,4 O 1451 1,5
1930 0,4 1947 0,5 2034 0,4 2032 0,3 2100 0,3 2058 0,2
11 0106 1,1 26 0139 1,2 11 0202 1,3 26 0232 1,4 11 0245 1,4 26 0317 1,5
0751 0,2 0736 0,1 0849 0,1 0834 -0,1 0913 0,2 0924 0,0
1426 1,4 1349 1,3 e 1526 1,4 (j) 1443 1,5 1545 1,3 1519 1,4
2009 0,4 2015 0,4 2102 0,4 2058 0,3 2126 0,2 2121 0,3
12 0143
0823
1,2
0,2
27 0211
0811
1,3
0,0
12 0232 1,3 _ 27 0304 1,4 12 0311 1,4 27 0353 1,4
0913 0,1 0908 -0,1 0932 0,2 1002 0,1
11 1506 1,4 1424 1,4 1556 1,4 1515 1,5 1604 1,2 1551 1,3
2049 0,4 2045 0,4 2130 0,3 2123 0,3 2156 0,2 2147 0,3
13 0213 1,2 28 0247 1,3 13 0302 1,4 28 0336 1,4 13 0345 1,4 28 0426 1,4
0854 0,1 0851 0,0 0938 0,1 0947 -0,1 0953 0,3 1041 0,2
1545 1,4 O 1500 1,4 1623 1,3 1549 1,4 1621 1,2 1619 1,2
2123 0,4 2113 0,4 2158 0,3 2149 0,3 2224 0,3 2209 0,3
14 0247 1,3 29 0319 1,3 14 0334 1,4 29 0408 1,4 14 0415 1,3 29 0508 1,3
0924 0,1 0926 0,0 1000 0,2 1023 0,0 1009 0,4 1124 0,4
1621 1,4 1538 1,4 1647 1,2 1619 1,4 1638 1,1 1651 1,1
2156 0,4 2145 0,4 2226 0,4 2213 0,4 2300 0,3 2238 0,4
15 0315 1,3 30 0354 1,3 15 0404 1,3 30 0443 1,3 15 0453 1,2 30 0606 1,1
0954 0,2 1006 0,0 1021 0,3 1102 0,1 1034 0,5 1219 0,5
1656 1,3 1611 1,4 1708 1,1 1654 1,3 1653 1,0 1723 1,0
2228 0,5 2213 0,4 2258 0,4 2241 0,4 2341 0,4 2306 0,5
31 0428 1,3 31 0523 1,2
1047 0,0 1149 0,3
1653 1,4 1728 1,1
2245 0,5 2308 0,5
400 Marés e Correntes

TABELA 2.5(B) - TÁBUAS DE MARÉS - FOZ DO RIO ITANHAÉM - 1999 - Segundo semestre
LATITUDE 24°11,2 S LONGITUDE 46°47,3 W FUSO+ 3 H

EPUSP -10 USP NÍVEL MÉDIO 0,78 m CARTA 1700


OUTUBRO NOVEMBRO DEZEMBRO
HORA ALT HORA ALT HORA ALT HORA ALT HORA ALT HORA ALT
DIA DIA DIA DIA DIA DIA
hh:mm m hh:mm m hh:mm m hh:mm m hh:mm m hh:mm m
1 0800 1,0 16 0017 0,4 1 0415 0,5 16 0251 0,4 1 0434 0,5 16 0321 0,4
1347 0,7 0621 1,0 1104 1,1 0917 1,1 1106 1,1 0938 1,1
1804 0,9 1126 0,7 1639 0,7 C 1711 0,7 1626 0,6 1658 0,6
2351 0,6 1626 0,9 2115 0,9 2228 1,0 2145 1,0 2249 1,1
2 1021 1,1 17 0153 0,5 2 0534 0,5 17 0406 0,4 2 0539 0,5 17 0434 0,3
1556 0,7 0802 1,0 1154 1,2 1038 1,1 1151 1,1 1049 1,1
) 1934 0,8 C 1756 0,7 1730 0,6 1753 0,6 1715 0,5 1749 0,5
2202 0,9 2258 1,0 2326 1,1 2302 1,0 2349 1,2
3 0509 0,6 18 0336 0,5 3 0615 0,4 18 0509 0,3 3 0621 0,5 18 0538 0,3
1139 1,2 1015 1,0 1230 1,2 1132 1,2 1223 1,1 1143 1,2
1726 0,7 1809 0,6 1804 0,5 1823 0,5 1758 0,4 1828 0,4
2238 0,8 2313 1,0 2349 1,1 2356 1,1
4 0606 0,4 19 0453 0,4 4 0651 0,3 19 0013 1,2 4 0653 0,5 19 0041 1,3
1226 1,3 1128 1,2 1300 1,3 0602 0,2 1254 1,2 0630 0,3
1809 0,6 1834 0,5 1836 0,4 1213 1,3 1836 0,3 1226 1,2
2347 1,0 1853 0,4 1904 0,3
5 0647 0,3 20 0002 1,1 5 0026 1,2 20 0056 1,3 5 0038 1,2 20 0126 1,4
1302 1,3 0547 0,2 0717 0,3 0649 0,1 0719 0,4 0717 0,3
1843 0,5 1209 1,3 1326 1,3 1253 1,3 1323 1,2 1304 1,2
1856 0,4 1904 0,3 1921 0,3 1909 0,2 1939 0,3
6 0023 1,1 21 0043 1,2 6 0100 1,3 21 0138 1,4 6 0113 1,3 21 0211 1,4
0717 0,2 0630 0,1 0741 0,3 0732 0,1 0743 0,4 0802 0,3
1336 1,4 1247 1,4 1353 1,3 1324 1,3 1351 1,2 1341 1,2
1909 0,4 1919 0,3 1936 0,2 1949 0,2 1947 0,1 2011 0,2
7 0056 1,2 22 0117 1,3 7 0132 1,3 22 0215 1,4 7 0151 1,3 22 0254 1,4
0743 0,2 0709 0,0 0800 0,3 0811 0,1 0808 0,4 0845 0,3
1400 1,4 1319 1,4 1415 1,3 1358 1,3 10 1419 1,2 O 1411 1,2
1938 0,3 1945 0,3 2004 0,1 2017 0,2 2021 0,1 2045 0,2
8 0123 1,3 23 0153 1,4 8 0202 1,4 23 0256 1,5 8 0224 1,3 23 0338 1,4
0806 0,2 0751 0,0 0821 0,3 0853 0,2 0834 0,4 0923 0,4
1424 1,3 1353 1,4 40 1439 1,3 O 1428 1,3 1449 1,2 1447 1,2
2004 0,2 2008 0,2 2038 0,1 2047 0,2 2058 0,1 2117 0,1
9 0154 1,4 24 0226 1,5 9 0236 1,4 24 0338 1,4 9 0302 1,4 24 0419 1,4
0826 0,2 0828 0,0 0843 0,4 0932 0,3 0902 0,5 1000 0,4
a) 1449 1,3 O 1421 1,4 1502 1,2 1500 1,2 1519 1,2 1517 1,2
2032 0,2 2034 0,2 2108 0,1 2115 0,2 2136 0,1 2151 0,2
10 0221 1,4 25 0302 1,5 10 0309 1,4 25 0421 1,4 10 0341 1,3 25 0502 1,3
0847 0,2 0906 0,1 0906 0,4 1011 0,4 0936 0,5 1039 0,5
1508 1,3 1453 1,4 1526 1,2 1530 1,2 1553 1,2 1553 1,2
2100 0,2 2058 0,2 2145 0,1 2149 0,2 2213 0,1 2223 0,2
11 0253 1,4 26 0341 1,4 11 0347 1,3 26 0509 1,3 11 0421 1,3 26 0549 1,2
0904 0,3 0945 0,2 0936 0,5 1056 0,5 1011 0,5 1117 0,6
1526 1,2 1521 1,3 1553 1,1 1602 1,1 1628 1,1 1626 1,2
2128 0,2 2124 0,2 2223 0,2 2221 0,3 2300 0,2 2258 0,3
12 0323 1,4 27 0419 1,4 12 0426 1,3 27 0608 1,2 12 0508 1,3 27 0638 1,1
0924 0,4 1023 0,3 1006 0,5 1145 0,6 1056 0,6 1200 0,6
1547 1,2 1551 1,2 1621 1,1 1639 1,1 1713 1,1 1706 1,1
2200 0,2 2153 0,3 2308 0,3 2302 0,3 2351 0,2 2338 0,4
13 0358 1,3 28 0506 1,3 13 0513 1,2 28 0723 1,1 13 0600 1,2 28 0738 1,0
0949 0,4 1108 0,5 1049 0,6 1245 0,7 1151 0,6 1254 0,6
1606 1,1 1619 1,1 1700 1,0 1721 1,0 1817 1,0 1756 1,1
2236 0,3 2221 0,3 2354 0,4
14 0436 1,3 29 0609 1,1 14 006 0,3 29 0854 1,1 14 0053 0,3 29 0023 0,5
1011 0,5 1202 0,6 0615 1,1 1400 0,7 0704 1,1 0849 1,0
1623 1,1 1654 1,0 1149 0,7 ) 1823 1,0 1309 0,7 ) 1356 0,7
2319 0,3 2258 0,4 1826 0,9 1951 1,0 1858 1,0
15 0519 1,2 30 0754 1,1 15 0121 0,4 30 0143 0,5 15 0204 0,4 30 0134 0,6
1045 0,6 1319 0,7 0739 1,1 1009 1,1 0817 1,1 1000 1,0
1639 1,0 ) 1738 0,9 1539 0,8 1521 0,7 C 1528 0,7 1509 0,6
2351 0,5 2100 0,9 1958 0,9 2130 1,0 2021 1,0
31 0951 1,1 31 0439 0,6
1509 0,8 _ 1100 1,0
1853 0,9 1621 0,6
2204 1,0
Dinâmica da Maré Estuarina tot
TABELA 2.6
Relação entre vários níveis de referência (data verticais) e o zero hidrográfico
da Codesp - Companhia Docas do Estado de São Paulo

Cais existentes

Maré máxima
adotada em projetos

Zero IGG IBGE


Gegran e RFFSA

Zero DHN
(Variável)

Zero Codes
(Maré mínima em
12/03/1940)

O nível de redução das sondagens adotado pela Diretoria de Hidrografia e Na-


vegação da Marinha do Brasil corresponde à baixa-mar média de sizígia da Carta
Náutica de maior escala da localidade. O datum vertical adotado para as cotas
topográficas nas cartas do IBGE em âmbito nacional, ou do IGC (antigo IGG) no
Estado de São Paulo, corresponde ao nível médio do mar registrado pelo marégrafo
de Imbituba (SC). Como exemplo da importância da menção ao nível de referên-
cia (NR), ou datum vertical, apresenta-se a Tab. 2.6, que sintetiza as referências
utilizadas pelas várias entidades e empresas em suas cotas altimétricas na Baixada
Santista (SP). Na Tab. 2.7 está apresentado o cálculo dos níveis médios mensais
do ano de 1971 com os valores dos níveis médios diários para as alturas de maré
registradas no marégrafo de Torre Grande, Porto de Santos (SP), com referência
ao zero hidrográfico da Codesp (Harari e Camargo, 1995).

TABELA 2.7
Cálculo do nível médio mensal com os valores do nível médio diário, para as alturas de maré no marégrafo de
Torre Grande (referidas ao zero hidrográfico da Codesp), Porto de Santos (SP)

Mês Nível médio (cm) Mês Nível médio (cm)

Janeiro 142,58 Julho 145,83


Fevereiro 147,26 Agosto 142,57
Março 147,42 Setembro 125,36
Abril 169,99 Outubro 138,65
Maio 157,50 Novembro 141,66
Junho 160,23 Dezembro 145,38

Valor médio no ano de 1971: 147,01 cm.


t$0,2 Marés e Correntes

2.2 PROPAGAÇÃO DA MARÉ EM ESTUÁRIOS


2.2.1 Circulação e misturação
Os movimentos verticais da água associados com a subida e descida da maré,
como os apresentados na Fig. 2.9 para uma sizígia e uma quadratura no Complexo
Estuarino-Lagunar de Iguape, Cananeia (SP) (ver Fig. 2.10), são acompanhados
na horizontal por movimentos da água denominados de correntes de maré. Essas
correntes de maré atuam em toda a lâmina d'água e apresentam as mesmas pe-
riodicidades que as oscilações verticais, tendendo em áreas rasas (baías, golfos)
não confinadas a seguir um padrão planimétrico elíptico [ver Fig. 2.11(A]. Na Fig.
2.11(B) está apresentada uma série de perfis de corrente ao longo do ciclo da maré.
A diminuição da velocidade próximo do fundo é típica do comportamento das cor-
rentes de maré em áreas rasas, sendo importante quando forem considerados os
aspectos da misturação.
Figura 2.9
sa pnad w y

(A) Propagação da maré ob- A


servada de 09 a 11/05/1955 09/05/1955 10/05/1955 11/05/1955
nos marégrafos instalados no
Complexo Estuarino-Lagunar de
, ' ',
,,
Iguape-Cananeia. Condição de ,,
I 1 I 1 1 1
sizígia. (São Paulo, Estado/DAEE/ 1 1
SPH/CTH/FCTH) II 1

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Subaúna
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Ilha do
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Bom Abrigo

Lua Nova
I I I
12 0 12 0 12 0 Tempo (h)
Propagação da Maré em Estuários ta3
05/12/1955 06/12/1955 07/12/1955

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Barra de 1,
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Bom Abrigo

0 12 0 12 0 12 0V 8
Tempo (h)

Figura 2.9
(B) Propagação da maré observa-
da de 05 a 07/12/1955 nos marégra-
De um modo geral, a velocidade máxima numa maré, enchente ou vazante, é fos instalados no Complexo Estuari-
proporcional à amplitude elevada a uma potência entre 0,5 e 1. Na área do Terminal no-Lagunar de lguape-Cananeia.
de Ponta da Madeira, em São Luís, por exemplo, este valor é de 0,67. Condição de quadratura. (São
Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Na plataforma continental interior, em baías e lagunas, nas quais o influxo de
água doce é reduzido, predominam condições de águas bem misturadas. Na Fig.
2.12 estão apresentados mapas de correntes de maré para a área de Peruíbe (SP).
Na Fig. 2.13 estão apresentadas trajetórias de derivadores delineando as correntes
de maré a 2 m de profundidade em condições de vazante e enchente para o Canal
de São Sebastião (SP). Nas Figs. 2.14 e 2.15 estão apresentadas trajetórias de de-
rivadores lastrados a 3 m de profundidade delineando as correntes de maré em
sizígia na Baía de São Marcos, em São Luís (MA). Nas Figs. 2.16, 2.17 e 2.18 estão
apresentadas trajetórias de derivadores lastrados a 3 m de profundidade, deli-
neando as correntes de maré em sizígia na Ponta da Madeira, Baía de São Marcos,
em São Luís (MA). Na Fig. 2.19 está apresentada a visualização das trajetórias de
correntes de maré enchente em condições de sizígia no modelo físico das áreas da
Ponta da Madeira, Baía de São Marcos, em São Luís (MA).
tO4 Marés e Correntes

Barra do
Rio Ribeira
Barra de lcapara

1 - Marégrafo da Barra de Icapara: observado


t\s
em 1955/56

o P- 2 - Marégrafo do Valo Grande: observado


em 1955/57
C'ç\
0°° 3 - Marégrafo de Subaúna: observado
em 1955/56
4 - Marégrafo de Cananeia: observado
a partir de 1954
5 - Marégrafo da Ilha do Bom Abrigo: observado
em 1955/57

Barra de Cananeia
- Ilha do Bom Abrigo

Figura 2.10
Localização de marégrafos instalados no Complexo Estuarino-Lagunar Cananeia-Iguape (SP) entre 1955 e 1957.

Superfície
6
7 ------------------

■ --
--------------

Figura 2.11
(A)0 padrão elíptico seguido pelas partículas de água numa corrente de maré du-
rante um ciclo de maré completo. Os sucessivos rumos da corrente são mostrados
pelas setas. O comprimento das setas é proporcional à velocidade da corrente no
tempo assinalado (representação polar). Os números referem-se a horas lunares (62 -1,0 -0,5 0,0 0,5 1,
min) medidas após um tempo inicial arbitrário do ciclo. Velocidade da corrente (ms-1)
(B)Uma série de perfis verticais de correntes de maré, mostrando o retardamento
das correntes próximo ao leito do mar. Somente meio-ciclo está mostrado.
• •


Propagação da Maré em Estuários

15 14/12/1982 14/12/1982
22h30 18h30
14 o 140
Sizígia Sizígia
13 o enchente 130 vazante
120 120
E
o o
o
0-) 100
o
2 90 2 90
C3)
o 80 o 80
O
o 70 o 70

(1) 60 0 60 /
E ---> E
C) 50 0,2 m/s C3 50 0,2 m/s
C I ■1' / /.<. / ✓./ IA/ t/,--"-z•-'. P1 acima de 0,04 O I - 1 acima de 0,04
Cl 40 / /: AK,,/ 1Iv 40
1, • 1- / r I O 03 a 0,04 O 03 a 0,04
30 O 02 a 0,03 30 O 02 a 0,03
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20 I 17j
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NE 0,01 a 0,02 20 I O 01 a 0,02

10 I r/ V ✓/✓IA / 1111 o a o,o1 10


Efil o 0 ci,o1
• abaixo de O • ee abaixo de O
0'
O 20 40 60 80 100 40 60
10 ' 20 80 100
Espaçamento de grade 300 m Espaçamento de grade 300 m

Figura 2.12
Mapas de correntes de maré - Pe-
ruíbe. (Baptistelli, Araújo e Alfredini,
2003)

Velocidade em m/s
Figura 2.13
Tebar Trajetórias de derivadores lastrados
APM: Antes da preamar (Petrobras)
(enchente) a 2 m de profundidade no Canal
DPM: Depois da preamar
(vazamento) de São Sebastião (SP) - Campanha
Baía do Hidrográfica de 1964. (São Paulo,
Araçá Estado/DAEE/SPH/CTH/FTCH)

Go Rio Perequê

23°50' S

o
ir)
tO6 Marés e Correntes

Figura 2.14
Trajetórias de derivadores lastrados
a 3 m de profundidade em maré
vazante de sizígia na Baía de São
Marcos (MA). (São Paulo, Estado/
DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Propagação da Maré em Estuários tO7
Figura 2.15
Trajetórias de derivadores lastrados
a 3 m de profundidade em maré
enchente de sizigia na Baía de São
Velocidade m/s Marcos (MA). (São Paula, Estado/
DAEE/SPH/CTH/FCTH)
tO8 Marés e Correntes

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,, Ilha de Guarapirá
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Nível da maré minina ____o: _. j. ,,,
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Água

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p Dia 11/12/1977
....p.z- 2.12 mis _ " "
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— - --- ---- o
1,0
O
A
/
5 10
l',/16 20
Tempo (h)
Posto maregráfico do
Porto de ltaqui

V (m/s) Ponto: P-4-C Data: 27/01/1978 Maré: intermediária Profundidade:5 Om


4,0 8,0

S - 180° 3,5 7,0


SE - 135° Direção
E - 90°
NE - 45°
N - O° 3,0~
_. ew,airrai
,...ditei '
cogyikelp ' mi
elle
6,0
NW- 315°
sww : 22 27 50o, t '0...admi a

' MIEN e
s _
r
Nível de água
5,0
FT 1/ 1
180° 2,5

Gráfico
de
direção 2,0
11 ____ ___ ____ _ _ Nível da meia-maré
4,0

Figura 2.16
--- ---- - -
_______________ _ ___
1,5 3,0
(A) Campanha de

.'* Reg Àiill


trajetórias de deri-
vadores em maré )111
11
1101,111lill
1,0 2,0
vazante de sizigia
na Baía de São
Marcos (MA).
(B)Correlação
entre maré e co-
0,5 ,lillid
Iiirlig
'-,A, nele
111ENIE
■ . - Á i
I
Velocidade
1,0

nexões no Porto 'Ir 11117 "°


de ltaqui (MA). 0,0 0,0
(São Paulo, Estado/ 8 10 12 14 16 18 20 22 24 8
Horas
ne FF /CPWCTI-1 /
FCTH)
Propagação da Maré em Estuários t09
568 600

2,3

2,0
568 800
1,7
1,6 1,6
0,7 (a)
0,8
o, 0,4
04 0,7
569 000
■ ■ ■ 0,4
(d) 1,2
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0,4
(b) 1,0 0,8 2,1
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......
L

10
cn
CD

-9
LJ

Nivel de baixa-mar
569 400
I

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,

tct
a preamar

0(3 ,s
kkP
,.

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008 S IL" 6

0009LL' 6

OCZ L LL 6
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O O
ND . 1 -------N,.. ,,
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N I• N N N
569 600.....Q:
--...

Cr, o 0. a,

Vazante - Meia-maré Amplitudes: 4,5/6,0 m


568 600

'-.-->N Água

568 800
3,3 3,5
- ---

3,3 3,5
3,3 0,8
2,1 (e) 25 ,5
141 '4£11P9- --
1. Ille■ •--' 569 000
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0,6 (f) 3,7
o 1,8
4, diá y 2,7
, ..• 44, 2,9 569 200
Espigão Su l .4t 1 9

Nível de baixa-mar
/ 569 400
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911' 6 !

4bl'h

105; 569 600-....Z


1
i
i'
1

Enchente - Meia-maré Amplitudes: 5,6/6,0 m


Velocidades em nós

Figura 2.17
Trajetórias de derivadores e fluxos hidrossedimentológicos (a, b, c, d, e, f) no Terminal Marítimo de Ponta da
Madeira da Vale, na Baía de São Marcos, em São Luís (MA). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)

ff0 Marés e Correntes

300 300
30
280 280 -

260 260 -
.
240 240 b

220 220

Espaç a men to de g ra de 1 0 m
E
o 200 200

-a 180 Ponta da 180 :


2 Madeira
1
(0 160 160
1
o 140 140
m/s
E 120 120 acima de 2,8
a
o, 2,4 a 2,8
• 100 100
CL 2,0 a 2,4
80 80 1,6 a 2,0
1,2 a 1,6
Itaqui 60 Itaqui
60 0,8 a 1,2
0,4 a 0,8
40 40
• %'‘
0,0 a 0,4
11, t \
20 20
\ \

O '111111111111 O
O 20 40 60 80 100 120 140 160 180 o 50 100 150
Espaçamento de grade 10 m Espaçamento de grade 10 m

Figura 2.18
(A) Resultado gráfico do software
MIKE 21, mostrando o escoamen-
to das correntes, 2 h após a prea-
mar de 6 m de amplitude na área
do Terminal Marítimo de Ponta da
Madeira da Vale, na Baía de São
Marcos, em São Luís (MA).
(A) Resultado gráfico do software
MIKE 21, mostrando velocidades
e direção das correntes em maré
vazante de 6 m de amplitude
na área do Terminal Marítimo de
Ponta da Madeira da Vale, na
Baía de São Marcos, em Sâ'o Luís
(MA). (São Paulo, Estado/DAEE/
SPH/CTH/FCTH)

Figura 2.19
Visualização das trajetórias de correntes de maré de sizígia em enchente no modelo físico das
áreas do Terminal da Ponta da Madeira e adjacências (Escala 1:170), na Baía de São Marcos,
em São Luís (MA). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Propagação da Maré em Estuários ttt
Na Fig. 2.20 está apresentado um gráfico polar de correntes de maré a 5 m de
profundidade em condição de maré de sizígia na Ponta da Madeira, na Baía de São
Marcos, em São Luís (MA), evidenciando um caráter alternativo e axial nas corren-
tes de enchente e vazante.
Em áreas onde a corrente de maré é suficientemente forte, o arrasto produzido
por atrito com o fundo causa turbulência que gera misturação vertical nas camadas
mais profundas da lâmina d'água, produzindo condição de água bem misturada. Em
outras áreas, em que as correntes de maré são mais fracas, ocorre pouca mistura-
ção e, portanto, a estratificação (camadas d'água com diferentes densidades) pode
se desenvolver. As fronteiras entre tais áreas contrastantes de águas misturadas
ou estratificadas são, com frequência, fortemente inclinadas e bem definidas, de
modo que há marcantes diferenças na massa especifica da água de cada lado da
fronteira.
Figura 2.20
Gráfico polar de correntes de maré
25
no Ponto Pl, proximidades de Ponta
da Madeira na Baía de São Marcos
(MA), a 5 m de profundidade em
maré de sizígia do dia 12/12/1977.
(São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/
FCTH)

Data: 12/12/1977 Ponto: P1 Prof.: 5 m Maré: Sizígia o— Enchente —Vazante


Obs.: Os vetores velocidade (m/s) foram tomados igualmente distribuídos ao longo do ciclo
da maré,
tt,2 Marés e Correntes

A circulação estuarina consiste no movimento de redistribuição da água me-


diado no tempo, isto é, resultante ou residual.
A misturação estuarina consiste na ralistribuição de constituintes dissolvidos
ou em suspensão na água, por exemplo, o sal e os sedimentos respectivamente,
mediados no tempo.
As forçantes para essas redistribuições podem ser de três ordens:
• Diferenciada di.stribuição de densidades, por causa da vazão de água doce.
• Marés astronômicas deformadas pela geomorfologia.
• Tensão sobre a massa liquida produzida pelo vento.
O tempo de integração para essas análises deve ser de no mínimo um perío-
do (enchente-vazante), sendo desejável que se tomem 30 períodos de maré (ciclo
sizígia-quadratura). Os padrões circulatórios estuarinos podem ser basicamente
classificados em três categorias, e são comuns nas condições reais as combinações
dessas três categorias básicas.

2.2.2 Tipos de circulação


• Circulação gravitacional (clássica de estuários)
Esse padrão circulatório, que é o mais comum em estuários, decorre da dife-
rença de densidade produzida pelo encontro das águas doces de vazão fluvial com
as águas salgadas do mar. Na Fig. 2.21 encontra-se esquematizado esse padrão de
circulação.

Figura 2.21 k Para a terra Iso-halinas Para o mar


Representação esquemática da 0%0 5%0 10%0 15%0 20%0 25%0
circulação de água, gradientes de ,;:,,gua doce
salinidade e velocidade num estuá-
rio parcialmente misturado.
(A)Seção longitudinal mostrando a
circulação de água e o gradiente
de salinidade. A linha horizontal tra-
cejada é a profundidade em que
não há velocidade residual, seja
para o mar, seja para a terra.
(B)Perfil vertical de salinidade ao Água
longo da linha vertical tracejada salgada
em (A), mostrando halóclina pobre-
mente definida.
(C)Perfil vertical de velocidade ao
longo da linha vertical tracejada
Salinidade (%0) C Para a terra Para o mar
em (B) mostrando o marcante esco-
amento residual para montante de
15 25 (--)■ O •(+)
água salgada junto ao leito.

Perfil de
velocidade
'

Propagação da Maré em Estuários

Na Fig. 2.22 estão apresentados resultados da modelação numérica das cor-


rentes de maré e induzidas pelo vento no litoral central do Estado de São Paulo. À
circulação de correntes de maré superpõem-se os efeitos meteorológicos produzin-
do circulação residual.
Nesse tipo de circulação, mais água participa do escoamento comparativamen-
te ao aporte fluvial simplesmente, e a camada superficial pode exportar tipicamente
de 10 a 40 R, sendo R a vazão fluvial. A resultante de vazão em cada seção é sempre
de R. O valor típico das correntes de maré instantâneas é de aproximadamente 1
m/s.

• Circulação residual de maré


Esse padrão circulatório, ilustrado na Fig. 2.23, decorre da interação não-li-
near entre as correntes de maré e a batimetria. Origina-se de escoamentos não-
homogêneos e/ou de efeitos de atrito, produzindo diferentes efeitos na seção trans-
versal. Usualmente, surge por diferenças de profundidade, e normalmente o canal
mais profundo é o de vazante, e toma-se mais significativa para alturas de maré
superiores a 1 m. Os valores típicos das correntes de maré residuais são da ordem
de 0,1 a 0,2 m/s.

• Circulação residual induzida pelo vento sobre o estuário


A circulação residual induzida pelo vento sobre o estuário é uma circulação
secundária superposta às anteriores, tipicamente instável pela alta variabilidade
do vento em intensidade e direção. Assim, as tensões induzidas pelo vento inten-
sificam ou reduzem a circulação gravitacional, e ventos com prolongada atuação
produzem declividades na superfície livre.

• Modos transientes de circulação


Em virtude das variabilidades hidrológicas na vazão e meteorológicas nos ven-
tos, e dos efeitos afastados originados no mar, a circulação de um mesmo estuário
pode ser bem diversificada ao longo de um ano climatológico.

2.2.3 Variação relativa do nível médio do mar e seus impactos


2.2.3.1 Contexto quanto às mudanças climáticas

O nível médio do mar sofre oscilações de longo período, documentadas pelas evi-
dências geológicas. É fato conhecido que, no período da última grande Glaciação
Quaternária, o nível médio do mar sofreu regressão de mais de 100 m, enquanto na
máxima transgressão holocênica (conhecida como Transgressão Cananeia no Esta-
do de São Paulo) atingiu cerca de 5 m acima do nível médio do mar atual.
Tais oscilações podem resultar de efeito eustático, por variação do volume das
águas nos oceanos, e/ou tectônico. Assim, o efeito combinado produz variações na
posição relativa do nível médio do mar.
Na última década, intensificaram-se os estudos de Hidráulica Marítima, asso-
ciados às mudanças climáticas e dedicados à previsão da variação relativa do nível
médio do mar, de grande importância para as áreas costeiras por afetar a dinâmica
da agitação, circulação e misturação das águas nas áreas litorâneas.
Marés e Correntes

19/01/2000 Oh - Sizígia - Enchente 14/02/2000 1h - Quadratura - Vazante


Máxima corrente convergente - Verão 2000 Máxima corrente paralela (SW) - Verão 2000
200 200

190 190

180 180

170 170

160 160

150 150
E 140 E 140
o o
9) 130 CO)) 130
ti) o
0 120 't) 120
2
O)
o 110 110

o 100 2o 100
c
E 90 o
E 90
o o
() 80 o' 80
a a
á' 70 til 70
1 mis 1 m/s
60
ei acima de 0,8 60
acima de 0,8
50 me 0,6 a 0,8 50 0,6 a 0,8
40 0,4 a 0,6 40 0,4 a 0,6
30 0,2 a 0,4 30 0,2 a 0,4
20 NE 0,0 a 0,2 20 0,0 a 0,2

10 10
O II IIII/IIIIIIII ■ 1111 ,111,11111t1 em 111111111111

20 40 60 80 100 120 20 40 60 80 100 120


Espaçamento da grade 300 m Espaçamento da grade 300 m

16/07/2000 Ilh - Sizígia - Enchente 30/06/2000 6h - Sizígia - Vazante


Máxima corrente paralela - Inverno 2000 Máxima corrente paralela (SW) Inverno 2000 -

200 200
190 190
180 180
170 170
160 160
150 150
E 140 E 140
o o
ce; 130 {,3) 130
e a)
- o2 120 -c) 120
2
iT
o 110 0 110
0 -o
.12 100 2 100
o c
e 90
E 90 E
o o
g 80 0) 80
o
a a
ti3 70 1 m/s 70 1 m/s
60 lie acima de 0,8 60 acima de 0,8
50 MI 0,6 a 0,8 50 0,6 a 0,8
40 1 I 0,4 a 0,6 40 I 0,4 a 0,6
0,2 a 0,4 0,2 a 0,4
30 30
0,0 a 0,2 0,0 a 0,2
20 20

10 10

o 0, „ „ „ „ „ „.„ „
20 40 60 80 100 120 O 20 40 60 80 100 120
Espaçamento da grade 300 m Espaçamento da grade 300 m

Figura 2.22
Resultados da modelação numérica com o software MIKE 21 HD da circulação de correntes de maré e induzidas pelo vento na
área entre a Baía de Santos e Peruíbe (SP). (Baptistelli, Araújo e Alfredini, 2003)
Propagação da Maré em Estuários tC5'
Para a terra lso-halinas Para o mar Figura 2.23
Representação esquemática da
10%0 20%0 30%. 35%.
salinidade e circulação de água
em estuário bem misturado.
(A)Perfil longitudinal mostrando
Escoamento Escoamento iso-halinas verticais e ausência de
fluvial de maré gradiente vertical de salinidade.
(B)Perspectiva mostrando a de-
flexão das águas causada pela
aceleração de Coriolis no caso do
Hemisfério Sul. A misturação lateral
induz uma circulação residual hori-
zontal.

\-/
Misturação

lateral

Na costa do Estado de São Paulo, o Instituto Oceanográfico da USP tem estu-


dos de longo período, mais de 40 anos de registro, para a Base Sul do Instituto em
Cananeia e para o Porto de Santos, que indicam a subida do nível médio do mar
com, respectivamente, taxas de 0,4 e 0,1132 cm/ano. Os referidos estudos citam
a taxa de 1,3 cm/ano do marégrafo da Ilha Fiscal, na Baía de Guanabara, como a
maior conhecida na costa sudeste do Brasil.
Essas variações têm seus efeitos a longo prazo, no entanto o projeto de obras
marítimas não deve desconsiderar a priori o conhecimento, quando disponível,
das tendências locais de variação do nível médio do mar, particularmente em obras
com previsão de vida útil mais longa. De fato, as dinâmicas das zonas de arrebenta-
ção e estuarina são muito sensíveis a variações da ordem de alguns decímetros no
nível médio do mar, bastando citar o efeito sobre os perfis de praia e a misturação
das águas salinas e doces, além do impacto sobre as terras úmidas, conforme es-
quematizado na Fig. 2.24.
tt6 Marés e Correntes

Figura 2.24
Impacto sobre as terras úmidas. A - 5.000 anos atrás

Nível do mar

B - Hoje

Nível do mar atual


jyi do mar passado
Sedimentação e
formação de turfa

C- Futuro

Substancial perda de terras úmidas


onde houver espaço mais ao alto
Futuro nível do mar

D - Futuro

Completa perda de terras úmidas onde


as estruturas estão protegidas contra a
subida do nível do mar

Futuro nível do mar


Propagação da Maré em Estuários tt7
As politicas públicas para o enfrentamento de eventos extremos do mar num
cenário de elevação relativa do nível do mar estão sintetizadas na Fig. 2.25, para
prevenir catástrofes como as apresentadas na Tab. 2.8.
Figura 2.25
Políticas públicas para enfrenta-
mento da elevação do nível do
mar.

1.Estabilização

Nenhum recuo Linha da costa mantida


>

Manuten ão de duna ou di ue Praia larga

Praia estreita

Duna
enrijecida

2. Recuo programado

Recuo organizado Dique ou duna defensivos


Limitado no tempo
Desenvolvimento (50, 100 anos)
Diques defensivos
Linhas de defesa Recuado em Linha da costa recua
intervalo gradualmente
Recuos

2. Curso natural

Parque / / Dunas
Linha da costa recua
gradualmente

Dunas
Parque

Parque
tt8 Marés e Correntes

. , ,
,,y
• enta e eMos Co os no Mar
Data Local Causa • N° de mortes Pessoas afetadas
01/02/1953 SW Holanda Maré meteorológica 1.835 250.000
01/02/1953 E Reino Unido Maré meteorológica 315 32.000
26/09/1959 Baía lse Tufão lsewan 5.101 430.000
16/02/1962 Hamburgo Maré meteorológica 315 —

12/11/1970 Bangladesh Ciclone tropical 300.000 Desconhecido


30/04/1991 Bangladesh Ciclone tropical 139.000 4,5 milhões
29/08/2005 Estados Unidos Furacão Katrina > 1.100 > 500.000

2.2.3.2 Estudo de caso da Baía e Estuário de Santos e São Vicente (SP)

INTRODUÇÃO

A comunidade científica, mediante distintos estudos, concluiu que está ocorrendo


uma intensificação do efeito estufa pelo significativo alimento dos gases (GEE)
devido às atividades antrópicas, o que tem alterado de forma expressiva as tem-
peraturas atmosféricas e oceânicas e os inúmeros e conespondentes padrões de
circulação e clima.
Se confirmadas as projeções para a mudança do clima global futuro, os im-
pactos poderão ser potencialmente irreversíveis. Nesse caso, os países insulares e
as regiões urbanas costeiras são as mais vulneráveis, com possibilidades reais de
inundação em médio e longo prazo. O aumento do nível médio relativo do mar trará
consequências econômicas para a pesca, a agricultura, a navegação, a recreação, o
lançamento de efluentes, a proteção costeira, a produtividade biológica e a diversi-
dade (Comissão Nacional Independente sobre os Oceanos, 1998).
Outras consequências expressivas podem ocorrer em muitos sistemas ecoló-
gicos e socioeconômicos advindas de longos períodos de secas e de um provável
aumento de pragas e doenças tropicais, não se afastando a possibilidade de se ter
afetado o satisfatório fornecimento de alimentos e recursos hídricos, prejudicando
imensamente a qualidade de vida e a saúde humana.
Uma elevação no nível médio relativo do mar de apenas 0,3 cm em trechos
dominados por mesomarés e micromarés, condições que se observam em grande
parte do litoral brasileiro, poderia ocasionar consequências notáveis, embora não
totalmente imprevisíveis. Cidades como João Pessoa, Recife, Maceió, Aracaju, Sal-
vador, Rio de Janeiro, Vitória, Santos, Paranaguá, Florianópolis e Rio Grande, áreas
de grande densidade populacional e importantes complexos industriais-portuários
e turísticos, são potencialmente inundáveis em suas porções mais baixas (Comissão
Nacional Independente sobre os Oceanos, 1998).
Para as regiões Sudeste e Sul do Brasil, um pequeno aumento no nível relativo
do mar seria suficiente para acarretar mudanças na zonação de marismas, mangue-
zais e faixas de transição para restinga, até sua total eliminação (Comissão Nacional
Independente sobre os Oceanos, 1998).
Propagação da Maré em Estuários

De acordo com a publicação IPCC (2002), as características importantes da


América Latina, considerada como região com algumas das maiores concentra-
ções de biodiversidade do planeta, vêm apresentando a perda de cerca de 1% ao
ano de mangues, diminuindo, assim, as zonas de refúgio para peixes, crustáceos
e moluscos.
A Baixada Santista, a mais populosa e urbanizada subunidade do litoral pau
lista, tem apresentado modificações profundas, pelas influências dos aspectos so-
ciais e econômicos, com significativa alteração na qualidade ambiental por causa
da intensa urbanização (caso de Santos e São Vicente), seja ela decorrente da
industrialização (complexo industrial de Cubatão), do complexo portuário (San-
tos) ou do turismo (Praia Grande, Guarujá e Bertioga). O relatório Programa de
Controle de Poluição — Procop (São Paulo/Secretaria do Meio Ambiente/Cetesb,
2001) apresenta um estudo detalhado das poluições industrial e orgânica presentes
no sistema estuarino de Santos e São Vicente, que têm contribuído para a degrada-
ção das áreas adjacentes. Foram apontadas também como causas da degradação as
alterações físicas dos habitats resultantes de processos de assoreamento, erosão e
aterros de canais e manguezais.
Os resultados do estudo, encomendado pelo Ministério do Meio Ambiente e
executado pela Fundação Centro Tecnológico de Hidráulica — FCTH (CTH-DA-
EE-USP), abrangeu grande parte dos municípios da Baixada Santista. Mostraram
os prováveis cenários de inundação nas áreas urbanas e nos bosques de mangues.
O auxílio financeiro foi do Banco Mundial, Global Environment Facility — GEF
e Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico — CNPq.

ÁREA DE ESTUDO

A Baía e Estuário de Santos e São Vicente (Fig. 2.26) está localizada ao sul do
Trópico de Capricórnio, compreendendo a área da escarpa da Serra do Mar, pla-
nície sedimentar, até o mar entre os rios Mongaguá e Itapanhaú (Bertioga), to-
talizando 2.402 km2 de área. Os municípios que delimitam a área de estudo são
Santos, São Vicente, Praia Grande, Cubatão, Guarujá e Bertioga.
Nas áreas planas do Estuário de Santos e São Vicente, sujeitas à ação das
marés, ocorrem cerca de 40% de manguezais do litoral paulista (Herz, 1991), e
um levantamento com base em fotos aéreas de 1958 a 1989 mostrou que 58 km 2
2 foram aterrados para dosmangueri cotvam-sedgr 20k
ocupação urbana ou industrial. Cerca de 50 km 2 mantinham-se em boas condi-
ções, grande parte situada em Bertioga (Silva et al., 1991). Ver bibliografia.
Conforme a publicação Cetesb (2004), os mangues da Baixada Santista po-
dem ser divididos nas seguintes áreas, de acordo com as características estrutu-
rais como altura, idade etc.: São Vicente, Estuário de Santos e Bertioga (mangue
do rio Itapanhaú, região não incluída neste estudo). A área de mangue da Baixada
Santista é muito importante (aproximadamente 100 km 2), excluindo-se as zonas
devastadas. A escassez de Avicenia nesse mangue talvez seja consequência do seu
intenso abate para extração de tanino (Luederwaldt, 1919). Outro estudo realizado
na região da Baixada foi o de Paiva Filho (1982), que relacionou a intrusão mari-
nha no Canal dos Barreiros com a distribuição das espécies de ictiofauna.
Marés e Correntes

Figura 2.26
Mapa mostrando a área de estudo.

Estado de
Aão Paulo

Canal do Estuário Canal do Estuário Canal do Estuário


de São Vicente de Santos de Bertioga
o • 'N. ,fir
-1111111-f Pg
"111

Canal de
Barreires

23°58' S

Baía de Santos
Praia de
Guarujá

24°02' S

46°14' W

Efeitos da elevação do nível do mar sobre os mangues

O aumento do nível do mar é uma ameaça particularmente para as áreas úmidas do


Atlântico Sul. Em regiões salinas como manguezais, a subida do nível do mar irá sub-
mergir as áreas úmidas, causando a morte da vegetação por estresse salino (Kennedy
et at, 2002). Field (2001) afirmam que as áreas úmidas costeiras poderão lidar com
as alterações do nível do mar quando forem capazes de permanecer na mesma ele-
vação relativamente à amplitude de maré. Titus e Richman (2001) consideram que
a elevação do nível do mar por si só não mostra quais áreas ficarão submersas, mas
é o fator mais importante, e as dimensões dessas áreas dependerão principalmente
dos seguintes fatores: inclinação da costa, velocidade de elevação, aporte de sedi-
mentos e disponibilidade de área (ocupação/urbanização). Se a inclinação do terreno
for suave, a taxa de elevação não for muito elevada e houver aporte de sedimentos
aliado à disponibilidade de áreas mais interiores, ocorrerá apenas um deslocamento
da área de manguezal sem perda significativa. Se houver aumento rápido do nível
para o interior, a área de manguezal a ser colonizada será restrita, ocorrendo perda
Propagação da Maré em Estuários

em extensão desse ecossistema. Também, se a inclinação for pequena e não houver


aporte de sedimentos, a área permanentemente inundada será maior, não havendo
possibilidade de colonização de novas áreas, e a perda será significativa.

MATERIAL E MÉTODOS

O estudo foi desenvolvido na área que abriga o maior porto da América Latina e a
maior região metropolitana do litoral do Estado de São Paulo. Os principais objetivos
do diagnóstico foram: levantamento bibliográfico da variação do nível do mar na re-
gião; análise dos impactos da elevação do nivel do mar a partir dos resultados obtidos
em modelo físico; composição e precisão de impactos sobre a fauna e flora.
A publicação U.S., NRC (1987) considerou três cenários de elevação média de
nivel do mar para o ano de 2100, que correspondem a 0,5, 1 e 1,5 m. No presente
estudo, os resultados apresentados correspondem ao cenário mais pessimista de
elevação.
O modelo físico da Baia e Estuário de Santos e São Vicente (ver Fig. 2.27)
utilizado neste estudo foi construído no Laboratório de Hidráulica da Escola Poli-
técnica da Universidade de São Paulo — LHEPUSP, com escalas horizontal e vertical
de 1:1.200 e 1:200 respectivamente. Possui área útil de 750 m2 representando apro-
ximadamente 1.000 km2 da região estudada. O modelo é froudiano, de fundo fuço,
com escala de descarga de 1:1:3394113 e tempo de escala de correntes de maré de
1:84,85 (Alfredini et al., 2008).
A bacia onde está representado o modelo físico conta com geradores de ondas
e de marés. O registro da agitação de ondas é realizado com pontas capacitivas, e
a circulação de correntes, com micromolinetes de fibra ótica (Fig. 2.28). Tanto as
pontas capacitivas como os micromolirtetes estão situados em pontos estratégicos
no modelo. Para a reprodução das correntes de maré, criou-se um software no pró-
prio LHEPUSP. Também se dispõe de uma instalação zenital para a documentação
fotográfica e de vídeo, cobrindo a área principal do modelo.
Um mapa de cobertura de vegetação também foi gerado, mostrando cenários
prováveis de inundação nos mangues e a intrusão salina.
Este mapa foi criado a partir da digitalização de 29 cartas contendo pontos
topográficos, curvas de nível e linhas de contorno da costa e dos estuários. Nesse
modelo digital de terreno, foram traçados os contornos de baixa-mar e preamar
correspondentes à condição de elevação média de 1,5 m. Finalmente, uma com-
posição de fotos aéreas (escala 1:20.000) e imagens de satélite foi sobreposta ao
modelo digital de terreno.

Figura 2.27
Modelo físico da Baía e Estuário de
Santos e São Vicente.


412 Marés e Correntes

Figura 2.28
Ponta capacitiva (esquerda) e mi-
cromolinete (direita). No detalhe, o
sensor.

RESULTADOS E DISCUSSÃO

Elevação do nível médio do mar na área de estudo


A subida do nível médio do mar pode ser estimada em 1,13 mm/ano (Hara-
ri e Camargo, 1995), com base nos registros do marégrafo do Porto de San-
tos (23°56,95' S e 46°18,50' W) (ver Fig. 2.29 ajustada pelo método dos mínimos
quadrados com regressão linear — datum vertical da Codesp (y) — Autoridade
Portuária) de 1944 a 1992 (eixo x). Entretanto, no último ciclo astronômico sinó-
dico Terra-Lua-Sol desse período (1973 a 1992), as baixa-mares mínimas anuais
elevaram-se a um gradiente de 13,2 mm/ano, o que, secularizado, daria 1,32 m, pro-
jetando uma verossímil elevação assintótica de 1,5 m até o ano 2100. Nesse sentido,
as simulações feitas no estudo contemplaram a elevação de 1,5 m, correspondendo
ao limite superior sugerido pelo U.S., NRC (1987). Estudos semelhantes foram efe-
tuados para o marégrafo situado na área lagunar de Cananeia (200 km a sudoeste
de Santos), com dados de 1955 a 1990, e na Ilha Fiscal (Baía de Guanabara, Rio de
Janeiro), com dados de 1965 a 1986, e acusaram valores de 4 mm/ano e 13 mm/ano,
respectivamente. Verificou-se que efeitos meteorológicos de longo período, como
o El Nifio-Southern Oscillation (Enso), podem ser responsáveis por variabilidades
Figura 2.29
Elevação do nível médio do mar no
periódicas nos parâmetros de maré.
Porto de Santos (1944-1992).
160,00

155,00
150,00
Q 145,00 .............. ........

o 140,00
-

o
To 135,00
y = 0,1262x + 142,09
Z 130,00
Nível médio do mar
125,00
Linha de ajuste
120,00 111111111111111111111111111111111111111111111111
nt co O N sO CO O N NO CO O N sO CO O N nt sO CO O N
nr -cr In In V) In sO N N N N N CO CO CO CO CO Os Os
o. Os Os Os Os Os O. O. o' Os o Os Os Os Os Os Os Os Os Os Os Os

Ano
Propagação da Maré em Estuários

Testes em modelo físico


Primeiro, nos ensaios de calibração, foi sendo modificada a rugosidade do modelo
físico na zona do Estuário de Santos e São Vicente, conforme sequenciado na Fig.
2.30, até à configuração definitiva na qual os tempos de máré medidos no modelo
físico coincidiram aproximadamente com os dados reais. O procedimento de vali-
dação consistiu na comparação das velocidades de corrente nas áreas da baía e do
estuário. Uma vez calibrado e validado, vários testes foram realizados para com-
parar os tempos de propagação de maré (atraso em relação ao tempo de origem)
entre o nível atual e uma elevação média de 1,5 m do nível do mar (Tab. 2.9). O
tempo de origem corresponde à preamar na maré de sizígia na Ilha das Palmas. A
Tab. 2.10 apresenta a mudança correspondente à velocidade de corrente na Seção
Sl, localizada na embocadura do Estuário de Santos, e na Seção 10, localizada na
embocadura do Estuário de São Vicente. A Fig. 2.31 mostra parte dos estuários
modelados.
Com as tabelas citadas, é possível observar que o aumento da prisma de maré
com a elevação média do nível do mar em 1,5 m reduzirá o tempo de propagação de
maré em Santos e São Vicente a partir das duas embocaduras até a zona de encon-
tro das águas. Entretanto, a taxa de redução não é igual nos dois canais estuarinos,
sendo maior no Estuário de São Vicente. Em razão dessa mudança na propagação
de maré dentro da área estuarina, associada ao padrão de reflexão das ondas de
maré, é possível verificar o aumento da velocidade na embocadura de Santos e a
redução na de São Vicente. Com essa conclusão, pode-se estimar o aumento de
profundidade na embocadura de Santos e a diminuição na embocadura de São Vi-
cente.

Figura 2.30
Calibração da rugosidade no
modelo por meio do ajuste da
granulometria de pedregulhos
argamassados no fundo dos
canais estuarinos.

6' ONDAS
SANTOS
t—ocrii
nr-

424 Marés e Correntes

Figura 2.31
Seções SI (boca do Estuário de
Santos, à esquerda) e 10 (boca do
Estuário de São Vicente, à direita).

TABELA 2.9
Comparação de tempo de propagação entre a situação de nivel médio do mar atual e uma elevação
de 1,5 m no Estuário de Santos e São Vicente

ESTUÁRIO DE SANTOS

Modelo (nível médio do mar atual)


Seção Modelo (nível médio do mar + 1,5 m)
Calibração
10 min (boca) 9,45 min 0,20 min

30 min 30,80 min 23,76 min

50 min 55,23 min 38,90 min

70 min (*) 67,59 min 40,38 min

,, ESTUÁRIO DE SÃO VICENTE

Modelo (nivel médio do mar atual)


Seção Modelo (nivel médio do mar + 1,5 m)
Calibração
10 min (boca) 9,62 min 4,35 min

30 min 32,17 min 20,62 min

50 min 60,80 min 30,23 min

70 min (*) 72,86 min 38,89 min

(*) Significa a zona de interferência entre as ondas de maré de Santos e São


Vicente.
Propagação da Maré em Estuários 425
TABELA 2.10
Comparação de velocidades entre o nível atual e uma elevação
de 1,5 m do nível do mar

Seção Estado da maré Velocidade (m/s) nível atual Velocidade (m/s) + 1,5 m
Si Enchente 1,00 1,04
Vazante 0,88 0,98
10 Enchente 1,08 0,77
Vazante 1,03 0,94

Efeitos da elevação do nível do mar nos manguezais da região


A Fig. 2.31 apresenta as indicações das áreas de estudo referidas a seguir, sendo a
localização das áreas mencionadas assinaladas pelos códigos alfanuméricos citados
nas figuras.

Canal de Bertioga (CB)


No Canal de Bertioga, haverá inundação em áreas próximas ao Rio Caiubura (mar-
gem continental — duas grandes áreas CB-1 e CB-2, Fig. 2.32), e na região do Rio
Tia Maria (CB-3, Fig. 2.33) não haverá grande perda. Próximo ao Largo do Candi-
nho, as margens do Rio Cabuçu (CB-4, Fig. 2.33) não sofrerão grandes alterações.
As margens do Rio Trindade (Santos) terão as suas áreas entre as alças completa-
mente submersas (CB-5, Fig. 2.33).
O mesmo cenário ocorrerá com o Rio Maratanua no município de Guarujá (CB-
6, Fig. 2.33) e também na área adjacente ao Rio Crumaú (CB-7, Fig. 2.33). As áreas
entre os rios Agari e Caipira (CB-8, Fig. 2.33) serão completamente submersas,
incluindo as ilhas em frente ao morro do Caipira.

aunienfõ3. e.finisINNIIV1
--- preamar
baixa-mar
o 1250 m

Figura 2.33
Áreas do Canal de Bertioga (CB-3 a CB-8).

Figura 2.32
Áreas do Canal de Bertioga (CB-1 e CB-2).
426' Marés e Correntes

Região de Santos (S)


No município de Santos, parte do mangue será inundada no Rio Diana (S-1, Figs.
2.34 e 2.35), assim como no Rio Sandi (S-2, Fig. 2.35) e Ilha Barnabé (S-3, Fig.
2.34). As margens do Rio Jur.ubatuba (S-4, Fig. 2.35) também serão inundadas e a
proximidade com a Serra do Mar impedirá a expansão do mangue para o interior.
As inundações nas áreas adjacentes ao Rio da Onça e Rio Quilombo (S-5, Fig. 2.35)
serão bastante extensas, submergindo grande parte do manguezal existente.

Figura 2.34
Área de Santos (S-1 e S-3).

Figura 2.35
Área de Santos (S-1, S-2, S-4 e S-5).

Região de Cubatão (C)


À leste da cidade de Cubatão, os baixios formados pelos rios Cascalho, Casqueiro
e Cubatão até o largo do Canéu serão completamente inundados, exceto pequenas
porções de terreno mais elevado (C-1, Fig. 2.36).
Na área à oeste da cidade, onde se encontram o Rio Paranhos, Rio Santana,
Rio Queiroz e Rio Mãe Maria, haverá inundação de grande parte desse manguezal,
juntando as águas dos rios Paranhos e de Mãe Maria (C-2, Figs. 2,36 e 2.37).
Figura 2.36
Área de Cubatão (C-1 e C-2).

Figura 2.37
Cubatão (C-2) e áreas de São
Vicente (SV-1 a SV-3).
Propagação da Maré em Estuários 42 7
Região de São Vicente (SV)
Em São Vicente, as áreas adjacentes ao Rio Branco (SV-1, Fig. 2.37) serão mantidas
com perda de pequenas áreas inundadas. Já no Rio Mariana e no Rio Bragal as áreas
submersas serão de grande extensão (SV-2 e SV-3, Fig. 2.3'7).

Região de Praia Grande (PG)


No Rio Piaçabuçu (ao norte de Praia Grande), não haverá alteração significativa
mesmo com a submersão da Ilha Ermida (PG-1, Fig. 2.38). Já seu afluente, o Rio
Guaramar (PG-2), apresentará uma área inundada bem superior.

A elevação do nivel do mar e a intrusão salina no Estuário de Santos e São


Vicente
Nas décadas de 1960 e posteriores, com a implantação do Canal de Piaçaguera
(entre C-1 e S-5), que permite acesso à Bacia de Evolução do Polo Petroquímico e
Siderúrgico de Cubatão, bem como com as dragagens de aprofundamento do Canal
de Acesso ao Porto de Santos, a intrusão salina avançou significativamente pelo Es-
tuário do Canal do Porto. No Estuário de São Vicente, nenhuma obra de dragagem,
ou de outro gênero, foi efetuada que pudesse afetar a intrusão salina. No entanto,
a aplicação do método de Ippen (1966) para estimar a intrusão salina aponta para
uma significativa elevação dos teores de salinidade, particularmente para as condi-
ções de baixa-mar (BM), comparativamente às de preamar (PM). Na Fig. 2.39 essa
comparação é mostrada, entre a situação atual (calibração) e a de uma subida do
nível médio do mar de 1,5 m, considerando maré de sizígia. A distância é medida a
partir da boca do estuário na Ponte Pênsil rumo ao Rio Santana.
De toda a região estuarina que circunda a Ilha de São Vicente, é no Canal dos
Barreiros (lan O a 4,5 a partir da boca do Estuário de São Vicente) que se desen-
volve a maior atividade pesqueira, principalmente de camarão durante o verão. A
diversidade específica das espécies varia sazonalmente, sofrendo nítido declínio
nos meses em que há uma menor precipitação pluviométrica e uma marcante ele-
vação da salinidade. A ictiofauna do Estuário de São Vicente, Canal dos Barreiros,
é constituída por um mínimo de 53 espécies.

Figura 2.38
Área de Praia Grande.
t28 Marés e Correntes

Figura 2.39
Intrusão salina do Estuário de São 40,00
Vicente até o Rio Santana. 12 PM (atual)
35,00 a.. .......
—e- BM (atual)
........
. ..... .......... .............
o PM (+1,5 m)
. ........... —*-- BM (+1,5 m)
30,00 ..........
........... ...

25,00 ..........


Do 20,00
0
•3 15,00
v) '.......

...
,..1:: ....

10,00

5,00
1
0,00 1
O 6 8 10 12 14
Distância (km)

Verificando-se uma maior intrusão salina em consequência da elevação do ní-


vel médio do mar relativo, deve-se esperar urna migração dessa ictiofauna mais
para montante do estuário, correspondendo a áreas de maior contaminação atual,
por causa de passivos ambientais passados. Tal perspectiva leva a uma maior preo-
cupação quanto à sobrevivência dessa ictiofauna.

DISCUSSÃO FINAL

Em relação à área da Baixada Santista estudada, nota-se que haverá inundação de


extensas áreas de manguezal sem possibilidade de migração desses bosques para
áreas mais interiores, seja em função do relevo pela proximidade da Serra do Mar,
seja pela ocupação antrópica e pelas rodovias que limitam esse deslocamento do
ecossistema para o interior.
Nos municípios de Santos e Cubatão, as áreas inundadas serão bastante ex-
tensas. No caso do Canal de Bertioga, onde os manguezais encontram-se mais pre-
servados, também haverá uma perda de aproximadamente 50% dessas áreas. Ao
que parece, a área interna do Estuário de Santos será praticamente toda submersa,
ocorrendo a anastomose dos canais e rios. A maioria dessas áreas de manguezal
será perdida. Em poucas regiões do estuário, como os manguezais do Rio Branco,
Rio Tia Maria e Rio Cabuçu, as áreas de mangue serão mantidas.
Assim, se esse cenário se confirmar, provavelmente haverá uma perda supe-
rior a 50% da área total de manguezal hoje existente. Outra questão importante
é o que ocorrerá com o aporte de sedimento. Ele poderá compensar essa eleva-
ção? Isso poderia trazer, em algumas regiões, a possibilidade de manutenção dos
manguezais.
Também é preciso verificar se as áreas não inundadas permanentemente não
sofrerão interrupções dos fluxos de água por barreiras, como estradas, o que, mes-
Propagação da Maré em Estuários 429
mo não ocorrendo inundação permanente, não permitiria o desenvolvimento desse
ecossistema.
Como efeito da redução das áreas de manguezal no Estuário de Santos e São
Vicente, algumas das funções ecológicas desse ecossistema costeiro poderão ser
comprometidas, entre elas a retenção de sedimentos e poluentes, exportação de
matéria orgânica e nutrientes para as águas costeiras adjacentes e manutenção de
habitat crítico para algumas espécies que se utilizam do manguezal em alguma fase
do seu ciclo de vida. Alguns trabalhos mostram que a área de ma,nguezal está dire-
tamente relacionada com a produção pesqueira da zona costeira adjacente e que
sua redução implicaria a diminuição dessa produção (Pauly e Ingles, 1999).
PROCESSOS LITORÂNEOS

3.1 INTRODUÇÃO
A dinâmica do movimento dos sedimentos costeiros começou a ser mais intensa-
mente estudada em 1950. Do ponto de vista da Engenharia Costeira, a importância
do tema é muito grande para a solução de problemas práticos relevantes, como o
assoreamento de bacias portuárias e as erosões de praias em áreas de elevado valor
social e/ou econômico. Não muito tempo atrás, a maioria das obras costeiras era
feita por tentativas, em razão da insuficiência do conhecimento relativo à mecânica
dos processos litorâneos.
Os processos litorâneos ligados à morfologia costeira e do fundo do mar resul-
tam da combinação de forças naturais (ligadas a ondas, correntes, ventos e tectôni-
cas) e antrópicas (ligadas à ação humana, principalmente em obras de Engenharia
Costeira) nas formações geológicas expostas. Muito frequentemente, a costa é for-
mada por material arenoso, que responde de modo bem rápido a estas ações por
meio do fenômeno de transporte de sedimentos. As costas rochosas respondem
geralmente muito mais lentamente a tais influências e, por isso, interessam mais
aos geólogos do que aos engenheiros civis.
A contínua ação dos movimentos do mar sobre a costa, que determina o cli-
ma de ondas e a intensidade e direção das correntes, varia em muitas escalas de
tempo, de segundos até milênios. Também o suprimento de sedimentos é irregular
no tempo e no espaço. Portanto, a qualquer instante, a formação e a composição
granulométrica da costa e do fundo do mar apresentam um padrão complexo que
tende para um equilíbrio dinâmico, o qual se insere num período mais amplo cor-
respondente à era geológica.
Assim, o equilíbrio das praias é, em geral, um equilíbrio dinâmico, isto é, gran-
des quantidades de areia encontram-se normalmente em movimento, mas de tal
forma que a quantidade de material que entra numa área em um intervalo de tempo
dado é igual, em média, à quantidade que dela sai no mesmo intervalo de tempo. A
posição da linha média da costa é relativamente estável por um período de meses
ou anos, enquanto a posição instantânea sofre oscilações de curto período.
t3,2 Processos Litorâneos

As praias são erodidas, engordam ou permanecem estáveis dependendo do ba-


lanço entre o volume de sedimentos suprido e disponível e o volume de sedimentos
retirado pelo transporte, resultante principalmente da ação de ondas e correntes
nas direções longitudinal é transversal à praia.
A área de interesse desses estudos está compreendida entre o ponto ao largo
onde as ondas em águas pouco profundas começam a movimentar os sedimentos
do fundo e o limite em terra dos processos marinhos ativos. Esse último é usual-
mente definido por um campo de dunas ou uma linha de rochedos.
As obras de Engenharia Costeira, alterando o regime natural de transporte de
sedimentos, rompem, em geral, o equilíbrio estabelecido num litoral, embora em
todos os projetos procure-se interferir minimamente na linha de costa estabele-
cida. Erosões ou assoreamentos excessivos podem afetar a integridade estrutural
ou a utilidade funcional de uma obra costeira. Frequentemente, a falta de material
ocorre em algum local, como erosões indesejáveis em praias, e em outros locais a
superabundância de material pode ser problemática, como o assoreamento de um
canal navegável.
Assim, é indispensável ao engenheiro civil que se ocupa de trabalhos maríti-
mos conhecer, com relativa precisão, o modo e a intensidade com que se processa o
caminhamento das areias. Dessa forma, a escolha da solução mais adequada, tendo
em vista atender um determinado objetivo, será feita com maior segurança; bem
como poderá evitar-se ou resolver-se com maior eficácia os problemas resultantes
da ruptura do equilíbrio dinâmico existente anteriormente à obra. -
A questão do movimento dos sedimentos marinhos é extraordinariamente
complexa em virtude do número dos parâmetros envolvidos. Comparativamente
a previsões similares em rios, os cálculos em Engenharia Costeira tendem a ser
de uma ordem de magnitude mais difícil. Os movimentos oscilatórios da água sob
as ondas e as várias correntes envolvidas na zona de arrebentação são muito com-
plexos e aumentam bastante as variáveis a considerar, sem pensar no desconhe-
cimento de leis gerais do movimento dos sedimentos, que nem para as correntes
unidirecionais foram ainda consolidadas. Além disso, assumem importância nada
transcurável os dados geográficos e geológicos de base, como a natureza e a esta-
bilidade dos materiais expostos à ação marinha, os aportes fluviais e, em geral, a
morfologia e a estratigrafia da costa.
Ao se abordar o movimento dos sedimentos no mar, é necessário distinguir,
antes de tudo, as zonas antes e depois da arrebentação, já que as características e
a intensidade dos movimentos aluvionares são bastante diferentes.
Os movimentos que se produzem antes de a onda arrebentar são, em geral,
movimentos de vaivém, relativamente bem definidos e com uma resultante sempre
de pequena intensidade. Ao contrário, os movimentos aluvionares produzidos du-
rante e após a arrebentação são extraordinariamente complexos. As quantidades
de areias postas em movimento nesta zona são, em geral, muito grandes, resultan-
do importante o seu conhecimento por parte do engenheiro costeiro, pois boa parte
das obras costeiras situa-se nesta área.
O movimento dos sedimentos na zona de arrebentação realiza-se basicamente
em duas direções, resultando em movimentos aluvionares muito diferentes quanto
às suas características e consequências.
Introdução

O transporte que se processa na direção mar-costa, nos dois sentidos, isto é,


sensivelmente perpendicular (transversal) às batimétricas, é o responsável pelas
alterações do perfil da praia como resultado da ação das ondas em ataque frontal.
Nesse transporte, o perfil procura adaptar-se às condições climáticas existentes. Se
bem que as quantidades de areia movimentadas possam ser surpreendentemente
grandes, a resultante anual é praticamente nula e a praia oscila entre duas situa-
ções extremas de "bom tempo" e de "mau tempo".
O transporte que se processa na direção paralela à praia, ou seja, sensivel-
mente paralelo Oongitudinal) às batimétricas, é consequência do ataque obliquo
das ondas, o que gera na zona de arrebentação uma corrente responsável pelo
carreamento de material nesta direção. Trata-se de movimento num só sentido ou,
pelo menos, de resultante indicando um sentido predominantemente nítido, do que
se conclui que o equilíbrio numa praia sujeita a tal movimento deverá ser forço-
samente dinâmico. O rompimento desse equilíbrio poderá vir a causar problemas
importantes, quer de assoreamentos indesejáveis, quer de erosões mais ou menos
graves. Esse movimento de sedimentos constitui-se no denominado transporte de
sedirnentos litorâneo longitudinal.
O estudo dos dois transportes é feito separadamente, isto é: ao se estudar o
transporte litorâneo, pressupõe-se que o perfil de equilíbrio esteja formado.
Mesmo assim, dada a complexidade do escoamento na zona de arrebentação,
não se tem aí o transporte de sedimentos completamente definido. Há basicamente
duas questões. A primeira é a descrição hidrodinâmica da corrente longitudinal,
agente motriz do fenômeno, e a outra é o próprio mecanismo do transporte de se-
dimentos, ou seja, as leis físicas capazes de descrever o movimento dos grãos sob a
ação do escoamento, se por arrastamento ou suspensão, e quais os seus limites.
Vários estudos sobre o transporte litorâneo já foram realizados, quer na na-
tureza, quer em laboratório. Existem estudos experimentais que procuram ligar
diretamente o volume de material transportado com as características das ondas
atuantes, enquanto outros abordam o transporte de sedimentos com base nas ca-
racterísticas dos agentes transportadores (correntes de arrebentação e ondas).
Com esses conhecimentos, o engenheiro costeiro poderá avaliar mais adequa-
damente a eficiência e o impacto da construção de estruturas, dragagens, engorda-
mento de praias e outras obras realizadas na zona costeira para limitar ou reverter
erosões ou deposições. Essas obras, muitas vezes, superpõem-se a um equilíbrio
dinâmico da costa, resultando numa nova condição de equilíbrio, que pode ou não
ser desejável. Assim, as obras costeiras podem afetar os processos litorâneos por:
• mudança na taxa e/ou nas características dos sedimentos supridos à costa;
• ajustamento no nível do fluxo de energia das ondas em direção à costa;
diretamente interferindo com o processo de transporte de sedimentos costeiro.
Como exemplos do primeiro caso, podem ser citados: a construção de uma
barragem que retenha sedünentos de um rio que desemboca a barlamar de uma
costa, e, portanto, prive a costa do aporte de sedimentos; colocação periódica de
areia diretamente na praia para engordá-la. Exemplos do segundo e do terceiro ca-
sos são, respectivamente: construção de um quebra-mar destacado que intercepta
a aproximação das ondas à praia, reduzindo, consequentemente, o transporte de
sedimentos ao longo da praia e induzido pelas ondas; construção de um espigão
atravessando a zona de arrebentação e interrompendo diretamente as correntes ao
longo da praia, que são induzidas pelas ondas, e o transporte de sedimentos.
4 Processos Litorâneos

Para o progresso do conhecimento sobre os processos litorâneos, dispõe-se,


por um lado, da Hidrografia, Oceanografia Física, 1V1ineralogia e Sedimentometria;
de outro lado, utiliza-se a experimentação em modelo físico ou na natureza, com
meios técnicos modernos: 'computadores, traçadores radioativos e aparelhos de
medida autônomos do mar.
Grande quantidade de dados foi acumulada quanto ao transporte de sedimen-
tos costeiro, mediante investigações de campo e laboratório. Embora os dados se-
jam úteis nas tentativas de entender os processos litorâneos, os fenômenos são
complexos e difíceis de medir, e muito é entendido em senso qualitativo. Portanto,
muito esforço ainda é necessário para estudar o mecanismo do movimento dos se-
dimentos nos processos costeiros.

3.2 ORIGENS E CARACTERÍSTICAS DOS


SEDIMENTOS DE PRAIA
3.2.1 Considerações gerais
A areia de praia representa o último produto da erosão de rochas cristalinas, produ-
zido por rios ou por geleiras atualmente desaparecidas (origem terrigena), trazido
ao mar.
É extremamente raro, e praticamente pode-se excluir, que a areia de praia
provenha da erosão direta das costas atuais (as quais produzem apenas blocos,
seixos e lodo) ou mesmo da progressiva abrasão dos seixos.
A areia de praia também pode ser proveniente da destruição de bancos con-
chíferos ou de coral pela abrasão produzida pelas ondas ou pela ação perfurante
de certos micro-organismos. Provém de rios ou geleiras atuais e mesmo de aportes
eólicos. A areia é então:
• calcárea no primeiro caso;
• silicosa, calcárea, basá1tica ou xistosa no segundo caso.

A maior parte do material sólido é carreada para as áreas marítimas como


transporte sólido em suspensão, existindo também pequena carga sólida prove-
niente do transporte por arrastamento de fundo. A Fig. 3.1 evidencia a distribuição
do aporte sedimentar ao longo das margens oceânicas. A Fig. 3.2 mostra a estima-
tiva de transferência anual de sedimentos para os oceanos.
A ação continuada das ondas reduz os elementos não-silicosos, pois os grãos
de quartzo são quimicamente os mais estáveis e mecanicamente mais resistentes.
Assim, a areia de praia é composta predominantemente de grãos de sfiica com
fragmentos de minerais pesados.
O período simplesmente histórico em que vivemos não é de forma nenhuma
suficiente, em relação à escala das grandes eras geológicas, para a produção dos
grandes depósitos atuais de areia, que resultaram da erosão massiva de rochas
cristalinas em eras geológicas passadas.
Origens e Características dos Sedimentos de Praia t3.5
oI
'

25

1 50° 120° 90° 60° 30° W O° 30° E 60° 90° 120° 150° E
I I I I I I I I I I I I
Figura 3.1
A média anual de aporte de descarga de sedimentos em suspensão das maiores bacias de drenagem do mundo. Os valores correspondem a cifras
de 109 toneladas/ano. A descarga de sedimentos é proporcional à largura das setas. As linhas divisórias são as fronteiras das principais bacias de
drenagem.

Figura 3.2
Transferência anual de
materiais sedimentares
para os oceanos em ci-
fras,de 109 toneladas por
ano. Os números entre.
parêntesis referem-se ao
material dissolvido.

11'
, Aerossóis
(0,26)
Erupções yulcânicas
A40-
0,15 irneintoS'
nicos
03003: 1,4
Si02: 0,49

Água subterrânea
( <0,48)
Processos Litorâneos

3.2.2 Balanço sedimentar


3.2.2.1 Elementos do balanço sedimentar
O balanço sedimentar é um balanço volumétrico do transporte de sedimentos para
um segmento selecionado da costa. É fundamentado na quantificação do transpor-
te de sedimentos, erosão e deposição para um determinado volume de controle.
Em geral, as quantidades de sedimentos são relacionadas de acordo com as fontes,
os sumidouros e processos que produzem aumentos ou subtrações. O objetivo de
um balanço sedimentar é permitir ao engenheiro costeiro identificar os processos
mais relevantes, estimar taxas volumétricas requeridas para os objetivos do proje-
to, e assinalar os processos mais significativos para se ter especial atenção.
Qualquer processo que aumente a quantidade de areia no volume de controle
definido é denominado uma fonte. Qualquer processo que diminua a quantidade de
areia no volume de controle é denominado sumidouro.
Em geral, as fontes são identificadas como positivas e os siunidouros, como
negativos. Alguns processos (como o transporte litorâneo) desempenham funções
tanto de fonte como de sumidouro no volume de controle.
As fontes e os Runidouros são considerados pontuais quando atuam em porções
limitadas do volume de controle e são medidos em volume por ano (Qi). São consi-
derados lineares quando se estendem ao longo de segmentos nos limites do volume
de controle e são medidos em volume por ano por unidade de comprimento de praia
(qi) , sendo o volume por ano correspondente a Q*, = biqi, em que bz corresponde ao
comprimento do segmento de praia da fonte ativa.

TABELA 3.1
Classificação dos elementos do balanço sedimentar na zona costeira
Localização

Elementos Limites ao longo


Ao largo da zona Para a terra da zona Dentro da zona
da praia da zona
litorânea litorânea litorãnea
litorânea
Fonte pontual Q+1 Q+3 Q +4
Q +2
(volume/unidade de Depósito ao largo ou Alimentação artificial Transporte longitudi-
Rios, drenagens
tempo) ilha de praia nal contribuindo(*)
Sumidouro pontual Q-3 Q-4
Q-1 Q-2
(volume/unidade de Mineração, draga- Transporte longitudi-
Vale submarino Embocaduras(*)
tempo) gem nal removendo(*)
C1+3
Fonte linear (volume/ ci;
ci; Erosão de praia(*),
unidade de tempo/ Erosão costeira, in-
Transporte de areia produção de CaCO3
unidade de compri- cluindo erosão de
provinda do largo (carbonatos)
mento de praia) dunas e rochedos(*)

Sumidouro linear
C1-2 C1-3
(volume/unidade cri Ga.lgamento, arma- Armazenamento(*)
de tempo/unidade Transporte de areia
zenamento em terra da praia, perdas de
de comprimento de para o largo
e nas dunas CaCO3
praia)

(*) Fontes e sumidouros naturais que usualmente são os principais elementos no balanço sedimentar.
Origens e Características dos Sedimentos de Praia t,37
Figura 3.3
O balanço sedimentar na zona litorânea.
Cursos Erosôo de
Ganho de Perda de d'água
sedimento sedimento Vento rochedos Acúmulo
na praia

Dragagem
artifidal

Engordamento
artifidal

Transporte
longitudinal

A Tab. 3.1 fornece um quadro de classificação dos elementos que contribuem


para o balanço sedimentar na zona litorânea, conforme ilustrado na Fig. 3.3.
Num balanço sedimentar, a importância relativa dos diferentes fontes e su-
midouros é variável, sendo alguns deles até desprezáveis num balanço global par-
ticular.
Num balanço sedimentar completo, a diferença de volumes entre a areia adi-
cionada por todas as fontes e a removida por todos os sumidouros deve ser zero.
Usualmente, o balanço é feito para estimar uma erosão ou taxa de deposição des-
conhecida. Assim, esquematicamente:

Soma das fontes — Soma dos sumidouros = O,


OU:
Soma das fontes conhecidas — Soma dos sumidouros conhecidos =
= Fonte ou sumidouro desconhecido

Na Fig. 3.4(A) estão ilustradas as relações espaço-tempo dos processos lito-


râneos. Na Fig. 3.4(B) é apresentado o balanço sedimentar esquemático propos-
to para o litoral centro-sul do Estado de São Paulo, segundo Araújo e Alfredini
(2001).
t3 8 Processos Litorâneos

Tempo
100 anos
Unidade fisiográfica
10 anos
Linha de costa
1 ano

Praia

1h

Ruga

1
Grao
de 10-3 10-1 102 104 105 Espaço (m)
areia

Rio Rio Pontaál


Itanhaérn Mongagua Praia Grande de Itaipl:p
Rio ,rda de,
t( praia
suar()
•al•-■

Piaçaguera 'cibratel
Rio PO', cie
?e'u
Rio
Rio Guarau
Una do Prelado re.
Rio
odP
Ribeira Rio
do Iguope Verde,'

‘PreliCI da •Jufeio'.
dg."'"
•■
• IP
Água costeira
• IP
— Transporte de massa
Transporte longitudinal
Aporte fluvial

Figura 3.4
(A) Relações espaço-tempo dos proces- 3.2.2.2 Limites do balanço sedimentar
sos litorâneos.
(B)Balanço sedimentar esquemático pro- No estudo de uma linha de costa determinada, é conveniente abordar cada unida-
posto para o litoral centro-sul do Estado de morfológica separadamente. A unidade, nesse caso, é defmida idealizadamente
de São Paulo. (Araújo e Alfredini, 2001)
como a área costeira cujos limites são tais que os processos litorâneos na área não
sejam afetados pelas condições físicas nas áreas adjacentes; isto é, a energia e o
material disponíveis dentro da área não dependem das áreas adjacentes. Em alguns
casos, as fronteiras de uma unida.de são bem defmidas, enquanto noutros casos
pode variar. Geralmente, as fronteiras das unidades morfológicas consistem de ca-
racterísticas costeiras como pontais rochosos, barreiras litorâneas construídas pelo
homem, vales submarinos, ou outras características costeiras que evitam o movi-
mento sedimentar para dentro e para fora da área costeira sob consideração. A Baía
de Santos (SP), situada entre a Ponta de Itaipu, a oeste, e a Ponta da Munduba, a
leste, é exemplo de uma unidade morfológica.
Origens e Características dos Sedimentos de Praia

A estabilidade relativa de uma linha costeira dentro de uma dada unidade morfo-
lógica é dependente do material e da energia disponíveis para a costa. A ação da onda
é a principal fonte de energia, mas, como as características da onda mudam con-
tinuamente, uma linha de costa particular aparentemente nunca alcança completa
estabilidade quando curtos períodos de tempo, como dias ou semanas, são conside-
rados. Ao longo de um maior período, como um ano ou década, em que o suprimento
e perda de material da unidade morfológica e o suprimento de energia da onda não
forem alterados por estruturas de Engenharia, a linha costeira é comparativamente
estável. A taxa anual de suprimento de material iguala, portanto, a taxa de perda para
a taxa anual méclia de energia da onda. Qualquer mudança provocada pelo homem na
configuração costeira produz uma alteração nestas taxas, que modificam a configu-
ração até que uma nova condição seja alcançada, estando em equilíbrio com o altera-
do balanço material-energia. O tempo necessário para atingir esta nova condição de
equilíbrio depende bastante da magnitude relativa das várias condições pelas quais o
material é suprido ou retirado na zona litorânea em estudo.
Os limites para o balanço sedimentar são defmidos pela área em estudo, pela
escala de tempo de interesse e pelos propósitos do estudo. Numa dada área de es-
tudo, compartimentos adjacentes para o balanço (volumes de controle) podem ser
necessários com limites perpendiculares à costa nas mudanças mais significativas
do sistema litorâneo. Como exemplo, têm-se as embocaduras entre segmentos de
praia em erosão e estáveis, e entre segmentos de praia estáveis e em processo de
assoreamento. Os limites paralelos à costa são necessários tanto no limite marítimo
como no limite para a terra do volume de controle. O limite marítimo é usualmen-
te estabelecido no limite (ou além) do limite de movimento sedimentar ativo, e o
limite para a terra, além do limite de erosão antecipado pelo estudo da vida útil da
obra. A superfície de fundo do volume de controle deve passar sob a camada sedi-
mentar que se move ativamente, e o topo do limite deve incluir a mais alta elevação
no volume de controle.

3.2.2.3 Elenco das fontes dos sedimentos de praia

• Rios. A maior parte da carga sedimentar fluvial é mais fina do que as dimensões
da areia fina e permanece em suspensão até ser depositada ao largo. Em de-
sembocaduras costeiras, como os estuários ou deltas fluviais, a maior parte da
fração areia da carga sedimentar é depositada antes de atingir a zona litorânea.
Barragens e programas de controle de erosão podem ser grandes redutores
desta fonte.
• Erosão de costas e rochedos. Frequentemente, a principal fonte de areia é a
erosão de uma praia ou rochedo a barlamar. As praias fornecem areia quando a
onda e a corrente litorânea apresentam capacidade de transporte que excede
o suprimento de areia de fontes a barlamar deste ponto. Esse tipo de erosão
pode ser essencialmente contínuo, mas em geral ocorre com taxas elevadas
durante as tempestades quando a erosão dos rochedos é mais comum.
• Transporte de ilhas ou bancos ao largo.
• Alimentação artificial de praia. Em muitos casos, a mais econômica maneira
de defender uma praia sujeita à erosão é engordando artificialmente a praia,
usando areia de alguma área de empréstimo, como depósitos ao largo, baías,
campos de dunas etc. A areia é colocada no estirâncio periodicamente (por
exemplo, a cada um ou dois anos).
• Produção de carbonato.
• Sedimentos trazidos pelo vento.
NO Processos Litorâneos

3.2.2.4 Elenco dos sumidouros dos sedimentos de praia

• Embocaduras e lagunas. Portos, baías e estuários formam embocaduras em


que os escoamentos mversíveis gerados pelas marés podem aprisionar gran-
des volumes de sedimentos transportados ao longo da costa. A maré enchen-
te traz sedimentos para a embocadura, onde se depositam na estofa. A maré
vazante produz correntes que podem carregar a areia suficientemente para o
largo de modo a ser efetivamente removida da zona litorânea.
• Galgamento de cordões litorâneos. A areia pode ser removida da praia e área
de dunas durante as tempestades.
• Acúmulo no pós-praia e dunas. A areia pode ser temporariamente levada da
área de transporte litorâneo para esta área. Dependendo da frequência das
tempestades mais severas, essa areia pode permanecer acumulada de meses
a anos. O acúmulo pode ocorrer em horas ou dias pela ação de ondas após as
tempestades. Os depósitos nas dunas requerem mais tempo para se formar,
meses ou anos, porque o transporte pelo vento move o material mais lenta-
mente do que o transporte pelas ondas. Se os cálculos do balanço sedimentar
forem feitos logo após uma severa tempestade, deve-se considerar uma com-
pensação quanto a essa areia acumulada, levando em conta a ação natural das
ondas.
• Transporte de sedimentos para o largo. Esse transporte é favorecido pelas on-
das de tempestade, que podem depositar a areia de praia suficientemente ao
largo fazendo com que ela não retorne no espraiamento das ondulações de
pequena esbeltez subsequentes.
• Vales submarinos. Neles, uma porção do transporte de sedimentos litorâneo é
depositada e subsequentemente transportada para as grandes profundidades.
• Deflação. Trata-se do transporte de areias pelo vento e que mais frequente-
mente produz transporte da praia para os campos de dunas.
• Restingas, tômbolos e outras formações costeiras.
• Perdas por abrasão ou dissolução de carbonatos.
• Extração, mineração e dragagem.

3.2.2.5 Processos convectivos

Alguns processos podem retirar ao mesmo tempo em que adicionam material, re-
sultando inalterado o volume do material de praia no volume de controle. Trata-se
de processo convectivo, cujo mais importante exemplo é o transporte de sedimen-
tos litorâneo. Assim, é possível ter um transporte global (Q g) numa costa retilinea
exposta em taxas superiores a centenas de milhares de m3/ano sem ser notado se
não houver obras implantadas. Outros processos desse tipo ocorrem por causa de
correntes de maré e ventos litorâneos.

3.2.3 Características dos sedimentos de praia


3.2.3.1 Considerações gerais

Com a denominação de costa, margem ou litoral, indica-se genericamente a área


que constitui a faixa de interface entre a terra emersa e o mar.
Origens e Características dos Sedimentos de Praia t4t
Rochedos, dunas,
vegetação permanente

Zona ao largo Zona litorânea

Face da costa Estirâncio Pós-praia

Zona de Bermas
Zona de arrebentação espraiamento
10-41
Primeira arr bentação

,
e e e, ef, e

Baixd-mar Preamar
média média

O perfil transversal de um litoral pode ser subdividido num certo número de Figura 3.5
Perfil transversal da zona litorânea com
zonas características, cuja importância está ligada aos efeitos que sobre elas são
as zonas de influência da maré e ação
determinados pela ação das correntes marítimas e do movimento das ondas. da onda.

Na Fig. 3.5 está esquematizado um perfil transversal de um litoral.


Os dois extremos da maré num dado local definem o estirâncio, zona sujeita
à excursão de maré. Indica-se como fundo submarino a zona ilimitada que se es-
tende ao largo do mais babw nível da maré, correspondendo à zona que nunca fica
emersa.
Define-se como praia a zona que se estende entre o limite mais baixo da maré
e o limite superior no qual são sentidos os efeitos dinâmicos do movimento das on-
das, que se situa, em geral, mais para a costa do que o nível da maré alta.
A presença, a quantidade e o tipo dos materiais que formam o fundo marinho,
que caracterizam o efeito da ação desagregadora do mar sobre as rochas litorâneas,
podem indicar o estágio de desenvolvimento (idade) de um dado local.
Os sedimentos que são carreados para o mar da terra variam de dimensão, dos
mais finos, como as argilas, até as areias grosseiras e os fragmentos de rocha. No
caso dos sedimentos trazidos por correntes fluviais, a carga sedimentar é classifica-
da em duas porções: carga de lavagem, que corresponde aos finos sedimentos tra-
zidos por lavagem superficial da bacia hidrográfica, e carga de material do leito, que
corresponde basicamente aos sedimentos oriundos do próprio leito fluvial, e que
podem ser transportados tanto por arrastamento de fundo como em suspensão.
As observações das dimensões dos materiais de praia sujeitas ao ataque de
ondas indicam que muito pouco material mais fino do que 0,2 mm está presente. O
material mais fino, que é usualmente a carga de lavagem transportada em suspen-
são, é carreado para o largo em maiores profundidades, como resultado da ação de
ementes.
Os grandes blocos e seixos geralmente permanecem próximos do ponto de
origem, enquanto areias, siltes e argilas movimentam-se, em geral, a grandes dis-
tâncias. Como resultado da ação de ondas e correntes, os siltes e argilas tendem
a permanecer em suspensão próximo à costa, depositando-se eventualmente ao
t4,2 Processos Litorâneos

largo. Podem depositar-se também em baías bem abrigadas, com fraca ação de cor-
rentes e ondas, enquanto as praias expostas são compostas invariavelmente de
areia, pedregulhos, seixos e blocos.
A maior parte das areias de praia é predominantemente composta de quart-
zo, mineral mecanicamente durável e quimicamente inerte, cuja densidade é de
2,65. Pequenas quantidades de feldspato (2,54 a 2,64 de densidade), carbonatos
(conchas, corais) e minerais pesados (com densidades superiores a 2,87) com-
pletam a composição. Assim, a densidade dos grãos situa-se em torno de 2,6. A
densidade aparente das areias varia de 1,45 a 1,85 quando secas e de 1,9 a 2,15
quando saturadas.

3.3 CIRCULAÇÃO INDUZIDA PELAS ONDAS JUNTO


À COSTA
3.3.1 Considerações gerais
Os movimentos da massa de água induzidos pelas ondas, combinados com fatores
como insolação, vento, precipitação, marés e outros fatores meteorológicos, geram
padrões de circulação complexos nas zonas litorâneas de pequena profundidade.
Entretanto, nas praias arenosas, as ondas normalmente assumem o principal pa-
pel na geração das correntes litorâneas e, em muitas praias, é facilmente notada
a existência de fortes correntes induzidas pelas ondas com direções paralelas ou
ortogonais à linha de costa.
Um efeito das ondas de superfície é a criação de movimentos fluidos que po-
dem ser muito efetivos na erosão e no transporte dos materiais de praia. Sabe-se,
das teorias de ondas de amplitude finita, que as órbitas descritas pelas partículas
fluidas são abertas. Assim, deve-se considerar dois tipos de movimentos fluidos:
• as velocidades orbitais instaritâ.neas das partículas na superfície (u);
• a velocidade do transporte de massa (U) correspondente ao deslocamento re-
sultante que uma partícula sofre ao longo de um período.
Somente o segundo tipo de movimento é considerado "corrente".
A erosão e o transporte de sedimentos são ambos processos dinâmicos. A ero-
são requer força geradora junto ao fundo resultante de velocidades e acelerações
acima de algum valor de soleira, enquanto o transporte requer que as órbitas das
partículas sedimentares sejam abertas. Distinguem-se dois casos extremos:
• Em águas profundas, não há velocidade orbital das partículas junto ao fundo
por definição, de modo que a onda não pode erodir. Todo o material em sus-
pensão é muito fino.
• Em águas rasas, a situação é mais complexa, principalmente com fundos
inclinados. À medida que a onda atinge profundidades menores, passa a ha-
ver a interação da onda com o fundo e, dessa forma, a água presente no
fundo começa a movimentar-se. As partículas de água nesta região começam
a avançar no rumo de propagação da onda. A taxa do avanço é chamada de
velocidade de transporte de massa. Em geral, a velocidade de transporte de
massa é muito pequena. Em profundidades intermediárias, u = 10-1c e U =
10-2c, e, já próximo da arrebentação, a celeridade da onda, a velocidade orbi-
Circulação Induzida pelas Ondas junto à Costa t43
tal das partículas fluidas e a velocidade do transporte de massa aproximam-
se em magnitude e direção.
Quando a onda arrebenta, uma massa fluida é injetada na zona de arrebentação
(jato de arrebentação) formando uma onda de translação. Esta massa d'água possui
uma certa energia e quantidade de movimento. Dois casos podem ser considerados:
o ataque frontal e o mais geral, ataque obliquo.

3.3.2 Ataque frontal


Trata-se do caso bidimensional em que as cristas das ondas são paralelas à linha da
costa e a água que atravessa a linha de arrebentação tende a acumular-se junto à
costa (ver Fig. 3.6). Desse modo, cria-se uma carga que produzirá o retomo da água
para o largo, mantendo-se, em média, o equilíbrio entre os volumes que passam num
e noutro sentido (condição de continuidade num período de onda). É o caso em que
as frentes das ondas arrebentam praticamente em paralelo à linha de costa. O re-
torno da água pode ocorrer de duas maneiras: ou sob a forma de correntes de con-
centração (rip currents) ou sob a forma de um retorno imediato, uniformemente
distribuído ao longo da linha de arrebentação.

Zona de arrebentação e espraiamento


Figura 3.6
Padrão de circulação das correntes
O induzidas pela arrebentação no perfil
transversal.
"O
E

E P.
13 Linha interna de Linha externa de
Espraiamento arrebentação arrebentação

Ab.

Barra profunda,
(externe' na.';
b,01412:filar

3.3.3 Ataque oblíquo


Trata-se do caso tridimensional, o mais comum na natureza: há uma componente
de quantidade de movimento paralela à praia e a água que atravessa a seção de
arrebentação, ao mesmo tempo que se acumula junto à costa, adquire movimen-
to mais ou menos paralelo à costa segundo a corrente longitudinal. O retorno da
água pode dar-se de duas maneiras: sob a forma de correntes de concentração (rip
currents) ou sob a forma de um retorno imediato, uniformemente distribuído ao
longo da linha de arrebentação. É provável que o primeiro tipo de retorno ocorra
com barras fortemente pronunciadas ao longo da linha de arrebentação: a água
que transpõe a barra é "canalizada" entre esta e a costa e concentra-se. No caso de
praias sem barras e com isóbatas sensivelmente paralelas, é mais provável o retomo
uniforme.
t44 Processos Litorâneos

Figura 3.7 Corrente costeira


Padrão de circulação junto da costa
— caso tridimensional.
Cabeça
da rip .1 /

NI / --""

Transporte
de massa ,
Rip
current
■ pelas ondas \
Linha de
arrebentação
1 N ik
i\NN 1■11‘À
AA onnAnnAAAAA

A N NON AAAÁAAAAANNI‘NI‘N
Corrente longitudinal

Na Fig. 3.7, apresenta-se o padrão de circulação descrito. As correntes costeiras


fluem aproximadamente paralelas à costa e constituem um movimento relativamente
uniforme nas águas mais profundas adjacentes à arrebentação. Podem ser correntes
de maré, de deriva (geradas pelo vento) ou correntes de gradiente. O sistema de
correntes junto à costa é associado à ação das ondas e consiste de: (1) transporte de
massa em direção à costa devido à ação das ondas, (2) movimento da água na direção
longitudinal à costa, (3) escoarnentos de compensação, ou retorno, em direção ao
mar, como as correntes de concentração (rip).
Na Fig. 3.8, apresenta-se esquematicamente a geração da corrente longitudinal.
Figura 3.8
Vista planimétrica de um trecho de Onda incidente
linha de costa mostrando a formação de
rip currents decorrente da variação nas
alturas de ondas ao longo das cristas das
ondas.

Grande Grandes Grande


arrebentações

Correntes 'Is
longitudinais
Descrição do Transporte de Sedimentos Litorâneo

A velocidade da corrente longitudinal no caso de existirem correntes de com-


pensação não concentradas varia em direção e intensidade de acordo com o valor
instantâneo de três componentes: corrente longitudinaljato de arrebentação e cor-
rente de retomo. Supondo o caráter solitário da onda incidente na arrebentação, a
sua energia concentra-se num intervalo de tempo muito curto, enquanto a corrente
de retomo faz-se sentir num intervalo de tempo muito maior (praticamente até a che-
gada da onda seguinte), tendo como consequência que a sua intensidade é relativa-
mente pequena. Assim, a trajetória de um derivador lançado na zona de arrebentação
tem um andamento geral paralelo à praia, embora a direção do movimento seja para
a terra durante a chegada da onda (combinação durante um curto intervalo de tempo
da corrente incidente, variável no tempo, com a corrente longitudinal geral, sensivel-
mente constante no tempo), ao passo que, depois da passagem da onda incidente, a
direção do movimento é ligeiramente para o mar (combinação da corrente de retomo
sensivelmente segundo a linha de maior declive com a corrente longitudinal geral
paralela à praia). Na Fig. 3.8 foi apresentado aspecto das trajetórias desta corrente,
bem como a corrente no estirâncio (jato de arrebentação).
A máxima velocidade da corrente longitudinal situa-se logo após a arrebentação.
Já foram medidos valores máJdmos desta corrente até 1,3 m/s, correspondendo a
valores médios de 0,3 m/s.
As correntes de compensação concentradas (rips) têm altas velocidades
(maior que 1 m/s), capazes de atravessar a arrebentação. Tais correntes formam
parte de uma célula de circulação de água que conduz os sedimentos trazidos pelas
correntes longitudinais para o largo, sendo também um importante processo de
renovação da água da zona de arrebentação.

3.4 DESCRIÇÃO DO TRANSPORTE DE SEDIMENTOS


LITORÂNEO
3.4.1 Considerações gerais
As questões envolvidas nos projetos de Engenharia Costeira e Portuária geralmen-
te requerem respostas a uma ou mais das seguintes questões:
• Quais são as condições do transporte litorâneo de sedimentos locais?
• Qual a tendência de migração da costa a curto e longo prazo?
• Qual a distância para o largo em que a areia está sendo ativamente movimen-
tada?
• Quais a direção e a taxa do movimento de sedimentos transversal?
• Quais a forma méclia e o espectro de variação para o perfil de praia?
• Qual o efeito da estrutura nas praias adjacentes e no transporte de sedimentos
litorâneo?

Tendo em vista as respostas a essas questões, pode-se projetar e gerir obras de


defesa dos litorais, como: espigões, quebra-mares, muros, engordamento artificial
de praias; ou visando a segurança da navegação, como: molhes, guias-correntes,
canais de navegação e dragagens.
O transporte de sedimentos ocorre de dois modos: por arrastamento de fundo
dos grãos que se arrastam sobre o leito por causa da ação do escoamento, e em
t46' Processos Litorâneos

suspensão pelas correntes após os grãos terem sido levantados do leito pela turbu-
lência. Ambos os modos estão usualmente presentes ao mesmo tempo, sendo mais
fácil identificar duas zonas de transporte com base no tipo de movimento fluido que
inicia o movimento sedimentar: ao largo o transporte é iniciado pela ação das ondas
sobre rugas, e na zona de arrebentação o transporte é iniciado principalmente pelo
fenômeno da arrebentação. Em cada uma dessas zonas o transporte de sedimentos
resultante se deve a dois processos: o movimento fluido periódico induzido pelas
ondas, que inicia o movimento sedimentar, e as correntes superpostas que trans-
portam os sedimentos.
Os movimentos sedirnentares que se processam antes de a onda arrebentar
são de vaivém, embora sempre com uma resultante de pequena intensidade num
dos dois sentidos. Trata-se, em geral, de movimentos relativamente bem defmidos.
Pelo contrário, os movimentos seclimentares ocorridos durante e após a arrebentação
são extraordinariamente complexos e suas características são estudadas globalmen-
te, isto é, macroscopicamente. As quantidades de areia postas em movimento nessa
zona são normalmente muito grandes e daí a sua importância para o engenheiro cos-
teiro, ainda mais que é nessa zona que em geral são construídas as suas obras.
Os diferentes mecanismos de transporte sólido são aqui descritos qualitativa-
mente.

3.4.2 Ao iargo da arrebentação


À medida que uma onda de oscilação move-se em águas rasas, atinge-se uma pro-
fundidade na qual os movimentos das partículas fluidas são induzidos junto ao fun-
do. Para a costa desse ponto, as velocidades fluidas e seus gradientes de pressão
oscilantes tornam-se mais intensos. Do mesmo modo, as forças hidrodinâmicas ins-
tantâneas máximas exercidas nas partículas individuais de sedimentos aumentam
para a costa desse ponto. Neste ponto, ou mais para a cáta, tais forças tomam-se
grandes o suficiente para causar um movimento oscilatório ou quase oscilatório das
partículas do leito. Esse movimento oscilatório das partículas sedimentares não
tem órbitas fechadas, pois depende do balanço entre a componente de peso da
partícula no sentido descendente do talude da praia e a componente resultante da
força hidrodinâmica no sentido ascendente. A direção do movimento da partícula
vai depender desse balanço.
Frequentemente se observa, para velocidades um pouco maiores do que as
que iniciam o movimento oscilatório das partículas do leito, a formação de rugas.
Aparentemente, decorrem do descolamento do escoamento oscilatório em torno
de irregularidades da superfície do leito. Uma vez iniciada a sua formação, o fator
principal ligado ao seu comprimento de onda é a dimensão das órbitas das partícu-
las d'água junto ao fundo.
Tais conformações de fundo produzem um transporte e graduação de areia.
Quando a crista da onda move-se sobre uma ruga, os movimentos fluidos para a
costa induzem a areia do dorso da ruga a mover-se em direção à costa também e
para o cavado entre rugas; forma-se um turbilhão na zona de descolamento que
carrega areia muito fina, que se eleva pelo gradiente de pressão; ao ocorrer a pas-
sagem do cavado da onda, o escoamento reverso do fluido dispersa o material em
suspensão em direção ao largo. O efeito cumulativo desse processo cíclico parece
ser a gradual propagação da forma da ruga na direção da costa, com as partículas
mais leves sendo continuamente movimentadas para o largo.
Descrição do Transporte de Sedimentos Litorâneo g7
À medida que a velocidade do fluido aumenta, crescem a altura e a velocidade
de propagação das rugas. Entretanto, atinge-se uma velocidade crítica além da qual
ocorre um decréscimo até o desaparecimento das conformações para velocidades
suficientemente altas.

3.4.3 Região de arrebentação


Há dois tipos fundamentais de movimentos sedimentares, muito diferentes nas
suas características e consequências.
O primeiro corresponde aos movimentos chamados "transversais", isto é, mo-
vimentos que se processam numa direção sensivelmente perpendicular às isóbatas.
Trata-se de movimentos ao longo do perfil de praia, ora no sentido mar-costa, ora no
sentido inverso, mediante os quais o perfil procura adaptar-se às condições do clima
de ondas. Efetivamente, as ondas de "tempestade" ou de "inverno" provocam erosões
nas praias, enquanto as ondas de "bom tempo" ou de "verão" provocam o progressivo
engordamento delas. Se bem que as quantidades de areia movimentadas possam ser
surpreendentemente grandes (a erosão é, em geral, muito rápida, enquanto o enchi-
mento processa-se em ritmo mais lento), a resultante anual é praticamente nula, e
a praia oscila, por assim dizer, entre duas situações extremas, de "inverno" e de "ve-
rão". Por isso, os movimentos sedimentares devem ser apenas verificados para que as
fundações das obras costeiras considerem a situação de erosão máxima, bem como
no caso da criação ou conservação de praias. A Fig. 3.9 mostra um perfil transversal
típico e suas compartimentações; nela estão esquematizados os tipos de perfis de
praia. Figura 3.9
Perfil transversal típico e suas comparti-
mentações.

Área costeira

Zona litorânea
Zona próxima da costa
Praia
Estirâncio
Pós-praia Face da costa

Berma de
tempestade Zona de arrebentação <--Ao largo
Berma de
bom tempo
Nível ordinário
de preamar ' Arrebentações
y
Crista da berma )
Escarpa Oli
dunas ou Nivel ordinário
vegetação
.ormanente
de baixa-mar _- Perfil de tempestade
Perfil de
bom tempo
onto de
arrebentação
Processos Litorâneos

O segundo tipo de movimento é o mais importante e consiste no caminhamento


longitudinal dos sedimentos paralelamente à costa, fundamentalmente por causa da
arrebentação oblíqua das ondas. Correntemente, é designado por transporte de se-
dimentos litorâneo longitudinal, e a corrente longitudinal gerada na arrebentação é o
principal agente transportador.
A forte turbulência criada pela arrebentação das ondas arranca do fundo e põe
em suspensão grandes quantidades de areia, facilmente transportadas pela corrente
longitudinal, mesmo que de pequena intensidade. Assim, a onda prepara o material
para ser transportado e a corrente longitudinal o transporta ao longo da costa.
O equih'brio das praias onde se processam movimentos longitudinais é essen-
cialmente dinâmico e por isso o movimento não se torna aparente enquanto um obs-
táculo (natural ou artificial) não for interposto e provocar a deposição do material
transportado. São exemplos de obstáculos: um promontório natural, molhe ou espi-
gão enraizado, ou a extremidade de uma restinga.
Quando se analisa o transporte de sedimentos litorâneo longitudinal, convém
considerar duas zonas distintas: a primeira, situada entre a linha de arrebentação e
a costa (entendido como cota zero o nível de redução das sondagens verticais equi-
valente à média das menores baixa-mares de sizígia), onde se manifesta a corrente
longitudinal. Nesta zona, o material sólido é transportado pela corrente, quer em sus-
pensão quer por arrastamento de fundo, como nos cursos d'água. A segunda é a zona
de espraiamento, na qual as partículas sólidas têm um movimento aproximadamente
em zig-zag, resultante de uma subida obliqua na direção de propagação da onda e de
uma descida que se efetua praticamente segundo a linha de maior declive da praia.
Este movimento ao longo da zona de espraiamento pode, na prática, ser considerado
como o limite do caminhamento sedimentar até a linha da costa, e a sua importância
relativa dependerá fundamentalmente da importância do espraiamento, que é mais
acentuado qua.nto maior for a inclinação da praia e menor a esbeltez das ondas (ver
Fig. 3.10). Assim, o transporte litorâneo depende, por um lado, das características
dos sedimentos e, por outro lado, das características da praia e da onda.
Características desta zona são os bancos ou barras de arrebentação, que cons-
tituem um sistema de grandes dimensões. Inclusive, a posição da barra mais ao lar-
go é usada para definir o seu limite. Sendo zona de atuação da arrebentação, o nível
de turbulência é alto e predomina o movimento de sedimentos em suspensão. Os
fundos cavados entre as banas formam canais naturais para as correntes litorâneas
paralelas à praia. As ondas com esbeltez superior a 2,5% arrebentam mais afasta-
das do estirâncio e formam barras de arrebentação mais pronunciadas, enquanto o
jato de praia no estirâncio (caminhamento sedimentar em "dente de serra") é mais
reduzido.

Figura 3.10
Espraiamento: a subida do nível médio Nivel d'água em Onda
para terra da arrebentação. repouso sem ondas arrebentando
Descrição do Transporte de Sedimentos Litorâneo t4.9
O transporte de sedimentos no estirâncio pode ser por arrastamento de fundo
ou em suspensão. Quando a arrebentação é progressiva, predomina o transporte
por arrastamento de fundo, enquanto na mergulhante o espraiamento pode es-
tar mais carregado de material em suspensão. O transporte por arrastamento de
fundo, quando do ataque obliquo das ondas, produz um espraiamento e retorno
com padrão em dente de serra ocasionando o caminhamento sedimentar do jato
de praia. É um fenômeno semelhante ao que produz a corrente longitudinal. Essas
correntes alimentam as correntes de retorno ou compensação concentradas (rips)
ou distribuídas.
Pode-se assim resumir as características principais do transporte de sedimen-
tos em praias:
• Transporte por arrastamento de fundo devido à intensa ação das velocidades
fluidas junto ao fundo.
• Movimentação de grandes quantidades de sedimentos pela ação turbulenta da
arrebentação das ondas.
• Transporte de material fino em suspensão de modo semelhante ao transporte
de massa fluida.
O transporte em suspensão rumo ao largo pode ser devido a correntes de con-
centração (rips) ou outras correntes de compensação menos intensas; ou rumo à
costa como transporte de massa; ou ser paralelo à costa promovido pela corrente
longitudinal.
O movimento oscilatório de arrastamento de fundo pode acontecer também nos
três sentidos citados.
Para as considerações de Engenharia Costeira, importa conhecer o movimento
sedimentar resultante dos mecanismos supradescritos.
De um modo geral, o transporte de sedimentos litorâneo longitudinal à praia é o
mais importante. Os estudos indicam que a maior percentagem de areia transportada
ao largo da costa ocorre da linha de arrebentação para a praia. Até hoje, nenhuma
relação genérica entre a onda e as características sedimentares existe para estimar
esse transporte. Conhecem-se as variáveis mais importantes, porém as taxas mais
prováveis de transporte litorâneo numa costa natural são obtidas pela quantidade de
material depositado junto a estruturas costeiras, ou pelo conhecimento de erosões
costeiras, bem como levantamentos de dragagens de manutenção em bacias portuá-
rias. Na Fig. 3.11 estão apresentadas estimativas desse tipo feitas no Brasil (Alfredini,
1999), sendo que, evidentemente, quanto maior o período de análise, mais confiável
a taxa indicada.
Ao se apresentarem os dados de transporte litorâneo, é importante diferenciar
o transporte resultante do global. A distribuição anual das direções de proveniência
da energia das ondas pode produzir um transporte dominante numa direção de modo
que o transporte global seja ligeiramente superior ao transporte resultante. Por outro
lado, a distribuição de energia das ondas pode ser tal que aproximadamente o mes-
mo volume de sedimentos é transportado em cada sentido (ponto nodal). Então, o
transporte litorâneo resultante é praticamente nulo, mas o transporte global pode ser
bastante grande.
As vazões sólidas do transporte de sedimentos litorâneo longitudinal são usual-
mente expressas em volumes anuais aparentes transportados, mas deve-se lembrar
t5o Processos Litorâneos

Figura 3.11
Localidades com a respectiva taxa anual
de transporte de sedimentos litorâneo
longitudinal resultante. (Alfredini, 1999)
Equador

Legenda das
localidades

1 - Cassino (RS) A
2 - Tramandai (RS) A
3 - Acarai (SC) A
4 - Brejatuba (PR) A
5 - Praia do Leste (PR) C 4' Trópico de
6 - Ararapira (SP) B
7 - Jureia (SP) C Capricórnio
8 - Itanhaem (SP) C
9 - Taquanduva, Ilha de São Sebastião (SP) D
10- Maçambaba B
,,,,;;;;V
Transporte
/ global
11 - Barra do Furado RJ) B (milhões m3/ano)
12- Barra do Riacho ES) C
13- Foz do Rio Doce (ES) B A>2
14- Aracaju (SE) C B entre 1 e 2
15- Barra das Jangadas (PE) C C entre 0,5 e 1
16- Ponta Negra (RN) C D menor que 1
17- Macau (RN) D
18 - Praia do Futuro (CE) C > 400.000 m3/ano
19 - Icarai (CE) C
20- Atalaia (PI) D
200 a 400.000 m3/ano
— 100 a 200.000 m3/ano

Rumo do transporte de sedimentos litorâneo longitudinal resultante

que, instantaneamente, podem ser extremamente variáveis, excedendo de várias ve-


zes a média anual resultante durante uma tempestade e caindo a zero nos períodos
de calmarias e ondas mais fracas. As vazões sólidas anuais também podem ser muito
variáveis de ano para ano em razão de variações no clima de ondas, modificações nas
estruturas costeiras e variações no volume de sedimentos disponíveis das fontes prin-
cipais (por exemplo, as grandes cheias periódicas de rios).
O movimento de sedimentos transversal à praia resulta de mudanças sazonais
no clima de ondas. Assim, a areia é normalmente movimentada da costa para o lar-
go nos meses de inverno, quando vagas de curto período e maior esbeltez ocorrem;
e nos meses de verão o movimento se dá no sentido inverso pela ação da ondulação
de maior período e menor esbeltez.
Perfis de Praia e Formações Costeiras Típicas t5t
3.5 PERFIS DE PRAIA E FORMAÇÕES COSTEIRAS
TíPICAS
3.5.1 Perfis transversais de praia
3.5.1.1 Perfil de equilíbrio

Chama-se perfil de equilíbrio (ou limite) de praia aquele que uma dada onda forma-
ria num dado material não-coesivo de praia se a sua ação durasse indefinidamente.
Em outras palavras, sob a ação de uma onda, caracterizada pelos parâmetros altura,
período e rumo numa dada profundidade, o perfil inicial da praia altera-se até atin-
gir um estágio de equilíbrio no qual o perfil fica inalterado. Este, por definição, é o
perfil de equilíbrio para a onda e o material em consideração.
Classificam-se em dois tipos extremos: o chamado "perfil de verão", ou "de
bom tempo" ou "de engordamento", ou "com barra emersa"; e o chamado "perfil de
inverno", ou de "mau tempo", ou "de erosão", ou "com barra imersa". Na Fig. 3.9
estão esquematizadas essas características. Os geólogos citam a chamada regra de
Bruun, esquematizada na Fig. 3.12, que está associada a essa oscilação de perfis de
praia, para estimar os impactos sobre a costa das oscilações do nível médio do mar
nas eras geológicas.
O "perfil com barra emersa" caracteriza-se por maiores declividades no estirân-
cio, avanço (à altura do nível d'água em repouso) em relação a um perfil inicial de me-
nor declividade, e formação da barra. O "perfil com barra imersa" caracteriza-se por
menores declividades no estirâncio, recuo (à altura do nível d'água em repouso) em
relação a um perfil inicial de maior declividade, e aparecimento de barra. Na natureza,
tais barras aparecem de maneira bem característica em mares de marés fracas e sujei-
tos a climas de ondas de padrão regular, como no caso do litoral do Rio Grande do Sul.
No caso mais geral, em que a praia está sujeita à variação do nível d'água causada pela
maré e a um clima de ondas complexo, observam-se altemâncias de épocas de erosão,
quando a praia é atacada por vagas e ondas esbeltas durante a estação de mau tempo,
para épocas de engordamento, quando somente chega à praia ondulação proveniente

Figura 3.12
Praia (A)Comportamento do perfil do equi-
,s, líbrio da zona litorânea em função da
Nível médio do mar após elevação elevação do nível relativo do mar.
Nível médio do mar inicial (B)Comportamento do perfil do equi-
a
líbrio da zona litorânea em função da
a=b descida do nível relativo do mar, em
analogia com a situação anterior.
Perfil após elevação do nivel do mar
b
Perfil inicial
Nível médio do mar inicial
Nível médio do mar após abaixamento

a=b
Erosão Perfil inicial
-- _ _______________________ _ __________
b
Deposição
Perfil após abaixamento do nível do mar
t5:2 Processos Litorâneos

do largo e de baixa esbeltez durante estação de bom tempo. Nem sempre, porém, as
barras aparecem, porque tanto a variação de nível d'água quanto a irregularidade do
clima de ondas fazem com que as ondas sucessivas não arrebentem no mesmo ponto
do perfil, mas trabalhem um trecho de praia que pode assumir largura considerável.
Em consequência, os perfis das praias natumis costumam apresentar andamento con-
tínuo, ligeiramente côncavo.

3.5.1.2 Importância e características dos perfis transversais de praia


Os perfis transversais de praia são medidos perpendicularmente à linha da costa
na zona ativa de movimentação sedimentar e são de grande importância para os
estudos de Engenharia Costeira. Esta zona ativa estende-se tipicamente de campos
de dunas, ou linhas de rochedos, ou área de vegetação permanente, a um ponto ao
largo onde se tem transporte incipiente das areias devido à ação das ondas (usual-
mente, profundidades de aproximadamente 10 m em mar aberto). Nessa zona, uma
porção do perfil de praia pode mudar drasticamente em poucas horas com um brus-
co aumento da agitação (ver Fig. 3.13). Os dados de perfis de praia são importantes
para um conhecimento e quantificação dos processos costeiros, e para planeja-
mentos de engordamentos artificiais de praias, projetos de muros de praia, píeres,
campos de espigões, dutos submarinos e outros tipos de estruturas costeiras.
Um típico perfil de praia compreende uma ou duas bermas na área de pós-praia
situadas acima do nível MáXiM0 de espraiamento (onde se forma uma microfalésia);
uma região aproximadamente com andamento retilíneo de fraca declividade, que se
estende entre os níveis extremos de oscilação da maré e que corresponde ao esti-
râncio; e uma região com fraca concavidade, sempre imersa, em que a declividade
diminui para o largo e também pode apresentar uma ou mais barras de arrebentação
aproximadamente paralelas à costa.
A declividade de cada um dos trechos depende de:
• características do clima de ondas;
• características da areia;
• correntes junto à costa;
• pontos fixos (como a plataforma continental, limite da vegetação permanente,
bancos de coral ou de terreno resistente) que são níveis de base com os quais
o perfil forçosamente deve concordar.

Existe uma correlação entre declividade do estirâncio, dimensão dos grãos de


areia e exposição ao ataque das ondas. A declividade é mais suave à medida que a
onda é mais forte e a areia é mais fina. Assim, as praias engordam nos seus trechos
mais altos em detrimento dos mais baixos nos períodos de fraca agitação, em que
a areia é movimentada em direção à costa; enquanto o inverso ocorre nos períodos
de forte agitação. As declividades mais usuais das praias são da ordem de 1 a 5% no
trecho do estirâncio, de acordo com os locais e as estações, tendo valores extremos
de 0,2 a 20%. Na Fig. 3.14 está apresentada a relação entre a declividade da praia
(em graus), a esbeltez da onda e a dimensão média do grão.
As dimensões e granulometria da areia de praia dependem essencialmente da
agjtação ondulatória em cada ponto. De fato, acha-se areia grosseira ou mesmo pe-
dregulhos nas partes menos abrigadas da agitação; por outro lado, areia fina e até vasa
são encontradas nas partes mais abrigadas, onde podem tranquilamente decantar. A
estrutura da arrebentação é fundamental na definição granulométrica, pois é junto
Perfis de Praia e Formações Costeiras Típicas t5,3
Crista da duna Figura 3.13
Diagrama esquemático do ataque de
onda de tempestade na praia e duna.

Berma

MPM
Perfil A — Ação normal de onda

Perfil B — Início do ataque das


ondas de tempestade
Acúmulo

Sobrelevação devida
à tempestade

Perfil C — Ataque das on as


de tempestade na face da duna
Abatimento
– da crista Acúmulo
Perfil A
Recuo
da
crista

Erosao MPM

Perfil D — Após o ataque das


ondas de tempestade, ação
normal das ondas Acúmulo
Perfil A

dela que ocorrem o nível máximo de turbulência e os grãos mais grosseiros. A área
seguinte de material mais grosseiro corresponde às bermas, provavelmente por causa
do efeito de carreamento seletivo da areia fina proporcionado pelo vento. Por outro
lado, de um e outro lado da linha de arrebentação os sedimentos são mais finos, e o
grau de finura aumenta para o largo.
Assim, para falar de granulometria de tuna praia, é preciso definir local, ponto do
perfil, instante, maré e clima de ondas, pois a dimensão da areia pode variar na rela-
ção de 1 para 3 de um dia para o outro no mesmo ponto. Esse aspecto deve ser muito
bem avaliado ao se lançar mão de esquemas de análise do fenômeno do transporte de
sedimentos litorâneo.
Processos Litorâneos

Figura 3.14
A relação entre a declividade da praia
(medida em graus), a esbeltez da onda

De c livida de da p ra ia (e m g ra us)
(H/1) e a dimensão média do grão. As .

escalas são logarítmicas em ambos os

c)
eixos. ,

0)
N
-45>

cri
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th /7) /7 N
Or . Ore, O/-Cy
I, , iN,.._,. O
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905,5,-----L°-
o
ro--fio
...

0,005 0,01 0,02 0,05


H/L

A geometria das barras de arrebentação responde cliretamente ao clima de ondas


predominante. Com as ondas de maior altura, move-se para o largo (por causa do des-
locamento para o largo da arrebentação) e a barra cresce em altura. Com o retorno
das ondas menores, forma-se a barra mais para a costa e com menor dimensão. Com
ondas extremamente reduzidas, nenhuma barra é formada.
Um perfil de praia pode recuar mais de 30 m em direção à costa durante uma úni-
ca tempestade intensa. É comum formar-se um "perfil de tempestade" somente com
uma berma, ou mesmo sem ela e com as ondas atacando diretamente os rochedos e as
dunas. Se a quantidade de areia removida para o largo atingir áreas suficientemente
ao largo, não permitindo retomo ao estirâncio por meio das ondas "de bom tempo",
ou se não for suficiente a acumulação de areia resultante do transporte litorâneo,
pode haver um recuo permanente na linha da costa. Essas variações de curto período,
sazonais e de longo período do perfil transversal da praia devem ser documentadas
antes que se proceda a um projeto de obra costeira.

3.5.2 Formações costeiras típicas


3.5.2.1 Considerações gerais
As formações costeiras aqui descritas são primariamente produzidas pela ação do
mar como agente do transporte litorâneo. Formações produzidas por erosão dife-
rencial do mar por causa de variações geológicas não são abordadas.
As formações a seguir descritas são: flechas, barras, restingas, barreiras, tôni-
bolos, baías e bancos.
Perfis de Praia e Formações Costeiras Típicas t5.5
Figura 3.15
Evolução da Barra do Rio Ribeira do
lguape (SP). (São Paulo, Estado/DAEE/
SPH/CTH/FCTH)

3.5.2.2 Flechas

As flechas são formações costeiras que morfologicamente podem situar-se na inter-


face entre os mecanismos fluvial e marítimo como agentes formadores.
Formam-se nas desembocaduras fluviais, as quais trazem o aporte sólido con-
tinental a praias com significativo transporte de sedimentos litorâneo longitudinal.
São comuns migrações cíclicas da flecha em função da sua ruptura pela ação das
cheias dos rios ou pelas ondas. Como exemplos, pode-se citar a foz do Rio Ribeira
de Iguape (SP), cuja migração cíclica está documentada nas Figs. 3.15 e 3.16; a foz Figura 3.16
do Rio Una em São Sebastião (SP), na Fig. 3.17; a foz do Rio Perequê em Ilhabela (A)Evolução das barras do Ribeira do
(SP) no Canal de São Sebastião, na Fig. 3.18, em que se observa o intensivo retra- Iguape e 'capara (SP) (1981-1991). A
fotografia de referência é de 1991.
balhamento das areias em barras arenosas pelas ondas; e a foz obstruída do Rio (B) Fotografia aérea, novembro de 2000.
Massaguaçu na praia homônima em Caraguatatuba (SP), nas Figs. 3.19 e 3.20. (Base)


t.56' Processos Litorâneos

Figura 3.17
Fotografia aérea de 2000 da Barra do
Rio Una em São Sebastião (SP). (Base)

Figura 3.18
Fotografia aérea de 23 de julho de 1982
da Barra do Rio Perequê em Ilhabela
(SP). Observa-se o trecho entre o atraca-
douro do ferry boat e a costa rasa da foz
-

com nítidas barras arenosas. (Base)

Figura 3.19
Fotografia aérea de 2000 da Lagoa Azul na foz obstruída do Rio Massaguaçu na
Praia de Massaguaçu (SP) em Caraguatatuba (SP). (Base)
Perfis de Praia e Formações Costeiras Típicas C5)7
Figura 3.20
Vista elevada da Praia de Massaguaçu
em Caraguatatuba (SP), em 2001,
visualizando-se em primeiro plano a
Lagoa Azul. (São Paulo, Estado/DAEE/
SPH/CTH/FCTH)

3.5.2.3 Barras

Trata-se de formações costeiras semelhantes às flechas, porém formadas em embo-


caduras costeiras com transporte de sedimentos litorâneo longitudinal mais fraco
relativamente ao efeito das correntes de maré da embocadura, o que faz a barra
manter-se praticamente sempre coberta pela maré. Formam-se na desembocadura
de um rio ou em embocaduras lagunares.
São produzidas pela diminuição da capacidade de transporte das correntes de
vazante ao atingirem as profundidades mais ao largo, sendo insuficientes para manter
o transporte sólido, que, geralmente, é muito maior do que o litorâneo. A barra forma-
se marcadamente quando há um adequado suprimento de areia, uma área bastante
plana ao largo e uma área de descarga confinada no mar. Essa última característica
tende a criar no sentido do mar um jato de corrente de vazante, que gradualmente
se expande e se difunde. Por outro lado, a maré enchente tem a tendência de não se
concentrar sobre a linha da barra, a qual, portanto, pode manter-se como caracterís-
tica permanente. Através da barra, o transporte de sedimentos litorâneo longitudinal
tem continuidade.
Por essas características, os canais das barras são instáveis e sofrem variações
dependendo da ocorrência de fortes tempestades ou vazões fluviais, causando pro-
blemas à navegação (se existir).
Citam-se como exemplos as barras lagunares de Ararapira (ver Fig. 3.21) na
divisa administrativa com o Estado do Paraná em Cartaneia (SP), de Cananeia (ver
Fig. 3.22) entre a flha do Cardoso e a ilha Comprida (SP), e de Icapara (ver Fig. 3.23).
6(5' Processos Litorâneos

Figura 3.22
Fotografia aérea de novembro de 2000 da Barra da Cananeia, entre a Ilha Comprida (à
direita na foto) e a Ilha do Cardoso (à esquerda na foto). (Base)

Figura 3.21
Fotografia aérea de outubro de 2000 da
Barra do Ararapira em Cananeia (SP). A
divisa administrativa entre São Paulo e
Paraná está em contínua mudança pela
migração da embocadura rumo SW.
(Base)
çe - 196 s
V.). • . .... . .. . ... . .. . •/•?.,3

Progressão da erosão na margem Morro de 9 /9 S S• ':\ ....

da Ilha de lguape Icapara , ..


". ...............
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(Barra de lcapara) Vila de N.
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lcapara •, / N I *. ÇAus
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‘)ape 1965 -- \ --. --i /Poes / 6e
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\
._ _..., /

Figura 3.23
Progressão da erosão na margem da Ilha
Ilha Comprida
de Iguape (Barra de 'capara). (São Paulo,
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Perfis de Praia e Formações Costeiras Típicas t5.9
3.5.2.4 Restingas ou lidos

Os geógrafos identificam uma grande variedade de tipos de restingas ou lidos. Con-


sistem numa lingua arenosa que se projeta no mar a partir de uma saliência costeira
associada a um intenso transporte de sedimentos litorâneo longitudinal. Sua dire-
ção é usualmente uma continuação da linha costeira a partir da qual os sedimentos
são supridos.
A restinga é gerada por uma brusca redução da velocidade da corrente lito-
rânea longitudinal produzindo a deposição sedimentar. Pode formar-se a partir
do extremo de um espigão ou molhe, de uma ponta ou cabo, descontinuidades
reentrantes da costa (como baías ou lagunas), as quais produzem alargamento da
seção hídrica da corrente longitudinal, com a consequente redução da capacidade
de transporte litorâneo e deposição do material.
Existem restingas de comprimentos de dezenas de quilômetros, e normal-
mente apresentam uma ligeira concavidade (gancho) em direção à costa. Podem
alongar-se de metros até alguns decâmetros (mais raramente, alguns hectômetros)
por ano, mas a sua progressão nunca é uniforme. Como exemplo dessa formação,
cite-se a restinga da Marambaia na Baía de Sepetiba (RJ) [ver Fig. 3.28(B)].

3.5.2.5 Barreiras

Em contraste com as restingas, que são formadas por material que se movimenta
ao longo da costa, as barreiras (ou ilhas-barreiras) formam-se com material movi-
mentado perpendicularmente à costa.
Podem formar-se quando for suficiente o suprimento de material de praia pro-
veniente do largo e a batimetria for tal que as ondas arrebentam a alguma distância
da costa, por causa de uma larga zona de estirâncio raso. A barreira forma-se na
extremidade externa desta zona rasa onde as ondas arrebentam; o aporte de areia
eventualmente formará uma berma — isolada da costa — que se transformará na bar-
reira. As ondas de tempestade podem arrebentar sobre esta barreira e transportar
areia para os babdos atrás dela. Tempestades muito severas podem mesmo romper
e abrir "bocas" na barreira. Se as variações do nível da maré permitirem a berma
manter-se emersa, então o vento também pode transportar areia e formar dunas ao
longo das barreiras. Exemplos de formações deste tipo são as ilhas de Pellestrina e
Lido na Laguna de Veneza (ver Fig. 4.13).

3.5.2.6 Tômbolos

A presença de um obstáculo destacado em frente a uma costa, como um aflora-


mento rochoso, um quebra-mar destacado, ou mesmo um navio encalhado, reduz a
atividade da onda na zona de sombra entre o obstáculo e a costa. Como a redução
da agitação das ondas na zona de sombra resulta numa redução da capacidade de
transporte dos sedimentos, o material transportado ao longo da costa se deposita
na zona de sombra formando um tômbolo, que é um istmo (que, em geral, somen-
te se descobre na baixa-mar) de material móvel que pode desenvolver-se entre o
obstáculo e a costa. A dupla difração originada pelo ataque das ondas ao obstáculo
produz a tendência de formação de uma deposição em forma de cúspide na costa
adjacente, que pode evoluir até ligar a ilha ao continente.
Processos Litorâneos

Figura 3.24 A formação do tômbolo, como no caso da restinga, depende do transporte sedi-
Vista do tômbolo do Poço de Anchieta mentar paralelamente à praia.
em 1999, com a Praia de Cibratel em
ltanhaém (SP) ao fundo. A origem da denominação provém de localidade na costa da Toscana (Itália) no
Mar Tirreno, em que a ausência de significativas correntes de maré permite condições
propícias a este tipo de formação. Como exemplos, citam-se os tômbolos do Poço de
Anchieta na Praia de Cibratel em Itanhaém (SP) (ver Fig. 3.24), da Ilha Givura entre
as praias dos Pescadores e do Sonho em Itanhaém (SP) (ver Fig. 3.25), da Ilha Por-
chat e de Urubuqueçaba na Baía de Santos (SP) (ver Figs. 3.26 e 3.27).

3.5.2.7 Baías e enseadas


Uma baía ou enseada deve sua existência à presença de saliências, promontórios,
costões, ou outras formações do gênero constituídas de rocha e que a limitam. A
forma da baía depende até um certo grau da direção de exposição ao ataque das
ondas. Algumas características dessas formações:
• A forma planimétrica varia dependendo da orientação da linha costeira em
relação à direção das tempestades. A extremidade de sotamar da baía tende a
apresentar uma linha de costa mais retilirtea, paralela às ondas dominantes. A
extremidade da barlamar é mais encurvada, conformada pela difração da onda
em torno de um costão ou promontório, como no caso da Enseada de Ubatuba
(SP) [ver Fig. 3.28(A)].
• Uma linha de costa frontal às ondas dominantes tende a ser simetricamente
Figura 3.25 encurvada entre os limites da baía [ver Fig. 3.28(B)].
Vista do tômbolo da Ilha Givura entre
as praias dos Pescadores e do Sonho em
ltanhaém (SP) em 1999.
Perfis de Praia e Formações Costeiras Típicas

Figura 3.26
Fotografia aérea de 12 de dezembro de 2000
mostrando a Praia de Itararé, entre os tõm-
bolos das Ilhas Urubuqueçaba (à direita) e
Porchat [(à esquerda em São Vicente (SP)].
Observa-se a plataforma de lançamento do
Emissário Submarino de Esgotos de Santos e
São Vicente. (Base)

Figura 3.27
Fotografia aérea de 15 de dezembro de 1972
mostrando o tômbolo da Ilha Urubuqueçaba
e a Praia de Itararé em São Vicente (SP). Ob-
servar a dupla difração no tardoz da ilha. (Base)

• A erosão de uma linha costeira de uma baía é limitada pela perda de energia
das ondas junto aos seus limites.
• Quando ocorre um acréscimo de material de praia suprido por rios que descar-
regam na baía, esta tende a formar uma restinga entre seus limites.
• A distância para a costa na qual uma baía erode é relacionada com a distância
entre os promontórios.
t6:2 Processos Litorâneos

Figura 3.28
(A) Fotografia aérea de 9 de janeiro
de 1973 da Enseada de Ubatuba (SP),
notando-se as frentes de onda do qua-
drante leste. (Base)
(B) Baía de Sepetiba e restinga da Ma-
rambaia (RJ).

3.5.2.8 Cordões litorâneos, bancos e formações complexas

São formações costeiras com complexos mecanismos de formação. A presença de


cordões retilineos é associada ao abaixamento do nível do mar (regressão mari-
nha), enquanto cordões curvos são associados ao transporte litorâneo ao longo da
costa. Os bancos ao largo das costas são formações de grande escala e suas evo-
luções influenciam a longo prazo as áreas costeiras, pois alteram as condições de
aproximação das ondas junto às costas.
De um modo geral, as formações naturais da costa podem apresentar uma
combinação dos tipos analisados.

3.5.2.9 Estudo de caso das praias de Suarão e Cibratel em ltanhaém (SP)

Suarão e Cibratel são praias próximas, separadas pela foz do Rio Itanhaém e por
afloramentos rochosos que intercalam as pequenas praias dos Pescadores e do So-
nho, que são separadas pelo tômbolo da Ilha Givura (ver Fig. 3.25), e se encontram
a SW da desembocadura. Suarão e Cibratel encontram-se em um trecho da costa
aberto, desabrigado e sem obstáculos à incidência das ondas.
A Fig. 3.29 mostra as praias de Suarão e Cibratel. Considera-se como comparti-
mento Cibratel a região de linha de costa delimitada entre o Poço de Anchieta (ver
Perfis de Praia e Formações Costeiras Típicas té3
Figura 3.29
Compartimentos Cibratel e Suarão e seus
respectivos extensões e alinhamentos.

Fig. 3.24) até cerca de 4,8 km para SW rumo à foz do Rio Piaçaguera. O compartimen-
to Suarão compreende a região delimitada pela Praia do Centro, logo ao lado da foz
do Rio Itanhaém, até 7,4 km rumo NE, em direção à foz do Rio Mongaguá.
A direção média da linha de praia do compartimento Suarão é de 58,5° NV, e
de Cibratel, 56,5° NV (ver Fig. 3.29).
Ambas as praias de Suarão e Cibratel possuem declividades suaves, com lar-
gura média da faixa praial em tomo de 90 m. Enquadram-se na classificação de
praias dissipativas. As praias dissipativas apresentam zona de arrebentação larga e
bem desenvolvida, sedimentos de granulometria fina, baixo gradiente topográfico,
ausência de correntes de retornos persistentes e, principalmente, ondas com arre-
bentação do tipo progressiva.
A granulometria dos sedimentos presentes na zona de arrebentação das duas
praias é constituída de areia fma e média. Ao largo de ambas as praias, as isóbatas
acompanham a linha de costa, sem grandes desvios e com granulometria caracteri-
zada por areias finas. A Fig. 3.30 apresenta os pontos de coleta de sedimentos e os
resultados da análise granulométrica efetuada. Tais análises permitem estimar uma

WW"-‘174 I ri 1111g1 Análise sedimentológica


Coleta realizada em
11/12/1991
Figura 3.30
Pontos de coleta e análise sedimento-
ar 44wriefAl? Coordenadas sistema UTM Datum lógica. (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/

bpd Corrego Alegre CTH/FCTH)

.41W4idifilter
Ner
t64 Processos Litorâneos

granulometria de D50 = 0,4 mm para a zona de arrebentação das praias de Suarão


e de Cibratel.
Cazzoli (1997) identificou granulometria de D50 = 0,41 mm em uma barra que
aflorou parcialmente em abril de 1994 na Praia do Centro. Essa barra certamente
resultou da arrebentação das ondas. Dessa forma, pode-se considerar que a granu-
lometria nela encontrada é representativa da granulometria da zona de arrebenta-
ção. Outra análise de sedimentos coletados por Cazzoli nas profundidades de 3, 5 e
8 m localizadas em frente à Praia de Cibratel, do Costão de Paranambuco e da Praia
do Centro, indicou a presença de areias finas com D50 = 0,1 mm.
A Fig. 3.31 mostra fotografia aérea de 1960, época em que a ocupação urbana
não avançava sobre as praias. As dunas, que num passado pouco distante abunda-
vam no ambiente praial de Itanhaém foram impermeabilizadas, e parte foi removida
para aterro. A Fig. 3.32 mostra a incidência das formações durderas em Iguape, no
litoral sul do Estado de São Paulo.

Figura 3.31
Vista aérea das praias adjacentes à foz do Rio ltanhaém (SP) na década
de 1960. (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)

Figura 3.32
As dunas da Praia da Jureia em lguape
(SP) em 1959. (São Paulo, Estado/DAEE/
SPH/CTH/FCTH)

-
-
'"
Perfis de Praia e Formações Costeiras Típicas té:5-)
N: Areia da barra Figura 3.33
'ffl Depósito de areia Esquematização da dinâmica hidros-
EE Areia muito fina em suspensão
1 - Transporte intenso sedimentológica na barra e praias de
2 - Transporte de média intensidade ltanhaém (SP) na situação atual e com a
3 - Transporte de fraca intensidade
implantação de molhes guias-correntes
Praia do Centro projetados. (São Paulo, Estado/DAEE/
P. do Sonho 2 SPH/CTH/FCTH)
P. Cibratel ■
• 0- P. dos Pescadores 1

11M Erosão
Effl Areia da barra
IN Depósito de areia
Areia muito fina em suspensão
1 - Transporte intenso
2 - Transporte de média intensidade
3 -Transporte de fraca intensidade
Praia do Centro
P. do Sonho ** 2 1
P. Cibratel P. dos Pe

A ocupação da praia não respeitou os limites do pós-praia ainda sob a ação


da dinâmica da agitação marítima (ver Figs. 3.33 a 3.38). Atualmente, essas praias
sofrem com os problemas dessa ocupação, em que o mar, em ocasiões de ressaca,
atinge parte das edificações, sem contar com as muretas dos vários quiosques que
pontilham toda a linha de costa do município de Itanhaém. Figura 3.34
Vista da Barra do Rio ltanhaém (SP) e
sua pluma de sedimentos em 1999, com
a Praia Grande (SP) ao fundo.
té'é. Processos Litorâneos

Figura 3.35
Foto aérea da Barra do Rio Itanhaém (SP)
em 15 de maio de 2002. (Base)

Figura 3.36
Vista do prinneiro quiosque da Praia do
Centro próximo à Boca da Barra do Rio
Itanhaém (SP) em 1998.

Fig. 3.37 Vista de trecho do pós-praia


da Praia do Centro em Itanhaém (SP) em
1998.

Fig. 3.38 Vista do muro de praia do


Clube Satélite na Praia do Centro em
Itanhaém (SP) em 1998.
Perfis de Praia e Formações Costeiras Típicas t67
A Barra do Rio Itanhaém
A Bacia Hidrográfica do Rio Itanhaém é a maior do litoral paulista depois da Bacia
do Rio Ribeira do Iguape, com uma área de drenagem de 1.000 km2. Seus principais
formadores são os rios Branco, Aguapeú e Preto.
O Rio Itanhaém é caracteristicamente um rio de planície, meandrante e de
regime fluvial de baixa energia. A orientação da foz do rio é desviada para E pelas
formações dos morros em sua margem SW, sendo o último o Morro do Sapucai-
tava.
A Fig. 3.31 mostra a vista aérea da foz do Rio Itanhaém em 1960. As Figs. 3.34
e 3.35 mostram a Barra do Rio Itanhaém — na Fig. 3.34, observa-se a pluma de sedi-
mentos do rio, e a Fig. 3.35 apresenta a vista aérea zenital da foz do Rio Itanhaém
em 2002 (Base).
A Barra do Rio Itanhaém é bem desenvolvida e demonstra marcadamente que
há um adequado suprimento de areia, uma área bastante plana ao largo e uma área
de descarga confinada no mar.
Na Fig. 3.39 se apresenta a sondagem batimétrica da Barra do Rio Itanhaém,
levantada de setembro a dezembro de 1991, em que a barra apresenta profundida-
des mínimas de 1,7 m (DHN) na baixa-mar no canal da barra.
A sondagem batimétrica da barra de julho de 1998 mostra profundidades míni-
mas de 0,4 m (DHN) na baixa-mar no canal da barra (ver Fig. 3.40), valores confir-
mados na sondagem de abril de 2001. Tal deficiência tem prejudicado a navegação
local. As maiores embarcações pesqueiras (calado de 1,5 m), e também as escunas,
só podem vencer a barra em horários entre a meia-maré e a preamar, seguindo um
traçado que requer muita perícia.

Figura 3.39

s,,,,Rw.-4744iiri . al
b-___" Sondagem batimétrica
Levantamento realizado em
24, 25, 26/09/1991 e 10, 11, 12/12/1991
Batimetria da Barra do Rio ltanhaém (SP)

kfio.' _*-4--^40479-N-L---4-t_
em setembro/dezembro de 1991. (São
Cotas referidas ao zero do IBGE
Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FÇTH)

p#.0)44.1.7-4444siorrtyniew
kb/70 g% 44P4W 40à14-tati'f!
NN,Ilfro, ■■ 4.4w8r1,141"°"115
\t"."
.„0.2.0044).,4 ■
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6,0

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N CS? .5.5) CS) c,Ncg
.
R".9 NC9 RS9 cZ9
"..
05S9 #
r. . o;' ,D'
téS Processos Litorâneos

Figura 3.40
Batimetria da Barra do Rio ltanhaém (SP)
em julho de 1998. (São Paulo, Estado/
DAEE/SPH/CTH/FCTH)

Essas sondagens permitem evidenciar a dominância do transporte de sedi-


mentos litorâneo longitudinal no entulhamento da barra nos meses de estiagem e
maior intensidade de ressacas (inverno), mantendo-se, entretanto, o canal da barra
na mesma posição.
Nas Figs. 3.41 a 3.44, estão mostradas imagens do modelo físico instalado na
bacia de ondas do Laboratório de Hidráulica da EPUSP para estudar a obra de me-
lhoria da barra por guias-correntes projetados pela Equipe de Hidráulica Marítima
do laboratório.

Figura 3.41
Estudo em modelo físico (escala vertical
1:50 e escala horizontal 1:300) da obra
de melhoramento da Barra do Rio Ita-
nhaém (SP) por guias-correntes. Visua-
lização zenital da bacia de ondas, ob-
servando-se o deslocamento da mancha
de corante por ação da agitação. (São
Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Perfis de Praia e Formações Costeiras Típicas té:9
Figura 3.42
Estudo em modelo físico (escala vertical
1:50 e escala horizontal 1:300) da obra
de melhoramento da Barra do Rio Ita-
nhaérn (SP) por guias-correntes.
Visualização da Praia do Centro no
modelo. (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/
CTH/FCTH)

Figura 3.43
Estudo em modelo físico (escala vertical
1:50 e escala horizontal 1:300) da obra
de melhoramento da Barra do Rio Ita-
nhaém (SP) por guias-correntes. Visuali-
zação da bacia de ondas do Laboratório
de Hidráulica da EPUSP. (São Paulo,
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)

Figura 3.44
Estudo em modelo físico (escala verti-
cal 1:50 e escala horizontal 1:300) da
obra de melhoramento da Barra do Rio
itanhaérn (SP) por guias-correntes. (São
Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)

A migração livre da foz do Rio Mongaguá


O Rio Mongaguá situa-se a NE da Praia de Suarão, a cerca de 20 km da foz do Rio
Itanhaém. Entre as fozes desses dois rios, a linha de costa mantém-se retilinea, não
encontrando nenhum obstáculo.
O Rio Mongaguá apresentava até a primeira metade dos anos 1970 sua foz
livre para migrar sob a ação das ondas e correntes, formando uma flecha (ver
Figs. 3.45 e 3.46). Segundo comunicação pessoal de Monteiro e Monteiro (1999)
t70 Processos Litorâneos

a P. Alfredini, em tais condições sua foz era acentuadamente desviada em até 1 km


para SW, o que obrigava à execução de obras de contenção (diques) e à abertura
de valo na praia para reconduzi-lo à posição hoje fixada por enrocamentos. Na Fig.
3.46 é bem visível o dique executado para interromper o rio com objetivo de que um
novo talvegue fosse naturalmente criado com o auxilio da execução de um valo na
praia. Nota-se também o braço morto do rio resultante do dique. Trata-se de uma
bacia hidrográfica de área muito menor do que o Rio Itanhaém (cerca de 10 km2),
com consequente dominância das correntes longitudinais de arrebentação para SW
sobre as fracas correntes de maré e fluviais. Atualmente, a foz do rio encontra-se
fixada por dois enrocamentos que avançam até cotas correspondentes à mínima
baixa-mar (ver Fig. 3.47).

Figura 3.45
Foto aérea da foz do Rio Mongaguá (SP)
em 1959. (Base)

Figura 3.46
Foto aérea da foz do Rio Mongaguá (SP)
em 1972. (Base)
Perfis de Praia e Formações Costeiras Típicas

Figura 3.47
Foto aérea da foz do Rio Mongaguá (SP)
em 1997 com a foz fixada pelos enroca-
mentos. (Base)

A migração da foz do Rio Piaçaguera


O Rio Piaçaguera constitui o limite SW da Praia de Cibratel, estando a cerca de 15
km de distância da foz do Rio Itanhaém.
O Rio Piaçaguera é um canal supridor de lama, sendo apenas uma drenagem
intermitente intercordões litorâneos.
Em frente à sua foz, rumo ao mar, encontra-se um afloramento cristalino ro-
choso em forma de ilha chamado de Pedra dos Jesuítas. Essa pequena ilha é dis-
tante aproximadamente 600 m da linha de praia, e as profundidades ao seu redor
podem ser estimadas em torno de 5 m (DHN). Pelo fato de situar-se bem em frente
à foz do Rio Piaçaguera e a essa distância, exclui-se que a ilha interfira na migração
da sua foz.
As fotografias aéreas (Figs. 3.48 a 3.53), impressas nas mesmas escala e posi-
ção neste estudo, apresentam em diferentes datas — de 1959 a 1997 — os diversos
traçados da foz do Rio Piaçaguera. Na maioria das fotografias, observa-se claramen-
te o entulhamento de sedimentos em sua margem NE obrigando ao desvio da foz
do rio rumo SW.

Figura 3.48 Figura 3.49


Foto aérea da foz do Rio Piaçaguera, Itanhaém (SP), em 1959. (Base) Foto aérea da foz do Rio Piaçaguera, Itanhaém (SP), em 1973. (Base)
t7,2 Processos Litorâneos

Segundo Cazzoli (1997), que durante 14 meses levantou o traçado da foz do


Rio Piaçaguera, entre abril de 1994 e maio de 1995 (ver Figs. 3.54 e 3.55), a desem-
bocadura do Rio Piaçaguera sempre apresentou no setor praial orientações para S,
SSE, SE, ESE e E.

Figura 3.50 Figura 3.51


Foto aérea da foz do Rio Piaçaguera, Itanhaém (SP), em 1986. (Base) Foto aérea da foz do Rio Piaçaguera, Itanhaém (SP), em 1994. (Base)

Figura 3.52 Figura 3.53


Foto aérea da foz do Rio Piaçaguera, Itanhaém (SP), em maio de 1997. Foto aérea da foz do Rio Piaçaguera, Itanhaém (SP), em junho de 1997.
(Base) (Base)

Foz do Rio Piaçaguera Foz do Rio Piaçaguera

(24°14'87" S ; 46°56'57" W) (24°14'87"S ; 46°56'57" W)

CIEN=11•11=1 C1111112:7C1
O 10 20 30 40 50 m O 10 20 30 40 50 m
JuV1994

Abr/1994

Figura 3.54
Migração da foz do Rio Piaçaguera enn Itanhaém (SP) de abril de 1994 a outubro de Set/1994
1994. (Araújo, 2000) Out/1994
Análise Quantitativa do Processo de Transporte Litorâneo t73
Foz do Rio Piaçaguera Foz do Rio Piaçaguera
(24°14'87" 5 ; 46°56'57" W) (24°14'87" 5 ; 46°56'57'' W)
eifi

O 10 20 30 40 50 m O 1 O 20 30 40 50 m

Figura 3.55
Migração da foz do Rio Piaçaguera em
ltanhaém (SP) de novembro de 1994 a
3.6 ANÁLISE QUANTITATIVA DO PROCESSO DE maio de 1995. (Araújo, 2000)

TRANSPORTE LITORÂNEO
3.6.1 Início do movimento de sedimentos não-coesivos e
conformações de fundo
3.6.1.1 Consideraçõs gerais
Na Fig. 3.56, encontram-se esquematizados os processos de transporte dos sedi-
mentos marinhos não-coesivos, correspondendo a forçantes associadas às corren-
tes e à agitação, produzindo tensões de arrastamento que na prática atuam em
conjunto na movimentação dos sedimentos, seja por arrastamento de fundo, seja
em suspensão.
O conhecido perfil logarítmico de velocidades das correntes numa vertical em
áreas marítimas nunca é rigorosamente permanente, o que produziria gráfico linear
nas escalas logarítmicas de distância do fundo (y) em função da velocidade neste
ponto (ver Fig. 3.57). Assim, as tensões de arrastamento também são afetadas por
essa variabilidade temporal das forçantes, o que afeta o transporte de sedimentos.
Primeiro, as correntes de maré e outras correntes marítimas têm variabilidade
de rumo, como visto no Capítulo 2. Também, sofrem acelerações a partir das condi-
ções de velocidades muito reduzidas ou nulas (estofas), atingem um máximo e então
novamente se desaceleram (ver Capítulo 2). O resultado é um perfil logarítmico en-
curvado, conforme mostrado na Fig. 3.57. Esse fato acarreta uma subestimativa das
/74 Processos Litorâneos

Figura 3.56
(A) Esquema dos processos de transporte
dos sedimentos marinhos (na prática,
todos ocorrem juntos).
(B) Plano normal ao escoamento para
definição da vazão do transporte de
sedimentos.

Perfil das .;
velocidades
Velocidades das correntes
orbitais das
ondas

Tensão de Tensão de
arrastamento no arrastamento no
fundo induzida fundo induzida
pelas ondas pelas correntes

'Transporte em
Transporte
suspensão
por arrastamento
de funcio
Urnn ,
u0

Unidade de
largura

tensões de arrastamento no fundo para correntes acelerando e uma superestimativa


para correntes desacelerando-se. Entretanto, em muitas situações marítimas, a acele-
ração e a desaceleração das correntes de maré ocorrem próximo das estofas, quando
o potencial de movimento sedimentar é, de qualquer forma, baixo.
Um segundo aspecto a relevar é que o movimento turbulento das correntes sobre
o fundo demora a ajustar seu perfil à rugosidade presente no fundo. Assim, quando a
rugosidade de fundo é bastante acentuada pelo enrugamento, cria-se uma obstrução
física ao escoamento, denominada rugosidade de forma, que reduz a capacidade do
escoamento de movimentar sedimentos. Isso significa que somente parte da tensão
de arrastamento associada ao perfil logarítmico está disponível para movimentar os
sedimentos. Estima-se que, para as correntes de maré, essa fração é de apenas 50%,
sendo consumidos os restantes 50% de tensão no enrugamento do fundo. No caso do
Análise Quantitativa do Processo de Transporte Litorâneo t7.5'
Figura 3.57
O; \e) Curvaturas do perfil logarítmico de ve-
locidades produzidas pela aceleração
o z;
e desaceleração dos escoamentos, por
;
exemplo, nas correntes de maré.
1R0
o; ,x.fso
e\e'
Oesc‘c

Velocidade da corrente

movimento oscilatório das ondas, a porcentagem associada ao movimento dos sedi-


mentos decai para cerca de 10%.
Finalmente, o transporte de seclimentos por arrastamento de fundo induz, nas
camadas mais profundas, uma concentração elevada de sedimentos em suspensão.
Essa elevada densidade da mistura bifásica reduz-se com o distanciamento do fundo,
gerando um gradiente de densidade. Torna-se, desse modo, mais difícil para os vór-
tices turbulentos moverem o fluido mais denso ascendentemente, e o gradiente de
densidade produz um amortecimento da turbulência que tem como resultante uma
tensão de arrastamento no fundo menor do que a esperada.

3.6.1.2 Início do movimento de sedimentos não-coesivos

À medida que a onda move-se em águas intermediárias, a máxima velocidade or-


bital aumenta até exceder um valor crítico limite (ou de soleira) uBc, em corres-
pondência ao qual o fundo começa a se mover. Como a máxima velocidade orbital
relaciona-se com a amplitude orbital e o período da onda, é possível relacionar a
velocidade orbital crítica ao período da onda e à dimensão do sedimento que pode
ser movimentado. Na Fig. 3.58 está apresentada essa relação para sedimentos de
quartzo (mineral mais comum constituinte dos grãos sedimentares). Pode-se ob-
servar que a velocidade orbital crítica requerida para mover um sedimento de uma
determinada dimensão aumenta à medida que o período da onda alimenta. Assim,
ela corresponde a 0,25 m/s para mover partícula de quartzo de 1 mm numa vaga de
1 s de período, enquanto para uma ondulação de 15 s de período passa a 0,4 m/s. A
justificativa para esse comportamento reside na rapidez com a qual a partícula de
água é acelerada para a sua máxima velocidade horizontal, sendo muito maior para
os períodos mais curtos, o que produz mais atrito com o fundo.
Evidentemente, há muitas combinações de período e altura da onda e profundi-
dade que podem produzir a velocidade crítica necessária para mover um sedimento
de determinada dimensão. As grandes ondas de tempestade são capazes de movi-
mentar sedimentos em profundidades consideráveis (centenas de metros) na plata-
forma continental, que, de um modo geral, atinge de 100 a 250 m de profundidade
para depois se iniciar o talude continental.

t76' Processos Litorâneos

Figura 3.58
2,0
A relação entre a velocidade orbital
máxima junto ao leito e o movimento
sedimentar sob ondas de diferentes pe- 1,8
ríodos (grãos de quartzo-sílica de massa
específica 2.650 kg/m3). Ti 1,6 —

▪ 1,4 —
o Período 15 s
de onda
E 1,2 -

'R
,C3 10 S
E 1,0 -
a) 5s
-8 0,8 —
P
• 0,6 —
T.)
• 0,4 —

0,2
1 I 1 1 1 1 1 11 1 1 1 1 1 1 11 1 1 1 I I I I III
0 0-2 1Cr 1 10 100
Diâmetro do grão D (mm)

A velocidade horizontal máxima é atingida duas vezes na passagem da onda: no


rumo progressivo com a passagem da crista e no rumo retrógrado com a passagem
do cavado, fazendo com que os sedimentos movimentem-se para a costa sob a crista
e para o largo sob o cavado. No movimento retrógrado do cavado, há maior retardo
por atrito com o fundo do que no movimento progressivo, uma vez que a partícula
de água está mais próxima do fundo. Isso significa que, na realidade, as velocidades
das partículas de água não são as mesmas em ambos os rumos, como apresentado
pela teoria linear de ondas. No movimento para a costa, as' velocidades orbitais são
máximas, mantendo-se, entretanto, somente por curto intervalo de tempo; enquanto
no movimento para o largo as velocidades orbitais são ligeiramente menores, mas
mantêm-se por maior intervalo de tempo (ver Fig. 3.59). Ao longo do movimento para
a costa, sedimentos mais grosseiros são movimentados por arrastamento de fundo e
sedimentos mais finos o são em suspensão.

Figura 3.59 Crista da onda Rumo da propagação da onda


A assimetria das velocidades orbitais das
partículas associadas com a onda em
águas rasas. uB, é a velocidade de soleira
_„o1/4,a)-0o- Cavado da onda
a partir da qual os grãos de uma deter- Movimento
,-, rt O C)
minada dimensão serão colocados em s, .... cri- granular
movimento. A área sombreada sob (ou +:2— 8
o 0,0 o
acima de) cada curva representa a faixa E 2:(5 o
de velocidades acima da qual os grãos D (1) ,-
<>O
dessa dimensão serão transportados.
As áreas não sombreadas representam >
a faixa de velocidades nas quais esses
grãos não serão transportados. Tempo
o (I) 0 .
-O "O 1-
O 0-0(-1
° 2)
° UBC
4- --
5.(J-5 o
E +), 2 o Movimento
granular
<3( o"
Análise Quantitativa do Processo de Transporte Litorâneo t77
3.6.1.3 Conformações de fundo

O fundo do mar raramente é plano, sendo com maior frequência coberto de confor-
mações de fundo de pequena e grande dimensões. As mais conhecidas são as pe-
quenas conformações de fundo de rugas assimétricas, produzidas por correntes em
estuários ou baixios de maré, e as rugas simétricas, produzidas por ondas, comuns
nas praias com dimensões de comprimento e altura de alguns centímetros (ver Fig.
3.60), formadas nos sedimentos mais finos e com velocidades relativamente baixas.
As conformações de fundo de maior escala formam grandes sistemas de ondas e

Figura 3.60
Tipos de conformações de fundo:
(A)rugas produzidas por correntes;
(B) rugas produzidas por ondas; (C) on-
das de areia; (D) barras de arrebentação;
(E) barras de arrebentação na Praia da
Ponta da Areia em São Luís (MA).
t78 Processos Litorâneos

bancos de areia, com dimensões de vários metros com relação ao fundo circun-
vizinho, nas áreas de plataforma continental interna, como no entorno do Canal
de Acesso à Baía de São Marcos (MA). Intermediariamente a essas conformações,
podem ser formadas as dunas (megarrugas), com dimensões de altura de vários
decímetros e comprimentos de dezenas de metros, produzidas por correntes mais
velozes do que as que produzem as rugas e em sedimentos arenosos mais grossei-
ros, e as barras de axrebentação das ondas, associadas a sedimentos de areia média
a grossa e à forte turbulência da arrebentação das ondas.

3.6.2 A estimativa da vazão do transporte litorâneo


3.6.2.1 Considerações gerais

O transporte de areia paralelamente à costa tem duas componentes principais. Na


imediata vizinhança da praia, o movimento em "dente de serra" do fluido produz um
significativo transporte. As correntes longitudinais produzem um significativo trans-
porte de sedimentos, particularmente nas vizinhanças da arrebentação das ondas,
carregando grandes quantidades de sedimento em suspensão. A Fig. 3.61 apresenta
um exemplo de variação da concentração de sedimentos em suspensão, corrente
longitudinal, transporte de sedimentos litorâneo longitudinal e do perfil de praia.
Dois picos no registro da concentração de sedimentos em suspensão são associados
com a arrebentação das ondas sobre as barras e ao movimento em dente de serra do
jato de praia, que produz um pico bem pronunciado junto à linha da costa. Também

Figura 3.61
Variação típica da concentração de À
sedimentos, correntes longitudinais,
transporte de sedimentos litorâneo longi- Concentração dos 4
tudinal e perfil de praia com a distância sedimentos em
a partir da costa. suspensão (kg/m3)
2

O 50 100 150
Distância
da costa (m)
Velocidade média 0,4
da corrente
longitudinal 0,2
(m/s)
O
50 100 150

Transporte de
sedimentos 04
litorâneo '
longitudinal
(m3/h/m) O

O 50 100 150
O --1,„„
Profundidade
abaixo do 2—
nível médio 4—
(m) 6—
Perfil de fundo
Análise Quantitativa do Processo de Transporte Litorâneo t7,9
Figura 3.62
Analogia do transporte de sedimentos
litorâneo longitudinal com um "rio de
areia".

"Rio de areia" Rumo pode ser alternativo <==3


(=>

se mediu a vazão do transporte de sedimentos litorâneo longitudinal por metro de


praia. Mesmo fora da imediata vizinhança das arrebentações e da linha de costa, há
algum transporte litorâneo resultante, já que os grãos colocados em movimento pe-
las velocidades oscilatórias das ondas são carreados ao longo da costa pela corrente
longitudinal. Na arrebentação, a maior parte do transporte de sedimentos ocorre em
suspensão, mas fora da arrebentação predomina o arrastamento de fundo.
O transporte de sedimentos litorâneo longitudinal pode ser comparado a um
"rio de areia", que tem por limites de margem a linha de costa e a da arrebentação.
Assim como um rio comum, apresenta vazões variáveis, entretanto pode possuir
sentidos altemantes (ver Fig. 3.62).
O rumo do transporte de sedimentos litorâneo longitudinal em um determina-
do instante depende do rumo de incidência do trem de ondas atuante nesse ins-
tante, além de batimetria, alinhamento e exposição da costa. A convenção clássica
nesses estudos convenciona como positivos os transportes originados por ondas
que arrebentam provenientes da esquerda de um observador que visa o mar per-
pendicularmente à linha de costa, e negativos os transportes originados por ondas
que arrebentam provenientes da direita do observador (ver Fig. 3.63).
A somatória em valores absolutos desses transportes fornece o valor do trans-
porte de sedimentos global na linha de costa. A somatória dos transportes conside-
rando seu sentido fornece o valor do transporte de sedimentos resultante.
Se na Fig. 3.63 traçarmos um semicírculo com radiais e calcularmos para cada
uma os transportes negativo e positivo, poderemos estabelecer as curvas de trans-
portes negativo e positivo para essa linha de costa unindo os pontos de cada radial.
Esta representação gráfica denomina-se rosa de transporte litorâneo, a qual permi-
te estabelecer o alinhamento de praia estável, correspondendo à radial em que os
dois transportes são iguais (resultante nula).
É importante conhecer tanto os valores globais como os resultantes do trans-
porte de sedimentos litorâneo longitudinal. Há casos em que o transporte de se-
dimentos global é muito elevado e o transporte de sedimentos resultante é bem
pequeno, isto é, praticamente o mesmo volume de sedimentos é transportado
em cada sentido. Em outros casos, as vazões de transporte de sedimentos global
praticamente se igualam às vazões de transporte de sedimentos resultante, confi-
gurando uma forte dominância do transporte de sedimentos em um sentido.
MO Processos Litorâneos

Figura 3.63
Convenção do sinal do transporte de Praia estável Praia não-estável
sedimentos litorâneo longitudinal.

111114) — Transporte
positivo

04 Transporte
negativo

Direção de praia
de transporte nulo

Perturbação no sistema,
causando transporte
de sedimentos

• Convergência de • Divergência de
rumos de transporte rumos de transporte
• Redução da magnitude • Aumento da magnitude
tendendo ao transporte
nulo
Autoestabilização O sistema fica
do sistema, tendendo ao desequilibrado,
alinhamento inicial aumentando a
perturbação inicial
Rumo do transporte de sedimentos litorâneo

Mar

ANN

Linha de costa

Praia

Como já visto, o transporte de sedimentos litorâneo causa consideráveis proble-


mas, como a sedimentação em portos, erosões de praias etc. Consequentemente, a
previsão do transporte litorâneo em qualquer situação é sempre muito importante.
Hoje em dia, há basicamente quatro métodos para essa previsão:
1) Prever a vazão do transporte litorâneo longitudinal num local é adotar a
vazão mais bem definida de um local próximo, com modificações baseadas
em condições locais.
2) Não se conhecendo as vazões em locais próximos, a melhor maneira passa
a ser o cômputo baseado em dados mostrando moclificações históricas
na topobatimetria da zona litorânea. Para tanto, são usados cartas, le-
vantamentos batimétricos, fotografias aéreas, registros de dragagens etc.
Assim, esse método é particularmente apropriado se há algum obstáculo
(crescimento de restinga ou flecha, deposições em embocaduras laguna-
res, deposições junto a molhes ou espigões) nas proximidades que capta
no todo ou em parte o transporte litorâneo.
3) Na impossibilidade de utilizar na prática os métodos (1) e (2), aceita.-se a
utilização de fórmulas empíricas baseadas em condições locais das ondas,
as quais podem ser usadas para fornecer estimativas aproximadas.
Análise Quantitativa do Processo de Transporte Litorâneo

4) Campanha sedimentométrica completa por pelo menos um ciclo climático


completo (1 ano).

O método (1) depende bastante do julgamento do engenheiro e dos dados


locais. O método (2) é uma aplicação de dados históricos que fornece respostas
úteis e confiáveis se os dados básicos forem disponíveis a um custo razoável e sua
interpretação for baseada no conhecimento local. O método (3), que será detalha-
do a seguir, requer o conhecimento de condições representativas das ondas, forne-
cendo respostas menos trabalhosas, mas também menos precisas. O método (4) é
o ideal, porém é o mais caro, não se conhecendo no Brasil nenhuma localidade em
que tenha sido utilizado.
Como premissas para um adequado cálculo da vazão do transporte de sedi-
mentos litorâneo longitudinal por meio dos métodos citados, têm-se:
• Registro de ondas e observações dos rumos de propagação pelo período míni-
mo de 1 ano.
• Boas informações sobre o fundo no que se refere a suas características Nicas
e geométricas.
• Cartas batimétricas do fundo em escala adequada para garantir o traçado de
diagramas de refração.
• Levantamento do perfil de praia em pelo menos duas épocas distintas do ano.
• Estudo sedimentológico da região determinando faixas granulométricas, altu-
ra e comprimento de rugas para diferentes profundidades a partir da arreben-
tação.
• Determinação das características dos sedimentos de fundo, como: peso espe-
cífico, ângulo de atrito natural, índice de vazios, forma e rugosidade da super-
fície do grão.

3.6.2.2 Fórmulas para a estimativa da vazão do transporte de sedimentos


litorâneo longitudinal

Definições e métodos relativos ets fórmulas


O transporte de sedimentos litorâneo longitudinal ocorrendo paralelamente à praia
apresenta dois sentidos possíveis de movimento. para a esquerda ou para a direita
de um observador na praia e olhando para o mar aberto (correspondem a vazões
sólidas), respectivamente Q, e Qd.
A vazão de transporte de sedimentos litorâneo global é a soma das vazões nos
dois sentidos:
= + Qd

A vazão de transporte de sedimentos litorâneo longitudinal resultante é defini-


da pela diferença entre as vazões nos dois sentidos:

= Qe. — (Supondo Q, > Qd)


Cada quantidade dessas possui utilidades na Engenharia: Qg é usada na previsão
de taxas de sedimentação em embocaduras lagunares e fornece um limite superior
para as outras quantidades; Qs permite prever erosões de praias numa costa aberta;
Q, e Qd são usadas no projeto de molhes.
t8,2 Processos Litorâneos

As vazões do transporte de sedimentos litorâneo longitudinal são usualmente


fornecidas em unidades de volume por tempo. Assim, usam-se unidades como m3/s,
m3klia ou m3/ano.
A determinação da vazão do transporte de sedimentos litorâneo longitudinal é
um dos problemas básicos da Engenharia Costeira, e a derivação de expressões que
se conseguiu até hoje ainda não permitiu alcançar o pleno equacionamento do fe-
nômeno. Assim, o conhecimento atual do movimento dos sedimentos não está sufi-
cientemente desenvolvido para o estabelecimento de uma formulação genérica. No
entanto, conhecem-se soluções analiticas obtidas por meios experimentais (ensaios
em laboratório e observações na natureza) e por meios teóricos, que permitem esti-
mar as vazões sólidas.
A evolução dos métodos de cálculo da vazão do transporte litorâneo inicia-se
na década de 1930, e principalmente após a Segunda Guerra Mundial. Desde en-
tão, muitas formulações surgiram, muitas empíricas, baseadas somente no fluxo de
energia e na pura proporcionalidade com a vazão sólida. Outras, fundamentadas
na conservação da quantidade de movimento, ou então criadas a partir de análises
dimensionais.
Algumas fórmulas tentam modelar a física do processo com um enfoque mi-
croscópico, a ponto de chegarem aos esforços de cisalhamento desencadeados pe-
los agentes hidroclinâmicos. Os parâmetros de interesse dessas fórmulas, além dos
habituais que são rumo, altura e período das ondas, são os mais diversos, podendo-
se citar, por exemplo, tipo de arrebentação, fatores de forma da onda, dados do se-
dimento e da água, declividade do perfil e sua rugosidade, entre outros. Verifica:-se
que essas expressões que demandam muitos parâmetros e detalhes do transporte
de sedimentos apresentam dificuldades para sua utilização: são necessárias medi-
ções e estimativas muito confiáveis, além de extensas e simultâneas. Normalmente,
são muito sensíveis aos parâmetros intervenientes; dessa forma, a exigência de es-
timar ou medir faz com que muitas das vantagens de tais formulações desapareçam
com relação às formulações macroscópicas, como as baseadas no princípio do fluxo
da energia, tornando, na prática, essas últimas mais úteis.
Quando se discutem as fórmulas que calculam o transporte de sedimentos lito-
râneo longitudinal, deve-se saber que, devido à grande complexidade do fenômeno
que gera o transporte e à variabilidade e aleatoriedade dos parâmetros envolvidos,
a precisão, mesmo a níveis de confiança elevados, é invariavehnente baixa.
Ainda hoje esses métodos encontram-se em desenvolvimento, com numerosos
problemas a serem resolvidos, incluindo a precisão dos levantamentos hidrográficos,
a limitada extensão de área hidrografada, a precisão na avaliação da energia das on-
das e a influência da dimensão dos grãos na vazão. Entretanto, constituem-se em
métodos úteis para cálculos preliminares e comparativos.
Como mencionado, existem métodos que procuram estimar a vazão do trans-
porte litorâneo a partir das tensões de cisalhamento desencadeadas pelos agentes
hidrodinâmicos (ondas e correntes). Trata-se de uma outra linha de aproximação do
fenômeno que tenta modelar a física do processo de modo mais detalhado (micros-
copicamente) do que a aproximação do fluxo de energia (tratamento macroscópico).
Mas essa segunda aproximação requer um conhecimento detalhado ou a adoção de
valores dos parâmetros físicos, como conformações de fundo, tensões de cisalhamen-
to combinadas de ondas e correntes etc. Assim, a necessidade de estimar ou medir
muitos parâmetros intervenientes faz desaparecer muitas das vantagens das formula-
Análise Quantitativa do Processo de Transporte Litorâneo 45'3
ções mais detalhadas, e toma mais úteis as expressões globais, como as fundamenta-
das no princípio do fluxo de energia.
De fato, com relação às calibrações dos modelos propostos pelas fórmulas, se os
dados são obtidos por estimativas de deposição do transporte de sedimentos, como o
assoreamento junto a estruturas, armadilhas de sedimentos, crescimento de restingas
e outras formações costeiras, os detalhes do transporte de sedimentos são perdidos
e tudo que pode ser efetivamente calibrado apropriadamente são expressões relacio-
nadas ao fluxo de energia. Com relação ao uso real das expressões, verifica-se que as
expressões relacionadas com as tensões de cisalhamento são muito sensíveis a parâ-
metros detalhados, como certas combinações de declividades de praia e dimensões
dos grãos. Também em modelos de morfologia costeira, as vazões do transporte sólido
devem ser calculadas várias vezes e requerem uma expressão simples e estável para
fornecer uma expressão flexível aos tempos de processamento de computadores.

Fórmula de Kamphuis (1991)


A vazão de transporte de sedimentos litorâneo longitudinal é função de uma com-
binação dos parâmetros da onda incidente, do fluido, do sedimento e da forma do
perfil praial, cujos efeitos são inter-relacionados. A solução encontrada por Kam-
phuis para simplificar essa análise foi usar propriedades adimensionais desse gran-
de número de parâmetros.
Esta expressão representa um dos avanços mais recentes das formulações ba-
seadas no fluxo de energia das ondas na arrebentação para o cálculo da vazão do
transporte litorâneo. Fundamenta-se em dados de laboratório e de campo com as
seguintes características:
Q, = 6,4 . 104 H s2bT1,5mo,75D5-8,25 _sen0,6(2ab) em m3/ano (unid. S.I.)
Portanto, consideram-se as características da onda significativa na arrebenta-
ção e a teoria linear das ondas.
Schoonees e Theron (1994) testaram 52 fórmulas com dados coletados nos
mais variados locais do mundo, que resultaram em uma enorme quantidade de
dados, dos quais 273 pontos quantificavam vazões de transporte de sedimentos
litorâneo longitudinal, o que é considerável. Pela comparação de vazões preditas e
medidas, a fórmula de Kamphuis (1991) foi identificada como a que universalmen-
te melhor estima as vazões de transporte de sedimentos.
Schoonees (1996), em função do seu extenso banco de dados, fez a recalibra-
ção da fórmula de Kamphuis (1991), resultando em uma melhora significativa, pro-
vavelmente devida à utilização somente de dados de campo. Dados de laboratório
usualmente contêm efeitos de escala ou utilizam ondas regulares apenas. A fórmula
recalibrada proposta foi:
Qs = 9,9 . 104 . H2 ' Tp1'5 • MP'75 • N'25 • Se 11--°'6 (2ab) (m3/ano)
Depois da recalibração feita por Schoonees em 1996 com um extenso banco de
dados de campo, a fórmula de Kamphuis pode ser considerada como o melhor do
estado da arte atual das fórmulas de transporte de sedimentos litorâneo longitudinal,
observando-se que ela considera a ação de ondas reais por meio de Hsb e Tp. Na Tab.
3.2 apresenta-se a estimativa das vazões do transporte de sedimentos litorâneo longi-
tudinal calculadas para os compartimentos Suarão e Cibratel em Itanhaém (SP).
t84 Processos Litorâneos

TABELA 3.2
Vazões do transporte de sedimentos litorâneo longitudinal calculadas para os
compartimentos Suarão e Cibratel

. Transporte de sedimentos litorãneo longitudinal (m3/ano)

Fórmula de Compartimento Suarão Compartimento Cibratel

Global Resultante Global Resultante

Kamphuis (1991) 389.000 353.000 400.000 352.000

Kamphuis aprimorada
602.000 547.000 618.000 545.000
(1996)
HIDRÁULICA ESTUARINA

4.1 DESCRIÇÃO GERAL DAS EMBOCADURAS


MARÍTIMAS
4.1.1 Definição generalizada de estuário e a importância do
seu estudo
4.1.1.1 Definição clássica de estuário

A defmição clássica de estuário pode ser considerada a proposta por Cameron e


Pritchard (1963, apud Kjerfve, 1985), os quais conceituaram estuário como um
corpo d'água costeiro:
• semifechado;
• que possui livre conexão com o mar aberto;
• com salinidade (Too ou g/L) mensuravelmente diluída pela água doce
oriunda da drenagem hidrográfica;
• com dimensões menores do que mares fechados.

Na prática, essa defmição muito restritiva pode abranger funcionalmente:


• baías sujeitas a marés;
• trechos fluviais sujeitos a marés;
• trechos costeiros sujeitos a vazões fluviais.

4.1.1.2 Importância de estudar águas estuarinas

As águas estuarinas constituem-se em áreas de grande importância socioeconômi-


ca e ambiental, e seu gerenciamento deve estar embasado nos princípios do desen-
volvimento sustentável.
457é' Hidráulica Estuarina

Os estuários e seu entorno apresentam-se com uma, ou normalmente várias,


das seguintes características:
• grande densidade populacional;
• áreas portuárias e de navegação;
• áreas de segurança naval;
• abundância de recursos pesqueiros;
• áreas de diluição de efluentes domésticos e/ou industriais;
• áreas de recreação e lazer.
Desta sucinta caracterização, evidenciam-se os múltiplos usos dos recursos
hídricos e sua situação conflitiva nas áreas estuarinas.

4.1.1.3 Características das zonas referentes à definição funcional de estuário

No âmbito da definição funcional de estuário apresentada no item 4.1.1, pode-se


apresentar uma subdivisão de zonas do estuá,rio (ver Fig. 4.1), como a seguir rela-
cionado:

Figura 4.1
Definição funcional de estuário. Zona s = 0,12%0 Zona flúvio-maritima - •

fluvial até centenas km: f •


(forma do estuário, maré e


vazão de água doce)
..........
s = 1%0
t\ Correntes
de maré
Zona de mistura estuarina .1 alternativas
(s = 1 a 35%0)
Zona de
turbidez
máxima X
(s = 4 a 8%0) - /
floculação de Delta de Zona ao largo
maré / (offshore)
argilas e siltes do i
ts (transporte de enchente Turbidez mínima
%
sedimentos) fluvial: 1\4 x
f (maré e vazão de y. x
água doce) Embocadura ■
,;,:,' : ..; ,,à. %
Pluma
-(--- /1 ,/
Delta de -' '
maré vazante .
,,,0 ,, .....
e)c .........
-0 r'p /
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Am /
....
'' \ C,vi ...
ec b/
e, , d.,
\..
oo c.,..
o:
b/
-c / c)!
4'. \o./
c:
e)/
O/
Camada
limite costeira
Ventos 7-"
Proximidade da costa
turbidez 100 ppm Correntes de maré
1-20 km:f (maré, vazão rotatórias (rosa elíptica-
de água doce, ventos) circular p/ largo)
Descrição Geral das Embocaduras Marítimas M7
• Zona fluvial: é caracterizada por escoamento unidirecional, sem influência de
maré, com salinidades desprezáveis (abaixo de 0,1%0).
• Zona flúvio-marítima: é caracterizada por estar sob influência da maré, apre-
sentando escoamento de rumo reversível nos trechos mais rumo ao mar, com
salinidades inferiores a 1%0 e extensões dependentes da forma do estuário e da
magnitude da maré, podendo atingir de dezenas a centenas de km.
• Zona de mistura estuarina: constitui-se no estuário propriamente dito, apre-
sentando influência da maré e escoamento reversível, com as seguintes carac-
terísticas:
o extensão: trata-se de uma fronteira dinâmica rumo à terra, com salinidade
de 1%0, estendendo-se até a embocadura ou foz fluvial;
o delta de maré vazante: trata-se de um alto fundo de barras arenosas, for-
madas pelo mecanismo de captura do transporte litorâneo pelo efeito de
"molhe hidráulico" e difusão de correntes exercido pela descarga da, em-
bocadura;
o delta de maré enchente: é um alto fundo arenoso produzido pela captura
do transporte litorâneo pelas correntes de enchente;
o zona de turbidez máxima: região com máxima concentração de sedimentos
em suspensão por causa da floculação dos sedimentos finos (argila e silte),
situando-se aproximadamente no entorno de salinidades de 4 a 8%o, isto é,
dependendo da maré e da vazão de água doce;
o camada limite costeira: é constituída por águas estuarinas sujeitas a cor-
rentes de arrebentação e correntes de maré alternativas com pouca mis-
tura de águas oceânicas, apresentando turbidez de ordem igual ou supe-
rior a 100 ppm, sendo a sua porção mais avançada no mar denominada de
pluma, e separada da zona ao largo, onde a turbidez é mínima, por uma
frente costeira, cujo afastamento da costa (de 1 a 20 km) é função da
maré, vazão de água doce e do regime de ventos.
Na Fig. 4.2, apresenta-se o esquema de um estuário típico segundo a definição
de Fairbridge, em que as fronteiras estão sujeitas a oscilações de acordo com as
estações, o clima e as marés.

Figura 4.2
Limite extremo de As fronteiras estão Esquema de um estuário típico segundo
erra de penetração sujeitas a oscilações a definição de Fairbridge. As fronteiras
da maré sazonais são zonas de transição que oscilam de
acordo com as estações, o clima e as
Influência da marés.
Zona de mistura de água salgada
água salgada e doce dominante Mar
Água doce dominante, mas
sujeita à influência de maré

Estuário superior Estuário médio Baixo estuário


Hidráulica Estuarina

4.1.2 Classificação dos estuários


São várias as formas de classificar os estuários. Apresentam-se neste item a classi-
ficação oriunda das suas características morfogeológicas e a derivada das caracte-
rísticas de circulação e estratificação.
Os estuários são formações geologicamente efêmeras, pois dependem da va-
riação do nível relativo do mar, da eficiência de filtração do aporte sedimentar (re-
tenção dos sedimentos), das obras de Engenharia para controlar a colmatação do
estuário visando reduzir a retenção sedimentar e, morfologicamente, do balanço de
processos fluviais e marítimos.
A maioria dos estuários é geologicamente bastante nova, desenvolvidos desde
o último período pós-glacial de subida do nível do mar, inundando linhas de costa
e afogando os vales das embocaduras fluviais. Atualmente, estão progressivamente
se colmatando com sedimentos. Nas situações em que a descarga sedimentar é alta
e há limitada ação das ondas e correntes de maré, então um estuário aberto rapida-
mente se colmata produzindo o crescimento de um delta rumo ao mar às expensas
do estuário.
A classificação morfogeológica apresenta três categorias básicas de formações:
laguna, estuário e delta. Na ordem citada, cresce o domínio dos processos fluviais
de aporte sólido sobre os processos marítimos litorâneos e de marés, e, consequen-
temente, a granulometria sedimentar se afma.
Os estuários, segundo esta classificação, são característicos de regiões onde a
variação da maré é relativamente grande e o transporte de sedimentos fluvial não é
muito elevado. A maioria dos estuários é constituída de embocaduras sobre bancos
cobertos ou descobertos (baixios, alto-fundos, barras ou ilhas), que são formações
decorrentes da redução da velocidade e da capacidade de transporte (competên-
cia) da circulação de correntes em virtude do alargamento da seção. A geomorfo-
logia de um estuário (forma global) é essencialmente uma condição de fronteira
fixada, mas os canais modificados pelo escoamento podem ser considerados como
fronteira variável. Cada novo equilíbrio é estabelecido durante anos, de modo que
a natureza, a forma e a rugosidade dos fundos não correspondem às condições
exatas do momento, mas do conjunto de fenômenos sobrevindos após épocas mais
ou menos recuadas. As correntes de maré exercem a contribuição preponderante
na geometria do fundo, em razão do transporte aluvionar que promovem. Assim,
as características da propagação da maré influem no traçado dos canais, que por
seu turno são dominantes na orientação das correntes de enchente e vazante. O
escoamento fluvial tem maior importância no trecho flúvio-marítáno, e correntes
litorâneas podem ter grande influência ao largo da embocadura. Nas Figs. 4.3 a 4.6,
apresentam-se as características de localização do Estuário do Rio Itajaí-Açu (SC),
que abriga o principal porto do Estado de Santa Catarina. Na grande cheia de 1983,
as fortes velocidades na margem côncava onde se situa o porto levaram as profun-
didades de —12 m a —18 m, fazendo as estacas-prancha do cais serem solapadas. Na
Fig. 4.7 apresentam-se as localizações das duas áreas estuarinas mais importantes
do Estado de São Paulo: o Estuário Santista (ver Fig. 4.8), composto do Estuário
do Canal da Bertioga (que deságua entre Bertioga, SP, e o Guarujá na Ilha de Santo
Amaro, SP), Estuário do Canal do Porto de Santos (ver Fig. 4.9) e Estuário de São
Vicente (ver Fig. 4.10), representando uma das áreas estuarinas brasileiras mais
importantes em termos socioeconômicos, tendo a montante a área flúvio-marítima
do Baixo Rio Cubatão, em que se situa o Polo Petroquímico e Siderúrgico, e com
Descrição Geral das Embocaduras Marítimas

duas de suas embocaduras na Baía de Santos; o Complexo Estuarino-Lagunar de


Iguape-Cananeia (ver Fig. 4.11), no sul do Estado, que conforma as embocaduras
das barras de Ararapira (entre a ilha de Superagui, PR, e a Ilha do Cardoso em Ca-
naneia, SP), de Cananeia (entre a Ilha do Cardoso e a Ilha Comprida) e a de Icapara

Figura 4.4
Oc. Atlântico O Estuário do Rio Itajaí-Açu (SC), e suas subdivi-
sões em baixo, médio e alto estuário.

Navegantes Baixo
estuário
R. Ita'ai-Mirim
Figura 4.3
Localização do Estuário do Rio Itajaí-
Médio Açu (SC).
estuário

Itajaí Navegantes
Ilhota
R. Luís Alves
-

Espigões
Gaspar
Saco da Oceano
Fazendag Atlântico
Alto
10 krn estuário

Blumenau
Figura 4.6
Embocadura do Estuário do Rio Itajaí-Açu (SC) calibrada pelos guias-correntes do porto.

Rio Itajai-Mirim Rio Itajai-Açu


SeITI

JJ
Coa
mo no&
moei.

Peruem loca leaçao do Estuall de


Se et, Sio Vicanfe`
a eldviartiaritlie'

ZANUAl'I.A7";
3 agi O O Ofil
omino-Laguna
Navegantes Iguapa-Cananai

Figura 4.7
Localização do Estuário de Santos e São
Vicente e da área flúvio-marítima do
Oceano Baixo Rio Cubatão (SP). Localização do
Figura 4.5
Baixo Estuário do Rio
Atlântico Complexo Estuarino-Lagunar de Iguape-
Cananeia (SP).
Itajaí-Açu (SC).
Hidráulica Estuarina

Figura 4.8 Rio Mogi


Baía de Santos e Estuário Santista (SP).
Rio Piaçaguera

Rio Cubatão

Largo da
Rio Casqueiro

Santos
Rio Santana

Baía de Santos
Mar Pequeno uarujá
Figura 4.9
Estuário do Canal do Porto de Santos
(SP).
Baía de Santos

argo
do
Largo de Ãaneú
Santos Santa Rita

Figura 4.10
Estuário de São Vicente (SP).

Rio Paranhos

R.o
Piaçabuçu
Mar
Pequeno

Figura 4.11 Baia de Trapande


Connplexo Estuarino-Lagunar de Iguape- Mar de
Cubatão
Cananeia e Estuário do Rio Ribeira do Mar Pequeno
Ilha de Mar Pequeno de Iguape
lguape (SP). Cananeia de Cananeia
Rio Ribeira do Iguape
Valo
Grand
Ilha de
Iguape
Ilha
do Barra
Cardoso de Barra de Barra do
Cananeia Oceano Atlântico Icapara Rio Ribeira
° do Iguape
Ilha do Bom Abrigo
Descrição Geral das Embocaduras Marítimas

(entre Ilha Comprida e Iguape) e os setores lagunares do Mar Pequeno, Baía de


Trapandé e Mar de Cubatão.
Os deltas são característicos de regiões onde a ação, da maré e das ondas é
moderada ou pequena comparativamente ao aporte de sedimentos fluvial, tor-
nando uma formação estuarina pré-existente completamente colmatada pela in-
capacidade de dispersão dos aportes sedimentares. Trata-se de uma acumulação
costeira de sedimentos fluviais, que se estende tanto acima como abaixo do nível
do mar próximo à desembocadura fluvial. Por sua forma lembrando a letra grega
delta maiúscula, a formação da desembocadura do Rio Nilo no Mar Mediterrâneo Figura 4.12
Delta do Rio Nilo (Egito).
(Egito) deu origem à denominação (ver as Figs. 4.12 e 4.13). Usualmente, os rios
formadores possuem uma vasta bacia hidrográfica, que supre grandes vazões li-
quidas e sólidas. Constituem-se frequentemente em extensas áreas alagadiças de
alta produtividade biológica e fertilidade, tornando-as, entre outros motivos, im-
portantes áreas de conservação. São também regiões em que espessas camadas de
sedimentos e vegetação acumulam-se rapidamente, sendo, portanto, páleo-deltas
importantes fontes de petróleo, gás e carvão.
As lagunas constituem-se num corpo d'água junto a costa muito plana, sepa-
rado do largo por um cordão de areia, muitas vezes uma ilha-barreira, com variável
número de aberturas. O desenvolvimento desse último resulta da interação entre
correntes de maré e correntes litorâneas, associada a características geológicas,
localização dos canais lagunares e geometria da laguna. Na Fig. 4.13 se apresenta o
trecho costeiro do Delta do Rio São Francisco (SE/AL).
A classificação de circulação e estratificação é concernente à estrutura de mis-
turação das águas em função da dinâmica salina. Denominando-se de velocidade
residual aquela mediada ao longo de vários ciclos de maré (idealmente, 30 ciclos),
verifica-se que, em função do diferente grau de misturação das águas, por causa
da maré e descarga de água doce, um mesmo estuário pode ser considerado estra-
tificado (apresentando a chamada cunha salina, como na Fig. 4.14), parcialmente
misturado (ver Fig. 2.21), ou bem misturado (ver Fig. 2.23), com diferentes perfis
de velocidade residual.

Figura 4.13
Delta do Rio São Francisco (SE/AL).
0,2 Hidráulica Estuarina

Para a terra Para o mar

Água doce

C Agua salgada
}Cunha
salina

[3 35%0

Água doce

Água salgada
Água salgada

Para a terra Para o mar


-u +u
Trecho
-
fluvial Embocadura
Agua doce
3%0 9%0 15%0 21%0 27%0-
2R 4R 6R 8R 1OR

3Q t 8Q t 12Qt 16Q t Mar


"I' R i 46R 410R 1414R
6%0
12%0 18%0 24%0 30%0
Água salgada 3Q 5Q 7Q 9Q

Figura 4.14
Representação esquemática da circulação de água, distribuição de salinidade e gradientes de velocidade em estuário com cunha salina.
(A)Perfil longitudinal da circulação de água. As setas horizontais indicam a circulação residual. Esta é para o mar na superfície, em virtude da mis-
turação e do escoamento do rio, e para a terra no fundo, por causa da misturação vertical através da interface água do rio/água salgada.
(B)Seção longitudinal dos gradientes salinos mostrando acentuada halóclina.
(C)Perfil vertical de salinidade na posição indicada pela linha vertical tracejada em (B).
(D) Perfil vertical de velocidade ao longo da linha tracejada vertical em (B) (perfil longitudinal) mostrando os escoamentos residuais.
(E)Ilustração esquemática dos volumes trocados em segmentos de um estuário e da conservação de volume e sal durante um ciclo completo de
maré. Salinidade em %o, eReQ são volumes iguais.
Descrição Geral das Embocaduras Marítimas

4.1.3 Características gerais dos processos estuarinos


4.1.3.1 Propagação da maré
A propagação da maré em estuários através das correntes de maré é muito impor-
tante pelo transporte de sedimentos que promove, modelando os fundos aluviona-
res e atuando em toda a profundidade liquida como forçante do transporte de secli-
mentos em suspensão. É interessante notar que numa área estuarina com diversas
embocaduras, como a do Estuário Santista, a onda de maré apresenta zonas de
encontro das águas (tombo), em que existe a tendência de redução das correntes
de maré e amplificação das alturas de maré, que penetram pelas várias bocas — no
exemplo, a zona de interferência das ondas que penetram pela Ponta da Praia e
pela Baía de São Vicente situa-se em média no Rio Casqueiro. Assim, o mecanismo
de propagação das correntes deve ser adequadamente conhecido para se projetar
obras de Engenharia em estuários.
As correntes de maré são essencialmente periódicas e de rumo variável, e o
vetor velocidade ao longo do período de maré descreve uma rosa de correntes. São
ditas alternativas ou reversíveis aquelas que apresentam uma rosa muito achatada,
com correntes de enchente e vazante de direções sensivelmente opostas e estofas
de corrente com anulação quase que completa da velocidade. São ditas giratórias
ou rotativas aquelas que assumem todos os rumos ao longo do ciclo de maré. Na
Fig. 2.20 está apresentada uma rosa de correntes de maré, do tipo alternativo axial,
para um ponto nas proximidades da Ponta da Madeira na Baía de São Marcos (MA)
no dia 12 de dezembro de 1977.
As máximas correntes de enchente costumam ocorrer em níveis d'água re-
lativamente altos, situados entre a meia-maré e a preamar, enquanto as máximas
correntes de vazante encontram-se em níveis d'água relativamente baixos, entre a
meia-maré e a baixa-mar. Assim, as correntes de enchente atuam com considerável
uniformidade no estuário, agindo sobre os sedimentos de margens, bancos e canais,
depositando-os nas estofas de preamar. Já as correntes de vazante concentram
inicialmente a sua atuação rapidamente nos canais, resultando numa grande ação
modeladora, pois apresentam maior velocidade pela menor seção transversal de es-
coamento, e há uma predominância dos canais de vazante sobre os de enchente.
As correntes de maré em embocaduras estuarinas são induzidas tanto por ma-
rés astronômicas (previsíveis) quanto pela superposição de efeitos climáticos (me-
teorológicos) à extremidade marítima, por causa da circulação atmosférica. A DHN
da Marinha do Brasil tem publicadas cartas de correntes de maré para previsão das
velocidades de alguns dos principais portos brasileiros. A progressão dos sistemas
frontais pelas regiões Sul e Sudeste do Brasil influencia sobremaneira o regime de
marés costeiras pelos efeitos climáticos de pressões e ventos, pois as amplitudes
de maré astronômica são inferiores a cerca de 2 m nesta área costeira. O efeito dos
ventos nas regiões duníferas perto de embocaduras costeiras nas regiões Sul e Su-
deste pode ser tão intenso que o transporte de sedimentos litorâneo e eólico venha
a obstruir a embocadura e represar as águas interiores, como ocorreu na Emboca-
dura Lagunar de Tramandaí em duas ressacas, de 31 de dezembro de 1979 a 2 de
janeiro de 1980, e de 14 a 19 de junho de 1980, em decorrência das quais ementes
de vazante concentradas represadas no sistema lagunar interior solaparam e pro-
duziram dano considerável ao cais da Petrobras ali localizado.
04 Hidráulica Estuarina

4.1.3.2 Escoamento fluvial e seus efeitos

A caracterização da distribuição da salinidade no estuário tem repercussões sobre


a circulação de correntes, sobre a qualidade das águas e sobre o transporte de se-
dimentos.
O movimento de água doce saindo do estuário para o mar é acompanhado pela
entrada de água salgada para o interior do estuário. Essa água salgada deve ser
reposta para se obter a conservação de massa. Nesse caso, a mesma quantidade
de sais misturados com a água doce, e removidos pela embocadura na unidade de
tempo, deve ser reposta por um idêntico influxo de água com sais dissolvidos. Em
virtude da densidade ligeiramente menor da água doce, por empuxo esta se move
sobre a água salgada para fora do estuário, enquanto essa última move-se rumo à
terra próximo ao fundo. Na Fig. 4.14 está esquematizado o efeito de misturação
num estuário estratificado.
Num estuário, as correntes de densidade têm efeito considerável. De fato, de-
vido à diferença de densidade entre a água salgada na extremidade marítima e a
água doce do aporte fluvial, existe um fluxo residual para a terra de água pelo fundo,
e um movimento compensatório para o mar próximo à superfície. Esta circulação
produz o transporte de sedimentos finos para a terra até um ponto de movimento
residual nulo no leito, que se situa pró)dmo ao limite terrestre dos gradientes de
densidade, sendo a água predominantemente doce acima desse ponto. Quando as
vazões fluviais são altas, essa posição desloca-se para o mar e, ao contrário, quando
as vazões fluviais são pequenas, move-se para a terra.
Escoamentos estratificados ocorrem em estuários com reduzida ação de maré,
isto é, com pequena amplitude de maré ou leitos mais íngremes, e consequen-
temente pequeno prisma de maré (volume d'água que adentra o estuário entre
baixa-mar e preamar), ou podem ocorrer nas marés de quadratura e com baixas
vazões em estuários que são, em geral, parcialmente misturados. Por exemplo, no
Rio Mississippi (Estados Unidos) foi detectada água salgada no leito a 218 km de
sua embocadura na estiagem, sendo a altura de maré de sizígias da ordem de 0,6 m,
tendo influência da maré até 426 km da embocadura. Por outro lado, estuários bem
misturados ocorrem com maiores marés, como no caso do Rio Mersey (Inglaterra)
e do Rio Hooghly (índia), tendo o primeiro influência da maré por 50 km a partir
da embocadura, com altura de maré de até 10 m na boca, e o segundo, respectiva-
mente, 300 lun e 5 m.
O balanço do transporte de água e sedimentos durante um ciclo de maré é para
o mar em todas as profundidades.

4.1.3.3 Processos sedimentológicos

Os processos seclimentológicos relativos ao transporte sólido em estuários são ca-


racterizados pela presença de sedimentos mais finos do que os em geral interve-
nientes nos processos litorâneos. A areia média e grosseira acumula-se de prefe-
rência nos canais bem marcados pelas fortes conentes de maré. As areias mistu-
radas com vasa acumulam-se de preferência ao lado dos canais, enquanto sobre as
ilhas ou bancos aumenta a proporção de vasa, quanto mais afastados das zonas de
fortes correntes. Em regiões de maior calma, encontra-se de 95 a 99% de material
com dimensão inferior a 40 Km. Assim, as bacias e os portos situados em estuários
constituem-se em áreas particularmente favoráveis ao envasamento.
Descrição Geral das Embocaduras Marítimas

Não existe propriamente um transporte por arrastamento de fundo, porém


pode ser dada essa denominação aos materiais, geralmente mais grosseiros, que
as correntes transportam relativamente em bloco junto ao fundo. Essa fração re-
presenta pequena porcentagem dos sedimentos transportados (em torno de 10 a
20%), mas são os que mais interessa analisar quanto ao comportamento dos fun-
dos, pois compõem cerca de 90% do leito estuarino.
O transporte de sedimentos em suspensão é o principal modo de transporte
estuarino, responsável pela movimentação de 75 a 95% da carga sólida total. Os
siltes e areias finas são transportados predominantemente por esse mecanismo. Os
sólidos mais finos, argila e silte, manifestam características coesivas. Na Fig. 4.15
estão apresentadas as iso-halinas e isoconcentrações de sedlinentos em suspensão
no Estuário do Canal do Porto de Santos, cujo padrão dominante é parcialmente
misturado.
FIGURA 4.15
(A) iso-halinas (em g/L) no Estuário do
Canal do Porto de Santos. (São Paulo,
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)

'Lola
IBGE
ItT8 _013,44
O 3,10- 8.65-
15,00 .55 10 9 45—
13,19 '0.96
229 11,96
U.72 16.63 20 13,20
6"itn—__

- 12

- 16
Data 30/11/1967
10h

- 24

- 28
'',,kãs;Grande Itapema Explosivos Casqueiro
Cota
t8GE
1118 - =-711923 13,49
20,43
27.86
--731,61
32.37
32,47
33,87

- 12 34,03

-16

-24

- 28
.Ponta da Pra a Torre Grande Itapema
km o 2 3 4 5 é 7 8 13 14 15 16 17 18

Legenda: -20- lso-halinas. Concentração salina em g/L

Coto Cota Cota


(m) Iml
+0,4
+0,4 +O 4

IBGE
IBGE IBGE
IBGE

-0,4
-0,4 -0,4

Tempo Tempo Tem o Tempo


6 12 15 18 (h) 112 15 18 (h) 6 12 5 18 (h 6 12 5 18 (h)
Ponta da Praia Torre Grande Explosivos Casqueiro
t_96' Hidráulica Estuarina

- 1,2 "I), 1,2


o
,-
E
1,1 0.1,1 -
to
-_-, o
.

E h; 1,0 --5u 1,0
0.
-
0
-

o 2, -0
'°'C' - o 0,9 - 22 0,9 -
1:3
a) o)
a E
5 40 - 0 0,8 - '52 0,8 -
E 'ia rd + Maré enchente
0 -0,7
,,,
- - 2 0,7 -
'O' -È .... _______
ri) 30 -
-

-„-, 0,6 - E, 0,6 - Material em _ -•



E .221 '-u
t-
9, -
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suspensão 4 ,

0., 8 oD ,s
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o 20 Ej 0,4 2 0,4 - x
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s
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c.), a) ,

2c - -0 0,3 - ,..
o
-13 0,3 -
o :0
o i." ) o
c 10 o 0,2 - -o 0,2 -
o o o
U > O
- 0,1 - (?) 0,1 -

O 1 1 1 1 1 1 1 ).-
9h 10h Ilh 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h Horário
o1 0,1

0,2 - 0,2

0,3 - 0,3
Maré vazante

0,4 - 0,4

0,5 - 0,5

0,6 0,6 '

0,7 0,7
-
0,8 - 0,8

0,9 - 0,9

1,0 - 1,0

1,1 - 1,1

1,2 - 1,2

FIGURA 4.15 (Continuação)


(B) Concentrações de sedimentos em
suspensão, correntes e maré na Seção 4.2 INTRUSÃO SALINA EM ESTUÁRIOS
Ilha dos Bagres - Explosivos do Canal
do Porto de Santos (ver Fig. 4.18). (São
Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
4.2.1 Descrição da dinâmica da intrusão salina
4.2.1.1 Estratificação em estuários
A estratificação salina resulta fundamentalmente das variações de salinidade das
águas, usualmente de O a 35 g/L.
Quanto à estratificação, os estuários podem ser classificados basicamente em
três categorias:
• Estuário em cunha salina, conforme ilustrado na Fig. 4.14, que se apresenta
com as seguintes características:
o baixa energia da maré;
o altamente estratificado, formando-se uma acentuada halóclina;
1F

Intrusão Salina em Estuários

o brusca interface entre as duas camadas;


o a pouca mistura vertical ocorre pela arrebentação das ondas interfaciais
que injetam pequenas quantidades de água salgada na camada de água
doce superior;
o a água salgada perdida para a camada superior é reposta por um lento
influxo de água marinha para a terra sob a água doce;
o a posição da cunha salina depende da vazão fluvial, que, quando é baixa,
facilita a penetração para a terra da cunha, ocorrendo o oposto com o
aumento da vazão.

Desenvolve-se em condições nas quais um rio deságua num mar com maré
muito fraca. A água fluvial menos densa flui sobre a superfície da água
mais densa, água salgada marinha, a qual, por não haver virtualmente ne-
nhum movimento de corrente de maré, pode ser considerada como uma
cunha salina estacionária no tempo que se afunila subindo o rio.
• Estuário parcialmente misturado (ou parcialmente estratificado), conforme
ilustrado na Fig. 2.21, com as seguintes características:
c) moderada energia da maré, com correntes de maré significativas;
o grande circulação de massa na enchente e vazante que, além do atrito na
interface interna, produz grande atrito no leito estuarino, gerando tur-
bulência que toma a mistura vertical por difusão turbulenta ainda mais
efetiva;
o a mistura em dois sentidos, isto é, água salgada misturada na camada su-
perior e água doce na inferior, torna a halóclina menos definida.

Como o escoamento fluvial para o mar é, nesse caso, misturado com uma rela-
tivamente alta proporção de água salgada, o escoamento compensatório para a ter-
ra é muito maior do que no estuário em cunha salina. Assim, as correntes residuais
são tipicamente da ordem de 10% das correntes de maré superpostas.
Rumo ao interior do estuário, o movimento residual para a terra do escoamen-
to de água junto ao fundo diminui, enquanto o movimento residual para o mar do
escoamento superior aumenta. A profundidade de movimentação nula das águas
cresce até coincidir com o leito estuarino, não havendo mais movimento para a
terra, definindo-se então o ponto nulo do estuário. Esse ponto desloca-se mais para
a terra com marés de sizigia e/ou estiagem fluvial e mais para o mar em quadraturas
e/ou cheias fluviais.
• Estuário bem misturado, conforme ilustrado na Fig. 2.23, que se apresenta
com as seguintes características:
o é um típico comportamento de lagunas costeiras e de estuários largos,
rasos, de forma afunilada e com marés de grande altura;
o linhas iso-halinas verticais.

Com a mesma vazão de água doce, um estuário pode ser estratificado nas ma-
rés de quadratura e bem misturado nas marés de sizígia.
t9(5' Hidráulica Estuarina

4.2.2 Mecanismo de uma cunha salina estacionária


4.2.2.1 Considerações gerais

A intrusão salina num rio' que se comunica com um mar sem maré em que há uma
estabilização da penetração salina pode ser tratada como uma cunha salina estacio-
nária. Keulegan (Ippen, 1966) estudou em laboratório a reprodução do mecanismo
de uma cunha salina estacionária, definindo as suas formas características.

4.2.2.2 Características de forma das cunhas salinas

A velocidade densimétrica (VA) é definida como:


Vá = KAP/Po)011/2
po: massa específica da água salgada em termos residuais
4: diferença de massas específicas entre a água de fundo e a superficial
A partir disso, estabeleceu-se o dunero de Reynolds densimétrico:
V h
Re = A
sendo:
h: profundidade do escoamento
v: viscosidade cinemática

4.2.2.3 Estimativa do comprimento de cunhas salinas enn canais largos

A extensão dos resultados de laboratório para canais largos e grandes cursos d'água
conduz aos seguintes resultados para a estimativa do comprimento da cunha salina
(L0):
L (2V
-2- = A
h Vá
r
0,88
onde A =
V h Vh fX
2814 +0,148H
V V

sendo V, a velocidade do rio (R/S).


Se o número do Reynolds densimétrico for da ordem de 104:
Vh
A= 0,23H

Se o número do Reynolds densimétrico for da ordem de 107 ou maior, como em


um curso d'água, tem-se:
h )X
A= 6, [-L' -9-
v
Intrusão Salina em Estuários

4.2.3 Análise de estuários misturados


4.2.3.1 Representação esquemática unidimensional da intrusão salina

Quando o prisma de maré resulta muito maior em relação à vazão de água doce du-
rante um ciclo de maré, o estuário pode vir a ser classificado como bem misturado.
Nesse tipo de dinâmica hidráulico-salina, a intrusão não pode ser identificada por
uma fronteira definida claramente como uma interface entre água doce e água sal-
gada, como no caso de uma cunha salina. Assim, as salinidades podem ser tratadas
como médias ao longo da profundidade. Admite-se definir como bem misturado o
estuário em que a variação do valor médio temporal da salinidade é inferior a 50%
da superfície para o fundo do canal. Nessas condições, as correntes de maré são
muito mais eficazes do que as correntes de densidade.

4.2.3.2 Fundamentos da análise unidimensional de estuários misturados

No tratamento unidimensional simplificado de Ippen (1966), pode-se chegar à


equação que define a salinidade para qualquer distância x, medida como positiva a
partir da extremidade oceânica para o interior do estuário, e para qualquer instante
t da maré, cuja contagem inicia-se a partir do instante de baixa-mar na extremidade
oceânica:

s(x ,t)
= exp l V,
LAT (N x)ex+0
(1– cos 0-0) 12}
+B
so 2D0' B h

em que:
so: salinidade oceânica
D6: coeficiente de difusão aparente
B: comprimento em baixa-mar para a máxima salinidade oceânica atingir a extre-
midade oceânica do estuário
ao: amplitude da maré na extremidade oceânica
cr: frequência angular da maré
h: profundidade média do estuário

O termo N é dado pela equação

N huo
aoa

em que uo é a máxima corrente de maré na extremidadade oceânica do estuário.


A estimativa de B é dada pela equação

B —1(1– cosat)
em que tB é o instante, contado a partir da baixa-mar, em que se atinge a salinidade
oceânica na extremidade oceânica do estuário.
200 Hidráulica Estuarina

4.3 PROCESSOS SEDIMENTOLÓGICOS


4.3.1 Fontes sedimentares
4.3.1.1 Considerações gerais

As fontes sedimentares que contribuem com seu aporte para uma área estuarina
podem ser inicialmente subdivididas, quanto à origem imediata, em terra ou no
mar.
Na extremidade marítima das embocaduras de maré e foz de rios, em geral
há gra.ndes depósitos aluvionares resultantes da captação de sedimentos na maré
vazante e da atuação do transporte litorâneo. Esses depósitos (ver Fig. 4.1), de-
nominados de delta de maré vazante ou barra fluvial, são constituídos de areias e
formam-se pela redução da competência do escoamento em transportar partículas
sedimentares, isto é, da capacidade de transporte.
Pelas mesmas razões, forma-se do lado interno da embocadura um delta de
maré enchente (ver Fig. 4.1).
Esses dois corpos arenosos são muito dinâmicos, mudando de posição com
frequência, e periodicamente são objeto de dragagem em áreas de importância para
a navegação.
Os fundos estuarinos internos são constituídos de areias marinhas que pene-
tram pela embocadura através da circulação gravitacional e/ou residual.
Frequentemente, formam-se dunas e ondulações de fundo nos canais marca-
dos pelas correntes de maré.
Depósitos de lama no interior do estuário indicam a posição média da zona de
máxima turbidez; esses depósitos tendem a se compactar nos períodos de quadra-
tura, nos quais as marés são mais fracas, conforme se encontra esquematizado nas
Figs. 4.1 e 4.16.
A retenção de sedimentos na bacia hidrográfica contribuinte, situação que
ocorre com a construção de aproveitamentos de barragens, pode desencadear a
erosão costeira, como ocorreu nos rios Nilo (Egito), Ródano (França), Paraíba do
Sul (RJ) e São Francisco (SE/AL), trazendo problemas aos assentamentos urbanos
que se situem nessa área.
Por outro lado, a erosãó rural, motivada por desmatamentos, práticas agríco-
las, implantação de loteamentos, aumenta o aporte sedimentar aos estuários, cau-
sando problemas para os portos e canais de navegação ali implantados.

4.3.1.2 Descrição das fontes sedimentares

As diversas fontes sedimentares estuarinas devem ser, de modo conveniente, iden-


tificadas e quantificadas estimativamente, visando a implantação de projetos de
aproveitamento e controle do estuário.
Fontes possíveis de sedimentos são:
• erosão das bacias hidrográficas fluviais;
• penetração, pela embocadura marítima, de aporte por erosão da plataforma
continental ou oriundo do transporte litorâneo;
Processos Sedimentológicos 20t
FIGURA 4.16
A acumulação e o movimento de lama
fluida em estuário parcialmente mistu-
rado. O corpo lenticular estende-se por
distâncias de 1 a 10 km e desloca-se
estuário acima ou abaixo por algumas
centenas de metros ao longo do ciclo
das marés de quadratura e sizigia. Onde
(A) é o caso geral, (B) se encontra em
maré de quadratura e (C) se encontra em
maré de siggia.

• descargas de efluentes domésticos, industriais e esgotos;


• erosão eólica de dunas costeiras e bancos descobertos;
• retomo de material dragado;
• decomposição ou dejetos de organismos vivos marinhos ou fluviais.

As duas primeiras fontes são as mais importantes, embora especial considera-


ção deva ser dada ao retomo de material dragado, dependendo de sua localização
com relação à embocadura.

4.3.1.3 Levantamentos sedimentológicos de apoio

A aplicação de métodos sedimentológicos paralelamente aos levantamentos hidro-


gráficos (relativos a batimetria, ondas, correntes, marés, vazões liquidas e sólidas
etc.) ressalta fenômenos que normalmente poderiam passar despercebidos. De
fato, os sedimentos depositados no fundo de uma área marítima constituem-se na
resultante final de todas as forças, fatores e agentes ocorrentes. Se os sedimentos
estão presentes e se sua distribuição se faz segundo determinados padrões ou ca-
racterísticas, é em consequência direta de todo o complexo de situações e condi-
ções atuantes.
20,2 Hidráulica Estuarina

Assim, os levantamentos seclimentológicos de apoio possibilitam a triagem do


grande acervo de dados normalmente obtidos pelos métodos hidrográficos, per-
mitindo estabelecer com relativamente poucos dados e em curto prazo o padrão
de circulação da área, definir o grau de intensidade e a orientação das correntes,
identificar as fontes e os volumes transportados, reconhecer e demarcar as áreas
preferenciais de deposição, bem como as mais convenientes para servirem de bota-
fora de dragagens, e também prever as consequências do desequilíbrio hidráulico
que obras projetadas produzirão.
A distribuição granulométrica dos sedimentos de fundo pode ser apropriada-
mente apresentada em planta por meio dos diagramas triangulares. De fato, além
de permitirem a análise da distribuição espacial dos sedimentos, indicam direta-
mente sua graduação textural, a grandeza de suas dimensões médias, e o grau de
seleção granulométrica. Os desenhos das Figs. 4.17 a 4.19 ilustram casos reais estu-
dados para o Estuário Santista e Canal de São Sebastião. Com base na distribuição
Figura 4.17 das classes texturais, pode-se deduzir a circulação geral nas áreas, como mostrado
Distribuição textura! dos sedimentos
nas Figs. 4.18 e 4.19.
de fundo do Estuário Santista (SP). (São
Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)

Porto da Cosipa

Ponta dos Bagres

Ilha de
Sto. Amaro

0 011111 1111111 m1111111111irP

Escala gráfica
1 2 km

<64.rn
Processos Sedimentológicos ,2 0,3
Legenda
Áreas preferenciais
k, de assoreamento

.
Sistemas de
.

circulação

%e0Q°

Ilha Ilha de
Barnabé Sto. Amaro

IV
'
xplosivOS Saboó Itapema
ValongoPaquetá
Ala mo-a
Ilha de São Vicente

O 1 2 km
emeee=emez=
Canal de São Sebastião Escala gráfica
Circulação geral
Figura 4.18
Esquema geral da circulação no Estuário
O 5 10 km Santista (SP). (São Paulo, Estado/DAEE/
effiew=wee.= SPH/CTH/FCTH)
Escala

São Sebastião

Áreas preferenciais
de assoreamento

Sistemas de circulação
Figura 4.19
Sul Esquema geral da circulação no Canal
de São Sebastião (SP). (São Paulo, Esta-
> Norte
do/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
204 Hidráulica Estuarina

4.3.2 Dinâmica do transporte de sedimentos


4.3.2.1 Planícies de maré

Nas áreas em que a energia das ondas é relativamente baixa ao longo de um trecho
de costa e a altura da maré é moderada a grande, formam-se planícies de maré em
Figura 4.20 vez de praias (ver Fig. 4.20). Na Fig. 4.21, apresenta-se o aspecto do enrugamento
Planície de maré do Largo de Santa Rita na vasa da Planície de Maré do Rio Juqueriquerê em Caraguatatuba, SP. Apresen-
em Santos (SP). Aspectos da vegetação tam declividades muito baixas, da ordem de 0,001, e são compostas predominante-
de manguezal e da vasa marinha.
mente por siltes e argilas em vez de areias. Nessas condições, é rara a arrebentação
das ondas por muito tempo e, consequentemente, as correntes de maré são mais
efetivas no transporte de sedimentos. Formam-se tipicamente em regiões restritas
ao abrigo de formações como pontas, ilhas-barreiras, embaiamentos costeiros e
estuários.
As planícies de maré apresentam-se frequentemente contornadas por pânta-
nos salgados cortados por uma rede de canais de maré, sendo famosas as "barene"
da Laguna de Venezia. A água do mar penetra pelos canais na maré enchente, gra-
dualmente preenchendo-os à medida que a maré sobe até a água extravasar por
sobre as suas bordas, inundando as áreas de baixios adjacentes. Após a estofa de
preamar, a água é drenada de retorno dos baixios para os canais até que novamente
os baixios ficam expostos.
Processos Sedimentológicos ,2o5
Figura 4.21
Enrugamento na vasa da Planície de
Maré do Rio Juqueriquerê, São Sebastião
(SP). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/
FCTH)

Nas situações mais simples, há uma progressão na dimensão granular da do-


minância de sedimentos finos vasosos mais para a extremidade de terra para a
dominância de sedimentos arenosos na extremidade marítima.
A porção mais baixa da planície de maré fica submersa a maior parte do tem-
po, correspondente ao período da maré em que fica submetida a fortes correntes
de maré e alguma ação de ondas, que produzem perturbação mesmo nas estofas.
Por isso, as lamas são mantidas em suspensão e os sedimentos são depositados so-
mente por arrastamento de fundo, consistindo de areias bem selecionadas. Como
conformações de fundo típicas, por causa das fortes correntes de maré, formam-se
enrugamentos e macroenrugamentos, e podem existir enrugamentos formados por
ondas.
A porção intermediária da planície de maré fica submersa e exposta aproxi-
madamente pelos mesmos períodos. São usualmente submersas durante os ins-
tantes próximos à meia-maré, quando as correntes de maré atingem suas máximas
velocidades, o que influi no transporte de sedimentos mais do que a fraca agitação
reinante. O transporte por arrastamento de fundo e a deposição das areias ainda
dominam o processo, acompanhados pela formação de enrugamentos produzidos
pelas correntes. Entretanto, durante o período da estofa de preamar, lamas finas
mantidas em suspensão têm condições de decantar, formando características corti-
nas de lama sobre as superfícies dos enrugamentos previamente formados.
A porção mais alta da planície de maré somente fica submersa na preamar,
quando as velocidades das correntes caem a zero. Não há transporte por arras-
tamento de fundo nem deposição, mas durante a estofa as lamas decantam para
formar os baixios de lama. Quando a corrente retorna, esses bancos somente serão
erodidos se as tensões de arrastamento suplantarem as tensões críticas do material
coesivo depositado. Tipicamente, correntes de 0,4 a 0,5 m/s são necessárias para a
ressuspensão de lamas, enquanto a redeposição não ocorre a menos que as corren-
tes caiam a valores entre 0,1 e 0,2 m/s.
206' Hidráulica Estuarina

A deposição de sedimentos finos siltosos e argilosos nas porções mais altas da


planície de maré é também reforçada pela sua defasagem de deposição. À medida
que a maré enchente inunda a planície de maré e a corrente começa a enfraque-
cer, inicia-se o processo de decantação assim que se atinge uma velocidade de
atrito crítica de deposição. Entretanto, não decantam verticalmente na água, pois
são carreados para a tem, onde se depositam pelas correntes que ainda fluem.
Assim, depositam-se a alguma distância para a tem do ponto onde a velocidade
de atrito crítica de deposição foi atingida. Considerando que a corrente de vazan-
te apresente velocidade igual à de enchente, quando o escoamento for retomado
os sedimentos depositados não serão ressuspendidos até muito tempo posterior
comparativamente ao que ocorre com a enchente. Esse efeito se combina com as
propriedades coesivas dos sedimentos. Como resultado, na maré vazante os sedi-
mentos permanecerão em suspensão por um período menor do que na enchente
e não se moverão tanto para o mar quanto para a terra. Assim, essa é uma zona de
rápida deposição, e conforme o fundo se alteia com novas acumulações de lama, o
grau de duração da submergência na preamar diminui.
Finalmente, os baixios expostos por períodos suficientemente longos come-
çam a ser colonizados por plantas terrestres, que nas nossas latitudes tropicais
são, em geral, manguezais. As raízes das plantas auxiliam a ligação sedimentar e
previnem, pela sua retenção, novas erosões. E mais significativa é a desaceleração
produzida no escoamento, propiciando ainda mais deposição de siltes e argilas. A
colonização total nas porções mais altas da planície de maré conduz ao desenvolvi-
mento de pântanos salgados, ou manguezais, que são inundados normalmente so-
mente nas preamares de sizígia. Estes se estendem em direção ao mar e as regiões
mais para a terra são cada vez menos frequentemente inundadas. Essa colonização
intensifica-se nas cotas superiores às preamares médias de quadratura. Entretanto,
os profundos canais de drenagem persistem durante muito tempo posteriormente
ao processo de drenagem citado.

4.3.2.2 Estuários

Considerações gerais
O comportamento a longo prazo de um estuário é bastante dependente da taxa re-
sultante de acumulação de material em seu leito. A ação da maré e os gradientes de
densidade produzem movimento residual para a terra próximo ao leito nas porções
intermediárias dos estuários. Esse movimento para a terra é contrabalançado por
fortes vazões fluviais e pela concentração do escoamento nos principais canais de
águas baixas, quando os níveis de maré caem rumo à baixa-mar.
Os sedimentos em movimentação num estuário deslocam-se pendularmente
sob a ação da maré, mas a areia movendo-se junto ao leito desloca-se relativamente
pouco durante cada maré de sizígia e não se desloca absolutamente até que não seja
atingida e excedida localmente a tensão de arrastamento crítica no leito. Durante
as marés de quadratura, pode haver movimento muito reduzido ou praticamente
nulo, mas o transporte sólido aumenta muito rapidamente com a tensão de arras-
tamento, que depende da velocidade das correntes. Sabe-se que os escoamentos
turbulentos são quadráticos, isto é, as tensões de arrastamento no leito são propor-
cionais ao quadrado da velocidade, fazendo com que o transporte por arrastamento
de fundo seja proporcional ao saldo entre a velocidade atuante e a crítica elevado a
um expoente da ordem de 5 (McDowell e O'Connor, 1977).
Processos Sedimentológicos

Já para os sedimentos mais finos transportados em suspensão, ocorre um des-


locamento de considerável distância no movimento de vaivém a cada maré. As ca-
racterísticas do material e o teor de salinidade têm importância no comportamento
sedimentar. Assim, as partículas de silte comportam-se como as areias quanto ao
início e à cessação do movimento no leito, mas uma vez colocadas em suspensão
movem-se com a água e somente decantam lentamente da suspensão quando o
nível de turbulência é reduzido. As partículas argilosas, por seu turno, floculam
em água salgada, decantando rapidamente em águas calmas ou com fracas cor-
rentes para formar uma camada móvel, inconsolidada, quando atingem inicialmen-
te o leito. Essa camada tem a propriedade de um liquido com alta concentração
sólida, requerendo uma tensão de arrastamento reduzida para ser movimentada,
mas comportando-se como um liquido viscoso quando em movimento. As lamas
floculadas decantam de uma corrente turbulenta somente em velocidades muito
reduzidas do escoamento sobre o leito. Por outro lado, requerem uma maior tensão
de arrastamento e velocidade de escoamento para serem ressuspendidas. A quanti-
dade de lama que se movimenta em suspensão em qualquer instante depende mais
da disponibilidade de material a ser erodido do que da intensidade da tensão de
arrastamento, uma vez que tenha sido excedido o valor crítico.

Considerações sobre os mecanismos de sedimentação


Grande parte dos sedimentos fluviais transportados é retida pela deposição estuari-
na. Uma grande proporção desse sedimento é lama, oriunda da carga de lavagem da
bacia hidrográfica, que no ambiente estuarino sedimenta preponderantemente pelo
processo de floculação, em que a agregação das finas partículas argilosas e siltosas
forma grandes flocos, que se depositam mais rapidamente.
A floculação é resultado da atração molecular das forças conhecidas como de
Van der Waals, que não são particularmente fortes, mas cuja tensão varia inversa-
mente ao quadrado da distância entre as partículas de argila, e tornam-se impor-
tantes quando as partículas ficam muito próximas. Em águas doces, o fenômeno
não ocorre porque, por vários motivos, os minerais argilosos estão negativamente
carregados, repelindo-se mutuamente. Em águas salobras, a interação dos cátions
(íons positivos) livres da água produz um efeito neutralizador que reduz a carga
negativa e permite que a força de atração molecular passe a ser dominante se as
partículas se encontrarem suficientemente próximas.
A floculação é um importante processo nas porções estuarinas onde a mistura-
ção das águas doces com as salgadas ocorre. Há três formas principais pelas quais
a atração molecular passa a ser dominante entre as partículas:
• pela turbulência na coluna d'água resultante da ação de vento ou do atrito da
corrente;
• pelo movimento browniano;
• são capturadas por partículas maiores que colidem com elas e decantam rapi-
damente.
Embora a floculação explique como lamas muito finas tendem a decantar em
estuários, não explica os vastos depósitos vasosos retidos no corpo d'água estuari-
no. Há três fatores que podem explicar essa rápida acumulação:
• A defasagem deposicional dos sedimentos finos associada à coesão das lamas.
• Assimetria da maré, em razão de que a onda de maré propagando-se para o in-
208 Hidráulica Estuarina

terior do estuário apresenta a crista da preamar movendo-se mais rapidamente


do que o cavado da baixa-max, já que a velocidade de propagação depende da
profundidade local. Esse mecanismo produz uma mudança mais lenta da cor-
rente em preamar do que em baixa-mar, acarretando na preamar um período
de estofa mais extenso, quando o material em suspensão tem mais tempo para
decantar.
• Rápidas mudanças na velocidade da corrente de maré associadas à inundação
e ao escoamento dos baixios de lama estuarinos. À medida que a maré sobe,
um grande volume d'água tem que escoar por seções transversais de área rela-
tivamente pequena dos cariais principais, tendo que fluir com alta velocidade,
e neste estágio areia grossa e mesmo pedregulhos podem ser movimentados
para o interior do estuário e depositar-se no canal. Conforme a água extravasa
para a planície de maré, a velocidade reduz-se rapidamente, pois o escoamento
não está mais confinado numa seção transversal de área reduzida e, portanto,
a deposição dos sedimentos mais finos em suspensão é retomada. O reverso
ocorre na maré vazante, fazendo com que as curvas de velocidade sejam assi-
métricas entre a baixa-mar e a preamar.
Na Fig. 4.17 estão apresentados resultados das campanhas sedimentológicas
de coleta de material de fundo de trecho do Estuário do Canal do Porto de Santos
(SP). Pela representação do diagrama triangular, tem-se uma descrição planimétri-
ca bastante informativa quanto ao padrão de sedimentação, ficando evidente que
as áreas de deposição de material silteargiloso são as de menores velocidades, e,
consequentemente, mais sujeitas à degradação das profundidades por assoreamen-
to, como as áreas de descolamento das correntes principais e as dos largos de Ber-
tioga, Santa Rita e Candi; e também fica bem evidenciada a redução gradativa da
competência das correntes no desemboque dos canais, pela deposição seletiva dos
materiais mais grosseiros até os mais finos.

Estuários com cunha salina


No estuário com cunha salina, domina o escoamento fluvial na superfície, com ape-
nas um reduzido escoamento para a terra de água do mar junto ao fundo. Assim,
praticamente todo o material em suspensão é de origem fluvial. Algum desse ma-
terial, geralmente o mais grosseiro, sedimenta no leito através da halóclina e o
remanescente é carreado para o mar, onde a floculação e a redução de velocidade
do escoamento resultante da dispersão das correntes fluviais conduzem à rápida
deposição. Se o aporte sedimentar fluvial for muito grande e a ação das ondas for
fraca, um delta pode vir a se formar. Na extremidade de terra do estuário, onde o
rio encontra a cunha salina, o escoamento de água doce flui por sobre a água sal-
gada deixando o transporte por arrastamento de fundo abaixo, podendo formar-se
uma barra de material grosseiro próximo ao início da cunha salina.

Estuários parcialmente misturados


Em estuários parcialmente misturados, o escoamento para a terra da água salgada
ao longo do leito é suficientemente forte para mover os sedimentos para o interior
do estuário até o ponto de velocidade residual nula no leito. O material movimen-
tado pode tanto ser originário da bacia hidrográfica, que floculou em contato com
água com salinidade crescente e decantou, quanto de origem marítima. Onde o
Processos Sedimentológicos ,2 09
transporte cessa, uma região de máxima turbidez é formada e nela se encontram
concentrações de sedimentos em suspensão no entorno de 100 a 200 ppm em es-
tuários com menor altura de maré, até 1.000 a 10.000 ppm em estuários com maio-
res alturas de maré. A dimensão do grão desse material é' geralmente inferior a 10
11M. A turbulência nesse ponto e as altas concentrações de material em suspensão
favorecem a floculação das argilas.
O padrão de circulação das águas favorece a formação da máxima turbidez.
Os sedimentos em suspensão são trazidos para jusante pelo transporte fluvial até
o início do estuário. Na porção superior do estuário, sedimentos marinhos em sus-
pensão são trazidos pelo escoamento para a terra da água do mar junto ao leito,
sendo misturados nas camadas superiores na região de máxima turbidez onde o
escoamento residual é para o mar. Uma mistura de sedimentos marinhos e fluviais
é carreada para o mar até um ponto em que a mistura de água salgada e doce é
suficientemente reduzida para permitir que o sedimento decante, sendo uma parte
deles então carreada para a terra até o ponto nulo do escoamento de água salgada
junto com nova porção de sedimentos trazida do mar. Esse padrão circulatório atua
como uma armadilha sedimentar que retarda a saída dos sedimentos para o mar
aberto.
Considerando a mesma vazão fluvial, há uma variação na posição da região de
máxima turbidez com o ciclo lunar. Nas maiores marés de sizigia, quando as cor-
rentes de maré penetram de forma mais acentuada para o interior do estuário e são
as mais intensas, a região de máxima turbidez estará também em sua posição mais
interna ao estuário, bem como conterá a máxima concentração de sedimentos em
virtude da abundância de sedimentos marinhos trazidos pelas correntes de maré,
reforçadas pelas correntes residuais. Por outro lado, nas menores marés de qua-
dratura, a mesma região encontra-se em sua posição mais para o mar com a mínima
concentração de sedimentos.
Evidentemente, a vazão fluvial também afeta a posição da região de turbidez
máxima. Uma grande vazão fluvial pode empurrar essa região para o mar, e even-
tualmente para fora do estuário; entretanto, para vazões fluviais muito baixas, a
máxima turbidez pode ser fraca e mal definida.
Em alguns estuários com grande altura de maré, o produto final desse ciclo é
a acumulação, durante as quadraturas, de lama fluida, a qual é erodida e ressus-
pendida nas marés de sizigia. Aparentemente, à medida que a altura de maré e as
correntes associadas diminuem após as sizigias, cada vez menos material é capaz
de ser ressuspendido, e mais carga em suspensão é capaz de decantar na região
de máxima turbidez para formar uma camada de lama junto ao leito. Esse efeito é
combinado com os maiores períodos de estofa nas preamares de quadraturas do
que nas preamares de sizigia. Durante as marés de quadratura, a lama fluida torna-
se um tanto mais compactada, de modo que, quando as alturas de maré e correntes
associadas tornam a crescer, nem todo sedimento é ressuspenclido e alguma porção
é deixada permanentemente depositada.

4.3.2.3 Deltas
A estrutura de um delta
Na Fig. 4.22 está apresentada a descrição da estrutura deltaica e sua inserção nas
áreas costeiras. Em planta, um delta afigura-se como uma extensa área baixa sobre
c2t0 Hidráulica Estuarina

Figura 4.22
Estrutura de um delta.

o nível do mar, em geral sulcada por uma rede de canais ativos, que são separados
por vegetação e/ou área de águas rasas. A descrição corresponde à planície del-
taica. Os numerosos canais são denominados distributários, e quando um canal se
entulha de sedimentos, o escoamento extravasa para achar novos caminhos para
transpor a obstrução, formando, assim, novos canais.
Ao largo da planície deltaica situa-se a frente deltaica, que compreende a linha
de costa e parte do delta submarino, onde os sedimentos deltaicos mergulha.m no
mar. Essa é a porção do delta em que o transporte fluvial por arrastamento de fundo
se deposita e, portanto, consiste fundamentalmente de areias.
A zona mais profunda ao largo é o prodelta, que recebe a maior parte do silte e
da argila que são transportados para o mar em suspensão. Trata-se de uma porção
normalmente imperceptível de ser distinguida do meio ambiente sedimentar da
plataforma continental.

Misturação e deposição sedimentar nas desembocaduras dos distributá-


rios
Embora tenha sido introduzida a distinção entre estuários e deltas com embasa-
mento no aporte e na deposição de sedimentos, os processos de misturação entre
as águas marinhas e fluviais são fundamentalmente os mesmos descritos para os
estuários. Assim, as diferenças no tipo e grau de misturação na desembocadura dos
distributários levam a diferentes padrões de deposição sedimentar. Por outro lado,
diferenças relativas na ação fluvial, das correntes de maré e da agitação conduzem
a maneiras diferentes pelas quais os sedimentos são redistribuídos para moldar a
forma característica do delta.
Processos Sedimentológicos ,2
Os fatores que controlam a sedimentação deltaica são:
• Regime fluvial:
o Padrão do canal fluvial: é anastomosado com grandes variações de vazão
e meandrante com pequenas variações de vazão.
o Tamanho e seleção dos grãos: os sedirnentos são mais grosseiros e com
grau de seleção mais pobre com grandes variações de vazão, e mais finos
e com grau de seleção mais evoluído com pequenas variações de vazão.
o Geometria e orientação dos sedimentos supridos: formam-se corpos are-
nosos alongados e paralelos à linha de costa com grandes variações de va-
zão e corpos arenosos alongados e obliquos à linha de costa com pequenas
variações de vazão.
• Processos litorâneos:
o Energia das ondas: as correntes de arrebentação geradas pelas ondas ero-
dem, retrabalham e dispersam os sedimentos deltaicos.
o Altura da maré: as correntes geradas pelas marés, mais ativas em regiões
de macromarés, ajudam a dispersar os sedimentos.
o Atividade das correntes litorâneas: transportam as areias ao longo do
litoral.
• Fatores climáticos:
o Região úmida e quente: a vegetação é densa e recobre a planície deltaica,
ajudando a reter os sedimentos.
o Região úmida e fria: a vegetação é variável com as estações e ocorre a
formação de finfa na planície deltaica.
o Região seca e quente: a vegetação é escassa, propiciando o retrabalha-
mento eólico dos sedimentos.
o Região seca e fria: a vegetação é escassa e processos eólicos e glaciais
alternam-se com as estações.
• Comportamento tectônico:
o Região em soerguimento: o rio e seus distributários dissecam e retraba-
lham os depósitos deltaicos.
o Região estável: ocorre o empilhamento de sedimentos enquanto prograda.
o Região em subsidência: ocorre a superposição de sucessivos lobos en-
quanto prograda.

4.3.2.4 Embocaduras de maré lagunares

Considerações gerais
Uma embocadura de maré propriamente dita em geral tem margens aproximada-
mente paralelas, é usualmente pequena em relação à bacia interior, as correntes
na embocadura são originadas hidraulicamente em razão da diferença de carga
hidráulica entre o mar e a baía, mais do que da propagação da onda de maré, sendo,
portanto, basicamente refletora da ação das ondas longas.
Em sentido mais abrangente, confunde-se com as embocaduras estuarinas,
embora nestas a embocadura seja larga e não resulte refletiva com relação à onda
de maré, a qual se propaga estuário acima. Considera-se que o efeito de ambas é
semelhante quanto aos processos litorâneos em suas vizinhanças.
,2 Hidráulica Estuarina

Normalmente, quatro diferentes seções devem ser analisadas em separado ao


se tratar das embocaduras de maré lagunares:
• Garganta do canal: correspondendo à seção de área mínima da seção transver-
sal, usualmente com IS ouca agitação residual.
• Seção baia: composta por áreas de deposição e canais.
• Seção marítima: pode incluir áreas de deposição e um ou mais canais, onde a
agitação tem papel fundamental.
• Seção intermediária: situada entre a garganta e a seção marítima, onde se com-
bina a ação de correntes e da agitação.

Essas embocaduras de maré são entendidas como todas as ligações entre o


mar aberto e uma baía ou laguna. Os estuários propriamente ditos não se incluem
nesta categoria, entretanto muitas embocaduras de maré têm aporte de alguma
água doce, particularmente no período chuvoso. Nesse âmbito, o escoamento prin-
cipal anual é produzido pela maré.
Não há uma clara distinção entre as embocaduras de maré em praias com
transporte litorâneo e estuários, já que muitas embocaduras têm uma limitada con-
tribuição de água doce, mesmo que sazonal. Entretanto, as embocaduras de maré
aqui tratadas são aquelas em que as correntes de densidade devidas à água doce
são inexistentes, ou têm papel reduzido. Não obstante, muitas dessas formações
apresentam-se com a característica de embocaduras numa costa com transporte
litorâneo. Os critérios de distinção dependem, entre outros fatores, do material
constituinte do fundo, que, se for todo composto por areias finas a grossas (0,06 a
0,5 mm), preserva a característica de embocadura de maré, situação que se toma
mais complexa se o material for principalmente argila e silte.
O desenvolvimento planimétrico dessas formações resulta do confronto entre
as correntes de maré e litorâneas de arrebentação.

Hidrossedimentologia das embocaduras de maré


Uma descrição esquemática de uma embocadura de maré real pode ser considera-
da como constituída de um sistema simples de embocadura-baía, com canal unindo
o mar com a baía ou laguna (ver Fig. 4.23). Um aspecto prático a levar em conta
é que a seção transversal pode ser considerada hidraulicamente larga, permitindo
que se assuma o raio hidráulico aproximadamente igual à profundidade méclia da
seção.
Num sistema idealizado de embocadura-baía, essa conformação é conside-
rada um canal com seção transversal de área constante S, igual à da garganta, e
profundidade h igual à média, referidos ao nível médio do mar. Na Fig. 4.24 estão
apresentados os resultados da relação entre profundidade e largura na garganta
quanto ao nível médio do mar para embocaduras norte-americanas sem guias-
correntes.
A resistência ao escoamento nessas embocaduras pode ser tratada de forma
semelhante ao caso fluvial, com a diferença de que o escoamento de maré produz
variação cíclica de profundidade e velocidade, induzindo variações nas conforma-
ções de fundo do leito. No entanto, a hidrodinâmica de um sistema simples de
embocadura-baía pode ser estudada com suficiente precisão, em termos de Enge-
nharia, usando um valor médio no tempo do fator de atrito.
Processos Sedimentológicos ,2 ti
Figura 4.23
'Área da seção
Sistema idealizado de embocadura-baía
transversal
em planta e perfil.
•Profundidade
•Comprimento
Baía
Elevação Volume V Vazão de
oceânica Área superficial água doce
Elevação

Nessas condições, a clássica fórmula de Marming-Strickler para escoamentos


permanentes em canais é assumida válida para um regime de escoamento de maré,
podendo-se escrever:
n whop2/Q

C = h1/6/n
e, portanto,
c s1/6/(nw1/6)

sendo:
n: coeficiente de Manning
C: coeficiente de Chézy
h: profundidade média da seção transversal
J: declividade da superfície livre
W: largura superficial do canal no nível médio

Embocaduras de maré sem guias-correntes


200 Figura 4.24
Relação de largura-profundidade para
o
."0 100
rine.=—Nle Enn=ralana várias embocaduras de maré norte-ame-
o
o 50 ene =EM
• ume °O
• ~ III
gragi
MI RN
ricanas e num modelo físico. Dados de
embocaduras sem melhoramento de
_o
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R guias-correntes.
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1111111 ii
"rernlener: Mn
en=latare"Eene
JIM"
mana i~eleatene
"INI,Wereari
0,05
1 o 10,0 1 000 10 000 100.000
Largura da garganta no nível médio do mar (pés)
Hidráulica Estuarina

Bruun e Gerritsen (1960, apud Bruun, 1978) propuseram uma expressão em-
pírica para C, como:
C = 30 + 5 logS (S.I.)
Um valor típico de n nessas embocaduras está em tomo de 0,028, para dimen-
sões granulométricas entre 0,2 e 0,4 mm e correntes máximas iguais ou inferiores
a 1 m/s.
Outro parâmetro de grande importância no estudo do comportamento dessas
embocaduras é o prisma de maré (SI) na embocadura, que é o volume de água que
adentra a baía, a partir do mar, entre a estofa de baixa-mar e a de preamar, isto é,
durante a fase da enchente. Na ausência de vazão de água doce na baía, ou outros
escoamentos, urn volume igual de água escoará na vazante:
7'e„,e.ou

= Q(t)dt
o

sendo Q(t) a vazão liquida pela embocadura.


Considerando uma maré senoidal, Keulegan (1967, apud Bruun, 1978) mos-
trou que o prisma pode ser bem aproximado por:
(Q„,t, T)/(0,861r)
O transporte de sedimentos e acúmulos na embocadura podem ser analisados
Figura 4.25 em função da agitação reinante no mar, conforme esquematizado nas Figs. 4.25 e
Movimento sedimentar em embocadura
de maré com forte agitação.
4.26.

Sem obras Com guias-correntes

Mar Baía

Mar

Algum Algum
depósito depo'sito

Cargas sedimentares
Cauegada
Enchente
Leve
■ Carregada
Vazante Leve
Processos Sedimentológicos .2tf
Sem obras 2 Com guias-correntes

Mar
,o
Mar Baía

Baia

Pequeno
. Pequeno, Pequeno
depósito depósito depósito

Cargas sedimentares
■ Carregada
Enchente
Leve
• Carregada
Vazante
Leve

Figura 4.26
Para uma ação intensa de agitação, a carga de sedimentos em suspensão é pro- Movimento sedimentar em embocadura
duzida nos depósitos rasos marítimos, bem como nas praias de ambos os lados da de maré com fraca agitação.
embocadura, e carreada para o canal da embocadura e bafai-lá menos, reduzida, ou
inexistente agitação na baía, motivo pelo qual o transporte em suspensão das areias
é pequeno ou inexistente. O que foi depositado no canal da embocadura deverá ser,
portanto, carreado de retomo ao mar principalmente por arrastamento de fundo,
mas, como as correntes sobre os depósitos na baía são relativamente fracas, somen-
te uma pequena porção, se for, é arrastada para o mar. Se a embocadura estiver
protegida por guias-correntes a situação é similar, mas como a função dessas es-
truturas é barrar o transporte litorâneo, a embocadura absorve menor quantidade
de material no escoamento de enchente, bem como deixa fluir mais eficientemente
para o largo no escoamento da vazante.
Para uma ação mais fraca da agitação a situação é similar, mas todos os modos
de transporte são mais fracos. Nesses casos, uma grande parte do material trazido
para a área da garganta pelas correntes de enchente pode ser retomada para o mar
pelas correntes de vazante. Com o melhoramento por guias-correntes, pouco ma-
terial poderá transpassar a extremidade destas obras, e a seção transversal poderá
finalmente desenvolver-se como não-erodível. Contudo, há menor probabilidade
de que tais embocaduras com moderado transporte litorâneo sejam melhoradas
por guias-correntes. Um canal dragado é provavelmente, neste caso, suficiente em
muitas situações, já que a manutenção resultante é relativamente pequena.
A diferença entre ambos os casos reside fundamentalmente no desenvolvimento
e na configuração da barra externa. Assim, em costas muito expostas à agitação, a
barra externa está sujeita a fortes forças para o interior da embocadura pelas ondas,
aumentando o aporte para o interior da baía, onde o material pode assentar perma-
nentemente nos depósitos da baia. Onde a agitação é mais moderada, o material pode
assentar na garganta e a assimetria entre as velocidades de enchente e vazante pode
resultar numa ação de escoamento mais forte por ação das correntes de vazante, re-
tomando o material para o mar e produzindo depósitos marítimos acentuados.
,2tC Hidráulica Estuarina

4.4 PROCESSOS MORFOLÓGICOS


4.4.1 Considerações gerais
Os processos morfológicos correspondem às alterações das características geomé-
tricas em planta, perfil ou seção transversal dos estuários, como consequências de
rupturas do equilíbrio clinâmico do transporte de sedimentos. Os graus de liberda-
de morfológicos referem-se à variação de largura, profundidade e posições/dimen-
sões dos bancos.

4.4.2 Conceito de equilíbrio dinâmico ou de regime em


estuários
A utilização dos conceitos da teoria de regime na morfologia estuarina significa ad-
mitir condições dominantes para a geração da morfologia, que normalmente resul-
tam da combinação de marés de sizígia médias na embocadura com vazões fluviais
de montante (a margens plenas).
Nos estuários há interação entre variáveis dependentes e independentes, de-
correndo a geometria estuarina, bem como a clistribuição e o transporte de sedi-
mentos, de uma interação complexa entre as variáveis "independentes":
• características da maré na embocadura em termos de altura e andamento no
tempo;
• mecanismo de propagação da maré em termos de correntes ao longo do
estuário;
• contribuições liquidas e sólidas provenientes da bacia hidrográfica;
• magnitude do aporte sólido a partir do mar carreado por correntes de maré ou
de densidade e eventual penetração de agitação;
granulometria e densidade dos sedimentos;
e as "dependentes":
• profundidades, larguras e declividades dos canais naturais;
• dimensões e posição dos bancos;
• gradientes longitudinais e verticais de salinidade;
• granulometria dos depósitos.

Assim, uma alteração na geometria do estuário pode agir sobre celeridade de


propagação da maré, defasagem entre níveis e velocidades, perda de carga do es-
coamento, e no prisma de maré. Então, a variável "dependente" pode modificar a
"independente" e esta pode impor novo valor à primeira.

4.4.3 Conceito de estuário ideal


O conceito de estuário ideal estabelece que são constantes as amplitudes das varia-
ções de nível e velocidade média nas diferentes seções estuarinas, e desprezáveis
as vazões de água doce comparativamente às de maré. Assim, tem-se que:
w wo e-mxcoto)
Processos Morfológicos ,2t7
sendo:
W: largura do estuário no nível médio de cada seção transversal
Wo: largura do estuário no nível médio da seção da embocadura
x: distância da seção considerada até a embocadura •
m: razão entre as amplitudes das variações de nível entre a seção considerada e a
da embocadura
O: defasagem angular entre a variação de níveis e a de velocidades

Muitos estuários reais com sedimentos de fundo arenosos (dimensões carac-


terísticas de 0,1 a 0,5 ntm) comportam-se como estuários ideais próximo ao mar,
valendo a equação:
Qm = SmC (Tsky)1/2

sendo:
Qm: máxima vazão de maré em sizígia média
Sm: área transversal no nível médio
C: coeficiente de Chézy, que pode ser aproximado em muitos estuários pelos es-
tudos realizados em embocaduras de maré
Ts: tensão de arrastamento de estabilização sobre o fundo exercida pelas corren-
tes, que pode variar nos casos usuais de 0,35 a 0,5 kgf/m2, com valor mais
comum de 0,45 kgf/m2
•y: peso específico da água

Outro conceito a ser citado é o de velocidade de estabilidade residual, obtida


dividindo-se o volume total do prisma de maré pelo semiperíodo da maré e pela
área transversal no nível médio. Em estuários com depósitos arenosos finos (0,15 a
0,2 mm), essa velocidade está em torno de 0,55 m/s, valor que se eleva para 0,7 m/s
no caso de bancos coesivos de lama.

4.4.4 Processos morfológicos em deltas


4.4.4.1 Considerações gerais

Na Fig. 4.27 está apresentada a classificação de deltas oceânicos com base no for-
necimento de sedimentos e nos fluxos de energia de onda e de maré.
Os processos envolvidos na formação de deltas podem ser construtivos, com
o delta em forma alongada ou lobada, ou destrutivos, dominados por ondas. Os
primeiros são oriundos de uma dominância de processos fluviais e de aporte sedi-
mentar das bacias hidrográficas, enquanto os Últimos são dominados por processos
marinhos de ondas e correntes costeiras.
Os principais processos morfológicos envolvidos na dinâmica deltaica moldam
basicamente três classes principais de deltas.

4.4.4.2 Deltas dominados pelo rio

Ocorrem quando a altura de maré é muito reduzida e a ação das correntes de maré
é muito fraca. O mais conhecido e mais bem descrito caso é o do Delta do Missis-
sippi (Estados Unidos) no Golfo do México. O padrão de circulação e misturação
M Hidráulica Estuarina

Figura 4.27
A classificação de vários sistemas deltai- Processos fluviais
cos com fundamentação na intensidade
seletiva dos processos fluviais, de agita-
ção e de maré.

Dominado
pela onda
São
Francisco Dominado pela mare
Ganges-Brahmaputra

Processos de agitação Processos de maré

é semelhante àquele correspondente a um estuário com cunha salina, afetando o


modo como os sedimentos se depositam. A formação ou não da estratificação de
densidade depende da velocidade do escoamento fluvial e da profundidade da em-
bocadura.
Assim, a estratificação de densidade ocorre mais provavelmente quando a ve-
locidade do escoamento fluvial é de moderada a baixa e a desembocadura do dis-
tributário é relativamente profunda, permitindo que a cunha salina penetre para a
terra, conforme ilustrado na Fig. 4.28. À medida que a água escoa para o mar aber-
to além da desembocadura, ela se dispersa sobre a superfície das águas marinhas
como um jato bidimensional (pluma). Essas plumas podem estender-se por vários
quilômetros além da desembocadura. A misturação ocorre tanto na base da água
doce que flui sobre a água salgada como lateralmente à pluma. A pluma expande-se
por uma grande frente e o escoamento se desacelera, sendo os sedimentos mais
grosseiros depositados rapidamente para formar uma barra de desembocadura.
Quando o rio carreia uma alta proporção de sedimentos de granulometria grosseira,
a deposição sedimentar na desembocadura conduz a uma redução de profundidade
na desembocadura e a uma misturação das águas doces e salgadas, em vez da es-
tratificação. Quando a proporção de sedimentos finos coesivos é dominante, parte
deposita-se nos baixios de maré internos, mas a grande maioria é carreada para o
mar, vindo a se depositar no prodelta por floculação.
A expansão lateral da pluma à medida que se move para fora da desembocadu-
ra do distributário e a misturação das águas doce e salgada nas fronteiras laterais
da pluma de água doce produzem o desenvolvimento de um sistema de escoamento
secundário que contribui para uma alteração do padrão de sedimentação. Como
a água doce menos densa permanece acima da água salgada, que é mais densa,
ela é ligeiramente mais elevada com relação às águas marinhas circunvizinhas e,
Processos Morfológicos ,20

Água
doce—
Sedimentos
:-EMIDOCCI'derr,p"
, mais grosseiros
rde'dieÉiNtOn
depositados
Margem
na crista da
barra
Seção longitudinal
para o mar da
embocadura do
distributário

Divergência
do Convergência
escoamento
I
Seção
transversal
ao longo
da pluma
de água
doce

F5 Areia mais grossa


Areia mais fina
Silte e argila

Figura 4.28 Padrões de dispersão e mis-


turação da água doce e água salgada.
portanto, tende a escoar lateralmente, criando uma zona de divergência. Nas la- Padrão deposicional na embocadura
do distributário onde a estratificação de
terais da pluma, na interface onde há a misturação, a água do mar tende a fluir
densidade ocorre. As setas indicam o
lateralmente rumo à pluma para repor a água perdida na misturação. Onde a zona rumo do movimento d'água.
de convergência entre as águas ocorre, a água do mar mergulha e move-se por sob (A)A dispersão lateral da pluma de água
a pluma, atingindo sua área central. Neste ponto, a água doce sobe novamente de- doce entrando numa bacia relativamente
profunda de água salgada.
vido à divergência na superfície. Assim, a célula de circulação dupla conduz a uma
(B)Misturação da água salgada devido à
divergência nas águas superficiais e a uma convergência no leito. A convergência do geração e arrebentação de ondas inter-
escoamento no leito evita a reclistribuição lateral dos sedimentos mais grosseiros nas na fronteira água doce-água salgada,
e, portanto, eles são confinados num padrão linear ao largo da desembocadura do e deposição de sedimentos como barra
deltaica.
distributário.
(C) A deposição sedimentar junto à
Próximo da desembocadura, diques naturais submersos, ou margens sedi- embocadura do distributário.
(D) Seção transversal através do sistema
mentares aflorantes, são formados com andamento ligeiramente divergente para de escoamento secundário resultante do
o largo. Consequentemente, os distributários e seus depósitos tendem a ser alon- escoamento lateral de água doce e mis-
gados, retilineos em forma de dedos, produzindo a clássica conformação em pé tura da água salgada.
de pássaro.
Quando a velocidade da vazão fluvial é alta, a descarga é intensamente turbu-
lenta, ocorre uma vigorosa misturação com a água salgada e, consequentemente,
a estratificação de densidade não pode ocorrer, conforme ilustrado na Fig. 4.29.
Assim, no caso do Rio Amazonas, a vazão é tão potente, em média de 180.000 m3/s
(variando de 120.000 m3/s em novembro a 250.000 m3/s em maio), que a água sal-
220 Hidráulica Estuarina

-o Figura 4.29 Padrões de dispersão, mistura-


ção turbulenta e desaceleração do escoa-
o mento que ocorrem quando a vazão de um
3 rio é alta e deságua em água mais profunda
Margem (A), (B), e em água rasa, (C), (D) e (E).
Embocadura G) (A)Vista planimétrica esquemática da
o- do distributário @Zona de água turbulenta max embocadura do distributário mostrando o

1"- Margem 6 a G) 2
estreito ângulo de dispersão e a variação
horizontal de velocidade na extremidade
para o mar da pluma.
rrtZilillrQo çcf9
e0 (B)Seção transversal esquemática cor-
respondente a (A) mostrando a dispersão
vertical e a misturação turbulenta de água
Estreito ângulo de dispersão doce e água salgada, e o perfil vertical de
Para a terra Para o mar
velocidade associado na extremidade para
Embocadura o mar da pluma.
do distributário g (C)Vista planimétrica esquemática da
2 61ona de água turbulenta \9 embocadura do distributário, mostrando o
grande ângulo de dispersão e as velocida-
ZoOno
\.9 des da água doce na extremidade para o
MistUrau
çeo
6 mar da pluma.

Perfil de Perfil de
0, o g " velocidade na velocidade na
embocadura do extremidade para
\,„ g Para a terra distributário o mar da pluma
1-4-ném
ço'
G) Urná,

Água totalmente Para o

2
,`15
Margem e g 6") Zona 61\ -o
turbulenta
g
mar

Embocadura de ■U
>
2
a_
distributário 5 água
turbulenta
limáx o
3
Margem R
5
5

, • ,
Grande ângulo r2
LC-3 5 --
de dispersão • 'N
••
.•
• •;', : : •
Margem suby_o_0.,°.-:-.) '••
ft • •
4,7, (.) •:•••••••::
!O.
° : '

. (l)
Areia mais grossa
o
KOV., :
Areia mais fina

Siltes e argilas

' :.>
•••• •

(D) Seção transversal esquemática correspondente a (A), mostrando a misturação turbulenta que ocor-
re até o leito. Os dois perfis de velocidade mostram a rápida desaceleração do escoamento de água
doce.
(E)À medida que a água doce se desacelera, a deposição ocorre rapidamente, bloqueando a embo-
cadura do distributário. A vazão turbulenta, portanto, bifurca-se, isolando uma barra sedimentar entre
dois novos canais e seus bancos subaquáticos associados.
Processos Morfológicos 2,2
gada é forçada para o largo da barra deltaica. Se a descarga se produz em profun-
didades moderadas, então a misturação turbulenta se processa em três dimensões
e a pluma pode expandir-se tanto verticalmente como lateralmente. Entretanto,
devido à expansão em profundidade, a magnitude da exjpansão lateral é reduzi-
da e o ângulo de dispersão é relativamente pequeno. Como a água é profunda, a
misturação não ocorre justo em cima do leito, o qual é coberto por uma camada
de água marinha não misturada. Existe um escoamento residual nessa Última ca-
mada resultante da misturação vertical, movendo-se a água marinha para a terra
para repor aquela perdida pela misturação no movimento para o mar da água doce.
Entretanto, a tensão de arrastamento com o leito resultante desse escoamento re-
sidual não é muito grande. A desaceleração do escoamento de água doce decorre
principalmente da misturação turbulenta e é, apesar disso, em geral suficiente para
os sedimentos se depositarem. Como a dispersão lateral do escoamento está restri-
ta próximo à desembocadura, o sedimento se distribui, ainda uma vez, sobre uma
zona bastante estreita.
Muitos rios transportam uma maior proporção de sedimentos de granulome-
tria grosseira, que é depositada geralmente próximo à desembocadura do distribu-
tário, alteando o nível do leito marinho. Consequentemente, é mais usual a água
doce ser descarregada em água rasa. Nesse caso, existe uma limitação espacial de a
pluma expandir-se verticalmente, havendo, portanto, uma maior expansão lateral.
A misturação turbulenta ocorrerá até o leito, em razão da alta velocidade e das pro-
fundidades rasas. A tensão de arrastamento com o leito imediatamente ao largo da
desembocadura do distributário será significativa, pelo fato de o escoamento resi-
dual de água ser para o largo, e vigorosamente atingindo o leito, como num estuário
bem misturado, significando que uma grande quantidade de sedimentos de granu-
lometria grosseira transportados por arrastamento de fundo é transportada para o
largo. A grande expansão lateral e a misturação até o leito conduzem a uma rápida
desaceleração do escoamento e consequente deposição da carga transportada por
arrastamento de fundo, produzindo-se então um ciclo de interação que reduz ainda
mais a profundidade, o que conduz a um aumento da expansão lateral, misturação
e desaceleração do escoamento. A sequência desse processo na prática atinge um
ajustamento divergente, em que canais bifurcantes estabelecem-se em torno dos
depósitos sedhnentares, sendo então o escoamento compartilhado entre canais e,
por isso, tanto a misturação vertical como a expansão lateral são reduzidas, bem
como a tensão de arrastamento sobre o leito.
Esse tipo de delta é caracterizado também como construtivo, pela dominância
de fácies fluviais em razão do domínio do rio.

4.4.4.3 Deltas dominados pela maré

Essas formações ocorrem em regiões onde a agitação é limitada e as alturas de


maré são geralmente maiores do que 4 m, gerando fortes correntes de maré que
têm um maior efeito na misturação das águas fluviais e marinhas e na distribui-
ção de sedimentos. O efeito desse ambiente se assemelha ao de um estuário bem
misturado. Assim, a estratificação de densidade não se estabelece e a misturação
turbulenta predomina. O escoamento residual é para o mar em todas as profundi-
dades, mas superposto a este ocorre um escoamento para a terra associado à maré
enchente e um escoamento para o largo associado à maré vazante, movimentos
esses acompanhados pelos sedimentos.
22,2 Hidráulica Estuarina

Rio Brahmaputra Os sedimentos fluviais trazidos para os distributários são rapidamente retra-
balhados pelas correntes de maré numa série de cristas lineares submersas no
âmbito da desembocadura e mais para o largo. Essas formações podem ter vários
quilômetros de extensão e' algumas dezenas de metros de largura e até 20 m de
altura. À medida que o delta cresce gradualmente rumo ao mar, as cristas arenosas
pretéritas ficam expostas acima do nível do mar e são colonizadas por vegetação,
formando ilhas lineares.
Por serem dominados pela maré, esses deltas apresentam-se com forma tipi-
camente afunilado.. Entretanto, a descrição apresentada confere ao complexo del-
taico uma conformação bastante irregular, conforme ilustrado na Fig. 4.30 para o
Delta do Ganges-Brahmaputra (Bangladesh).
Golfo de Bengala
4.4.4.4 Deltas dominados por ondas

Figura 4.30 Quando um rio deságua num mar onde a energia da agitação é alta, tem-se a confor-
Delta ativo do Ganges-Brahmaputra mação deltaica dominada pelas ondas, como o Delta do Rio São Francisco ilustrado
(Bangladesh), mostrando o delineamento
planimétrico em franjas e a forma afuni-
na Fig. 4.13. O resultado da conformação é muito semelhante àquele que ocorre
lada dos distributários em suas emboca- num estuário quando as ondas se propagam para a terra contra a maré vazante,
duras numa condição de delta dominado produzindo redução da celeridade e comprimento e aumento da altura das ondas.
pela maré. Como resultado dessas alterações, as ondas que se aproximam da embocadura es-
tão sujeitas à arrebentação anterior em águas mais profundas do que o normal, o
que promove uma extensiva misturação de água marinha e água doce, ocasionando
a ruptura da estratificação. Quando uma parte da frente de onda atinge a região
mais avançada da pluma, sofre retardamento em relação às partes laterais, e as
ondas são refratadas em tomo da pluma, o que reforça ainda mais o processo de
misturação.
Esta vigorosa misturação das águas marinhas e fluviais conduz a uma rápida
desaceleração do escoamento de água doce, e igualmente rápida deposição de se-
dimentos. Somente a areia muito fina escapa da deposição e é carreada para o mar
para ser depositada mais ao largo. Os sedirnentos mais grosseiros são depositados
na zona de misturação como uma barra em crescente. Entretanto, a barra é retra-
balhada rapidamente pelas ondas e a carga de material por arrastamento de fundo
é deslocada mais para a terra pela ação das ondas, e frequentemente forma uma
série de barras de arrebentação.
A linha de costa de um delta dominado por ondas é caracterizada por praias
arenosas e retilineas, tendo usualmente somente uma suave protuberância onde
a desembocadura do distributário encontra o mar. Há menos distributários do que
nos casos dos deltas dominados por rios e dominados por marés. À medida que o
delta cresce para o mar, a planície deltaica passa a ser constituída por um conjun-
to de praias abandonadas, que se estendem agora acima do nível do mar.

4.4.4.5 Outros tipos de deltas

Frequentemente, mais de um tipo de processos ativos influenciam a forma deltaica,


havendo então um espectro de deltas que podem ser considerados como processo
formativo intermediário aos três básicos anteriormente descritos.
Processos Morfológicos 223
4.4.5 Processos morfológicos em embocaduras de maré
4.4.5.1 Considerações gerais

Qualquer embocadura de maré em praias com transporte litorâneo está em equilí-


brio dinâmico, pois as condições de escoamento, ondas e transporte litorâneo so-
frem contínuas alterações. Assim, as causas de possíveis assoreamentos podem
ser:
• Prolongamento do canal ou canais da embocadura para o mar.
• Depósitos volumosos de transporte litorâneo, particularmente nas tempesta-
des mais severas, por exemplo, na Lagoa Azul, Praia de Massaguaçu em Cara-
guatatuba (SP) (ver Figs. 3.19 e 3.20).
• Desdobramento do canal principal em dois ou mais canais, ou formação de
um ou mais canais adicionais por causas naturais ou artificiais, sendo exemplo
desse último caso a construção do Valo Grande entre o Rio Ribeira do Iguape e
o Mar Pequeno (SP) (ver item 4.5.3).
• Mudanças na área da baía ou laguna, pela construção de barragens, por exem-
plo, ou pelo crescimento de vegetação.
• Atenuação da onda de maré por afastamento da condição de ressonância na
laguna.

4.4.5.2 Relações empíricas de condições de equilíbrio de regime

São bem conhecidas as relações empíricas, de origem norte-americana, associando


as características morfológicas do canal da embocadura ao prisma de maré. A rela-
ção proposta por O'Brien (1969) é aplicável a embocaduras arenosas (com ou sem
guias-correntes) em equilíbrio dinâmico e maré semidiurna ou com desigualdades
diurnas:
S = aiSr'
sendo essa equação válida em unidades do sistema inglês, isto é, em pés, e o prisma
de maré está baseado na altura da maré de sizígia média.
Segundo O'Brien, os coeficientes assumem os seguintes valores médios: ai =
4,69 x 10-4 e mi = 0,85. Jarret (1976, apud Bruun, 1978) reanalisou com mais de-
talhamento os resultados de O'Brien, conforme apresentado na Fig. 4.31.
A estabilidade dinâmica da embocadura, analisada em período representativo
de no mínimo um ciclo hidrológico-climático, é caracterizada pelo fato de os ele-
mentos envolvidos conseguirem manter situação com mudanças relativamente pe-
quenas na geometria da embocadura, incluindo posição, forma em planta e áreas de
seção transversal. Condições extremas de baixa frequência de ocorrência tendem a
afastar a embocadura, por um tempo, desse estado.
Nessas embocaduras, as forças envolvidas no balanço morfológico são princi-
palmente o transporte litorâneo, que é carreado para a embocadura pelas correntes
de enchente para depositar-se nas barras interna ou externa, áreas de deposição
e baixios que tendem a entulhar a embocadura; e as correntes de vazante e outras
correntes, que tentam varrer esses depósitos para o largo e manter a seção trans-
versal da embocadura.
2,2 4 Hidráulica Estuarina

Figura 4.31
Prisma de maré em função da área da o"
seção transversal para embocaduras nas
costas dos Estados Unidos.
,6")
o_
E(1) 1010

E 109

C>
E •C,
_
/

cp`-'
fo
C3 108
E '
\e,
o_ . \o,

— a°f4 c/4 ci S = 5,74 x 10-50Q


/6\ok
c/H (</Kf k`D(If
io3 o o' io'
(*)Área mínima da seção transversal da embocadura
(pés2) sob o nível médio do mar (S)

Basicamente, esse é um balanço entre forças ligadas ao prisma de maré (fi)


e forças produzidas pelas ondas, induzindo o transporte de sedimentos litorâneo
longitudinal anual total (A/f-tot, em m3/ano). O parâmetro fi/Mtot é comprovadamen-
te, por vários exemplos, um bom indicador das condições gerais de estabilidade
da embocadura. Esse conceito foi introduzido por Bruun e Gerritsen em 1960 e
posteriormente aprimorado pelo primeiro autor.
A condição para a manutenção da embocadura é a de que o material depo-
sitado nela pelas correntes induzidas pela arrebentação das ondas seja carreado
embora pelas correntes de maré. Não se incluem estuários neste estudo porque se
despreza o aporte de vazão de água doce.
Com base em grande número de casos estudados (Bruun, 1978), a classifica-
ção proposta é a seguinte até 9 m de profundidade:
• fl/Mtot > 150: condições relativamente boas, com pequena barra e bom carrea-
mento. Profundidade de equilíbrio no canal de 6 a 9 m na baixa-mar média de
sizígia. Alfreclini (2002) estimou em 150 m e 7,5 m os valores na embocadura
do Canal do Porto de Santos (SP).
• 100 < 1//Mtot < 150: condições menos satisfatórias e a formação da barra marí-
tima torna-se mais pronunciada. Profundidade de equilíbrio no canal de 3 a 6
m na baixa-mar média de sizigia. Alfredini (2002) estimou em 133 m e 4 m os
valores na embocadura de Cananeia (SP).
• 50 < fi/Mtot < 100: a barra de entrada toma-se grande, mas existe usualmente
um canal atravessando-a. Profundidade de equilíbrio no canal de 2 a 3 m na
baixa-mar média de sizígia.
• 20 < SIM" < 50: piores situações para a navegação. Embocaduras típicas de
Estudos de Casos 22.5'
transpasse de barra. As ondas arrebentam sobre a barra durante as tempes-
tades, mantém-se a embocadura pelas cheias sazonais oriundas das precipita-
ções sobre a laguna. Profundidade de equilíbrio no canal de 1 a 2 m na baixa-
-mar média de sizigia. Alfredini (2002) estimou em 30 m e 2 m os valores na
embocadura de Icapara em Iguape (SP).
• fi/Mtot < 20: trata-se de embocaduras temporárias, que podem inclusive se
fechar, como na Praia de Itaúna na embocadura da Lagoa de Saquarema (RJ)
anteriormente à fixação. Profundidade de equilíbrio no canal menor que 1 m
na baixa-mar média de sizigia. Alfreclini (2002) estimou em 10 me 1 m os va-
lores na embocadura do Rio Itanhaém (SP).

Frequentemente é mais fácil medir S, seção transversal da garganta, do que o


prisma de maré. Assim, tem-se:
n/Mtot = (Sv T/2 T/2)/Mtot

sendo VT/2 a velocidade média no semiciclo da maré.


Verifica-se, de um modo geral, que a velocidade média máxima de embocadu-
ras de maré arenosas encontra-se em torno de 1 m/s, enquanto a velocidade média
VT/2 situa-se em tomo de 0,71 ou em cerca de 2/3 m/s, com o que se pode estabele-
cer a seguinte classificação, em unidades do sistema internacional, para condições
de marés semidiurnas:
• (2/3) S/Mtot > 0,9 x 10-2: condições de boa estabilidade
0,45 x 10-2 < (2/3) S/Mtot < 0,9 x 10-2: condições de estabilidade moderada
(2/3) S/Mtot < 0,45 x 10-2: condições de pobre estabilidade
Essa classificação foi baseada em ampla variação de S, entre 100 e 30.000 m2.

4.5 ESTUDOS DE CASOS


4.5.1 Aspectos relativos à dinâmica hidráulico-salina do Baixo
Rio Cubatão (SP)
4.5.1.1 Introdução

A Baixada Santista situa-se na planície costeira frontal ao planalto aonde se locali-


za a região da Grande São Paulo (SP) (ver Figs. 4.7 e 4.8). Essa região concentra
parcela considerável da atividade econômica do Brasil, situando-se nela o Porto de
Santos, principal porto do país, e o Parque Industrial de Cubatão. A principal bacia
hidrográfica que se desenvolve na baixada é a do Rio Cubatão.
A Bacia Hidrográfica do Rio Cubatão recebe águas da Bacia do Alto Rio Tietê,
situada no planalto, por meio das descargas turbinadas na Usina Hidroelétrica Henry
Borden da Emae, que provêm da Represa Billings. Esta última foi implantada pre-
vendo, além da afluência natural, um sistema de reversão das águas do Rio Pinheiros,
afluente do Rio Tietê, por meio de duas estações elevatórios.
A dinâmica hidráulico-salina na Bacia Hidrográfica do Baixo Rio Cubatão influi
diretamente na qualidade da água captada nas tomadas d'água situadas entre a sua
foz, no Estuário do Canal do Porto de Santos, e os limites montantes de máxima
Hidráulica Estuarina

incursão das águas de origem marítima, bem como dos aquíferos subterrâneos. Par-
ticularmente sensíveis ao teor de cloretos da água de origem marítima são os pro-
cessamentos industriais atualmente utilizados no Polo Industrial de Cubatão e para
abastecimento de água potâvel.
Atualmente, encontra-se em andamento um generalizado esforço de racionaliza-
ção, tratamento e reúso da água, que deverão nortear a politica de recursos hídricos
na região.
Neste estudo, apresentam-se os principais resultados relativos ao comportamen-
to hidráulico-salino do Baixo Rio Cubatão (Alfreclini, 1994, e Alfredini e Gragnani,
1996) em função dos estudos realizados nas décadas de 1980 e 1990, com particular
detalhamento das observações feitas no ano hiclrológico 1992/1993.

4.5.1.2 Descrição geral da área de influência deste estudo

O Rio Cubatão deságua através de dois braços no sistema estuarino de Santos, es-
tando sob influência da maré que penetra pela Barra de Santos, que se situa na Baía
de Santos (ver Figs. 4.8 e 4.32).
A Bacia Hidrográfica do Baixo Rio Cubatão é a principal contribuinte de água
doce ao sistema flúvio-marítimo sob influência da Barra de Santos. Quanto à dispo-
nibilidade de água subterrânea, as vazões são muito mais reduzidas e as captações
são sujeitas à salinização do aquífero com o tempo. Não sendo as vazões naturais
regularizadas, deve-se considerar para fins de abastecimento as vazões mínimas
fluviais, que são bastante insuficientes, mesmo com captações em outras bacias
próximas.
O balanço hídrico apresentado em 1993 evidenciava que, além do problema
de contenção da intrusão salina proveniente do Estuário do Canal do Porto, existia
um enorme déficit hídrico no abastecimento, sendo que 12,35 m3/s de água eram
retirados dos rios e não retomavam a eles. Para suprir esse déficit havia necessi-
dade, por um lado, da importação de água e, por outro lado, de um esforço efetivo

Figura 4.32
Bacia Hidrográfica do Baixo Rio Cuba- Captação,
tão (SP). da
--Rosipa
Rio Perequê
Usina
Hidroelétrica argo de
Henry Borden Rio Cubatão— Cubatã
Eletropaulo

Largo do
Canetj

Rio Cascalho

São Vicente
Estudos de Casos 22 7
de racionalização do consumo de água. O déficit foi historicamente suprido pelas
vazões turbinadas na Usina Henry Borden, da Light, sucedida pela Eletropaulo e
pela atual Emae, provenientes do Reservatório Billings.
As descargas provenientes do canal de fuga da Usina Henry Borden deságuam no
Rio Cubatão a cerca de 1 km a montante da barragem móvel da Refinaria Presidente
Bernardes da Petrobras, representando esta soleira o limite da influência marítima no
Rio Cubatão, e situando-se a cerca de 2 km a montante da confluência do Rio Pere-
quê, último afluente antes de o rio atingir o braço ocidental da foz (ver Fig. 4.32). O
braço oriental recebe as águas do Rio Piaçaguera e do Mogi, sendo que, em virtude de
a vazão natural do Rio Mogi ser insuficiente para satisfazer à demanda da Companhia
Siderúrgica Paulista-Cosipa, o bombeamento d'água da Cosipa inverte o sentido de
escoamento do Rio Piaçaguera, e nesse processo as águas do braço oriental penetram
para montante (ver Fig. 4.32).

4.5.1.3 O controle das intrusões salinas com as descargas da Usina Henry


Borden
Com o crescimento da demanda de água na região do Baixo Rio Cubatão nas últi-
mas duas décadas do século XX, o problema da qualidade e quantidade do recurso
hídrico foi se tomando cada vez mais crítico. Foram realizados vários estudos para
tentar solucionar, ou pelo menos mitigar, o problema representado pelos elevados
teores de cloretos associados à intrusão da cunha salina. A concentração máxima
admissivel desses últimos depende do uso que se dá à água. Assim, por exemplo,
no processo industrial: para fins siderúrgicos o limite máximo recomendável é de
170 ppm; para a produção de indústrias químicas, que usam a água como matéria-
-prima e não apenas para resfriamento, esses limites são variáveis, como no caso
da Carbocloro, que é de 200 ppm; e para potabilidade o limiar está em tomo de 250
ppm. É oportuno lembrar que o Rio Cubatão a montante da barragem da Petrobras,
onde se situa a estação de tratamento de água para abastecimento urbano, tem
teores de cloretos residuais de 30 a 60 ppm, considerados normais. Lembra-se que
o teor de cloretos presentes na água do mar corresponde a cerca de 55% da salini-
dade, proporção que diminui com o maior aporte de água doce.
As vazões descarregadas na Usina Henry Borden constituíram-se historica-
mente no controle predominante do fenômeno de intrusão salina, representando
medida operacional de frenagem das vazões de origem marítima trazidas pelas
marés de enchente, uma vez que a geração de energia proporcionou sempre a
disponibilidade de vazões amplamente superiores ao déficit hídrico, permitindo
inclusive mitigar os problemas de intrusão salina no Baixo Rio Cubatão. Dados
econômicos da geração, fornecidos pela Eletropaulo em 1993, indicavam que o
sistema por ela operado tinha seu ponto ótimo para vazões turbinadas superiores
a 60 m3/s, o que nem sempre se verificou, por contingências hidrológicas, ambien-
tais ou políticas.

4.5.1.4 Comportamento hidráulico-salino do Baixo Rio Cubatão


A misturação da água salgada do Estuário do Canal do Porto com a água doce
afluente do Baixo Rio Cubatão tem característica extremamente variável no espaço
e no tempo em função de:
228 Hidráulica Estuarina

• oscilação do nível de água no estuário por causa das marés astronômicas, que
são periódicas e bem definidas, e das chamadas "marés meteorológicas", gera-
das pelas mudanças de pressões barométricas e ventos associados atuando na
massa oceânica. As ptimeiras são deterministicamente previsíveis, enquanto
as últimas são abordadas probabilisticamente pelo caráter aleatório;
• vazões fluviais com valores influenciados pelas vazões descarregadas na Usina
Henry Borden;
• correntes induzidas pela maré e pela diferença de densidade da água;
• propagação da onda de maré desde a Baía de Santos pelos canais estuarinos;
• propagação das vazões fluviais;
• geometria dos canais;
• precipitações pluviométricas sobre a bacia hidrográfica contribuindo para um
maior poder de diluição das águas pelo aumento das vazões dos rios e contribui-
ção direta no estuário.
A capacidade de renovação das águas pelo braço ocidental do Rio Cubatão é
maior do que pelo braço oriental, isto é: tanto a penetração como a expulsão da
cunha salina são mais rápidas no primeiro, que apresenta menor resistência ao
escoamento.
Devido à posição geográfica, as principais e mais frequentes perturbações me-
teorológicas que alteram as condições oceanográficas locais são as frentes frias, que
produzem em sua passagem sensível alteração dos níveis do mar, influenciando o
comportamento hidráulico-salino estuarino com condições para um maior ou me-
nor armazenamento dos volumes líquidos, isto é, aumento ou redução dos teores de
cloretos durante vários ciclos de maré em razão das trocas entre a camada d'água
inferior, de maior salinidade, e a superior.
Existe uma tendência de circulação atmosférica com predominância de ven-
tos do quadrante sul (SW, S, SE) no período de abril a outubro, e dos ventos do
quadrante sudeste (S, SE, E) no período de novembro a março, caracterizando
condições típicas de inverno e verão, respectivamente.
A maré em Santos pode ser classificada como semidiurna mista, com desi-
gualdades diurnas. Esta irregularidade é reforçada pelo efeito meteorológico. A
previsão da maré, filtrada das influências climático-hidrológicas, é fornecida pelas
Tábuas das Marés da Marinha do Brasil. Assim, a maré na Baía de Santos, sendo a
superposição de uma maré astronômica complexa e de um fenômeno meteorológi-
co de grande período (em média, no período de inverno a incidência de passagem
de frentes frias fortes é de uma a duas por semana), não pode ser inteiramente
previsível, em razão do caráter aleatório das perturbações meteorológicas.
A maré astronômica na Baía de Santos tem amplitude normal de 1,5 m nas sizí-
gias médias, podendo atingir 2 m em marés excepcionais. Os efeitos meteorológicos
chegam ter duração de alguns dias, podendo produzir significativos deslocamentos
do nível do mar. Assim, já foram observadas sobrelevações de até 1 m ou rebaixa-
mento de 0,5 m na maré prevista.
Os rios da vertente marítima da Serra do Mar caracterizam-se morfologicamen-
te por apresentarem declividades extremas, que, associadas à sua pequena área de
drenagem e à alta pluviosidade regional, resultam, como decorrência dos curtos
tempos de concentração, em regimes de escoamento de características torrenciais,
com ondas de cheia de curta duração e grande amplitude. Assim, na estiagem, a
Estudos de Casos

vazão natural do Rio Cubatão é da ordem de 5 m3/s, podendo baixar a 1,4 m3/s em
condições excepcionais, ou subir a 500-600 m3/s em cheias esporádicas. Na época
de chuvas (de novembro a maio), as vazões normais são de 7 m3/s, podendo atingir
picos de 1.000 m3/s. Da mesma forma, no Rio Mogi a vazão básica de estiagem é de
1 a 1,5 m3/s e cheias bruscas podem atingir máximos de 600 m3/s.
Do ponto de vista hidráulico-salino, o Estuário do Canal do Porto pode ser con-
siderado homogêneo lateralmente, e de parcialmente misturado a moderadamente
estratificado verticalmente para qualquer tipo de maré e para qualquer valor de
descarga fluvial, tendendo à estratificação das bocas para as cabeceiras. Durante
as marés enchentes ou por ocasião da passagem das frentes frias, a água salgada
oceânica, mais densa, penetra no estuário pela Barra de Santos, em direção às
cabeceiras, por baixo da camada de água doce que escoa permanentemente para
jusante em direção ao oceano, constituindo a intrusão salina.
A principal captação de água situada no trecho sob influência do braço oriental
do Rio Cubatão é a captação de água industrial da Cosipa, situada num trecho de
antigo meandro do Rio Mogi, a cerca de 7Icm do canal de fuga da Usina Henry Bor-
den (ver Fig. 4.32). Aqui, constata-se um caráter oscilatório nos teores de cloretos,
devido à ação das marés em suas fases enchente e vazante, produzindo incremento
e redução, respectivamente. Verifica-se que a permanência do nível médio da água
em cotas elevadas propicia ao sistema condições favoráveis para o avanço da cunha
salina, principalmente em marés de quadratura. A ocorrência de chuvas na bacia
contribuinte ao Rio Mogi tem efeito favorável na redução dos teores de cloretos nesta.
região. Nas marés de siágia há uma maior renovação das águas, reduzindo-se os efei-
tos da intrusão salina, por conta das ações mais intensas de enchente e vazante da
maré; enquanto nas marés de quadratura as águas salobras têm maior possibilidade
de penetração devido praticamente à estabilidade do nível d'água. Em condições
propícias, como marés de quadratura com nível médio elevado do mar, persistente
ausência de chuvas na bacia e baixas vazões naturais ou provindas da Usina Henry
Borden, a camada superficial da coluna d'água é gradualmente salinizada, produ-
zindo a contaminação completa e persistente do sistema.
Os teores de cloretos no trecho sob influência do braço ocidental do Rio Cuba-
tão podem ser caracterizados pelos dados obtidos na tomada d'água industrial da
Carbocloro, localizada na margem esquerda do Rio Cubatão, junto à confluência
com o Rio Perequê (ver Fig. 4.32). A onda de maré apresenta períodos de enchente
mais rápidos do que os de vazante. As velocidades das correntes são em geral muito
reduzidas, mesmo para elevadas vazões turbinadas na Usina Henry Borden, em ra-
zão da baixa declividade do álveo, e as operações da barragem móvel da Petrobras
podem influenciar na propagação das vazões em função dos transientes hidráulicos
que podem produzir num curto período. Com grandes descargas na Usina Henry
Borden, pode-se ter todo o trecho com escoamento apenas de vazante mesmo com
a ocorrência de fortes marés, o que produz um recuo progressivo da intrusão salina
do trecho fluvial. Neste trecho as estofas de corrente ocorrem cerca de 2 h defasa-
das com relação às preamares e baixa-mares locais. Também aqui se observa que
as marés mais favoráveis à intrusão salina são as de quadratura, particularmente as
com fortes irregularidades (estofa prolongada), sobretudo quando da elevação do
nível médio do mar por motivos meteorológicos, pois não há a expulsão da cunha
salina na vazante, a menos que aconteça uma forte vazão afluente de água doce,
penetrando-a ciclicamente rio acima. Os eventos de intrusões salinas mais agudos
ocorrem entre a preamar e a estofa de corrente locais.
2,30 Hidráulica Estuarina

Uma vez que a cunha salina apresenta intrusões profundas no Rio Cubatão,
há uma maior dificuldade na sua expulsão, verificarido-se que a cunha permanece
mesmo após um considerável aumento de vazão e da inversão do sentido da corren-
te fluvial, mantendo-se o teor de cloretos elevado por vários ciclos de maré.

4.5.1.5 Apresentação dos resultados do estudo

Visando verificar a influência dos diversos fatores intervenientes, foram coletados e


analisados vários dados relativos à dinâmica hidráulico-salina do Baixo Rio Cubatão:
fotos de satélite meteorológico e cartas sinóticas relativas aos períodos das mais sig-
nificativas intrusões salinas do intervalo 1992/1993; previsões das Tábuas das Marés;
níveis d'água registrados no marégrafo da Ilha Barnabé da Codesp; níveis d'água na
tomada d'água da Cosipa; alturas pluviométricas nos postos DAEE — Departamento
de Águas e Energia Elétrica — E3-037 Paranapiacaba, representativo da região das
cabeceiras do Rio Mogi, e DAEE E3-143 Cota 400, representativo do curso médio do
Rio Cubatão; níveis d'água registrados no posto telefluviométrico do DAEE no Rio
Mogi; vazões turbinadas na Usina Henry Borden da Emae; teores de cloretos junto ao
fundo dos canais das tomadas d'água industrial da Cosipa e Carbocloro.

4.5.1.6 Análise e considerações finais

A análise de longo período permitiu evidenciar a efetiva influência das vazões des-
carregadas pela Usina Henry Borden sobre a intrusão salina no Baixo Rio Cubatão.
De fato, no período de 1983 a 1984, quando as vazões médias mensais turbinadas
ficaram vários meses abaixo de 60 m3/s, houve um recrudescimento nas intrusões.
No período posterior até março de 1992, todas as vazões médias mensais foram
superiores a 59 m3/s, não se registrando maiores problemas nas captações d'água
do Baixo Rio Cubatão, observando-se também influências hidrológicas maiores ou
menores em função da maior ou menor precipitação pluviométrica. Finalmente, os
últimos anos foram os mais críticos em função da redução das vazões turbinadas,
particularmente a partir de junho de 1993. A observação mostra claramente que
a área mais cronicamente afetada pela intrusão salina é a influenciada pelo braço
oriental do Rio Cubatão, onde os teores de cloretos permanecem por muito mais
tempo elevados — embora os eventos mais agudos ocorram na área influenciada
pelo braço ocidental, onde também a resposta do sistema a aumentos da vazão é
mais rápida.
A avaliação das condições meteorológicas evidencia claramente a influência da
passagem de perturbações meteorológicas.
A análise dos dados de marés relativos a níveis d'água máximos e mínimos evi-
dencia que as diferenças entre os dados dos marégrafos e os das Tábuas de Marés
indicam que: as sobrelevações dos níveis máximos são maiores do que os rebaixa-
mentos dos níveis mínimos, o que mostra que as marés meteorológicas positivas
são dominantes. Esse empilhamento da maré é mais intenso nos meses de inverno
e é menor no verão, fator que é importante condicionador da dinâmica hidráulico-
salina no Ba.ixo Rio Cubatão.
Quanto à análise do período anual entre junho de 1992 e maio de 1993, pode-se
constatar que:
• Os meses de intrusão salina mais acentuada foram junho e julho de 1992 e
maio de 1993.
Estudos de Casos

• As vazões turbinadas mais frequentes situaram-se no intervalo de 45 a 50 m3/s.


• No período as chuvas podem ser consideradas dentro da média histórica para
a Bacia do Rio Mogi e cerca de 10% acima desta para a Bacia do Rio Cuba-
tão. Comparando-se os dados de teores de cloretos cbm os de precipitações,
observa-se que os meses com maiores teores correspondem aos mais secos.
• Os meses em que são mais observados níveis médios acima dos normais são os
de julho e agosto de 1992 e abril e maio de 1993.

Quanto às comparações dos períodos selecionados, podem ser feitas as seguin-


tes considerações:
• Os teores de cloretos foram consideravelmente maiores nos períodos com efei-
to meteorológico.
• As vazões turbinadas nos períodos com efeito meteorológico são ligeiramente
inferiores às correspondentes sem efeito meteorológico.
• Nos períodos com efeito meteorológico, sempre foram registradas precipita-
ções significativas pelo menos num dos postos de referência, enquanto nas
situações sem efeito meteorológico somente ocorreu uma altura pluviométrica
significativa.
• Os níveis médios no estuário foram majorados em média em tomo de 40 cm,
com relação aos normais de longo termo, nos períodos com efeito meteoroló-
gico, o que, por consequência, é acompanhado pelas marés extremas.

Comparando-se os períodos sem efeito meteorológico, verifica-se que nas ma-


rés de quadratura a intrusão é mais acentuada, mesmo com maiores vazões turbi-
nadas.
Pode-se concluir que as vazões médias turbinadas do porte das descarrega-
das no período, entre 40 e 60 m3/s, não são suficientes para deter a incidência
frequente de intrusões salinas num ano de média pluviosidade. As observações
das marés no período permitem concluir que a maior penetração salina ocorre
nas situações com níveis médios mais elevados. As comparações entre os perí-
odos de marés com efeito meteorológico positivo e sem esse efeito mostraram
que a intrusão é sensivelmente maior quando ele ocorre, a despeito de preci-
pitações. Nas marés de quadratura, a intrusão é mais acentuada comparativa-
mente às sizígias.

4.5.2 Modelo analítico para vazão de barreira hidráulica no


Rio Cubatão (SP)
4.5.2.1 Introdução

Desenvolveu-se uma pesquisa (Cardoso e Alfredini, 1998) fazendo-se um balanço


anual utilizando a aproximação de cunha salina estacionária com a metodologia
proposta por Keulegan (Ippen, 1966). Os cálculos foram efetuados para dados de
marés observados no Porto de Santos, e marés de previsão harmônica, obtendo-se
as vazões diárias de água doce necessárias para barrar o avanço da cunha salina
pelo trecho fluvial do Rio Cubatão.
,23,2 Hidráulica Estuarina

4.5.2.2 Dados utilizados

No desenvolvimento deste estudo, foram utilizados os dados de marés envolvendo


o período de junho de 1992 a maio de 1993, em que as vazões turbinadas nas Usi-
nas Henry Borden seguiram uma regra operacional aproximadamente constante,
de modo que as descargas mantiveram-se em torno de 50 m3/s e as precipitações
pluviométricas ficaram em valores em torno de médias históricas (Alfreclini e Grag-
nani, 1996), o que permitiu analisar o teor de cloretos nas águas do Rio Cubatão
como função dos eventos intrusivos através dos níveis das marés.
Além dos dados de marés para a obtenção das vazões e volumes de água doce
necessários para barrar a intrusão da cunha salina, também são necessárias as mas-
sas especfficas das camadas superior (ps de água doce) e inferior (pf de água sal-
gada), considerando-se os seguintes valores médios para as condições de sizígia e
quadratura: para o braço oriental IN = 1,000 g/cm3 e pf= 1,009 g/cm3, e para o braço
ocidental ps = 1,001 g/cm3 e pf = 1,006 g/cm3.
As dimensões geométricas médias utilizadas para os cálculos da barreira hi-
dráulica à cunha salina nos pontos A e B foram: profundidade de 4 m para ambos
os braços e comprimento e largura de 5.000 e 50 m (braço oriental) e 4.000 e 40 m
(braço ocidental), respectivamente.

4.5.2.3 Teoria utilizada

Na posição de cunha estacionária, não há escoamento resultante, pois a vazão


de água salgada Qf é equilibrada pela vazão de água doce Qs, segundo Keulegan
(Ippen, 1966).
Na Fig. 4.33 está apresentada graficamente a relação entre a vazão média dis-
ponível e a do modelo de Keulegan em função do índice de cloretos para cinco
classes de variação de teores, que traduzem diferenciadas condições de intrusão
salina em termos de impacto sobre as operações industriais de uma usina siderúr-
gica como a Cosipa:
• abaixo de 200 ppm: condições ideais (A);
• de 200 a 500 ppm: operação com auxfiio eficiente de unidade desmineralizado-
ra (B);

Figura 4.33
Relação entre as vazões médias do mo- 0,80
delo de Keulegan e vazão natural dispo-
Parãmetro de re laç ão

nível na bacia do Rio Cubatão x Classe 0,75


de cloretos na tomada d'água da Cosipa
para o período de junho de 1992 a maio
de 1993. (Santos e Alfredini, 2002)
0,70

0,65

0,60

0,55 111E E NI
0,50
A C E
Classe de cloretos
Estudos de Casos 233
• de 500 a 1.000 ppm: operação com auxilio de unidade desmineralizadora com
perda crescente de eficiência (C);
• de 1.000 a 2.000 ppm: operação com prejuízo crescente da qualidade do pro-
duto siderúrgico, devido à cristalização de sais nas chápas produzidas no alto
forno, exigindo a decapagem do produto acabado (D);
• acima de 2.000 ppm: proliferação de mariscos nos dutos de captação e condi-
ções proibitivas de trabalho pelas altas taxas de sais (E).

4.5.2.4 Conclusões

O principal resultado deste estudo foi estimar os volumes de água doce necessários
para barrar a cunha salina na entrada dos dois braços em que se bifurca a foz do Rio
Cubatão (Seções A e B), evitando a sua progressão nos trechos fluviais do Baixo
Rio Cubatão e afluentes.
Foi verificado que, para manter a condição de cunha salina estacionária esta-
belecida, é necessário dispor de vazões médias mensais de água doce entre 66 e 76
rti3/s, atingindo valores máximos na faixa de 154 a 235 m3/s. A ordem de grandeza
das vazões obtidas é coerente com o conhecimento da dinâmica hidráulico-salina
do Baixo Rio Cubatão.
Em 1992/1993, o balanço dos recursos hídricos da região apresentava o se-
guinte quadro:
• Disponibilidade hídrica média em vazão plurianual: 19 m3/s.
• Demandas de água para uso público e industrial:
o captação: 20 m3/s;
o restituição aos corpos d'água: 13,8 m3/s;
o vazão que não retornava aos rios: 12,3 m3/s.
Pode-se concluir desses dados que a vazão média de água doce oriunda da
bacia e remanescente para barrar o avanço da cunha salina era de cerca de 7 m3/s,
devendo o remanescente ser suprido pela reversão das águas da Bacia do Alto Tietê
através do turbinamento nas Usinas Henry Borden. No período analisado, as vazões
médias mensais turbinadas acrescidas dos aportes naturais estimados de água doce
variaram entre 50 e 79 m3/s, dos quais, uma vez subtraída a vazão que não retorna
aos rios, resultaram valores efetivamente disponíveis para barrar a cunha salina
de 38 a 67 m3/s. Estes valores revelaram-se insuficientes na prática, uma vez que
em 296 dos 365 dias do período anual analisado foi registrada incidência de cunha
salina na captação da Cosipa.
Pela análise idealizada em que estão baseados esses cálculos, verifica-se que
as vazões de água doce necessárias para barrar a cunha salina não são operacio-
nalmente viáveis para a lei de manobra de uma usina hidroelétrica. Mesmo com a
capacidade máxima de adução das Usinas Henry Borden, de 150 m3/s, não é possí-
vel deter os eventos intrusivos máxiinos. Assim, uma condição razoável de convi-
vência com os eventos de avanço da cunha salina seria o aporte de vazões médias
(naturais somadas às turbinadas) de cerca de 100 m3/s. Esse número corresponde
ao turbirtamento médio historicamente praticado em Henry Borden antes das res-
trições de turbinamento impostas desde 1992, época em que os eventos intrusivos
não eram tão frequentes no trecho fluvial do Baixo Rio Cubatão.
Finalmente, deve ser ressaltado o resultado obtido da comparação dos cál-
culos da vazão de água doce considerando os dados maregráficos observados e a
234 Hidráulica Estuarina

previsão harmônica da maré. Esses resultados permitem evidenciar claramente o


efeito meteorológico sobre a dinâmica salina da região. Verifica-se que nos meses
de julho, agosto e setembro os valores das vazões médias mensais resultam mais
elevados, em até mais do que 10 m3/s do que os previstos, denotando claramente
o efeito da maior frequência das marés meteorológicas associadas às passagens
das frentes frias, produzindo o empilhamento das águas contra a costa e elevando
os níveis médios do mar. Por outro lado, uma tendência oposta ocorre nos meses
de verão, culminando em março com um valor de vazão cerca de 10 m3/s inferior,
evidenciando o enfraquecimento das frentes frias, resultando em rebaixamentos do
nível médio do mar, o que facilita as condições de drenagem das águas interiores,
Esta sazonalidade, no entanto, se compensa numa análise anual, resultando em
valores muito próximos comparando os cálculos baseados nos dados maregráficos
e da previsão.

4.5.3 Impacto da vazão da Barragem do Valo Grande na


distribuição de salinidade no Complexo
Estuarino-Lagunar de lguape-Cananeia (SP)
4.5.3.1 Introdução

O Complexo Estuarino-Laguriar de Iguape-Cananeia, localizado no extremo sul do


Estado de São Paulo (ver Figs. 4.7 e 4.11), possui cerca de 2.000 km2 e é o maior
e o mais bem preservado do gênero no litoral paulista, revestindo-se de grande
importância como berçário da vida marinha, sendo considerado um dos maiores
viveiros de peixes e crustáceos do litoral brasileiro. Desde a década de 1950, com a
instalação da Base Sul do Instituto Oceanográfico da Universidade de São Paulo e
da Missão Hidrográfica de Cananeia do Laboratório de Hidráulica da Universidade
de São Paulo, vários estudos e levantamentos de dados foram realizados na região.
Esses estudos basicamente visaram a obtenção do conhecimento científico da área,
bem como a avaliação do impacto das obras ali implantadas, entre as quais se des-
taca o Valo Grande.
O Canal do Valo Grande, com cerca de 3 km de extensão, aberto com a finali-
dade do acesso da navegação interior ao porto marítimo de Iguape no Mar Pequeno,
a partir da década de 1840 pôs em comunicação as águas doces do Rio Ribeira com
as salobras do Mar Pequeno. Em virtude da violenta erosão a que foram submetidos
este canal e as áreas ribeirinhas, bem como do correspondente elevado aporte de
sedimentos no Mar Pequeno e que assoreou muitos trechos, além do impacto sobre
a biota lagunar pela descarga de água doce e turva e de outros fatores, em 1978
um barramento permeável foi construído visando reduzir sensivelmente tais incon-
venientes. Desse modo, as águas voltaram a fluir em sua totalidade pelo chamado
Ribeira Velho numa extensão de 27 km até a desembocadura marítima da Barra
do Ribeira. No entanto, grandes inundações passaram a assolar frequentemente a
Bacia Hidrográfica do Rio Ribeira do Iguape — e a pior delas em volume e perma-
nência das águas altas foi a de junho de 1983 —, cujas áreas ribeirinhas 150 anos
após o início da construção do Valo estão ocupadas principalmente pela cultura da
banana. No começo da década de 1990, iniciou-se a obra de implantação da barra-
gem vertedora definitiva, que será dotada de comportas cuja operação deverá ser
regulada por uma regra a ser defanida pelas condicionantes hidrológicas, bem como
ecológicas, no que diz respeito ao impacto sobre a biota do Mar Pequeno.
Estudos de Casos

Neste estudo (Alfredini e Santos, 1998) avalia-se em nível conceitual, por meio
de um modelo unidimensional simplificado, o impacto da operação do vertedor da
Barragem do Valo Grande sobre a salinidade do sistema estuarino-lagunar.

4.5.3.2 Caracterização geral da região

O Complexo Estuarino-Lagunar é basicamente conformado por três ilhas que defi-


nem o sistema de canais de maré por onde se propagam as ondas de maré a partir
de três embocaduras marítimas. Conforme mostrado na Fig. 4.11, as ilhas Com-
prida, do Cardoso, de Cananeia e de Iguape conformam o Mar Pequeno, o Mar de
Cubatão e a Baía de Trapandé. A onda de maré penetra no complexo pela: Barra
de Icapara, entre a Ilha Comprida e a Ilha de Iguape; Barra de Cananeia, entre a
Ilha Comprida e a Ilha do Cardoso; e Barra do Ararapira, entre a Ilha do Cardoso e
a Ilha do Superagui (PR), sendo essa última a divisa administrativa com o Estado
do Paraná. As áreas de encontro das ondas de maré situam-se em Subaúna na Pe-
dra do Tombo no Mar Pequeno, no Rio Guapara, que é um alargamento do Mar de
Cubatão, e no canal interno entre a Ilha do Cardoso e o continente a cerca de 6 km
da foz na Baía de Trapandé.
De acordo com as medições de salinidade disponíveis na área desde a conclu-
são da Barragem do Valo Grande, em 1978, o Complexo Estuarino-Lagunar é clas-
sificado como parcialmente misturado. Segundo Ippen (1966), a classificação seria
de bem misturado, uma vez que a variação temporal do valor médio da salinidade
muda menos do que 50% da superfície para o fundo na maioria das observações,
abrangendo marés de sizígia e quadratura. Assim, adotou-se o modelo de análise
unidimensional de estuários misturados proposto por Ippen (1966) para avaliar a
intrusão salina, conforme apresentado no item a seguir.
Anteriormente a 1840, ao que tudo indica, havia um equilíbrio ótimo entre
os componentes do ecossistema sob a influência da água do mar que, penetrando
na região pela ação das marés, se diluía moderadamente por extensas áreas na
água doce dos pequenos riachos. Antes do fechamento do Valo Grande em 1978,
observava-se que, por influência das grandes vazões do Rio Ribeira do Iguape, as
variações de temperatura, salinidade e transparência da água modificavam-se cons-
tantemente num mesmo local durante o dia, devido às fortes correntes e da carga
sedimentar trazida pelo rio. A vazão mediana do ano médio do Rio Ribeira imedia-
tamente a montante do Canal do Valo Grande é de 375 m3/s. Em consequência, o
ambiente tornou-se, principalmente no Mar Pequeno de Iguape, em grande parte
impróprio para a reprodução, o crescimento e mesmo a vida de inúmeros organis-
mos, cujas populações foram reduzidas drasticamente ou desapareceram da região
por não encontrarem condições ideais para a sua sobrevivência. A Baía de Trapan-
dé e o Mar de Cubatão apresentam a ictiofaurta mais rica da região.
A salinidade, uma das características ambientais mais importantes para o de-
senvolvimento da biota lagunar, apresentava os seguintes valores médios na vertical
(em g/L) no Mar de Cananeia próximo à cidade de Cananeia nos meses de setembro
a março: 19,87 ± 4,29 anteriormente ao fechamento do Valo Grande (anos de 1975,
1976 e 1977) e 28,14 ± 2,1 no primeiro ano após o fechamento do Valo Grande (no
ano de 1979). A estação do ano de menor salinidade é normalmente de fevereiro-
março, e a de maior salinidade, agosto-outubro.
Neste caso, serão aplicados os fundamentos da análise unidimensional de es-
tuários misturados segundo Ippen (1966).
236' Hidráulica Estuarina

4.5.3.3 Considerações sobre os dados utilizados

Toda aproximação conceitual envolve inevitáveis esquematizações da realidade fí-


sica para se atingir uma solução. Na abordagem unidimensional aqui utilizada, além
das considerações já adotadas no equacionamento apresentado no item anterior,
foram adotadas algumas simplificações e/ou considerações adicionais que importa
salientar.
A base de dados na qual foi fundamentada a verificação da calibração do mo-
delo foi levantada na campanha hidrográfica de 1983 a 1985, efetuada pelo Cen-
tro Tecnológico de Hidráulica DAEE-EPUSP contando com o apoio do Instituto
Oceanográfico da USP. Para as diversas seções levantadas em marés de quadratura
e sizígia, procedeu-se à determinação das salinidades médias na vertical de medida
(talvegue do canal), que em geral eram medidas em períodos próximos à preamar
e à baixa-mar, com o intuito de se obterem as salinidades extremas. Tais medições
abrangeram os meses de setembro a março, considerando, portanto, as situações
de salinidades mínimas e má..ximas. Não se considerou nos cálculos a penetração de
água doce do Rio Ribeira do Iguape no Mar Pequeno através da Barra de Icapara,
que se situa muito próxima à primeira (cerca de 2 km).
A informação de maré utilizada neste estudo foi extraída das Tábuas das Marés
da Base Sul do Instituto Oceanográfico da USP, para a análise da dinâmica do Mar
Pequeno de Cananeia e da Baía de Trapandé, e das Tábuas de Maré da Marinha
(1983, 1984 e 1985) para Santos e Paranaguá (Canal Sueste), para a análise do
Mar Pequeno de Iguape. Desse modo, não foram considerados eventuais efeitos
meteorológicos sobre a maré.
A geometria dos canais estuarinos foi reduzida a dimensões médias de largura
considerando canal retangular, com base no levantamento das seções batimétricas
realizado em 1984 e 1985, ponderando linearmente as áreas em função do espaça-
mento entre as seções. Por se tratar de canais largos, o raio hidráulico foi assumido
igual à profundidade.
A composição das características geométricas do Estuário do Mar do Taquari,
que se situa entre a Baía de Trapandé e o Mar de Cubatão, teve que ser aproximada
para o trecho do canal interno à Ilha do Cardoso, em virtude de não se dispor de
hidrografia para esta área.
O tempo tB foi adotado exatamente igual ao semiperíodo da maré, e para o
cálculo de uo admitiu-se comportamento de onda estacionária pura para a maré
com período de 44.700 s.
As vazões de água doce adotadas fundamentaram-se no balanço hídrico expos-
to para as descargas fluviais medianas do ano médio, não tendo sido considerada a
influência de precipitações pluviométricas e evaporações referentes às superfícies
molhadas do corpo estuarino-lagunar. A condição vigente no período de 1983 a
1985 para o Canal do Valo Grande presumiu uma percolação pelo maciço da barra-
gem. Admitiu-se uma condição denominada Valo Grande aberto, que considera uma
descarga pelo vertedor da barragem de 178 m3/s, correspondente a uma primeira
aproximação de regra operativa que mantenha uma divisão equitativa das águas do
Rio Ribeira entre o Valo Grande e o Ribeira Velho. Deve-se levar em conta que, com
a implantação de barragens de regularização, previstas a montante da bacia, esses
valores poderão ser significativamente reduzidos.
Estudos de Casos 237
Figura 4.34
35 Salinidade média em maré de sizigia no
Mar Pequeno de Cananeia. (Alfredini e

— 30 111.1"e~
1111 Santos, 1998)

-(3 25

1111111ffl
C3

•_E

e
(") 20

15
o 6 9 12 15
Distãncia (km)
--o- PM medida BM medida --)K- PM calculada
--1- BM calculada --é.- PM Valo aberto BM Valo aberto

Mar de Cubatão Figura 4.35


Mar Pequeno de Cananeia.

Cananeia Mar Pequeno


-de Cananeia
Baía de
Trapandé

Oceano Atlântico

o
041:: Ilha do
Bom Abrigo

4.5.3.4 Resultados obtidos

Os dados foram elaborados por meio de planilhas eletrônicas produzindo gráficos


dos resultados, como na Fig. 4.34 para o Mar Pequeno de Cananeia (ver Fig. 4.35).
Os gráficos apresentam as condições de preamar e baixa-mar medidas e calculadas
pela teoria de Ippen (1966) com o Valo Grande fechado e as calculadas com as
comportas da Barragem do Valo Grande deixando passar 178 m3/s.
O conjunto de gráficos considera o Mar Pequeno de Cananeia, tendo-se como
seção O a da boca da Barra de Cananeia.

4.5.3.5 Análise e conclusões

A Barra de Cananeia, por ser embocadura de maior seção transversal, apresenta


condições mais favoráveis de troca das águas entre o sistema laguriar interior e
238 Hidráulica Estuarina

Figura 4.36
(A)Fotografia aérea de 1977 mostrando
o Porto de ltaqui e a Ponta da Madeira
em condições de maré vazante. (Alfredi-
ni, 1983)
(B)Vista do modelo físico do Complexo
Portuário de Ponta da Madeira. (São
Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)

o mar e, em consequência, a salinidade é mais elevada e o seu decaimento rumo


ao interior do sistema é mais reduzido, denotando maior influência das condições
marítimas.
O modelo unidimensional, na forma como foi aplicado, funciona bem nos tre-
chos mais próximos à embocadura marítima, sendo mais falho à medida que se diri-
ge o cálculo para as áreas interiores. Os resultados, comparativamente às salinida-
des citadas no subitem 4.5.3.2, situam-se dentro da ordem de grandeza esperada.

4.5.4 O Terminal Marítimo de Ponta da Madeira (MA)


4.5.4.1 Introdução

O Terminal Marítimo de Ponta da Madeira — PDM é um terminal privativo da Vale.


Constitui-se no terminal portuário que escoa os minérios da Província Mineral da
Serra dos Carajás (PA). Encontra-se localizado na Ponta da Madeira na Baía de
São Marcos, próximo ao Porto de Itaqui da Empresa Maranhense de Administra-
ção Portuária — Emap, em São Luís (MA), como mostra a fotografia aérea de 1977
[Fig. 4.36(A)] anteriormente à implantação do terminal. O PDM foi planejado para
possuir berços com capacidade para movimentação de 70 milhões de toneladas por
ano e uma frota esperada de mineraleiros entre 20.000 e 270.000 tpb, e atualmente
atracam no seu Píer I navios de até 370.000 tpb. As suas várias etapas de implanta-
ção têm sido estudadas em modelo físico no Laboratório de Hidráulica da EPUSP
[Fig. 4.36(B)].
Estudos de Casos 239
Figura 4.37
Visualização dos padrões de sedimen-
tação no modelo físico (escala 1:170)
das áreas do Terminal Marítimo de Ponta
da Madeira e adjacências, Baía de São
Marcos, em São Luís (MA). (São Paulo,
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)

4.5.4.2 A obra portuária

A obra portuária encontra-se abrigada por dois espigões, enraizados na Ponta da


Madeira (ver Fig. 4.37), que é o ponto onde as isóbatas de profundidades superio-
res a 20 m mais se aproximam da costa. Entre os espigões, ao abrigo das correntes
mais fortes, situam-se as estruturas de acostagem e do carregador de navios (ver
Fig. 4.37).
Esta solução foi adotada com a finalidade de desviar as fortes correntes de maré
de vazante e enchente, criando uma área abrigada com escoan-tento recirculatório de
baixas velocidades na região dos berços.
A solução final adotada para as obras de abrigo á constituída por dois espigões
retilineos. O Espigão Norte tem um desenvolvimento de 1.050 m e o Sul, de 315 m,
conforme mostrado na Fig. 4.37. Os espigões são constituídos por enrocamentos com
um perfil do tipo trapezoidal.
Foram necessárias adaptações nos espigões originalmente projetados para
implementar a efetividade da dragagem de manutenção dos fundos e as condi-
ções de abrigo. Tais modificações foram estudadas por meio de modelo físico e
tiveram sucesso no real, introduzindo grandes economias nos custos da operação
portuária.

4.5.4.3 Características hidráulicas e sedimentológicas em Ponta da Madeira

As campanhas hidrográficas indicam que, com exceção do que ocorre nas áreas
de recirculação, as correntes de maré na Baía de São Marcos nas proximidades
da Ponta da Madeira são axiais e alternativas quanto ao sentido (ver Fig. 2.20), e
quanto à variação de intensidade são praticamente sinusoidais ao longo da maré,
apresentando aproximadamente velocidades máximas nos instantes de meia-maré
e mínimas nas estofas de preamar e baixa-mar. Afetam toda a massa liquida. Os
campos de correntes estão apresentados nas Figs. 2.15 a 2.19. Observa-se, ainda,
que a maré é do tipo semidiurna com desigualdades diurnas bastante pequenas,
atingindo excepcionalmente 7 m de amplitude em sizígias e tendo uma moda em
240 Hidráulica Estuarina

tomo de 4,5 m. A velocidade máxima das correntes constatada no campo foi de 5,1
nós. Foi verificada uma correlação clássica entre as velocidades máximas, que ocor-
rem próximo às meias-marés, e as amplitudes de maré elevadas a 2/3. Sabe-se que
em áreas estuarinas o expdente da altura varia entre 0,5 e 1,0, sendo o coeficiente
dependente do ponto de observação e do estado da maré (enchente ou vazante).
O clima de ondas local é bastante moderado, com vagas máximas observadas de
1,1 m de altura. A salinidade varia de 20 a 25 g/L e a baía pode ser considerada sem
estratificação de densidade.
O transporte de sedimentos é fortemente conclicionado pelas correntes de maré
e também pelas cheias fluviais, principalmente da Bacia Hidrográfica do Rio Mearim.
O transporte de sedimentos litorâneo é desprezável. A concentração de sedimentos
em suspensão está em torno de 100 ppm e é principalmente composta de silte e
argila. Há grandes conformações de fundo devido às correntes nos canais e bancos
da baía. O fundo é constituído principalmente por camadas de areia com diferentes
espessuras sobre rochas sedimentares que afloram no fundo dos canais com fortes
correntes. Predomina areia fina com granulornetria inferior a 0,5 mm, sendo mais
graúda nos canais e mais fma nas áreas abrigadas.

4.5.4.4 A adaptação no Espigão Norte

A solução final adotada para as obras de abrigo é constituída por dois espigões reti-
lineos. O Espigão Norte tem um desenvolvimento de 1.050 m e o Sul, de 315 m. Os
espigões são constituídos por enrocamentos com um perfil do tipo trapezoidal.
Os espigões foram construídos entre maio de 1980 e setembro de 1982, e o
porto somente começou a operar em janeiro de 1986. Assim, em 1983 o monito-
ramento batimétrico indicou um processo de sedimentação na área abrigada, com
maior intensidade entre os futuros berços de atracação. A Fig. 4.38 mostra a con-
figuração do processo de sedimentação observado e reproduzido no modelo físico
com traçador sedimentológico constituído de poliestireno (depósitos esbranqui-
çados na foto). Um programa intensivo de estudos de campo e em modelo físico
foi então desenvolvido para reduzir o custo das futuras dragagens de manutenção,
tendo culminado com uma modificação no Espigão Norte, como mostra a Fig. 4.37,
com a fmalidade de melhorar as condições de limpeza das correntes de enchente.
,-,3142WWW1 LIZIE
Figura 4.38 EMPEI=
Visualização da sedimentação no mo- CRO'",1.0 estemEm
delo físico da área portuária do Terminal -tit'itS,sttotZt
NkZ/WrOPS%
Marítimo de Ponta da Madeira (escala ãrgfOOr,
1:170), na Baía de São Marcos, em São 'C''*rttf.*0'
Luís (MA). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/
CTH/FCTH)
Estudos de Casos ,24t
Consistiu em arrasar os 100 m finais do espigão, aproveitando-se esse material na
construção de um direcionador concentrador de correntes com 150 m de compri-
mento. Nesse programa, as condições de abrigo nas áreas dos berços foram cuida-
dosamente avaliadas, visando evitar uma degradação de táis áreas.
Com a modificação introduzida, que foi implantada entre 1985 e 1986, o volu-
me anual a ser dragado foi reduzido em cerca de 50% com periodicidade média em
torno de 18 meses, sendo a cota de dragagem para o Píer 1 de 25 m com relação ao
nível de redução da Diretoria de Hidrografia e Navegação da Marinha do Brasil.

4.5.4.5 A adaptação no Espigão Sul

Com base nos ensaios em modelo físico, e nas recomendações internacionais para
amarrações seguras de grandes navios, o Manual do Porto para o início das ope-
rações no PDM continha algumas recomendações. Depois do início das operações
portuárias, observou-se que na fase final de carregamento, principalmente em
marés vazantes de sizígia, alguns navios de médio a grande porte apresentavam
movimentos com casos de ruptura de cabos de amarração. Essas ocorrências con-
firmavam as ressalvas já feitas com base no estudo em modelo físico. Observou-se
também que navios com planos de amarração adequados, e que mantinham os ca-
bos ajustados, sem lazeira, durante o carregamento, poderiam evitar a ampliação
do movimento por efeito de inércia, desde que as marés não fossem de altura su-
perior a 6 m.
Devido às grandes variações de maré, à grande diversidade dos tipos e estado
de conservação dos cabos e à melhor ou pior atenção dedicada à amarração por
parte das tripulações, tomava-se difícil controlar a amarração dos navios durante
o carregamento. A solução imediata e provisória foi o emprego de rebocadores tes-
tando o navio contra as defensas quando o movimento tendia a se iniciar, para evi-
tar a sua amplificação, principalmente nos períodos em torno à meia-maré vazante
ao final do carregamento.

Figura 4.39
Visualização do campo de correntes de
maré, em meia-maré vazante de 7 m de
amplitude, no modelo físico do Terminal
Marítimo de Ponta da Madeira (escala
1:170), na Baía de São Marcos, em São
Luís (MA). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/
CTH/FCTH)
,2 4,2 Hidráulica Estuarina

Os estudos conduzidos no modelo físico mostraram que o problema descrito


era fundamentalmente oriundo da formação de vórtices na extremidade do Espigão
Sul durante as marés vazantes e que, desenvolvendo-se e crescendo de tamanho em
seu percurso de trânsito pelo Píer 1, acabavam envolvendo o navio e deslocando-o
consigo (ver Fig. 4.39). Assim, concluiu-se ser necessário eliminar total ou parcial-
mente este efeito, o que foi conseguido rebaixando-se os 130 m finais do Espigão
Sul para uma cota de —2,75 m (ver Fig. 4.37). Assim, a extremidade rebaixada ficou
submersa e em vazante permitiu a penetração parcial da corrente na área abrigada
onde o vórtice era originado, reduzindo as suas dimensões e, portanto, a sua ação
sobre o navio.
Essa modificação foi implantada entre julho e outubro de 1987. Desde então,
ocorreram somente alguns casos de movimentos de navios durante o carregamen-
to, com necessidade da utilização de rebocadores, que resultaram principalmente
de planos de amarração mal ajustados e com equipa.mento deficiente, como falta
de guinchos e/ou cabos muito flexíveis e/ou em mau estado de conservação, além
de situações com folgas sob a quilha inferiores a 5% do calado. Navios com porte
superior a 300.000 tpb têm carregado em marés de alturas superiores a 5 m sem
auxilio de rebocadores.

4.5.4.6 Consideração final

As características deste estudo evidenciam a complexidade do ambiente estuarino


em termos hidrodinâmicos e do regime de transporte de sedimentos, o que exige
uma abordagem em vários níveis de atuação, como suficientes informações de le-
vantamentos de campo, modelação e monitoramento dos resultados.

4.5.4.7 As ondas de areia do Canal de Acesso do Complexo Portuário do


Maranhão

A área portuária do Maranhão constitui-se no segundo maior complexo portuário


do Brasil e um dos maiores do mundo em termos de movimentação de carga, com
mais de 60 milhões de toneladas movimentadas em 2002, isto é, mais de 10% da
movimentação portuária anual do país. Situada na costa ocidental da Ilha de São
Luís, na Baía de São Marcos, esta área portuária abrange o Complexo Portuário de
Ponta da Madeira, da Vale, o Porto de Itaqui, da Emap, e o Porto da Alumar. Em
termos do potencial logístico do transporte aquaviário brasileiro, tende a se consti-
tuir em cerca de dez anos no principal polo portuário brasileiro em movimentação
de cargas, em função dos projetos previstos para a área. Localiza-se próximo dos
grandes mercados consumidores, como Estados Unidos, Europa e Ásia através do
Canal do Panamá. Constituindo-se em escoadouro natural de ampla região geoe-
conômica, que é a Amazônia Legal Oriental [ver Fig.4.40(A)1, as principais cargas
movimentadas são os minérios de ferro e manganês, provenientes da Província Mi-
neral de Carajás (PA), ferro gusa, alumina e alumínio, resultado do beneficiamento
da bauxita provinda do Rio Trombetas (PA), grãos e granéis liquidos. Nos próximos
anos, estão previstos projetos de aumento de berços de atracação e áreas retropor-
tuárias para o embarque de concentrado de cobre da Província Mineral de Carajás,
o que tornará o Brasil de importador em exportador, importação de carvão para
usinas termoelétricas e siderúrgicas, embarque de produtos siderúrgicos e maior
movimentação de contêineres.
Estudos de Casos 243
sn• Figura 4.40
1
EIRA DE MARAJÓ (A)Localização da área de estudo.
(B)Detalhe para o Canal de Acesso com
as áreas especiais e de fundeio.

PONT4' DA
MADEIR.VITA
• Patagominas
BA 8A, t;
BA UkiI
, PECI liR ■ A
TUCURUI
.§4(
,'
g

, 2
â

--Ipixuna F,Slit'ADA Canal de


acesso
MINERAI JA
SERRA DOS
CARAJ-S
5

9. 48. 4• 44. 44.

▪ Be% A enito aflorante


• FARO',
1 Descobre na baixa-mar Alcap ara
RO,A =Prof. de O a 5 m
F44,CEACOURO L_1Prof. de 5 a 10 m
"LAProf. de 10 a 20 m
=Prof. de 20 a 50 m
em Prof. superior a 50 m

AIV

3D

Área
intermediária

Área
intermediária
,2 4 4 Hidráulica Estuarina

Figura 4.41
Superfície criada a partir da batimetria
da Área IV, no período de outubro de
1998, do Canal de Acesso do Complexo
Portuário do Maranhão.

Ondas de areia:
Altura média: 3,97 m
Altura máxima: 7,75 m

O Canal de Acesso do Complexo Portuário do Maranhão desenvolve-se em


sua maior extensão na subárea oceânica da plataforma continental do Maranhão
(Golfão Maranhense), sendo o restante situado na própria Baía de São Marcos. Ao
largo da costa do Maranhão, em frente à Baía de São Marcos, observa-se a formação
de bancos de areia margeando o Canal de Acesso, tendo sido, por consequência,
necessário balizar o canal em seus cerca de 100 km a partir da Ponta da Madeira.
O canal apresenta quatro áreas especiais denominadas Área I, Área II, Área III e
Área IV, no sentido sudoeste-nordeste [ver Fig. 4.40(B)]. Essas áreas apresentam a
formação de ondas de areia.
Ondas de areia são uma classe de conformação de fundo, compostas predomi-
nantemente de solo não-coesivo, em forma de onda dos sedimentos transportados,
conforme pode ser visto na Fig. 4.41, notando-se a formação de cristas (regiões
escuras) e cavados (regiões claras). Trata-se de megaenrugamentos que se formam
onde a água tem profundidade suficiente e o aporte de areia é abundante com ve-
locidades do escoamento relativamente fortes, geralmente desenvolvidas por cor-
rentes de maré. Essas formações têm comprimentos superiores a 10 m, podendo
chegar a centenas de metros, e alturas acima de 1 m.
Poucas localidades do mundo apresentam as condições necessárias para a for-
mação de ondas de areia como a região do Canal de Acesso do Complexo Portuário
do Maranhão, com fortes correntes de maré, areia fina e profundidade suficiente
(ver Fig. 4.42).
A evolução das isóbatas de 24 m para a Área IV mostra que as formações de
ondas de areia não apresentam significativa mudança de posição com o tempo, o
que pode ser interessante para um plano de dragagem. O resultado é observado na
Fig. 4.43.
Estudos de Casos 245
Figura 4.42
Localização de incidência de ondas de
areia.

Figura 4.43
Evolução das curvas de isóbatas
de 24 m.
Área IV
isóbata 24 m

abr/1997
jun/1998

out/1998
fev/1999
maio/2000
fev/2001
ago/2001
,2 4 é' Hidráulica Estuarina

20
t
Figura 4.44 400 410 420 430 440 450 460 470 480 490 500 510 520 530 540 550 560 570 580 590 60(
Migração da terceira onda da Área IV.
- 22 , nov/96
- abr/97 •
x jun/98
-24 + out/98 6/4 .

x fev/99 4 It 4 — .
a I '11 i ii,, 4 i = 3,
• maio/00 4 x § -
......
- 26 6 fev/01
. 11.6. - x-í_
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O x Ag 11 ., *e i
'J z i • Z , • 4
32
çtilli
4, . .
millfl
• •
-34

-36
Distância (m)

Para cada área peculiar, foram estabelecidos três alinhamentos, na direção


do canal e iniciando-se ao sul, para o levantamento batimétrico longitudinal do ca-
nal. Para a Área IV, o alinhamento foi: linha 1, ponto inicial (E626503, N9799500);
linha 2, ponto inicial (E626650, N9799500), e linha 3, ponto inicial (E626798, N
9799500).
Aproxiinando-se da crista da terceira onda, do alinhamento da linha 1 da Área
IV, pode-se notar que a migração dessa onda oscilou cerca de 20 m em quase cinco
anos sem tendência definida, conforme pode ser visto na Fig. 4.44.
A reduzida migração dessas ondas, principalmente nas áreas III e IV, é prova-
velmente explicada pela simetria alternativa nas correntes de maré nas respectivas
regiões. Na Fig. 4.45, pode ser observado o levantamento de velocidade de correntes
realizado no Ponto A4 (coordenadas: latitude 1°48'33" S e longitude 43°51'57" W),
localizado nas proximidades da Área IV, no período de abril de 1991.

Figura 4.45
Rosa das velocidades de maré (m/s) no Velocidade (m/s) Frequência
Ponto A4 (a 20 m do fundo) nos dias 5 a

,r*ã
26 de abril de 1991. NNW 4° N NNE
NNW 1 NNE
NW NE

WNW

WM
NW
‘, oh, NE
ENE WNW

WSW .10 r"ES E


SW SE
WSW
SSW SSE

El Velocidade máxima
e Velocidade média
Estudos de Casos ,2 4 7
4.5.5 Estudo da dispersão de efluentes de emissários
submarinos na Baixada Santista (SP)
INTRODUÇÃO
No presente estudo, são apresentados alguns resultados dos vários ensaios realiza-
dos em modelo físico. Este trabalho regional abrange a área costeira entre a Praia
do Forte (município de Praia Grande) e a Praia da Enseada (Guarujá), interes-
sando a disposição oceânica e o impacto sobre as costas dos municípios de Praia
Grande, São Vicente, Santos e Guarujá.
O modelo físico da Baía e Estuário de Santos e São Vicente foi construído,
calibrado e validado para os estudos do projeto PROBIO (MMA/Banco Mundial/
GEF/CNPq), com o intuito de produzir diagnóstico sobre os efeitos da elevação
do nível do mar, decorrente do aquecimento global da atmosfera sobre a região
(ver Fig. 2.27).
A bacia onde está instalado o modelo físico conta com geradores de ondas e de
marés. O registro da agitação de ondas é feito por pontas capacitivas e circulação
de correntes com micromolinetes de fibra ótica (ver Fig. 2.28). Para a reprodução
das correntes de maré, criou-se um software no próprio Laboratório de Hidráulica
da Escola Politécnica da USP. O esquema de funcionamento da maré no modelo é
mostrado na Fig. 4.46. A aquisição de dados a analisar é feita digitalmente na cabine
de operações situada num canto do modelo. Também se dispõe de uma instalação
zenital para a documentação fotográfica e de vídeo, cobrindo a área principal do
modelo.
O objetivo geral foi o desenvolvimento de uma metodologia de avaliação de
dispersão de despejo de esgoto em modelo físico. Para tanto, as técnicas de repre-
sentação de descarga do efluente com a utilização do traçador colorimétrico azul de
metileno foram aprimoradas, e foram avaliados conceitualmente dispositivos que
melhor representaram a condição de vento na região de estudo.

Figura 4.46
Esquema de funcionamento da maré no
modelo.
Modelo: 8,75 min
Real: 12,38 h
248 Hidráulica Estuarina

RESULTADOS

Simulação da descarga de efluente oriundo de emissário submarino


Para a elaboração do sistema simulador de descarga de efluente, utilizou-se o prin-
cipio do frasco de Mariotte. Este frasco apoia-se no fato de que as pressões interna
do recipiente e externa a ele tendem a se equilibrar. Isso é feito por meio de um
tubo que insere ar externo para dentro do recipiente (Fig. 4.47). Sendo assim,
garante-se o preenchimento do tubo com ar quando há escoamento do fluido, tor-
nando a pressão na extremidade do tubo igual à pressão atmosférica.
Quanto às diferentes vazões necessárias para o estudo, foram conseguidas va-
riando a altura do frasco para se adicionar uma maior (ou menor) carga hidráulica
ao sistema.
Notou-se que o frasco acoplado diretamente ao emissário conferia ainda va-
zões muito altas (aproximadamente 5 L/h), mesmo quando posicionado próximo ao
piso do modelo. Para isso, foi desenvolvida uma peça que tem a finalidade de dissi-
par a energia excedente, permitindo o posicionamento do frasco a alturas maiores.
Essa peça é composta por um tubo firto de plástico (com aprwdmadamente 50 m
de comprimento) que é enrolado em um cilindro semelhante a uma serpentina,
permitindo a dissipação uniforme da energia ao longo de seu comprimento. Ela
é posicionada entre a salda do frasco de Mariotte e o emissário do modelo, como
esquematizado a seguir (ver Fig. 4.48).
Figura 4.47
Esquema de funcionamento do frasco de
Mariotte.

Diagrama
de pressões

Figura 4.48
À esquerda, esquema do sistema com-
posto por um pedestal (A), frasco de Ma-
riotte (B), cilindro dissipador de energia
(C) e tubo de aço inox (D), representan-
do o emissário. À direita, foto do sistema
no modelo físico.

z
Estudos de Casos 249
Com o sistema montado e calibrado, o próximo passo foi determinar a concen-
tração de azul de metileno a ser empregada nos ensaios, porque essa variável afeta
significativamente a dispersão da mancha no modelo físico. Adotou-se a concentra-
ção de 0,25% de azul de metileno como a ideal, pois tal concentração confere uma
dispersão intermediária da mancha, compatível com cenários de ondas e ventos
aliados às correntes de marés.

Representação do vento no modelo fisico da Baixada Santista


O principal parâmetro que induz a fortes ondas na região da Baixada Santista é o
vento, sobretudo os ventos de SW provenientes de passagens de frentes frias.
Para simular essa situação, foi construído um túnel de vento como mostra a
Figura 4.49. O túnel é feito com placas de aerifico (comprimento total de 7,5 m e
largura de 3 m), o que permite a sua montagem e desmontagem. As laterais são
removíveis e servem para evitar o escape do vento, podendo ser posicionadas a
alguns milímetros acima do nível de água do modelo, com o auxfiio de grampos (ver
Fig. 4.49). Em outras partes, a placa lateral foi substituída por um plástico cristal
para permitir melhor ajuste nas áreas onde não há o contato com a água. O sistema
está apoiado em calantes usados para ajustar as placas sobre o modelo. O túnel de
vento está posicionado com rumo de 232°30', posição representativa de vento pro-
veniente de SW. A velocidade do exaustor foi calibrada de acordo com os resultados
de modelação numérica (Harari e Gordon, 2001):
• Maré de sizígia do dia 7 de fevereiro de 1997 às 19h locais, correspondendo
na Tábua de Marés a uma vazante de 1,3 m de amplitude (marégrafo de Torre
Grande) — preamar de 1,4 m às 15h36 e baixamar às 21h32.
• Ventos intensos reproduzindo aproximadamente o efeito de frentes frias, com
ventos de SW 50 km/h na Baía de Santos.
• Sobrelevação devida aos ventos de 50 cm no nível do mar além da previsão da
Tábua de Marés.

O campo de circulação de correntes vigente nessa situação descrita nos resul-


tados da modelação numérica apresenta os seguintes aspectos mais notáveis:
• Junto à embocadura do Canal do Porto observa-se uma deflexão das correntes
de maré associadas às eólicas num rotacionamento horário rumo à Ponta da
Praia. Esta convergência das correntes resultantes atinge valores de até 60
cm/s no real, correspondendo no modelo a 4,2 cm/s.
• Nas proximidades da Ilha das Palmas também se observam velocidades con-
vergentes à costa da mesma ordem de grandeza.
• Como se pode observar na Figura 4.50, o túnel de vento atua sobre uma área
na qual os resultados do modelo numérico indicam correntes resultantes rumo
à costa.

Esse ajustamento deu-se por tentativa e erro, medindo-se as velocidades na


água correspondentes às diferentes rotações do exaustor, escolhendo-se o melhor.
Tal condição foi monitorada por meio de uma ponta capacitiva para medição do
,2.5'.0 Hidráulica Estuarina

nivel de água em ponto homólogo ao marégrafo da Torre Grande e por derivadores


para a estimativa das velocidades nos pontos mencionados anteriormente.

Figura 4.49
Foto do túnel de vento simulando a ação
de vento sobre a pluma.

Figura 4.50
Resultado da modelação numérica com
a inserção do túnel de vento.
Estudos de Casos

Emissário de Santos
Sobre a possibilidade de extensão do Emissário de Santos, testes com diferentes
comprimentos (4 e 5 km) e vazão máxima de descarga (Qmú = 5,6 m3/s) e descar-
ga volumétrica média de operação (Qmédia .= 3,5 m3/s) foram simulados (ver Figs.
4.51(A) e 4.51(B), respectivamente). Em ambos os casos, a condição de vento de
SW foi simulada com o rumo à praia.
Esses testes ilustram que a pluma do efluente tende a se dispersar em direção
ao mar, especialmente para o cenário de vazão média 3,5 m3/s. Para a vazão máxi-
ma, parte da pluma retoma ao Canal de Acesso ao Porto. Esse resultado confirma
a presença de uma pluma com maior dimensão para uma descarga maior de efiuen-
te.
A comparação com a condição de 5 km de extensão mostra que a dispersão
tende a seguir para o mar aberto (menor ação de correntes de maré enchente e
transporte de ondas) em razão do prolongamento do emissário, mostrando uma
tendência similar ao apresentado na situação atual de 4 km, mas com menor inten-
sidade de dispersão rumo à praia. Os resultados da modelação fisica com o túnel de
vento mostraram que a dispersão no campo afastado neste cenário adverso poderia
ser melhorada com o aumento no comprimento do emissário.
Outros ensaios estão relacionados com o cenário de elevação do nível do mar
de 1,5 m, situação apontada pelo comitê norte-americano de especialistas em En-
genharia Costeira [U.S., NRC (1987)] como mais crítica para o ano de 2100. Dessa
forma, os ensaios 30 e 31 simularam este cenário sem o prolongamento do emissá-
rio (comprimento atual de 4 km) e vazão máxima de projeto de 5 m3/s (Fig. 4.52).

Figura 4.51
(A)Ensaios no Emissário de Santos com
4 km de extensão. esquerda, vazão
máxima (5,6 m3/s — ensaio 13) e à di-
reita com vazão média de operação (3,5
m3/s — ensaio 25).

Figura 4.51
(B)Ensaios em Santos com 5 km de
extensão. À esquerda, vazão máxima
(5,6 m3/s — ensaio 23) e à direita com
vazão média de operação (3,5 m3/s —

ensaio 27).
Hidráulica Estuarina

Figura 4.52
Ensaios de elevação média do nível do
mar em Santos com emissário de 4 km.
À esquerda, ensaio 30 com simulação
de vento rumo à praia; à direita, ensaio
31 sem vento.

Observa-se na figura que a pluma apresenta melhor dispersão rumo ao mar


aberto na situação sem vento, havendo o retorno de parte da pluma tanto para o
Canal de Acesso ao Porto quanto para o Canal de São Vicente, situação que também
ocorre para o ensaio 30 com vento SW. Neste ensaio, a pluma concentra-se na parte
central e área externa da baía, porém sem a dispersão apresentada no ensaio 31.
Para a situação atual de funcionamento do Emissário de Santos, a vazão média
de 3,5 m3/s tem a dispersão favorecida no caso do prolongamento do Emissário,
como mostra a figura seguinte, sem a atuação de vento SW (Fig. 4.53).
Na referida figura, observa-se que o prolongamento propicia uma melhor dis-
persão da pluma. Na situação atual, há o retorno da pluma para o interior da baía e
em clireção a Ponta Grossa e Ponta Rasa.

CONCLUSÕES

Os ensaios em modelo físico para a avaliação da dispersão da pluma de efluente


oriundo de descarga de emissários submarinos mostraram-se uma ferramenta im-
portante para a tomada de decisão quanto ao sistema de saneamento adotado no
litoral paulista.
As simulações na área do Emissário de Santos mostraram que a pluma do efluen-
te apresenta a tendência de uma dispersão rumo ao mar para os cenários de vazão
média atual. Para um cenário de elevação relativa do nível do mar e prevendo-se um
aumento de vazão, parte da pluma retoma ao Canal de Acesso ao Porto de Santos.
Avaliando-se a extensão do Emissário em mais 1 km e com a atuação do vento
de SW, a dispersão da pluma é melhorada para o cenário de vazão Média, assim
como para o de elevação relativa do mar.
Figura 4.53
Ensaios no Emissário de Santos com
vazão média atual de operação
(3,5 m3/s). À esquerda, comprimento
atual do Emissário de 4 km; à direita,
emissário com extensão total de 5 km.
HIDRÁULICA FLUVIAL Rid:2

5 Transporte de
Sedimentos —
Curva-chave e
Distribuição das
Tensões na
Fronteira 255

6 Transporte de
Sedimentos — Início
do Movimento/
Conformações de
Fundo/Rugosidade
273

7 Transporte de
Sedimentos —
Arrastamento de
Fundo e em
Suspensão 283

8 Morfologia Fluvial —
Princípios 289

9 Morfologia Fluvial
— Características
Planialtimétricas
dos Cursos d'Água
de Planície Aluvionar
301
254 Hidráulica Fluvial

LISTA DE SÍMBOLOS

A amplitude do meandro: distância, medida transversal- coeficiente de Manning


mente ao vale, entre os ápices sucessivos no eixo perímetro molhado
A área hidráulica vazão específica
largura do canal na superfície gss vazão sólida em suspensão por unidade de largura
c concentração do material em suspensão à distância y do q'sf vazão sólida em peso submerso por unidade de largura
leito; coeficiente que depende da natureza petrográfica
vazão liquida
do sedimento
vazão média anual
co concentração de referência à distância yo = 0,05 h do lei-
to vazão sólida total
C coeficiente de Chézy; comprimento do vale vazão sólida de fundo
distância do fundo em que se verifica a tensão máxima de Qs, vazão sólida em suspensão
arrastamento nos lados de um canal R raio de curvatura medido a partir do eixo do canal
D granulometria do material transportado; dimensão carac- Retine raio de curvatura da margem côncava
terística dos sedimentos do leito (normalmente D50 ou Reonv raio de curvatura da margem convexa
D,,, isto é, mediano ou médio) raio hidráulico
RH
D50 diâmetro dos sedimentos em que 50% em peso dos grãos U* velocidade de atrito do escoamento
têm dimensões inferiores
velocidade local do escoamento à distância y do fundo
Dgo diâmetro dos sedimentos em que 90% em peso dos grãos
têm dimensões inferiores v,,,, velocidade média do escoamento; velocidade média do
escoamento na curva
relação entre largura do canal na superfície e profundida-
velocidade de queda, sedimentação ou decantação das
de média
partículas de sedimento
g aceleração da gravidade
distância percorrida; abscissa medida a partir da margem
h profundidade média convexa
declividade do fundo número de Reynolds de atrito da partícula
declividade da linha de energia X2 parâmetro de Shields
J' declividade da linha de energia efetiva distância do leito
declividade da linha de energia dissipada nas conforma- expoente da lei de Rouse
ções de fundo
Az sobre-elevação do nível d'água na margem côncava
constante de Von Karman (= 0,4 em água limpidai= 0,2 altura da duna
em água muito turva)
'Y peso específico do liquido
ks rugosidade equivalente do leito
peso específico dos grãos
kis rugosidade equivalente superficial
peso especffico submerso dos grãos
k; rugosidade equivalente de forma
A comprimento da duna
coeficiente de Strickler
viscosidade dinâmica da água
Kd coeficiente para obter a altura onde ocorre a tensão máxi-
ma de arrastamento nos lados do canal viscosidade cinemática da água
Km coeficiente para obter a tensão máxima de arrastamento massa específica da água
no fundo do canal Ps massa específica do material granular
Kk coeficiente para obter a tensão máxima de arrastamento crg desvio-padrão da distribuição granulométrica
nos lados do canal tensão de arrastamento
largura no fundo do canal To tensão de arrastamento do escoamento sobre o leito
desenvolvimento da curva de um canal Tiw tensão máxima de arrastamento no fundo
porcentagem de argila e silte presente no perímetro da 1. 'kl tensão máxima de arrastamento nos lados
seção
TRANSPORTE DE
SEDIMENTOS - CURVA-
CHAVE E DISTRIBUIÇÃO DAS
TENSÕES NA FRONTEIRA

5.1 INTRODUÇÃO
5.1.1 Considerações gerais
Enquanto os fenômenos hidráulicos dos escoamentos com fronteiras fixas são sus-
cetíveis de uma representação analitica bem definida, de acordo com as leis da
hidrodinâmica, o mesmo não ocorre nos escoamentos com fronteiras móveis, pois
nestes casos existe influência recíproca entre o escoamento e sua fronteira. Sendo
autores de sua própria geometria, os escoamentos bifásicos (sólido-líquido) com
fronteiras móveis constituem um fenômeno que obedece a um mecanismo mui-
to complexo, cuja formulação analitica ainda não é suficientemente abrangente,
tendo-se que recorrer, em muitos casos, a métodos empíricos para o seu estudo.
Considerando um escoamento à superfície livre constituído por fronteiras mó-
veis compostas por material incoerente, à medida que o escoamento adquire ener-
gia suficiente para iniciar o transporte sólido (condição crítica), o material de fundo
começa a se mover e é transportado no sentido do escoamento. O movimento do
material corresponde a uma quantidade de material sólido transportado na unidade
de tempo — vazão sólida — e será tanto maior quanto maior for a energia do escoa-
mento, que é proporcional à velocidade do escoamento. Para estágios de transporte
sólido estabelecido, surgem ondulações na superfície do fundo que se distribuem
irregularmente, acarretando alterações da rugosidade e, consequentemente, na re-
sistência ao escoamento, o que, por seu turno, vai afetar a vazão liquida. Para valo-
res suficientemente elevados da velocidade de escoamento, as partículas mais finas
do fundo podem entrar em suspensão no meio do liquido, afetando as pulsações
turbulentas do escoamento, o que também influi na vazão liquida. Assim, percebe-
se uma intensiva ação recíproca entre as duas fases, condicionada basicamente por
parâmetros relativos ao escoamento, aos sólidos e ao fluido.
Neste curso, é dada ênfase ao estudo do transporte sólido à superfície livre
por correntes unidirecionais uniformes com sedimentos soltos, isto é, sem coesão
(incoerentes), considerando basicamente situações bidimensionais.
Transporte de Sedimentos — Curva-chave e Distribuição das Tensões na Fronteira

5.1.2 Condicionantes do transporte de sedimentos


De um modo geral, o transporte sólido depende de condicionantes hidráulicas (cor-
rentes e ondas), hidrometeorológicas, sedimentológicas, geomorfológicas (geologia
e topobatimetria), de recobrimento vegetal das bacias hidrográficas e da influência
antrópica. As condicionantes hidráulicas, hidrometeorológicas e a influência antró-
pica são agentes ativos, enquanto as demais são passivas. Trata-se de escoamentos
essencialmente não-permanentes, tridimensionais e de fronteira variável no espaço
e no tempo.
A ação da água é o agente ativo, além da ação antrópica, que causa, ou afeta
diretamente, a erosão. Assim, as águas de chuva (ver Fig. 5.1) podem ter efeitos va-
riados, dependendo de sua intensidade, quantidade, duração e frequência. De fato,
uma chuvada pode produzir acentuado efeito erosivo no solo, e se a mesma quanti-
dade precipitada se distribuir num tempo maior, ocorrerão menores estragos, pois
as gotas terão menor peso e não terão tanto impacto. Além disso, haverá o enchar-
camento progressivo do solo com infiltração, sem a formação das enxurradas que
tendem a lavar o solo. O escoamento das águas pluviais se subdivide na infiltração
pelo terreno e no escoamento superficial, e se caracteriza pela sazonalidade hidro-
lógica (grandes vazões sólidas nos períodos de chuvas) e pelo abatimento do pico
de vazão de cheia, quanto maior for a parcela de água infiltrada.
As características sedimentológicas do solo dizem respeito à forma de sua cur-
va granulométrica (estrutura) e dos grãos (textura), sendo os sedimentos mais
facilmente erodidos as areias finas de curva granulométrica uniforme (bem sele-
cionadas/mal graduadas) e grãos arredondados, que também facilitam a infiltração,
enquanto as argilas resistem por coesão à erosão e impedem a infiltração. As carac-
terísticas topobatimétricas de aumento da declividade e do comprimento da rampa
produzem aumento da erosão pelo escoamento superficial veloz e pouca infiltração,
dependendo da rugosidade da superficie, estando correlacionadas à ação da gravi-
dade no deslocamento de cada partícula em função do seu peso. As características
geológicas estão ligadas à consistência dos materiais, ao comportamento na infiltra-

Figura 5:1
Escoamento da água na superfície
do solo. Efeito erosivo nas barrancas
do Rio Mogi em Cubatão (SP) na
década de 1980. (São Paulo, Esta-
do/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Introdução .2)7
ção e no escoamento superficial, à espessura e ao ângulo de mergulho da camada
e às fraturas existentes. A cobertura vegetal protege o solo contra a erosão pluvial
(ver Tab. 5.1), aumentando a evapotranspiração e a infaltração e, consequentemen-
te, reduzindo o escoamento superficial, além do efeito de interceptação.
Esta tabela evidencia como a maior biocliversidade das espécies (mata virgem)
fornece maior proteção ao solo, com vegetais de diferenciadas dimensões (sub-
mata), em vez de mata muito homogênea e pobre na diversidade. De fato, raízes
superficiais são importantes para estruturar o solo e evitar erosão.

TABELA 5.1
Dados sobre erosão

Quantidade de material removido


Tipo de cobertura vegetal
(kg/ha/ano)
Mata virgem 1 4
-

Mata explorada (madeira etc.) 220


Pastagem 4.000
Algodoal 24.800
Mamona 41.500
Feijão 38.100
Mandioca 33.900
Amendoim 26.700
Arroz 25.100
Soja 20.100
Cana 12.400
Café 20.000

5,1.3 A erosão por ação hidráulica


A erosão hídrica superficial se subdivide em:
• Erosão pluvial produzida pelo impacto das gotas de chuva caindo em superfí-
cies desprotegidas (ver Fig. 5.2), desintegrando parcialmente os componentes
naturais do solo, liberando partículas finas que são projetadas a uma certa
distância.
• Erosão generalizada por escoamento difuso caracterizado por sulcos, ravinas
ou dedos (ver Fig. 5.3), que se infaltram após pequeno percurso, depositan-
do os sedimentos transportados já desagregados. Quando os filetes percorrem
maiores distâncias, transportando maior quantidade de material, ocorre o es-
coamento difuso intenso, que vai se aprofundando e concentrando.
• Erosão laminar, que se produz nas chuvadas em que o solo superficial encon-
tra-se saturado. Caracteriza-se por um desgaste suave e uniforme da camada
superficial em toda a sua extensão (ver Fig. 5.4).
• Erosão por escoamento concentrado pode ser oriunda da falta de boa estrutu-
ra do solo com camada impermeável profunda, vindo a se formar sulcos pro-
fundos, cujos deslizamentos podem produzir as voçorocas.
Transporte de Sedimentos - Curva-chave e Distribuição das Tensões na Fronteira

Figura 5.2
Erosão do solo na Serra do Mar
(março de 1985). (São Paulo, Esta-
do/DAEE/SPH/CTH/FCTH)

Figura 5.3
Erosão em sulcos, ravinas ou dedos.
Terrenos desnudos na periferia da
cidade de São Paulo (década de
1980). (São Paulo, Estado/DAEE/
SPH/CTH/FCTH)

Figura 5.4
Erosão laminar. Foto de terraplano
desnudo na Bacia do Rio Taman-
duateí (década de 1980). (São
Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Introdução 2.59

Figura 5.5 Figura 5.6


Erosão por remoção em massa do tipo rastejo. Foto de 1971 da Erosão por remoção em massa quando há desprendimento de
Bacia do Rio Santo Antônio em Caraguatatuba (SP). (São Paulo terras. Foto de 1971 da Bacia do Rio Santo Antônio em Cara-
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH) guatatuba (SP). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)

A erosão por remoção em massa é entendida como movimentos de grandes


quantidades de materiais de formações superficiais e de rochas sob a ação combi-
nada de gravidade e saturação da água, podendo ser subdiviclida em:
• Rastejo (ver Fig. 5.5), quando a erosão é um movimento de massa lento e
continuo do solo ou rocha decomposta, equivalendo a um escorregamento de
camadas superficiais sobre camadas mais profundas, sendo chamado de soli-
fluxão quando a massa está saturada por chuvadas persistentes.
• Desprendimento de terras ou deslizamento (ver Fig. 5.6) é uma erosão do tipo
rápido, em que uma porção do solo se desprende do talude do maciço.
• Escorregamento superficial ou ruptura de talude (ver Fig. 5.7) é um deslo-
camento rápido da massa sólida ao longo de uma curva de deslizamento, que
passa pelo pé do talude.
• Escorregamento profundo (ver Fig. 5.8) é um escorregamento rápido passan-
do por um ponto afastado do pé do talude.

Na Fig. 5.9 está representada a Bacia do Rio Aguapei, no Estado de São Paulo,
e a perda de solo estimada em coletas efetuadas de 1972 a 1991 (Figueiredo, 1993).
Nas Figs. 5.10 e 5.11 estão apresentadas fotografias de efeitos erosivos em solos.
A erosão fluvial consiste no transporte de sedimentos promovido no material
do leito pela ação das correntes fluviais como agente morfológico, e o seu estudo
é enfatizado neste curso. Considerando a Fig. 5.12, verifica-se que as cabeceiras
dos rios são compostas por sedimentos de dimensões maiores, como pedras, sei-
xos e pedregulhos. À medida que são transportados, os materiais mais grosseiros
sofrem desgaste e se fracionam em sedimentos de granulometria menor, areia
,2 0 Transporte de Sedimentos — Curva-chave e Distribuição das Tensões na Fronteira

Figura 5.7
Erosão por remoção em massa
quando há escorregamento super-
ficial ou ruptura de taludes. Foto de
1996 de escorregamento superficial
de talude da Rodovia dos Tamoios,
nas vertentes da Bacia Hidrográfica
do Rio Santo Antônio em Caragua-
tatuba (SP). (São Paulo, Estado/
DAEE/SPH/CTH/FCTH)

Figura 5.8
Erosão por remoção em massa quando há escorregamento profundo. Fotos de
1971 (A) da Bacia Hidrográfica do Rio Santo Antõnio em Caraguatatuba (SP),
mostrando ainda os grandes efeitos dos aludes das grandes chuvadas do verão
de 1967 [situação das encostas em 1996 (B)]. (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/
FCTH)
Introdução ,2
Figura 5.9
Dinâmica da produção de sedi-
mentos no Rio Aguapeí (SP).
.
Bacia Hidrográfica
do Rio Aguapeí

Limite entre a
baixa e a média
bacia

Área de drenagem Perda de solo de 1972 a 1991


Bacia
(ha) (%) (t) (%)
Alta 367.000 42,46 165.760.783 41,49
Figura 5.10
Média 497.300 57,54 233.814.599 58,51 Infra-estruturas mal concebidas dão
Alta e média 864.300 origem a ravinas e até voçorocas
100,00 399.575.382 100,00 gigantes. (São Paulo, Estado/DAEE/
SPH/CTH/FCTH)

Figura 5.11
Processo de erosão ativa na ativi-
dade de mineração em portos de
areia (Rio Paraíba, 1979). (São Pau-
lo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Transporte de Sedimentos - Curva-chave e Distribuição das Tensões na Fronteira

Figura 5.12
Bacia hidrográfica e relacionamen-
to com a produção de sedimentos.
(A) Foto de 1996 da Alta Bacia do
Rio Santo Antônio em Caraguata-
tuba (SP).
(B)Foto de 1979 da Média Bacia
do Rio Paraíba do Sul em Pindamo-
nhangaba (SP). (São Paulo, Estado/
DAEE/SPH/CTH/FCTH)
(C) Foto de 2000 da foz do Rio Ju-
queriquerê entre Caraguatatuba e
São Sebastião (SP). (Base)

grossa, média e fina, segregando-se paulatinamente rumo ao médio e baixo curso,


havendo a geração de sedimento mais fino silteargilosos, que vem a se depositar
nas áreas de menor turbulência como lama. De um modo geral:
• Na alta bacia há maior erosão e transporte de sedimentos, com forte degrada-
ção dos solos, representando grande fonte de sedimentos.
• Na média bacia a erosão diminui pelo decréscimo das declividades e pela me-
nor intensidade das chuvadas, correspondendo à área de transferência de se-
dimentos, com formação de braços e meandros fluviais.
• Na parte baixa da bacia a maior parte dos sedimentos erodidos produz agrada-
ção, distribuindo-se os depósitos no leito e nas várzeas.
Na Fig. 5.13 observam-se efeitos de erosão de margem e, nas Figs. 5.14 e 5.15, os
efeitos de assoreamentos pelo fato de a produção de sedimentos a montante (aporte)
superar a capacidade de transporte de sedimentos do rio. Nas grandes corridas de
detritos (debris flow), material de todas as dimensões, incluindo árvores, desce as
encostas em aludes.
Introdução .263

• .,--;!'.4"0 ttéz

Figura 5.13
(A)Erosão em margem do Rio Ribeira de Iguape entre
Sete Barras e Registro (SP), 1987.
(B)Erosão de margem no Córrego dos Meninos, Grande
São Paulo, década de 1980. (São Paulo, Estado/DAEE/
SPH/CTH/FCTH)

Figura 5.14
Fotos de 1971 do assoreamento produzido na Baixa Bacia
do Rio Santo Antônio em Caraguatatuba (SP), em conse-
quência dos grandes efeitos dos aludes das grandes
chuvadas do verão de 1967. (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/
CTH/FCTH)

-;420 '

Nk.....a.1*-~ Á

_ •

.••T •
,2 Transporte de Sedimentos - Curva-chave e Distribuição das Tensões na Fronteira

Figura 5.15
Assoreamento ao longo do baixo
curso do Rio Santo Antônio em Ca-
raguatatuba (SP), na década de
1970. (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/
CTH/FCTH)

5.1.4 A viabilidade de obras de Engenharia Hidráulica e o


transporte de sedimentos
O transporte de materiais sólidos em escoamentos é importante para o estudo
de viabilidade técnico-econômica e ambiental de um grande número de obras de
Engenharia Hidráulica, podendo-se citar:
• Na Hidráulica Fluvial: obras de melhoria da geometria e cinemática do es-
coamento, visando navegação, controle de cheias, defesa das áreas ribeirinhas,
estabilidade de obras fluviais, abastecimento de á,gua, conservação do solo e da
vegetação da bacia hidrográfica. Trata-se da construção de diques, espigões,
soleiras, revestimentos de canais, cortes de meandros, dragagens e derroca-
mentos, estudos de canais e confluências.
• Nos aproveitamentos hidráulicos: assoreamento de reservatórios e tomadas
d'água (ver Fig. 5.16), ensecadeiras (ver Fig. 5.17), erosões junto às fundações
de pilares de pontes (ver Fig. 5.18) ou a jusante de vertedores de barragens,
decantação e difusão de sólidos em tratamentos d'água e efluentes, canais in-
dustriais ou de irrigação, abrasão de tubulações, bombas e turbinas, transporte
sólido por conduto forçado (lododutos e minerodutos).
• Em Hidráulica Marítima: assoreamento de portos e canais navegáveis, defesa
dos litorais contra erosões, serviços de dragagem.
A eficiência de numerosas obras hidráulicas tem sido seriamente afetada, com
prejuízos que vão até a inutilização total, por não terem sido devidamente conside-
rados os problemas de transporte sólido.
Introdução

Figura 5.16
Esquema de formação de depó- Remansamento Frente Talvegue
sitos de sedimentos nos reservató- das águas deltaica original
rios com indicação dos principais
Sedimentação Formação Tendência Tendência
impactos decorrentes. No limite por remansamento deltaica deposicional erosiva
da vida útil, o reservatório fica
reduzido a fio d'água, sem capa-
cidade de laminação das cheias. • N.A. máx.
Em estágios intermediários de
assoreamento, o volume de es-
pera das cheias reduz a potência
... *
...................................

geradora de usinas hidroelétricas.


Extravasamentos .............

Volume morto ...............

.........

Retenção de nutrientes Desgaste


nos equipa- Alteração )0...
Redução de Maiores depleçães mentos morfológica
capacidade de para o mesmo hidromecâ-
laminação volume de espera nicos e maior
das cheias das cheias: tratamento Empobrecimento
redução da na água da carga
geração captada orgânica

Figura 5.17
Ensacadeira no Rio Grande na
construção da Barragem de Água
Vermelha (SP/MG). (São Paulo, Esta-
do/DAEE/SPH/CTH/FCTH)

Figura 5.18
Erosão junto a pilar da ponte no Rio
Perequê em Ilhabela (SP).
,2é6. Transporte de Sedimentos — Curva-chave e Distribuição das Tensões na Fronteira

5.2 MODALIDADES DO TRANSPORTE SÓLIDO


Costuma-se distinguir três modalidades em que é composto o transporte sóli-
do total:
• Arrastamento de fundo: as partículas sólidas deslocam-se junto ao fundo por
rolamento ou escorregamento sobre outras partículas, sem perder contato
com o fundo.
• Suspensão: as partículas sólidas deslocam-se no meio do escoamento sem en-
trar em contato com o fundo.
• Saltitação: as partículas sólidas são alternadamente transportadas por arrasta-
mento e em pequenos saltos.
Em geral, importa apenas considerar as duas primeiras modalidades, pois a
saltitação constitui-se numa modalidade híbrida das duas principais.
A velocidade das partículas transportadas por arrastamento é sempre muito me-
nor do que a das transportadas em suspensão, aproximando-se esta da velocidade
média do escoamento. Além disso, as partículas em suspensão deslocam-se perma-
nentemente e as arrastadas movem-se de forma intermitente, alternando períodos de
deslocamento com outros de repouso, em geral sob outras partículas do fundo.
A diferença de velocidades das partículas em suspensão e por arrastamento,
aliada à circunstância de o transporte em suspensão fazer-se em toda a seção do
escoamento, enquanto o transporte por arrastamento se processa apenas numa ca-
mada relativamente delgada junto ao fundo, faz com que nos cursos d'água naturais
a vazão sólida em suspensão seja, de modo geral, consideravelmente superior à va-
zão sólida por arrastamento. No alto curso, a vazão sólida em suspensão representa
de 90 a 95% do transporte sólido total, reduzindo-se para 65 a 90% à medida que a
erosão da bacia vai decrescendo por diminuição da declividade do curso d'água.
É a turbulência do escoamento que mantém o material em suspensão. As par-
tículas são transportadas de baixo para cima quando a componente vertical da ve-
locidade turbulenta é ascendente e maior do que a velocidade de decantação das
partículas, e de cima para baixo em caso contrário.
A forma como ocorre o transporte sólido não proporciona uma nítida separa-
ção entre as modalidades, pois na prática estabelece-se uma continuidade entre
o material transportado por arrastamento e em suspensão, reduzindo-se progres-
sivamente a concentração desse últhno do fundo para a superfície. Nas mesmas
condições hidráulicas, as partículas menores são transportadas em suspensão e as
mais grosseiras, por arrastamento.
Algumas partículas muito finas podem ser transportadas sempre em suspen-
são, formando as denominadas suspensões coloidais, decantando somente sob a
ação de forças físico-químicas que produzem a floculação (coagulação) das partí-
culas. Esse é o caso da ação da água salobra sobre cargas sedimentares fluviais nos
estuários, que, aumentando de dimensão (formam-se flocos com dimensões muito
maiores do que as das partículas que os compõem), decantam formando depósitos
característicos.
Na maioria dos escoamentos fluviais, é o material mais grosseiro, transportado por
arrastamento, que concliciona a morfologia (forma) dos leitos. Já nos reservatórios ou
em estuários, as condições podem modificar-se completamente, em virtude das babás-
simas velocidades no primeiro caso e do fenômeno da floculação no segundo.
Curva-chave Sólida ,2
5.3 EQUILíBRIO DOS ESCOAMENTOS COM
FUNDO MÓVEL
Nos cursos d'água, as vazões liquidas e sólidas não permanecem constantes,
sendo as condições de fronteiras variáveis. Costuma-se denominar de equilíbrio di-
nâmico ou de regime a situação em que o leito, embora sujeito a variações sazonais,
acaba por retornar periodicamente a uma topobatimetria semelhante.
Esse equilíbrio pode ser rompido por alterações nas condições de alimenta-
ção das vazões liquidas e sólidas, alterações das características do escoamento, ou
por mudança na geometria dos canais. Porém, a tendência fluvial será sempre de
buscar um novo equilíbrio em função das novas condições. A viabilidade das obras
hidráulicas está estritamente relacionada com as previsões dessas modificações.
A modificação do equilíbrio fluvial com a construção de uma barragem é um
exemplo bem característico (ver Fig. 5.16). Devido ao barramento, boa parte da car-
ga sedimentar transportada deposita-se, ocasionando a elevação do leito (assorea-
mento) a montante. A jusante, a capacidade de transporte fluvial passa a ser maior
do que o aporte sedimentar, por causa da maior energia cinética do escoamento em
relação à situação original sem barramento e da retenção no reservatório, ocasionan-
do uma tendência de aprofundamento do leito (erosão). Arnbos os aspectos, se mal
avaliados, podem ter graves consequências, reduzindo a vida útil e a eficiência do
aproveitamento, ocasionando o solapamento de estruturas a jusante, como pilares de
pontes, tomadas d'água e obras de proteção de margem, bem como da própria fluida-
ção do barramento. Por outro lado, a influência do barramento na regularização das
vazões reduz a capacidade de transporte do rio como um todo, sendo possível que,
mais a jusante da zona de erosões, o rio venha a apresentar deposições.
Outro exemplo comum é a modificação do regime fluvial como resultado do
reflorestamento ou obras de controle de erosões na bacia hidrográfica contribuinte,
o que tem sempre uma influência muito mais considerável na redução da vazão
sólida do que na redução da vazão liquida, podendo produzir erosões ao longo do
curso médio e babco dos rios.
Em rios que se subdividem em vários braços, a ruptura do equilíbrio num de-
les, como o aprofundamento do leito com consequente maior vazão líquida escoa-
da, produzirá consequências nos demais, que, no caso, seriam a redução das vazões
liquidas escoadas com prováveis deposições associadas.

5.4 CURVA-CHAVE SÓLIDA


As curvas-chave sólidas ou de sedimentos são influenciadas pela variação sa-
zonal do regime fluvial ao longo do ano (período de cheias e estiagem), bem como
por ciclos úmidos ou secos de longo período (plurianuais). Assim, para se obterem
curvas-chave representativas, é importante que as medições tenham abrangido
toda a variação do nível d'água do período considerado, associadas aos respectivos
valores de descarga sólida.
No traçado de uma curva-chave sólida, é conveniente o uso de gráfico biloga-
rítmico, devido à grande dispersão dos dados e à grande variação dos valores entre
mínimos e máximos. Normalmente, a dispersão de pontos é elevada, havendo uma
grande variação de descarga sólida para uma mesma descarga liquida.
,2 Transpor-te de Sedimentos - Curva-chave e Distribuição das Tensões na Fronteira

Nas Figs. 5.19 e 5.20 estão apresentados exemplos de correlações de vazões


sólidas estabelecidas no trecho médio-superior do Rio Paraíba do Sul, entre Jacareí
e Cachoeira Paulista, em quatro postos seclimentamétricos mantidos pelo DAEE,
entre 1979 e 1982. Nas Figs. 5.21 a 5.24, estão apresentados aspectos das medições
realizadas no Posto Rio Comprido, em Guaratinguetá (SP).

Figura 5.19 As retas indicam as porcentagens de vazão sólida


Correlação entre a vazão sólida de de fundo com relação à vazão sólida total
arrastamento de fundo e a vazão
sólida total no trecho médio-supe-
rior do Rio Paraíba do Sul. (São Pau-
lo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)

Figura 5.20
Curva-chave sólida entre a vazão As paramétricas correspondem à concentração em mg/L
líquida e a vazão sólida em suspen- cnE

são no Posto Rio Comprido no Rio


Paraíba do Sul, em Guaratinguetá C3
(SP). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/ 300

CTH/FCTH)

200

100
90
ao
70

60

SO 1 CO TO 50D 60 MO 60 1 COO OM ICCO 5.CCO

Q„(t/dia)
(3,—Q„ 1,655 . 01.3-2
Limites de
confiança
Q„ = 1,655 Q1'312
de 95% (Coeficiente de correlação r = 0,888)
Curva-chave Sólida ,20
Figura 5.21
Pontão flutuante utilizado no Posto
Sedimentométrico do Rio Comprido
no Rio Paraíba do Sul, em Guara-
tinguetá (SP). (São Paulo, Estado/
DAEE/SPH/CTH/FCTH)

Figura 5.22
Descida de turbidissonda para co-
leta de sedimentos em suspensão
no Posto Sedimentométrico do Rio
Comprido no Rio Paraíba do Sul,
em Guaratinguetá (SP). (São Paulo,
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
,2 70 Transporte de Sedimentos - Curva-chave e Distribuição das Tensões na Fronteira

Figura 5.23
Extração da garrafa amostradora
de sedimentos em suspensão da
turbidissonda no Posto Sedimen-
tométrico do Rio Comprido no Rio
Paraíba do Sul (SP). (São Paulo,
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)

Figura 5.24
Operação de descida de aparelho
amostrador de vazão sólida de
fundo no Posto Sedimentométrico
do Rio Comprido no Rio Paraíba do
Sul (SP). (São Paulo, Estado/DAEE/
SPH/CTH/FCTH)
Distribuição de Tensões de Arrastamento na Fronteira ,2
5.5 DISTRIBUIÇÃO DE TENSÕES DE
ARRASTAMENTO NA FRONTEIRA
A distribuição de tensões de arrastamento, que o esçoamento exerce sobre a
fronteira, o leito e taludes, caracteriza-se pelos parâmetros:
tensão de arrastamento
'Y peso específico da água
h profundidade da água
A área molhada
perímetro molhado
raio hidráulico
declividade do canal

A tensão de arrastamento no fundo em canal de largura indefinida é deduzida N.A.


a partir do esquema de forças apresentado na Fig. 5.25. O equih'brio de forças do
volume de controle isolado corresponde a:

- sen a ...To = yRH sen a


T0/3" = y Ax Escoamento
força de atrito peso de água do
na fronteira volume de controle
Figura 5.25
Esquema de forças atuante num
Para as condições de canal largo (RH - h) e reduzida declividade (sen a - tga perfil longitudinal de um escoamen-
= i), resulta to uniforme em canal.

To =
Num canal trapezoidal, a distribuição da tensão de arrastamento tem o aspecto
indicado na Fig. 5.26. A tensão máxima no fundo é:
Tm = KAnhi
A tensão máxima nos lados é:
T'm = Anihi
Figura 5.26
No fundo, Tm ocorre no eixo de simetria do canal. Nos taludes, T'm verifica-se Esquematização de um canal tra-
a uma distância do fundo de d = Kdh. Esses coeficientes podem ser tabelados em pezoidal. Distribuição de tensões.
função da declividade dos taludes das margens (horizontal : vertical) e da relação
Ilh, como segue na Tab. 5.2:

TABELA 5.2
Distribuição das tensões de arrastamento do escoamento na fronteira
em canais trapezoidais
2/1 O (retangular)
3/2
Km KM Kd Km Kim Kd Km KM Kd
O 0,650 0,3 O 0,565 0,3 O O
'
RRRR

0,780 0,730 - 0,780 0,695 - 0,372 0,468


-

0,890 0,760 0,2 0,890 0,735 0,2 0,686 0,686


0,940 0,760 - 0,940 0,743 - 0,870 0,740
0,970 0,770 0,2 0,970 0,750 0,2 0,936 0,744
0,980 0,770 - 0,980 0,755 - - -

0,990 0,770 0,2 0,990 0,760 0,2 - -


TRANSPORTE DE SEDIMENTOS
- INÍCIO DO MOVIMENTO,
CONFORMAÇÕES DE FUNDO,
RUGOSIDADE

6.1 HIDRÁULICA DOS ESCOAMENTOS COM


FUNDO MÓVEL
6.1.1 lei de distribuição de velocidades
A forma do perfil de velocidades (v) em profundidade (y crescente a partir do
leito) em escoamento turbulento rugoso obedece a uma tendência, que pode ser
aproximada pela lei logarítmica de velocidades:

v 23 y
—= — + 8,5
u* k

sendo:
v: velocidade local do escoamento à distância y do fundo

u. Y : velocidade de atrito do escoamento (-y: peso específico da água,

massa específica da água, h: lâmina d'água, J: declividade da linha de ener-


gia)
k: constante de Von Karman (= 0,4 em água límpida', 0,2 em água muito turva)
ks: rugosidade equivalente do leito
Esta lei tem sido verificada por diversos autores em observações de campo, e
os maiores desvios em relação às medições ocorrem mais próximos da superfície
livre, em razão do atrito do escoamento com o ar.
,2 74 Transporte de Sedimentos - Início do Movimento, Conformações de Fundo, Rugosidade

6.1.2 Perdas de carga nos escoamentos com fundo móvel


Sabe-se que, quando se sobrepõem dois ou mais sistemas de rugosidades num es-
coamento, as contribuições de cada um dos sistemas podem ser calculadas separa-
damente e adicionadas para se determinar o valor total da perda de carga.
Para os escoamentos com fundo móvel, a resistência oposta pelas margens, em
geral, varia pouco com o regime de escoamento, dependendo do material que as
constitui ou da natureza da sua cobertura vegetal. Se o canal for largo, como acon-
tece usualmente nos cursos d'água naturais com fundo móvel, interessa fundamen-
talmente a resistência do fundo. Essa última pode ser decomposta na resistência
devida à rugosidade dos grãos ou rugosidade superficial, e na devida às conforma-
ções de fundo que o leito forma quando há transporte sólido, que é conhecida como
rugosidade de forma. Assim:
ks = k's + k';

sendo ks a rugosidade equivalente total (' = superficiar = de forma)


Meyer-Peter e Müller propuseram a decomposição da inclinação da linha de
energia:
J = J' + J"

Os termos ligados à rugosidade superficial participam diretamente no transpor-


te do material móvel e costumam, por isso, ser designados de efetivos. Os termos
ligados à rugosidade de forma correspondem à energia dissipada nas conformações
de fundo e têm valores dependentes das suas características.

6.1.3 Turbulência
A turbulência é o fator preponderante no transporte de sedimentos em suspen-
são. Como se sabe, num escoamento turbulento permanente, a velocidade em cada
ponto está sujeita a flutuações temporais, tanto de intensidade como de direção. A
variação pode expressar-se por:
u= u'
v = v'
w + w'
sendo os termos 27, 27) os valores médios dos componentes de velocidade nos três
eixos ortogonais, e u', v', w' são as fiutuações, cujo valor médio no tempo é nulo.

6.2 PROPRIEDADES DOS SEDIMENTOS


6.2.1 Caracterização
As dimensões dos sedimentos influem tanto na rugosidade superficial de fundo
como na mobilidade deles. Podem classificar-se granulometricamente em:
• Partículas finas o suficiente para serem mantidas em suspensão pelo movi-
mento browniano. São partículas argilosas, com diâmetro D inferior a 5 Jim
(Associação Brasileira de Normas Técnicas — ABNT).
Propriedades dos Sedimentos ,275
• Partículas finas o suficiente para serem facilmente transportadas em suspen-
são pelo escoamento. São siltes (5 Km < D < 50 Km) e areias finas (50 irim < D
< 400 Km), segundo a classificação da ABNT.
• Partículas mais grosseiras transportadas por arrastamento. Trata-se de areias
médias e grossas (0,4 mm < D < 5 mm) ou pedregulhos (D > 5 mm), segundo
a classificação da ABNT.
A presença de mais de 10% em peso de partículas argilosas numa amostra é
suficiente para induzir propriedades coesivas ao material. Na Fig. 6.1 apresentam-
se curvas granulométricas típicas do material em suspensão e no leito.
O peso específico dos grãos eys) dos sedimentos varia geralmente pouco, sen-
do mais comum o valor médio 2,65 gf/cm3 (sflica).
Para caracterizar os sedimentos do ponto de vista de sua mobilidade, é também
frequente recorrer-se à velocidade de decantação ou sedimentação (w), pois esse
parâmetro é uma medida da energia dissipada no movimento relativo das partículas
e do fluido, traduzindo simultaneamente a influência de dimensões, forma e peso
específico e ainda a da viscosidade e do peso específico da água. A sua estimativa
faz-se, em geral, recorrendo-se a ábacos obtidos experimentalmente.

6.2.2 Origem
Há duas classes principais quanto à origem dos sedimentos:
• Sedimentos originados na área da bacia hidrográfica e trazidos por lavagem su-
perficial. Trata-se de sedimentos mais finos do que os eroclidos e transportados
no curso d'água, apresentando maiores concentrações nos períodos de cheias.
São constituídos preponderantemente por argila e silte e transportados em
suspensão coloidal, não tendo sido objeto de análise neste capítulo.
• Sedimentos erodidos no próprio leito e nas margens pelas correntes.

Figura 6.1
Argila Silfe ' Areia fina Areia grossa Pedregulho Curvas granulométricas típicas de
1
n
nn
°
61O' 'ã ã

-----
material em suspensão e do leito
/ numa seção fuvial.
o 2O'6' O2-6- O12 E>

/
Porcen tag e m p o ssan te

Porcen tag em retida


12Ots8O

Material em Material
suspensão do leito

/
/
o (-5

/
i i i i 1-1-H- E I --f- f H
0,001 0,01 O 1 1 10
Diâmetro das partículas em mm
,2 Transporte de Sedimentos — Início do Movimento, Conformações de Fundo, Rugosidade

6.3 INíCIO DO TRANSPORTE SÓLIDO POR


ARRASTAMENTO
6.3.1 Considerações gerais
Os principais parâmetros envolvidos com o transporte sólido próximo do leito são
os seguintes:
• Propriedades intrínsecas da água: viscosidade dinâmica (II) e massa es-
pecífica (p).
• Propriedades do material granular: dimensão (D), massa específica (ps) e peso
especffico submerso eys'), forma dos grãos e da curva granulométrica.
• Dinâmica do escoamento: profundidade (h), velocidade de atrito (u.) e forma
da seção transversal.
O fenômeno bifásico é inteiramente determinado por combinações adimen-
sionais que envolvem esses parâmetros.

6.3.2 Início do transporte


Na prática, muitas vezes é importante conhecer as condições críticas de início do
transporte sólido no leito, em função da estabilidade dos canais. No caso mais co-
mum, em que o material do leito é constituído de granulometria não-uniforme, o
movimento se dá de forma progressiva, à medida que aumentam a velocidade do
escoamento junto ao fundo e a correspondente tensão de arraste tangencial sobre
o leito. Assim, começam a mover-se primeiro grãos com menores dimensões e/ou
mais expostos às solicitações do escoamento, e só algum tempo depois verifica-se
um transporte generalizado.
Dois conceitos são usualmente adotados nesses estudos: o de tensão de arras-
tamento crítica no leito e o de velocidade crítica de erosão, abaixo de cujos valores
o movimento dos sedimentos é insignificante.
Existem várias correlações empíricas que expressam os dois conceitos. A com-
paração das diversas formulações mostra certa discrepância entre os resultados ob-
tidos por vários autores, contudo não é exagerada e está de acordo com a dispersão
habitual de estudos de transporte de sedimentos.
Entre os métodos que utilizam o conceito de tensão de arrastamento crítica, o
critério de Shields é o mais consagrado. Com base na análise dimensional, Shields
estabeleceu uma relação, em termos aclimensionais, entre a tensão de arrastamen-
to e a dimensão dos grãos (ver Fig. 6.2), sendo:
X2: parâmetro de Shields
número de Reynolds de atrito da partícula
To: tensão de arrastamento do escoamento sobre o leito. Corresponde a •yhJ
D: dimensão característica dos sedimentos do leito (normalmente, D50 ou Dni,
isto é, mediano ou mecho)
u.: velocidade de atrito do escoamento
v: viscosidade cinemática da água
Início do Transporte Sólido por Arrastamento ,2 77
Figura 6.2
0,2 Diagrama de Shields.

0,1
0,08
0,06
_ To Movimento
x2 - 'Y'sp 0,04
Repouso

0,02

0,01
1O 1 00 1 .000
u,,D
=—
v

A curva do diagrama de Shields separa o plano em dois campos: um de movi-


mento e outro de repouso. Essa relação foi originalmente proposta para observa-
ções experimentais em escoamentos permanentes unidirecionais e pró)dmos do
regime uniforme, com água sem sedimentos em suspensão, sobre leito plano de
material solto de granulometria uniforme.
A análise da forma da curva de Shields mostra que, para os escoamentos natu-
rais correntes, ou seja, com valores elevados de pode-se considerar X2c (valor
crítico) como 0,06, correspondendo, portanto, a uma proporcionalidade direta en-
tre a tensão de arrastamento crítica e a dimensão do material.
As tensões criticas de arrastamento para materiais não-coesivos grosseiros,
considerando ângulo de repouso do material e talude da margem, são no fundo:
To (kgf/m2) = 0,8 D75 (cm)
sendo D75 o diâmetro correspondente a 75% em peso de materiais de diâmetro
inferior. Nos taludes:
TP = KT0

onde K é função do ângulo de repouso O do material e do ângulo dos taludes com a


horizontal (I) (ver Fig. 6.3).

Figura 6.3
5-4 Ângulos de repouso e K de mate-
-e-
—o ao riais não-coesivos grosseiros.
T) 40
a)
.2 35
E
O 35 -c 30
-o
o E 25
O
o
o_ 30 ‘, j3 20
E
a) g- 15
-a
E225 lo
O -o
:92 5
c O
'"( 20
25 4 6 810 152025 30 50 70 100 cr)
c 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
Diâmetro (rnm) K
,2 Transporte de Sedimentos - Início do Movimento, Conformações de Fundo, Rugosidade

Na Tab. 6.1 estão apresentados os resultados de tensões críticas de arrasta-


mento para sedimentos não-coesivos finos, em função do diâmetro e da turbidez
das águas.

TABELA 6.1
Tensões críticas de arrastamento dos sedimentos não-coesivos finos
To em kgf/m2
Diâmetro mediano Dso em mm
Turbidez da água
0,1 0,2 0,5 1,0 2,0 5,0
Água clara 0,12 0,13 0,15 0,20 0,29 0,68
Água com sedimentos finos em
0,24 0,25 0,27 0,29 0,39 0,81
pequena quantidade
Água com sedimentos finos em
0,38 0,38 0,41 0,44 0,54 0,90
grande quantidade

Na Tab. 6.2 apresentam-se resultados de tensões críticas de arrastamento para


sedimentos coesivos, em função da composição e do índice de vazios.

TABELA 6.2
Tensões críticas de arrastamento dos sedimentos coesivos
To em kgf/m2
Natureza do leito
Material Bem pouco Pouco com- Compactado Muito compac-
coesivo do compactado pactado com com uma rela- fado com uma
leito com uma rela- uma relação ção de vazios relação de
ção de vazios de vazios de de vazios de 0,2
de 1,2 a 2,0 0,6 a 1,2 0,3 a 0,6 a 0,3
Argilas areno-
sas (porcen-
tagem de 0,20 0,77 1,60 3,08
areia inferior
a 50%)
Solos com
grandes
quantida- 0,15 0,69 1,49 2,75
des de ar-
gilas
Argilas 0,12 0,61 1,37 2,59
Argilas muito
0,10 0,47 1,04 1,73
finas

Um exemplo de correlação velocidade média x dimensão dos grãos para grãos


de sfiica está apresentado na Fig. 6.4. Foi proposto por Hjillstrom e permite avaliar
os seguintes aspectos: as partículas mais facilmente eroclidas são as areias finas e
médias, enquanto silte e argila requerem velocidades críticas mais elevadas, devido
à coesão que manifestam, e as areias grossas e pedregulhos, sedimentos soltos de
maior peso, também requerem velocidades criticas mais elevadas, por causa da sua
Início do Transporte Sólido por Arrastamento ,2 79
Figura 6.4
Argila Gráfico de Hjülstrom.
▪ Silte Pedregulho
10.000
o

E
o Movin ento
o 1.000
a)
O 7,-;

O 0,100
t" c
,a)
E
Trar sporte
o 0,010
o Sedime ltação

0,001
0,001 0,01 0,1 1,0 10
Dimensão dos grãos
D (mm)

resistência mecânica. Outro aspecto importante a observar é o de que os sedimen-


tos são transportados em suspensão com velocidades inferiores às exigidas para o
início de transporte (erosão), pois, uma vez iniciado o movimento, perdem o embri-
camento recíproco e a ocultação entre grãos. Nas Tabs. 6.3 a 6.6 estão apresenta-
dos resultados de velocidades de arrastamento críticas para materiais não-coesivos
e coesivos, considerando a dimensão característica, a porosidade e composição dos
materiais coesivos, fatores corretivos para lâminas d'água e sinuosidade do canal.

TABELA 6.3
Velocidades críticas de arrastamento dos sedimentos não-coesivos
Profundidades de água h =1 m canais retilíneos

Velocidade Velocidade
Diâmetro , Diâmetro , .

Material media Material media


mm MM
M/S M/S

Silte 0,005 0,15 Cascalho fino 15,0 1,20

Areia fina 0,050 0,20 Cascalho médio 25,0 1,40

Areia média 0,250 0,30 Cascalho grosso 40,0 1,80

Areia grossa 1.000 0,55 Cascalho grosso 75,0 2,40

Pedregulho fino 2.500 0,65 Cascalho grosso 100,0 2,70

Pedregulho médio 5.000 0,80 Cascalho grosso 150,0 3,50

Pedregulho grosso 10.000 1,00 Cascalho grosso 200,0 3,90

_Pedregulho grosso 15.000 1,20


,280 Transporte de Sedimentos - Início do Movimento, Conformações de Fundo, Rugosidade

TABELA 6.4
Velocidades críticas de arrastamento dos sedimentos coesivos em m/s)
.
Natureza do leito

Material Bem pouco Pouco com- Compactado Muito compac-


coesivo do compactado pactado com com uma rela- fado com uma
leito com uma rela- uma relação ção de vazios relação de
ção de vazios de vazios de de vazios de 0,2
de 1,2 a 2,0 0,6 a 1,2 0,3 a 0,6 a 0,3
Argilas areno-
sas (porcen-
tagem de 0,45 0,90 1,30 1,80
areia inferior
a 50%)
Solos com
grandes
0,40 0,85 1,25 1,70
quantidades
de argilas
Argilas 0,35 0,80 1,20 1,65
Argilas muito
0,32 0,70 1,05 1,35
finas

TABELA 6.5
Velocidades críticas de arrastamento dos sedimentos
Fator corretivo para alturas de água h 1 m
Altura média (m) 0,30 0,50 0,75 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00
Fator corretivo 0,80 0,90 0,95 1,00 1,10 - 1,10 1,20 -1,20

TABELA 6.6
Velocidades críticas de arrastamento dos sedimentos
Fator corretivo para canais com curvas
Grau de Pouco Moderada- Muito
Retilíneo
sinuosidade sinuoso mente sinuoso sinuoso
Fator corretivo 1,00 0,95 0,87 0,78

Na Tab. 6.7 estão apresentados ângulos de inclinação de taludes estáveis para


diversos materiais.

TABELA 6.7
Inclinação dos taludes estáveis ,

Natureza dos taludes Inclinação


horizontal vertical
:

Rocha dura, alvenaria ordinária, concreto O a 1/4


Rocha fissurada, alvenaria de pedra seca 1/2
Argila dura 3/4
Aluviões compactos 1/1
Cascalho grosso 3/2
Terra ordinária, areia grossa 2/1
Terra mexida, areia normal 2,5/1 a 3/1
Conformações de Fundo ,28t
6.4 CONFORMAÇÕES DE FUNDO
Uma vez iniciado o transporte por arrastamento, com o crescimento progressivo
da velocidade do escoamento (e da tensão de arrastamento no leito), o leito móvel
passa a apresentar, em ordem sequencial, as seguintes conformações: leito plano,
rugas, dunas, transição e antidunas. As três primeiras constituem o chamado re-
gime inferior do leito, em contraposição ao regime superior que corresponde às
demais (ver Fig. 6.5).
As rugas são ondulações sensivelmente regulares, com forma aproximadamen-
te sinusoidal, com alturas da ordem dos centímetros e comprimentos de onda da
ordem dos decímetros. Deslocam-se para jusante com uma velocidade reduzida
comparada com a do escoamento, e suas dimensões são praticamente independen-
tes das do escoamento.
As dunas são ondulações muito mais irregulares do que as rugas, que exibem
ura talude de montante mais suave em relação ao mais íngreme de jusante, com
alturas da ordem dos decímetros e comprimentos de onda da ordem de metros
a centenas de metros. Deslocam-se para jusante com uma velocidade muito in-
ferior à do escoamento, e suas dimensões são fortemente dependentes das do
escoamento.
Quando o escoamento aproxima-se do regime crítico ou o ultrapassa, formam-
se o leito plano de transição e as antidurias. Essas últimas são ondulações de forma
aproximadamente sinusoidal, com dimensões semelhantes à das dunas, associadas
sempre em fase a ondas da superfície livre, e cuja forma propaga-se para montante,
para jusante ou pode ser estacionária.

Figura 6.5
V, Leito plano com Conformações de fundo dos leitos
ausência de móveis.
movimento

2 v2 > v, Rugas

-->
3 V3 > V2
Dunas

041~11~
4 V4 > V3
Leito plano de
transição

5 V5 > V4
Antidunas

1, 2 e 3: regime inferior do leito


4 e 5: regime superior do leito
28,2 Transporte de Sedimentos - Início do Movimento, Conformações de Fundo, Rugosidade

Evidentemente, nas situações em que não esteja presente o leito plano, a ru-
gosidade de forma é muito mais importante na resistência hidráulica oposta ao
escoamento do que a rugosidade superficial. Assim, é muito importante estimar as
características das conformáções de fundo, pois, para definir corretamente a curva
que correlaciona a profundidade do escoamento e a vazão liquida (curva-chave),
é fundamental conhecer os coeficientes de resistência ao escoamento. Em conse-
quência da variação da rugosidade de forma, a curva-chave nos escoamentos com
leito móvel não é de simples definição, como nos escoamentos com fronteiras fixas,
não bastando conhecer uma equação do escoamento, mas requerendo-se também
uma equação que relacione a rugosidade com as vazões liquidas.
Entre as inúmeras formulações feitas neste tema, deve-se ressaltar a proposta
por Van Rijn, quanto às características das dunas:

(D neI '3
0,11 5- — 6-°'5T )(25 —T)
h— h
r_ -2
Vgvm 2 2
T= U, C U, C
12h
18log[
3D90
A = 7s,-3h
-25-1
Ics= 3D90 +1,1A(1—e A

sendo:
A: altura da duna
D50, Dgo: diâmetros dos sedimentos correspondentes a dimensões em que 50% e
90% dos grãos têm dirnensões inferiores
vm: velocidade média do escoamento
A: comprimento da duna
Cuomo, Ramos e Alfredini (1986), utilizando dados fiuviométricos de 27 pos-
tos hidrossedimentológicos de rios do Estado de São Paulo, obtiveram a seguinte
relação para expressar a resistência ao escoamento em canais com fimdo móvel no
regime inferior do leito:
( ( \ x
7s-7 =W q*,-1 azg

s 7)D5o 1' g.D350

em que:
q: vazão específica
crg: desvio-padrão da distribuição granulométrica
x = 0,6414
y = 0,1448
z = 0,0077
w = 0,7118
TRANSPORTE DE SEDIMENTOS
- ARRASTAMENTO DE FUNDO Cfi/J
E EM SUSPENSÃO

7.1 CAPACIDADE DE TRANSPORTE POR


ARRASTAMENTO DE FUNDO / ,/
/
/
Têm sido propostas várias fórmulas para o cálculo da capacidade de transporte só- /
lido por arrastamento, no entanto, dada a complexidade das relações em jogo, não
se conseguiu elaborar uma expressão analítica de aplicação absolutamente geral.
Na realidade, muitas das formulações não diferem essencialmente na sua estrutura,
podendo-se atribuir a diversidade eventual de resultados ao fato de as várias ex-
pressões somente serem válidas dentro das condições experimentais que serviram
de base para o seu estabelecimento. De um modo geral, os métodos utilizados para
derivar as várias formulações existentes podem ser assim subdivididos:
• Tipo Du Boys: Qsf = fero — Toc), em que (4 corresponde à vazão sólida de
fundo.
• Tipo Schoklitsch: Qsf =f(Q).
• Tipo Einstein: Qsf =f (análise dimensional e/ou estatística).
• Combinação de processos.

Quando se procura determinar a função entre qsf = f(q), isto é, entre vazões
sólidas e liquidas específicas (por unidade de largura do escoamento), a partir de
várias fórmulas, depara-se geralmente com uma dispersão, mas os resultados de
observações realizadas em vários cursos d'água naturais permitem concluir que a
lei de variação é, muitas vezes, aproximadamente da seguinte forma:
qsf = aqb
sendo a e b constantes com valores dependentes das condições particulares de
cada caso. A constante b, contudo, não varia muito, estando em geral compreendi-
da entre 3 e 4. A representação dos valores observados de vazões sólidas e liquidas
num gráfico de curva-chave sólida de coordenadas logarítmicas permite determinar
os valores de a e b.
284 Transporte de Sedimentos — Arrastamento de Fundo e em Suspensão

A seguir, apresenta-se a fórmula proposta por Meyer-Peter e Müller, que foi


baseada num amplo campo de experimentação:

1"2 2
yh ( - J
K' 0,25.6(q'sf)3
0,047y,' =
D50 D50

sendo:
: vazão sólida em peso submerso por unidade de largura
qs'f
K = 1/n: coeficiente de Strickler (n: coeficiente de Manning)
K' = 26 D9i/6 (S.I.)
A quantidade (K/K)3/2J corresponde à parcela da declividade da linha de
energia (J) responsável pela movimentação do material sólido, e o remanescente
da energia corresponde à resistência encontrada na formação das conformações
de fundo. Esta fórmula pode ser aplicada a escoamentos uniformes, com material de
fundo não-uniforme e com conformações de fundo, porém sem concentrações de
sedimentos em suspensão muito elevadas.

7.2 TRANSPORTE SÓLIDO EM SUSPENSÃO


7.2.1 Distribuição da concentração de sedimentos
transportados em suspensão
O transporte de sedimentos em suspensão é resultado da turbulência do escoa-
mento, particularmente da componente vertical das flutuações de velocidade. A
concentração de sedimentos aumenta com a proximidade do leito. O fluxo ascen-
dente das partículas é equilibrado em média pelo efeito gravitacional, uma vez que
a resultante média das flutuações turbulentas é nula, resultando nulo o fluxo médio
nesta direção. A lei de distribuição da concentração em profundidade pode ser
dada pela expressão proposta por Rouse:
\z
c h— y yo
_
co y h— yo )

sendo:
c: concentração do material em suspensão à distância y do leito
co: concentração de referência à distância yo = 0,05 h do leito

z= : expoente da lei de Rouse


ku,
w: velocidade de queda, sedimentação ou decantação das partículas de sedimen-
to (ver Fig. 7.1)
A equação tem validade restrita nas proximidades do leito e na superfície livre,
pois as concentrações resultariam, respectivamente, infinita e nula. Vanoni determi-
nou as curvas de variação da concentração adimensional de sedimentos em suspen-
são em função da profundidade relativa para diferentes valores de z (ver Fig. 7.2).
Nas Figs. 7.2 e 7.3, vê-se que os sedimentos mais fmos tendem a uma distribuição
mais uniforme em profundidade numa mesma condição de escoamento (u.), pois
Transporte Sólido em Suspensão 285'
;5,1 2 3 4 5 6 7891 2 3 4 5 6 7891 2 3 4 5 6 7891 2 3 4 5
Figura 7.1
Fator de Fator de
10 Velocidade de queda de sedimen-
Fator de
forma 0,5 forma 0,7 forma 0,9 tos de sílica, com diferentes formas,
em água destilada em repouso.
(*)Considerando um sedimento de
,
forma elipsoidal com semieixos a, b
/
o .4 e c na ordem decrescente, o fator
/ „/
è i de forma é igual a .
"/ ,
vab
/

/
/

/ /
/ / /
/ ./ '
/ / //
/ / / /
./ a' / / ---24 °C
/ / /
../ ,- ./
./ ,- , , ' ,1
./ / /
/ ,-- ,.- „,
/ --- ,,./
/ ,,, ./ ,..
, / . ,/ ../ „..-
V Y P1,:),9 o YYPY YSSYYY
',1 512 R, 25,,,' ° 2 809 9,, ° 2 R 1.3 9
I F.F 0.5 10 100 1
O1
I
1 F.F.0,7 10 100
0,1 1
soi
F.F.0.9 10
Velocidade de queda (cm/s)

Figura 7.2
Superfície
1,0 Distribuição em profundidade da
concentração de material sólido
0,9 em suspensão.

0,8

0,7

0,6

Y Y° o 5
h - yo
O4

0,3

_c
to 0,2
o
0,1

Fundo
o
O1 O2 O3 O4 O5 O6 0,7 O8 0,9 1O
C

CO

Figura 7.3
o Distribuições verticais de concentra-
çç\ ção de sedimentos em suspensão
•o •a g .0 que podem ocorrer numa corrente
•0
Superfície líquida.
286. Transporte de Sedimentos — Arrastamento de Fundo e em Suspensão

apresentam menor velocidade de decantação e, consequentemente, menor z; por


outro lado, quanto maior a energia do escoamento, que é proporcional a u., maior
a uniformidade da concentração em profundidade para um mesmo sedimento
(portanto, com a mesma velocidade de decantação), pois resultam menores va-
lores de z.
Pode-se considerar que a velocidade de decantação é, de certa forma, uma
medida da energia necessária para transportar uma partícula sólida em suspensão,
assim como a velocidade de atrito é uma medida da capacidade de transporte do
rio. Também, que o expoente z é uma medida da energia que o rio utiliza para
transportar determinado sedimento: sendo um valor baixo, significa que a energia
necessária é mais reduzida.

7.2.2 Determinação da vazão sólida em suspensão


A vazão sólida em suspensão por unidade de largura (q„) é obtida integrando o
produto da concentração pela velocidade do escoamento em toda a profundidade
(ver Fig. 7.4), isto é,
h
gss= jcvdy

Esta integração pode ser efetuada por via teórica, aplicando-se as expressões
da lei de concentrações de Rouse e da lei logarítmica de velocidades.

Figura 7.4
Distribuição da velocidade do es- a) Velocidade do escoamento
coamento, concentração de se-
dimentos e vazão sólida nos cursos
d'água.

b) Concentração de sedimento

c) Vazão sólida
Transporte Sólido Total 287
7.3 TRANSPORTE SÓLIDO TOTAL
7.3.1 Transporte sólido efetivo
Numa dada seção do escoamento, o transporte sólido efetivo é função do balanço
entre a capacidade de transporte sólido das correntes e a disponibilidade de se-
dimentos a serem transportados (aporte sedimentar). A tendência do comporta-
mento natural é a de sempre buscar atingir a condição de equilíbrio dinâ.mico neste
balanço, isto é, que a capacidade de transporte iguale o aporte. Quando a primeira é
superior ao segundo, o equilíbrio dinâmico é atingido por processo erosivo, enquan-
to na situação oposta o é por processo deposicional (ver Fig. 7.5).

7.3.2 Vazão sólida total


A vazão sólida total numa dada seção do escoamento é obtida pela soma das va-
zões correspondentes ao transporte sólido por arrastamento e em suspensão. Essas
duas modalidades de transporte foram tratadas separadamente não só porque o
meca.nismo de transporte é diferenciado, mas também porque se costuma recor-
rer a aparelhos cliferentes para medir as duas vazões. Na prática, no entanto, não
é possível estabelecer uma separação nítida entre as duas modalidades, mesmo
porque elas não são completamente independentes. De fato, considerando-se que
o material transportado em suspensão provém do fundo, sua granulometria está
representada no material arrastado, o que permite considerar uma continuidade no
transporte sólido desde o fundo até a superfície, e é possível relacionar o transporte
em suspensão com o transporte por arrastamento.
Em certos casos, o material em suspensão não provém do fundo, mas das ver-
tentes da bacia hidrográfica, e nessas circunstâncias o transporte em suspensão é
completamente independente do transporte por arrastamento, tendo-se que consi-
derar variáveis de influência fisiográfica da bacia hidrográfica.
Os métodos de cálculo da vazão sólida apresentados não incluem os materiais
de fina granulometria, que não estão representados no material do leito e provêm
diretamente da lavagem superficial da bacia hidrográfica para serem totalmente
transportados em suspensão. A vazão sólida desse material mais fino não depende
das características hidráulicas do escoamento, mas das características fisiográficas

Figura 7.5
llii Transporte. Esquema ilustrativo do transporte só-
" " ' solido efetivo lido efetivo numa dada seção, em
função da dimensão característica
Tendência deposicional Capacidade dos sedimentos.
de transporte
do escoamento
Vazão sóli

— — Aporte sólido

Tendência
erosiva

Condição de equilíbrio dinâmico

Dimensão característica dos sedimentos


288 Transporte de Sedimentos — Arrastamento de Fundo e em Suspensão

da bacia hidrográfica e das variações espaciais e temporais das precipitações. A


sua determinação somente poderá ser feita recorrendo-se a medições diretas ou a
resultados extrapoláveis de medições feitas em outras bacias análogas.
As vazões sólidas em suspensão numa dada seção fluvial dependem mais do
que se passa a montante, principalmente da alimentação de material sólido fmo
proveniente da bacia hidrográfica contribuinte, comparado ao que se passa na vi-
zinhança imediata da própria seção. Com relação à vazão sólida por arrastamento,
são as variáveis locais que predominam, as quais são de mais fácil defmição do que
as variáveis fisiográficas.
As quantidades de sedimentos que os rios transportam para os oceanos corres-
pondem a cifras bastante elevadas. Assim, estima-se que o Rio Amarelo, na China,
transporte cerca de 2 bilhões de toneladas por ano; o Rio Ganges, na Índia, 1,5 bi-
lhão; o Rio Amazonas, 0,4 bilhão; o Rio Mississippi, nos Estados Unidos, 0,3 bilhão;
o Rio Nilo, no Egito, 0,1 bilhão, entre os maiores contribuintes. Essas cargas depen-
dem do regime de chuvas, da natureza do solo e de sua cobertura vegetal.

ri


MORFOLOGIA FLUVIAL -
PRINCÍPIOS

8.1 INTRODUÇÃO
A Morfologia Fluvial é o ramo da Hidráulica Fluvial que estuda a formação, evolu-
ção e estabilização dos cursos d'água naturais produzidas pelo escoamento liquido,
sendo um ramo da Geomorfologia, parte da Geologia que estuda a evolução da
superfície terrestre ao longo das eras geológicas.
À medida que o desenvolvimento da ocupação das bacias hidrográficas avança,
induzindo crescentes alterações no transporte de sedimentos e, por consequência,
no comportamento dos rios, o conhecimento da Morfologia Fluvial torna-se essen-
cial para as obras de Engenharia Fluvial ligadas'à navegação interior, por sistemati-
zar conceitos fluviais fundamentais.
Fundamentalmente, a bacia hidrográfica pode ser subdividida morfologica-
mente (ver Fig. 8.1) em:
• Alta bacia ou curso superior
No trecho inicial ou de cabeceiras, o rio tem alta declividade do perfil lon-
gitudinal e o escoamento fluvial é de alta velocidade, transportando cargas
sedimentares mal selecionadas (bem graduadas, de argilas a grandes blocos)
num leito normalmente acidentado e em aprofundamento. A tendência erosiva
conduz à redução das declividades a partir do nível de base a jusante, produ-
zindo leito retilíneo e vale encaixado, mesmo porque a menor área da bacia
hidrográ.fica contribuinte corresponde a um menor aporte sedimentar.
• Média bacia ou curso médio
Neste trecho de média declividade do perfil longitudinal, a velocidade é relati-
vamente menor do que no curso superior e o rio tende a um perfil de equilíbrio
com moderada sinuosidade. O rio tende a continuar aprofundando-se no vale,
desenvolvendo trabalho de modelação das margens não consolidadas, as quais
deslizam pela ação da corrente e desgastam-se pela abrasão com os materiais
carreados. Sendo maior a contribuição da bacia hidrográfica, as vazões são
maiores e, nos lugares onde o leito se alarga, decresce a velocidade das cor-
rentes e formam-se bancos ou ilhas, por causa da perda de competência na
capacidade de transporte das correntes e/ou pela presença de níveis de base.
29 O Morfologia Fluvial - Princípios

Tendência de
Perfil longitudinal Tendência erosiva Perfil de equilíbrio sedimentação
do processo
hidrossedimentológico

Cone de
dejeção

Representação em Erosão nas encostas


Migração dos meandros
planta do processo <
hidrossedimentológico Sedimentação no
cone de dejeção

Figura 8.1
Esquema representativo do processo hidrossedimentológico da bacia hidrográfica.
(A) e (B) Fotos de 1971 do aspecto da granulometria grosseira na Bacia Hidrográfica do Rio
Santo Antõnio em Caraguatatuba (SP).
(C) Foto da Bacia Hidrográfica do Rio Santo Antônio, em Caraguatatuba (SP).
(D) Foto de 1979 do Rio Piracuama, da Bacia Hidrográfica do Rio Paraíba do Sul no Estado de
São Paulo.
(E)Foto de 1971 da planície costeira de Caraguatatuba.
(São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Introdução ,29t
Baixa bacia ou curso inferior
Neste trecho de baixa declividade longitudinal, o decréscimo de velocidade é acen-
tuado, com leito aluvionar e reduzida ação erosiva, limitada pela proximidade al-
timétrica do nível de base final. A tendência à sedimentação é ulteriormente re-
forçada pelo grande aporte de contribuição de toda a área da bacia hidrográfica a
montante.
A Morfologia Fluvial conceitua o nível de base final, segundo o qual o nível
do mar corresponde àquele rumo em que os rios tendem a erodir os seus leitos,
planificando-se. Existem, ainda, os níveis de base temporários, como lagos naturais
e/ou artificiais (reservatórios de barragens), ou soleiras de material do álveo muito
resistente (quedas ou corredeiras), que podem desempenhar por muito tempo a
função de níveis de base.
Outro conceito fundamental diz respeito à evolução fluvial, com a classificação
de jovem, madura e senil. Rios jovens possuem grandes declividades e acentuada
tendência a erodir os terrenos, com vales de encostas abruptas em forma de "V"
e grande número de quedas d'água e corredeiras, sendo denominados de rios de
montanha ou torrentes. Nos rios maduros as declividades são menores, as seções
de escoamento alargam-se, a topografia torna-se mais plana e os perfis longitudinais
passam a variar de maneira gradual, sem quedas e corredeiras, correspondendo a
situações próximas ao equilíbrio dinâmico entre a carga de sedimentos aportada de
montante e a capacidade de transporte do escoamento. Os rios senis apresentam
declividades reduzidas, barragens naturais ao longo das margens e zonas pantano-
sas no seu entorno, sendo a topografia dos vales extremamente plana por repre-
sentar o assoreamento tendendo ao aplainamento da topografia e a "estuarização"
do rio. Está claro que essa classificação aplica-se a trechos de rios, isto é, tramos de
um mesmo rio podem ser classificados de forma diferenciada. Além disso, os limites
entre as categorias não são bem definidos, correspondendo, muitas vezes, a tran-
sições mais ou menos longas, e não há necessariamente a sequência cronológica
unívoca, pois alterações naturais ou artificiais nas condições do escoamento podem
mudar o estágio fluvial.
Outra classificação de grande utilidade para as obras de Engenharia é a ligada
à forma, pela qual os cursos d'água podem ser classificados em retilineos, meart-
drados e instáveis. Os canais retilíneos são raros na natureza, pois, mesmo quando
as margens são aproximadamente retas, os talvegues são sinuosos, até no caso de
o leito atravessar zonas de solo com composição homogênea. É dificil estabelecer
um critério único para fronteira entre canais retilíneos e meandrados. Segundo
Leopold, Wolman e Miller (1964, apud Bittencourt, 1980), a sinuosidade — razão
entre o comprimento L do rio no talvegue Ougar geométrico da linha dos pontos de
maior profundidade) e o comprimento do vale C — entre as duas situações seria de
1,5. Os rios meandrados, que se caracterizam em planta pela sucessão de curvas,
alternam seções com grandes fossas nas margens côncavas das curvas com bancos
nas margens convexas e seções rasas nas inflexões, sendo que os rios em equilíbrio
dinâmico normalmente são deste tipo, embora o processo de formação de mean-
dros usualmente esteja em evolução. Os rios instáveis caracterizam-se por grandes
declividades, grandes larguras das seções, que são rasas, com talvegues múltiplos
e com larguras variáveis, sendo rios que transportam grandes quantidades de se-
dimentos.
29,2 Morfologia Fluvial — Princípios

O conceito de Morfologia Fluvial que pode ser considerado a síntese funda-


mental para a Engenharia é o de equilíbrio dinâmico de um rio. Considerando a
escala de tempo das obras de Engenharia, que pode variar de algumas décadas,
um rio estará em equilíbrio se o balanço de seus processos de erosão e deposição,
ao longo do período estabelecido, não produzir alterações mensuráveis em suas
características. Tais rios são, portanto, sistemas em equilíbrio dinâmico, e as vazões
liquidas e sólidas são consideradas variáveis independentes das características do
canal, as quais, no equilíbrio, atingem uma condição tal que toda a carga de se-
dimentos trazida pela rede de afluentes é transportada, sem que haja erosão ou
deposição no leito.
A fundamentação das observações da Morfologia Fluvial sobre semelhanças
gerais nos processos de evolução dos rios é apresentada em bases quantitativas,
por meio de uma série de relações entre as variáveis do processo da Geometria
Hidráulica.
O estudo da Geometria Hidráulica visa conhecer de que forma as diversas va-
riáveis do escoamento em canais se ajustam à modificação numa delas, ao que se
denomina de resposta fluvial. Os canais aluvionares, que escoam em terrenos com-
postos por materiais transportados pelos próprios rios ou por outros que os antece-
deram, são livres para ajustarem suas dimensões, formas e seus perfis longitudinais
às alterações hidráulicas. É importante diferenciar o caso dos rios de leito rochoso,
cuja morfologia é determinada pelo material constituinte de suas margens e leitos,
variando dentro de limites precisos.
As duas farrulias clássicas de teoria da Morfologia Fluvial para avaliar a estabi-
lidade dos cursos d'água são:
• as que ligam as características do curso d'água com o seu transporte sólido,
vazões liquidas e material do leito (teoria do regime);
• as que ligam o desenvolvimento planimétrico do curso d'água com o altimétri-
co longitudinal e transversal, sem correlação explicita com transporte sólido,
vazões liquidas e material do leito.
As conclusões dessas teorias, embora divergindo em alguns pontos, podem ser
consideradas valiosas ferramentas nos estudos de Morfologia Fluvial.

8.2 TEORIA DO REGIME


8.2.1 Geometria Hidráulica
O campo da teoria do regime teve seu início de desenvolvimento nos estudos de
pesquisadores ingleses na índia, no Paquistão e no Egito, visando a determinação
de relações empíricas entre alguns parâmetros geométricos e hidrossedimentológi-
cos para o dimensionamento de canais de irrigação estáveis.
As pesquisas de Leopold e Maddock (1953, apud Bittencourt, 1980) introduzi-
ram grande contribuição metodológica ao analisarem a Geometria Hidráulica sepa-
radamente para várias vazões liquidas numa dada seção fluvial, bem como para vá-
rias seções ao longo do canal para vazões liquidas de mesma frequência (tempo de
recorrência). Concluíram que, em ambos os casos, os diversos parâmetros variam
com a vazão liquida (Q) como simples expressões exponenciais, a que chamaram
Geometria Hidráulica:
Teoria do Regime ,29,3
Largura do canal na superfície: B = agb
Profundidade média: h = cQf
Velocidade média: kQm
Vazão sólida em suspensão: =
Declividade do canal: i=
Coeficiente de Manning: n = rQY
Pela equação da continuidade, tem-se:
Q = Bhvm= ackQbif+m ack = 1, b + f = m = 1
Os valores de a, c e K variam bastante, mas b, f, j e m têm valores médios
muito consistentes para uma dada seção (Leopold, Wolman e Miller, 1964, apud
Bittencourt, 1980) em torno de:
b = 0,12 a 0,26
f = 0,36 a 0,45
j = 2,2 a 2,5
m = 0,34 a 0,55
y = —0,2
z = 0,05
Fundamentalmente, Q e Q„ são variáveis independentes determinadas por fato-
res externos, como a hidrologia, características geológicas, pedológicas (solo), topo-
gráficas, de cobertura vegetal da bacia hidrográfica etc. Os demais fatores são consi-
derados dependentes e ajustam-se às alterações dos parâmetros independentes.

8.2.2 Resposta fluvial


8.2.2.1 A influência da granulometria do material transportado

Schumm (1971), estudando a influência da carga de sedimentos vasosos (dimensão


característica D < 0,074 mm) silteargilosos na geometria do canal, obteve a seguin-
te relação (sistema inglês de unidades):
F _ 55m-1,08

(20,10
F = 56 ni
m0,74

Q0,38
B = 2 3 m0,39
ni

h =0,6M°'34Q°'29
sendo: F: Blh
M: porcentagem de argila e silte presente no perímetro da seção
Qm: vazão média anual

8.2.2.2 Resposta fluvial por meio do estudo do transporte de sedimentos

A resposta fluvial é uma das preocupações centrais da Morfologia Fluvial. Segundo


os estudos de Santos-Cayado e Simoons (1972, apud Bittencourt, 1980), relaciona-
se a seguir como respondem as variáveis dependentes (morfologia do canal) às
.294 Morfologia Fluvial — Princípios

alterações nas variáveis independentes. O sinal + significa aumento, o sinal — re-


dução, e, não havendo sinal, significa constância, sendo Q., a vazão sólida total (em
suspensão e por arrastamento de fundo):
Q's'e i+h-B+
esQ- i-h+B-
ese i-h+B+
Q'sr Q- i+h-B±
Q,Q+ i-h+B+

i+h-B+
i-h+B-

8.2.2.3 Avaliação qualitativa da resposta fluvial


Os estudos anteriormente apresentados sobre Geometria Hidráulica e resposta flu-
vial a mudanças naturais ou impostas artificialmente permitem o estabelecimento
de algumas normas gerais:
• h é diretamente proporcional a Q;
• B é diretamente proporcional aQea Qs;
• i é inversamente proporcional a Q e diretamente proporcional a Qs;
• P, a sinuosidade, é diretamente proporcional declividade do vale e inversa-
mente proporcional a g,.
A análise qualitativa das transformações que ocorrem nos perfis longitudinais
dos rios para diversos casos de alterações nas condições originais do escoamento é
apresentada, exemplificadamente, para as situações mais comuns:
• Retificação do rio principal por corte de meandros
A retificação produz aumento de i, que deverá ser compensado por um maior
transporte sólido e um processo de erosão regressivo (para montante). O nível
médio do rio cairá, significando rebaixamento dos níveis de base dos afluentes,
ou seja, aumento da declividade, da erosão regressiva e do transporte sólido,
como no rio principal.
• A construção de uma barragem
A construção de uma barragem produz a retenção dos sedimentos transporta-
dos pelo rio no reservatório. Conforme visto no subitem 8.2.2.1, para jusante,
a mesma vazão Q, ou um pouco menor, com Q, praticamente nulo, irá exigir a
redução da declividade (abaixamento do leito), o que ocorrerá pela erosão do
leito até ser atingido um perfil de equilíbrio, superando o aumento da profun-
didade, tornando os níveis de enchente inferiores aos vigentes anteriormente
à implantação da barragem. Quando o reservatório se saturar pelo volume de
sedimentos e voltar a verter o valor inicial a tendência será para retomar a
se atingir a declividade inicial a jusante. A deposição evolui grandes distâncias
para montante, provocando a elevação dos níveis de cheia e dos níveis de base
dos afluentes.
• Redução de Q e aumento de
A redução da vazão liquida e o aumento da vazão sólida podem ser devidos
à maior utilização da terra (uso consuntivo na irrigação e desnudamento de
Evolução dos Cursos d'Água

terrenos), ou a alterações climáticas. Conforme visto no subitem 8.2.2.1, ocor-


rerá aumento da declividade, que produz elevação do leito e do nivel d'água,
redução da profundidade, que tende a rebaixar o nível d'água. É mais prová-
vel que a elevação do leito supere a redução de profundidade, resultando em
níveis de enchente superiores aos previstos, e aumentando prejuízos com as
inundações. Efeitos opostos acontecem com o aumento da cobertura vegetal
da bacia hidrográfica.

8.3 EVOLUÇÃO DOS CURSOS D'ÁGUA


8.3.1 Princípios fundamentais que regem a modelação do
leito
Três princípios fundamentais regem a modelação do leito fluvial:
• Princípio da saturação
Considerando os parâmetros fundamentais (Q, [h, Dll, pode-se definir a
capacidade de transporte do escoamento como o potencial máximo de trans-
porte de sedimentos numa dada seção, para um dado material, numa dada
vazão. A erosão tende a ocorrer nos trechos de maior declividade e/ou menor
aporte sólido, e a deposição, nos trechos de menor declividade e/ou maior apor-
te sólido. Considerando a Fig. 8.1, verifica-se a tendência erosiva na alta bacia
(erosão retrógrada dos talvegues), uma vez que o aporte sólido é superado
pela capacidade de transporte do escoamento; enquanto há tendência deposi-
cional nos cones de dejeção, acúmulos sedimentares dos aportes de montante
pela brusca variação de declividade entre trechos mais íngremes e suaves, ou
nos reservatórios de barragens, pois o aporte sólido supera a capacidade de
transporte do escoamento. Outros exemplos a citar são a tendência erosiva a
jusante de barragens e a tendência deposicional em bacias hidrográficas com
pouco recobrimento vegetal, porque o aporte sólido é, respectivamente, me-
nor e maior do que a capacidade de transporte do escoamento.
• Princípio da declividade
Considerando os parâmetros fundamentais (Q, [Qs/Q], [h, Cll, quando a turbi-
dez Qs/Q é maior e [h, C(coeficiente de Chézy)] são menores, a tendência da
declividade de equilíbrio ieg é ser maior, o que ocorre com o perfil de equilíbrio
sendo atingido por sedimentação. A tendência oposta acontece produzindo
perfil de equilíbrio por erosão. Em trechos da alta bacia há o aprofundamento
do leito, vale encaixado e retilineo. Na planície aluvionar, ocorre o aumento
do percurso fluvial, que se torna sinuoso ou meandrado com vale composto: o
leito maior tem maior declividade pela tendência à sedimentação nas grandes
enchentes, em que o aporte supera a capacidade de transporte, e o leito médio
tem menor declividade (sinuosidade acentuada) pela tendência à erosão nas
estiagens, em que o aporte é menor do que a capacidade de transporte (ver
Figs. 8.2 e 8.3).
Assim, leito mecho, ou genericamente leito, corresponde à calha recoberta pe-
las águas quando o rio se escoa à borda plena das margens, correspondendo
à vazão morfologicamente dominante (com período de retorno entre 1 e 2
anos normalmente), enquanto o leito menor é a parte inferior do leito médio
Morfologia Fluvial - Princípios

1. precipitação na bacia hidrográfica 2. O encharcamento infiltra-se pela água


Aguas baixas subterrânea e o escoamento superficial alcança
o rio relativamente rápido e níveis mais altos
infiltram-se pela água subterrânea
.........
..............
Aguas de enchentes ordinárias
•2""

.....
. ............. ... ...........
..

xxxxxxxxxxxx x x xx x xxxxxxxxxX

3. Precipitação em excesso produz


extravasamentos, aumentando adicionalmente XX X X XXXXXX X XXXXX XXX XXXXXXX

os níveis da água subterrânea

4. Por longo período a água subterrânea continua


alimentar o rio
.... ....... Aguas médias

. .
4 ---'
. ....
........

Rxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxX

5. Os escoamentos continuam a responder


dinamicamente à chuva e aos níveis de água Rxxxxxxx xxxxx xxx xxxxxxxxxxR
s,ubterrânea
Aguas baixas
Água subterrânea
...............

.............

x x x x xx xx Camada rochosa

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxX

Figura 8.2
Níveis d'água notáveis de uma seção transversal, como combinação de escoamento
superficial e infiltração subterrânea.

Figura 8.3
Composição esquemática da se-
ção transversal de um canal com-
posto.

Leito maior Nível máximo de enchente


Leito médio Nível médio

Figura 8.4
Modificações do leito de um curso
d'água segundo o perfil longitudinal
nas cheias e estiagens.
Evolução dos Cursos d'Água

e corresponde às condições de estiagem. Já o leito maior corresponde ao vale


recoberto pelas águas das grandes enchentes, nas águas de transbordamento.
Em muitos rios, o comportamento fluvial do perfil de equilíbrio é traduzido por
uma curva de concavidade voltada para cima e tangente à horizontal no limite
de jusante junto ao nível de base, conforme apresentado na Fig. 8.1.
• Princípio da seleção
A sedimentação inicia-se com os sedimentos mais grosseiros, enquanto a
erosão principia com os sedimentos mais finos. Assim, a granulometria e a
declividade do leito fluvial decrescem de montante para jusante. Sternberg
admitiu, a partir de verificações em vários rios, a diminuição gradual do peso,
causada pela redução de tamanho pela abrasão (desgaste) mútua dos grãos
em movimento:
P = Poe-cx
sendo:
po: peso inicial
x: distância percorrida
c: coeficiente que depende da natureza petrográfica do sedimento
p: peso final
A abrasão ou desgaste dos grãos no processo de transporte de montante para
jusante contribui para a seleção granulométrica, mas não explica totalmente o afl-
namento da granulometria.

8.3.2 Perfis longitudinais fluviais


A declividade superficial do nível d'água tende a ser mais uniforme nas águas al-
tas, aproximando-se da declividade média do rio, enquanto nas águas baixas a li-
nha d'água apresenta-se em séries de trechos de declividade suave intercalados de
trechos mais turbulentos em correspondência aos bancos (altos fundos) (ver Fig.
8.4). A diferente espessura da lâmina d'água exerce influência sobre os sedimentos
em seus movimentos progressivos para jusante, levando-os das fossas para acres-
cer os baixios sucessivos nas cheias, e sendo arrastados dos baixios para as fossas
sucessivas na estiagem (ver Fig. 8.4). Assim, as cheias acentuam o aprofundamen-
to das fossas e a elevação dos altos fundos dos bancos, enquanto as águas baixas
tendem a nivelar o perfil, concluindo-se que as formas dos perfis longitudinais dos
leitos variam consideravelmente com a sazonalidade hidrológica.

8.3.3 Efeito dos filetes líquidos no processo


hidrossedimentológico
Os rios desenvolvem-se caracterizando-se por trechos com erosão dominante, onde
os álveos convergem para a cabeceira de um vale ou planície aluvionar. Nessa últi-
ma, os depósitos em forma de cone de dejeção, ou planície, apresentam as caracte-
rísticas descritas no item 8.3.1 no princípio da declividade, isto é, leito médio com
percurso sinuoso ou meandrado.
A sinuosidade de um rio é uma tendência natural de realização do menor tra-
balho em curva em terrenos não consolidados e de baixa granulometria (aluvião),
_ 298 Morfologia Fluvial — Princípios

e normalmente os trechos retilineos têm comprimentos que não superam 10 vezes


a largura do canal.
Na Fig. 8.5 está apresentado esquematicamente o escoamento num meandro
típico. Os meandros têm a tendência ao deslocamento, procurando na migração
ocupar todas as posições possíveis dentro do vale onde estão contidos, a menos que
algum obstáculo os impeça, como terrenos naturais consistentes (afloramentos ro-
chosos, jazidas de argila etc.), ou obras de fixação. A migração de um curso d'água
é, em princípio, uma consequência do processo hidrossedimentológico. Na Fig. 8.5
observa-se que a profundidade do canal muda sistematicamente ao longo da curva,
sendo a seção mais rasa a do ponto de inflexão, e a mais profunda, a do eixo da
curva. As formas das seções transversais também mudam: ela é simétrica em rela-
ção ao eixo do canal a jusante do ponto de inflexão e mais assimétrica no eixo da
curva, onde as maiores profundidades situam-se próximas à margem côncava. Na
seção de inflexão, a velocidade da água é a menor do trecho, com uma distribuição
assimétrica em que as velocidades maiores estão do lado da margem em que se en-
contra a concavidade da curva imediatamente anterior. As velocidades crescem do
ponto de inflexão até o eixo da curva seguinte. À meia-distância entre o ponto de
inflexão e o eixo da curva, a distribuição da velocidade é quase simétrica, com redu-
zida circulação transversal. O máxi.mo da assimetria na distribuição de velocidade

Figura 8.5
Escoamento idealizado num mean-
dro típico. As ilustrações da parte
esquerda da figura indicam os ve-
tores velocidade para jusante em
cinco seções transversais na curva.
A componente lateral da velocida-
de é indicada pela área triangular
hachurada. A ilustração da direita
da figura mostra as linhas de corren-
te na superfície do meandro.
Evolução dos Cursos d'Água 299
ocorre na seção do eixo da curva, com as maiores velocidades situando-se próximas
da concavidade da curva e onde a circulação transversal torna-se mais intensa, a
qual, combinada com a tendência ao deslocamento de translação do escoamento,
dá origem a um movimento helicoidal. Como resultado desSe movimento helicoidal,
ocorre o ataque da margem côncava, havendo o mergulho dos filetes liquidos, e o
transporte do material erodido para a margem convexa, onde, na ressurgência dos
filetes líquidos, é depositado, em parte, pela menor tensão de arrastamento atuan-
te, formando um banco ou barra.
Assim, observa-se que a corrente divaga continuamente de uma margem para
outra. A formação de correntes transversais, mais acentuadas nos ápices das curvas
pela ação centrífuga, produz elevação do nível d'água mais pronunciado na mar-
gem côncava do que na convexa. Segundo Grashof, a sobrelevação áz é dada pela
equação:

v2 (R
Az = 2,3—alog cônc
g Rconv

sendo:
vni: velocidade média do escoamento na curva
Reanc: raio de curvatura da margem côncava
Rconv: raio de curvatura da margem convexa
Quando a laxgura do leito é muito grande, forma-se um banco no meio do ca-
nal, dando origem a um duplo talvegue na seção transversal da curva (Fig. 8.6).
A erosão das margens côncavas e a deposição nas margens convexas tendem a
fazer as curvas dos meandros moverem-se lateralmente, atravessando todo o vale.
A evolução do processo hidrossedimentológico nas curvas do meandro faz as alças
ficarem cada vez mais fechadas, até o momento em que duas alças se cortam e uma
das alças fica abandonada, aumentando a declividade do leito e, portanto, sua ca-
pacidade erosiva, remodelando-se todo o sistema a jusante deste ponto em busca
de nova situação próxima ao equilíbrio.
Seguido Leopold e Langbein (1960), foram sugeridas as seguintes relações
empíricas:
C = 10,9B1,°1
A = 2,7B1,1
C = 4,7R°,98

Figura 8.6
Talvegue (A)Talvegue único em curva es-
treita.
Superfície da água (B)Formação de duplo talvegue
em curva larga.

Sedimentação
Erosão
300 Morfologia Fluvial — Princípios

sendo:
C: comprimento do vale
A: amplitude do meandro — distância, medida transversalmente ao vale, entre os
ápices sucessivos no eUo
R: raio de curvatura medido a partir do eixo do canal
MORFOLOGIA FLUVIAL -
CARACTERÍSTICAS PLANI-
ALTIMÉTRICAS DOS CURSOS
D'ÁGUA DE PLANÍCIE
ALUVIONAR

9.1 LEIS DE FARGUE


Os estudos realizados no fim do século XIX e início do século XX por Fargue no tre-
cho de planície aluvionar do Rio Garonne (França), com largura média de 100 a 150
m, vazão média de 275 m3/s e máxima de 4.450 m3/s, para meandros suaves com
amplitudes entre 150 e 200 m e comprimentos de onda de 922 a 1.670 m, permiti-
ram o enunciado de uma série de leis empíricas, que foram verificadas como válidas
para meandros regulares e norteiam a implantação de obras de melhoramento flu-
viais. Segundo Fargue, um curso d'água é composto somente por curvas (ver Figs.
9.1 a 9.8), as quais se estendem de um ponto de inflexão (curvatura nula) — que
divide dois trechos com curvaturas opostas, ou surflexão, que separa dois trechos
de curvaturas diversas no mesmo sentido — a outro ponto. A cada ponto de inflexão
ou surflexão corresponde uma soleira (ponto de mínima profundidade), e a cada
vértice, ponto de máxima curvatura, corresponde uma fossa ou sorvedouro (ponto
de máxima profundidade relativa). As leis de Fargue são as seguintes:
• Lei do talvegue: a linha de máxima profundidade (talvegue) ao longo do curso
d'água tende a se aproximar da margem côncava, e o material ali escavado se
deposita na margem convexa (ver Figs. 9.2 e 9.6).
• Lei do afastamento: as profundidade máximas das fossas (sorvedouros) na
margem côncava e mínimas (soleiras) nas inflexões correspondem aos vértices
das curvas e inflexões, respectivamente, deslocados ligeiramente para jusante
(aproximadamente, 0,25 B) por efeito de inércia (ver Figs. 9.5 a 9.8).
• Lei da fossa (sorvedouro), ou do fundo: a profundidade é tanto maior
quanto maior for a curvatura no talvegue (1/R) correspondente (maior efeito
erosivo).
• Lei do desenvolvimento: as leis têm validade para as curvas de desenvolvi-
mento médio do curso d'água, isto é, nem muito longas, nem muito curtas com
relação à largura do canal (3B<R<6Be5B<L<11B).
30,2 Morfologia Fluvial - Características Planialtimétricas dos Cursos d'Água de Planície Aluvionar

• Lei do ângulo, ou da curvatura média: em curvas com igual desenvoM-


mento de comprimento de talvegue, a profundidade média é maior quanto
maior o ângulo externo das tangentes (maior efeito erosivo).
• Lei da continuidade: o perfil de fundo é regular quando há variação continua
da curvatura, e, por consequência, toda mudança brusca de curvatura produz
redução brusca de profundidade.
• Lei da declividade de fundo: a variação da curvatura é proporcional à varia-
ção da declividaele de fundo.

Figura 9.1
Desenvolvimento em planta do leito

Figura 9.2
Circulação transversal das correntes numa seção
transversal típica de uma curva fluvial.

Figura 9.3
Esquematização em planta da
migração dos meandros fluviais.
Leis de Fargue 30,3
Figura 9.4
• Esquematização de uma má passa-
gem do talvegue (mudança brusca
do alinhamento fluvial).

Figura 9.5
Esquematização de talvegue e per-
Nível médio fis longitudinais do leito e da lâmina
Nível máximo na cheia
líquida de um rio.
C

...........

Superfície
d'água Seções transversais típicas
A — verticais 1 e 5
•*" Leito B — verticais 2, 4 e 6
2 3 4 6 C — vertical 3

A relação entre planta e seção transversal na curva foi descrita empiricamente


por Ripley (1927) como:

X2 5,34 X2
y =1,445h \2
2
( B2 : Ránc 1 (B
2)

sendo:
y: profundidade crescente da superfície para o fundo
x: abscissa medida a partir da margem convexa
h: profundidade média
304 Morfologia Fluvial - Características Planialtimétricas dos Cursos d'Água de Planície Aluvionar

Figura 9.6
Representação esquemática do
escoamento e da morfologia, em
planta e perfis, numa curva de um
rio.

Escoamento

Seção transversal

/0 Margem côncava

Linha de centro d2

Margem convexa

Figura 9.7
Correspondência entre o desen- Linha d'água
volvimento planimétrico e o perfil
longitudinal batimétrico e da linha Linha d'água média
d'água num rio.

Banco

Perfil longitudinal
do leito

Fossa

Margem côncava

Talvegue Margem convexa

Inflexão

1
Meandros Divagantes 305
Figura 9.8
Evolução planimétrica do Rio Pira-
cuama, na Bacia Hidrográfica do
Rio Paraíba do Sul no Estado de São
Paulo. (São Paulo, Estado/DAEE/
SPH/CTH/FCTH)

9.2 MEANDROS DIVAGANTES


O escoamento das correntes num curso d'água (ver Fig. 5.2) aluvionar permite
explicar, pela lei do afastamento de Fargue, a modificação da forma dos meandros
com o tempo. De fato, conforme representado na Fig. 5.3, cria-se um movimento de
translação na deformação do leito no sentido da declividade.
O comportamento da corrente, em períodos de águas altas principalmente,
produz modificações do eixo do canal, fazendo com que as fossas praticamente se
superponham (ver Fig. 9.4), e a água se dirija ortogonalmente sobre uma das mar-
gens, o que é indesejável em rios navegáveis, pois aumenta o risco de choque das
embarcações com a margem.
A escavação do lado côncavo e a sedimentação no lado convexo das curvas
induzem nestas a formação de uma seção de equilíbrio aproximadamente triangular
(Figs. 9.5 e 9.6). A correspondência entre o desenvolvimento planimétrico e o perfil
longitudinal batimétrico e da linha d'água está apresentada na Fig. 9.7.
Na Fig. 9.9 se apresenta o perfil longitudinal do Rio Paraíba do Sul (SP). Na dé-
cada de 1950, foi iniciado projeto de retificação do Rio Paraíba do Sul no seu trecho
médio superior entre Guararema e Pindamonhangaba. O comprimento primitivo
do rio era de 257 km, e projetou-se passá-lo para 160 km, correspondendo a um
alimento da declividade média de 0,00018 para 0,00027. Com o aumento da decli-
vidade e, consequentemente, da tensão de arrastamento sobre o leito, uma intensa
erosão produziu um abaixamento generalizado no leito e na linha d'água. Deve-se
levar em conta também que na região há intensa atividade mineradora de portos de
areia, que em 1971 se caracterizava como demonstra a Tab. 9.1.
Assim, nas três primeiras localidades, o efeito dominante no abatimento da
linha d'água deveu-se dominantemente à mineração, enquanto nas últimas três é
mais atribuído aos cortes de meandros.
JIM Morfologia Fluvial - Características Planialtimétricas dos Cursos d'Água de Planície Aluvionar

TABELA 9.1
Erosão e portos de areia no Rio Paraíba do Sul
Extensão Volume Abatimento
Município Quantidade
(km) (m3/dia) (cm/ano)
Guararema 7 42,5 1.570 15
Jacareí 15 60,0 3.150 19

Figura 9.9 S. José dos Campos 13 30,0 3.950 48


Perfil longitudinal do Rio Paraíba do Caçapava 2 5,0 100 6
Sul. Fotos de 1979 com portos de
areia no Rio Paraíba do Sul entre Ja- Tremembé 2 3,0 100 10
corei e Caçapava (SP). (São Paulo,
Pindamonhangaba 2 3,0 100 10
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)

Rio Paraitinga — 1.800 m — nascente


200 km de curso
1.600 Rio Paraibuna — 1.600 m — nascente
140 km de curso

1.400 E
o
E^
f, 03 I
03 Médio superior
E 1.200 co cy)
o
1
_c I c i E
c oF E E 1 cs,
u RUN o Médio inferior
Guara ting uetá — 51 9 m

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95 0km da Conflu ênc ia

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1 >4 >4
o -o
-t o
o oç
200 o_ -o
14(
i=625x10-4 o— E
O o
i = 1,74 10- cr)
O Foz
O 150 300 450 600 750 900 1.050 m
I Curso superior I Curso médio I Curso inferior
Distância
OBRAS PORTUÁRIAS E Pdd-j
COSTEIRAS

10 Aranjo Geral
Portuário 309
11 Dimensões de Canais e
Bacias Portuários 331
12 Obras de Abrigo
Portuárias — Quebra-
mares, Guias-correntes
e Espigões 349
13 Obras de Abrigo
Portuárias —Dimensio-
namento/Perfis
Transversais/Cotas 367
14 Obras Portuárias
Internas — Tipos de
Estruturas Acostáveis
e Acessórios 381
15 Obras Portuárias
Internas — Instalações
de Movimentação e
Armazenamento de
Cargas 433
16 Organização,
Gerenciamento e
Operação Portuária 477
17 Obras de Defesa dos
Litorais — Tipos de
Obras 495
18 Obras de Defesa dos
Litorais — Estimativa do
Impacto sobre a linha
de Costa 519
19 Obras Estuarinas 535
20 Emissários Submarinos,
Dispersão de Efluentes
e Processo de Licen-
ciamento ambiental 553
ARRANJO
GERAL PORTUÁRIO

10.1 CLASSIFICAÇÃO DOS TIPOS DE PORTOS


10.1.1 Definição
O conceito atual de porto, elo de importância na cadeia logística como terminal
multimodal, está ligado a:
• Abrigo
Condição primordial de proteção da embarcação-tipo de ventos, ondas e correntes,
em que se possa ter condições de acesso à costa (acostagem), visando a movimen-
tação de cargas ou passageiros, por meio de obra de acostagem que proveja pontos
de amarração para os cabos da embarcação, garantindo reduzidos movimentos e
com mínimos esforços de atracação durante a operação portuária.

• Profundidade e acessibilidade
A lâmina d'água UN-f-è ser compatível com as dimensões da embarcação-tipo (com-
primento, boca e calado) no canal de acesso, bacias portuárias (de espera ou evo-
lução) e nos berços de acostagem.

• Área de retroporto
São necessárias áreas terrestres próprias para movimentação de cargas (armazena-
gem/estocagem/administração portuária) e passageiros.

• Acessos terrestres, aquaviários e aeroviários


São necessários acessos terrestres (rodoviários e/ou ferroviários e/ou dutoviários),
aquaviários (hidroviários) e aeroviários para prover eficientemente a chegada ou
retirada de cargas e passageiros no porto, considerando a localização dos polos da
infra-estrutura de produção e urbana. Nesta logística, deve-se dispor de apropriada
infovia para o controle das operações.
3t0 Arranjo Geral Portuário

• Impacto ambiental
A implantação de um porto traz implicações ao meio físico e biológico adjacente,
devendo ser cuidadosamente avaliadas suas implicações socioeconômicas. Atual-
mente, somente um estudo de impacto ambiental multidisciplinar aprovado pelas
agências de controle do meio ambiente governamentais permite a obtenção de li-
cença (prévia, de construção e operação) para novos empreendimentos.

10.1.2 Natureza dos portos


Os portos podem ser classificados, em termos de suas características primordiais
de abrigo e acessibilidade, em:
• Naturais
São aqueles em que as obras de melhoramento ligadas a abrigo e acessos às obras
de acostagem são inexistentes ou de reduzida monta, pois as condições naturais já
as proveem para a embarcação-tipo. Frequentemente, são portos estuarinos com
canais de barras de boa estabilidade.

• Artificiais
São aqueles em que as obras de acostagem devem ser providas de obras de melho-
ramento de abrigo e acessos para a embarcação-tipo.

10.1.3 Localização
A classificação quanto à localização dos portos marítimos considera:
• Portos exteriores
Os portos exteriores situam-se diretamente na costa. Podem ser do tipo sa-
lientes à costa (ganhos à água), quando são implantados aterros que avançam
sobre o mar, ou encravados em terra (ganhos à terra), quando são compostos
por escavações formando dársenas, píeres, canais e bacias.

• Portos interiores
Os portos interiores podem ser estuarinos, lagunares ou no interior de deltas.

• Portos ao largo
Os portos ao largo da zona de arrebentação, distantes da costa, podem até
mesmo não ser providos de abrigo.

10.1.4 Utilização
Quanto à carga movimentada e ao tipo de equipamento para tanto, os portos clas-
sificam-se em:
Arranjo Geral das Obras Portuárias

• Portos de carga geral


Portos comerciais que movimentam carga geral, isto é, acondicionada em qual-
quer tipo de invólucro (sacaria, fardos, barris, caixas, bobinas etc.) em peque-
nas quantidades. Nos portos de carga geral, em princípio, qualquer carga pode
ser movimentada, havendo uma tendência geral de unitização dessas cargas em
contêineres.

• Portos especializados
Os portos ou terminais especializados movimentam predominantemente deter-
minados tipos de cargas, podendo ser de exportação ou internação de carga,
como: granéis sólidos ou liquidos (carga sem embalagem, como os minérios),
contêineres, pesqueiros, de lazer (marinas), militares (bases navais) etc.

10.2 OBRAS DE MELHORAMENTO DOS PORTOS


Fundamentalmente, as obras de melhoramento dos portos são: externas e inter-
nas.
As obras externas estão sujeitas às ondas e correntes, são as obras de abrigo
(molhes, quebra-mares e espigões), de melhoria das condições de acesso (guias-
correntes), canais de acesso e bacias (espera e evolução).
As obras internas são implantadas nas áreas abrigadas, como: obras de acosta-
gem, estruturas para o equipamento de movimentação de carga, retroporto (áreas
de estocagem, vias e pá.tios rodoferroviários, oficinas, docas secas e estaleiros).
Serviços de dragagem são comuns como obras de melhoramentos, podendo
representar vultosos investimentos.

10.3 ARRANJO GERAL DAS OBRAS PORTUÁRIAS


10.3.1 Obras portuárias encravadas na costa ou estuarinas
Na Fig. 10.1 está apresentada uma obra encravada na costa (ganho à terra) ou
estuarina. Esta solução, muitas vezes, é adotada em embocaduras marítimas (es-
tuarinas, lagunares ou deltaicas), sendo frequentemente complementada por
dragagens, além da implantação de guias-correntes em alguns casos. Nas Figs.
10.2 a 10.14 estão apresentados exemplos de alguns portos brasileiros que podem
ser enquadrados nesta categoria. Na Fig. 10.15 esquematiza-se a solução de obra
portuária encravada (ganho à terra).
342 Arranjo Geral Portuário

Figura 10.1
Arranjo geral de obra portuária
estuarina.

-2(j' )

Navegantes

Zona portuária .5

Quilômetros

0 2

Figura 10.2
Porto de 'faiai (SC).
Arranjo Geral das Obras Portuárias 38

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......

1:**
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-10 Ilha Iriri o
o
O`P ,/
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^)
o
,00 ce)
s

8°'
Zona portuária

São Francisco do Sul


Quilómetros
0 2 3

Figura 10.3
Porto de Sõo Francisco do Sul (SC).

Figura 10.4
Porto de Paranaguá (PR).
3t4 Arranjo Geral Portuário

Figura 10.5
(A) Porto de Santos. (Base)
(B)Terminal da Usiminas e Ultrafértil
em Cubatão (SP).

Zona
portuária

:-.. ....... .
y
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( r--'
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?'s 2, ' -1--:
,,_,1

I. de Porcos Pequenos

I. de Porcos Grandesn

4-1 .-20-.

(231/-
Quilômetros

0 2
Figura 10.6
Porto de Angra dos Reis (RJ). n( :/',/ "'
Arranjo Geral das Obras Portuárias

Figura 10.7
Porto de Sepetiba (RJ).

Quilômetros

O 1( 2(`,
B , •
a Cais de minério e carvão \
•B -20
•B (-\-` \‘ -)
Ilha da ,B
Pombeba Ilha de ,B
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rt portuaria,---' 10.11ha Fiscal
-

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Aeroporto
Santos
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Mocanguê
Pequeno

Ilha do ,) t
Mocanguê Figura 10.8
Grande •
Porto do Rio de Janeiro (RJ).
s, -1,0

,. • •
\ .....

....

... -

Qui(ômetros
Figura 10.9
2
' Porto de Niterói (RJ).
Jté' Arranjo Geral Portuário

Figura 10.10
Porto de Aratu (BA).

Figura 10.11
Porto de Natal (RN).

porkidiria
,
700 1—'41
/£:j7-

Forte dos Reis Magos

Recife de Natal
Quilômetros
Arranjo Geral das Obras Portuárias Lit7

--
ra lett
amam Ir meN

Figura 10.13
Porto de Itaqui (Emap) em São Luís (MA).

Figura 10.12
Terminal de Ponta da Madeira (CVRD), em São Luís (MA).

Figura 10.14
(A) Porto de Belém (PA) da CDP. (B) Porto da Alunorte da CVRD em Vila do Conde (PA).

Quilômetros
o
C.) O 1 2
o
o

ó°
Madre
o

Canal da
ilha
das Onças
-

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Banco do Meio ......


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Zona portuária..*B . .....
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•• .......
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.... „
.. ............
Arranjo Geral Portuário

Figura 10.15 Santos Porto


Solução encravado na costa.

Clube
Internacional late Clube

Guarujá

10.3.2 Obras portuárias salientes à costa e protegidas por mo-


lhes
Nas Figs. 10.16(A) e (B) estão apresentadas duas variantes da concepção de obra
saliente à costa protegida por molhes de enrocamento ou blocos especiais Nas
Figs. 10.17 a 10.25 estão apresentados exemplos de alguns portos brasileiros en-
quadrados nessa categoria.

M °
o e
e

o e e
• Á

o „•-•-•-.....
o
''''',
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o
o • i.
.....,
7•": 50*

O.°
o
,0
L O

Porto do Forno
o
G
O

Figura 10.16
(A) Arranjo geral de obra portuária
saliente à costa protegida por mo-
lhe. Porto do Forno (RJ).
Arranjo Geral das Obras Portuárias 30
Figura 10.16 (Continuação)
(B) Solução saliente à costa com
molhes. Portocel em Aracruz (ES).

Figura 10.17
Porto de lmbituba (SC).

Figura 10.18
Porto do Forno em Arraial do Cabo
(RJ).
3,20 Arranjo Geral Portuário

Figura 10.19
Arranjo geral do Terminal de Ponta
Ubu (ES) da CVRD e BHP. Subestação 138 kV

Oficinas e
almoxarifado Vitória
Terminal Ponta Ub
Tanques de
Rio de Janeiro
polpa
Pelotização
o
Bacia o
O Hidratação
de de cal
polpa

Minerodutq,/
I ,-----------------____
Pilhas de
estocagem ,/ acesso ------
7 à uÀe
kç° , () _________________
o° Píer / C) 7

Molhe

Tanque de ó eo
combustível

Figura 10.20
Complexo Portuário de Tubarõo da
CVRD em Vitória (ES). (São Paulo,
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)

Figura 10.21
Porto de Barra do Riacho (Portocel)
em Aracruz (ES). (São Paulo, Estado/
DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Arranjo Geral das Obras Portuárias 3,2
Quilômetros Figura 10.22
-10 Terminal Marítimo Alte.
Jerônimo Gonçalves Porto do Malhado em Ilhéus (BA).
2 Oleodut
.......... (. ................... c).é- cn
. .. 1 /.. ,Ilhéu Grande
----1 _ f:„-•••••" -,
,"" ,

1_ Ilhfuzinho

.' ::
..... ....

r • ---:i ‘1
Cais Ç.,,.
- )

( - i
/Praia do
Malhado )
(

Pedrds da Trincheira Recifes


Itapins

`6'
_a -3
v) •.
o

o •

Zona portuária
......

POntal

Figura 10.23
".••... •
Quilômetros -20 Porto de Salvador (BA).
O ('

- 10,_ s\

Ponta de
B Monte Serrat

-1 0
3,2,2 Arranjo Geral Portuário

Quilômetros

—Ponta do Mucuripe

Figura 10.24
Porto de Suape (PE). Enseada do Mucuripe

Zona portuária

Ponta do Meireles _
co4cY , ,\ Praia
\ do
suturo
-10
Figura 1.0.25
Porto de Mucuripe, localizado em
Fortaleza (CE).

10.3.3 Obra portuária ao largo protegida por quebra-mar


A solução para um porto ao largo abrigado está esquematizada na Fig. 10.26, cons-
tando de berço de atracação no tardoz de um quebra-mar isolado destacado da
cósta e longa ponte de ligação ao retroporto. Na Fig. 10.27 estão apresentados
exemplos brasileiros de portos desse tipo.

10.3.4 Outros tipos de arranjos gerais


Existem outros tipos de arranjos gerais portuários, como os de acesso naturalmen-
te abrigados, como os portos de São Sebastião do Dersa (ver Fig. 10.28) e Tebar da
Petrobras no Canal de São Sebastião (abrigados pela Ilha de São Sebastião), ou os
portos-ilha, como o Terminal Salineiro de Areia Branca (RN) (ver Fig. 10.29), era
que a ilha artificial abriga os berços de barcaças e no berço 201 o navio atraca sem
auxilio de rebocadores. O terminal situa-se a 17 lua da costa.
Arranjo Geral das Obras Portuárias ,3,2,3
ari% woinwP-
14, -Nig* sor à' 111
Figura 10.26
Arranjo geral de obra portuária
protegida por quebra-mar isolado.
adriernall&
tulairut. go
1117~,,„ Terminal Portuário da Salgema em
Maceió (AL).
_
111111% habeit

o sobral
.............
o /Riacho Maceiá'',. e
-• ......

O Zona portuária

"7

Terminal Portuário
da Salgema

Quil(5rnetros
/'
O

Figura 10.27
(A)Terminal Marítimo de Belmonte
(BA).
(B)Terminal Portuário Inácio Barbosa
da CVRD em Barra dos Coqueiros
(SE).
3,24 Arranjo Geral Portuário

Figura 10.28
(A)Foto aérea do Porto de São Sebastião (SP). (Base)
(B)Tebar.
(C)Porto do Dersa. Figura 10.29
(D)Porto Pesqueiro de Ilhabela (SP). Porto de Areia Branca (RN) da Salinor.
Localização de Quebra-mares

10.4 LOCALIZAÇÃO DE QUEBRA-MARES


Na localização de quebra-mares para abrigo portuário, devem ser considerados fun-
damentalmente:
• dimensão da área abrigada;
• grau de abrigo de berços e bacias portuários para operações de movimentação
de cargas e manobras dos navios;
• influência no transporte de sedimentos litorâneo, avaliando a sedimentação na
área abrigada e o impacto ambiental de erosão/sedimentação na área costeira
adjacente.
Nas Figs. 10.30 a 10.32 estão apresentadas esquematicamente três localiza-
ções de quebra-mares, com exemplos de portos brasileiros.
Nas Figs. 10.33 e 10.34 estão apresentados dois arranjos portuários com as
respectivas alturas de ondas referidas à onda incidente.

Zona
abrigada
pelo Q-M
Cais Vantagens
Berços • Duplo acesso
Transporte • Comprimento (c) reduzido, principalmente
de •-•
com os berços no tardoz do quebra-mar
sedimentos / Bacia \,
• Interfere pouco no transporte de sedimentos
de
litorâneo ; ' evolução / litorâneo
dominante
Desvantagens
Berços • Abrigo incompleto
--11■ 1 C 1-4-- Q-M —9-1 c '<— • A construção exige a utilização de meios
Restrito flutuantes
Cais 4/ setor de • Com o transporte de sedimentos litorâneo nos
ondas dois sentidos e quebra-mar próximo à costa,
\ / Variante dominantes pode formar-se banco de areia atrás do
Q-M quebra-mar

Figura 10.30
Quebra-mar destacado da costa.
Exemplo do Terminal Portuário de
Sergipe da CVRD em Barra dos
Coqueiros (SE).
3,26' Arranjo Geral Portuário

Figura 10.31
Quebra-mar enraizado (molhe). Anteporto e
canal de acesso
Exemplo do Porto do Malhado em
Ilhéus (BA). Vantagens
• Maior abrigo
Transporte • Para transporte de sedimentos litorâneo do-
de minante indicado, não apresenta tendência
sedimentos Zona abrigada de assoreamento na zona abrigada e no
litoroneo pelo Q-M anteporto
dominante • Com c rcinde, pode-se constituir um ante-
porto (area de fundeio interna)
• A construção pode ser realizada em ponta
—*I c de aterro
Molhe
Setor de Desvantagens
Cais ondas • Acesso único
dominante • Se o transporte de sedimentos litorâneo for
Q-M ) Variante aberto de direção variável, a zona abrigada pode
assorear

Quilômetros —10 Terminal Marítimo Alte.


Jerônimo Gonçalves
2 )01eoduto,,,---
r-illhéu Grande

o II7uzinho

r-
(-J
Recifes
Pedras da Trincheira Itapins

— — 10
Figura 10.32
Molhe
Molhes convergentes com quebra-
Transporte secundário
-mar frontal. Exemplo do Porto de de
Recife (PE). sedimentos Zona abrigada ., Anteporto
litorâneo pelos molhes Vantagens
dominante • Grande proteção das ondas e de assorea-
COnal mento pelo transporte de sedimentos litorâneo
de Crçesso . Possibilidade de dispor-se de anteporto
Molhe c Hg— • A construção pode ser realizada em ponta
principal de aterro
Setor de Setor de
ondas Desvantagens
ondas • Acesso único
dominante secundário • limita a expansão portuária
• Maior comprimento de obras
Variantes Cais Cais

I)
Localização de Quebra-mares 3,2 7
Figura 10.33
Alturas de ondas (m) estimadas no
estudo em modelo físico de agita-
ção para o Porto de Praia Mole em
Vitória (ES).

O
Onda de Nordeste
O

c
O

I l'.000
1,28 Arranjo Geral Portuário

Molhe As alturas das ondas nos pontos estão em metros (NE-E)


1,39-1,79
NE-E

0,36-0,10,-

,• Pier I
,•

1,11-2,35 ,•
/0,91-0,55 0',37-0,62 0,30-0,22 e 2_. 2 P o
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á. 5. à' 5 L'; 5 ti 5 §' 5, 'á


8 5," tà .?"), .á 5 5 §° E4,1
7° Berço 6° Berço 5° Berço 4° Berço 3° Berço 2° Berço 1° Berço

Figura 10.33 (Continuação)

Figura 10.34
Estudo da difra-
ção de onda para
o Terminal Maríti-
mo de Belmonte
(BA) da Veracel.

Coeficiente
de difração
1,10 a 1,20
1,00 a 1,10
0,90 a 1,00
MUI o.eo a 0,90
mar 0,70 a 0,80
- 0,60 a 0,70
0,50 a 0,60
0,40 a 0,50
,11:21:12.1 0,30 a 0,40
0,20 a 0,30
1 0,10 a 0,20
Men 0,00 a 0,10

• ~111==e11~
Om 50 m 100 m 150m
Onda de período de 10 s e ângulo de incidência na obra de 30°
Ações em Estruturas Portuárias Marítimas ou Fluviais 3,29
10.5 QUESTÕES FUNDAMENTAIS DO PROJETO DAS
OBRAS PORTUÁRIAS
O projeto de obras portuárias envolve o conhecimento de várias ciências apli-
cadas.
A Hidráulica Marítima e a Fluvial fornecem os fundamentos requeridos para
estimar a ação hidrodinâmica de ondas e correntes sobre estruturas de abrigo,
acostagem, canais e bacias, bem como referentes ao transporte de sedimentos.
A Geotecnia e a Mecânica dos Solos são básicas para o projeto das fundações
das obras portuárias e estabilidades de taludes de maciços e aterros.
E mais: dimensionamento das estruturas para suportar os esforços estáticos e
dinâmicos dos equipamentos e cargas, forças de impacto e amarração dos navios;
conhecimentos gerais de estabilidade dos flutuantes e princípios de segurança da
navegação; características dos equipamentos de movimentação de cargas.

10.6 AÇÕES EM ESTRUTURAS PORTUÁRIAS


MARÍTIMAS OU FLUVIAIS
A Norma Brasileira NBR n° 9.782/87 (ABNT, 1987) fixa os valores representativos
das ações que devem ser consideradas nos projetos de estruturas portuárias ma-
rítimas ou fluviais, aplicando-se esses valores às estruturas de abrigo e acostagem,
sendo consideradas as ações provenientes de:
• cargas permanentes;
• sobrecargas verticais;
cargas móveis;
• meio ambiente;
• atracação;
• amarração;
• terreno.

Nesta abordagem, são enfatizadas as ações provindas do meio ambiente resul-


tantes das ações de correntes, marés, ondas e ventos.
• Correntes
O valor da velocidade de corrente a ser adotado é aquele obtido em medições no
local de implantação da estrutura portuária; em estruturas portuárias fluviais, o
valor mínimo a adotar para a velocidade de fluxo das águas é de 1 m/s.
• Marés e níveis d'água
Para estruturas portuárias marítinias, o valor da altura da maré a ser adotado é
aquele obtido em medições no local de implantação da estrutura portuária. Em
estruturas portuárias fluviais, o nível máximo normal é obtido da curva de perma-
nência de alturas no local.
Para estruturas de acostagem, o nível adotado corresponde à altura que não seja
ultrapassada em 95% do tempo de recorrência considerado igual à expectativa da vida
útil da obra. Para estruturas de proteção, a porcentagem pode ser reduzida para 80%.
330 Arranjo Geral Portuário

• Ondas
Devem ser obtidas em medições efetuadas nas proximidades da área de implanta-
ção da estrutura portuária.
O período de recorrência da onda de projeto não pode ser menor do que o da
expectativa da vida útil da obra, sendo no mínimo de 50 anos para as obras perma-
nentemente expostas.
A altura da onda de projeto a ser adotada no cálculo de estruturas portuárias,
de abrigo ou acostagem, situadas fora da zona de arrebentação, não afetadas quan-
to à sua segurança por eventual galgamento, deve ser:
• Hl, que é a média aritmética das alturas do centésimo superior das maio-
res ondas, para estruturas rígidas (muros e paredes).
• Entre Hl e Hio, em quellio é a média aritmética das alturas do décimo su-
perior das maiores ondas, para estruturas semirrígidas (sobre estacas).
• I -I s, que é a média aritmética das alturas do terço superior das ondas, cha-
mada de altura significativa, para estruturas flexíveis de blocos naturais
ou artificiais.
Estruturas portuárias que sejam prejudicadas pelo citado galgamento e re-
queiram riscos mínimos devem ser projetadas, por segurança, considerando alturas
de onda superiores a
Devem ser analisadas as ações decorrentes dos fenômenos de empolamento,
refração, difração, reflexão e arrebentação da onda de projeto.
• Ventos
A velocidade do vento a ser considerada é a velocidade média em 10 min, medida
no local de implantação da estrutura portuária a uma altura de 10 m. Em nenhum
caso são admitidas velocidades para o vento menores do que 20 m/s.
Considerando a expectativa de vida útil das estruturas marítimas, a Fig. 10.35
ilustra a ação da ressaca de agosto de 2006 sobre a Plataforma de Pesca Amadora
de Mongaguá (SP). Tal estrutura, com cerca de 30 anos sem manutenção, encon-
trava-se visivelmente deteriorada, principalmente em suas extremidades.
Perta
Figura 10.35
7
Aspecto da deterioração da es- er t f
trutura marítima da Plataforma de f
Pesca Amadora de Mongaguá (SP). ff
(São Paulo, Estado/DAEE/CTH/FCTH) 3
f f
tlf ff/
ftlf11,f
+tf/ft/ff
ttflP1100
tf ff 1
DIMENSÕES DE CANAIS E
BACIAS PORTUÁRIOS

11.1 CANAIS DE ACESSO


11.1.1 Aspectos relacionados à profundidade de canais de
acesso portuários
O valor da profundidade requerida pela embarcação-tipo no canal de acesso portu-
ário pode ser considerado, conforme método determinístico, como uma somatória
que inclui aspectos relacionados à maré local, bem como efeitos de onda, squat
(afundamento dinâmico paralelo acrescido ao trim, que é o afundamento da proa
e da popa), calado estático da embarcação-tipo — que no presente caso será consi-
derado aquele extremo, ou seja, o valor de calado em condições de pleno carrega-
mento —, além da variação da densidade e eventuais margens de segurança envol-
vendo esses mesmos itens. A representação esquemática desses componentes está
sintetizada na Fig. 11.1.

Em relação a esses aspectos, algumas considerações se fazem necessárias:


• Maré
A influência desse fator é notória, uma vez que determina a situação crítica sob
a qual se dará a obtenção da profundidade requerida pela embarcação. Nes-
se caso, tomar-se-á como valor característico aquele correspondente à menor
baixa-mar, incluindo efeito meteorológico, pois se apresenta como a situação
mais desfavorável, ou seja, máxima diminuição da profundidade disponível.
• Tolerância para incertezas no nível d'água
• Variação de maré durante a travessia do canal
• Calado estático da embarcação-tipo
• Variação de densidade
Leva em conta eventuais variações da densidade da água, uma vez que o afun-
damento aumenta com água de menor densidade.
33,2 Dimensões de Canais e Bacias Portuários

-;z

—Nível de maré selecionado

Fatores relacionados Mudança de maré durante trânsito e manobra Cota de referência


ao nível da água do nivel de água
Tolerância para condições meteorológicas desfavoráveis
4—
Tolerância para
incertezas do
nivel de água
Tolerância para
incertezas no
calado estático
Calado estafe° condi oes desfavoráveis de carresamento
Fatores relacionados Variação da densidade da agua do mar e densidade do
ao navio sedimento (navegação em lama fluida)

Squat
Folga sob a quilha
Efeito de onda Pé de piloto

Folga liquida sob a quilha

Tolerância para incertezas do leito (sedimentação e sondagem


Fatores relacionados Cota de dragagem
ao fundo Tolerância devida a alterações do leito entre dragagens do canal
Tolerância na execução da dragagem y50~0~~moz

Figura 11.1
Discretização das parcelas consti- • Squa,t
tuintes do cálculo da profundidade
Apesar de existirem inúmeras formulações teóricas e empíricas sobre a determi-
requerida de navegação para
canal de acesso. nação do afundamento squat (afundamento paralelo + trim), apresenta-se aquela
recomendada pela Pianc (todas as grandezas representadas em unidades do Siste-
ma Internacional).
V Fr2
Squflt (m)= 2,4 x 9x
1,13P` V(1— Fr2)

sendo: V = CB X Lpp X B X T: volume de deslocamento


Lpp: comprimento da embarcação entre perpendiculares
B: boca
T: calado estático
CB: coeficiente de bloco
V
Fr
\Igxh

onde: V: velocidade da embarcação


h: profundidade do canal
g: aceleração da gravidade local
Canais de Acesso 313

• Ondas
É sa.bido que os efeitos que uma onda causa numa dada embarcação no que
tange ao seu movimento vertical dependem de muitos fatores, como o compri-
mento e a velocidade da embarcação, e os parâmetros característicos da onda
(altura, período e direção). Conforme mostrado na Fig. 11.2, o maior efeito das
ondas sobre a embarcação ocorre quando o seu comprimento é muito menor
do que o comprimento da onda, situação em que se pode considerar um acrés-
cimo de profundidade de metade da altura da onda, quando a embarcação
encontra-se no cavado da onda.
• Folga liquida sob a quilha
Figura 11.2
Na prática marítima, adota-se o valor de 2 pés "-= 0,6 m como margem de segu- (A) Efeito das ondas nas embarca-
rança de folga liquida sob a quilha, variável de acordo com a natureza do solo ções.
do fundo do canal. A NBR n° 13.246/95 recomenda: até 0,3 m para lodoso, 0,3 (B)Navio carregado no Canal de
Acesso em demanda à área
a 0,5 m para arenoso, e no mínimo 1 m para rochoso. portuária do Maranhão.
(C) Navio em lastro no Canal de
• Tolerâncias para incertezas do leito (sedimentação e dragagem), alterações do
Acesso em demanda à área
leito entre dragagens e na execução da dragagem. portuária do Maranhão.
Para canais e bacias abrigados das ondas, é prática comum estabelecer um mí-
nimo de 1,10 para a relação profundidade-calado, o que é adotado em muitas
áreas portuárias.

11.1.2 Aspectos relacionados à largura de canais de acesso


portuários
11.1.2.1 Fundamentos

Na Fig. 11.3 está apresentado o esquema básico dos elementos de um canal de


acesso portuário dimensionado para uma embarcação-tipo, consistindo do canal
propriamente dito e da faixa balizada sinalizada.

Figura 11.3
Elementos do canal de acesso.
334 Dimensões de Canais e Bacias Portuários

Faixas de manobra
Wp
>4

Pç+.1
Wp: Distância de passagem larga o
Figura 11.5 suficiente para reduzir a interação
Manobra com forte vento cruzado. navio-navio a um mínimo controlável
Figura 11.6
Distância de passagem em canais de má-o
dupla.

Os canais de acesso portuários podem ser subdivididos em externos, expostos


à ação da agitação ondulatória, e internos, abrigados das ondas.
A parcela da largura de um canal de acesso referente à manobrabilidade ine-
rente da embarcação está apresentada na Fig. 11.4, e é a largura correspondente à
faixa de manobra básica.
Vários fatores ambientais agregara-se na definição da largura de um canal de
acesso, e na Fig. 11.5 pode-se observar, como exemplo, o efeito de forte vento cru-
Figura 11.4
Parcela da largura referente à ma- zado na manobra.
nobrabilidade da embarcação.
Em canais de mão dupla, deve-se considerar uma largura adicional entre as
faixas de manobra, que leva em conta a redução da interação hidrodinâmica navio-
navio (ver Fig. 11.6).
Outra margem de segurança adicional a considerar na largura de um canal de
acesso são as folgas com as margens (ver Fig. 11.7).
Figura 11.7
Margem de segurança em razão
da proximidade das margens.

Margens taludadas e bancos Taludes íngremes e rígidos e/ou estruturas


de areia WB: Folga com a margem grande o suficiente
para reduzir os efeitos de margem a um
mínimo controlável
Canais de Acesso 335
Figura 11.8
Elementos da largura de um canal
Distância de
passagem de acesso de mão dupla.
Wp
Faixa de Faixa de
Folga manobra wm manobra wm Folga
com a com a
margem margem
„,
VV B WB

i'<-Eixo do canal

Na Fig. 11.8 estão apresentados, de um modo geral, os elementos da largura de Figura 11.9
um canal de acesso de mão dupla retilirteo; podem ser discretizados 13 fatores que Discretização das parcelas consti-
tuintes do cálculo da largura reque-
compõem a largura requerida (ver Fig. 11.9). rida de navegação para canal de
acesso.

Faixa básica de manobra


o
A ltu ra sig n ifica tiv a ( 1-1, ) e comprime n to de On da ( L)

La rg u ra de p assag e m p a ra cana is de m ão dup la


Larg ura a dic io na ldevida àfo lg a com a marg em
Co rren tes long itu d ina is p reva lecen tes
Corre n tes tra nsvers a is p reva lecen tes
Ven tos transversa is pre va lecen tes

N íve lde pe ricu losida de da ca rg a


Profu n d ida de da via n aveg áve l

In te nsida de de trá feg o


Auxílios à na veg aç ão
Ve loc ida de do na v io

Supe rfíc ie de fu n do

_o
o
c

41414141414141414140414O41
,-- N 0, 't 10 `0 r■ CO Os O •-- N C,"
.— ,— ,— ,—

O O O O O O O O O O O O O
O C3 O C) O O O C3 O C3 O O C)
LL LL LL LL LL LL LL LL LL LL LL LL LL

Largura requerida — faixa de manobra

As dimensões características da embarcação-tipo estão apresentadas na Fig.


11.10, e na Tab. 11.1 são fornecidas dimensões típicas de embarcações marítimas.
Dimensões de Canais e Bacias Portuários

Lpp (comprimento entre perpendiculares)


LoA (comprimento total) (boca)

Castelo de popa

(boca)

Figura 11.10
Dimensões características dos navios.

TABELA 11.1
Dimensões típicas das embarcações marítimas
Porte bruto Deslocamento Comprimento0A Comprimentopp Boca Calado Coeficiente
(tpb) (t) (m) (m) (m) (m) de bloco
Petroleiros (ULCC)
500.000 590.000 415 392 73,0 24,0 0,86
400.000 475.000 380 358 68,0 23,0 0,85
350.000 420.000 365 345 65,5 22,0 0,85
Petroleiros (VLCC)
300.000 365.000 350 330 63,0 21,0 0,84
275.000 335.000 340 321 61,0 20,5 0,84
250.000 305.000 330 312 59,0 19,9 0,83
225.000 277.000 320 303 57,0 19,3 0,83
200.000 246.000 310 294 55,0 18,5 0,82
Petroleiros
175.000 217.000 300 285 52,5 17,7 0,82
150.000 186.000 285 270 49,5 16,9 0,82
125.000 156.000 270 255 46,5 16,0 0,82
100.000 125.000 250 236 43,0 15,1 0,82
80.000 102.000 235 223 40,0 14,0 0,82
70.000 90.000 225 213 38,0 13,5 0,82
60.000 78.000 217 206 36,0 13,0 0,81
Canais de Acesso 137
Porte bruto Deslocamento Comprimento oA Comprimento pp Boca Calado Coeficiente
(tpb) (t) (m) (m) (m) (m) de bloco
Navios-tanques de produtos químicos •

50.000 66.000 210 200 32,2 12,6 0,81


40.000 54.000 200 190 30,0 11,8 0,80
30.000 42.000 188 178 28,0 10,8 0,78
20.000 29.000 174 165 24,5 9,8 0,73
10.000 15.000 145 137 19,0 7,8 0,74
5.000 8.000 110 104 15,0 7,0 0,73
3.000 4.000 90 85 13,0 6,0 0,74
Graneleiros
400.000 464.000 375 356 62,5 24,0 0,87
350.000 406.000 362 344 59,0 23,0 0,87
300.000 350.000 350 333 56,0 21,8 0,86
250.000 292.000 335 318 52,5 20,5 0,85
200.000 236.000 315 300 48,5 19,0 0,85
150.000 179.000 290 276 44,0 17,5 0,84
125.000 150.000 275 262 41,5 16,5 0,84
100.000 121.000 255 242 39,0 15,3 0,84
80.000 98.000 240 228 36,5 14,0 0,84
60.000 74.000 220 210 33,5 12,8 0,82
40.000 50.000 195 185 29,0 11,5 0,80
20.000 26.000 160 152 23,5 9,3 0,78
10.000 13.000 130 124 18,0 7,5 0,78
Porta-contéineres (Post Panamax)
70.000 100.000 280 266 42,8 13,8 0,65
65.000 92.000 274 260 41,2 13,5 0,64
60.000 84.000 268 255 39,8 13,2 0,63
55.000 76.500 261 248 38,3 12,8 0,63
Porta-contéineres (Panamax)
60.000 83.000 290 275 32,2 13,2 0,71
55.000 75.500 278 264 32,2 12,8 0,69
50.000 68.000 267 253 32,2 12,5 0,67
45.000 61.000 255 242 32,2 12,2 0,64
40.000 54.000 237 225 32,2 11,7 0,64
35.000 47.500 222 211 32,2 11,1 0,63
30.000 40.500 210 200 30,0 10,7 0,63
25.000 33.500 195 185 28,5 10,1 0,63
20.000 27.000 174 165 26,2 9,2 0,68

15.000 20.000 152 144 23,7 8,5 0,69


10.000 13.500 130 124 21,2 7,3 0,70
338 Dimensões de Canais e Bacias Portuários

Porte bruto Deslocamento Comprimento0A Comprimentopp Boca Calado Coeficiente


(tpb) (t) (m) (m) (m) (m) de bloco
Navios Ro-Ro
50.000 87.500 287 273 32,2 12,4 0,80
45.000 81.000 275 261 32,2 12,0 0,80
40.000 72.000 260 247 32,2 11,4 0,79
35.000 63.000 245 233 32,2 10,8 0,78
30.000 54.000 231 219 32,0 10,2 0,75
25.000 45.000 216 205 31,0 9,6 0,75
20.000 36.000 197 187 28,6 9,1 0,75
15.000 27.500 177 168 26,2 8,4 0,74
10.000 18.400 153 145 23,4 7,4 0,73
5.000 9.500 121 115 19,3 6,0 0,71
Carga geral
40.000 54.500 209 199 30,0 12,5 0,73
35.000 48.000 199 189 28,9 12,0 0,73
30.000 41.000 188 179 27,7 11,3 0,73
25.000 34.500 178 169 26,4 10,7 0,72
20.000 28.000 166 158 24,8 10,0 0,71
15.000 21.500 152 145 22,6 9,2 0,71
10.000 14.500 133 127 19,8 8,0 0,72
5.000 7.500 105 100 15,8 6,4 0,74
2.500 4.000 85 80 13,0 5,0 0,77
Navios transportadores de veículos
30.000 48.000 210 193 32,2 11,7 0,66
25.000 42.000 205 189 32,2 10,9 0,63
20.000 35.500 198 182 32,2 10,0 0,61
15.000 28.500 190 175 32,2 9,0 0,56
Obs.: As dimensões das embarcações podem variar até 10%, dependendo do projeto e país de origem.

Tanto nos canais de acesso quanto nas bacias portuárias, é recomendável a


assistência de rebocadores de acordo com o porte bruto da embarcação:
• para portes brutos até 60.000 tpb: 2 rebocadores;
• para portes brutos entre 60.000 e 120.000 tpb: 3 rebocadores;
• para portes brutos entre 120.000 e 170.000 tpb: 4 rebocadores;
• para portes brutos entre 170.000 e 220.000 tpb: 5 rebocadores;
• acima de 220.000 tpb: 6 rebocadores com potências crescentes com o
porte.
A ação de hélices, produzindo fortes jatos junto às estruturas, seja por rebocado-
res ou thrusters, pode levar a erosões localizadas que produzem recalques. No caso
do Portocel, esse processo causou o afundamento do aterro sob a plataforma do cais
sob uma empilhadeira. Em Rio Grande também ocorreu processo semelhante.
Canais de Acesso 1,39
11.1.2.2 Metodologia para o cálculo da largura de canais de acesso portuários
A metodologia determinística usada, recomendada pela Pianc (1997), está ilustra-
da nas Tabs. 11.2 a 11.12 e nas Figs. 11.11 e 11.12. Nos trechos em curva, deve-se
verificar o raio mínimo da curva requerido (ver Fig. 11.11), bem como a faixa de
varredura requerida (ver Fig. 11.12) que substitui a fa.ixa de manobra básica.
TABELA 11.2
Notação utilizada
B Boca da embarcação
L Comprimento da embarcação
T Calado da embarcação

TABELA 11.3
Faixa de manobra básica incluindo a boca
Manobrabilidade da embarcação Boa Moderada Ruim
Largura requerida 1,3 B 1,5 B 1,8 B

TABELA 11.4
Classificação da velocidade quanto à intensidade nós)
Veloz > 12
Moderada >8512
Lenta >558

TABELA 11.5
Classificação dos ventos transversais prevalecentes quanto
à intensidade (nós)
Severo >.33 5 48
Moderado >15533
Fraco 5 15

TABELA 11.6
Classificação das correntes transversais prevalecentes
quanto à intensidade (nós)
Forte >1,552,0
Moderada > 0,5 5 1,5
Fraca > 0,2 5 0,5
Negligenciável 5 0,2

TABELA 11.7
Classificação das correntes longitudinais prevalecentes
quanto à intensidade (nós)
Forte > 3,0
Moderada > 1,5 5. 3,0
Fraca 5. 1,5
J40 Dimensões de Canais e Bacias Portuários

TABELA 11.8
Classificação quanto à periculosidade da carga transportada
Categoria ,
Carga
Baixa Passageiros; cargas em geral; contêineres; granéis sólidos
Média Petróleo
Combustíveis; gás liquefeito de petróleo; metaneiros; butaneiros;
Alta
produtos químicos de todas as classes

TABELA 11.9
Densidade de encontro de tráfego
Densidade de tráfego
Categoria
(embarcações/h)
Leve 0-1
Moderada > 1-3
Pesada >3

TABELA 11.10
largura adicional devida à folga com a margem
Velocidade da Canal externo Canal interno
Largura adicional
embarcação (não abrigado) (abrigado)
Veloz 0,7 B Não-recomendável
Canal com laterais taludadas e
Moderada 0,5 B 0,5 B
com bancos de areia
Lenta 0,3 B 0,3 B
Veloz 1,3 B
Margens íngremes e rígidas,
'Moderada 1,0 B 1,0 B
estruturas
Lenta 0,5 B 0,5 B
-: Não se aplica (não-recomendável).

TABELA 11.11 '

largura de passagem para canais de mão-dupla


Canal externo Canal interno
Largura adicional
(não abrigado) (abrigado)
Velocidade da embarcação
Veloz 2,0 B -
Moderada 1,6 B 1,4 B
Lenta 1,2 B 1,0 B
Densidade de tráfego
Leve 0,0 0,0
Moderada 0,2 B 0,2 B
Pesada 0,5 B 0,4 B
-: Não se aplica (não-recomendável).
Canais de Acesso 34t
TABELA 11.12
Larguras adicionais para canais com seção transversal reta em função de B
Velocidade da Canal Canal
Largura
embarcação externo interno
(a) Veloz 0,1 B 0,1 B
Velocidade da Moderada 0,0 0,0
embarcação Lenta 0,0 0,0
.
Fraco Todas 0,0 0,0
Veloz 0,3 B -
(b)
Moderado Moderada 0,4 B 0,4 B
Ventos
Lenta 0,5 B 0,5 B
transversais
prevalecentes Veloz 0,6 B -
Severo Moderada 0,8 B 0,8 B
Lenta 1,0 B 1,0 B
.
Negligenciável Todas 0,0 0,0
Veloz 0,1 B -
Fraca Moderada 0,2 B 0,1 B
(c) Lenta 0,3 B 0,2 B
Correntes Veloz 0,5 B -
transversais Moderada Moderada 0,7 B 0,5 B
prevalecentes Lenta 1,0 B 0,8 B
Veloz 0,7 B -
Forte Moderada 1,0 B -
Lenta 1,3 B -
Fraca Todas 0,0 0,0
Veloz 0,0 -
(d)
Moderada Moderada 0,1 B 0,1 B
Correntes
Lenta 0,2 B 0,2 B
longitudinais
prevalecentes Veloz 0,1 B -
Forte Moderada 0,2 B 0,2 B
Lenta 0,4 B 0,4 B
H, 1 e I_ L,p Todas 0,0 0,0
(e) 3 >11,>1 Veloz 2,0 B -
Altura e Moderada 1,0 B -
significativa H, L = Lpp Lenta 0,5 B -
e comprimento H, > 3 Veloz 3,0 B -
de onda L e Moderada 2,2 B -
L > Lpp Lenta 1,5 B -
Excelente com controle de
tráfego 0,0 0,0
(f) Bom 0,1 B 0,1 B
Auxílios à Moderado (rara ocorrência de
navegação pobre visibilidade) 0,2 B 0,2 B
Moderado (frequente ocorrência
de pobre visibilidade) 0,5 B 0,5 B
Se profundidade __ 1,5 T 0,0 0,0
(g) Se profundidade < 1,5 T e lisa e 0,1 B 0,1 B
Superfície do macia
fundo do canal Lisa ou taludada e rígida 0,1 B 0,1 B
Rugosa e dura 0,2 B 0,2 B
1,5 T (interno e externo) 0,0 0,0
(h)
__. 1,25 T e < 1,5 T (externo)
Profundidade
_.. 1,15 T e < 1,5 T (interno) 0,1 B 0,2 B
do canal
< 1,25 T (externo) < 1,15 T (interno) 0,2 B 0,4 B
(i)
Baixa 0,0 0,0
Nível de
Média 0,5 B 0,4 B
periculosidade
Alta 1,0 B 0,8 B
da carga
- : Não se aplica (não-recomendável).
34,2 Dimensões de Canais e Bacias Portuários

20

18 ..._ Relação
, lâmina
d'agua-calado
16

14

12
1 10
a
_ia10
w
1 15

1,2

1,30
1,50

R: raio de giro
L : comprimento entre perpendiculares do navio-tipo
PP

Ângulo do leme (°)

Figura 11.11
(A) Raio requerido pela embarca-
ção em função do ângulo de leme
e profundidade de água.
(B)e (C) A manobra auxiliada por re-
bocadores em bacias de evolução
reduz o raio requerido (atracação
do navio Federal Skeena, de 130.000
tpb, no Píer I do Complexo Portuário
de Ponta da Madeira da Vale em
Sõo Luís (MA) em maio de 1986).
(D)Manobra de atracação no ber-
ço do Terminal de Alamoa no Porto
de Santos (SP) em agosto de 2002.
(E)Berço de rebocadores do Com-
plexo Portuário de Ponta da Madei-
ra da Vale em São Luís (MA).
(F)Manobra de desatracação de
navio dotado de thrusters, dispen-
sando rebocadores (hélices transver-
sais). Porto de Santos (SP).
Canais de Acesso 3 43
Figura 11.12
Relação lâmina Faixa de varredura requerida na
d'água-calado curva em função do ângulo de
leme e profundidade d'água.

1,30
1 ,20 ■
1,15
„ 1,10
-
/ ".=

ws: sobrelargura (Com base em


0,8 navio
B: boca do navio-tipo porta-contélner
0,6 com hélice e
leme únicos)
0,4

0,2

O 10 20 30 Ângulo do leme (°)

A NBR n° 13.246/95 recomenda quanto a canal de acesso:


• Largura do canal é a distância entre as soleiras dos taludes laterais na profun-
didade de projeto do canal, considerando sua parametrização de acordo com a
boca (B) do maior navio de projeto.
• Recomenda-se que a diretriz do canal seja retilinea e seu eixo não deve fazer
ângulo superior a 15° com a direção predominante de corrente e vento.
• Na região de obras de travessias, o canal deve apresentar alinhamento reti-
lineo, bem demarcado, de no mínimo 5 comprimentos da maior embarcação
da frota que frequenta o porto, sendo de cerca de 2 comprimentos de um dos
lados da travessia.
• Para tráfego em uma faixa de navegação, a largura mínima:
o com taludes inclinados: > 3,6 B;
o com taludes verticais: > 4,2 B.
• Para tráfego em duas faixas de navegação, a largura mínima:
o com taludes inclinados: > 6,8 B;
o com taludes verticais: > 7,4 B.
• Declividades dos taludes em função da natureza do solo:
o rocha: próximo a vertical;
o argila rija a média: 1:1 a 1:3;
o argila arenosa: 1:3 a 1:4;
o areia grossa a fina: 1:4 a 1:6;
o areia fina siltosa: 1:6 a 1:10;
o argila mole e vaza: no máximo 1:10.
• Nos canais extensos, com ocorrência de fortes correntes ou ventos transver-
sais à diretriz do canal, a largura mínima deve ser parametrizada pelo compri-
mento do maior navio de projeto (L):
344 Dimensões de Canais e Bacias Portuários

o com uma faixa navegável: 1 L;


o com duas faixas navegáveis: 1,5 L.
• Nos trechos em curva, a largura mínima deve ter uma largura adicional não
menor que L2/8R e os írechos de transição devem ter variação da ordem de
1 m por 10 m de comprimento.
• Para o trecho do canal de aproximação, já nas proximidades do porto, a lar-
gura mínima deve ser:
o com tráfego em uma faixa de navegação: 3 B;
o com tráfego em duas faixas de navegação: 5 B.

11.1.3 Exemplos de canais de acesso portuários


Nas Figs. 11.13 a 11.16 estão apresentados exemplos de dois canais de acesso por-
tuários externos (Figs. 11.13, 11.14 e 11.16) e de um interno (Fig. 11.15).

Figura 11.13
Batimetria referida à baixa-mar -1,50
0 O
média de sizigia do Golfão Mora- (5
nhense (MA). -1,60
,

4), O
0 -30
-1,70 0-25
9
-1,80 I) o C, c-o,
c-25

76,- -1,90 -O
o
E o
'õ 0
cp
-0 -2,00 0 p (.. o
5 o
2
o) qi. -20 o
-o0 -2,10 00 -25n
2
=
o
1 0
25
U . 0
O

--' -2,20 irl %o -20 ........„,--

5-10,_f-)„._4.
() i
-2,30
o .
dr
!)
-240
. 40
Ir
-2,50 /117-
São Luís

-44,30 -44,20 -44,10 -44,00 -43,90 -43,80 -43,70 -43,60 -43,50


Longitude (graus decimais)
Canais de Acesso

Figura 11.14 -1,50


Canal de Acesso, áreas de draga-
gem e de espera para o Complexo
Portuário de Ponta da Madeira,
Porto de Itaqui e Porto de Alumar, -1,60= Barca-farol ----7
na Baía de São Marcos (MA).

-1,70-

-1,80:
Area IV
._...
.5 -1,90-
E .
'c-3
0 Área III
-(3 -2,00-
5 -
2 Área II

a) -2,10-
-o
I6-, -2,20-
*—Canal de Acesso Santana
-2,30 , rea I
.—Áreas de espera

-2,40 111

-2,50 ° São Jose


São Luis
- o ponta da Madeira
,,,,,,,,,,,, ii,11,/,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,
-44,30 -44,20 -44,10 -44,00 -43,90 -43,80 -43,70 -43,60 -43,50
Figura 11.15 Longitude (graus decimais)
Canal de Acesso ao Porto da Alu-
mar em São Luís (MA).
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346- Dimensões de Canais e Bacias Portuários

Itanhaem
Planta de
localização
do canal
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Fossa da embocadura

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1.000 m
E
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Cotas batimétricas -c
(Nível de redução da Marinha)
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- 1,5m Barra marítima

- m

- 2,5 m
Barra estuarina
-3,0 m

- 3,5 m

4,0 m

- 4,5 m

-5,0 m ,
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000

Extensão do canal a partir da extremidade marítima (m)

Figura 11.16
Perfil longitudinal do Canal de Aces-
so ao Estuário do Rio Itanhaém (SP) 11.2 BACIAS PORTUÁRIAS
(1991).

11.2.1 Bacias de evolução


A localização de uma bacia de evolução para as manobras de atracação e desatra-
cação deve estar protegida de ondas, fortes correntes e ventos, bem como livre de
passagem de dutos e cabos submarinos, e outras obstruções (ver Fig. 11.17).
A dimensão da bacia de evolução é função do comprimento e da manobrabili-
dade da embarcação-tipo, bem como do tempo disponível para efetuar a manobra
(se o tempo permitido for reduzido, o diâmetro da bacia de evolução aumenta). A
profundidade é calculada de forma semelhante aos canais de acesso, desconside-
rando os itens ligados ao movimento da embarcação, sendo a folga sob a quilha de
Bacias Portuárias 347
Figura 11.17
Vista de manobra do modelo físico
de Panamax radiocontrolado nos
berços do Píer III do Complexo Por-
tuário de Ponta da Madeira da Vale
em São Luís (MA). (São Paulo, Esta-
do/DAEE/SPH/CTH/FCTH)

no mínimo 1 m, valor adotado também para os berços de atracação, para evitar que
a embarcação assente no fundo.
A dimensão ótima de uma bacia de evolução consiste numa área circular cujo
diâmetro é 4 vezes o comprimento da embarcação-tipo. Uma dimensão intermediá-
ria, que oferece maior dificuldade de giro, corresponde a 2 vezes o comprimento da
embarcação-tipo, tomando mais tempo de manobra e utilizando, além dos recursos
de máquina e leme da embarcação, a assistência de rebocadores.

11.2.2 Bacias de espera


Uma embarcação fundeada numa única âncora necessita dispor de um círculo de
raio igual a 5 vezes a profundidade local em preamares de sizigia acrescido do com-
primento do navio e uma folga para eventual movimentação da âncora [da ordem de
5 m correspondendo à boa tença (garra) em prender o ferro]. Já uma embarcação
que disponha no fundeio de uma âncora à vante e outra à ré ocupa um círculo da
ordem de 1,5 vez o seu comprimento, sendo o círculo necessário para manter a em-
barcação afilada com as correntes e o vento. A profundidade é calculada de forma
semelhante aos canais de acesso, desconsiderando os itens ligados ao movimento
da embarcação.

11.2.3 Bacias de berço


A NBR n° 13.246/95 recomenda para a bacia do berço de acostagem — sendo L e B,
respectivamente, as dimensões do comprimento e boca do maior navio de projeto em
local abrigado e sem correntes: comprimento de 1,25 L e largura de 1,25 B com auxi-
lio de rebocadores e comprimento de 1,5 L e largura 1,5 B com seus próprios meios.
348 Dimensões de Canais e Bacias Portuários
OBRAS DE ABRIGO PORTUÁRIAS
— QUEBRA-MARES, C / te,/
GUIAS-CORRENTES E
ESPIGÕES

12.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS SOBRE AS OBRAS


DE ABRIGO
12.1.1 Função
A função das obras de abrigo é a criação de área protegida contra as ondas de gra-
vidade geradas pelo vento (quebra-mares, molhes ou molhes guias-correntes) ou
correntes (espigões).

12.1.2 Finalidades
As finalidades de implantação de obras de abrigo podem ser:
• Criação de uma bacia portuária. Os quebra-mares (isolados da costa) e molhes
(enraizados na costa) abrigam a bacia portuária da agitação ondulatória, en-
quanto os espigões são obras corta-correntes.
• Proteção do canal de acesso de portos situados em embocaduras costeiras,
quando se denominam de molhes guias-correntes, por se desenvolverem a
partir da costa até atingirem profundidades compatíveis com as exigências de
navegação. Nesses casos, proveem:
o manutenção dos fundos por preservarem correntes de maré com compe-
tência para assegurar as profundidades, garantindo mínimas necessidades
de dragagens;
o estabilidade da embocadura por interceptarem o transporte de sedimen-
tos litorâneo da zona de arrebentação;
o abrigo do canal de acesso.
• Defesa do litoral contra a erosão provocada pelas ondas (quebra-mares isola-
dos e espigões de praia).
350 Obras de Abrigo Portuárias – Quebra-mares, Guias-correntes e Espigões

Figura 12.1 Arrebentação


(A) Quebra-mar de talude.
(B)Vista do enrocamento do ca-
beço do molhe do Porto de Suape
(PE).

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12.2 TIPOS CONVENCIONAIS DE OBRAS DE


ABRIGO
Os tipos convencionais de obras de abrigo são os mais usados nas obras de maior
porte. É feita menção à obra de quebra-mares, ou molhes, por ser a mais complexa,
entretanto os espigões também seguem estruturas semelhantes.
• Quebra-mar de talude (Figura 12.1)
• Características gerais:
o formado por maciço de seção transversal trapezoidal constituída por blo-
cos de enrocamento ou concreto;
o é o mais tradicional e ainda muito usado;
o é de fácil construção e manutenção, sendo eficiente no amortecimento da
energia das ondas.
• Funcionamento hidráulico:
o a dissipação da energia das ondas se dá por turbulência na arrebentação
das ondas e por atrito sobre o talude;
o a anebentação ocorre quando a onda atinge profundidades de 1 a 1,5
vezes a altura da onda.
• Quebra-mar de parede vertical (Fig. 12.2)
Tipos Convencionais de Obras de Abrigo 3
Ação de impacto Figura 12.2
Quebra-mar de parede vertical.
Onda incidente Mar Porto

Onda refletida


1119110.411.1111114 41.131111WIIIIMMIDAIMIL
'

Manto de regularização

• Características gerais:
o formado por parede vertical, impermeável, constituída por caixões de
concreto armado lastreados de areia, blocos maciços de concreto ou esta-
cas-prancha;
o a fundação é constituída por um manto de regularização de enroca-
mento;
o reduz ao mínimo o volume da obra;
o tem a desvantagem de sofrer ruína abrupta se os esforços solicitantes ex-
cederem os níveis de projeto;
o exige equipamentos de construção mais softsticados;.
o as maiores profundidades de implantação estão em tomo de 15 m.
• Funcionamento hidráulico:
o produz a reflexão da onda incidente, cuja energia é enviada para o largo,
produzindo uma onda estacionária (clapotis) à frente da obra pela sobre-
posição das ondas incidentes e refletidas;
o o clapotis arrebenta a partir de profundidades de 2 a 2,5 vezes a altura da
onda incidente;
o recomenda-se a adoção desse tipo de obra somente em profundidades
superiores às citadas para evitar as pressões dinâmicas da arrebentação
sobre a parede (produzindo a compressão de bolsas de ar que formam
jatos d'água de grande altura gifle) e a erosão do manto de regularização

no pé da estrutura e o seu descalçamento.


• Quebra-mar misto (Fig. 12.3)

Figura12.3
Mar Clapotis Quebra-mar misto.
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Porto

Arrebentação

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Obras de Abrigo Portuárias — Quebra-mares, Guias-correntes e Espigões

Figura 12.4
Quebra mar de estrutura mista.
-
Superestrutura
Arrebentação

Mar Porto

• Características gerais:
o é um tipo intermediário aos anteriores, composto por uma maciço de en-
rocamento submerso sobre o qual é assentada uma parede vertical;
o permite estender o quebra-mar de tipo vertical a maiores profundidades
ou em terrenos de menor resistência (argilas marinhas moles, por exem-
plo);
o em gera1, é de manutenção dispencliosa.
• Funcionamento hidráulico:
o dependendo da altura da onda e da maré, podem ocorrer os fenômenos de
reflexão, arrebentação ou ambos;
o as ondas são refletidas pela parede vertical nas preamares mas arreben-
tam contra a parede ou no talude de enrocamento na baixa-mar.
• Quebra-mar de estrutura mista (Fig. 12.4): consiste num quebra-mar de ta-
lude com uma superestrutura destinada a complementar a proteção contra o
galgamento das ondas.

12.3 TIPOS NÃO-CONVENCIONAIS DE OBRAS DE


ABRIGO
São menos utilizados, e se encontram em obras especiais ou de menor vulto.
• Quebra-mar com núcleo de areia ou argila
• Pode ser utilizado quando:
o a ação das ondas for moderada;
o houver insuficiência de enrocamento;
o o terreno de fundação for pouco resistente e corresponder a uma grande
espessura, inviabilizando a sua remoção e substituição.
• Tem taludes reduzidíssimos (1:6) e é revestido por camadas de betume ou
concreto.
• Quebra-mar descontínuo: pode ser estaqueado ou flutuante (fundeado) (Fig.
12.5)
Tipos Não-convencionais de Obras de Abrigo 3,5:3
3D
Estrutura
4 Zona semiabrigada 4--› Zona semiabrigada

Transferência
Transferência de energia
de energia Ancoragem Ancoragem

Figura 12.5
• Tem funcionamento semelhante ao quebra-mar de parede vertical, refletindo Quebra-mares descontínuos.
(A) Estaqueado.
as ondas.
(B)Flutuante.
• A transferência de energia das ondas sob a estrutura proporciona somente
um abrigo parcial. No caso do flutuante, a oscilação da peça que o constitui
transforma-o num gerador de ondas secundárias.
• O flutuante pode ser usado em fazendas de peixes, abrigos provisórios de
obras, marinas etc.
• Quebra-mar de parede vertical com caixões de parede frontal perfurada (Fig.
12.6)
• Baseia-se na dissipação da energia das ondas por jatos de alta velocidade gera-
dos pelas ondas incidentes nas perfurações do paramento.
• A eficiência na dissipação de energia depende das dimensões e do espaçamen-
to dos orifícios, da distância das paredes e separação das células.
• Quebra-mar pneumático (Fig. 12.7)

Arrebentaçõo

Figura 12.6
Caixão perfurado.

Duto submarino

Figura 12.7
Quebra-mar pneumático.
354 Obras de Abrigo Portuárias — Quebra-mares, Guias-correntes e Espigões

Superestrutura

Espraiamento Zona abrigada

Mar

Camadas
Nível de preamar de sizigia intermediárias
de filtros
Berma
PN —Berma.

Núcleo
-5 m -5 m

Figura 12.8
Seção transversal de quebra-mar
de talude. • Proporciona proteção contra ondas relativamente curtas.
• Consiste na emissão de jatos de ar comprimido (ou líquidos) a partir de um
duto assentado no fundo do mar.
• Quebra-mar de berma
• O projeto de quebra-mares de enrocamento pode ser desenvolvido de maneira
convencional (ver Fig. 12.8), com uma armadura ou carapaça constituída no
mínimo por duas camadas de blocos que não se desloquem por ação das ondas
(quebra-mar de talude), ou de uma maneira não-convencional, com um enro-
camento formado por uma berma com blocos de variadas dimensões, consti-
tuindo-se no quebra-mar de berma (ver Fig. 12.9).
• O quebra-mar de berma consiste numa massa porosa de blocos de enrocamen-
to, com largura suficiente para permitir a dissipação da energia das ondas. A
porosidade média da berma é grande por utilizar uma faixa granulométrica
bem estendida, permitindo que a onda incidente percole na berma e perca sua
energia.
• Os blocos de enrocamento do maciço da berma podem se movimentar sob a
ação das ondas, produzindo a acomodação do perfil do lado do mar, conduzin-
do a seção transversal a um perfil mais estável e consolidado.
• A Fig. 12.9 apresenta o esquema de uma seção transversal típica de quebra-
mar de berma, com o perfil construído com uma largura inicial de berma, e o
perfil acomodado, após a ação das ondas de projeto, com uma largura resultan-
te menor.
• O quebra-mar de berma possui estabilidade maior do que o quebra-mar de
talude, pois a grande massa porosa da berma de enrocamento permite a pro-
pagação das ondas dentro dela, dissipando mais energia do que no quebra-
mar de talude, em que o fluxo é restrito devido à reduzida permeabilidade da
armadura. Além disso, a ação das ondas faz com que a estabilidade da seção
transversal do quebra-mar de berma aumente, com um perfil estabilizado de-
senvolvido sob a ação das ondas mais consolidado, e com um intertravamento
entre os blocos maximizado.
• Nos quebra-mares de berma, podem ser utilizados blocos mais leves e com
uma maximização da utilização da pedreira local, sendo a produção da pedrei-
ra separada em menor número de categorias.
Escolha do Tipo de Obra 35:5'

gOffl

• .
-

Porto Mar
Berma
Nível de preamar

Figura 12.9
Nível de baixa-mar
(A) Enrocamento do quebra-mar de
\Perfil do talude original berma do Terminal Portuário Inácio
Barbosa da Vale em Barra dos Co-
queiros (SE).
Núcleo Berma (B)Seção transversal típica de que-
Perfil bra-mar de berma.
acomodado

12.4 ESCOLHA DO TIPO DE OBRA


Fundamentalmente, a escolha do tipo de obra de abrigo depende de:
• Disponibilidade de enrocamento.
• Profundidade.
• Onda de projeto.
• Condição de fundação. Camadas de argila marinha mole costumam estar pre-
sentes, pois há 18.000 anos o N.M.M. esteve mais de 100 m abaixo do atual,
fazendo com que as planícies aluvionares estivessem mais avançadas na plata-
forma continental. O quebra-mar de Barra dos Coqueiros, por exemplo, em sua
concepção original rompeu o solo em área com artesianismo, já que a sobrecar-
ga para adensamento da fundação produziu ruptura geotécnica.
Além disso, o dimensionamento das obras de abrigo das ondas, como os mo-
lhes (ver Fig. 12.10), difere das obras de abrigo das correntes, como os espigões em
áreas de fortes correntes (ver Fig. 12.11).
Deve-se também considerar a possibilidade de nos trechos mais solicitados das
obras ocorrer a substituição dos blocos naturais de armadura por blocos de concreto
de formas complexas [ver Figs. 12.12(A) e (B)], de modo a ter-se menor peso uni-
tário, mas maior eficiência unitária de absorção de energia pelo seu embricamento.
As obras marítimas necessitam de manutenção, como qualquer outra obra civil, sob
pena de se deteriorarem e perderem sua funcionalidade [ver Figs. 12.12(C) e (D)].
No final da década de 1990, após mais de 80 anos de sua construção, os molhes de
Rio Grande tiveram uma grande obra de manutenção, em que os maiores blocos de
armadura de granito vermelho de 12 tf foram repostos por tetrápodos de 8 tf, aptos
a resistir a ondas significativas de 50 anos de período de retorno com alturas de 7 m.
Para a expansão dos molhes, estão previstos tetrápodos de 12 tf.
,35é. Obras de Abrigo Portuárias - Quebra-mares, Guias-correntes e Espigões

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Figura 12.10
Planta do arranjo geral dos molhes do Porto de Luis Correia (PI).
Escolha do Tipo de Obra 357
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Planta

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132,92
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(TR = 50 anos)
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Armadura 4
3 r- -4,50

3 P > 500 kg
Núcleo
Pmax 3.000 kg

N Unidades em metros
4.k`k"
SeçãO longitudinal — AA Cotas DHN-MB
do Espigão Sul

+7,00

Seção transversal típica — BB do Espigão Sul


Unidades em metros
Cotas DHN-MB

Figura 12.11
Arranjo geral do Terminal Marítimo da Ponta da Madeira da Vale em São Luís (MA). (Souza
e Alfredini, 1993)
3.5)8 Obras de Abrigo Portuárias - Quebra-mares, Guias-correntes e Espigões

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Planta Fundo Planta Fundo
A

Elevação Elevação
Quadripodo Tetrápodo

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Planta Fundo Planta Fundo

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Ir EM
Elevação
Elevação Dolos Tribar
FIGURA 12.12
(A) Blocos de formas complexas.
Vistas de quadripodos, tetrápodos,
dolos e tribares usados como unida-
des de armaduras.
(B)Tetrápodos utilizados no reforço
de cabeço das guias-correntes em
Torres (RS).
(C) Ressaca de 10 de agosto de
2005 galgando o molhe do Porto de
lmbituba (SC).
(D)Efeito da ressaca de junho de
2006 sobre o enrocamento do mo-
lhe do terminal de barcaças da CST
em Vitória (ES). (São Paulo, Estado/
DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Escolha do Tipo de Obra 3,59
Ensaios em modelos físicos são a principal ferramenta para a determinação das
características e dimensões dos quebra-mares nos projetos básicos e executivos
dessas estruturas.
O método construtivo também deve ser cuidadosamente avaliado no projeto
de uma obra de abrigo. Como exemplo, apresenta-se na Fig. 12.13 um processo
construtivo para um maciço em talude.
Na Fig. 12.14 apresentam-se aspectos das obras nos maciços de enrocamento
dos espigões de abrigo do Complexo Portuário de Ponta da Madeira da Vale (1980-
1987) em São Luis (MA). Nas Figs. 12.15 e 12.16 estão apresentados exemplos de
obras com utilização de blocos artificiais de concreto.
Na Fig. 12.15 apresenta-se uma obra de abrigo na Ilha da Madeira (Portugal)
com reforço da carapaça com bicos artificiais de concreto.
Nas Figs. 12.17 e 12.18 visualizam-se obras com blocos especiais de concreto.

Figura 12.13
Elevação típica Construção de maciço em talude.
4, Preamar Construção por terra
(ponta de aterro)

Construção por
via flutuante
4--- Caminhão basculante
Guindaste

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'5— Planta
°2
Obras de Abrigo Portuárias - Quebra-mares, Guias-correntes e Espigões

Figura 12.14
(A) Enrocamento de Ponta da Ma-
deira, em Sã'o Luís (MA). Exploração
da pedreira de Rosário (1980), des-
monte da bancada rochosa graníti-
ca por perfuração e colocação de
explosivos, remoção dos blocos por
pá carregadeira e transporte por
caminhões basculantes. (São Paulo,
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Escolha do Tipo de Obra

Figura 12.14 (Continuação)


(B)Enrocamento de Ponta da Ma-
deira, em São Luís (MA). Avanço
em ponta de aterro dos maciços
dos espigões Sul e Norte, com arru-
mação por pá carregadeira (1980).
(São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/
FCTH)

".

f
4er".

Figura 12.14 (Continuação)


(C) Enrocamento de Ponta da Ma-
deira, em São Luís (MA). Avanço em
ponta de aterro do núcleo e arma-
dura do Espigão Norte (1981). (São
Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
3 6-,2 Obras de Abrigo Portuárias - Quebra-mares, Guias-correntes e Espigões

Figura 12.14 (Continuação)


(D) Enrocamento de Ponta da
Madeira, em São Luís (MA). Finali-
zação do basculamento e posicio-
namento de blocos de armadura,
com guindaste com caçamba de
mandíbulas. Cabeço do Espigão
Sul (1983). (São Paulo, Estado/DAEE/
SPH/CTH/FCTH)
Escolha do 'Tipo de Obra ,363

Figura 12.14 (Continuação)


(E) Enrocamento de Ponta da Ma-
deira, em São Luís (MA). Arrumação
do talude de armadura do Espigão
Sul (1983). (São Paulo, Estado/DAEE/
SPH/CTH/FCTH)
364 Obras de Abrigo Portuárias - Quebra-mares, Guias-correntes e Espigões

Figura 12.14 (Continuação)


(F) Enrocamento de Ponta da Ma-
deira, em São Luis (MA). Medição
da declividade dos taludes para
ajuste ao recomendado de projeto
de 4(h):3(V). Talude do Espigão Sul
(1983). (São Paulo, Estado/DAEE/
SPH/CTH/FCTH)

Figura 12.14 (Continuação)


(G) Enrocamento de Ponta da Ma-
deira, em São Luís (MA). Guindastes
fllutuantes e terrestres operando
caçambas para movimentação
de enrocamento na obra de cons-
trução de apêndice defletor no
Espigão Norte (1986). (São Paulo,
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Escolha do Tipo de Obra 3 :5'
Figura 12.14 (Continuação)
(H) Enrocamento de Ponta da
Madeira, em São Luís (MA). Meios
terrestres e flutuantes operando na
obra de rebaixamento da extremi-
dade do Espigão Sul (1987). (São
Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)

Figura 12.15
(A, B) Molhe com blocos artificiais
de concreto tipo Antifer em seu
trecho exposto ao mar.
36'é' Obras de Abrigo Portuárias - Quebra-mares, Guias-correntes e Espigões

Figura 12.16
Molhes guias-correntes de Rio Gran-
de (RS), nos quais foi efetuado refor-
ço nos cabeços com tetrápodos.

Figura 12.17
Blocos especiais de concreto para
compor recifes artificiais com a
finalidade de criar um banco lagos-
teiro, Porto de Cabedelo (PB).

Figura 12.18
Blocos paralelepipédicos de con-
creto como obra longitudinal ade-
rente em muro de choque, em Bari
(Itália).
OBRAS DE ABRIGO PORTUÁRIAS
- DIMENSIONAMENTO,
PERFIS TRANSVERSAIS,
COTAS

13.1 ANTEPROJETO DE QUEBRA-MAR DE TALUDE


13.1.1 Características gerais da seção transversal
Constituem-se em maciços com camadas graduadas de blocos (ver Figs. 13.1 e
13.2):
• PA > PI > PN (uma ou mais camadas de filtros).
• Critérios de filtro entre camadas visando evitar: perda de finos do núcleo (prin-
cipalmente no down-rush da onda) acarretando acomodações excessivas das
camadas; excessiva penetração da energia das ondas por causa da permeabili-
dade do maciço.
Segundo Terzaghi:
Di5 (superior) 4 D85 (inferior).
Di5 (superior) 4 Di5 (inferior).
• Armadura (carapaça ou manto).
• Suporta a ação direta das ondas.
• Blocos de enrocamento ou concreto.
• Crista de altura suficiente para minimizar galgamentos.
• Superestruturas de concreto (conchas defletoras, por exemplo) reduzem gal-
gamentos, diminuindo a altura e o volume da crista e permitindo a passagem
de veículos e tubulações sobre a crista.
• Camadas de filtros e núcleo (infraestrutura).
• Dimensionadas para o aproveitamento ótimo do volume disponível de blocos.
36'8 Obras de Abrigo Portuárias - Dimensionamento, Perfis Transversais, Cotas

Peso do enrocamento Camada Graduação de peso do enrocamento (%)


Armadura ou carapaça 75 a 125
P/10 a P/15 Primeira camada intermediária 70 a 130
P/200 a P/6.000 Núcleo e camada junto ao leito 30 a 170
Largura da crista
Crista do quebra-mar (n 3 ) H: Altura da onda
P: Peso da unidade individual da armadura
n: Número de blocos
N.A. máximo de projeto
N.A. mínimo de projeto
Mar Porto

Seção transversal de três camadas

Figura 13.1
(A)Seção de um maciço de enro-
camento com exposição do lado
marítimo com condições de galga-
mento zero ou moderado.
(B)Exemplo do trecho GHJ do
molhe de abrigo do Porto de Luís
Correia (PI).

Bermas

• Hidráulicas para prevenção da erosão do pé do maciço e pré-arrebentação das


ondas.
• Geotécnicas ou de equilíbrio, visando a estabilidade do maciço.
Flexibilidade estrutural

• Admitem certa porcentagem de dano na armadura com ondas superiores às de


projeto.
• Manutenção relativamente fácil nos períodos de calmarias após fortes tempes-
tades.
• Devem ser evitados danos às camadas de infraestrutura por não serem dimen-
sionadas para resistir à ação direta das ondas.

13.1.2 Composição do maciço


A composição do maciço é função de aspectos econômicos (custo de transporte e
aproveitamento da pedreira) e do ataque das ondas, podendo ser de enrocamento,
Anteprojeto de Quebra-mar de Talude 369
Peso do enrocamento Camada Graduação de peso do enrocamento (%)
Armadura ou carapaça 75 a 125
P/10 Primeira camada intermediária e berma de pé 70 a 130
P/200 a P/4.000 Núcleo e camada junto ao leito 30 a 170

H: Altura da onda
Largura da crista
(n 2 3 ) P: Peso da unidade individual da armadura
Crista do quebra-mar n: Número de blocos
Mar
Porto
N.A. máximo de projeto

N.A. mínimo de proj to


n> 2 P/200 a P/4.000
Mínimo: 0,3 m Min.

Seção transversal de três camadas

7,0
+7,5

, 2
s,g 1
. ,„,
61/. •.,.,,, Mar
Porto OO
f___r_
, -.,
-.,
-. 10----.,
""--.. .. St • ,_
5X. ,/ \ , --„, ,:::. ----....
'.--..,.... , ",
/;`),
-\
• \. 41 •
10 a 1.000 Kg
400,4mpt
211:A4.414V*-
40;04 #4"
,, . F.-,4,,w3F

Medidas em metros
Cotas DHN-MB

Figura 13.2
misto com infraestrutura de enrocamento e armadura com blocos de concreto, ou Seção de um maciço de enroca-
de blocos de concreto (oneroso para grandes volumes). mento para exposição às ondas em
ambos os lados com condições de
Apresenta-se a seguir um exemplo de classificação de blocos de enrocamento: galgamento moderado. Exemplo
do cabeço do molhe de abrigo do
Porto de Luís Correia (PI).
% em volume do maciço
material fino (resto de pedreira): P < 50 kg
la categoria 50 kg<P<lt 90 a 66
2a categoria lt<P< 3 t
3a categoria 3 t<P< 7 t 10 a 34
4a categoria P>7t
A composição do maciço depende da exploração econômica da pedreira (pla-
no de fogo em função do grau de fraturamento da rocha) e dos pesos de blocos para
o quebra-mar. Em geral, o peso máximo situa-se em torno de 10 a 15 t. No Porto de
Gênova chegou-se a utilizar blocos de enrocamento de até 60 t.
370 Obras de Abrigo Portuárias — Dimensionamento, Perfis Transversais, Cotas

Os blocos artificiais de concreto (armados ou não) são pré-moldados e produ-


zidos em canteiros o mais próximo possível da obra. São usados quando o enroca-
mento das pedreiras próximas é insuficiente (volume/peso) e os custos de trans-
porte de outras áreas é antieconômico. Suas formas podem ser paralelepipédicas
com pesos de várias dezenas de toneladas (por exemplo: 75 ta2 x4x4 m3) e
complexas, com grande eficiência unitária na absorção da energia das ondas pelo
seu embricamento, com variadas formas. Os blocos artificiais de concreto têm cus-
to unitário muito maior do que o enrocamento.

13.1.3 Equipamentos e métodos construtivos


A obtenção dos blocos para as obras pode ser:
• Enrocamento: equipamento de pedreira (explosivos, pás carregadeiras, cami-
nhões fora de estrada, guindastes etc.).
• Blocos de concreto: equipamento de um canteiro de pré-moldados (formas, silos
de agregados e cimento, usina de concreto, guindastes etc.).
O transporte e a colocação dos blocos podem ser efetuados:
• Por via flutuante (camadas mais fundas), utilizando: chatas, rebocadores, cá-
breas (guindastes flutuantes), barcaças especiais (basculantes ou tendo com-
portas de fundo) etc.
• Por via seca, utilizando: via férrea, caminhões basculantes, guindastes, trato-
res etc.

13.1.4 Fatores de projeto


Os principais fatores considerados para o projeto de quebra-mares de talude são:
• Topobatimetria para o estudo das deformações das ondas (refração, arreben-
tação, clifração e reflexão) e da melhor localização da obra.
• Clima de ondas para definir alturas, períodos e rumos das ondas.
• Regime de marés para a definição de níveis d'água notáveis.
• Regime de correntes para avaliar as características do transporte de sedimentos
litorâneo.
• Condições de fundação (capacidade de carga do leito).

13.1.5 Pré-dimensionamento da armadura


O pré-dimensionamento do peso dos blocos de armadura pode ser feito com a clás-
sica fórmula de Hudson:
(H)3ys
Pk
(11, 3
K ?--a — 1) cotg a

sendo:
H: altura da onda de projeto
'ys: peso específico dos blocos
[2,3/3,2] tf/m3 para enrocamento
[2,0/2,9] tf/m3 para concreto
(2,4 mais comum)
Anteprojeto de Quebra-mar de Talude 37t
,ya:peso específico da água
cotga: [1,3/3,0], com a correspondendo ao ângulo do talude da faixa mais comum
K: coeficiente de estabilidade (ver Tab. 13.1), que depende de:
onda arrebentando no talude ou não: sem arreb. 1-> maior K menor P
porcentagem admitida de dano: o critério "sem dano" considera o galgamento
do maciço desprezável e de O a 5% dos blocos deslocados na tempestade
de projeto
forma de bloco: maior embricamento 1-> maior K 1-> menor P
número de blocos por camada: maior número de blocos 1-> maior K 1-> menor P
colocação dos blocos (lançados ou arrumados): arrumados 1-> maior K 1-> me-
nor P
corpo ou cabeço do maciço: no extremo do maciço (cabeço) há maior concen-
tração da energia das ondas 1-> menor K è--> maior P

TABELA 13.1
Valores sugeridos para K para uso na determinação do peso das unidades da armadura
segundo U.S. ARMY (1984)
Critério de dano nulo e mínimo galgamento
Corpo da estrutura Cabeço da estrutura
Declividade
Unidades de armadura K 2) K
do talude
n(3) Colocação
Onda Onda não Onda Onda não
Enrocamento: cot O
arrebentando arrebentando arrebentando arrebentando
Liso e arredondado 2 Aleatória 1,2 2,4 1,1 1,9 1,5 a 3
Liso e arredondado >3 Aleatória 1,6 3,2 1,4 2,3 (5)
Rugoso e angular 1 Aleatória (4) (4) 2,9 (4) 2,3 15)
1,9 3,2 1,5
Rugoso e angular 2 Aleatória 2,0 4,0 1,6 2,8 2,0
1,3 2,3 3,0
Rugoso e angular > 3 Aleatória 2,2 4,5 2,1 4,2 (5)
Rugoso e angular 2 Especial(6) 5,8 7,0 5,3 6,4 (5)
Paralelepipédico(7) 2 Especial(1) 7,0-20,0 8,5-24,0 -

5,0 6,0 1,5


Tetrápodo e Quadripodo 2 Aleatória 7,0 8,0 4,5 5,5 2,0
3,5 4,0 3,0
8,3 9,0 1,5
Tribar 2 Aleatória 3,0 10,0 7,8 8,5 2,0
6,0 6,5 3,0
8,0 16,0 2,0(8)
Dolos 2 Al t"• 15,8 31,8
7,0 14,0 3,0
Obs.:
(I) Os valores de K em itálico não são fundamentados em resultados de ensaios e são fornecidos somente para fins de projeto prelimi-
nar.
(2)Aplicável para taludes de 1 para 1,5 a 1 para 5.
(3) É o número de unidades que compõem a espessura da camada de armadura.
(4)O uso de armadura de enrocamento com uma camada composta por uma única unidade não é recomendado para estrutu-
ras sujeitas à arrebentação das ondas e somente em condições especiais é recomendável para estruturas sujeitas a ondas que
não arrebentam. Quando utilizados, os blocos devem ser cuidadosamente dispostos.
(5)Até mais informação estar disponível, o uso de K deve estar limitado a taludes 1 para 1,5 a 1 para 3.
(6)Colocação especial com o eixo maior do bloco disposto perpendicularmente à face da estrutura.
(7)Blocos de forma paralelepipédica: blocos alongados com dimensão maior que cerca de 3 vezes a menor dimensão.
(8)A estabilidade dos dolos em taludes mais íngremes do que 1 para 2 deve ser verificada em ensaios em modelo para cada caso
específico.
3 7,2 Obras de Abrigo Portuárias - Dimensionamento, Perfis Transversais, Cotas

13.1.6 Pré-dimensionamento da seção transversal


A espessura da armadura em primeira aproximação é dada por:
nVP/y
sendo os mínimos recomendáveis de camadas:
n = 3 para enrocamento; n = 2 para blocos de concreto.
As alturas mínimas recomendáveis estão assinaladas na Fig. 13.3. No caso de
uso de defletor de ondas, é possível reduzir a altura da crista, contando que o topo
do defletor de altura 0,5 H situe-se na cota de mádmo espraiamento.
As dimensões das camadas intermediárias de filtro e núcleo têm seus volumes
proporcionais à distribuição granulométrica oriunda da pedreira.
Nas Figs. 13.4, 13.5 e 13.6 estão apresentados exemplos de molhe e molhes
guias-correntes em talude.
Figura 13.3
Alturas mínimas recomendáveis 5 a 10m
para a armadura.
Máximo espraiamento
Nível de preamar máxima 1,25 H proj. (com defletor, 0,75 H proi.)
Nível médio do mar Variação da maré
Nível da baixa-mar mínima
Figura 13.4
(A) Seções típicas do molhe de 1,50 proj.
Ponta Ubu (ES). Máximo refluxo

Mar Porto
k
+8,5 Correia transportadora
+6,3 Tipo B
Tipo C
0,00

Tipo A — Blocos de 8 a 12 t,
sendo 75% acima
de 10 t.

Tipo B — Blocos de 3 a 8 t,
sendo 75% acima Seção do corpo
de 6 t.
Mar 17 m (aprox.) Porto
Tipo Bl— Blocos de 5 a 8 t, +7,0
sendo 75% acima 4,5 +5,0
de 7 t.

Tipo C — Blocos até 3 t, 0,0


com maioria entre
0,5 e 0,75 t.
Tipo D — Até 3 t
ocasionalmente,
sendo 60% entre
25 e 75 kg.

Medidas em metros
Cotas DHN-MB Seção do cabeço
Ante-projeto de Quebra-mar de Talude 37,3
Mar Porto
29,51 1,5 2,0 2,5 21,39

+7,0,
3-7 t
+5,5° Nível máximo +2,9

2,2 Nível mínimo 0,0


1-2 t
1:2
rr,°- .0 -3,0
-4,7v p,0
• .0 .0
"c‘d.° 1:1,5

-"; > 70 kg (núcleo)


-11,0,

Medidas em metros
Cotas DHN-MB

Figura 13.4
(b) Seções típicas do Terminal da Salgema em Maceió (AL).

Tabela de Trechos
Trecho Molhe noite Molhe Sul

Cabeço 0+000 a 0+40 0+000 a 0+040

o 0+060 a 0+360 0+060 a 0+340

2 0+380 a 0+560 0+360 a 0+480

3 0+580 a 0+720 0+500 a 0+580


Proteção da margem existente +720 0+68'0 '0;640 '6+600 0+560 0+520 0+48 41.Transições
0+4 Dique 0+600 o 0+820

9320 7.323.800
0+840 0+800 0+760 0+7Z s+-6kr 1)-1,34o 0+600 d+-5-2,11-o-+32-0- -0-,- - "" - ..
o,280
jotilliiiiiiitiiilii 4B° 0+440 o
1.-b" I ,SfP" ------ ,
3 o„
-3,0 -
0+440 0+400 0+36'''QYrOf
-/
0,280. •
rb`
-i-'520 O+
0+680 0+640 0+600 -0-4-860' -0"
o,
,
-c./Qci .210 • - ;frio
760 2 ."°49c, 0,, „CYG 7.323,700
-00
Pedra 240
0„,„ ,,c70 0„ -10
da • .00,
Aterro Carioca 0,,

(1) Dique:\
xqb '7.323.600
-t
o Morro Sapucaitava

ãk
7.323.500
0 \

Ci Coordenados no sistema UVA &dum Córrego Alege E


Colas referidos oo 1GC
O nivel de redução local enconna-se aproximadamente 0,8 m abono do avo do IGCC)
0
Sondagem boilméldco DAEE/1991
Medidas em melros

7.323.400
8 8 .0 8 8 Q
?ir
oá co co ai (D'
.c7) c";)

Figura 13.5
Planta do arranjo geral dos molhes guias-correntes do Estudo para Melhoramento da Bar-
ra do Rio ltanhaém. (São Paulo, Estado, 1955 a 2004)
- - -

74 Obras de Abrigo Portuárias - Dimensionamento, Perfis Transversais, Cotas

+7,0 m
Cabeço Canal
Mar
6 -
2 - 6
Variáve l0, 6 a 1,0 m

4 -
- 4

2 -
- 2

o - Variável - O
—3,5 a —4,2 m
5,0 -2
-2 -

-4 -4

-30 -20 -10 o 10 20 30

Dique ESTACAS TABELA DE MATERIAIS

P. da Saudade Peso (kgf)


+1,6 m Canal _ 4 Trecho Molhe norte Molhe sul Discriminação
Intervalo Médio
Variável +0,7 m
—1,0 a 1,0 m 1,5 10.000
— 2 Arrnadura Tetrápodo
—11 30 800
Cabeço 0+000 a 0+040 0+000 a 0+040 Camada intermediária 600-1.000
—O
-

Núcleo 0,3-50,0 25
6.000-10.000 8.000
-10 o 10 Armadura
1 0+060 a 0+360 0+060 a 0+360 Camada intermediária 600-1.000 800

Notas: Núcleo 0,3-50,0 25


Armadura 3.600-3.000 4.800
Cotas referidas ao IGC 480
2 0+380 a 0+560 0+380 a 0+480 Camada intermediária 360-600
O nível de redução local encontra-se
aproximadamente 0,8 m abaixo de zero do IGC Núcleo 0,3-50,0 25
Sondagem batimétrica DAEE/1991 Armadura 1.200-2.200 1.700
A espessura mínima das camadas do maciço é 0+500 a 0+580 Camada intermediária 130-210 170
3 0+580 a 0+720
de dois blocos
Medidas em metros Núcleo 0,3-50,0 25 _

Rip Rap 130-210 170


Dique - 0+600 a 0+820
Núcleo 0,3-50,0 25

+6,5 m
Trecho
Mar Canal -
- 6
Figura 13.6
6 E
-
- - Seçoes trans-
4 - - 4 versais dos mo-
2: t - 2 lhes da obra de
variável guias-correntes
o 5,0 ,
—2,5 a —3,5 m
° do Estudo para
-

-2 -
-- -2 melhoramento
da Barra do Rio
-30 - 20 - 10 o 10 20 30
Itanhaém. (São
Trecho 2 +5,5 m
6,3 Paulo, Estado,
E
6 Mar +3,0 m Canal - 6 1991 A 2001)
o
Í +1 ,5 m
-

2 1,5
4 O - 4
-
1
2 - ó - 2
- Variável

O- o
0 5,0 —3,0 a —1,0 m
—O
- 5,0 .o'0:0 ,

-2 - '° - -2
-
-4 4
-30 - 20 -1 0 o 10 20 30
Trecho 3
Variáve l0, 6 a 1, 0 m

Mar +5,0 m
6 5,8
í— +3,0 m Canal
-

4 48 1'5 l k—+1,5m
2 -

- 5,0 Variável - 2,0 a 0,0 m


O
-
-2-
-30 - 20 -10 o 10 20
Metodologia de Projeto de um Quebra-mar de Berma 375
13.2 METODOLOGIA DE PROJETO DE UM
QUEBRA-MAR DE BERMA
A acomodação do perfil do lado do mar em quebra-mares de berma é função das
seguintes variáveis:
• tipo de projeto (dinâmico ou estático);
• tempestade de projeto (altura, período e rumo da onda) e sua duração;
• granulometria da armadura: dimensão e forma dos blocos e geometria da berma
(cota e largura);
• permeabilidade do núcleo;
• profundidade no pé da obra.
Os projetos de quebra-mares de berma ainda são desenvolvidos com base em
ensaios em modelos físicos.
Nas Figs. 13.7 a 13.10 estão apresentadas características dos dois maiores que-
bra-mares de berma do Brasil.
Figura 13.7
------- Porto de Pecém, Ceará, localiza-
Oceano ção. (Sayão, 1999)
Atlântico

Taba Área d Porto

Pecém N
i

Paracumbucao

()
o
'card Ceara lb ucuripe
o
E ler
Igi
10 Figura 13.8
15 I Seção transversal do quebra-mar
Porto
----,,,, 11 m I Mar de berma do Porto de Pecém,
5 dlik. ip, Ceará.
E
0-5-
o o° "47141k14.41
o Berma
70°°.°.'d
OVO
fo...-0..
±
i
° Núcleo ' 1"...., Arda
..9_ _5 b vaus
'6 1:1,25 ,...0.0-.
,,°."(3.P,i.',
1:1,25
O .: .r z ou 0.,0.0
" r
o
°:•°:c5P0°O•°
0-10 d0•0 d..° doVw0.0
0o0 0o0 o o oo o o
0...0 o Vo° ?:".d'O-.0'
•°. • °•°. • ° ° O.:.°::(3°P.:0'•°
.,r7,;: .G:,,°,. ,,,o,„.,,,o,„.
'' °:".•°::3°Pd'o•°
15
Fundo do mar
-20
O 1'0 á 30 40 à ,0 70 80
Distância (m)
3 76^ Obras de Abrigo Portuárias - Dimensionamento, Perfis Transversais, Cotas

Figura 13.9
Estuário do Rio Sergipe em Aracaju
(SE). t
_5

Rio Sergipe ep
,•
Terminal Portuano
de Sergipe
Cr
c.)
O

Ponte
de
Acesso

O 50 100 200 m

Figura 13.10
Seção transversal do quebra-mar
de berma do Terminal Portuário de Quebra-mar de berma
Inácio Barbosa da Vale em Barra
dos Coqueiros (SE).

+2,25 N.A. máximo emeimm


-O 14 N.A. mínimo O 2,5 3 7,5 10
1,25
Área portuária
Diagrama de Pressões Sobre uma Parede Vertical 377
13.3 DIAGRAMA DE PRESSÕES SOBRE UMA
PAREDE VERTICAL
Os diagramas de pressões determinados pelas oscilações de clapotis são frequen-
temente calculados com os diagramas simplificados de Sainflou (ver Figura 13.11),
fundamentados na teoria hidrodinâmica.
Quando uma onda de altura H e comprimento L se reflete numa parede vertical
(3-1-5), o plano médio do clapotis passa a se dar a uma altura

„ nH2 27th
811 = — cotgn
L

acima do nível d'água em repouso.


O segmento AB da Fig. 13.11 corresponde à carga hidrostática. Os termos de
carga
H
Ap -
2nh
cosh

estão demarcados no fundo à direita (D) e à esquerda (F) do ponto B. A união dos
pontos DaCeFaE fornece as linhas de cargas máximas e mínimas a favor da
segurança Oinhas tracejadas).

Os diagramas de cargas máximas e mínimas, descontado o diagrama de cargas


hidrostáticas, estão apresentados na Fig. 13.11. Para a obtenção dos diagramas de
pressões, basta multiplicar os diagramas de cargas pelo peso especffico do fluido.

Figura 13.11
Crista do clapotis Diagramas de pressões de um cla-
• potis em paramento vertical.
, -

N.A.

Pressão
Pressão máxima
máxima
Pressão \ Pressõo Pressão
mínima hidrostática mínima

meg
áp Ap áp
3 7.8 Obras de Abrigo Portuárias — Dimensionamento, Perfis Transversais, Cotas

13.4 DIMENSIONAMENTO DO PESO DOS BLOCOS


DE ESPIGÕES DE ENROCAMENTO
Para o cálculo do peso (P) dos blocos de enrocamento em espigões construídos em
ponta de aterro, recomenda-se a fórmula de Izbash:

yv 6
P
-1--6cK3(2g) 3 ( —1)\ 3

sendo:
v: máxima velocidade da corrente na frente de avanço do cabeço do espigão
K: parâmetro adimensional que assume o valor de 0,74 no cabeço do espigão
peso específico dos blocos do enrocamento
'ya: peso específico da água
g: aceleração da gravidade
Verifica-se a proporcionalidade com a sexta potência da velocidade da corren-
te, concluindo-se pela importância da correta adoção desta para o dimensionamen-
to do peso dos blocos.
Na Fig. 13.12 estão apresentados resultados obtidos pela fórmula de Izbash e
os obtidos em ensaios em modelo físico para o estudo do lançamento do Espigão
Norte do Terminal Marítimo de Ponta da Madeira da Vale em São Luís (MA). Na Fig.
13.13 estão apresentadas algumas das seções transversais tipo dos espigões Sul e
Norte do citado terminal.
Dimensionamento do Peso dos Blocos de Espigões de Enrocamento 379
\ o/
et
.os/ c.6, o
.
`/<<,Ç\
Peso do blo co ( kg f)

/
/
_ /
/ o,
/
/ , kcç' / .:0
Amplitude /
ko / <,ó
da maré / <‘;\
/
de 7 m /
/
/
/
/
/
/
/
/
/
/
/
/
/
/
/
/
/ Amplitude
Á da maré
/ de 5 m
/
/
/

Pesos obtidos nos ensaios

——— Aplicação da fórmula de lzbash

Condições de meia-maré enchente


"•-•J
Cn

800 850 900 950 1.000 1.050 1.100 750


Comprimento do espigão (m)

Figura 13.12
Comparação entre os cálculos pela fórmula de lzbash e ensaios em modelo físico — construção do
Espigão Norte do Terminal Marítimo de Ponta da Madeira da Vale em São Luís (MA). (Carvalho et al.,
1989)

4
380 Obras de Abrigo Portuárias — Dimensionamento, Perfis Transversais, Cotas

5,0
1+7,0)

ff34. /
• u
Alfr
-so
Nucleo e'âp
0,9

Armadura Amplitude.t 5,0 75% P > 300 kg


P > 1.000 kgf de maré > 5,0 75% P > 700 kgf
po
o 00
Pmáx 2.000 kgf
•=à9 Peso mínimo: 2,5 kgf ko
0.0
Peso máximo: 1.500 kgf
.3g)

Seção P4 2,5
.1+7,0)
Espigão Sul entre as seções 240 m e 315 Núcleo
,,,,..10111
4.
e ....4e. Amplitude.t 5,0 75% P > 50 kgf
,i.,01/11''
.4e,e 11Á
A„,,,
de maré > 5,0 75% P > 100 kgf
IA," .ge Cal 80° Peso mínimo: 2,5 kgf
''' gr
4",..,
A.1140:-
o P. Peso máximo: 300 kgf
Armadura 41V'
..,
,ig)
P > 500 kgf
Pmáx1.500 kgf
°Ofe ír oP°
0

4,1J9 90,0
1,1

Aiowe
'°""" RN Cabeço do Espigão Norte

25
Núcleo
Amplitude .t 5,0 75% P > 300 kgf
de maré > 5,0 75% P > 700 kgf
Peso mínimo: 2,5 kgf
;dr" Ca 1 80° Peso máximo: 700 kgf
Armadura J,s- dr
o
„Av
P > 1.500 kgf Ar e?'
Pmáx 3.000 kgf
IP"
00'° ír
#'""
RN Cabeço do Espigão Sul
Medidas em metros
Ar' Cotas DHN-MB

Figura 13.13
Seções transversais P4, RN e RS dos espigões do Terminal Marítimo de Ponta da Madeira da
Vale em São Luís (MA). (Carvalho et al., 1989)
OBRAS PORTUÁRIAS INTERNAS
- TIPOS DE ESTRUTURAS C
ACOSTÁVEIS E ACESSÓRIOS

14.1 CARACTERíSTICAS GERAIS, CLASSIFICAÇÃO E


TIPOS PRINCIPAIS DAS OBRAS ACOSTÁVEIS
As obras portuárias de acostagem constituem-se em obras maciças para resistir
aos elevados esforços estruturais, não sendo, portanto, recomendáveis estruturas
esbeltas. De fato, estão sujeitas aos seguintes esforços basicamente:
• Cargas horizontais elevadas em razão do impacto das embarcações e dos esfor-
ços nos cabos de amarração das embarcações atracadas.
• Cargas verticais concentradas por causa dos equipamentos de movimentação
de cargas.
• Efeitos de empuxos de terras, que podem ser comparáveis aos demais carre-
gamentos.
A adoção da solução de obra acostável mais apropriada vincula-se às condições
locais:
• características topobatimétricas;
• condições de solo;
• são de fundamental importância o cálculo dos empuxos de terra e a capacida-
de de carga do leito de fundação;
• análise de possíveis recalques de estruturas;
• metodologias e custos de dragagem;
• escavações e estaqueamento;
• níveis do mar e agitação ondulatória;
• condições climáticas;
• corrosividade pelo solo e/ou água do mar e/ou ataque ácido de micro-orga-
nismos sobre os materiais de construção, como ocorrido no Porto de Vila do
Conde (PA).
38,2 Obras Portuárias Internas —Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios

As obras de acostagem podem ser em estrutura contínua ou em elementos


discretos.

Obras contínuas

Nas concepções estruturais de obras contínuas, as funções de acesso, suporte de


equipamentos, atracação (absorção de choques das embarcações) e amarração das
embarcações estão integradas na plataforma principal (Figs. 14.1 a 14.5), podendo
ser (ver item 14.3.2):
• Cais de paramento fechado ou de face vertical: possuem uma cortina frontal
que contém o terrapleno no tardoz, podendo ter solução estrutural de cais
com plataforma de alívio, já que a plataforma alivia a cortina dos empuxos,
ou não.
• Cais de paramento aberto: a área sob a plataforma de operações apresenta um
talude a partir do fundo do berço de atracação, podendo dispor de plataforma
de alivio, ou não.
As soluções anteriormente exemplificadas correspondem a cais corridos com
uma frente acostável. Nas Figs. 14.3 e 14.4 está apresentada solução com platafor-
ma contínua, formando píer tipofinger com duas frentes acostáveis. Esta alterna-
tiva de concepção estrutural conduz a maior rendimento operacional com relação
à anterior, no entanto, sua adoção depende de características topobatimétricas dos
berços e bacias e das características do equipamento de movimentação de carga.
As concepções estruturais em cais contínuo descritas normalmente utilizam-se de
equipamentos de movimentação de carga deslizantes, que se deslocam ao longo da
frente acostável. Na Fig. 14.5 tem-se o esquema de uma alternativa de estrutura em
cais contínuo com fundações independentes para o equipamento de movimentação
de carga e com cortina ancorada.

Obras em estruturas discretas


Nesta concepção estrutural, os elementos discretos desempenham funções espe-
cíficas de acostagem: acesso, suporte de equipamentos, atracação e amarração.
Tais concepções estruturais são frequentes em grandes terminais de minérios(*)
em geral:
• por garantirem maior segurança às obras, pois eventuais danos por acidentes
ficam circunscritos a determinadas estruturas;
• por reduzirem a envergadura das obras, desde que o equipamento de movi-
mentação de carga e a separação das funções estruturais o permitam, o que as
faz vantajosas.

Assim, nas Figs. 14.6 e 14.7 apresentam-se exemplos de arranjos gerais de es-
truturas de acostagem de terminais de granéis liquidos. Nas Figs. 14.8 e 14.9 estão
(*) Para navios ULCC, Ultra large apresentados exemplos de arranjos gerais de estruturas de acostagem de terminais
crude oil carrier, ULOC, Ultra lar- de granéis sólidos de minérios, observando-se que as lanças dos carregadores pivo-
ge ore carrier, VLOC, Very large
tam em torno de pontos de articulação. As plataformas de amarração e atracação
ore carrier, ou VLCC, Very large
crude oil carrier são denominadas de dolfins ou duques d'Alba.
Características Gerais, Classificação e Tipos Principais das Obras Acostáveis 38,3
A
Planta do arranjo geral Dragado na

154,85 m Trecho de atuação do descarre ador de navios -9,00

Área de atuação do -13,00


descarregador de navios
Área de atuação do ¡carregador de navios

Braço
articulado Defensas
Linha de
atracação ,r)
o
___---%lataforma de Trilhos do descarregador +8,50
líquidos „ „ — de navios Expansão futura
E
Dolfim de amarração c- Cabeço de
48°03'29" 48°03'29" amarração
onte de acesso (100 tf) típico

/Trilhos do
carregador de navios
Fundação da
mesa giratória
t Fundação da torre
de transferência Medidas em metros
Cotas DHN-MB

90.750
Corte A-B
29.500

38.250
)1Faixdecrgmnto
14
Comprimento da lança

+50.939
!Posição máxima da lança

+38.900
Posição máxima p/ transf. de porão

+32.334
' v
........ •
Altura máxima de operação
+ 29.000

Altura mínima de operação


1 +21.047

2°118.460

+7.100 MPM
+5.000

0.000 BMMS
-2.953

Mesa giratória de retaguarda Berço de atracação


Transportador linear e mesa giratória frontal
Medidas em metros
40,000 15.300 }I Cotas DHN-MB

Figura 14.1
Porto da Alumar em São Luís (MA).

384 Obras Portuárias Internas —Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios

Área da CVRD >Área da Emap


a ç Tambores: 243.957 (horizontal)
0.858 30.848 Curso máximo do carregador de navios: 179.623
4\>.t)\ 7.00C
80.000 80.000 80.000 40.000
Barra de Posição da
ancoragem lança para
do carregador atracação
do navio e Casa de
nsp. transferencia
manutenção TR 32.402
15.800 1.050 10 500 do carregador ÇTnlho

Subestação n° 2 e
Torre de Transferência
dta, OU
--p-iw.,;z6.......
E ••
-------P3fflffiereene~~ ,
1.1 ç TC TR-32.402
Caminho de rolamento com . 19
co • cd

■ _lu aur..,,
011piiifflffile il
-lel - e i eirnew ,..4
li w, .- ...- . lá---
Ç Carregada de navios CN-32.401
amin o . e ro amen o com.. ".

%Ic,t,
o PF

lieriPN MN
Nb bebe.
ui Navio Santos Dumont 107.500 (7.500 tpb
Área de carregamento
195.000
Medidas em milímetros
Navio Daiko Miau 280.000 1150.000 tPtil Cotas DHN-MB

Figura 14.2
Píer II do Complexo Portuário de
Ponta da Madeira da Vale em São
Luís (MA).

1111111111111111111111111111111!!

■j:
//fr 11,00
11211 (curso de
telescopagem)

!h, mei%

Cabeço de
amarração

+8,00
N.A. máx.

16 858 4,667
7 525 14,000
1--


\,,
N.A. min.
150.000 tpb (lastro)

■ 7,40

Medidas em metros 150.000 tpb (Carga plena)


Cotas DHN-MB
Características Gerais, Classificação e Tipos Principais das Obras Acostáveis 38.5'
a — Ponte de acesso
b — Píer de rebocadores
c — Píer de minério
d — Dolfim ©N
e — Plataforma de operações h Píer de petroleiros

150.000 tpb

50.000 tpb

o
o

E
t'-'
r
• • •

Rebocador
10.900 tpb e
Rebocador

50.000 tpb

o ca C"") O
co. N
51 94 > 114,73 cc ■ 31,94 cd Et
68,08
fr

O
O
• -4
313,18

Medidas em metros

Figura 14.3
Arranjo geral de obras com dois lados acostáveis. Arranjo geral do píer de Ponta Ubu da
Vale (ES).

4 K..4" h k" k::M ■:..K.4:31::1".".1C.C:".4.31.:Ilnk.:".C.":1:".11'...k;:"X"."K."."k"::•;:k:::ek::k..".".4".".k"..*"....;:k::k:3C:k:::4::: ■::X:".X::•:".:•..".4".:.4...".k.."A.A.."k"..C."..V:-X:31::k.:...:&:.,,:".k.W.,..1".:!‘


,;.,...."11:44443114 11 "NI o.% %"/""11Á tikii".1À.!41-111 À. IN AI I. st s. ils si -I s.. si ti Ntstitit;I.: 8,5 m
■ 8,5 m

Figura 14.4
Superestrutura e estaqueamento
do píer de minério de Ponta Ubu da
Vale (ES). Estaqueamento vertical
Trilhos dos guindastes
espaçado de 5,0 m nas vigas longi-
tudinais externas. Estaqueamento
inclinado 3,54 : 1 H com espaça-
mento variável na viga central. As
vigas longitudinais estão espaçadas
N.A. de 8,5 m e a espessura do tabuleiro
varia de 0,35 a 0,50 m.
Placa de
ancoragem—;L.

Tirantes Cortina de
estacas
prancha Figura 14.5
Cais de cortina atirantada com fun-
dações independentes para supor-
te do equipamento deslizante.
Obras Portuárias Internas —Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios

I '-\ - ' ‘ , .____ /


1 (
(\ ,)
\
(
\ \ r
\ s.
-. 4)
, -- `\Passarela 41P1IN
\ ' .i/ . .
t
i ) metálica
/ ( ,s
,
/ ) ) / / , .--'Dolfins de
/' amarração
I ,I
I
I
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0
i Platafoma /
I de operações' •,:)
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o
4) (s.5:9
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—Prataforma ,/ ___./I //
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de bombas ,' ..

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—' ./`' .. transição i
de 41 t /
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)
,
0\'
00
Ir
ir
..-
• %, ,(jY-
44
/N
*,N :,
il
Ci Plataforma
de transição Figura 14.6
Arranjo geral das obras de acostagem e
carregamento de um terminal para granéis
4) líquidos.
/

E E
o
o Cotas DHN MB
CN 200 m -
Características Gerais, Classificação e Tipos Principais das Obras Acostáveis

59,34
6.85 9,37 12,45 6,70 5,30 9,67 9,0
xxxxxxxxxxxxxxx
+7,0
•■•■•■••
2+1,7 imáxi 1
(min)
_____ Elevação da ponte

Elevação da plataforma o 5 10 20 m
de operações

Máx. 350.000 tpb

•I,-
••• •
effirn1111ffil ■ 11~ ~1111'1"~le guipuk. leee,~,
tat 'T!
inelmweammiu,

Planta
Max. 500.000 tpb
Medidas em metros
Cotas DHN-MB O 20 40 60 80 100 150 200 m
027~~1~951-- ■---1

Figura 14.7
Terminal para óleo, Tebig, Angra
Figura 14.8 dos Reis (RJ).
(A) Arranjo geral das obras de acostagem e carregamento de um terminal mineraleiro
com carregador de quadrante duplo. Dolfins de amarraçã
Dolfins de atracação
® Vigas de apoio das
lanças dos carregadores
r,„
'1) Casas de transferência
LD Lanças dos carregadores
f.,.\
r,2) Transportadores de esteiras
280.000 tpb Píer dos rebocadores
Pontes de acesso
.------'Sentido do movimento da la a
—.Sentido do fluxo de min.trio,n
-2o,

„tala
-20,00

‘• • N>1113 - .-

is"
r\s,'N
) rn

–Zr/

f
Limite th -5,00
rnoté —
r"" r 200 m
388 Obras Portuárias Internas —Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios

Figura 14.8 (Continuação)


(B) Vista do Complexo Portuário de
Tubarão da Vale em Vitória (ES).
(São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/
FCTH)

Figura 14.9
(A) Vista do Píer I do Complexo Por-
tuário de Ponta da Madeira da Vale
em São Luís (MA) com o Berge Stahl
(365.000 tbp), navio classe ULOC.
(São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/
FCTH)

illileaNaniffirafilÕM,41501';.
5
Ação das Embarcações nas Obras Acostáveis 389

244,0
Deslocamento transversal
do carregador

Área de atu

inha de at

50 O
,c;
e,

O
Legenda
O
1 Dolfins de atracação O

2 Dolfins de amarração O
a)
3 Via de rolamento do carregador -o
4 Plataforma de serviço
C(

5 Ponte de serviço
6 Suporte do pivot do carregador
7 Ponte de acesso
8 Berço dos rebocadores
O Gatos de escape rápido - 4 x 100 t
O Gatos de escape rápido - 3 x 80 t
Cabrestantes
Medidas em metros

Figura 14.9 (Continuação)


(B) Arranjo geral das obras de acos-
Quanto ao modo das estruturas de resistirem aos esforços horizontais, podem tagem e carregamento.
ser classificadas em:
• Obras pesadas, que resistem pelo seu peso.
• Obras semipesadas, que resistem pelo seu peso e engastamento.
• Obras leves, que resistem pelo engastamento.

14.2 AÇÃO DAS EMBARCAÇÕES NAS OBRAS ACOS-


TÁVEIS
14.2.1 Considerações gerais
No projeto de obras portuárias, é fundamental o conhecimento quanto às ações das
embarcações sobre as estruturas acostáveis, correspondentes aos esforços trans-
mitidos às estruturas na atracação e na amarração.
Na atracação das embarcações, o impacto transmite a energia cinética da em-
barcação à obra, transformada em energia potencial de deformação das estruturas
e defensas.
390 Obras Portuárias Internas — Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios

49,00 40,00 19,87


Comprimento da lança Curso de operação Sobrecus

- 20 4
,30 -------------

+52,30
/ -------------------- '

+35,50

v+30.00 +29.50 <


o
(„J
+17,50
+12,45
slr Topo do trilho
21,74°
___________ +7,00
Nível d'água máximo
0,00
(1) -0 1 ,5 Nível de redução
_o 9:1 I 010
a, O I
-0 .50
O C). I 0 C3
8 °
-C
>o C
ad
zco
cs,

-23,00 Profundidade mínima

Elevações máximas Medidas em metros


permissíveis Cotas DHN-MB

Figura 14.10
(A)Oscilação vertical extrema do navio em função do nível
d'água e carregamento no Píer I do Complexo Portuário de
Ponta da Madeira da Vale em São Luís (MA).
(B)Haste flutuante associada a escala decimétrica junto a
dolfirn de atracação do Terminal de Granéis Líquidos - TGL do
Complexo Portuário de Tubarão da Vale em Vitória (ES), visan-
do estimar a altura da onda residual no berço.

As forças de amarração, uma vez a embarcação atracada, são oriundas de ven-


tos, ondas e correntes e transmitidas pelos cabos aos elementos de fixação. Para
tanto, é necesssário dispor de um mínimo de conhecimento básico das caracterís-
ticas das embarcações. Nas Figs. 14.11 e 14.12 estão apresentados sinteticamente
alguns desses aspectos:
Ação das Embarcações nas Obras Acostáveis 39t

Figura 14.11
Obras mortas dos navios com áreas vélicas expostas à ação transversal e longitudinal do
vento.

Figura 14.12
Obras vivas dos navios expostas às correntes transversais e longitudinais.

• Oscilações verticais extremas de flutuação das embarcações e do nivel d'água


(Fig. 14.10) são determinantes na definição da cota da obra de acostagem e
no gabarito dos equipamentos de movimentação de carga, considerando-se o
calado e o calado aéreo.
• As forças oriundas das pressões do vento são exercidas sobre as áreas vélicas
(emersas ou mortas) (Fig. 14.11).
• As forças oriundas das pressões das correntes são exercidas sobre as áreas
vivas (imersas) (Fig. 14.12).

14.2.2 Defensas
14.2.2.1 Caracterização

As defensas constituem-se na interface entre as embarcações e as estruturas de


acostagem para proteger ambas dos esforços de impacto nas atracações.
As defensas têm a finalidade de absorver a energia cinética advinda das movi-
mentações das embarcações atracadas e nas operações de atracação e desatraca-
ção.
39,2 Obras Portuárias Internas — Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios

Os requisitos de um sistema de defensas são:


• Capacidade de absorção da energia transmitida pelas embarcações, mantendo
a força na estrutura nos limites capazes de serem suportados.
• Não causar danos aos cascos das embarcações. As pressões máximas admissi.-
veis nos cascos dos navios são da ordem de 20 a 40 tf/m2.
• Impedir o contacto direto dos navios com as partes desprotegidas da obra.
• Boa capacidade de absorção de esforços localizados aplicados sobre pequeno
número de elementos protetores, principalmente na manobra de atracação.

14.2.2.2 Velocidades recomendadas de atracação

As recomendações internacionais são de velocidades de atracação de projeto da


ordem de 30 cm/s, com ângulos de aproximação de 10° a 15°. A Tab. 14.1 fornece
um detalhamento desse valor em função das condições de vento e da facilidade
de aproximação. Alguns terminais portuários de maior porte utilizam equipamento
detector da velocidade de aproximação das embarcações (ver Fig. 14.13).

Figura 14.13
(A) Píer de granéis líquidos da Alamoa no Porto de Santos (SP).
Painel no cais indicativo da distância e velocidade de apro-
ximação do navio da linha de atracação por sensoriamento
remoto.
(B)Terminal de Petróleo - Cais 106 - do Porto de ltaqui (Emap)
em São Luís (MA).
Ação das Embarcações nas Obras Acostáveis ,393
TABELA 14.1
Velocidades recomendadas de atracação para grandes navios em função
das condições de vento e proteção da bacia

Condições de Condições de aproximação Velocidade normal ao


vento (proteção da bacia portuária) cais (m/s)

Forte Difíceis 0,40


Forte Favoráveis 0,30

Moderado Moderadas 0,20

Protegido Difíceis 0,15

Protegido Favoráveis 0,10

14.2.2.3 Diagrama força (carga) de reação x deflexão (deformação)

Na Fig. 14.14 estão apresentadas curvas força (carga) de reação e absorção de


energia x deflexão de defensas do tipo n. As diferentes paramétricas (1, 2, 3, 4)
correspondem a diferentes graus de absorção de energia do elastômero, de H de Figura 14.14
altura e L de comprimento em mm. Curvas típicas de comportamento
de defensas do tipo n por metro de
comprimento.

Carga Energia
(tf) (tfm)

250 500

200 400
(1)
(2)

150
i 300
(3)

(4)
XX
XX

,-
X

1 00 200
1

...
-
X
XX

X
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XX

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NAI
NU
NAA
val
II

- O
O 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
(1), (2), (3), (4): Diferentes compostos do elastômetro Deflexão (%)
11

394 Obras Portuárias Internas —Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios

„„, #0,00;osor,ff,'?E#1,#11
43

I 44 115 ele0
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3..: ;.-í '1E1 41111


;to,
- ■N'ir
".

Figura 14.15
(A)Aproximação de navio conduzido por rebocadores no Píer
II do Complexo Portuário de Ponta da Madeira da Vale em São
Luís (MA).
(B)Aproximação final das defensas de navio no Píer III do Com-
plexo de Ponta de Madeira da Vale em São Luís (MA).

As defensas com altos gradientes de força x deflexão têm maior capacidade de


absorção de energia e, consequentemente, altas pressões de contato com os cascos
dos navios. É frequente o uso de escudos para reduzir a pressão de contacto.
As defensas com baixos gradientes de força x deflexão têm grandes deflexões
para uma determinada energia absorvida e, consequentemente, menores pressões
de contato com os cascos dos navios. São equipamentos mais caros pelas maiores
dimensões.

14.2.2.4 Defensas elásticas

As defensas elásticas atuam absorvendo a energia cinética das embarcações em


energia potencial de deformação elástica. São as mais empregadas.
A maior parte desses dispositivos emprega elementos de borracha tratada para
resistir à ação da água do mar.
O tipo mais simples são os pneus, cuja absorção de energia é da ordem de
1 a 2 t/m. Na Fig. 14.16 apresentam-se exemplos de aplicação desse tipo de
defensa.
Ação das Embarcações nas Obras Acostáveis

Figura 14.16
(A)Caixões flutuantes com defensas de pneus usados como espaçadores provisórios para
conseguir maior profundidade junto à linha de atracação. Cais de fertilizantes do Porto de
Paranaguá (PR).
(B)Segundo cais do Portocel em Barra do Riacho, Aracruz (ES). Vista das defensas provisó-
rias com pneus de tratores e cabeço de amarração.
(C)As defensas originais foram rompidas por esforço de torção-cisalhamento.

As defensas celulares são muito empregadas (Figs. 14.17 e 14.18), consistindo


num grande cilindro de borracha solicitado à compressão axial, flambando quando
solicitado acima de determinado limite.

Figura 14.17
(A) Defensa celular.
396' Obras Portuárias Internas —Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios

Figura 14.17 (Continuação) 200 Energia


Carga 200 (tfm)
(B)Defensas instaladas no Porto de (tf)
São Sebastião (SP).
(C) Exemplo de curvas caracterís- 160
ticas. 160 e

e
e

120
120 e

80
80
7

e 40
40

Deflexão
30 40 50 55 %
O 10 20
(400) (600) (800) ( .000) (1.100) (mm)
(200)
Deflexão: 52,5% (1.050 mm) Carga
Valores de
projeto Carga: 178 tf Energia
Energia: 156 tfm

Figura 14.18
(A) Defensas do Píer I do Complexo
Portuário de Ponta da Madeira da
Vale em São Luís (MA).
(B)Defensas do Cais 301 da Alunor-
te no Porto de Vila do Conde (PA).
Ação das Embarcações nas Obras Acostáveis 3,97
As defensas arco do tipo V ou Tr podem ser dispostas ao longo do cais vertical
ou horizontalmente (Figs. 14.19 a 14.21), tendo características análogas às defen-
sas cilíndricas.
Linha de atracação

t 1.270 Plataforma do dolfim


1.000 de atracação

o Escudo de aço revestido de polietileno


o

1 525 • • •• • • 250 1.275 1.200 1.275 250


1 775. -
• • •• • •
2.450 • • •+ • •
2.950
•• •• •• •• •• ••
• •• • •
I Elemento de s-
• • 4. • •• defensa Corrente

4.450 •• •• •• • • •
o
o • •
06 4.950 • • •• • • 2.400

• • •• • •
5.725 • • •• • • Ancoragem
• • •• • •
6.450 • • •• • •
6.950 • • •• • • Corrente

• •• •• Medidas em mm
• • •• • •
• • •• ••
O
O
Lr)

Elemento de Ancoragem Paramento do dolfim


defensa de atracação

#
Carga
Figura 14.19
(% referida a
38,1 ff)
(A) Defensa tipo ir em dolfim de
170
atracação.
(B)Exemplo de curvas caractarís-
160
Nhii.
.910 m ficas. Sequência (a, b, c, d, e) de

/
150
solicitação de defensas no Terminal
140 de Granéis Líquidos - TGL do Com-
130 plexo Portuário de Tubarão da Vale
120 em Vitória (ES), contando-se com
\, H=1,0 m sistema de arrefecimento por água.
110
38,1 t
100

90

ao
70

60
ffm
50
70.9
19,6
40 17 5

30

20
63
10

O, 7 0,50 0,575 0,625 0,65 H


0.525
398 Obras Portuárias Internas —Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios

Figura 14.19 (Continuação)


(c, d, e, f, g).
Na Fig. 14.22 vê-se uma defensa do tipo pneumática, que é flutuante, e na Fig.
14.23, uma defensa de princípio mecânico.
Os dolfins elásticos (Fig. 14.24) constam de estaca ou conjunto de estacas de
aço, contraventadas ou não no topo, que absorvem o impacto no topo na forma de
energia elástica de flexão. Têm diagramas característicos intermediários ale2e
são empregados tanto em terminais para ferry-boats quanto em grandes terminais
para granéis liquidos. Possuem o inconveniente de poderem adquirir deformações
permanentes quando fortemente solicitados.
Ação das Embarcações nas Obras Acostáveis 399

Figura 14.20
(A) Ganchos de desengate rápido e defensas Tf instaladas com escudo frontal no cais do
Píer III do Complexo Portuário de Ponta da Madeira da Vale em São Luis (MA).
(B)O mesmo no terminal de contêineres do Porto de Suape (PE).

Figura 14.21
(A) Segundo cais do Portocel em Barra do Riacho, Aracruz (ES). Vista das defensas tipo n.
(B)Cais de fertilizantes do Porto de Paranaguá (PR) com defensas tipo n.
400 Obras Portuárias Internas —Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios

Figura 14.22
Defensa pneumática utilizada ori-
ginalmente no Píer I do Complexo
Portuário de Ponta da Madeira da
Vale em São Luís (MA).

Figura 14.23
Defensas nos dolfins de acostagem
do Tebar da Petrobras em São Se-
bastião (SP).
Ação das Embarcações nas Obras Acostáveis 40t
Figura 14.24
Flexão Dolfim elástico. Exemplo dos dolfins
elásticos do Terminal Portuário de
Sergipe da Vale em Barra dos Co-
1 s,
queiros (SE).
,
,
1 ,

I ,

14.2.2.5 Critérios de seleção das defensas

As obras com infraestrutura vazada e esbelta, pouco resistentes a esforços horizon-


tais, recomendam o uso de defensas que absorvam energia com grandes deforma-
ções, reduzindo a força na estrutura.
As obras maciças, resistentes a grandes esforços horizontais, recomendam de-
fensas menos flexíveis.

14.2.3 Cabos de amarração


14.2.3.1 Movimentos fundamentais das embarcações livres e seus limites
recomendados

Os movimentos fundamentais das embarcações livres estão assinalados na Fig.


14.25:
• translações: deslocamento, abatimento e arfagem;
• rotações: balanço, caturro e cabeceio.
Os movimentos que podem ser efetivamente restringidos pelas amarrações
nos navios atracados são o deslocamento, o abatimento e o cabeceio, que são os
movimentos que se desenvolvem no plano horizontal, em que o efeito restritivo das
linhas de amarração é mais efetivo.
40,2 Obras Portuárias Internas -Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios

Arfagem
,ç.\\o /
.t<`e

Cabeceio

Caturro

Figura 14.25
Movimentos do navio. Na Tab. 14.2 estão apresentados critérios internacionais recomendados para
a segurança operacional das embarcações atracadas. Caso alguns desses limites
sejam suplantados, é recomendável suspender a movimentação de carga.

TABELA 14.2
Critérios de movimentação(1) recomendados para a segurança operacional dos navios nos cais
segundo Pianc (1995)

Arfagem Desloca- Abati- Cabe- Caturro Balanço


Equipamento de movimentação
Tipo de navio mento mento ceio
de carga (0)
(m) (m) (m) (°) (°)
Barcos pesqueiros Guindaste monta-cargas 0,15 0,15
(descarga vertical) 1,00 1,00 0,4 3,0 3 3
Bomba aspiradora 2,00 1,00

Cabotagem com Equipamento embarcado 1,00 1,20 0,6 1,0 1 2


navio carregado Guindaste de cais 1,00 1,20 0,8 2,0 1 3

Ferries e navios ro-ro Rampa lateral(2) 0,60 0,60 0,6 1,0 1


Rampa de tempestade 0,80 0,60 0,8 1,0 1
"cr

Passarela 0,40 0,60 0,8 3,0 2


Rampa ferroviária 0,30 0,10 0,4 1

Carga geral 2,00 1,50 1,0 3,0 2 5

Porta-contêineres Rendimento 100% 1,00 0,60 0,8 1,0 1 3


Rendimento 50% 2,00 1,20 1,2 1,5 2 6

Graneleiros Guindastes monta-cargas 2,00 1,00 1,0 2,0 2 6

Petroleiros Braço de movimentação 3,00(3) 3,00


Metaneiros Braço de movimentação 2,00 2,00 2,0 2 2

Obs.:
il) Os movimentos são considerados de pico a pico, com exceção do deslocamento.
(2)Rampa equipada com roletes.
(3)Nas localidades expostas: 5,0 m (os braços de movimentação de óleo permitem nor-
malmente grandes movimentos).
Ação das Embarcações nas Obras Acostáveis 4 .0,3
14.2.3.2 Função e arranjo de amarração

A função dos cabos e sistemas de amarração é manter a embarcação atracada com


segurança no berço, de modo a permitir uma operação de, movimentação de carga Figura 14.26
dentro dos limites operacionais toleráveis. A praxe portuária é a de que os cabos Planos de amarração em cais cor-
de amarração das embarcações sejam fornecidos por estas aos portos, ficando a rido e terminal com dolfins de atra-
cação. Guinchos de cabos traveses
responsabilidade do estado de manutenção dos cabos a cargo do armador da em- em navio atracado no Píer I do
barcação. Complexo Portuário de Ponta da
Madeira da Vale em Sõo Luís (MA).
Na Fig. 14.26 apresentam-se alguns tipos comuns de arranjos das linhas de Detalhe da passagem de cabos
amarração: pelas buzinas do navio.

150.000 tpb

„,==,,,,,,,„,
„. ..,,. ._,......... -v h.
,„„„.,„,,,,„;
— Trilhe,—
Pontos de amarração no cais (cabeços e gatos)
Cabos:
C) C) Lançantes
12) (É+ Semilançantes, ou semitraveses
C) C) C) 03 (3© Traveses
C) C) C) 0 e) Springs

t137 tf t122 tf

86 tf

Legenda: D2 D3 D8 D9
Cabos:
Dolfins de atracação: D4, D5, D6 e D7
C) C) (E) : Lançantes
Dolfins de amarração: D1, D2, D3, D8, D9 e DIO C) C) C+ : Semitraveses
El Gatos de escape rápido: 4 x 100 tf 0000,3063 :Traveses
C) (In : Springs
C) Gatos de escape rápido: 3 x 80 tf : Esforços transversais máximos
Cabrestante : Esforços longitudinais máximos
404 Obras Portuárias Internas —Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios

• Os cabos denominados de lançantes (de vante e ré), longos e de direção longi-


tudinal à embarcação, frequentemente são utilizados nas manobras de atraca-
ção e desatracação pelos rebocadores.
• Os cabos denominados Cle traveses ou semitraveses (de vante e ré) têm cabos
de comprimentos intermediários, e são destinados a resistir aos esforços trans-
versais sobre a amarração.
• Os cabos denominados de springs (de restrição à vante e à ré) são cabos
curtos longitudinais, destinados a resistir aos esforços longitudinais sobre a
amarração.
As estruturas de amarração têm seu cálculo estrutural verificado para os esfor-
ços limites nos cabos, correspondentes à sua ruptura.

14.2.3.3 Recomendações e funcionamento das amarrações

As seguintes recomendações sobre o funcionamento das amarrações devem ser


sempre consideradas:
• Plano de amarração deve ser o mais simétrico possível com relação à meia-nau,
quanto a geometria (horizontal e vertical), material dos cabos, bitola e pré-
tensionamento pelos guinchos do navio.
• Todos os cabos das linhas que desempenham funções iguais devem ter as mes-
mas características quanto a geometria (horizontal e vertical), material dos ca-
bos, bitola e pré-tensionamento pelos guinchos do navio.
• A capacidade de restrição ao movimento transversal ou longitudinal é afetada
pelo ângulo vertical do cabo com relação ao plano do cais e pelo ângulo horizon-
tal formado pelo mesmo com relação à linha de atracação de contato do costado
do navio com as defensas.
• A restrição ao movimento horizontal, por exemplo, é reduzida aproximada-
mente de 25% quando se passa de um ângulo vertical de cabo de 20° para 45°,
razão pela qual recomenda-se como ângulo vertical limite 25°.
• A efetividade da restrição por tipo de cabo depende de seu ângulo horizon-
tal e sua rigidez. Assim, por exemplo, os cabos lançantes são pouco efetivos
na absorção dos esforços, pois são cabos longos e, consequentemente, pouco
rígidos, comparativamente com os cabos springs, que desempenham função
semelhante na restrição dos esforços longitudinais.

14.2.3.4 Materiais e constituição dos cabos

Os materiais utilizados na fabricação dos cordões trançados de cabos de amarração


de embarcações são:
• Fibras naturais vegetais: o cânhamo sempre foi o material mais usado no
comércio aquaviário até meados do século passado, tanto para amarração
como para uso geral, por sua resistência e durabilidade, e foi praticamente
substituído pelas fibras sintéticas hoje em dia.
• Fibras sintéticas: de um modo geral, são as de mais fácil manuseio, por serem
mais leves, não absorverem água e não dilatarem ou enrigecerem, como o cânha-
mo. As fibras mais utilizadas são poliéster, náilon, polipropileno.
• Arames de aço: constituem-se nos cabos mais rígidos, feitos de arames de aço
trançados e enrolados sobre um núcleo metálico ou de fibras. Não são reco-
mendáveis em terminais de inflamáveis.
Ação das Embarcações nas Obras Acostáveis 405'
14.2.3.5 Características

São as seguintes as principais características dos cabos de amarração:


• Elasticidade
Tendência do cabo de retornar ao comprimento original com a remoção do
esforço solicitante.
• Extensibilidade
É a elongação do cabo em resposta à solicitação. É representada pela curva
carga (ou tensão) X elongação (ou deformação).
• Rigidez
É o quociente entre a carga aplicada e a elongação no cabo.
• Carga de ruptura
Corresponde à máxima carga em que o cabo comporta-se de acordo com a
elasticidade linear Oei de Hooke), e a partir da qual o material escoa, introdu-
zindo deformação permanente no cabo.
• Carga máxima de trabalho
Usualmente consideram-se 55% da carga de ruptura para cabos de arame de
aço e 75% para cabos sintéticos.

14.2.4 Equipamento de amarração baseado em terra


14.2.4.1 Cabeços de amarração e ganchos de desengate rápido

A fixação das linhas de amarração no cais pode-se dar por cabeços ou ganchos de
desengate rápido.
Nas Figs. 14.27(A) e (B) estão apresentadas duas soluções de cabeços de
amarração. A primeira é uma peça especial fundida fixada no cais e a segunda é
um tubo embutido no concreto do cais. Como exemplo de passagem dos cabos,
pode-se ver cabeços do primeiro tipo na Fig. 14.21(B) e do segundo tipo na Fig.
14.19. O espaçamento entre cabeços recomendado está entre 1 e 1,4 boca dos
navios.

Figura 14.27
Tipos de cabeços de amarração
de ferro fundido chumbados (A) no
Cais 102 do Porto de itaqui (Emap)
em São Luís (MA) e (B) no Cais da
Alumar em São Luís (MA).
406 Obras Portuárias Internas —Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios

Na Fig. 14.28 apresenta-se o arranjo com ganchos


de desengate rápido, muito utilizado em terminais por-
tuários de grande porte. Esta solução provê maior se-
gurança de liberação imediata dos cabos do navio por
simples acionamento manual de uma alavanca. Nas Figs.
14.29 e 14.30 mostram-se exemplos dessa solução.
Nas Figs. 14.28 a 14.30 observa-se a cabrestante,
que é um guincho auxiliar para puxar o cabo mensageiro
(retinida) amarrado no cabo do navio.
Finalmente, devem ser citados sistemas de amarra-
ção suplementares em que guinchos no cais fornecem
cabos de terra para o navio, bem como sistemas com
placas de aço pneumáticas de sucção que substituem os
cabos de amarração do navio (berço para navios de por-
te reduzido).

Figura 14.28
Conjuntos de ganchos de desen-
gate rápido e cabrestante no Píer III
do Complexo Portuário de Ponta da
Madeira da Vale em São Luís, (MA).

Figura 14.29
Terminal de Petróleo - Cais 106 e
107 - do Porto de Itaqui (Emap)
em São Luís (MA). Conjuntos de
ganchos de desengate rápido em
dolfim de amarração.
Ação das Embarcações nas Obras Acostáveis

Figura 14.30
Ganchos de desengate rápido em
dolfins do:
(A) Píer I do Complexo Portuário de
Ponta da Madeira da Vale em São
Luís (MA).
(B)Terminal de Petróleo - Cais 106
- do Porto de Itaqui (Emap) em São
Luís (MA).
(C) Dolfim de atracação do Porto
de Suape (PE).
(D) Dolfim de amarração no Tebar
da Petrobras em São Sebastião (SP).
408 Obras Portuárias Internas — Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios

14.3 ELEMENTOS BÁSICOS NO PROJETO


ESTRUTURAL DAS OBRAS DE ACOSTAGEM
14.3.1 Considerações gerais
As dimensões das obras de acostagem são fundamentalmente:
Tipo de estrutura • lâmina d'água;
\\
• altura da estrutura;
~1 • comprimento do berço;
• largura da plataforma de operações.
., ,-.~
I"Sk
WIPOP
•Li.j••• Muralha de blocos

Os esforços solicitantes sobre as obras de acostagem se devem fundamental-


' mente a:
... • movimentação de cargas e passageiros;
•::*.::•:•:•:•' Caixões • equipamentos de movimentação de cargas;
• edificações portuárias;
• impacto de atracações das embarcações;
::*: • amarração dos navios;
::.
• empuxos de terra e hidrostáticos;
Para me n to fec ha do (vertica l)

:.'.'.
..• • • :.... . : : •:...: :. ...;1\celulares
nteparos
• ação de ventos, ondas e correntes.

14.3.2 Classificação do tipo estrutural


14.3.2.1 Classificação
Cortina de estacas-prancha

Na Fig. 14.31 pode ser observada uma classificação do tipo estrutural de obra de
acostagem, estando subdividida em paramento fechado (vertical) ou aberto. A so-
lução estrutural de paramento fechado pode ser subclividida em cais de gravidade
/ \
e cais em cortinas de estacas-prancha.

14.3.2.2 Cais de gravidade

Cortina de estacas-prancha
com plataforma de alivio
Os cais de gravidade têm como princípio estático o uso de estruturas pesadas.

■ / Podem ser indicadas três variantes:


• Muralha de blocos (Figs. 14.32 a 14.34), com as seguintes características:
o atualmente a solução é considerada antieconômica;
MI 1111
p ,iPm. o suas vantagens são a alta durabilidade e a simplicidade de execução;
Paramen to a berto

,,,,,,I Esfaqueamento
o o uso de blocos maiores é vantajoso por reduzir o número de operações de
I i
• berto ancorado
assentamento, mas depende de equipamentos de transporte com grande
.., . _.. _. capacidade de carga e assentamento com guindastes flutuantes (pontões e
. €?.,
illátjotit,
cábreas);
FIM . ".Esfaqueamento
".1.1:.
o exige boas condições de fundação, podendo ser necessária a remoção de
1191 1 aberto com
plataforma
de alívio solos fracos e a sua substituição por material mais adequado;
o por causa da possível acomodação do terreno, recomenda-se uma pré-
Figura 14.31 carga do terreno com os próprios blocos antes de se moldar ou colocar a
Tipos de estruturas de acostagem. peça de coroaraento;
Elementos Básicos no Projeto Estrutural das Obras de Acostagem 409
Coroamento
Bloco de
coroamento
Blocos

Blocos de concreto Filtro


maciço (40-125 tf)
Leito de
enrocamento
Vista frontal: blocos em linha horizontal

gacf

Leito de
enrocamento
P: peso da estrutura
E: empuxo de terra
Rv, Rh: componentes das reações do solo

Figura 14.32
Muralha de blocos.
o a peça de coroamento somente deve ser moldada ou disposta quando o
terrapleno estiver cheio;
o o uso de enrocamento no tardoz da muralha reduz os empuxos hidrostáti-
cos diferenciais por facilitar a drenagem.

• Muralha de caixões de concreto (Fig. 14.35), com estas características:


o pode ser considerada como o caso extremo da muralha de blocos, pois
funciona como um único bloco constituído de um caixão de concreto ar-
mado cheio de areia;
o é moldada em parte (porção inferior) ou totalmente em carreiras ou do-
cas secas, podendo a porção superior ser completada com o caixão flu-
tuando se a área do canteiro for abrigada; são rebocados em períodos de
águas calmas para a área da obra, onde são enchidos de água para afundar
e depois enchidos de areia;
o requer boas condições de fundação, uma vez que os assentamentos po-
dem romper as juntas entre os caixões e produzir fuga de terra do tardoz
da obra.
• Muralha de elementos celulares (Fig. 14.36), com estas características:
o durante a fase de cravação e de enchimento parcial, as cortinas devem ser
cintadas para resistir a esforços horizontais de correntes e ondas;
o as acomodações do terreno são aceitáveis antes do término do coroamen-
to, recomendando-se a cravação das estacas frontais em camadas com
adequada capacidade de carga.
4t0 Obras Portuárias Internas —Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios

Figura 14.33
Porto de Salvador (BA). Seções
transversais da muralha de cais.

[-Guindaste

2 10 1,50 12,70

Coroamento: +4,00
Preamar: +2,80
20 30
+1 00
O 00
)r 29(
Baixa-mar -O 3
Cais de -2 m

Guindaste
Via férrea

, 1 80 4,50 ,2.15 N, 2,40 3,45


o o
Coroamento: +4,00
Preamar: +2,80
+1 00 20,30 2,00F
Baixa-mar -O 30 O 00

Cais de -8 m

-8,00

Guindaste
Via férrea
1,80 4,50 15 2,40 3,45

Coroamento: +4,00
Preamar: +2,80
t o

+1,00 2,00 h
Baixa mar -O 3n 0,00

-10, 00

Medidas em metros
Cotas DHN-MB
Elementos Básicos no Projeto Estrutural das Obras de Acostagem

Figura 14.34
11,60 19,20 Porto de Recife (PE). Corte transver-
Galeria dos tubos sal típico da muralha de cais.
Armazém
+4,00

N. mdx. maré +2,60


+2,00

N. min. maré 0,00 Aterro (areia fina)

N4N
o
o
'ktia

Enrocamento3,

- 10,00 1, ;* 41
de°
Ne,,,,,ZeriengreatejOMMieratle:
- 12,00 Medidas em metros
3 d‘'4N Cotas DHN-MB
ZWM■Wiat:UkeNeMs,,,,Z4S.

Figura 14.35
Muralha de caixões.
_

Coroamento de
Caixão concreto armado

Enchimento Enchimento
de areia de areia
Caixão de
concreto armado

Proteção do pé
contra erosão

- - - - - - - 111
- -

Planta Enrocamento Corte AA

14.3.2.3 Cais em cortinas de estacas - prancha

Os cais em cortinas de estacas-prancha têm como princípio estático se constituí-


rem em estruturas leves.
Nas Figs. 14.37 a 14.39 estão esquematizados os esforços solicitantes básicos
sobre a estrutura, sendo que:
• P é definido por aspectos operacionais, estando vinculado às movimentações
de cargas ou passageiros, equipamentos de movimentação de cargas e edifica-
ções portuárias na plataforma de operações.
• I é definido pelas velocidades de aproximação das embarcações atracando,
estando vinculado à velocidade de impacto nas defensas.
• B é definido pelos efeitos de ventos, ondas e correntes nas movimentações das
embarcações atracadas (considerar as condições extremas de lastro e carga
plena), estando vinculado às forças de amarração das embarcações.
442 Obras Portuárias Internas —Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios

Planta chave
-

Armazém
Tirante

11•11•11•11141111111111•11•1111111114

+9,0
N. max. +8,2

eiri
11111111 1111
11111111 1111
11111111
11111111
1111
1111
+4,0
11111111 1111 '''--1-1-11111111111111
11111111 1111 1111111111111111
11111111 1111 1111111111111111
11111111 1111 1111111111111111
1111111111111 1111111111111111
111111111111 I 1111111111111111
11111111 1111 1111111111111111
11111111 1111 1111111111111111
11111111 1111 1111111111111111
111/111111111 1111111111111111
0,0 111111111111
1111111111111
I 1111111111111111
1111111111111111
111111/11 1111 1111111111111111
11111111111111 1111111111111111
11111111111111 1111111111111111
11111111111111 1111111111111111
11111111111111 1111111111111111
1111111111111 1111111111111111
1111111111111 1111111111111111
11111111111 1 1111111111111111
1111111111111 1111111111111111
11111111111111 1111111111111111
11111111111111 1111111111111111
111111111111 I 1111111111111111
1111111111111 1111111111111111
1111111111111 1111111111111111
1111111111111 1111111111111111
1111111111111 1111111111111111
111111111111 I 111/1111111111111
11111111111111 11111111111111111
11111111111111 11111111111111111
11111111111111 11111111111111111
1111111111111 11111111111111111
1111111111111 11111111111111111
1111111111111 11111111111111111
1111111111111 11111111111111111
1111111111111 11111111111111111
11111111111111 11111111111111111
1111111111111 I 1111111111111111
1111111111111
1111111111111
1111111111111
1111111111111
111111111 I I 1 1 1
11111111111111
1111111111111
1111111111111
o JJJJ I Medidas em metros
Cotas DHN-MB
15,6m

Figura 14.36
Elementos celulares utilizados no Cais 102 do Porto de Itaqui (Emap) em São Luis (MA).
Elementos Básicos no Projeto Estrutural das Obras de Acostagem

• G é o peso atuante.
• E é defmido por considerações geotécnicas, estando vinculado aos empuxos
de terra ativo (a) e passivo (p).
• W é o empuxo hidrostático resultante.
• A é a força de ancoragem em tirante.
• Pi é a reação do solo na estaca.

Podem ser citadas duas variantes fundamentais:


• Muralha de estacas-prancha tradicionais (ver Figs. 14.37 e 14.38), com as se-
guintes características:
o frequentemente, é a solução de menor custo;
o para solos fracos, o comprimento de ancoragem pode ser substituído por
estacas inclinadas;
o eventuais acomodações do terreno são absorvidas pela estrutura, que é
fledvel, entretanto a repercussão pode não ser aceitável para os equipa-
mentos de movimentação de cargas e outras estruturas.
• Muralha de estacas-prancha com plataforma de alivio (cais dinamarquês) (Fig.
14.39), com as seguintes características:
o é uma alternativa ao processo tradicional para solos fracos com empuxos
ativos e acomodações inaceitáveis e cargas elevadas sobre a plataforma de
operações;
o utiliza-se o princípio de redução do empuxo ativo sobre a cortina, sendo
transmitido para o estaqueamento pela plataforma;
o nas Figs. 14.40 e 14.41 apresentam-se exemplos de aplicação dessa solu-
ção estrutural.

Figura 14.37
Muralha de estacas-prancha normal.

1111111111111111111111111

Tirante Ep' Placa de


,/- ancoragem
Estaca-prancha , ,--- (aço ou concreto
de aço ou , armado)
concreto armado /
/'
V'

/'
Curva
aproximada
,/ Linha crítica de ruptura do momento
4 Obras Portuárias Internas — Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios

Figura 14.38
Muralha de estacas- B
-prancha fixa. IIII I IIIIII I IIIIII I IIIIII
Ea

i
Tirante — Placa de
EP ----7 ancoragem
Estaca-prancha , /
de aço ou -_--,,,' (aço ou concreto
/ '. armado)
concreto armado
/- ,/
,/- ,/ Curva
, / aproximada
,/ /' do momento
/ /'
, /
W ,/ /'
,. /4' Linhas críticas de ruptura
/ ,'
/

Ep

M m áx. M máx.

Figura 14.39
Muralha de estacas-prancha com
plataforma de alívio. 1 1 1 1 11 1 1 1 1 1 1 1 1 P il 1 1 1 1 1 1 1
G
Ea, 2

Plataforma
em concreto
armado

Ea, 1

•.•
Elementos Básicos no Projeto Estrutural das Obras de Acostagem 4t).
Figura 14.40
Porto de Paranaguá, cais comer-
1 1,00
f cial. Cortes transversais da estrutura
de acostagem.
+4 00
60
Maré máxima o
o co
o csi
Nível médio '4'
20o
Iro-áTáTiCo— o
ZeUrFc-
..
=

Estacas-
-prancha

o
o

-10,00 Dragagem
-
Medidas em metros

8,00

+4,00

1,80
o o
co
O 1 20 +2 20
o 4 '

O
N ,
O
0,00 O

80 ,013

Estacas-
-prancha

Dragagem -10,00 a -5,00

Medidas em metros
4té. Obras Portuárias Internas —Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios

Figura 14.41
Porto do Malhado –
Ponta do Malhado
(Ilhéus, BA). Estrutu-
ra do cais. Seção • 20,00
transversal.
12,50 7,50
Armazém
,501 4,80 i 5,20 eq
i 119 t/roda 10 t/roda 19 t/roda
1,00
+4,00
.■ i T I I

Medidas em metros

14.3.2.4 Cais de paramento aberto

Os cais em paramento aberto têm como princípio estático se constituírem em es-


truturas leves, em que as cargas verticais são absorvidas pelas estacas verticais
e as cargas horizontais são absorvidas por estacas inclinadas (ou tirantes) e pelo
i
terrapleno.
Trata-se de estrutura largamente utilizada, com talude de enrocamento de de-
clividade o mais íngreme possível e cortina frontal para atracações.
Nas Figs. 14.42 a 14.48 estão apresentados exemplos de aplicação desta solu- i
ção estrutural.

1
Elementos Básicos no Projeto Estrutural das Obras de Acostagem 4t7
Figura 14.42
Plataforma de Cais de paramento aberto.
concreto armado
(pré-moldada ou

moldada in situ)

Armadura de Dique de
proteção enrocamentoo
Leito
original __

Leito
dragado

o Figura 14.43
co
+3,60
~MV
cO Porto de Forno. Arraial do Cabo
(RJ). Cais de 6,0 m. Estrutura de cais.
Maré máxima: +2,40
-ffingtenv
ely e __

+1 ,00
i e RilWil .1

El Ird
"-
0,00 v— MI * I 1 60 "SIM%
MOATf" f (

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••
,0
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4.
4 04044
s
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l../p, • " 041
4(0( 15""4,
„,_ -6 00 401; fitY°
2 estacas 0,40 x 0,40
1 estaca 0,40 x 0,40

-1 1 , 00 Medidas em metros
4M Obras Portuárias Internas — Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios

+3,2

• • .e
N. máx. +2,5
,•

N. médio

Aterro

-6,0
od
I g
I g
I g
g
I g
I , 1 ,
1 I
I g
1 g
I g
I ,
I g
I ,
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I I I g
/ g
I g
I g l'' :''
I g
I g
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I g
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I g I II! . I g
I g I II ‘g I g
1 , 1
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I I I I g,
I I I I g
I g I g gl I g
I I , i. g g I ,
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I g
I g , ,
I g I 1 ç g.
„ 1 g I g I
I
I
g
g
I g. I
I
g
g
I
I Medidas em metros
/ I ç I
I g
-9,0 a -16,5 '
I g
I
1
g
,
I
I
g
,
I i
I. g:
I. .. , I I .! e. -r .
er'n:le,,,`,55.0,,,n,e7;nere:yeT,eeere,,,,,re,r,...eeen,

Figura 14.44
Porto de Itajai (SC). Seção transver-
sal da estrutura do cais.

8,00

Figura 14.45 - 8,00


Porto de Aracaju (SE) no Estuário do
Rio Sergipe. Seção transversal da - 11,50 Medidas em metros
estrutura do cais.
Elementos Básicos no Projeto Estrutural das Obras de Acostagem 40
Figura 14.46
Porto de Natal (RN). Corte
transversal (esquemático) da
estrutura do cais.
Armazém
A
14,76 3,85
13,26 1,50

Nível da água

Csi
Cota 0,00
5, 30 a 8,30

Medidas em metros
Figura 14.47
Porto de Paranaguá (PR). Cais
de inflamáveis. Seções trans-
versais da estrutura.

1 tubo 4 - - - - - .-
4,00 Canaletas p/ 1 90 4 00 1 90 eletrodutos
eletroduto 5 tubos
00 o 000 +4,00
U00 o ei 10" .
88â —
i% __.
i% kke ,di
e
x,

,-, Dreno elling". ,,

+1,63
ç7L,ÔQ(i ,2,C7E3C7
DC7(7ÇLÇ7's''L
,!),C711/pCjin,
1 ——
,0,00

,ç)f
.%xi?
çlcn=`(__JU7
\ILC.—/EnrOC
amento_7
Anéis de
concreto
armado
çj'( Ç7' \-7 C7

-10,00 a -10,00 a
c],cau dragar
-.,
dragar

ÇJiLdiça,nc7,
Medidas
Medidas em meti',
em metros
.
4,2 0 Obras Portuárias Internas —Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios

Figura 14.48
Porto de São Sebastião. Seção
transversal da estrutura do cais.
3,50 7,00 20,00
3,00
+4,20 +4,20

Medidas em metros

14.3.2.5 Píeres estaqueados em estruturas discretas

Os píeres estaqueados em estruturas discretas têm como princípio estático o de se


constituírem em estruturas leves.
Nas Figs. 14.49 e 14.50 estão apresentados exemplos de aplicação desta solu-
ção estrutural.
As estacas podem ser de aço (com pro-
2,50 8,50 8,50 2,50 teção catódica), concreto armado ou pro-
+8,00 tendido e plataformas de concreto armado
moldadas in situ ou pré-moldadas.
r- +6,00
t•

0,00
55,

.•.•.,•-

•.-illilleiNtjallielk!oll
. ,

Figura 14.49
(A)Seção transversal na área do píer de reboca-
dores do Complexo Portuário de Ponta do Ubu
(ES).
Medidas em metros
(B)Vistas da plataforma de pesca amadora de
Mongaguá (SP).
Elementos Básicos no Projeto Estrutural das Obras de Acostagem 4,2
Figura 14.50
Seção transversal na área do píer
de petroleiros do Complexo Portuá-
rio de Ponta do Ubu (ES).

14.3.2.6 Rampas de terminais roll on/roll off (ro/ro) e ferries


- -

Os navios ro/ro e os ferries são equipados de rampas de proa e/ou popa para mo-
vimentação de carga e/ou passageiros diretamente por veículos que adentram a
estiva ou o convés. Para tanto, as estruturas de acostagem devem ser dotadas de
rampas fixas, para variações do nível d'água inferiores a 1,5 m, ou ajustáveis, para
grandes variações do nível d'água, adequadamente projetadas para receber a ram-
pa do navio. Nas Figs. 14.51 a 14.54 apresentam-se exemplos destas estruturas.
4,2,2 Obras Portuárias Internas —Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios

Alinhamento limite da interface


Ascendente para a área Área de apoio
do nível de cais da rampa do navio
4,0 IA Alinhamento da face da rampa

Rampa do navio

Nível d'água de preamar normal


o
Amplitude
máxima
Nível d'água de baixa-mar normal
Medidas em metros
Figura 14.51
Rampa de terra fixa.

Ascendente para a área


do nível de cais Alinhamento limite da interface

Descendente Área de apoio Alinhamento da face da rampa


para a área do 6,0 da rampa do navio 1,0
nível do cais 4,0
i:10
Rampa do navio
1":10 1:8
o 1:6
u").
o
Nível d'água de preamar normal
co
Amplitude
``), maxima
Nível d'água de baixa-mar normal
Medidas em metros

Figura 14.52
Rampa de terra fixa.
Elementos Básicos no Projeto Estrutural das Obras de Acostagem 4,23
Alinhamento limite da interface
Articulação acima do nível d'água de preamar normal

1:10 o

1: 10
Nível d'água de
••••••=a-
Variação do nível -preamar normal
d'água normal o
Lr) E

Nível d'água de
- -baixa-mar normal

Grade Sem obstáculos


6,0

Linha de defensas(1)

Alinhamento limite da interface

Área de a ao
a rampa do navio

ç2) Medidas em metros

(1)A distância entre a linha de defensas e a rampa de terra ajustável deve ser escolhida de acordo com os navios
esperados para o terminal.
(2)Para = 1:10, i2 = 1:8 e i3 = 1:6.

Figura 14.53
Rampa de terra ajustável.
4,24 Obras Portuárias Internas —Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios

Figura 14.54
(A) Rampa de Ferry-boat em Santa
Cruz de Cabrália (BA).
(B)e (C) Rampa do Terminal de
Ferry-boats do Departamento Hidro-
viário do Estado de Sergipe em Bar-
ra dos Coqueiros (SE) na travessia
do Rio Sergipe.
(D) Ferry-boat em Denia (Espanha)
na travesssia para as Ilhas Baleares.
(E)Travessia Santos-Guarujá (SP).

C
Portos Fluviais 4,25
14.4 PORTOS FLUVIAIS
14.4.1 Considerações gerais
A conexão entre a carga e a hidrovia consiste no porto ou terminal hidroviário
fluvial. Na implantação das hidrovias é necessário prever um tipo de porto que per-
mita não somente a ampliação na tonelagem inicialmente considerada, bem como
a introdução de novos tipos de cargas. O porto fluvial tem como elemento básico o
cais, que deve ser intermodal com ligação direta com outros meios de transporte
de massa terrestres (rodovia e ferrovia), uma vez que a tendência é de se transfor-
marem em polos comerciais para onde se concentram as cargas regionais. Assim, a
tendência atual é situar o porto junto às fontes produtoras, consumidoras ou arma-
zenadoras, reduzindo ao mínimo o transporte pelos modais terrestres.
A seleção do local para a implantação do porto deve garantir sua longevidade,
sem problemas de operação e expansão, considerando-se:
• Posição quanto às correntes fluviais
É necessário examinar as correntes, em razão dos problemas de assoreamen-
tos e erosões.
• Posição quanto aos ventos
Em reservatórios de larguras expressivas, em que ocorram pistas de sopro su-
periores a 2.000 m ou ventos superiores a 40 lan/h, deve-se verificar as alturas
de ondas produzidas na determinação da cota do cais e da segurança para as
instalações de armazenagem (armazéns e silos), visando constituir uma borda
livre segura para as oscilações do nível d'água fluvial.
• Adequação para os acessos rodoviários e ferroviários
Deve haver uma harmonização entre a possível expansão dos pátios de mano-
bras e a permanência de carretas e vagões com os silos e armazéns.
• Áreas para manobras e acostagem de comboios

14.4.2 Acesso e abrigo


Os portos fluviais devem prover condições de acostagem que limitem os esforções
de amarração a valores da ordem de 5 tf por cabo. Assim, é desejável que as ondas
produzidas por ventos e/ou passagem de embarcações não ultrapassem 50 cm de
altura, as correntes não superem 1 m/s e os ventos mais frequentes estejam limita-
dos a 10 km/h. De um modo geral, não há necessidade de obras de abrigo, pois essas
condições podem ser atendidas.

14.4.3 Obras de acostagem


Para facilitar o acesso, a preferência de arranjo das obras de acostagem é longitu-
dinal, com acostagem na direção do eixo da hidrovia. Normalmente, a questão mais
importante a ser resolvida nos portos fluviais consiste na possibilidade de grandes
variações do nível d'água, o que toma as obras mais onerosas e influi no seu esque-
ma operacional.
4,26' Obras Portuárias Internas —Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios

A borda livre em geral utilizada com referência ao nível d'água máximo é de


1 a 1,5 m, mas quando a variação é muito grande (acima de 7 m), essa borda livre
costuma reduzir-se a 0,3 a 0,5 m.
Nas Figs. 14.55 a 14.61 estão apresentados exemplos de obras de acostagem
de portos fluviais; os tipos mais comuns são os já descritos na seção 14.3, para va-
riações de nível de até 7 m, aos quais se acrescentam:
• Cais em plataformas superpostas
Para variações de nível d'água muito elevadas, podem ser utilizadas instala-
ções de acostagem compostas por plataformas superpostas em diferentes co-
tas, cada uma com acesso terrestre independente. Essas estruturas têm a des-
vantagem de dificultar a movimentação de carga diretamente de linhas férreas
ou com emprego de esteiras transportadoras. Também há inconvenientes para
o acesso das embarcações quando têm de operar junto aos patamares superio-
res em épocas de águas altas, ou no período de águas babms em que se exige
limpeza da plataforma dos depósitos de sedimentos e detritos deixados pelas
águas altas. Assim, é uma solução empregada somente em portos de pequena
movimentação de cargas.
• Cais em rampa
Os cais em rampa são compostos por rampa contínua longitudinal ao canal,
com inclinação de 5 a 10% entre o nível d'água máximo de cheia e o mínimo
de estiagem. Como no caso do cais em plataformas superpostas, são desvanta-
josos por exigirem o emprego de equipamentos com lanças de maior alcance
para atender às embarcações.
• Cais flutuantes
Os cais flutuantes são compostos de um flutuante que acompanha as variações
do nível d'água e onde são realizadas as operações de movimentação de car-
gas. Essas instalações possuem a vantagem de prover acostagem segura, com
cota invariável com o nível d'água. As embarcações podem ser atracadas ao
flutuante ou a dolfms de atracação, evitando o impacto com a plataforma flu-
tuante de movimentação de carga. Têm o inconveniente de não permitirem o
acesso ferroviário, mas permitem o acesso rodoviário, e as instalações fixas de
movimentação de cargas encontram-se implantadas sobre eles, garantindo-se
bom rendimento (pontes rolantes, esteiras transportadoras, sugadores, telefé-
ricos).
• Outros tipos de cais
Os cais mistos são constituídos por uma combinação das soluções estruturais
descritas.
Outras soluções mais simplificadas, como estaqueamentos de madeira, trapi-
ches de estacas de madeira ou metálicas, são utilizadas para embarcadouros,
além das monoboias e quadro de boias.
Portos Fluviais 4,2 7
Ponte rodoviária Ilha Grande
Vão central navegável: dos
Altura livre: 3,0 m
Largura: 21,50 m Marinheiros
........ ', • Ponte rodoviária

Vão central navegável:


Altura livre: 3,0 m
4. é I • Largura: 21,50 m , •;:
Ponte rodoviária (elevatória
Tanques 4." Vão central navegável:
Saco da Altura livre aberta: 36,60 m
Alemoa Altura livre fechada: 10,10 m
Largura: 53,80 m

Ilha do Pavão
Navegantes

• .11

•• ,
;e • I

ha l

• ‘• /,•
São Geraldo
Saco do Ferraz ,


`, •
/

s:
Ilha do tt,
• hico Inglê

Floresta
,'"
.-3
,

c.
-5'
Porto Alegre
cf,
Est. Mar cPTorres da Ig. N. S. das Dores (not.)
Pta. da Cadeia *Catedral Cotas DHN-MB em metros

Figura 14.55
Porto de Porto Alegre (RS) na Hi-
drovia Taquari-Jaguari-Lagoa dos
Patos.
4,28 Obras Portuárias Internas —Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios

ve.
Tanques

"
Ifândega E.P.R.

310
47'

Ilha do José Malandro

■ ","

- - - '

Quilômetros
0,5
0,5
52° 20'

Figura 14.56
Porto de Pelotas (RS) na Hidrovia Lagoa Mirim, São Gonçalo, Rio Grande.

Santarém
Altainira

4•9

Figura 14.57
Porto de Santarém na Hidrovia Tapajós-Teles Pires.
Portos Fluviais 4,29
Figura 14.58
Esquema de porto em escada.

Planta baixa
Corrente

N.A. máximo

Eh
LLI

N.A. mínimo

Corte AB

Figura 14.59
Esquema de porto em rampa.

eim■— •~,
imimmieffiffin ■—
■ -•‘<-- Terreno natural
~1111•11~111~1111~_
e■IN ■11111•11111■■
neleee ~~11111 ■
Cota de
fundação

O 1,30
-1,0
1201-100,0 100,0 100,0 100,0 1 00,0--4
Estacas o io 15 20 25
Perfil AA Medidas em metros
430 Obras Portuárias Internas —Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios

60°2' 0,5
-:-.. ,._._.____y
,,,

3°3' \, .. 3°3'
-... ........... .....--

Manaus
,„-_,,,,
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Porto de Manaus )

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\,

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\ —5
\, —10 s,,

0,5' ‘ \s . s 0,5'
_41 —20, ',.
s'N N, ''
s'N \
Cotas DHN-MB em metros
60°2' 0,5'

Figura 14.60
(A) Porto de Manaus (AM) na Hidro-
via do Rio Negro.
Portos Fluviais 4it
Figura 14.60
(B) Porto de Manaus (AM) na Hi-
drovia do Rio Negro. Terminal da
Refinaria - Plano de amarração de
petroleiros.

e Cabeço
. - de
fixaçao

',,,,,>CabeçO de,/
S.,,Nfixação/

Cabeço de fixação

e Cabeço
. de
fixaçao
43,2 Obras Portuárias Internas —Tipos de Estruturas Acostáveis e Acessórios

Figura 14.61
Porto de Manaus (AM) na Hidrovia
do Rio Negro. Seções longitudinais
dos cais flutuantes Roadway e Flutu-
antes A, com 500 m de extensão e
ligados à terra por pontes flutuantes
com 100 m de comprimento.
OBRAS PORTUÁRIAS
INTERNAS - INSTALAÇÕES C
DE MOVIMENTAÇÃO E
ARMAZENAMENTO DE CARGAS

15.1 INTRODUÇÃO
Os requisitos funcionais das embarcações, da movimentação de carga e do arma-
zenamento devem estar de acordo com o peso, a distribuição de carga, a dimensão
e a capacidade de manobra do equipamento de movimentação de carga, o qual,
por seu turno, influencia no arranjo e projeto de estruturas, fundações e pavimen-
tos. De forma semelhante, instalações fixas influem na escolha do equipamento de
movimentação de carga, e a unitização da carga influi na escolha do equipamento
de movimentação e nas instalações de armazenamento. No arranjo e projeto de
instalações fixas, bem como na escolha do equipamento, deve-se privilegiar, tanto
quanto possível, a utilização com múltiplas finalidades, com exceção de instalações
nitidamente especializadas. Os sistemas de movimentação de carga e as instalações
de armazenamento devem ser projetados com a maior flexibilidade possível, ressal-
vadas as situações de terminais nitidamente especializados.
Os berços de carga geral requerem uma área imediatamente adjacente às em-
barcações ao longo de seu comprimento, uma vez que a movimentação horizontal
de carga deve ocorrer ao longo do comprimento e perpendicularmente à embarca-
ção, pois as instalações de armazenamento devem estar o mais próximo possível
porque os custos de movimentação horizontal de carga são elevados. A carga é mo-
vimentada pelos guindastes das embarcações (paus de carga), pelos guindastes do
porto, ou cábreas (guindastes flutuantes operando a contrabordo da embarcação)
em vários pontos do cais ao longo do comprimento da embarcação (em correspon-
dência aos porões), estando associada a um percurso de transporte horizontal no
porto. Portanto, um berço de carga geral é normalmente uma estrutura continua-
mente conectada à terra para atracação, amarração e movimentação de carga.
No extremo oposto de arranjo das instalações de movimentação e armazena-
mento de cargas estão os terminais de granéis liquidos. Nos terminais para embar-
cações-tanque, a movimentação de carga ocorre somente pela meia-nau, através
do mangote da embarcação, que se conecta aos braços de movimentação de óleo
do porto instalados numa reduzida plataforma de operações. O arranjo geral estru-
tural das obras de acostagem é normalmente em elementos discretos conectados
434 Obras Portuárias Internas — Instalações de Movimentação e Armazenamento de Cargas

por passarelas de estrutura leve. Os tanques de armazenamento não necessitam


estar localizados próximo ao berço, pois o transporte por oleoduto submarino ou
terrestre não é oneroso.
Intermediariamente aos arranjos anteriores estão os terminais para granel sóli-
do, em que a movimentação de carga ocorre em vários porões dispostos ao longo do
navio. Assim, a plataforma de operação deve ser mais extensa do que nos terminais
de granéis liquidos, visando cobrir boa parte do comprimento do navio. Granéis
sólidos são frequentemente movimentados por sistemas de esteiras transportado-
ras de movimentação permanente. As instalações de armazenamento devem estar
relativamente próximas à embarcação, até 1 km.
Os requisitos funcionais dos terminais de contêineres são semelhantes aos ci-
tados para os granéis sólidos quando as unidades são movimentadas por portêine-
res, caso contrário recai-se em situação semelhante aos berços de carga geral.
As embarcações ro/ro apresentam requisitos de movimentação de carga seme-
lhantes às embarcações de granéis líquidos, dispondo de um ou dois pontos bem
definidos de movimentação de carga, requerendo, em correspondência, rampas.

15.2 BERÇOS PARA CARGA GERAL


15.2.1 Cota
A mínima cota requerida para o nível do cais corresponde a uma combinação de
preamar e ação de agitação de ondas, cujo período de retorno deve situar-se bem
acima da recorrência anual. Em situações de oscilação do nível d'água de até 2 m, é
possível utilizar os guindastes das embarcações, enquanto para oscilações maiores
utilizam-se os guindastes do porto.

15.2.2 Larguras das plataformas


A largura da plataforma, ou praça de movimentação de carga, corresponde à distân-
cia da frente do cais à faixa de trânsito, ou à área de pátio de armazenagem.
Nos arranjos portuários mais antigos, a plataforma correspondia a uma combi-
nação de via de rodagem e ferrovia, com espaço para guindastes portuários em tri-
lhos para o acesso direto às embarcações, sendo a carga diretamente encaminhada
para as linhas de armazéns junto ao cais, sem serem dispostas na plataforma para
posterior deslocamento horizontal. Nesta concepção, uma largura de plataforma de
aproximadamente 13 m era considerada satisfatória (5,5 m para via de rodagem,
4,5 m para ferrovia, duas vezes 0,75 m para as pernas do guindaste e 1,5 m para a
acomodação dos cabeços do cais).
Nas condições atuais, muitas vezes a instalação portuária não apresenta essa
concepção racionalizada, e a plataforma transformou-se mais numa curta e larga
via de rodagem entre a embarcação e a estocagem em trânsito dos veículos envol-
vidos no processo de movimentação de carga, como empilhadeiras, carretas etc.,
bem como área de estocagem pulmão. Assim, na prática corrente, as larguras da
plataforma oscilam de 20 a 40 m. O comprimento do berço, em geral, é de um com-
primento mais uma boca do navio-tipo.
Berços para Carga Geral

15.2.3 Largura total da área no tardoz da frente do cais


Com uma plataforma de 20 a 40 m, uma estocagem coberta ou pátio de estocagem
com largura de 40 a 60 m e uma largura de 20 a 30 m de acessos de via de rodagem
e/ou ferrovia no tardoz, totaliza-se uma largura total entre 80 e 130 m no tardoz
da frente do cais. Quando há demanda de armazéns adicionais (de segunda ou
terceira linha), pátios de estocagem no tardoz das instalações de estocagem em
trânsito, a largura total aumenta consideravehnente. Deve-se considerar que essas
áreas envolvidas no processo de armazenamento estão sujeitas a limitações físicas
e financeiras, ligadas a dimensões das bacias portuárias, disponibilidade de material
para terraplenos e topografia.

15.2.4 Armazenamento coberto das cargas


O peso da carga estocada por metro quadrado da área de estocagem depende de:
• fator de estiva (m3/t) para diferentes produtos e unidades de carga;
• altura média de empilhamento, que é limitada pelas condições de fundação e
pela altura de erguimento do equipamento de movimentação de carga;
• espaço requerido para a movimentação de carga pelo equipamento apropria-
do, bem como para o acesso de carga.

Diversas cargas gerais, como sacarias, cabms e pequenos volumes, exigem co-
bertura para sua estocagem em galpões tipo industriais. De um modo geral, tem-se
1 m2/t armazenada.
A escolha entre armazéns com área livre, sem colunas (ver Fig. 15.1), ou es-
truturas com colunas interiores é feita com fundamento na comparação de custos,
considerando que essas últimas permitem áreas maiores de armazenagem. Sempre
que possível, no entanto, devem ser evitados colunas e degraus internos.
Os armazéns devem dispor de amplas portas (5 a 6 m de largura por 5 m de
altura no mínimo) em correspondência aos porões do navio-tipo para permitir a
passagem simultânea de duas empilhadeiras, conveniente ventilação e ilumina-
ção.
Os acessos do lado do cais atualmente devem permitir o acesso livre a em-
pilhadeiras e outros veículos de movimentação de carga, e do lado externo, uma
plataforma elevada no nível dos vagões e/ou carretas usualmente utilizados, sendo
que, no primeiro caso, basta uma estreita plataforma ao longo do comprimento do
armazém, enquanto no segundo podem ser dispostas obliquamente várias baias
para carga e descarga pela ré (ver Figs. 15.2 e 15.3).

15.2.5 Pátios de estocagem


Os pátios de estocagem (a céu aberto) são indicados para carga que não sofre dano
pelas intempéries e não pode ser facilmente roubada, como veículos, maquinaria
encaixotada, madeira, produtos siderúrgicos, bobinas e lingotes de metal etc. É im-
portante prover esses pátios de iluminação para permitir as atividades noturnas.
Obras Portuárias Internas — Instalações de Movimentação e Armazenamento de Cargas

Figura 15.1
Armazém típico para cargas gerais
Planta
(planta e corte).

'On's
. 00
00

300 00
300 00
S'00"

300 300
300 300

o,o
o.o
OPZ

en:c,
-,-

5.005
Medidas em cm

Corte AB
. Ponte rolante

J 1-
ii i

Figura 15.2
Arranjo de plataforma para cami-
nhão.

Figura 15.3
Ajustamento da altura da platafor- Á
Ma.
Berços para Carga Geral 417
15.2.6 Equipamento para movimentação de carga
15.2.6.1 Considerações gerais

Os requisitos dos sistemas de movimentação de cargas nos portos, como o nú-


mero de unidades de cada categoria de equipamento (guindastes, empilhadeiras,
carretas etc.) requerido, sua capacidade de erguirnento, alcance e capacidade de
carregamento, dependem de estudos que extrapolam os objetivos deste texto. No
entanto, pode-se estabelecer os seguintes princípios:
• Os sistemas de movimentação de carga não devem ser planejados de modo
que um componente tenha que aguardar por outro, por exemplo, o guin-
daste da embarcação não deve movimentar carga diretamente de uma em-
pilhadeira.
• A carga deve ser disposta na plataforma e movimentada a partir dali. Ta1 esto-
cagem-pulmão temporária economiza tempos de operação dos equipamentos.
• Os equipamentos devem ter versatilidade de operação. Assim, um maior nú-
mero de unidades de equipamentos para uso múltiplo é frequentemente uma
melhor solução do que um número muito menor de vários tipos diferenciados
de equipamentos especializados, quando se consideram capacidade, disponi-
bilidade, custos de investimento, operação e manutenção.
• Deve-se dispor de serviços organizados de assistência técnica e peças sobres-
salentes para os equipamentos.

15.2.6.2 Movimentação de carga entre a embarcação e a plataforma

As embarcações têm suas cargas movimentadas mediante guindastes de pórtico


sobre trilhos, guindastes das embarcações, ou guindastes móveis sobre pneus.
As taxas de movimentação de carga nos grandes portos comerciais variam de
menos de 10 t/h, para carga geral variada, até mais de 30 t/h para carga geral uniti-
zada, como sacaria pré-amarrada. Uma ordem de grandeza da movimentação anual
de carga geral num cais é de 600 a 800 t/m de cais.
A utilização dos guindastes da embarcação suplementada por guindastes mó-
veis sobre pneus é uma solução muito interessante, com exceção de condições de
nível d'água extremamente abaixo do nível do cais. Enquanto os guindastes de
pórtico sobre trilhos somente podem ser utilizados para carregar/descarregar as
embarcações, os guindastes móveis sobre pneus são usados para suspender cargas
ao longo de toda a área portuária, sendo, consequentemente, equipamentos mais
versáteis.

15.2.6.3 Movimentação de carga entre a plataforma e a área de estocagem

A escolha do equipamento depende bastante das unidades de carga, altura de


empilhamento, e considerações quanto ao uso intensivo de equipamento versus
o uso intensivo de mão-de-obra. Quando a distância não excede cerca de 100
m, as empilhadeiras são normalmente as preferidas. Para maiores distâncias,
preferem-se as carretas.
438 Obras Portuárias Internas — Instalações de Movimentação e Armazenamento de Cargas

15.2.6.4 Movimentação no interior das áreas de estocagem em trânsito

Nas áreas de estocagem cobertas, predominam empilhadeiras, esteiras transpor-


tadoras e trabalho manual, Nos pátios de estocagem a céu aberto, os guindastes
móveis e as empilhadeiras são preferencialmente utilizados.

15.2.6.5 Características de operação dos equipamentos

Na Tabela 15.1 estão mostradas características, vantagens e desvantagens de algu-


mas categorias comuns de equipamentos de movimentação de carga.

TABELA 15.1
Equipamento para movimentação de carga geral
Tipo Características Vantagens Desvantagens
gerais
Empilhadeiras Capacidade: Indicada para Altas cargas nas rodas
2-45 t erguimento, dianteiras
Erguimento: transporte a
2,5-5 m curta distância,
carga e empi-
lhamento
Acionamento: Aceleração. Monóxido de carbono nos
Gasolina Longa vida. gases de escapamento.
Diesel Ausência de Recarga de baterias de-
Elétrica poluição do ar. morada
Gás Preferida para
trabalhos no po-
rão dos navios

Guindastes Capacidade: Versátil: pode Somente para erguimen-


móveis 2-40 t ser usado onde tos estacionários, não
sobre rodas necessário e usado para transporte de
pneumáticas para todos os cargas.
tipos de cargas Patolas são normalmente
usadas nas operações.
Cabine do operador mui-
to baixa para os operado-
res olharem para baixo no
porão do navio, devendo
fiar-se na sinalização da
tripulação do navio
Cavalos HP: 50-100 Barato e relati- Somente para transporte
motores e Capacidade: vamente fácil horizontal, devendo ser
trailers 10-20 t de manter suplementado por equipa-
mento de erguimento

Na Fig. 15.4 estão apresentadas características típicas de empilhadeira e de


sua operação. Na Fig. 15.5 apresenta-se a evolução das carretas rodoviárias nos
últimos 10 anos no Brasil.
A Fig. 10.5 traz um exemplo de arranjo geral de instalações portuárias de carga
geral.
Berços para Carga Geral 4J9
Figura 15.4
(A) Características típicas de empi-
lhadeira para 3 t de movimentação
e movimentação de fardos no Por-
tocel em Barra do Riacho, Aracruz
(ES).
(B)Empilhadeira para movimenta-
ção de contêineres.

6,6 t 0,9 t

Conjunto cavalo-trator e semirreboque Conjunto cavalo-trator e semirreboque


com capacidade de carga média até 27 t. com capacidade de carga média até 32 t.

Figura 15.5
Evolução do equipamento rodoviário
na última década no Brasil.

Bitrem com capacidade para até 36 t.

Rodotrem com capacidade para até 48 t.


440 Obras Portuárias Internas — Instalações de Movimentação e Armazenamento de Cargas

Na Fig. 15.6 apresenta-se a elevação típica de um porto marítimo com os ele-


mentos fundamentais ligados à movimentação de carga por guindaste de pórtico
sobre trilhos. A Fig. 15.7 traz exemplos de operação de instalações portuárias dota-
das de moegas para desembarque de grãos.

Figura 15.6
(A), (B), (C) e (D) Elevações dos
Píeres I e III do Complexo Portuário
de Ponta da Madeira da Vale em
São Luís (MA).
(E) e (F) Imagens de carregamento
de navio no Píer III do Complexo
Portuário de Ponta da Madeira da
Vale em São Luís (MA): logo após a
atracação e ao final do carrega-
mento.

PDM - Píer I
Baixa-mar - Calado máximo

Medidas em metros
Berços para Carga Geral 44t
PDM - Píer III
Preamar - Calado em lastro

o +31,1

+9,0
4.2, 0

Medidas em metros 80,0 Cotas DHN-MB -25,0


LJLJ 611.4

PDM - Píer III


Baixa-mar- Calado máximo

+31,1
o

A
nr
0,0 Y_

r - -25,0
,
11.1 L11

Medidas Cotas DHN-MB


em metros 80,0
44,2 Obras Portuárias Internas — Instalações de Movimentação e Armazenamento de Cargas

Figura 15.7
(A)Porto de Itaqui (Emap) em São Nos grandes portos comerciais, a operação de movimentação de cargas é
Luís (MA). Desembarque de grãos realizada durante as 24 horas do dia, exigindo adequada iluminação das áreas,
com pau de carga provido de que são dotadas de torres de iluminação. Na Fig. 15.8, observam-se operações
caçamba de mandíbulas, descar-
regando em moega em vagões de portuárias noturnas.
composição ferroviária.
Devido ao grande consumo de energia nas instalações portuárias, linhas elétri-
(B)Terminal Portuário da Vale em
Barra dos Coqueiros (SE). Guindaste cas de alta tensão devem garantir o adequado suprimento, se possível permitindo
de 15 t com moega acoplada. autonomia de continuidade de abastecimento durante 24 horas (ver Fig. 15.9).
(C)Terminal Portuário da Vale em
Barra dos Coqueiros (SE). Moegas Nas Figs. 15.10 e 15.11 estão mostradas instalações portuárias dotadas de
móveis para desembarque com os guindastes de pórtico sobre trilhos e sobre pneus, bem como uma cábrea.
paus de carga do navio.

Figura 15.8
(A)Píer III do Complexo Portuário de Ponta da Madeira da Vale
em São Luís (MA). Operação portuária noturna no Píer III.
(B)Porto de Itaqui (Emap) em São Luís (MA). Operação
portuária noturna.

"állIPZPVIrti
Berços para Carga Geral 443
Figura 15.9
Torre Grande no Porto de Santos
(SP). Suprimento autónomo de ener-
gia elétrica para o porto.

Figura 15.10
(A) Porto de ltaqui
(Emap) em São Luís
(MA). Guindastes de
pórtico e vagões ferro-
viários no Cais 102.
(B)Cábrea Pará
(250 t) no Porto de
Santos (SP).
444 Obras Portuárias Internas — Instalações de Movimentação e Armazenamento de Cargas

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Figura 15.11
(A) Guindaste sobre pneus para
Na Fig. 15.12 observa-se o carregamento de embarcação a partir da plataforma
movimentação de contêineres no com o pórtico do navio e transporte da carga do armazém para a plataforma por
Porto de Santos (SP). empilhadeira.
(B)Guindaste sobre pneus operan-
do no Porto de Paranaguá (PR).

041' ri 1111
Akii.'de •-
L, WOr't , A
r„„4‘29WR
tt'f.

Figura 15.12
Cais do Portocel em Barra do Ria-
cho, Aracruz (ES). Movimentação
por empilhadeira do porto e embar-
que com auxílio do guindaste em
pórtico do navio.
Berços para Carga Geral

Na Fig. 15.13(A), observa-se a descarga de fertilizantes de navio com a uti-


lização do guindaste da embarcação. Nas Figs. 15.13(B), (C) e (D), observa-se o
carregamendo de açúcar a granel (C) e em sacas (D).
Na Fig. 15.14, tem-se um exemplo de pátio de estocagem portuário.

Figura 15.13
(A) Descarga de sacas de fertilizantes com o pau de carga do navio.
Porto de Paranaguá (PR).
(B)Carregamento de açúcar em navio no Porto de Santos (SP).
(C)Carregamento de açúcar a granel.
(D)Carregamento automatizado de sacas de açúcar.

Figura 15.14
Porto de ltaqui (Emap) em São Luís
(MA). Pátio com lingotes de alumí-
nio para embarque e ao fundo silos
vertical de grãos.
446' Obras Portuárias Internas - Instalações de Movimentação e Armazenamento de Cargas

15.3 TERMINAIS DE CONTÊINERES


15.3.1 Considerações gerais
Os terminais de contêineres são, em principio, instalações de trânsito facilitado
na interface entre o transporte aquaviário e o terrestre. Os contêineres desembar-
cados devem continuar o seu percurso até o destinatário logo após sua chegada
ao terminal. O processo alfandegário dos contêineres lacrados deve-se dar com a
autorização do destinatário ou em instalações alfandegadas próximas ao local da
entrega. Os contêineres cheios a serem embarcados devem chegar ao terminal não
muito antes de a embarcação zarpar.
A uniformização e a modulação da carga solta em comprimentos de 20 e 40
pés, com largura de 8 pés, fizeram com que se adotasse a unidade equivalente
(TEU) em 20 pés (o contêiner de 40 pés corresponde a 2 TEU). A Tab. 15.2 mostra
as características dos contêineres mais utilizados.

15.3.2 Cota e largura da plataforma


Medidas constantes na Tab. 15.2 A cota da plataforma deve, em princípio, seguir a mesma recomendação dos berços
para carga geral. Normalmente a plataforma também é continua ao longo do com-
primento das embarcações, como no caso dos berços de carga geral. A largura da
plataforma é fundamentalmente dependente do portêiner (guindaste de pórtico
para movimentação dos contêineres), exigindo um espaço de 20 a 50 m, a depender
dos modelos. Entre a plataforma e o pátio de estocagem de contêineres, deve haver
uma via de rodagem para o equipamento móvel.

._ _____ _
__
Características dos contêineres
Compri- L B H Peso do Peso de Peso total Volume
mento contêiner carga máximo interno
Material
máxima
(Pés) (m) (m) (m) (t) (t) (t) (m3)
40 Alumínio 12,19 2,44 2,44 2,8 27,7 30,5 63,3
40 Alumínio 12,19 2,44 2,59 3,4 27,1 30,5 67,0
40 Alumínio 12,19 2,44 2,89 3,9 26,6 30,5 75,0
40 Aço 12,19 2,44 2,44 3,4 27,1 30,5 63,0
40 Aço 12,19 2,44 2,59 3,6 26,9 30,5 67,0
20 Alumínio 6,06 2,44 2,59 1,9 18,4 20,3 33,0
20 Aço 6,06 2,44 2,44 2,0 18,3 20,3 31,0
20 Aço 6,06 2,44 2,59 2,2 18,1 20,3 33,0
Terminais de Contêineres 447
15.3.3 Pátio de contêineres e equipamento
Uma das mais importantes questões sobre os terminais de contêineres é a dimen-
são da área requerida para acomodar uma certa previsão. de contêineres desem-
barcando e embarcando, estando a resposta diretamente ligada ao equipamento
utilizado para o transporte, empilhamento e entrega/recebimento do lado de terra.
Assim, os sistemas de equipamento de pátio em grandes terminais de contêineres
são predominantemente os seguintes:
• Carretas (ver Fig. 15.15).
• Reachstackers (ver Fig. 15.16).
• Transtêineres (ver Figs. 15.16, 15.17, 15.18).
• Portêineres sobre pneus (ver Figs. 15.18, 15.19 e 15.20).

Figura 15.15
Carreta sob transtêiner em opera-
ção de empilhamento no Terminal
de Contêineres do Porto de Suape
(PE).

I
• 7 ...••••• ,
I
1
k

, 7"".,

Figura 15.16
Reachstacker do Terminal de Con-
têineres do Porto de Suape (PE) em
proximidade de transtêiner opera-
dor de pilha.
448 Obras Portuárias Internas — Instalações de Movimentação e Armazenamento de Cargas

Figura 15.17
Transtêiner operador de pilhas no
Terminal de Contêineres do Porto
de Paranaguá (PR).

Figura 15.18
Arranjo da linha de empilhamento
junto ao cais e portêiner do Terminal
de Contêineres do Porto de Suape
(PE).

Figura 15.19
Portêineres do Terminal de Contêi-
neres do Porto de Paranaguá (PR).
Terminais de Contêineres 449
Figura 15.20
Portêiner do Terminal de Contêine-
res do Porto de Suape (PE).

Nas Figs. 15.21 e 15.22, apresentam-se exemplos de terminais de movimenta-


ção de contêineres.

Figura 15.21
(A)Berço de contêineres do Porto
de Santos (SP).
(B)Detalhe da movimentação de
um contêiner pelo portêiner.
4,50 Obras Portuárias Internas — Instalações de Movimentação e Armazenamento de Cargas

Figura 15.22
Terminal para Contêineres (Tecon)
de Conceiçãozinha, Porto de San-
tos (SP).

15.3.4 Terminais mistos de carga geral e contêineres


Quando o volume de tráfego de contêineres é limitado, sem expectativa de cresci-
mento, não há viabilidade econômica para um terminal separado para contêineres,
devendo-se operá-los nos berços de carga geral. Assim, os contêineres são movi-
mentados com as instalações disponíveis e o seu transporte deve ser efetuado por
empilhadeiras pesadas e carretas.

15.4 TERMINAIS ROLL-ON/ROLL-OFF


A conversão de berços existentes para uso somente para navios ro/ro em loca-
Figura 15.23 lidades com variação moderada do nível d'água é simples e barata.. Quando a
(A) Berço Roll-on/Roll-off (ro/ro) atracação se dá perpendicularmente ao cais, devem ser previstos dolfins ou boias
do Portocel em Barra do Riacho,
(ver Fig. 15.23). Nas Figs. 15.23 e 15.24, observam-se exemplos de arranjos de
Aracruz .(ES).
(B)Empilhadeira movimentando berços ro/ro.
fardos junto à rampa de acesso a
barcaça marítima.
Terminais para Granéis Líquidos 4.5t
Figura 15.24
Berço Roll-on/Roll-off (ro/ro) no
Porto de Santos (SP).

15.5 TERMINAIS PARA GRANÉIS LÍQUIDOS


15.5.1 Considerações gerais
No comércio mundial, a maior movimentação de carga é de óleo cru e produtos
derivados do petróleo a granel, para os quais serão aqui enfatizadas as questões de
movimentação de carga.
O óleo cru e os derivados de petróleo são transferidos por dutos entre as ins-
talações de armazenamento em terra e as embarcações. Uma distinção deve ser
feita entre terminais de carregamento e de descarga. A descarga é normalmente
efetuada pelas bombas da embarcação, enquanto o terminal provê a energia para o
bombeamento para o carregamento da embarcação.
A maioria das cargas liquidas é de movimentação perigosa, muitas são infla-
máveis e muitas são tóxicas. Assim, as instalações têm como requisito situarem-se
afastadas das demais instalações de armazenagem portuária, e ser dotadas de equi-
pamentos e pessoal para combate a incêndio e de limpeza.

15.5.2 Berços convencionais para óleo cru e derivados de


petróleo
Os berços frequentemente são compostos de uma plataforma central de movimen-
tação de carga e estruturas de amarração e acostagem em elementos discretos. Um
arranjo típico está apresentado na Fig. 15.25. A plataforma tem as dimensões sufi-
cientes para acomodar os dutos e outros equipamentos mecânicos, equipamento de
proteção contra incêndio e acesso do pessoal.
Obras Portuárias Internas — Instalações de Movimentação e Armazenamento de Cargas

Figura 15.25 370 m


Arranjo típico de berço para granel
líquido. Ç Mangote do navio
Torre de acesso e
monitoramento de fogo Braços de movimentação de óleo
Pé do talude Dolfim de
de dragagem atracação
c=c
Dolfim de •-•.%

I. Berço de
Ponte de ir embarcações
à' Passarela
acesso de serviço

III . I . 1 1 Plataforma de
Oleoduto movimentação
Crista de talude de óleo 35 x 20 m
de dragagem Linha de costa

A carga é transferida por dispositivos flexíveis, que permitem absorver as mo-


vimentações das embarcações relativamente à plataforma. Tais dispositivos podem
ser basicamente o braço de movimentação e mangotes.
O braço de movimentação de carga consiste em tubos metálicos rígidos co-
nectados por juntas giratórias que permitem que a extremidade do braço junto à
embarcação possa descrever uma série de movimentos dentro de uma envoltória
admissivel para os movimentos da embarcação. Nas Figs. 15.26 e 15.27 estão es-
quematizados esses aspectos. Os braços podem ser operados manualmente (diâ-
metros de tubos abaixo de 6 polegadas), ou hidraulicamente.
Outra alternativa de movimentação da carga é a utilização de mangotes com-
postos de borracha e arame de aço.
Na Fig. 15.28 apresentam-se exemplos de plataforma de movimentação de gra-
nel liquido.
Figura 15.26 Planta
Movimento relativo entre o man- Braço
gote do navio e a plataforma de —Borda de píer
de
movimentação de óleo. Braço movimentação
de
movimentação
A

Nivel
Convés do píer
do navio
---
Defensas
Datum vertical

Seção
A — Variação na posição do mangote para vários navios
B — Compressão da defensa + balanço
C — Máxima preamar + mudança das condições de carregamento +
arfagem + balanço
D — Cabeceio + balanço
E — Menor baixa-mar + arfagem + balanço
F — Deslocamento
Terminais para Granéis Líquidos 4fi

`1"

Figura 15.27 ' ú L,


(A)Instalações do Tebar da Petrobras em São Sebastião (SP).
(B)Braço de movimentação de óleo do Tebar.
(C)Instalação do Porto de Suape (PE).
(São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)

4'

•••C..f ,
—'4iriáás!

j
''( '
e• f

-1" ,
010074vaas Figura 15.28
(A) Terminal de Granéis Líquidos do Complexo Portuário
de Tubarão da Vale em Vitória (ES).
(13) Terminal de Petróleo — Cais 106 — do Porto de
Itaqui (Emap) em São Luís (MA).
(C)Plataforma para granéis líquidos (soda cáustica) do

mump -a. rr. 4.
Porto da Alumar em São Luís (MA). Observar a barreira
flutuante para contenção de vazamentos.
(D)Barreiras flutuantes para contenção de vazamentos
no Terminal da Alamoa no Porto de Santos (SP).
45)4 Obras Portuárias Internas — Instalações de Movimentação e Armazenamento de Cargas

Figura 15.29
(A)Estocagem de granéis líquidos
em tanques cilíndricos do Terminal
da Ilha Barnabé no Porto de Santos
(SP).
(B)Granéis líquidos estocados em • • -

tanques cilíndricos com cobertura


móvel.
(C)Esferas de GLP no Terminal da
Alamoa no Porto de Santos (SP).

15.5.3 Estocagem de granéis líquidos


A instalação de estocagem típica em terminais para granéis liquidos consiste numa
série de tanques cilíndricos de aço [ver Fig. 15.29(A)], seja com coberturas que flu-
tuam no liquido do tanque [ver Fig. 15.29(B)], ou com coberturas cônicas, visando
evitar a contaminação pela chuva, e prevenir a evaporação.
O conjunto de tanques de estocagem pode ser concebido para vários liquidos
diferentes (um de cada vez), ou dedicados a um produto apenas. No primeiro caso,
é necessário prever os custos de limpeza e a degradação do produto a cada troca,
e numa primeira aproximação a capacidade requerida de toda a instalação é de 3 a
4 vezes o maior carregamento embarcado ou recebido. No segundo caso, a capaci-
dade requerida é de 3 a 4 vezes o maior carregamento embarcado ou recebido de
cada produto. Devem ser previstas áreas em tomo aos tanques para contenção de
eventuais vazamentos [ver Fig. 15.29(B)].

15.5.4 Terminais convencionais para gases liquefeitos refrige-


rados e/ou comprimidos
Hidrocarbonetos, que são gases nas temperaturas e pressões normais, têm que ser
transportados em estado liquido em embarcações especiais, por refrigeração e/ou
compressão do gás, como o gás liquefeito de petróleo — GLP e o metano. A trans-
ferência da carga é muito similar à dos granéis liquidos, predominando os braços
de movimentação de carga, principalmente nas baixas temperaturas. Há uma im-
portante diferença, entretanto, pelo excesso de vapor por ebulição que se forma
Terminais para Granéis Líquidos

no processo de carregamento das embarcações, exigindo um sistema separado de


duto de retomo do vapor para a terra, para ser queimado, ou reliquefeito para ser
reinjetado na linha de carregamento.
Os berços são construídos de maneira análoga aos terminais de petróleo, com
maiores restrições de afastamento de outras instalações, e exigindo um abrigo mui-
to bom, pois o isolamento interno dos tanques das embarcações pode ser danifica-
do, com consequências catastróficas.

15.5.5 Instalações de estocagem para gases liquefeitos


Os gases liquefeitos exigem tanques especiais com baixas temperaturas e/ou altas
pressões, com custos de investimentos e operação bem maiores do que os tanques
convencionais, demandando, no primeiro caso, isolamento e instalação de refri-
geração (para reliquefação dos vapores), e formato esférico no segundo [ver Fig.
15.29(C)].

15.5.6 Terminais operando com boias


Em virtude da facilidade com a qual os granéis líquidos são transportados em dutos,
instalações com fundeio por boias têm sido projetadas.

15.5.6.1 Terminal convencional com quadro de boias de amarração

Esta concepção é a mais antiga: a embarcação é amarrada em posições fixas por


várias amarras de correntes ligadas a âncoras no leito (ver Fig. 15.30). Ela garante
que a embarcação mantenha posição e orientação fixas. A carga é transferida atra-
vés de mangote fledvel de borracha conectando o duto de meia-nau da embarcação
com duto submarino conectado às instalações de estocagem em terra. Quando não
se encontra em operação, o emboque do duto submarino é sinalizado por boia mar-
cadora de posição na superfície.
Frequentemente esta solução é a de menor custo de investimento, entretan-
to mesmo moderada agitação restringe as operações do terminal, o qual também
está sujeito a altos custos de manutenção. Não é comum a utilização desse tipo
de instalação para embarcações maiores do que 100.000 tpb. Também é possível
o bombeamento através de mangotes flutuantes, evitando o duto submarino, so-
lução mais recomendada quando é pequeno o número de embarcações movimen-
tadas por ano.

15.5.6.2 Terminai com monoboia

Nesta concepção de terminal, a embarcação é amarrada somente com um cabo lan-


çante de proa e, consequentemente, fica livre para girar em função das condições
climáticas, tendendo a se alinhar na direção de menor resistência. A embarcação
pode ficar atracada mesmo em condições muito severas. A carga é transferida por
meio de mangotes de borracha flutuantes na superície, conectados ao duto à meia-
nau da embarcação e a um anel giratório na monoboia.
Figura 15.30
Na Fig. 15.31 está ilustrado o arranjo de monoboia CALM — Catenary anchor Terminal convencional com multi-
leg mooring, que é o sistema mais comum, embora com alto custo de manutenção, e boias.
Obras Portuárias Internas — Instalações de Movimentação e Armazenamento de Cargas

o mais competitivo em profundidades inferiores a 30 m. Nesse sistema, 5 a 8 pernas


de amarras ancoradas estão fixadas à boia, e a carga é transportada por mangotes
submersos para o duto submarino.
Na Fig. 15.32 está ilustrado o arranjo de monoboia SALM, mais recomendado
para águas mais profundas. A boia deve ser dimensionada para que a amarra fique
sempre tesada, mesmo em condições extremas, caso contrário pode ocorrer a rup-
tura por causa do impacto de esforços. A carga é transportada a partir do elemento
giratório dos mangotes na base de amarração para o duto do navio por meio de
mangotes flutuantes na superfície, os quais mergulham somente na proximidade
da base de amarração.
Embora se admita que as embarcações permaneçam atracadas durante even-
tos extremos de agitação, como em tempestades com alturas significativas de 4 m
ou mais dependendo das instalações, em razão de problemas associados com a
garantia da manutenção do acoplamento seguro dos mangotes (estanqueidade), a
operação de transferência de carga é usualmente limitada a condições de agitação
Figura 15.31 iguais ou inferiores a 2 m.
Monoboia CALM — Catenaty anchor
leg mooring.

Mangotes do
navio-tanque

Cabos de amarração

Girador

Mangote Plataforma giratória., P.


flutuante

Boia de amarração

Braço rotatório do mangote


(.
-

Mangote submerso

•I ••
--

Oleoduto
Ancoragens
's,

Fim do mangote
do oleoduto
Amarras "
Terminais para Granéis Sólidos 457
Figura 15.32
Cabos de amarração Monoboia SALM - Single anchor leg
mooring.

Ma ng otes
Amarra de flutuantes -

ancoragem zPv

Mangotes
submarinos
Braço dos
mangotes
Base de Oleoduto
amarração submarino

Mesmo nas condições de locais adequados e profundidades apropriadas para


berços convencionais, é válido considerar a alternativa de atracação em monoboia,
até com os riscos de pequenos vazamentos, porque a probabilidade de uma catás-
trofe é significativamente reduzida, uma vez que as embarcações não têm que nave-
gar em áreas confmadas do porto entre outras embarcações ou próximo a profundi-
dades rasas. Seguindo esse raciocínio, é provável que a profundidade requerida no
porto seja reduzida se as embarcações-tanque forem acomodadas externamente.
Quanto à utilização de monoboias para a transferência de gás liquefeito, re-
comenda-se que somente sejam utilizadas para gases de maiores temperaturas de
ebulição, como o propano. A principal clificuldade consiste no uso de mangotes de
borracha, os quais não permanecem fledveis em baixas temperaturas, na isolação
térmica e nas restrições de movimentação de certas embarcações de GLP quando
os tanques estão parcialmente cheios.

15.6 TERMINAIS PARA GRANÉIS SÓLIDOS


15.6.1 Considerações gerais
Uma grande variedade de produtos é transportada por embarcações como granel
sólido, podendo ser subdivididos em:
• minérios como o ferro;
• carvão
• grãos comestíveis, como a soja e o trigo;
• outras cargas, como o cimento.
No comércio mundial, o minério de ferro responde por aproximadamente 45%
dos embarques de granéis sólidos; carvão e grãos comestíveis, por cerca de 20%
cada um; e bauxita/alumina e rochas fosfáticas, por cerca de 7% cada.
4.5'8 Obras Portuárias Internas — Instalações de Movimentação e Armazenamento de Cargas

Dependendo do volume movimentado em cada instalação portuária, um ou


mais berços podem ser dedicados exclusivamente para granéis sólidos, ou reser-
vados para uma carga particular. Geralmente, em berços especializados em granel
sólido é possível empregar' equipamentos de alta capacidade de transferência para
acelerar a operação de movimentação de carga e, consequentemente, a rotativi-
dade das embarcações. Todavia, quando o berço é utilizado por uma diversidade
de cargas, somente é possível empregar equipamentos móveis de transferência de
baixa capacidade.
O granel sólido é transferido do equipamento carregador ou descarregador
para a estocagem por esteiras transportadoras. Como esses transportadores não
estão usualmente localizados no nível do cais, as estruturas de apoio obstruem a
movimentação horizontal de carga geral, tráfego de veículos etc. Portanto, é de-
sejável que a estocagem de granel sólido ocorra bem próximo dos berços, mas as
pilhas podem causar problemas geotécnicos por sua elevada carga unitária sobre o
terreno nas áreas próximas aos berços.
Dependendo do tipo de carga, a estocagem é enquadrada nos seguintes tipos
fundamentais:
• Pátio de estocagem a céu aberto, empregado para cargas que não sofrem séria
degradação por estarem expostas às intempéries.
• Cobertas, utilizadas para cargas que sofrem degradação quando expostas à
chuva.
• Silos, utilizados para estocagem de grãos, cimento e outras cargas que devem
estar protegidas das intempéries. Normalmente, os silos possuem equipamen-
tos eficientes de movimentação de carga.

A escolha entre pátios cobertos ou silos é fundamentada na economia do me-


nor custo. Os silos são preferidos quando o tempo de estocagem é curto, e para
cargas que se constituem em pó fino, por razões de controle de poeira.
Os granéis sólidos apresentam grande variação de fator de estiva, ângulo de re-
pouso, produção de poeira, resistência à deterioração pela movimentação mecânica
e propriedades de risco, como toxicidade, corrosividade, propriedades abrasivas,
suscetibilidade ao fogo e combustão espontânea. A Tab. 15.3 elenca as proprieda-
des de alguns granéis sólidos.
Como ordem de grandeza, para uma primeira avaliação, a capacidade de es-
tocagem em pátios abertos deve ser de 4 a 6 vezes o maior embarque ou recebi-
mento de cada carga; para pátios cobertos, 3 a 4 vezes; e para silagem, de 2 a 4
vezes.
Uma ligação eficiente entre a embarcação e a instalação de estocagem é de
suma importância, pois os custos de movimentação de carga de muitos granéis
sólidos constituem grande parcela do custo total final do produto.
Terminais para Granéis Sólidos 459
TABELA 15.3
Propriedades dos granéis

Fator de estiva Ângulo de repouso para


Carga granel seco
(m3/tonelada)
(1
Bauxita 0,74-0,91 28-49
Cimento 0,65
Carvão 0,80-1,40 30-45
Milho 1,33-1,42 30-40
Centeio 1,42 30
Soja 1,25 30
Trigo 1,33-1,39 25-30
Minério de ferro 0,30-0,66 30-50
Fosfato 0,73-0,78 30-34
Potássio 0,87-1,03 32-35
Açúcar 1,13-1,27 40
Petróleo 1,20
Derivados de petróleo 1,04-1,39
Óleos vegetais 1,10

15.6.2 Terminais convencionais de exportação


Considerando somente terminais de grande movimentação de exportação, com um
ou mais berços dedicados exclusivamente aos granéis sólidos e movimentando so-
mente um produto por berço, o terminal mineraleiro situa-se, em geral, próximo à
jazida ou a um terminal conectado à mina por via férrea ou de rodagem.
Vários tipos de arranjos de equipamentos de movimentação de carga são utili-
zados, dependendo do produto movimentado e do tipo de cais usado. Para grandes
volumes de minérios, tanto os carregadores radiais (ou de quadrante) como os
lineares são de uso comum. No caso de solução radial, o carregador pivota em torno
de um ponto fixo em conjunto com a estrutura superior que se apoia na primeira,
funcionando como uma extensão de comprimento variável da primeira. No carrega-
dor linear, que é um refinamento do radial, a extremidade da estrutura de suporte
move-se paralelamente ao costado da embarcação e a estrutura superior efetua o
mesmo movimento que no caso anterior, cobrindo-se maior área da embarcação.
Como não há necessidade de contato entre o equipamento de movimentação
de carga e a embarcação, já que o granel cai nos últimos metros do carregamento
no interior dos porões, movimentações consideráveis da embarcação podem ser
toleradas sem interrupção do carregamento, admitindo-se operação em áreas rela-
tivamente expostas.
A alternativa mais simples e barata de movimentação de carga em pequenos
volumes consiste num único ponto de carregamento em posição fixa, exigindo ber-
ço maior do que o normal, pois a embarcação tem de ser deslocada ao longo do cais
para que todos os porões sejam atendidos. Mas não é adequada para áreas mais
expostas, que dificultam o deslocamento das embarcações em condições climáticas
adversas.
Outra técnica de carregamento das embarcações comum em terminais de
grãos consiste em trazer o produto para um ponto elevado ao longo da embarcação
e carregar o porão por meio de uma série de grandes bocais. Também é possível
uma versão mais moderna com tubos telescópicos na extremidade da lança sobre-
jacente à embarcação (torres pescantes).
Obras Portuárias Internas — Instalações de Movimentação e Armazenamento de Cargas

As taxas de carregamento, dependendo do equipamento, são de 500 a 16.000


toneladas por hora.
Para os materiais estocados a céu aberto, é comum dispor de grandes má,quirias
empilhadeiras com capacidades de até 16.000 toneladas por hora e recuperadoras,
com capacidades de 1.000 a 8.000 toneladas por hora. Outro método consiste na
utilização de grandes escavadeiras que conduzem os granéis para moegas ligadas a
esteiras transportadoras.
Em grandes instalações de movimentação de minérios, utilizam-se instalações
de viradores de vagões das composições ferroviárias que trazem os minérios. Tom-
badores de caminhões são mais usados para carregamento de grãos.
Nas Figs. 15.33 a 15.48 estão ilustrados vários dos equipamentos citados neste
item.

Figura 15.33
Composição ferroviária de até
160 vagões, transportando 98 t de
minério de ferro cada um, no Com-
plexo Portuário de Tubarão da Vale
em Vitória (ES). (São Paulo, Estado/
DAEE/SPH/CTH/FCTH)

Figura 15.34
Virador duplo de vagões com
capacidade para 6.000 t/h no
Complexo Portuário de Tubarão da
Vale em Vitória (ES).
(São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/
FCTH)

Figura 15.35
(A) e (B) Operação de descarga simultânea de dois vagões em vira-
dor de vagões do Complexo Portuário de Tubarão da Vale em Vitória
(ES). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Terminais para Granéis Sólidos

Figura 15.36
Tombador de caminhão para grãos
de soja do Porto de Paranaguá (PR).

Figura 15.37
Vista do pátio de estocagem de minério de ferro, com máquinas empilhadeiras e recuperadoras, do Complexo
Portuário de Tubarão da Vale em Vitória (ES). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)

Figura 15.38
(A) Máquina empilhadeira de minério de ferro (capacidade de 16.000 t/h) do Complexo Portuário de Ponta da Madeira da Vale
em Sôo Luís (MA).
(B)Empilhamento de ferro gusa no Complexo Portuário de Ponta da Madeira da Vale em São Luís (MA).
4 Obras Portuárias Internas — Instalações de Movimentação e Armazenamento de Cargas

Figura 15.39
Máquina recuperadora de minério
de ferro (capacidade de 8.000 t/h)
no Complexo Portuário de Ponta da
Madeira da Vale em São Luís (MA).

•••

-
,,,•• •

O Dolfins de amarração
O Dolfins de atracação
® Vigas de apoio das
f, lanças dos carregadores
r,„=1) Casas de transferência
'2»
.;\ Lanças dos carregadores
r.2),., Transportadores de esteiras
/------ 280.000 tpb w Píer dos rebocadores
r.,
O Pontes de acesso
______ _______ .----'Sentido do movimento da lança
INIL _.
Sentido do fluxo de minério
''---- -------- A'\--.._ —25, O
_,...________

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Figura 15.40
Carregador de navios radial.
Terminais para Granéis Sólidos 4é3

TITTT,;
v; ¡I '""
,iele

Figura 15.41 Carregadores de navios de 8.000 (A) e 6.000 (B) t/h do Píer I do Complexo Portuário de Tubarão da Vale em Vitória
(ES). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)

Figura 15.42
(A) e (B) Carregador de navios, de
16.000 t/h do Píer I do Complexo
Portuário de Ponta da Madeira da
-~Elan~, ,.....
,,,,...sllooicanni, illi
h 1, Vale em São Luís (MA).
,,,,„ (C) Aspecto do empilhamento de
rf','gílt;,ftrytlg,-,,,' minério de ferro no porão de navio
ti. ,:.
i. , `
no Complexo Portuário de Ponta da
Madeira da Vale em São Luís (MA).
j'-'4.11;43:',1--
ik, ‘ '44"'L ;,, -
4é4 Obras Portuárias Internas — Instalações de Movimentação e Armazenamento de Cargas

;I,

Figura 15.43
(A) Carregador de navios de 8.000
t/h do Píer II e (B) do Píer III do
Complexo Portuário de Ponta da
Madeira da Vale em São Luís (MA).
(C) Carregador de 800 t/h de
concentrado de cobre do Píer II do
Complexo Portuário de Ponta da
Madeira da Vale em São Luís (MA).

":"7:4 111111
.

Figura 15.44
Carregador de navios de 1.500 t/h
para embarque de alumina da
Alunorte no Porto de Vila do Conde
(PA).
Terminais para Granéis Sólidos 40'
Figura 15.45
(A) Instalação típica para a ex-
portação de grãos no Porto de
Paranaguá (PR).
(B)Píer III (de grãos) do Complexo
Portuário de Tubarão da Vale em
Vitória (ES) - Torres Pescantes.

Figura 15.46
Silos e correias transportadoras de
grãos de soja do Complexo Por-
tuário de Ponta da Madeira da Vale
em São Luís (MA).
Obras Portuárias Internas — Instalações de Movimentação e Armazenamento de Cargas

Figura 15.47
Detalhe da tromba de carregador
de grãos do Píer II do Complexo
Portuário de Ponta da Madeira da
Vale em São Luís (MA).

90,750
29,500
38,250 Faixa de carregamento
Comprimento da lança
K` 3°
+50 939
Posição máxima
da lança

r-■ 1 o +38,900
Posição maxima para

!1 ■ 111 1M1LIELGIII
transferência de porão
p2,334
r4-I
Altura máxima de operação
osireardrionall o
+29,000
Altura mínima
1, de o eração
O't":" +21 047
ceo-o 1'14; 2°4
,..A.146.0
á
(,1 -
C/3

+7 100 MPM
+5 000

0,000 MBMS
„ -2,953

- - -—- 5.000 tpb 47,000 tpb -9,000


-13,000
Bacia de atracaçao
Mesa giratória de retaguarda T ansporddo linear e
mesa gir tória frontal
40,000 15,300 Medidas em metros
Cotas DHN-MB

Figura 15.48
Seção transversal do cais e car-
regador de navios do Porto de
Alumar em São Luís (MA).
15.6.3 Terminais convencionais de importação
Os berços de terminais de importação são tipicamente associados a projetos de
usinas termoelétricas, para recebimento de carvão, usinas siderúrgicas, para rece-
bimento de minério de ferro e carvão, polos petroquímicos e para importação de
grãos.
Terminais para Granéis Sólidos

Geralmente, os terminais de importação têm menores taxas de movimentação


de carga do que os terminais de exportação, pois é mais difícil descarregar produ-
tos da embarcação do que carregá-la, uma vez que é inevitável que o equipamento
entre em contacto com a embarcação. Portanto, condições de abrigo muito mais
calmas são exigidas nesses terminais. Podem ser citados os seguintes dispositivos:
• Guindastes dotados de caçambas de mandíbulas que re-
movem uma certa quantidade de material (até 50 tonela-
das) em cada ciclo (ver Fig. 15.49).
• Dispositivos mecânicos de funcionamento contínuo como
rodas de caçambas ou rosários (ver Fig, 15.50).
• Dispositivos pneumáticos, como sugadores de grãos (ver
Fig. 15.51) ou descarregadores de coque e pixe (ver Fig.
15.52).

Figura 15.49
(A) Seção transversal típica do cais e descarregador de navios do
Porto de Alumar em São Luís (MA).
(B)Operação de descarga de grãos no Porto de Rio Grande (RS).

ÁL

Capacidade da caçamba (13,00 m3)


1M3
35,50 (máximo)

Descarregador de navios +27,40 Elevação máxima da escotilha


aberta com o navio leve
_

Sistema de defensas Navio Panamax 47.000 tpb (30% lastrado)

Navio graneleiro 5.000 tpb (30% lastrado)


1
-
Ponte de acesso +7,10 (MPMS)

Cabeç 'W""
0,00 (MBMS)

--22.=MGCLIT

-9,00
Navio graneleiro
Medidas em metros • 5.000 tpb )
Cotas DHN-MB (carregado) -13,00
"NO,',OY
1F---
VfAçss"~,~ AWA■Y~
E.-`•
Bacia de atracação \--Navio Panamax 47.000 tpb (carregado)
Obras Portuárias Internas — Instalações de Movimentação e Armazenamento de Cargas

Base sobre trilhos

Correia transportadora

Figura 15.50
(A) Descarregador mecânico de caçambas com
movimentação continua.
(B)Descarregador mecânico de grãos no Porto de
Paranaguá (PR).

Figura 15.51
(A) e (B) Sugadores de grãos no
Porto de Santos (SP).
(C) Sugador de grãos do Porto de
itaqui (Emap) em São Luis (MA).

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Terminais para Granéis Sólidos 469
Os guindastes dotados de caçambas de mandíbulas são os equipamentos mais
comuns para a movimentação de importação de granéis sólidos. O guindaste tomba
o material diretamente em área de estocagem no tardoz do cais, ou numa moega
que alimenta uma esteira transportadora até a área de estocagem (ver Fig. 15.53).
Tipicamente, a taxa de movimentação de carga horária deste sistema é de algumas
centenas de toneladas por hora se o guindaste realiza revolução e 2 a 6 vezes essa
taxa se o guindaste não necessita girar.
Os equipamentos mecânicos de funcionamento contínuo são utilizados para
terminais de alta capacidade com grande ocupação dos berços, podendo atingir
taxas de movimentação de cargas da ordem de 1.000 a 5.000 t/h.
Os equipamentos pneumáticos (sugadores) são normalmente utilizados para
a descarga de grãos, cimento e outros materiais similares. Exigem alto consumo de
energia, mas são fáceis de manusear e proporcionam bom controle de poeira. Suas
taxas de movimentação situam-se em algumas centenas de toneladas por hora.
Na Fig. 15.53 estão apresentados exemplos de silos de armazenamento de
grãos.

Figura 15.52
Descarregador de coque e pixe da
Alunorte no Porto de Vila do Conde
(PA).

Figura 15.53
(A) Silos e correias transportadoras
de grãos no Porto de ltaqui (Emap).
(B)Silos do Porto de Santos (SP).
470 Obras Portuárias Internas — Instalações de Movimentação e Armazenamento de Cargas

15.7 EXEMPLO DE EQUIPAMENTOS DE UM PORTO


COM CARGA DIVERSIFICADA
A Fig. 15.54 ilustra a multiplicidade de equipamentos de que pode ser dotado um
grande porto comercial, no caso o Porto de Santos (SP) em 1989.

Figura 15.54
Equipamentos do Porto de Santos
(SP).
EQUIPAMENTOS
Q CAPACIDADE
Guindastes
elétricos de pórtico 179 1,5 a 30,0 t
sobre pneus 32 4,5 a 250,0 t
sobre esteiras 3 6,5 o 11,0 t
Portèineres sobre trilhos 5 20 unid. 'h
Transtêineres sobre trilhos 3 20 unid./h
Tronstêineres sobre pneus 2 30,5 t
Empilhadeiras
comuns 269 2,0 a 23.6 t
para bobinas de papel 16 1,2 a 2,0 t
especiais paro contêineres 16 37,0 t EQUIPAMENTOS
3 30,0 t Q CAPACIDADE
paro interior de contéineres 24 1,8 t
Esteiras para sol 2 500 t h
Tratores
Esteiras para adubo 8 300 t h
sobre pneus, com testeiras 52
Esteiras para carvão 1 1.003 t h
sobre esteiras 1 —
Caminhões
comuns 45 3,5 a 9,0 t
tanques 5 6.000 e 10.0001
basculantes 15 6,0 m3
para caçambas de lixo de 3,0 m3 6 —
com carroceria coletora•
compoctodora de lixo 10,0 m3
Caminhões-tratores (12 com 59
roda hidráulica) 146 10,0a 40,0 t
Semirreboques 166 4,5 a 40,0 t
Reboques para contêineres
de 20 pés 6
Pós-carregadeiras
comuns 1 1,15 a 2,0 m3
articuladas 52 2,0 o 3,0 m3
Cábreas flutuantes 2 150e 250t EQUIPAMENTOS E ACESSÓRIOS
Draga 4 500 ma AUXILIARES
Batelões lameiros
45 Camionetas com capacidade de 0,5 t
com propulsão 7 250 a 500 m3
sem propulsão 1 34 m3 6 Utilitários
lanchas 2 'Conjuntos de equipamentos de varrição
com propulsão 11 11 o 314 HP mecânica
sem propulsão 2 1 Caminhão com lança elevatório articulada,
Ferry-boats 4 504 t operação hidráulica, para até 24,0 m de altura
Chatas sem propulsão 9 250 t 2 Caminhões equipados com escadas
1 46 t
1 Semi rreboque socorro
Barcas d'água 2 30e 450t
1 Semirreboque oficina
locomotivas
2 Caminhões-guincho
bitolo de 1,6A m — esforço
de tração 32 12.600 a 21.600 kg 2 Reboques-lanques
2 Caminhões para trilhos
Vagões 137 Caçambas automáticas para granéis sólidos
fechados 53 26 a 30 t 72 Caçambas para lixo, com capacidade paro 3 m3
gôndola 102 26 a 55 t 15 Moegas móveis paro carregamentos de granel
plataformas 49 26 a 55 t sólido em veiculas
Retroescavadeiras 2 0.76 m3 2 Cominhões-tonques, com equipamento
Rolo compactador. de 2 rodas, de "Multitarefas", com capacidade para 7.000 L
4 t de impacto dinâmico 1 6 Reboques paro transporte de bombas
Especiais para granéis e mangotes
Descarregadores pneumáticos 417 Redes (de cabo de polietileno)
paro trigo 1 60 t, h 1.099 Encerados de vinilona
1 120 t 60.030 Estrados de madeira
4 150 t. h mesas p/ contéineres de 20'1 40'
Embarcadores poro cereais e peltets 1 150 t/ h PARTICULAR:
4 600 t h 9 Barcas de óleo, com capacidade total de
2 1.500 t 'h 1.471 t de registro liquido— TRI
Terminais e Portos Fluviais 47t
15.8 TERMINAIS E PORTOS FLUVIAIS
Nas Figs. 15.55 a 15.65 estão apresentadas ilustrações de projetos de terminais e
portos fluviais brasileiros. Trata-se, como já referido na introdução, de instalações
de menor dimensão implantadas em áreas somente sujeitas a correntes. Fazem
exceção a essa característica os grandes portos da região amazônica. Figura 15.55
Porto Flúvio-Lagunar de Pelotas (RS)
na Hidrovia Lagoa Mirim, Canal de
São Gonçalo, Rio Grande (RS).

17,00
+3,30
20,00 4,00 1,2,01,
0,00
Medidas em metros

—6,00 =ZI

Cais Mauá

id
kli"
ET'

121
hi
re k EME V7:E,

- 4 00 3,9 Cais Armazém Al Páti


- ,22
16,90 20, 19,00
)( Faixa portuária-55,5

Cais Mardi() Dias


+3,30

- 6Z
Cai
Doca
70,23 58,00

Cais Navegantes

+3,00
O 00+
Cais Armazém Dl Pátio Interno Armazém El Dique Avenida 41 00 DN.OS
-6,00 9,00
16,00 50'00

Figura 15.56
Porto Fluvial de Porto
Cais Armazém D2 Pátio Interno
Armazém E2 Dique Avenida D.N.O.S.F Alegre (RS) no Rio
20 00 00 20 00 41, 9,00
26,00
50,00 Guaiba na Hidrovia
Faixa portuária 100,00 Taquari-Jacui-Lagoa
Medidas em metros
dos Patos.
47,2 Obras Portuárias Internas — Instalações de Movimentação e Armazenamento de Cargas

—Face do silo
54,90 m

52.20 51,40

I
Medidas em metros
Cotas IBGE
Corte A B

32,90

:
29 33
Máxima
27,90 27,33 cheia
, .
—*111•10"
e
22,00
Mánma cte
nov G GO

v--22,00 ,,Enrocamento 15 50
Corte CD 14,00 ve norma
~-
12,50 Estiagem

Figura 15.57
(A), B) e (C) Porto para cereais em
Cachoeira do Sul (RS) no Rio Jacu(
Enrocamento
na Hidrovia do Taquari-Jacui-Lagoa
dos Patos.

Medidas em metros V-12'5° Estiagem


Cotas IBGE máxima

c Planta

Eixo do transportador
Sio do silo

111pC

2 33
52,20

Medidas em metros
Cotas IBGE
86,80
Terminais e Portos Fluviais 473
Planta
12 Vigilância

Cisterna e castelo d'água


;

Rua Subestação
Área de reserva Vigilância p
(combustíveis e materiais pesados) Balança

Armazém futuro .1■1.

Rua
Ferrovia

Estoque futuro

..
F .....
Estoque
lEmpilhador
Armazém
Vagão

Posição 2— ;: Posição 1
Extensões Empilhador
20 Rua VigilânciP
Moega fixa

(Carga geral)
Figura 15.58
30 (A) e (13) Porto de Pirapora
Rio São Francisco
(MG) na Hidrovia do Rio São
250 Francisco.

Medidas em metros
Cotas IBGE

Empilhador

Vagão ou caminhão
Moega fixa

9,000
Elevação típica do cais de granel
474,978

Medidas em metros
Cotas IBGE
474 Obras Portuárias Internas — Instalações de Movimentação e Armazenamento de Cargas

Planta de situação

Garagens
Oficinas
Capatazia
Vigilância
Casa da
balança

Administraçao
do porto ------------
.......... •-
Lavanderia
..... Estocagem ........
de gipsita .............
............
............. Me oega ......................
Estação
......... - . ' • ............ de
........... Oficina rádio Almoxarifado
mecânica

Detalhe A a
E
64
36

j
3,5s. o

Medidas em metros
Cotas IBGE Dolfins

Instalações para o carregamento de granéis sólidos — Detalhe A

10,00 29,00 9,00


367,25

360,00.
,"

35,00
' 1,
1,• - "'",,,,,,, n, ,

Elevação

10,00 30,00

e
=I=
ffiffi

1"1
1=1.1

Medidas em metros
Cotas IBGE Planta

Figura 15.59
Porto de Juazeiro (BA) na Hidrovia
do Rio São Francisco.
Terminais e Portos Fluviais 4 75

Figura 15.60
(A) e (B) Porto Fluvial de Santarém no Rio Tapajós na Hidrovia Tapajós-Teles Pires. Armazenagem de madeira.

Figura 15.61
(A) e (B) Porto Fluvial de Santarém no Rio Tapajós na Hidrovia Tapajós-Teles Pires. Pátio externo de armazenagem de madeira.

Figura 15.62 Figura 15.63


Porto Fluvial de Santarém no Rio Tapajós na Hidrovia Tapajós- Porto Fluvial de Santarém no Rio Tapajós na
Teles Pires. Silos de grãos. Hidrovia Tapajós-Teles Pires. Armazenagem de
granéis líquidos.
4 76 " Obras Portuárias Internas — Instalações de Movimentação e Armazenamento de Cargas

Figura 15.64
Porto Fluvial de Santarém no Rio
Tapajós na Hidrovia Tapajós-Teles
Pires. Carregamento de madeira
com empilhadeira em caminhão.

Figura 15.65
Porto Fluvial de Santarém no Rio
Tapajós na Hidrovia Tapajós-Teles
Pires. Movimentação de madeira a
partir de caminhões na plataforma
do píer com paus de carga do
navio.
OR GA NIZAÇÃ O,
GERENCIAMENTO
E OPERAÇÃO PORTUÁRIA

16.1 MODELOS DE POLíTICA PORTUÁRIA


16.1.1 Considerações gerais
Para caracterizar os modelos de politica portuária, deve-se considerar duas ques-
tões principais:
• A propriedade, ou controle sobre o porto. Os portos públicos são denominados
de portos organizados, distinguido-se dos terminais privativos.
• A abrangência e o perfil das atividades desenvolvidas pela autoridade por-
tuária.

Nas Figs. 16.1 e 16.2 estão os principais portos marítimos, fluviais e terminais
hidroviários do Brasil.
Até 1990, o sistema portuário brasileiro era altamente centralizado, concen-
trando numa empresa da União (Portobrás) todas as atividades de planejamento,
investimento e regulamentação, com caráter de serviço público. Em 1990, com a
extinção da Portobrás e o acirramento da discussão sobre a politica portuária na-
cional, iniciou-se um processo de transição, a partir da Lei n° 8.630/93.

16.1.2 Modelos de controle portuário


16.1.2.1 Controle da União

O modelo de controle pela União, embora apresente as vantagens de um plane-


jamento centralizado, em termos de possibilidade de maior racionalidade nos in-
vestimentos, da disponibilidade de recursos e da adequação do sistema tarifário,
tende a gerar ineficiência em razão da complexidade administrativa — envolvendo
departamentos de vários ministérios —, das influências e da eventual falta de com-
petição.
478 Organização, Gerenciamento e Operação Portuária

Figura 16.1 Porto de Santana


Portos de Els:lam e Vila do Conde
Principais portos marítimos do Brasil.
Portos de Ponta da Madeira, Itaqui e Alumar
Porto de Luís Correia
Portos cie Mucuripe e Pecãm
— Porto de Areia Branca
Porto de Natal •
Porto de Cabedolo
Portos de Suape e Recife
Porto de Maceió
Portos de Barra dos Coqueiros e Aracaju
Portos de Aratu, Te. madre e Salvador
Porto de Ilheus
Terminais de Belmonte e Caravelas
Porto de Barra do Riacho (Portocel)
Portos de Tubarão, Praia Mole e Vitória
Porto de Ponta Ubu
Porto de Forno
Portos de Rio de Janeiro e Niterói
Porto de Sepetiba
Portos de Angra dos Reis e Tebig
----- Portos de São Sebastião e Tebar
Porto de Santos
Portos de Paranaguá e Antonina
Porto de São Francisco do Sul
Porto de Raiai
Portos de Laguna e lmbituba
Porto de Rio Grande

Figura 16.2
Principais terminais hidroviários do
Brasil.

Rio Negro

Rio lopurá 'c"


enqu
AM ritmem
PadnlIns Altamka
io Solmões
Itacoatiara
Italluba

4p Aragualins
p A x...0.5
o elção ,5.59
do °aia
Humoltá
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do Acre Velho
to 8 :d_ Ume o
Branco RO Ter nha
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Guajará- do a ala e•XIque

Rio Guoporê botkama

Vila Bela da
Santáskna XavontIna
Tdndade

Ulceres

o Grande

raçahr
edemek

do Igu ç

C
Modelos de Política Portuária 479
16.1.2.2 Controle dos estados ou municípios
Como mencionado, o controle centralizado da União possui algumas vantagens, po-
rém também está sujeito aos mecanismos de influência politica. A eventual concor-
rência entre portos estaduais ou municipais pode induzir ao alimento da eficiência,
mas também conduzir à alocação ineficiente de investimentos públicos.

16.1.2.3 Autoridades portuárias autônomas

A autoridade portuária é constituída por membros eleitos ou indicados por Con-


selho de Autoridade Portuária — CAP de usuários e operadores, e/ou pelo próprio
governo. A autoridade portuária tem as funções básicas de: regular, fiscalizar e
explorar (habilitar o operador portuário), elaborando e gerindo o Plano de De-
senvolvimento e Zoneamento — PDZ. O operador portuário neste modelo tem urn
contrato de arrendamento, terceirizando-se a operação segundo a Lei n° 8.666, de
licitações. Os contratos de arrendamento são comumente de 25 anos, renováveis
por igual prazo, findos os quais a instalação deve ser devolvida com todas as ben-
feitorias. Caracteriza-se a autoridade portuária autônoma pela sua estabilidade e
independência do governo. Os portos assim organizados têm a vantagem da uni-
dade na administração e da garantia de não estar subsidiando um outro porto me-
nos eficiente. Mas esse modelo, além de expor-se à ação de lobbies, pode produzir
dificuldade para captação de recursos de investimento e para o desenvolvimento
de uma politica portuária nacional. No Quadro 16.1 visualiza-se um exemplo das
atribuições típicas da autoridade portuária.

QUADRO 16.1 ATRIBUIÇÕES DA AUTORIDADE


PORTUÁRIA DE SANTOS
Infraestrutura aquaviária
Fornecimento e manutenção das facilidades e utilidades
Regulamentação, gerenciamento e fiscalização das operações portuárias
Regulamentação e gerenciamento de operações portuárias em áreas ar-
rendadas
Arrendamento de instalações e áreas do porto
Marketing do porto: promoção, divulgação e articulação institucional
Planejamento e desenvolvimento competitivo do porto: infraestrutura e uti-
lização das áreas e instalações
Regulamentação, auditoria do cumprimento do sistema de gestão integrada
da qualidade, segurança ocupacional e meio ambiente
Segurança e vigilância
Manutenção de instalações de sistemas de combate a incêndio, como tanques
dutos, mangueiras, hidrantes e outros recursos de uso público
Manutenção de instalações não arrendadas, vinculadas à administração do
porto, como guaritas de controle de acesso de pessoas e veículos, postos fiscais,
grades, muros, vestiários, sanitários, entre outras
Pré-qualificação e gerenciamento dos cadastros de operadores portuários
Administração da autoridade portuária

480 Organização, Gerenciamento e Operação Portuária

16.1.2.4 Controle privado

Nos terminais privativos, os portos estão associados a outras atividades industriais


ou de transporte para atender às necessidades de um grupo ou empreendimento
industrial local. Funcionam como empreendimentos comerciais e o gerenciamento
é flexível e voltado para a maximização dos lucros.

16.1.3 Atividade portuária


Em alguns casos, a autoridade portuária executa diretamente todas, ou quase to-
das, as atividades e os serviços na área do porto. Noutros, executa apenas as ati-
vidades de planejamento e controle geral, transferindo para empresas privadas ou
outras instituições (sindicatos ou corporações) todos os serviços. Na maioria dos
casos, ocorrem situações intermediárias, em que a autoridade portuária executa
parte das atividades, transferindo as demais.
As principais funções da autoridade portuária são:
• Garantir canais de navegação seguros e balizados, serviço de praticagem e as-
sistência de rebocadores quando necessário.
• Garantir condições abrigadas de fundeio e atracação.
• Serviços de movimentação de carga entre a embarcação e o cais.
• Movimentação da carga em terra e estocagem.
• Supria-nentos de combustível, água e outros congêneres para as embarcações.
As duas primeiras funções são as primordiais para a autoridade portuária, po-
dendo as demais ser desempenhadas por empresas públicas ou privadas. Nas Figs.
16.3 a 16.11 estão ilustrados esquemas de operação portuária em portos marítimos
e fluviais.
Figura 16.3
_
Arranjo de terminal de contêineres. Pa,tio de
.transferência
rodoviária
• Torre de
control

Centro de transferência
Fluxo de tráfego

Rota das cargas de contêinere


Rota dos transtêineres
*4~ Modal rodoviário
Zga Ferrovia
ONNIZINI
Modelos de Política Portuária 48t

Recepção Distribuiçao
Sil o
Pesagem
Caminhões
Moegas
Túneis
-4-
Vagões transportadores

Elevador Armazéns

Expedição
Silo
Sugadores ou Torre de
Barcaças EDP
torres mistas transferência
Armazéns

Silo Torre de Carregador


Armazens
EDP -4 Navio
transferência de navios

Armazéns Elevador Moega Caminhões


elevada Vagões

Torre de Carregador
Barcaças [4. transferência Navio
de navios

11

10

1 - Cais de barcaças
2 - Cais de navios
3 - Silo vertical para
armazenagem de
trigo e soja
4 - Edifício de distribui-
ção e pesagem - EDP
5 - Torre de transferência
6 - Dois armazéns hori-
zontais para estocagem
de farelo e torta de soja
7 - Armazéns futuros
8 - Moegas rodoviárias
5 9 - Correia transportadora
10-Estacionamento para
caminhões
11-Pátio ferroviário
,===t1=0=e=o=0=e=e=ice=e=11=11=f1 Figura 16.4
2 Esquema operacional do Superpor-
to de Rio Grande (RS). Terminal de
tigro e soja.
48,2 Organização, Gerenciamento e Operação Portuária

Figura 16.5
Arranjo geral do Complexo Portuá-
rio de Ponta Ubu (ES) da Vale. Subestação 138 kV

Oficinas e
almoxarifado Vitória
Tanques de Terminal

wir
Ponta Ubu
polpa
\ Pelotização
-Rio de Janeiro

Bacia Hidratação
de de cal
polpa

Mineroduto,'
I '
Pilhas de
estocagem (se acesso

;
/ (§\ _ __
Píer / ,7

Molhe

Tanque de ó eo
combustível

Figura 16.6
(A) Complexo Portuário de Tubarão
da Vale em Vitória (ES). Esquema
Oceano Atlântico
das instalações.
Pátio de
estocagem
de carvão Pátio de
Pátio de estocagem de
estocagem produtos
de granéis siderúrgicos

Adminis ao
Pátio de do porto
manobras Píer de
ferroviárias carvão

Oficina de reparos Cais para


em locomotivas produtos
Usina de Píer 2 Píer 1 siderúrgicos
belotização
lePrédios i=Estocagem de enxofre .r:
Centro de Viradores
~Ferrovia Estocagem de carvão processamento de vagões
=iEstocagem de C==' Estocagem de minério de dados
rocha fosfatada de ferro

Praia de Camburi
Modelos de Política Portuária 483
Área de estocagem Área de estocagem
Figura 16.6 (Continuação)
Carregador
de navios
para o produto final para o minério natural (B) Esquema das instalações do
Silos de grãos Esteiras Complexo Portuário de Ponta da
Unidade de
transportadoras
• homogeinização Madeira da Vale em São Luis (MA).

Virador de
vagões

Terminais de Portão
Figura 16.7
Contêineres Armazém de Expansão do
granéis líquidos principal granéis sólidos pátio atual Esquema das instalações portuárias
Z5,oe Centropol do Porto de ltaqui (Emap) em São
Luis (MA).
v\,)0̀` 0°
•beçc'

Terminais de
granéis líquidos
Armazém
carga geral
....................... '''''''''''''''''
%,ec4
''
'''''''''''''''''''''''' grãos Pátio
''''''''''

Portão secundário Lingotes de


alumínio A.
N
Pátio futuro Contêineres 40"
o refrigerados

Berço Comp. (m) Prof. (m)


01 239 9,0
Correia 02 239 10,5
transportadora Ilha de Guarapirá 03 239 14,0
para minérios de 04 200 14,0
ferro e manganês, 05 280 18,0
gusa e soja 06 420 19,0
* Bitolas das ferrovias
CVRD/Norte-Sul:
1,60 m
CFN: 1,00 m

Figura 16.8
Vista do pátio de estocagem de
minério, junto da pera ferroviária
e área portuária do Complexo
Portuário de Ponta da Madeira da
Vale em São Luis (MA).
Organização, Gerenciamento e Operação Portuária

W 54° 44'
20

Rio Tapajós
27

DaDDEp,,-,1956-
,....3,,,,g,,..__,,,,4,,
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cg, 1110154..idbortinuo
IL,ocerc3` i O ° ergg
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--2W-051923triUr . / • 1!(.'1

Figura 16.9
Porto de Santarém (PA) no Rio Ta-
pajós na Hidrovia Tapajós-Teles Pires
para navios-tipo de até 18.000 tpb.

Figura 16.10
Esquema operacional do entron-
camento rodoferro-hidroviário de
Estrela (RS).

El 2

3
114
5
ri NOTNITI
KAAAaAiál
7

11111 11 111111 11 111111 11 111111 1 1111111 1 1111111 1 111111 11 111111 11 111111 11 111111 11 11 1 11111111111

CELL OOO ( O ki
1 — Vigia de entrada 4 — Moegas 7 — Armazém de carga geral
2 — Centro administrativo 5 — Silo regulador 8 — Garagem e oficina
3 — Estação de pesagem 6 — Armazém graneleiro
Mão - de - Obra 485
Figura 16.11
Caminhão Fluxograma genérico do transporte
de granéis em um terminal
hidroviário multimodal.
Descarregador hidráulico

Gravidade

Moega

Esteiras internas do silo (subterrãneas

Esteiras superficiais encamisadas

Si los Comboios

Esteiras encamisadas

Silos cônicos

Gravidade

Caminhão Trem

16.2 MÃO-DE-OBRA
Na caracterização dos modelos de organização de portos, um aspecto particular-
mente relevante é o da regulamentação e organização do trabalho de estiva a bordo
do navio.
Em linhas gerais, as alternativas são as mesmas dos modelos de politicas por-
tuárias: ou o serviço é executado pela própria autoridade portuária, ou é transferi-
do para empresas ou corporações, como é o caso de quase todos os portos impor-
tantes.
No caso de empresas estivadoras, os trabalhadores são contratados e os servi-
ços são oferecidos no mercado, havendo ou não competição. No caso de sindicatos
ou corporações, os trabalhadores sindicalizados são recrutados pela organização,
que define as condições do serviço e negocia com os usuários.
O trabalho de movimentação de carga no cais é denominado de capatazia, di-
ferenciando-se do trabalho de estiva.
Pela atual legislação portuária brasileira, nos portos organizados constitui-se o
órgão Gestor de Mão-de-Obra — OGMO, que administra toda a mão-de-obra ligada
à operação portuária: estiva, capatazia, operadores de equipamentos, conferentes
de carga, vigias etc.
486' Organização, Gerenciamento e Operação Portuária

16.3 TARIFAS PORTUÁRIAS


Em termos gerais, alguns dos fatores que influem nos mecanismos de formação de
preço das tarifas são:
• Competição
Pode ser a concorrência entre portos situados em áreas próximas, ou entre
terminais (ou outros prestadores de serviço) operando no mesmo porto. Em
qualquer caso, o objetivo de maximizar o lucro, a receita ou o tráfego, poderá
influir significativamente na estrutura e nas tarifas.
• Custos
Quando o planejamento é centralizado, ou não há competição, o custo tende a
ser o elemento mais importante na definição dos preços dos serviços.
• Tipo de valor da carga
Quando a concorrência não existe ou não é suficientemente intensa, o objetivo
de maximizar lucros ou receitas pode levar a tarifas de acordo com o valor da
mercadoria.

As tarifas são função de fatores específicos, como a natureza do serviço e


da carga, características tecnológicas das instalações, as relações industriais vi-
gentes e taxas de câmbio. No entanto, o que determina o tipo de mecanismo de
formação de preços (de que maneira e em que medida os fatores mencionados
vão atuar) é o modelo de politica portuária. Efeitos como subsídios entre portos
ou instalações no mesmo porto, discriminação de usuários, influências políticas,
consideração do porto como um elemento de política de transporte ou da política
comercial do país, entre outros, podem ser determinantes em alguns modelos de
politica portuária.
As despesas portuárias podem ser esquematicamente classificadas em dois
grandes grupos: taxas relativas às embarcações e taxas relativas à carga. As últimas
referem-se aos serviços realizados depois de a carga ter sido desembarcada, ou até
que esteja preparada para o embarque.
As tarifas referentes à operação da embarcação são classificadas em tarifas de
uso das instalações do porto e tarifas de movimentação de carga.
As tarifas de uso das instalações do porto são taxas de ocupação de instalações
de acostagem, da bacia portuária (canais dragados, balizamento etc.) e taxas de
serviços específicos (reboque, praticagem etc.), entre outras. São estabelecidas,
em geral, em função das características do navio (tpb) e do tempo de permanência
no porto.
As tarifas de movimentação de carga são as taxas de estiva, aluguel de equi-
pamentos específicos (como portêineres, transtêineres etc.), sendo principal-
mente função da quantidade de carga movimentada (número de contêineres,
tonelagem etc.).
Além das tarifas, as receitas portuárias são compostas dos recursos provindos
dos contratos de arrendamento.
A Política de Gestão Integrada

16.4 A POLíTICA DE GESTÃO INTEGRADA


A Politica de Gestão Integrada — PGI tem por objetivo promover o desenvolvimen-
to sustentável, articulando, desenvolvendo, harmonizando., agregando valor e in-
tegrando os diversos instrumentos de gestão e definindo procedimentos, ações
e empreendimentos para sua consecução, sempre observando a importância das
funções e atividades portuárias, bem como a atuação do Governo Federal no setor
portuário.
Dentro da atuação do governo, as Leis n° 9.605, de 12/02/1998, e n° 9.966, de
28/04/2000, além do art. 225 da Constituição Brasileira, e da Lei Nacional da Politi-
ca do Meio Ambiente, dispõem sobre as regras de prevenção, controle e fiscalização
da poluição, instituindo sanções, determinando observâncias, exigências e realiza-
ções de conformidade. Cabe destacar:
• observâ.ncia às politicas nacionais pertinentes;
• observância a convenções, acordos e resoluções internacionais;
• exigência de monitoramento diário das atividades portuárias;
• implementação de planos de emergência e de contingência;
• desenvolvimento de um programa de gerenciamento de resíduos;
• implementação de auditorias ambientais;
• exigência de licenciamento ambiental;
• exigências de mitigação, reparação e compensação ambiental.

Em consonância com a Política Ambiental do Ministério dos Transportes, de


junho de 2002, os portos devem efetuar todos os procedimentos para implementa-
ção da Gestão Ambiental Portuária. A elaboração, junto com a sociedade e órgãos
do governo, do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto — PDZ deve
ser compatibilizada com o Zoneamento Ecológico-Econômico Costeiro — Decretos
Estaduais. Todos os empreendimentos, sujeitos a licenciamento ambiental, devem
apresentar as respectivas avaliações e os Estudos de Impacto Ambiental — EIA, os
Relatórios de Impacto Ambiental — Rima. Devem ser compulsórias a obtenção e a
manutenção das certificações NBR ISO 9000/2000 (Qualidade), NBR ISO 14001
(Meio Ambiente) e a declaração de atendimento da BS 8800 ou OHSAS 18001
(Segurança e Saúde Ocupacional) mediante auditorias realizadas por certificadoras
credenciadas junto ao Inmetro. Devem ser implementados planos de contingência
e o Plano de Emergência Individual, inclusive com os treinamentos específicos do
Plano de Respostas a Emergências em instalações prediais, áreas marítimas e áreas
públicas.
Os portos devem buscar o compromisso recíproco de maior envolvimento com
a comunidade. Esse compromisso corresponde ao melhor atendimento dos seus
clientes, parceiros e usuários: donos da mercadoria, exportadores e importadores,
arrendatários, operadores portuários e sindicatos, linhas de navegação, transpor-
tadores rodoviários e ferroviários e os fornecedores de serviço, promovendo o de-
senvolvimento sustentável com:
• transparência ao atendimento à legislação;
• redução de situações sujeitas a infrações e multas;
• diminuição de passivos ambientais;
• obtenção da excelência do produto;
• envolvimento com a comunidade;
48(5) Organização, Gerenciamento e Operação Portuária

• correição e ética, e assim fazer o seu papel de autoridade portuária:


• exercício de suas funções integrando-se com as demais autoridades;
• fomento do comércio marítimo de exportação e importação;
• melhoramento da.segurança e das operações portuárias;
• agregação de valores ao produto final;
• minimização dos desperdícios;
• redução do Custo-Brasil.

O maior porto do Hemisfério Sul é o Porto de Santos, cujos números podem ser
sintetizados como segue (em 2004):
• área total do porto: 7.700.000 m2;
• número de berços de atracação: 64;
• extensão de cais acostável: 13.000 m;
• armazéns e silos: 480.000 m2;
• pátios: 1.120.000 m2;
• tanques: 545.000 m3;
• dutos: 55.000 m;
• malha ferroviária: 100 km;
• usina hidroelétrica de Itatinga com 15 MW e 30 km de linha de trans-
missão.
A seguir, como exemplo, são apresentados alguns indicadores de sustentabili-
dade do Porto de Santos em 2004:
• Mais de 40% da movimentação de contêineres superam a performance de 45
TEU/h, e já alcançam até 100 TEU/h por berço.
• As operações de papel e celulose apresentam taxas superiores a 200 t/h, alcan-
çando índices de 20.000 t/dia, por sistema de vácuo e métodos operacionais
modernos.
• A operação de açúcar em saco supera a casa de 100.000 sacos por dia, com
nível de automação de ponta, colocando o Porto de Santos como o maior ex-
portador mundial.
• Importação de trigo descarregado por equipamentos pneumáticos modernos,
com rendimento até 10 vezes superior aos antigos grabs.
• Operação ininterrupta, 24 h/dia, 365 dias/ano.
• Tarifa mais justa para aqueles que investem em tecnologia, na segurança, qua-
lidade e eficiência.
• Estão sendo assumidos vários compromissos com o Mirdstério Público para
soluções de questões de qualidade, meio ambiente e segurança.
• Capacitação na aplicação das normas nacionais e internacionais de segurança,
qualidade e respeito ao meio ambiente, com a integração e incorporação de
norma.s nacionais e internacionais:
• Código Internacional de Gerenciamento para a Operação Segura de Na-
vios e para a Prevenção de Poluição, o Código ISM — International Safety
Management, Resolução A. 741 (18) — IMO — International Maritime
Organization, inclusive com os seus usuários de navegação interna e sua
extensão para o Código ISPS — International Safety Ports and Ships,
que abrange medidas antiterrorismo;
A Política de Gestão Integrada 489
o Resolução A. 868 (20) — IMO sobre a transferência de organismos aquáti-
cos nocivos e agentes patogênicos da água de lastro;
o Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar — So-
las 74, promulgada pelo Decreto n° 87.186/82; •
o Resolução Conama n° 237/97, que regulamenta os aspectos de licencia-
mento ambiental estabelecidos na Politica Nacional do Meio Ambiente —
Lei n° 6.938/81;
o Resolução Conama n° 293/2001, que dispõe sobre o conteúdo mínimo do
Plano de Emergência Individual para incidentes de poluição por óleo origi-
nados em portos organizados, instalações portuárias ou terminais, dutos,
plataformas, bem como suas respectivas instalações de apoio, e orienta a
sua elaboração;
o Convenção Internacional para Proteção da Poluição por Navios — Marpol
73/78, realizada em Londres e promulgada no Brasil por meio do Decreto
n° 2.508, de 4 de março de 1998;
o NBR n° 7.500/82 — transporte terrestre de mercadorias perigosas;
o Legislação Ambiental, destacando a Lei Federal n° 9.966/2000;
o NBR n° 14.253/98 — cargas perigosas, manipulação em áreas portuárias,
procedimentos e a NR n° 29/97;
o Programa de Prevenção de Riscos Ambientais — PPRA, instituído pela NR
n° 9/94 — SSST/MTE;
o auditoria ambiental;
o programa de gerenciamento de resíduos;
o destinação final de resíduos perigosos;
o coleta seletiva de lixo e baterias;
o reciclagem de materiais inservíveis.
• Atende às diretrizes e politicas governamentais, promovidas pelas reformas
que estão sendo implementadas, como:
o incentivos à exportação;
o incentivos aos modelos de gerações de bens;
o incentivos às micro e pequenas empresas;
o reflexos voltados para o crescimento do comércio de exportação e impor-
tação.
• A melhoria da cadeia logística de transporte aquaviário e ferroviário, com a
modernização dos portos, da infraestrutura hidroviária e ferroviária, concep-
ção de intermodalidade, o documento único de transporte, a disponibilidade
de navios modernos e o aumento de escalas de cabotagem.

Todos os portos brasileiros crescerão e o Porto de Santos, possuindo a


maior e mais rica zona de abrangência, pode alcançar movimento próximo a
10% do PIB brasileiro. Dessa forma, em 2010 o Porto de Santos poderá ter uma
movimentação próxima a 100 milhões de toneladas e até US$ 50 bilhões — prati-
camente 50% do que foi exportado e importado por todos os portos brasileiros
nesses últimos anos.
O Porto de Santos é o sistema brasileiro com maior número de certificações,
possuindo quase 100 certificações NBR ISO 9000, 14001 e declarações de atendi-
mento da OHSAS 18001 do Sistema Brasileiro de Certificação dos Órgãos creden-
ciados junto ao Inmetro. Possui mais de 100 programas e cronogramas voltados
para o Sistema Integrado de Certificação, inclusive para a declaração de atendi-
mento do Guia de Segurança e Saúde ocupacional, BS 8800 ou OHSAS 18001.
490 Organização, Gerenciamento e Operação Portuária

16.5 CONSIDERAÇÕES SOBRE ANTEPROJETO DE


DIMENSIONAMENTO OPERACIONAL
16.5.1 Aspectos básicos
O dimensionamento operacional portuário insere-se no âmbito estabelecido por
alguns aspectos básicos, conforme descrito a seguir.
As condições dos portos de origem e destino e o custo do transporte aquaviário
definem o navio-tipo, isto é, suas dimensões, capacidade de carga e o custo do navio
parado esperando (CE).
Dispondo-se da capacidade de carga do navio e da comparação de custos en-
tre navio parado e os custos para aumento da produtividade de um berço, pode-se
otimizar economicamente a produtividade anual ótima (PR) de um berço pela mi-
nimização de custo.
Deve-se conhecer as projeções ou metas de capacidade de movimentação
anual de carga (T) para o dimensionamento do número de berços pelo critério de
minimização de custo.
O número de berços dimensionado é função fundamentalmente do custo de
berço ocioso vazio (CV) comparativamente ao custo de navio parado esperando
para movimentar carga (downtime ou demourage). Esse último pode atingir
US$ 100.000,00/dia, dependendo do porte e tipo de carga.
Finalmente, as instalações de armazenagem, que são o pulmão que permite
compensar as diferenças de vazão existentes entre as cliversas modalidades de
transporte que servem o porto, são função do número de berços, da produtividade
dos berços e da capacidade dos acessos externos.

16.5.2 Dimensionamento do número de berços


A estimativa da probabilidade de se ter n navios simultaneamente no porto pode
ser aproximada pela distribuição de Poisson nos seguintes termos:
yn _y
P = —e
n!
Sendo:
y: número médio de berços
n: número de navios chegando num dia
H: horas trabalhadas num ano = 8.760 h
Resulta que:
( T
\PR)
Y=
H

Desse modo, montam-se as probabilidades de chegada de O a n (n > 1) na-


vios e computam-se os custos anuais de berço(s) ocioso(s) somados aos custos de
navio(s) parado(s). Faz-se esse cálculo para números discretos de berços a partir
de 1, optando-se pelo número de berços que minimize os custos.
Considerações sobre Anteprojeto de Dimensionamento Operacional 49t
Exemplo: Terminal de granéis liquidos para refinaria.
T = 3.200.000 t/ano
PR = 300 t/h
CE = 4 CV
O navio-tipo ocupa o berço por um dia.
Resultam y = 1,22 e as seguintes probabilidades:
n=O Po = 29,3% 109 clias
n=1 Pi = 36,0% 132 dias
n=2 P2 = 22,0% 80 dias
n=3 P3 = 8,9% 32 dias
n=4 P4 = 2,7% 10 dias
n=5 P5 = 0,7% 2 dias
Para a hipótese de 1 berço resultam 109 dias com berço ocioso e 182 dias com
navios parados. Com 2 berços, 350 dias e 58 dias, respectivamente. Para 3 berços,
resultam 671 dias e 14 dias, respectivamente. Assim, têm-se as proporções de custos:
1,45:1,00:1,25, e a solução mais indicada é a construção de 2 berços.
Variando a capacidade de movimentação anual, pode-se calcular o ponto de
saturação dos dois berços, isto é, quando seria interessante a construção de um
terceiro berço, neste caso, em torno de 4.000.000 t/ano.
Essa abordagem é uma primeira aproximação da estimativa mais precisa fun-
damentada na teoria de filas, pois as chegadas dos navios não se distribuem ordena-
damente no tempo e a frota é composta por embarcações diversificadas.
A Tabela 16.1 apresenta a análise das chegadas diárias de navios no Porto de
Rio Grande no primeiro semestre de 2007.
TABELA 16.1
Chegadas diárias de navios no Porto de Rio Grande (RS)
Número de Número Frequência Frequência relativa
chegadas de dias relativa acumulada
O O 0,0000 0,0000
1 O 0,0000 0,0000
2 1 0,0055 0,0055
3 O 0,0000 0,0055
4 5 0,0276 0,0331
5 19 0,1050 0,1381
6 17 0,0939 0,2320
7 22 0,1215 0,3536
8 21 0,1160 0,4696
9 25 0,1381 0,6077
10 19 0,1050 0,7127
11 17 0,0939 0,8066
12 15 0,0829 0,8895
13 9 0,0497 0,9392
14 6 0,0331 0,9724
15 3 0,0166 0,9890
16 1 0,0055 0,9945
17 1 0,0055 1,0000
TOTAL 181 1,0000
49,2 Organização, Gerenciamento e Operação Portuária

16.5.3 Dimensionamento de instalações de armazenagem


para granéis

O dimensionamento de instalações de armazenagem para granéis consiste em que,


se a capacidade dos acessos externos ao porto for inferior à produtividade do ber-
ço, será necessário prover uma reserva de produto no pico da movimentação de
carga. Assim,
CS = N — VR tN h
sendo:
CS: capacidade de armazenagem
N: capacidade total dos navios no maior pico = m x PR x h x tN
m: número de berços
h: turno diário de trabalho
VR: capacidade dos acessos externos
tN: duração do pico

Exemplo correspondente ao dimensionamento do item 16.5.2:


VR = 100 t/h
h = 20 h/dia
tN = 7 dias
densidade do petróleo = 0,7
Resulta CS = 70.000 t (100.000 m3)

16.6 CENTRO INTEGRADO DE OPERAÇÃO


A maximização da produtividade e segurança operacional num sistema logístico
que envolve a movimentação portuária consiste em dispor de um monitoramento e
um controle remotos em tempo integral, operacionalizados por softwares de gestão
específicos.
Na Fig. 16.12 está apresentada a Sala de Controle do Centro Integrado de Ope-
ração das Ferrovias Carajás-Ponta da Madeira e Norte-Sul e do Terminal Marítimo de
Ponta da Madeira, localizado em São Luís (MA). Este centro concentra e gerencia as
informações operacionais provindas das linhas ferroviárias, com cerca de 1.200 km
de extensão, dos estoques de granéis e carga geral do porto e da taxa de carregamen-
to dos navios nos berços de atracação. Sendo um dos mais avançados do mundo, sua
descrição exemplifica o paradigma de um Centro Integrado de Operação.
No Centro Integrado de Operação das Ferrovias Carajás-Ponta da Madeira e
Norte-sul são controladas por dia, em média, 11 composições ferroviárias carrega-
das, e simultaneamente trafegam 26 composições, entre carregadas, vazias e outras
(passageiros, manutenção, formação de composições etc.). A via é singela, com
uma distância média entre pátios de cruzamento de 17 km, dispondo-se de ATC
— Automatic 7'rain Control nos trechos sinalizados de 7 km que abrangem esses
pátios. Sensores nos trechos sinalizados e na composição proveem detectores de
descarrilamento, sendo que nessa última dispõe-se de detectores de temperatura
(hot box). Assim, a logística e a segurança de tráfego das composições são monito-
radas e controladas remotamente, pois é possível atuar remotamente na frenagem
da composição no trecho sinalizado, independentemente da ação do maquinista,
Centro Integrado de Operação 493
bem como dispor de sistema automático antidescarrilamento nos trechos não sina-
lizados. O maquinista da composição comunica-se via rádio e pelo Sistema de Ges-
tão Ferroviária -- SGF com o Centro de Operação. As composições ferroviárias são
integradas por 206 vagões e 2 locomotivas, com reforço de até mais 2 nas rampas,
perfazendo uma carga liquida de 21.500 t nas composições de minério de ferro (a
tara de cada vagão é de 20 t com carga liquida de 104 t).
A Vale dispõe na ferrovia de 110 locomotivas: em média, 11% encontram-se
em manutenção, de 70 a 80% são utilizadas nas composições de minério (ferro e
manganês), e as demais, nos trens cargueiros (soja, gusa e concentrado de cobre),
de passageiros, de manutenção e nas peras ferroviárias do porto e da mina para a

Figura 16.12
Vista da Sala de Controle do Centro
Integrado de Operação das Ferro-
vias Carajás-Ponta da Madeira e
Norte-Sul, do Terminal Marítimo de
Ponta da Madeira da Vale em São
Luís (MA).
(A)Vista do painel mostrando a
operação da Ferrovia Carajás-Pon-
ta da Madeira.
(B)Vista do painel mostrando a
Área Portuária do Terminal Marítmo
de Ponta da Madeira.
494 Organização, Gerenciamento e Operação Portuária

formação de composições. Trata-se de locomotivas de tração diesel-elétrica com


3.000 a 4.400 HP de potência.
No Centro Integrado de Operação das Ferrovias Carajás-Ponta da Macieira e
Norte-Sul os operadores dis.põem de um mapa gráfico de espaço x tempo (passado
e futuro) que permite estabelecer o planejamento operacional, definindo preferên-
cias entre composições, atividades de manutenção, consumo de combustível, horas
trabalhadas, entre outras informações operacionais.
O monitoramento e o controle dos estoques de granéis e carga geral nos pá-
tios do porto são geridos remotamente pelo Centro Integrado de Operação das
Ferrovias Carajás-Ponta da Madeira e Norte-Sul. Os viradores de vagões, as empi-
lhadeiras e os transportadores de esteira são operados a distância, estando prevista
também essa atuação para as máquinas recuperadoras. As taxas de embarque dos
carregadores de navios e câmaras de vídeo nos berços também são monitoradas e
geridas pelo Centro Integrado de Operação.
Obviamente, o domínio completo da cadeia logística por uma única empresa
(verticalização), como no exemplo descrito do Sistema Norte da Vale (Mina — Fer-
rovia — Porto), é condição mais favorável para a obtenção das máximas produtivi-
dade e segurança operacionais com a gestão de um Centro Integrado de Operação.
Efetivamente, no contexto citado, as decisões de gestão logística geram menor in-
tensidade de conflitos de interesse, em comparação a uma gestão compartilhada
entre diferentes empresas, propiciando tomadas de decisão mais rápidas e integra-
das ao conjunto do empreendimento produtivo.
Nas Figs. 16.13 e 16.14 estão ilustrados serviços de suprimento de óleo bunker
(combustível marítimo) e água no Porto de Santos (SP).
Figura 16.13
Abastecimento de navio atracado
com óleo bunker no Porto de Santos
(SP).

Figura 16.14
Barcaças de abastecimento de água potável no Porto de Santos (SP).
OBRAS DE DEFESA
DOS LITORAIS
TIPOS DE OBRAS

17.1 INTRODUÇÃO
17.1.1 Erosão costeira
A erosão costeira é o conjunto de processos em que é removido mais material da
praia do que suprido, em consequência à quebra do equilíbrio dinâmico original, e
um dos principais problemas mundiais do ponto de vista da preservação do solo.
De fato, nas zonas densamente povoadas, com infraestruturas urbanas, industriais
e turísticas de alto valor econômico, a erosão costeira representa custos sociais,
ambientais e econômicos muito elevados.

17.1.2 Obras de defesa dos litorais


As obras de defesa dos litorais são intervenções estruturais cujas funções são agir
no balanço do transporte sólido, favorecer a estabilização ou a ampliação da linha
de costa, e defendê-la contra a erosão.
Os requisitos básicos no projeto das obras de defesa dos litorais são:
• econômicos, de análise custo-benefício;
• ambientais, ligados a questões socioeconômicas, ecológicas e estéticas;
• mínima influência nas áreas adjacentes.

Defmir a obra mais conveniente em cada caso é muito complexo:


• exige apurado estudo e ponderação, sendo frequente o recurso a modelos físi-
cos e matemáticos;
• obras mal estudadas ou improvisadas correm o risco de agravar a erosão na
área ou nas adjacências;
• é importante a coleta de dados sobre o comportamento de obras costeiras nas
proximidades;
• o comportamento da obra deve ser avaliado nas situações extremas e nas do-
minantes.
49é• Obras de Defesa dos Litorais —Tipos de Obras

1 7.1 .3 I ntervenções não-estruturais


As intervenções não-estruturais são medidas que não interferem fisicamente com
o litoral, mas atuam nos aspectos socioeconômicos relacionados com a questão,
determinando condições de contorno mais favoráveis, com o objetivo de reduzir as
intervenções estruturais, que devem ser adotadas somente como último recurso.
As características dessas medidas são de terem efeitos a longo prazo (décadas), me-
diante planejamento dos aspectos flsicos, urbanísticos e de defesa dos litorais quanto
ao uso e à ocupação racionais do solo na definição de politicas de gerenciamento
costeiro. Estas são algumas normas para a conservação dos litorais:
• Faixa não-edificável para conservação da praia natural.
• Limitação da extração de fluidos do subsolo.
• Limitação da mineração nas bacias contribuintes ao transporte litorâneo.
• Privilegiar o desenvolvimento urbano em profundidade (normal à costa) e não
concentrado na orla marítima. Inclusive pela alteração microclimática de edi-
ficações com gabaritos verticais muito altos, que afetem a circulação eólica
(terral, brisa marítima).

17.2 LEVANTAMENTO DE DADOS PARA O


PROJETO
Deve-se caracterizar a unidade morfológica local com base em:
• morfologia da linha de costa a partir de levantamentos topográficos, aerofoto-
gramétricos, ou por satélite;
• análises sedimentológicas e petrográficas;
• regimes de ondas e correntes associadas.
Deve-se caracterizar a conformação atual da costa e estimar sua tendência
evolutiva com base em:
• evolução histórica de linhas de praia e do comportamento de obras costeiras
existentes;
• análises sedimentológicas associadas aos perfis de praia;
• avaliação da tendência de subsidência do terreno;
• marés;
• regimes de vento;
• clima de ondas;
• regime das correntes marítimas;
• variações sazonais e eventos excepcionais, com período de retorno superior a
5 anos;
• características socioeconômicas de uso e ocupação do solo e estruturas costei-
ras atuais e futuras.
É preciso conhecer a dinâmica da praia, entendida como o complexo de fe-
nômenos que determinam o movimento dos sedimentos e condicionam o balanço
sedimentar. E com fundamento nesta análise, formular um diagnóstico das causas
da erosão.
A definição da obra mais adequada, em geral, não é imediata, pois raramente a
situação real é simples e esquematizada por uma relação linear entre o problema e
o tipo de obra; o recurso à conjugação de diversos tipos de obras é frequente.
Obras Longitudinais Aderentes 497
17.3 AS OBRAS DE DEFESA
17.3.1 Classificações genéricas
As obras de defesa podem ser classificadas, quanto à natureza, em:
• Naturais (praias e dunas), que são as linhas de defesa por excelência; as obras
de defesa serão tanto mais eficientes quanto mais proporcionarem essas con-
dições.
• Artificiais com as funções de:
o revestimento contra a ação erosiva;
o sustentação de terraplenos;
o assoreamento por obras;
o alimentação artificial de areia nas praias.
Quanto à característica de transporte litorâneo das areias, as obras emprega-
das recomendadas são:
• Costas com transporte litorâneo de rumo dominante devem dispor tipicamen-
te de obras de defesa normais à costa.
• Costas com transporte litorâneo insignificante ou nulo devem dispor tipica-
mente de obras paralelas à costa.
Quanto à localização com referência à linha de costa, as estruturas são classi-
ficadas em:
• Estruturas construídas aproximadamente normais (transversais) à costa e
usualmente a ela conectadas são os espigões.
• Estruturas destacadas (não enraizadas) da costa e aproximadamente a ela pa-
ralelas (longitudinais) são os quebra-mares destacados (isolados).
• Estruturas construídas no estirâncio e aproximadamente paralelas à costa
(obras longitudinais aderentes) são genericamente conhecidas como pare-
dões, construídos na interface terra-mar.
• Alimentação artificial de areia nas praias.
• Outras, como as obras de fucação de dunas de areia, ou a proteção das escarpas
sujeitas a solapamento.
• Conjugação das anteriores.

17.4 OBRAS LONGITUDINAIS ADERENTES


17.4.1 Descrição
As obras longitudinais aderentes são empregadas para fixar o limite da praia em
costas não protegidas adequadamente por praia natural, e muito frequentemente
são obras de emergência (provisórias) em áreas seriamente afetadas pelo mar para
evitar o recuo da praia. São usadas como obras definitivas quando se pretende
manter a costa em posição avançada com relação a áreas vizinhas, como no caso de
avenidas beira-mar.
Os efeitos duradouros dessas obras somente são conseguidos em combinação
com outros métodos de defesa.
Na terminologia genérica, são denominadas por paredões, embora possam ter
diferentes funções específicas.
498 Obras de Defesa dos Litorais —Tipos de Obras

17.4.2 Funções
As três funções específicas que as obras longitudinais aderentes podem desempe-
nhar são:
• Resistir à ação das ondas como simples revestimentos do estirâncio frente cli-
mas de ondas fracos ou moderados em baías ou enseadas. Resistir a climas de
ondas severos em muros de choque maciços para retardar a erosão de praia ou
escarpas. Nessas funções, podem reter parcialmente o transporte litorâneo se
forem avançadas da costa.
• Arrimo de contenções de aterros ou praias artificiais.
• Evitar inundações em eventos meteorológicos mais intensos.

17.4.3 Limitações
As limitações das obras longitudinais aderentes são basicamente:
• Não-retenção de sedimentos em trânsito, contribuindo, pela turbulência fron-
tal que criam, para a erosão da própria base, podendo tais repercussões ser
minoradas em obras flexíveis de enrocamento.
• Em obras de paramento vertical, o inconveniente citado é agravado pela ação
das ondas refletidas, podendo levar à ruína da obra.
• Grande tendência a serem galgadas pelo escoamento, pois não existe pratica-
mente praia a seu pé, contribuindo para a erosão no tardoz da estrutura.
• Protegem somente a área no seu tardoz; portanto, os extremos de barlamar e
sotamar devem corresponder a trechos não-erodíveis, ou devem ser protegi-
dos por muros de cabeceira (para não serem flanqueados pela erosão).
• Na melhor das hipóteses de funcionamento, o processo erosivo não será in-
terrompido e desaparecerá a praia frontal, com riscos de estabilidade para a
estrutura.

17.4.4 Parâmetros funcionais do projeto


Principais parâmetros funcionais de projeto das obras longitudinais aderentes:
• Cota de coroamento o mais alta possível para evitar galgamentos frequentes.
• Perfis transversais:
o de talude: recomenda-se que sejam suaves (1:4 a 1:10);
o com concha defletora: mais convenientes contra o galgamento, sendo in-
dicados, por exemplo, para proteger vias litorâneas;
o verticais: vantajosos para atracações, mas inconvenientes pela reflexão
produzida nas ondas;
o compostos ou mistos.
• Rugosidade e permeabilidade do paramento inclinado aumentam a eficiência
da dissipação de energia da onda e reduzem o galgamento.
Obras Longitudinais Aderentes 4_99
• Proteção da fundação externa (pé da estrutura):
o nas obras de enrocamento, deve-se prover berma no pé do talude para
criar reserva de pedra (para admitir acomodações moderadas), abrir vala
suficientemente profunda e enchê-la com enrocamento para constituir a
fundação da obra (existe dificuldade prática pelo rápido enchimento da
vala), e critérios de filtro para adequada transição entre o enrocamento e
a areia;
o as obras rígidas devem ser fundadas em cota suficientemente baixa, se
possível em rocha.
• Impermeabilização no tardoz do paredão para impedir efeitos nocivos de infil-
tração por galgamento.
• O comprimento deve estender-se à frente de toda a zona a proteger.
• Esforços solicitantes no dimensionamento se devem ao impacto das ondas e
aos empuxos de terra.

17.4.5 Materiais empregados


Estes são os principais materiais empregados na construção das obras longitudinais
aderentes:
• Nos muros de choque utilizam-se enrocamento, peças maciças de concreto,
estacas-prancha de concreto, metálicas ou de madeira.
• Nos revestimentos de alto da praia, somente atingidos pelas ondas nas prea-
mares excepcionais, podem ser muretas de 1,5 a 2 m de altura (de concreto ou
alvenaria de pedra), gabiões, usando-se também enrocamento, blocos ou pla-
cas de concreto arrumadas, estacas-prancha (de madeira ou metálicas) para a
fundação.

17.4.6 Modelos de obras longitudinais aderentes


Nas Figs. 17.1 e 17.2 apresentam-se exemplos de estruturas de muros de choque e
arrimo e de revestimentos de praia.

Figura 17.1
Preamar média Preamar média Exemplos de estruturas de muros de
de sizigia de sizigia choque.

Muro de praia com concha Muro de praia em concreto


defletora em concreto com degraus e encurvamento no topo

Preamar média Preamar média


de sizigia de sizigia

Muro de praia Muro de praia


em gabiões em enrocamento
5'0 0 Obras de Defesa dos Litorais -Tipos de Obras

Figura 17.2
Exemplos de revestimentos de
praia.
Preamar média Preamar média
de sizígia de sizígia

Revestimento em enrocamento Revestimento com placas


de concreto encaixadas

Dique

Preamar média
de sizígia
Colchão de gabião revestindo
Planície o pé do dique
de maré

A escolha da solução estrutural de muro de choque mais apropriada vincula-se


à característica do perfil transversal pretendido da costa, conforme esquematizado
na Fig. 17.3. Nas Figs. 17.4 a 17.7 estão exemplificadas soluções seguindo a classi-
ficação apresentada na Fig. 17.3:

a c e

a = Costas íngremes e baixas d = Tipo côncavo completo


b = Costas baixas e = Tipo combinado
c = Tipo côncavo no fundo e arco na superfície

Figura 17.3
Perfis transversais de proteção de
• Modelo A
costas e margens.
Corresponde a um paramento vertical, apoiado em fundação rígida, e pode
ser construído em concreto, blocos de rocha e até madeira. Pela sua alta re-
fletividade, não devem ser empregadas com materiais de praia finos, pois o
solapamento induzido no pé da estrutura pode fazê-la tombar. No caso de se
optar por esta solução em solos de fraca resistência, a fundação deve ser con-
venientemente reforçada.
• Modelo B
Consiste num plano inclinado, que somente é indicado em zonas de ataque
pouco intenso das ondas. O trecho mais exposto à energia das ondas arreben-
tando é a sua porção superior, devendo-se prover estrutura suficientemente
ancorada e embasada.
• Modelo C
Corresponde a uma seção côncava no fundo e convexa no ápice, que conduz
maior quantidade de água sobre a costa, podendo solicitar excessivamente o
trecho de topo do paramento.
Obras Longitudinais Aderentes

Figura 17.4
Figura 17.5 Obras longitudinais aderentes na
(A)Vista da ação das vagas e seu espraiamento na preamar de 5,0 m (DHN) (15/07/2003) Praia de Milionários em São Vicente
sobre o muro semiarruinado de concreto ciclópico de proteção de falésia de Salinópolis (SP).
(PA). Aspecto do fraturamento do muro por tensões de tração associadas ao solapamen-
to da base por ausência de tapete protetivo.
(B)Efeito da ressaca de 6 de junho de 2006 sobre a pista da Rodovia Rio-Santos na Praia
de Massaguacu, em Caraguatatuba (SP). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
*4, bit ,nrIzss •
50,2 Obras de Defesa dos Litorais -Tipos de Obras

Figura 17.6
Obras longitudinais aderentes na
Praia de Gonzaguinha em São
Vicente (SP). (São Paulo, Estado/
DAEE/SPH/CTH/FCTH)

Figura 17.7
Mureta de alto da praia em Mon-
gaguá (SP) em 1991, próximo da
Plataforma de Pesca Amadora.
(São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/
FCTH)

Figura 17.8
Drenagem junto à mureta de alto
da praia em Mongaguá (SP) em
1991. (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/
CTH/FCTH)
Obras Longitudinais Aderentes .5V3

Figura 17.9
• Modelo D (A)Praia de São Vicente na dé-
cada de 1910.
Trata-se de perfil côncavo, modelo mais eficiente na moderação da energia das (B)Praias de São Vicente na dé-
ondas que B e C, sendo sempre recomendada a proteção da parte elevada do cada de 1920.
paramento protetor com densa cobertura até atingir o topo. (C)Duplicação da avenida beira-
mar ao fim da década de 1940
Na Fig. 17.7 vê-se a implantação de uma mureta de alto da praia típica, obser- avançando sobre o estirão praiano.
vando-se a drenagem junto à obra (ver Fig. 17.8). Na Fig. 17.9 estão ilustrados os (D)Avanço da urbanização sobre o
estirão praiano no início da década
aspectos da evolução histórica da ocupação das praias da Baia de São Vicente (SP), de 1950.
com o avanço das obras sobre o pós-praia e estirâncio. Na Fig. 17.10 observa-se um (D) Urbanização da Praia de Milio-
muro de praia com finalidade de arrimo. nários sobre o estirâncio no início
da década de 1950. (São Paulo,
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)

Figura 17.10
Vista do muro de praia do Clube
Satélite na Praia do Centro em
ltanhaém (SP) em 1998.
.5'04 Obras de Defesa dos Litorais —Tipos de Obras

17.5 ESPIGÕES
17.5.1 Descrição

Os espigões de praia são estruturas transversais que se estendem do pós-praia,


suficientemente enraizadas para não serem contornadas pelo espraiamento, até
a primeira linha de arrebentação, agindo diretamente sobre o transporte de sedi-
mentos litorâneo na faixa em que ele é mais significativo. Podem ser empregados
isoladamente ou em conjunto (campo de espigões), e provavelmente é a obra de
defesa dos litorais mais difundida.

17.5.2 Funções
As funções especificas que os espigões desempenham são:
• Interceptação de parte, ou da totalidadade, do transporte de sedimentos lito-
râneo, por meio de deposições (assoreamento) a barlamar.
• Estabilização de praia sujeita a variações periódicas.
• Alargamento de praia para fins balneários, ou de reurbanização.
• Evitar assoreamento a sotamar (contenção de restingas ou flechas, por exem-
plo).
• Complemento de fixação para a alimentação artificial de praias.

17.5.3 Limitações
As limitações das obras de espigões são basicamente:
• Não são indicados quando é fraco o transporte de sedimentos litorâneo, pois
as erosões a sotamar podem ser graves, ou quando o rumo deste transporte for
variável, pois isso reduz a eficácia da obra.
• Não evitam erosões associadas a correntes de retorno transversais, como as
rip currents.
• Criam turbulências nas suas extremidades ao largo, capazes de produzir ero-
sões que os arruinem se não for mantido um adequado esquema operacional
de manutenção.

17.5.4 Utilização de espigão isolado


Na Fig. 17.11 se mostra o mecanismo de proteção de costa de um espigão isolado,
que pode propiciar:
• aumento local da praia a barlamar;
• fixação de embocadura a sotamar (guia-corrente);
• limitação da extremidade de defesas longitudinais aderentes, ou de alimenta-
ção artificial de praias;
• delimitação de uma unidade morfológica existente ou criada.
Espigões 5'05)
Figura 17.11
Enraizamento Mecanismo de funcionamento de
Linha de espigão isolado em processo de
costa original proteção de costas.

Erosão -
Espigão

Contorno estabilizado da costa

Rumo do transporte de sedimentos


litorâneo longitudinal

Mar

17.5.5 Utilização de um campo de espigões


Na Fig. 17.12 vê-se o mecanismo de estabilização de linha de costa com um campo
de espigões, caracterizado por:
• criação ou proteção de uma extensa faixa de praia;
• formação da praia com o transporte litorâneo natural, funcionando os espigões
como obra fundamental;
• formação da praia com alimentação artificial de areia, funcionando os espigões
como obras complementares para reduzir os volumes de alimentação e/ou a
sua frequência.

Figura 17.12
Enraizamento para proteção (A) Mecanismo de funcionamento
contra a erosão
de um campo de espigões no pro-
Linha de costa original cesso de estabilização de linhas de
costas.
(8) Exemplo de perfil longitudinal de
espigão de praia.

Erosão
Contorno
Deposição estabilizado
Rumo do transporte de sedimentos da costa
litorâneo longitudinal

Mar
1,50 m
Gabião
caixa 1."1 Gabião
E
R 5,50 r11 Variável tipo
colchão
3,00 m
4 3

Enrocamento com talude regularizado Geotêxtil


506' Obras de Defesa dos Litorais —Tipos de Obras

Figura 17.12 (Continuação)


(C) Engordamento da Praia de
Camburi em Vitória (ES).
(D) Fotografia da recuperação da
Praia Mansa de Caiobá (PR).

O mecanismo de funcionamento de um campo de espigões é caracterizado por:


• A construção dos espigões em etapas deve-se iniciar de sotamar, e são adicio-
nados novos espigões assim que a capacidade de retenção máxima for atingida
e o transporte litorâneo começar a contornar a obra.
• Quando a construção do campo de espigões se realiza numa só etapa, os es-
pigões de barlamar enchem-se primeiro, ajustando-se a linha de costa entre
os espigões às ondas incidentes e suas deformações (refração, arrebenta-
ção e difração), enchendo-se o campo sequencialmente de barlamar para
sotamar, conforme os espigões de barlamar são enchidos e os sedimentos
os contornam.
• As erosões de praia a sotamar ocorrerão numa taxa aproximadamente igual à
de deposição no sistema, supondo-se a praia a sotamar do campo de espigões
composta pelas mesmas características de material.
Espigões 50 7
• A prevenção das erosões a sotamar pode ser conseguida nalguns casos por:
o alimentação artificial de areia no campo de espigões, para permitir o trân-
sito natural do transporte litorâneo;
o transporte litorâneo crescente para sotamar;
o redução do comprimento dos espigões gradativamente no rumo de sota-
mar [ver Fig. 17.12(A)J;
o situar o último espigão de sotamar em área não sujeita a erosão (com de-
fesas litorâneas, embocadura costeira, ou formação rochosa);
o a perda de areia para o largo não é prevenida pelo campo de espigões,
como no caso de ressacas muito severas.

17.5.6 Parâmetros funcionais do projeto


Os principais parâmetros funcionais de projeto das obras de espigões são:
• Comprimento
o Depende da fração do transporte litorâneo que se deseja interceptar: os
muito curtos interceptam somente o transporte do jato de praia no esti-
râncio, mas normalmente atingem boa parcela da zona de arrebentação e
espraiamento, interceptando grande porcentagem do transporte litorâneo.
o Usualmente, corresponde a cerca de 50% da largura média da zona de
arrebentação e espraiamento.
o Excetuando os espigões extremos de sotamar, devem ter o mesmo com-
primento, sob pena de inutilidade dos mais curtos.
o A declividade requerida para a praia de areia (em tomo de 2%) condicio-
na a extensão do espigão, sendo maior quanto mais suave a declividade
exigida.
• Altura
o É ligada à fração do transporte sólido que se deseja interceptar, pois,
quanto mais alto, maior a eficiência de retenção.
o A cota do coroamento em terra deve corresponder pelo menos ao topo da
berma de inverno, pois é preciso evitar o fianqueamento do enraizamento
pela erosão, particularmente quando recém-construídos.
o As cotas de coroamento situam-se usualmente entre 0,5 e 1,2 m sobre a
superfície da praia.
o Classificam-se em altos ou baixos, e esses últimos proporcionam menor
retenção, podendo, nas tempestades mais severas, ser contornados pelo
transporte litorâneo mesmo antes de cheios.
• O perfil transversal tipo deve preferencialmente ser composto em talude, não
sendo aconselhável o uso de paramentos verticais, que causam galgamentos
das obras e, em razão do alto poder erosivo das reflexões das ondas, podem
descalçar as fundações.
• Permeabilidade
o Ligada à fração do transporte litorâneo que se deseja interceptar.
o Espigões muito permeáveis são pouco eficientes na retenção de areia.
Utilizados para evitar modificações bruscas na linha de costa, são, entre-
508 Obras de Defesa dos Litorais —Tipos de Obras

tanto, mais vulneráveis à remoção dos depósitos com tempestades muito


fortes. Com o tempo, podem colmatar-se.
• Espaçamento entre espigões
o Em geral, é defmido como um múltiplo do comprimento, normalmente
entre 1 e 4 (até 10), e mais frequentemente de 1,5 a 3 vezes.
o Devem situar-se relativamente próximos uns dos outros, para que se re-
duzam os inconvenientes de erosões e descalçamentos a sotamar.
o Depende da direção dominante das ondas incidentes em relação à praia.
• Configuração planimétrica
o A mais frequente é a retilinea.
o No caso de espigões isolados, podem ser usados paredões ou esporões
secundários, visando mitigar as erosões associadas.
• Orientação com relação à linha de costa
o Em geral, são aproximadamente perpendiculares à linha de costa original,
sobretudo quando as ondas incidentes não têm direção dominante.
o No caso de incidências muito obliquas e sem significativas inversões de
direção, podem ser ligeiramente inclinados para barlamar, evitando-se
descolamentos com turbilhões erosivos nas extremidades.

17.5.7 Materiais empregados


Os principais materiais empregados na construção de espigões são:
• Enrocamento
É o material mais difundido, com a vantagem de formar estruturas flexíveis,
adaptáveis aos assentamentos do terreno. Também é possível aplicar o sistema
de gabiões, particularmente nos trechos em que as estruturas ficarão assorea-
das, ou sacos preenchidos com argamassa de alta resistência.
• Estacas-prancha metálicas, planas ou celulares preenchidas de agregados, de
concreto, ou de madeira (indicadas em áreas de agitação menos intensa).

17.6 QUEBRA-MARES DESTACADOS DA COSTA


17.6.1 Descrição
Os quebra-mares destacados da costa com a função de obras de defesa do litoral
são estruturas mais simples do que os quebra-mares associados ao abrigo das ins-
talações portuárias, pois não têm a função de interromper completamente as ondas
incidentes. Estruturas sensivelmente paralelas à costa e dela desligadas, são, por-
tanto, implantadas em áreas de profundidades maiores do que os espigões.
Os quebra-mares destacados podem ser usados em áreas sem apreciável trans-
porte litorâneo, e são constituídos por estruturas segmentadas com vãos que têm a
finalidade de renovar a água (melhorando sua oxigenação e favorecendo a balnea-
bilidade da praia) e evitar a formação de tômbolos muito desenvolvidos.
Quebra-mares Destacados da Costa .5-O9
Com relação ao nível médio do mar, podem ser emersos ou submersos; no (m) Nivel do mar,(m)
último caso, os vãos entre as obras podem não ser necessários, pois às vezes preju- 1,800referido ao nivel
médio
cucam a obra com o crescimento do galgamento. 1.600

17.6.2 Função
A função específica que os quebra-mares destacados desempenham é agir direta-
mente sobre as ondas associadas, interceptando as ondas incidentes e difratando as
adjacentes, dissipando a energia das ondas antes de atingirem a praia, prevenindo
a erosão na zona de sombra da obra (ver Fig. 17.13).

2C0 400 600 800 LOCO 1.200 1.400 (ml.


17.6.3 Funcionamento
(mi Nivel do mar (m)
O funcionamento dos quebra-mares destacados caracteriza-se por: ' referido
1.800 ••
ao nivel
medio
• A dissipação da energia das ondas e as correntes de difração propiciam a de- 1.600

posição dos sedimentos no tardoz da obra, sendo transportados das zonas mais 1.403 tN
agitadas para as mais calmas. 1.200
• Produção de bancos de areia no tardoz da obra, que podem evoluir para tôm- 1.000 onda
bolos no caso de quebra-mares emersos e próximos à praia. 5
800
• No caso de quebra-mares submersos, produzem-se a arrebentação prematura
de algumas ondas e o galgamento do fluxo que traz areia. 600

• A granulometria da areia depositada corresponde aos materiais mais finos 400

existentes na área. 200


• Nos sistemas de quebra-mares em que existe transporte litorâneo dominante,
200 400 600 800 1.000 1.200 1.400 hl)
a deposição é mais rápida a barlamar, enquanto o enchimento a sotamar é mais
lento, ocorrendo somente por ação frontal com a adequação do perfil da praia Figura 17.13
à menor altura das ondas na área abrigada, enquanto não houver o contorna- Condições de onda junto a um
quebra-mar destacado com aproxi-
mento das obras a barlamar. A formação dos bancos de areia no tardoz dos mação paralela e inclinada das
quebra-mares, impedindo o transporte litorâneo, faz a obra funcionar com as ondas. Ondas com T = 10 s e
características dos espigões. H = 2,0 m ao largo aproximando-se
• No caso de ausência de transporte litorâneo dominante, o enchimento ocorre do Terminal Marítimo de Belmonte
(BA) da Veracel.
a partir de ambas as extremidades.

17.6.4 Limitações
As limitações das obras de quebra-mares destacados são basicamente:
• A formação do tômbolo não é fenômeno sanitariamente favorável, pois reduz a
capacidade de renovação das águas, o que aumenta os índices de poluição.
• Não é obra aconselhável em locais com grandes excursões de maré, pois a efi-
ciência do sistema depende sensivelmente da cota de coroamento da obra.
• Em locais com grande declividade do terreno, não são indicadas, por exigirem
obras em grandes profundidades (antieconômicas).
• Não se constituem em obras flexíveis no tempo em se adaptar ao crescimento
da praia.
• Erosões associadas, principalmente nas obras emersas.
• Riscos à navegação.
• Esteticamente desagradáveis, principalmente os emersos.
5't0 Obras de Defesa dos Litorais —Tipos de Obras

17.6.5 Parâmetros funcionais de projeto


Os principais parâmetros funcionais de projeto são:
• Cota de coroamento é profundidades (distância da costa) determinam ate-
nuação da onda, galgamento, fração do transporte de sedimentos litorâneo
captado, e, consequentemente, potencial de erosão nas costas adjacentes, se-
ção transversal e custo.
• Comprimento — em geral, são obras de extensão proporcional à distância da
linha de costa. Para atenuação da onda, não devem ser muito curtos, pois os
cabeços extremos são a fonte da difração e devem ser mais reforçados (por-
tanto, mais custosos) para resistirem à concentração da energia das ondas.
• Percentual de vãos — é a relação entre os comprimentos dos vão e da obra,
controlando a fração de energia que atinge a costa.
• A inclinação e a rugosidade do paramento externo definem as características
refletivas da obra e a profundidade da fossa a seu pé.
• A largura da berma no pé da estrutura está ligada a considerações geotécni-
cas de estabilidade do maciço (berma de equilíbrio) e hidráulicas, ligadas à
erosão.
• Devem ser adotadas transições seguindo os critérios de filtro entre as camadas
de diferentes granulometrias, para evitar acomodações excessivas e perdas de
fmos.

17.6.6 Indicações para o estudo preliminar de um sistema de


quebra-mares destacados
Em profundidades reduzidas, inferiores à da primeira arrebentação, o seu compri-
mento aproximado situa-se em 3 a 5 vezes o comprimento da onda dominante, e os
vãos entre quebra-mares, na ordem de 1 comprimento de onda dominante.
Em profundidades médias, na linha de arrebentação, o seu comprimento apro-
ximado situa-se em 2 a 6 vezes o comprimento da onda dominante, e os vãos entre
quebra-mares, na ordem de 1 comprimento de onda dominante.
Em grandes profundidades, além da primeira linha de arrebentação, geralmen-
te têm a função essencial de dissipar a energia das ondas.
Como dimensões de ordens de grandeza típicas, em profundidades de 3 m
essas obras podem ter 100 m de comprimento e vãos de 30 m.

17.6.7 Materiais empregados


Os principais materiais empregados são:
• Enrocamento — é o material mais utilizado, compondo quebra-mares de
talude.
• Blocos artificiais de concreto são utilizados em obras em maiores profundida-
des, podendo formar estruturas denominadas recifes artificiais.
Alimentação Artificial das Praias

• Caixões de concreto são utilizados para formar perfis verticais ou mistos em


obras em maiores profundidades.
• Estacas metálicas ou de madeira em áreas mais abrigadas.
O seu dimensionamento e as suas características são análogos aos das obras
portuárias externas.

17.7 ALIMENTAÇÃO ARTIFICIAL DAS PRAIAS


17.7.1 Descrição
A alimentação artificial de praia consiste no suprimento de areia com material ade-
quado obtido de áreas de empréstimo.
Trata-se de solução temporária por excelência, quando não se conhecem sufi-
cientemente as causas da erosão.
Esta obra permite estabilizar ou ampliar praias sujeitas a erosão, ou criar nova
praia, que é a configuração morfológica mais adequada para absorver a energia das
ondas (praia protetiva).
Ela pode também ser utilizada para acelerar o enchimento de campos de espi-
gões, ou sistemas de quebra-mares destacados.
A alimentação artificial de praia é a intervenção estrutural reconhecida mun-
dialmente como a melhor defesa contra a erosão costeira, pois não necessita de
obras fixas, estranhas ao ambiente natural, que são de eficiência difícil de prever
e, em geral, com efeitos colaterais nas áreas adjacentes. No caso da alimentação
artificial de praias, os efeitos não previstos de excessivo anasta.mento das areias
podem até favorecer praias adjacentes.
Podem ser consideradas duas situações de alimentação artificial de praias. A
primeira é o engordamento com areia de empréstimo marítimo ou terrestre, e a
segunda é a transposição de areias por obstáculos ao transporte litorâneo, como
embocaduras, molhes e guias-correntes.
A alimentação artificial de praias se divide em:
• Engordamento do pós-praia.
• Engordamento da praia.
• Engordamento na face da costa.

A alimentação artificial de praias é uma forma bastante natural de combater


a erosão costeira, pois repõe artificialmente um déficit no balanço sedimentar
num certo trecho de praia com o volume correspondente. Entretanto, se a causa
da erosão não for eliminada, a erosão continuará na areia alimentada. Assim, a
alimentação artificial de praia requer um esforço de manutenção a longo prazo.
A alimentação artificial de praias somente se adapta bem em trechos mais exten-
sos de praia, e a realimentação periódica requer uma organização permanente e
eficiente.
_5'42 Obras de Defesa dos Litorais —Tipos de Obras

17.7.2 Funções
As funções das obras de alimentação artificial de praia são:
• Agir sobre o balanço de sedimentos litorâneo, tornando-o positivo ou nulo, de
acordo com o objetivo de ampliação ou estabilização de praia.
• Pode ter o caráter de praia protetora ou de lazer (ou ambas).
• Restabelecer o transporte de sedimentos litorâneo (transposição) interrompi-
do por obstáculo.

17.7.3 Limitações
As principais limitações de obras de alimentação artificial de praias são:
• Disponibilidade e custos econômicos dos materiais de empréstimo.
• No caso de transposição de areias, a interrupção do sistema de transposição,
principalmente se coincidente com grandes tempestades, pode produzir gran-
des erosões a sotamar.
• No caso de instalações fixas de transposição de areias a flexibilidade é pouca,
podendo haver inconvenientes na travessia da embocadura.

17.7.4 Parâmetros funcionais de projeto


Principais parâmetros funcionais de projeto de obras de alimentação de praias:
• Área de alimentação
o Em mar aberto, ao largo da zona de arrebentação, normalmente é de difí-
cil eficácia.
o Na zona de arrebentação e espraiamento, pode ser econômica e funcio-
nalmente preferível quando houver um transporte litorâneo dominante,
efetuando-se a alimentação a barlamar da área a ser engordada.
o Depositada diretamente no estirâncio, sendo a areia transportada pelo
jato de praia.
o A transposição de material da própria praia de uma área de deposição a
barlamar para a de erosão a sotamar consiste na obra de transpasse de
obstáculos ao transporte litorâneo.
o As zonas de alimentação e despejo devem situar-se fora das áreas de in-
fluência das correntes de refluxo das embocaduras, para evitar perdas.
o É importante considerar o conceito de profundidade de fechamento, que
corresponde àquela em relação à qual, para profundidades superiores, o
transporte de sedimentos litorâneo não é significativo.
• A quantidade depende de:
o vazão do transporte de sedimentos litorâneo;
o intervalo entre alimentações;
o volume de areia e granulometria para formar o perfil de praia estabilizado,
dependendo da finalidade;
o sobre-enchimento devido à erosão natural e à remoção das frações mais
finas.
Alimentação Artificial das Praias

• Frequência de alimentação ligada à permanência do material, podendo ser


contínua ou intermitente.
• Lançamento:
o pontual em pontos discretos para ser uniformemente distribuído mais
adequadamente;
o distribuição contínua, sendo cada faixa alimentada até atingir a largura
prevista;
o combinado.
• Granulometria
As areias supridas devem ter dimensões medianas superiores ou iguais às
areias originais, equivalendo a declividades da praia maiores ou iguais à natu-
ral, para serem estáveis nas condições hidrodinâmicas reinantes.
• Fonte
o Marítima em praias afogadas e depósitos ao longo das embocaduras.
o Terrestre, em baías, lagunas e campos de dunas.
o A escolha da fonte condiciona o equipamento a adotar.
o Devem ser consideradas as repercussões ambientais nas áreas de emprés-
timo e depósito.
o A escolha depende de fatores técnicos, características e volumes dos ma-
teriais, fatores econômicos, distância de transporte, obras e equipamen-
tos e fatores ambientais.
• Equipamentos
o Transporte mecânico terrestre, correspondendo a equipamentos de terra-
plenagem, que é mais econômico, mas com rendimento reduzido e condi-
cionado pelo acesso.
o Transporte hidráulico, correspondendo a equipamentos de dragagem e
condutos, indicado para grandes volumes, e particularmente conveniente
quando associado a serviços de dragagem em curso em áreas portuárias
próximas.

17.7.5 Modelos de engordamentos artificiais de praias


Nas Figs. 17.14 a 17.16 estão exemplificadas algumas soluções de engordamento
artificial de praias.

Figura 17.14
Esquema da praia suspensa.
Muro de praia
Praia suspensa

Engorda mento
de praia
Profundidade Soleira
de fechamento submersa
.5t4 Obras de Defesa dos Litorais -Tipos de Obras

Figura 17.15 Distância à linha de costa


Condições de equilíbrio necessárias
para praias engordadas artifi- Volume de enchimento
cialmente visando obter largura
adicional de Aw com areia de
empréstimo mais fina e mais grossa
Profundidade
de fechamento
do que a areia original. Perfil original

D empréstimo < Doriginal Profundidade

Distância à linha de costa


Volume de enchimento

Profundidade
de fechamento

r-+
Perfil original D emprestimo
• > Donginal
•• Profundidade

A praia suspensa é retida acima do perfil normal por uma estrutura costeira
submersa paralela à praia. Esta solução permite obter uma praia larga em locais
onde a praia natural tornou-se muito estreita e baixa devido à erosão do perfil
transversal. Efetivamente, se somente estiver disponível para empréstimo areia
da mesma granulometria natural, ou mais fina, a alimentação artificial de areia
irá requerer uma grande quantidade de material, uma vez que se deve atingir,
em princípio, a profundidade de fechamento para ser estável. Para se evitar isso,
a soleira submersa sustenta a porção mais baixa do perfil. Sob a ação de ondas
extremas, a areia do topo da praia se moverá para sobre a soleira, sendo perdida
permanentemente, além do que, em condições de baixa-mar, as ondas arreben-
tando sobre a soleira produzirão transporte de massa indesejável. Por outro lado,
soleiras muito altas são indesejáveis, pois em condições de mar calmo resultam
em água estagnada com pobre qualidade da água. Assim, trata-se de uma obra
que deve ser construída em áreas com transporte litorâneo resultante pratica-
mente nulo, com soleira baixa, exigindo muita manutenção.
O sucesso do engordamento artificial de praias depende muito da granulo-
metria da areia alimentada, material de empréstimo, em comparação à granulo-
metria da areia nativa. Sabe-se que as características das areias são determinan-
tes no estabelecimento da. forma geral do perfil transversal da costa, através do
conceito de perfil de equilíbrio, e que existe uma graduação granulométrica que
varia ao longo do perfil praial em função do processo hidrodinâmica. No caso de
o material de empréstimo ser mais grosseiro do que o nativo, haverá a tendência
de o perfil praial tornar-se mais íngreme do que o natural (ver Fig. 17.15), sendo
mais estável quanto às perdas para o transporte de sedimentos litorâneo. No caso
contrário, haverá a tendência de formar-se um perfil mais suavizado do que o na-
tural, requerendo um grande volume de areia (ver Fig. 17.15).
A alimentação do pós-praia ou no pé de campos de dunas (ver Fig. 17.16)
tem a finalidade de evitar erosões e solapamentos durante eventos extremos.
Assim, o material é depositado agindo como pulmão sedimentar de sacrifício por
Obras de Proteção contra a Ação do Mar ft.5'
ocasião dos eventos extremos. Esse tipo de alimentação funciona mais por vo-
lume do que na restauração de uma larga praia natural. É caracterizada como
medida emergencial.
O engordamento da praia (ver Fig. 17.16) consiste no suprimento de areia
para aumentar o valor balneário e/ou assegurar a praia contra a erosão costeira,
adicionando areia ao balanço sedimentar. A areia de empréstimo deve ser seme-
lhante à nativa para se ajustar de forma similar ao perfil natural, e é vantajoso
utilizar areia um pouco mais grosseira do que a nativa, pois ajudará a aumentar
a estabilidade com perfis ligeiramente mais íngremes. As areias mais fmas são
rapidamente transferidas para profundidades maiores, não contribuindo para a
formação de praia mais larga, mas contribuirão para compor a porção mais exter-
na do perfil.
A alimentação da face da costa (ver Fig. 17.16) consiste no suprimento de
areia da porção mais externa do perfil da costa, tipicamente na face ao largo
da barra de arrebentação. Sua função é a de reforçar a base do perfil costeiro e
adicionar sedimento ao balanço sedimentar em geral. Esse tipo de alimentação
é utilizado em áreas nas quais as medidas de proteção costeira tornaram o perfil
da costa mais íngreme, ou em áreas com déficits sedimentares de longo prazo. É
utilizado algumas vezes em conjunto com o engordamento da praia, de modo a
propiciar o fortalecimento de todo o perfil costeiro.

17.8 OBRAS DE PROTEÇÃO CONTRA A AÇÃO DO


MAR
17.8.1 Diques
Um dique é uma estrutura de proteção costeira de costas baixas e terrenos costei-
ros das inundações por ocasião das grandes ressacas. Normalmente, são constituí-
dos de areia com camada de terra e grama [ver Fig. 17.17(A)] em áreas sem proble-
Figura 17.16
mas. de erosão, ou até mesmo revestimentos mais resistentes [ver Figs. 17.17(B) e (A)Princípios do engordamento no
17.18] em costas mais sujeitas à erosão. pós-praia, praia e face da costa.
(B)Ilustração de execução de
engordamento de praias com jato
aéreo.
Engordamento
no pós-praia

Engordamento
na praia

Engordamento
na face da costa
Obras de Defesa dos Litorais -Tipos de Obras

Figura 17.17
(A) Dique de areia tradicional junto
à planície de maré. Dique construí- Nível d'água máximo
Dique ,
do com areia e revestido com solo Area
e grama. Preamar média de sizigia_ v_ protegida
(B)Dique exposto protegido com Baixa-mar m é-dia de' sizigia—v- o'
revestimento em costas duníferas. -='-- anicie de maré

Dique Dunas
Nivel d'água máximo Área
protegida
Preamar média de sizigia
Baixa-mar mé'dra de'7
.

Face da costa

Cota elevada não-inundável


Colchão
.; 011,• „ N.A.
.tv

Revestimento
da margem

Cabos de
conexão
resistentes
à corrosão Fundo natural

Amarração Revestimento
resistente acima do batente Barcaça
à corrosão da preamar
máxima
Ancoragem
do
revestimento
Detalhe de colchão
Colchão Fundo natural +I
Assentamento do colchão
Estrada
Fundo
N.A. natural

1
Terreno natural Guias para evitar Revestimento
galgamento do flexível
espraiamento
Figura 17.18 Proteção do pé do revestimento
(A) Colchão de concreto articulado para proteção de costas. em enrocamento
(B)Proteção de costas com revestimento flexível.
Obras de Proteção contra a Ação do Mar S'U
A altura do dique é o parâmetro de projeto mais importante, entretanto a obra
deve resistir ao ataque das ondas durante níveis d'água extremamente altos. Nor-
malmente, a extensão frontal ao dique atenua a ação das ondas (a presença de
vegetação de restinga ou manguezais é favorável), que também são de curta atua-
ção. Os diques são construídos com taludes frontais muito suaves e com vegetação
densa e bem enraizada, o que favorece a estabilidade da obra. Nas condições em
que a costa frontal está sujeita a erosão, reveste-se o trecho frontal do dique para
evitar o seu solapamento.

17.8.2 Fixação das dunas de areia


17.8.2.1 Descrição

As dunas de areia móveis ou errantes são constituídas de material incoerente movido


pelo vento, e são pouco convenientes do ponto de vista da proteção dos litorais (ver
Fig. 17.19). Já as dunas fixadas são vantajosas para a defesa dos terrenos costeiros,
pois são barreiras contra as inundações das marés meteorológicas, podendo ser fonte
de areia para as praias erodidas. Assim, constituem-se em obstáculo ao vento, reten-
do as areias no pós-praia como estoque sedimentar de reposição.
Na Fig. 17.20 está apresentado o entulhamento da embocadura do Rio Traman-
daí (RS) em 1980 pelo transporte eólico de areias agindo sobre as dunas da margem
direita, cujo efeito chega a encobrir o enrocamento de fixação da margem esquerda.
Este avanço das areias eólicas sobre o canal do rio produz estrangulamento da seção
transversal, sendo resultado de um evento de maré meteorológica em 1980, cujo
incremento de velocidades descalçou as estacas-prancha de concreto do cais da Pe-
trobras (ver Fig. 17.21).

Figura 17.19
Dunas móveis em Arraial do Cabo
(RJ).

Figura 17.20
Embocadura do Rio Tramando( (RS)
em 1980.
545' Obras de Defesa dos Litorais -Tipos de Obras

Figura 17.21
Descalçamento das estacas-
-prancha do cais da Petrobras em
Tramandaí (RS) em 1980.

.; •_

17.8.2.2 Medidas para a fixação das dunas

O processo mais eficaz para a fixação das dunas é a implantação de antedunas


criadas artificialmente. A sua esquematização sequencial está apresentada na Fig.
17.22. As paliçadas de cercas de madeira são utilizadas para obstruir a ação do ven-
to, criando acumulações fixas, que devem ser gradativamente alteadas até atingir
dimensões de equilíbrio, ao mesmo tempo em que é plantada vegetação. As gra-
mineas e os arbustos naturais ou plantados podem reter de 6 a 10 m3 de areia por
metro de comprimento de duna.

Figura 17.22
(A)Duas fileiras de cercas.
(B)Cercas e cercas novas após a
primeira cobertura.
(C) Primeira plantação.
(D)Formação de anteduna.

0,7
0,7

Cercas e acumulações Cercas novas após acumulação


de areia anterior

Plantação de grama em leiva Grama em fileiras


125 6,0

1,2

Primeira plantação de grama

12,0 6,0

Praia alteada 1:20

Medidas em metros
OBRAS DE DEFESA
DOS LITORAIS -
ESTIMATIVA DO IMPACTO
SOBRE A LINHA DE COSTA

18.1 ESPIGÕES
18.1.1 Descrição conceituai do impacto sobre a linha de
costa

Um espigão isolado, longo ou curto, numa costa exposta a clima de ondas ligeira-
mente obliquo à linha de costa, produz erosão a sotamar. Visando estender o com-
primento da área protegida, e compensar a erosão na região de sombra a sotamar,
é prática normal a implantação de uma série de espigões ao longo da linha de costa,
formando o campo de espigões.
Na Fig. 18.1 está simulada a evolução da linha de costa numa condição de lar-
gura de 400 m da zona de arrebentação e espraiamento para os seguintes casos:
• Três espigões longos, abrangendo toda a largura da zona de arrebentação, com
espaçamento de 600 m, isto é, 1,5 vez o comprimento dos espigões.
• Três espigões longos, abrangendo toda a largura da zona de arrebentação, com
espaçamento de 1.200 m, isto é, 3 vezes o comprimento dos espigões.
• Três espigões curtos, abrangendo metade da largura da zona de arrebentação
e espraiamento, com espaçamento de 600 m.
• Três espigões curtos, abrangendo metade da largura da zona de arrebentação
e espraiamento, com espaçamento de 1.200 m.

A capacidade do campo de espigões de proteger um determinado trecho da


linha de costa depende de vários fatores:
• Clima de ondas: rumo e intensidade.
• Comprimento do espigão.
• Espaçamento e tempo de enchimento em campos de espigões implantados
numa só etapa.
5,2 0 Obras de Defesa dos Litorais - Estimativa do Impacto sobre a Linha de Costa

Posição final da praia - (F)


1.800-

1.600-

1.400-

1.200-
[-Posição inicial da praia
1.000

800 -

600
500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500 5.000 5.500 6.000 6.500 7.000 7.500 8.000 8.500 9.000
(M)

Posição final da praia - (F)


1.800

1.600-

1.400-

1.200-

1.000

800
F -

600
5100 1.000 1 Á00 2.000 2Á00 3.000 3.1500 4.000 4Á00 5.000 5.00 6.000 6á0 7.000 7.00 8.000 8.00 9.000
(m)
Posição final da praia - (F)
1.800

1.600-

1.400-

1.200-

1.000

80°-

600
500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500 5.000 5.500 6.000 6.500 7.000 7.500 8.000 8.500 9.000
(M)

Posição final da praia - (F)


1.800

1.600-

1.400-

1.200-

1.000

800-

600 1
O 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500 5.000 5.500 6.000 6.500 7.000 7.500 8.000 8.500 9.000
(M)

Figura 18.1
Desenvolvimento da linha de costa Como leva um tempo relativamente longo para o enchimento com areia do
para campos de espigões com es- campo de espigões, até que isso ocorra haverá erosão temporária entre os espigões,
pigões longos e curtos e aproxima- maior quanto maior o espaçamento.
ção ligeiramente oblíqua do clima
de ondas. Nos dois casos de espigões longos, o transpasse das areias pelo primeiro es-
pigão a barlamar ainda não havia sido iniciado no período simulado, significando
que a única evolução de linha de costa nas células entre espigões foi uma rotação
Espigões 5).2
inicial da linha de costa para a direção de transporte de sedimentos litorâneo
nulo. A erosão a sotamar do campo de espigões é idêntica à erosão produzida por
um espigão único longo enquanto não ocorre o transpasse do primeiro espigão a
barlamar. A diferença começa a ser marcante após o início do transpasse, pois no
caso do espigão único haverá uma maior desaceleração na taxa de erosão com-
parativamente ao campo de espigões, uma vez que, nesse último caso, a taxa de
erosão continuará alta até que as duas células estejam cheias e comece o trans-
passe pelo último espigão a sotamar. Assim, o campo de espigões a longo prazo
produzirá maiores erosões a sotamar, maior quanto maior o espaçamento entre os
espigões, do que ura espigão único.
Nos dois casos de espigões curtos, o desenvolvimento inicial nas células é mui-
to similar ao descrito para os espigões longos, mas a influência do transpasse pelo
primeiro espigão a barlamar pode ser vista na primeira célula, que gradualmente se
enche com as areias de transpasse. Da mesma forma que no caso anterior, a erosão
na região de sombra a sotamar é maior do que para o espigão único curto, porque
demora mais para se iniciar o transpasse pelo último espigão de sotamar.
Assim, o projeto de um campo de espigões deve ser conduzido com muito
cuidado para evitar os prejuízos de erosões temporárias nas células do campo de
espigões. Deve-se também recordar que a proteção obtida pelo campo de espigões
é sempre às expensas de erosão na região de sombra a sotamar no caso de praias
arenosas contínuas. Assim, esta solução vem sendo menos utilizada na sua con-
cepção clássica do que no passado. Novas concepções do campo de espigões em
associação com alimentação artificial de areia das células estão sendo adotadas com
sucesso, visando mitigar as erosões associadas com a obra, tanto a temporária como
Figura 18.2
a da região de sombra a sotamar. (A)Recuperação da Praia Mansa
de Caiobá (PR) com espigões. Nos
anos 1970, a erosão já havia sola-
1 8.1 .2 Exemplificação de obras de campos de espigões pado parte do passeio à beira-mar.
(B)Espigões de praia em Salinópolis
Uma solução de campo de espigões que teve sucesso e que seguiu em parte a con- (PA).
cepção de enchimento com areia pode ser vista na Fig. 18.2(A), utilizando espigões
curtos de gabiões e um grande espigão de fechamento. Por outro lado, na Fig.
18.2(B) observa-se solução de espigões construídos com sistema de sacos preen-
chidos por argamassa para proteção de muro de proteção de falésia em Salinópolis
(PA). Já nas Figs. 18.3 e 18.4 visualiza-se um exemplo de ineficácia da implantação
Obras de Defesa dos Litorais - Estimativa do Impacto sobre a Linha de Costa

Figura 18.3
(A) Fotografia aérea de 2002, observando-se os espigões de praia.
(B)Fotografia aérea de 12 de dezembro de 2000 da Baía de São Vicente (SP)
e da Praia de Itararé. Observa-se o acúmulo sedimentar junto aos espigões de
praia e o acúmulo diferencial dos dois lados do istmo da Ilha Porchat. (Base)

de espigões muito afastados e sem alimentação artificial de areia, mantendo erosões


fortes junto à linha de costa. Da mesma forma, nas Figs. 18.5 e 18.6 são visualizados
os mesmos inconvenientes para estruturas tranversais curtas na erosão da região
de sombra a sotamar do transporte de sedimentos litorâneo dominante.

Figura 18.5
Espigão de praia em Caraguatatuba (SP) em 1996, observando-se o acúmulo diferencial
de areia.

Figura 18.4
Fotografia aérea de dezembro de
1994 das praias de Gonzaguinha e
Milionários na Baía de São Vicente
(SP). Observa-se o acúmulo sedi-
mentar junto aos espigões de praia.
(Base)

Figura 18.6
Espigões da Praia de Camburi, em
Vitória (ES).
Espigões 5,23
Na Fig. 18.3 pode-se observar como o banco de areia na entrada da Baia de São
Vicente, funcionando como um quebra-mar destacado frontal submerso aos setores
de onda que atingem a Praia de Gonzaguinha, abrigou o estirão praiano.
A intervenção costeira retratada nas Figs. 18.7 a 18.13 é bastante comple-
ta na exemplificação de quão complexas são as respostas à implantação de obras
costeiras nos processos litorâneos e do cuidado que se deve ter em projetá-las,
pois suas consequências podem influenciar dezenas de quilômetros da costa e por
longo tempo, com elevados custos de remediação. Trata-se da erosão costeira de-
sencadeada ao final da década de 1940 com a implantação do molhe do Titã, na
Ponta de Mucuripe, visando a implantação do novo Porto de Fortaleza. Na Fig. 18.7
apresenta-se o mapa de situação da área, na Fig. 18.8 está a localização do Porto de
Mucuripe, e na Fig. 18.9, o mapa geomorfológico costeiro da Região Metropolitana
de Fortaleza. Como se observa na Fig. 18.10, o transporte de sedimentos litorâneo
de areias na zona de arrebentação é dominado pelos ventos aliseos de sudeste e
nordeste, produzindo transporte resultante negativo (da direita para a esquerda do
observador que olha o mar a partir da costa) da ordem de 600.000 m3/ano, ao qual
se soma um significativo transporte eólico de areias da ordem de 150.000 m3/ano.
Com a implantação do molhe do Titã, produziu-se um desvio das areias provindas
de barlamar da unidade morfológica (Praia do Futuro, ver Fig. 18.9), que, em vez
de contornarem a Ponta de Mucuripe e alimentarem as praias de Iracema e as se-
guintes para sotamar, foram deslocadas para a formação de uma restinga submersa,
cujo contorno da isóbata de 10 m se observa na Fig. 18.7, numa área onde as cotas
batimétricas originais eram de 15 m. Além disso, as correntes de difração em torno
do molhe assorearam violentamente o tardoz do molhe e a bacia portuária. Assim,
o porto está sujeito a dragagens periódicas, cujos despejos são efetuados ao largo
das praias (ver Fig. 18.10). O crescimento da cidade de Fortaleza, verticalizando-se
e impermeabilizando faixas de dunas, reduziu ulteriormente o suprimento de areias
para as praias a sotamar do porto. Como obras de defesa contra as erosões desen-
cadeadas na Praia de Iracema, foi inicialmente construido um longo espigão nesta
praia, e para desviar o transporte das areias que entulharam o porto, foi implantado
o longo espigão da Praia do Futuro, que hoje tem cerca de 1 km de comprimento

3°40' 5 . Figura 18.7


\„„
-
•‘ Restinga
Mapa de situação da costa da
G.)
, )submersa 02 Região Metropolitana de Fortaleza.
c.,
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ORTALEZA

Ç,'
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BRASIL ,-,.•
FORTALEZA ,
• TALEZA

9 2 3 4
Obras de Defesa dos Litorais - Estimativa do Impacto sobre a Linha de Costa

Figura 18.8
Porto de Mucuripe em Fortaleza Quilômetros
(CE). o 2

—Ponta do Mucuripe

\
Enseada do Mucuripe

s?

Zona portuária

Ponta do Meireles_ )
• Praia
\ do
\Futuro
.110
Figura 18.9
Mapa geomorfológico da Região
Metropolitana de Fortaleza (CE).

2 38°37' w 38°30' W

go
ou, OCEANO
o'D
E? ATLÂNTICO
iiiiii

Molhe do Titã
vy Espigão
PPP
Rio Ceará
Legenda

Enrocamentos costeiros Praia do Futuro


Áreas urbanizadas
Areia
Formações consolidadas
Erosão costeira

38°37' W 38°30' W
Espigões

Foz do OCEANO ATLÂNTICO


Rio Ceará
Despejo de
dragagem Agitação
Correntes de
, transporte 85% — de E
Transporte de massa
de sedimentos Muc ipe
eólico i-cinsporte de Despejo de
sedimentos dragagem
litorâneo Espigão
Vento longitudinal
66,7% de SE Correntes de
transporte de massa

Figura 18.10
Modelo conceituai dos processos litorâneos na Região Metropolitana de Fortaleza.

Praia Barra
do Ceará
11 10 Ponta do
9 OCEANO ATLÂNTICO Mucuripe
8 Espigão da
7 Molhe Praia do
Praia de do Titã Futuro
6 5 Pirambu
i\O
4
3
2
1- Espigão da
Cagece
Praia de
Iracema
Espigão de
Porto do
Mucuripe
/i 71/ Iracema
Espigões: número 1 a 11
Píer ,
Pier
Praia do
E4
Ur°JN4uroi
Meireles
E3 Ei E
Muro
Quebra-mar E2
de Hawkshaw
(Antigo porto de
Fortaleza) FORTALEZA

Figura 18.11
Trecho do litoral da Região Metro-
politana de Fortaleza e a disposição
(ver Fig. 18.12). Na década de 1970 veio a se tornar necessária a implantação de das estruturas costeiras (sem
obra de defesa nas praias entre Iracema e a foz do Rio Ceará, uma vez que a erosão escala).
progressivamente estendia-se para sotamar do rumo dominante das ondas. Assim,
foram construídos mais 11 espigões (ver Fig. 18.11), constituindo-se o último num
guia-corrente. Na Fig. 18.13 está apresentada a evolução do enchimento do campo
de espigões a partir da situação original em 1960. Pode-se observar que já em 1978,
alguns anos após a implantação das obras, as células entre os espigões estavam
saturadas e o processo erosivo já passara a ocorrer na margem oeste do Rio Ceará,
sendo que atualmente estende-se por alguns quilômetros para oeste. Este com-
portamento já poderia ser esperado a partir do conhecimento do funcionamento
de um campo de espigões não alimentado previamente de areia. No ano de 2001
foi realizado um aterro com material dragado da área da Praia de Iracema, visando
recuperar a área degradada pela erosão.
Obras de Defesa dos Litorais - Estimativa do Impacto sobre a Linha de Costa

Figura 18.12
Vista do Porto de Mucuripe e
ao fundo a Praia do Futuro, em
Fortaleza (CE). (São Paulo, Estado/
DAEE/SPH/CTH/FCTH)

1960 O 250
l===Mmd
500 m
1976 OCEANO ATLITICO 1=2~.1
°
Figura 18.13 OCEANO ATLÂNTICO
Evolução da Embocadura do Rio O
Ceará.
fieleak
1111111111111111111111110b.
AMMIMMUM
dIUMMENMEM
lemenemeemene
Amengememeume
demeneemee
4•1111111111drhae .dremeemenwn w.ete
40AMMUCW menumeeneeid me
1050n11111111MIZIMINUN AUMMINUMMUMNIR
Of.di I MU MEU II ...~."1111ffenneememememe
Áreas urbanizadas
Salinas
Espigões
Areias de praia
r\ r\
1111111111111111111M Dunas
4111111111111115111M111.
ANIUMNIMIN \FOÂ Manguezais
amermerwrone
41111111111111111111"iinfill Rochas de praia
...41.111111111=111111111111111111
4uneinuernme
oatti All111111111111111111111111~11111 Formação Barreiras

18.2 QUEBRA-MARES DESTACADOS


18.2.1 Descrição conceitual do impacto sobre a linha de
costa
Na Fig. 18.14 há um exemplo de padrão de alturas de ondas que produzirá o im-
pacto morfológico respectivo por quebra-mar destacado da costa com aproximação
paralela e inclinada das ondas. Na Fig. 18.15(A) estão apresentadas as definições
dos parâmetros que caracterizam os quebra-mares destacados e as formas de acu-
mulação:
• LB: comprimento do quebra-mar.
• x: distância do quebra-mar à linha de costa.
• x80: largura da zona de arrebentação e espraiamento, onde aproximadamente
80% do transporte de sedimentos litorâneo ocorre.
Quebra-mares Destacados 5,2 7
• L LE/x: comprimento adimensionalizado do quebra-mar com referência à 20
1.$
altura das
ondas (m)
1.400-
distância da linha de costa. i.o

• x* x/x80: distância adimensionalizada do quebra-mar com referência à largu- 1.200-


ra da zona de arrebentação e espraiamento.
1.000-
As formas de acumulação são:
• Cúspide ou Saliente 800-
E
Ocorre quando o comprimento adimensionalizado do quebra-mar é menor do
600-
que aproximadamente 0,6 a 0,7, formando-se esta saliência na zona de sombra
do quebra-mar. 400-

• Tômbolo
200-
Ocorre essa formação quando o comprimento adimensionalizado do quebra-
mar supera 0,9 a 1,0, fazendo a conexão entre a acumulação de areia da praia o
e o quebra-mar. 2100 400 600 800 1.01b0

Em havendo uma série de quebra-mares destacados, isto é, segmentados, o 2.o altura das
parâmetro de comprimento do vão entre cada estrutura passa a ser importante no 1.400 I, ondas (m)
1.0
funcionamento do sistema. 0.5 ;f/
1.200
Há praias que são protegidas naturalmente por barreiras de recifes frontais,
que funcionam como verdadeiros quebra-mares destacados, como se verifica nas 1.000

Figs. 18.15(B) e (C).

600

Ondas 400
prevalecentes

Onda de S
Profundidade
de fechamento LB LB 200 400 600 800 1.000
1*-1 X* = 1,5 x* = 1,5
LB* = 0,5 LB*= 1,1
Figura 18.14
x80 Distribuição de alturas de ondas
Tômbola no entorno de quebra-mar desta-
cado com aproximação paralela e
Largura da zona de arrebentação inclinada das ondas. Ondas com T
Erosão moderada Grande erosão = 10 s e H = 2,0 m ao largo aproxi-
mando-se do Terminal Marítimo de
Belmonte (BA) da Veracel.

Figura 18.15
(A) Definição dos parãmetros que
caracterizam os quebra-mares des-
tacados e formas de acumulação
a partir da profundidade de fecha-
mento (distância não perturbada).
(B)Efeito da barreira de recifes em
Porto Seguro (BA).
,5",2 Obras de Defesa dos Litorais - Estimativa do impacto sobre a Linha de Costa

Figura 18.15 (Continuação)


(C) Efeito da barreira de recifes na
Praia de Boa Viagem, Recife (PE)
em condições de baixa-mar (Cl)
e preamar (C2), comportando-se
como quebra-mares destacados
naturais. Aspectos da barreira de
recifes em condições de maré inter-
mediária (C3).
Quebra mares Destacados
-

18.2.2 Características funcionais de quebra-mar


isolado emerso destacado da costa

Na Fig. 18.16 estão apresentadas características funcionais de quebra-mares isola-


dos emersos destacados da costa.
Figura 18.16
Condições naturais Tipos de quebra-mares des-
tacados.
Altura da onda
Nível d'água
em repouso

Zona de arrebentação
on do COS‘a
xao

Distribuição do transporte
de sedimentos litorâneo
longitudinal
20% o

Tipos de quebra-mares

QuebrcFrnar externo Quebra-mar costeiro Quebra-mar


de praia

0,5x80

Impacto no transporte litorâneo

Pequeno Moderado Grande Moderado Pequeno

X
Distância adimensional do quebra-mar x*= —
x80

x*> 3 2,0 1,0 0,5 0,0


.5)3 0 Obras de Defesa dos Litorais - Estimativa do Impacto sobre a Linha de Costa

18.2.2.1 Quebra-mar situado ao largo

No caso de quebra-mares destacados situados bem externamente à zona de arre-


bentação e espraiamento (x* > 3), a finalidade é prover abrigo a um berço portuário
ao largo, quando a costa é muito rasa. Em tais localidades, um porto tradicional
deverá situar-se bem afastado da linha de costa, ou grandes trabalhos de dragagem
terão que ser desenvolvidos para prover acesso ao porto. Assim, na implantação
de quebra-mar ao largo, que pode ser a solução em muitos casos, a obra situa-se
em profundidades ligeiramente superiores às requeridas para a navegação, minimi-
zando dragagens e assoreamentos e o impacto sobre a linha de costa. A concepção
deste quebra-mar, com relação ao impacto sobre as condições de transporte de se-
dimentos, é localizá-lo bem afastado da zona de arrebentação e espraiamento e com
o menor comprimento, de modo a tornar o impacto morfológico negligenciável. Na
Fig. 18.17 está exemplificada uma obra desse tipo, devendo-se relevar que o salien-
te praial observado se deve ao atracadouro de serviço com enrocamento situado
bem mais próximo à costa do que o quebra-mar externo, que acabou funcionando
como quebra-mar destacado costeiro (ver subitem 18.2.2.2).

Figura 18.17 LB= 543 m


(A)Acumulação de areia formando
saliente na costa no tardoz do
quebra-mar externo do Terminal *. 0,22 x* = 3,6
Portuário de Sergipe em Barra dos
x = 2.500 m
Coqueiros (SE).
(B)Detalhe da difração no tardoz
do quebra-mar da Veracel em
Belmonte (BA).
xao = 700 m
(C) Detalhe da difração em torno
do atracadouro com enrocamento
que induziu o saliente.
Quebra-mares Destacados 5,3t
18.2.2.2 Quebra-mar costeiro

Os quebra-mares costeiros situam-se na faixa de 0,5 < x* < 2, em que as areias


são capturadas no trecho de influência do tardoz da obra, pois é área protegida da
erosão.

18.2.2.3 Quebra mar de praia


-

Os quebra-mares de praia estão situados na faixa x* < 0,5, captando areia do esti-
râncio, sem interferir significativamente com o padrão geral do transporte de sedi-
mentos litorâneo.

18.2.3 Características funcionais de quebra-mares emersos


segmentados
Figura 18.18
Na Fig. 18.18 estão apresentadas as características principais das vantagens (+) e Características para vários esque-
desvantagens (-) de esquemas de quebra-mares segmentados. mas de quebra-mares segmenta-
dos.

Quebra-mares costeiros longos e isolados

+ Aparência de seções naturalmente mais alongadas da praia


+ Boa proteção e qualidade da água
- Tômbolas permanentes, com pouco transpasse
- Grande erosão a sotamar
- Entulhamento com detritos
- Inseguro para os nadadores

Quebra-mares costeiros longos e segmentados

+ Praias de bolso mais estáveis


+ Boa proteção
- Pobre aparência estética
- Pobre qualidade da água
- Entulhamento com detritos
- Grande erosão a sotamar

Praia da Piedade, Recife (PE)

Olinda (PE)
Quebra-mares costeiros curtos e segmentados

+ Aparência natural da praia com cúspides


+ Pequena erosão a sotamar
+ Boa qualidade da água
+ Pequeno entulhamento com detritos
+ Proteção moderada
- Pobre visão do mar
5:3,2 Obras de Defesa dos Litorais - Estimativa do Impacto sobre a Linha de Costa

18.3 ALIMENTAÇÃO ARTIFICIAL DE PRAIAS


A obra de alimentação de praia mais famosa e bem-sucedida do Brasil foi o engor-
damento da Praia de Copacabana, planejado e executado ao final da década de
1960 e no início da década de 1970, em que a praia foi suprida com cerca de 3,5
milhões de m3 de areia, em parte bombeados para o estirâncio a partir da Enseada
do Botafogo e despejados de área de empréstimo ao largo por draga autotranspor-
tadora. Na Fig. 18.19 está apresentada a localização e na Fig. 18.20 a situação após
o engordamento, com a duplicação da avenida, alargando-se a faixa de praia em
cerca de 80 m.

Figura 18.19
Baía de Guanabara Praia de Copacabana (RJ) e o engorda-
mento artificial.

e Açúcar )
o
o
Pico do Corcovado
Morro da Urca
o

O
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Copa bana

Pontc do
Argoctslor
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1 1 1
O 1 2 km

ÁREAS DE EMPRÉSTIMO DE AREIAS


rA, Bombeada
kr:a,

Despejada

Figura 18.20
Vista da Praia de Copacabana (RJ) após o
engordamento artificial.
Instalação de Comportas e Solução Integrada 5:33
18.4 INSTALAÇÃO DE COMPORTAS E SOLUÇÃO
INTEGRADA
Em situações como mostrado nas Figs. 18.21 e 18.22, a defesa da costa abrange a
instalação de comportas nos canais estuarinos em associação a defesas rígidas e
flexíveis.
Figura 18.21
Comportas vincianas no Canal de
Acesso ao Porto de Cesenatico
(Itália).

Figura 18.22
Exemplos de múltiplas obras de
defesa, rígidas e flexíveis na Praia
de Cesenatico (Itália).
OBRAS ESTUARINAS

19.1 PRINCÍPIOS DAS OBRAS DE CONTROLE E


APROVEITAMENTO DOS ESTUÁRIOS
19.1.1 Princípios gerais
19.1.1.1 Comportamento de circulação estratificação
Consideração importante para o gerenciamento estuarino está no comportamento
de circulação estratificação. Assim, de acordo com a classificação já vista em Hi-
dráulica Estuarina, tem-se:
• Classe 4
Trata-se de estuário altamente estratificado (em cunha salina), onde é mínima
a troca de água vertical.
• Classes 3 e 2
Trata-se de estuário com circulação gravitacional clássica, com melhor quali-
dade de água do que a anterior, parcialmente estratificado (classe 3) e parcial-
mente misturado (classe 2).
• Classe 1
Trata-se do estuário verticalmente homogêneo, bem misturado.

As obras de controle e aproveitamento estuarino podem alterar o comporta-


mento da circulação estratificação da seguinte forma:
• Aprofundamento por dragagem nos canais
Produz a tendência de aumento da estratificação, da classe 1 para 2/3 ou da
2/3 para a 4. Com isso, há uma piora da qualidade da água e cria-se uma limi-
tação quanto à estabilização econômica do canal. De fato, o aprofundamento
máximo estável economicamente situa-se em tomo a 50% da profundidade
média natural original, a qual se situa na mesma categoria, ou numa acima,
se considerarmos o critério de Bruun para a estabilidade de embocadura. Na
J:36. Obras Estuarinas

Fig. 19.1 são mostrados diagramas esquemáticos dos efeitos resultantes do


Doce
Salgada aprofundamento do canal estuarino e da remoção de barras de embocadura na
penetração da intrusão salina.
Inicial
• Regularização de vazões
Doce Produz a redução das vazões fluviais, com consequente tendência de redução
Salgada da estratificação, da classe 4 para a 2/3 ou da 2/3 para a 1. Produz-se uma
Aprofundamento modificação do período hidrológico, uma redução do aporte de sedimentos
fluvial, podendo desencadear uma possível erosão costeira e um deslocamento
da região de maior floculação para montante.
Doce • Calibração da embocadura por guias-correntes
Salgada
Produz a tendência de aumento da estratificação.
Inicial
D
t3 • Aumento da altura de maré
Produz a tendência de redução da estratificação.

Remoção da barra
19.1.1.2 Princípios gerais de comportamento
Figura 19.1
Esquematização mostrando:
Elencam-se a seguir dez princípios gerais de comportamento estuarino que devem
(A)efeitos de aprofundamento do ser levados em conta no gerenciamento desses corpos d'água como diretrizes para
canal; a implantação de obras de aproveitamento e controle.
(B)efeitos de remoção de barra de
embocadura, na penetração da • Obras de melhoramento do estuário, como diques direcionadores ou espigões,
intrusão salina. produzem aumento da carga potencial do escoamento. O efeito das obras não-
-permeáveis, em seção plena, é maior do que o de obras permeáveis.
• Os sedimentos erodidos por uma obra de melhoramento depositam-se quando
a zona de influência da obra cessam seu efeito sobre a competência das corren-
tes. Este princípio é também conhecido como a regra da unidade do canal.
• Para sedimentos mais finos, como a argila e o silte, a erosão produzida por obra
de melhoramento dispersa o material por uma área mais ampla do que para as
areias.
• Os canais de enchente e vazante, produzindo os respectivos deltas de maré,
carreiam considerável volume de sedimentos, mantendo o equilíbrio dinâmi-
co. Qualquer realinhamento afetando essa circulação natural pode produzir
erosão e deposição, redistribuindo material no estuário. Nesta linha de conse-
quências, estabelece-se a regra da continuidade:
o Evitar eliminar totalmente o mecanismo de ressuspensão de material fmo
propiciado pelos meandros.
o Variação contínua das sinuosidades entre inflexões e vértices das curvas.
o Canais mais largos nas curvas, quanto menor o raio de curvatura, do que
nas inflexões.
o Regra da solidariedade:
o a continuidade deve ser respeiteda em planta, perfil transversal e lon-
gitudinal;
o a repercussão da obra se dá também em outros pontos do estuário.

• A redução do prisma de maré num trecho estuarino reduz o fluxo da maré


nas seções rumo ao mar a partir deste ponto, e também a competência das
correntes de transportarem sedimentos, o que causa deposição (regra da soli-
Controle Hidráulico 537
dariedade). Processo oposto ocorre com o aumento do prisma, excetuando-se
os aspectos estudados para as embocaduras de maré lagunares.
• O fechamento de áreas rasas, embaiamentos e emboçaduras, que, muitas ve-
zes, constituem áreas consideráveis do estuário comparativamente ao canal
principal, produz o mesmo efeito descrito no princípio anterior.
• O aprofundamento dos canais facilita a penetração da água salgada, reduzindo
a capacidade de barreira hidráulica da vazão de água doce.
• A velocidade de propagação da maré é proporcional à raiz quadrada da profun-
didade, numa primeira aproximação.
• A defasagem temporal entre níveis e correntes é mais eficiente na competência
de manutenção dos fundos quando a maré vazante atua em níveis mais baixos,
produzindo maiores velocidades das correntes de maré, por serem menores as
áreas molhadas, além de incluírem a contribuição da água doce (primado da
ação da vazante), tendo o estuário boa capacidade de expelir sedimentos que
penetram pela embocadura.
• A organização de um circuito estável de materiais em equilíbrio dinâmico, con-
forme ilustrado no item 19.3.2, é um procedimento a ser seguido.

19.2 MÉTODOS DE CONTROLE


Os métodos de controle estuarino podem ser subdivididos em:
• Passivo
Trata-se da adoção de medidas visando a solução de situação indesejável loca-
lizada, como erosão de margem ou sedimentação localizada.
• Ativo
Trata-se da adoção de medidas em que se busca a mudança de regime, como a
implantação de um canal estável mais profundo, em substituição a um mais raso
e meandrante, com muitas más passagens. Pode-se citar como exemplos:
o mudança do canal em planta ou seção transversal por estruturas ou dra-
gagem;
o mudança da direção local do transporte de sedimentos, controlando es-
coamentos secundários;
o mudança do hidrograma fluvial, alterando o aporte sólido;
o mudança do fluxo sólido local por alteração da propagação da maré ou por
dragagem.

19.3 CONTROLE HIDRÁULICO


19.3.1 Revestimentos de margem
Trata-se da adoção de medidas de proteção ou prevenção de erosão:
• por ação de ondas pelo vento ou passagem de embarcações;
• por gradiente de pressão no terreno pela subida e descida da maré e movimen-
tos de filtração;
• na extensão côncava de curvas numa extensão suficiente para abranger o
ataque das correntes de vazante e enchente.
Obras Estuarinas

19.3.2 Diques direcionadores


As obras de direcionamento das correntes por diques são implantadas com as se-
guintes características: •
• Dispostos aproximadamente paralelos à direção do escoamento para conduzir
a corrente em direção desejada, ou concentrar o escoa,mento num ponto par-
ticular.
• Mais frequentemente são diques baixos, com cota de coroamento entre a meia-
maré e as baixa-marés de águas mortas, com o objetivo de estabilizar o canal
dominado pela vazante, concentrando as correntes de vazante e as canalizan-
do para o mar.
• Constituem obstáculo eficaz contra correntes obliquas de enchente, suscetí-
veis de assorearem ou desviarem o canal dominado pela vazante, pois são as
camadas mais profundas do escoamento que carreiam mais material.
• Criam frequentemente assoreamento associado à sua desembocadura.
• Aumentam a vazão por unidade de largura do canal, forçando a erosão. O au-
mento do carreantento sólido natural à desembocadura produz barras areno-
sas, a menos que se estenda,m até maiores profundidades, embora neste caso
se tenha que analisar o impacto sobre os processos litorâneos.
• Dragagens complementares podem ser frequentemente necessárias para evi-
tar o galgamento lateral de sedimentos, situação que também pode vir a ser
conduzida com o alteamento dos diques.
• Recomendações para o traçado em planta:
o Ligação contínua a trechos já endicados, para evitar a redução da capaci-
dade de canalização do fluxo.
o Menor obliquidade possível com o rumo das correntes de enchente em
instantes com alturas de maré acima do nível médio do mar. Na Fig. 19.2
ilustra-se o inconveniente de canais transversais às correntes, por esta-
rem sujeitos ao entulhamento oriundo do aporte sólido carreado pela cir-
culação estuarina.
o Utilização de efeitos de curvatura dos filetes, formando junto ao dique
côncavo profundidades estáveis maiores do que as médias de um canal
retilineo.
o Inflexões no traçado, que em fundo móvel são acompanhadas de menores
profundidades, devem, tanto quanto possível, ser reportadas a trechos
mais estreitos, onde obras secundárias, como espigões, podem direcionar
o escoamento e calibrar o canal.
Figura 19.2
Canal estuarino transversal às cor-
rentes.
Controle Hidráulico

Figura 19.3
Canal central entre diques baixos.

Alguns exemplos esquemáticos podem ilustrar os resultados possíveis de tais


tipos de obras e sua complexidade:
• Canal central entre dois diques baixos
Este arranjo geral de obra, conforme esquematizado na Fig. 19.3, pode resultar
na formação de uma barra de profundidade de equilíbrio reduzida, excedendo
as possibilidades de dragagem. Produz-se uma transferência de materiais dos
bancos laterais em direção à barra, por intermédio das correntes de enchente,
direcionados transversalmente ao canal para montante, e reconduzidos para
jusante pela vazante. Uma solução possível para a situação é utilizar apenas um
dique baixo, conforme mostrado na Fig. 19.4, com um canal de vazante menos
potente, porém com uma barra de extremidade menos importante, pois parte
da alimentação sólida de vazante contribui para o grande banco estuarino, po-
dendo ser contida por dragagens mais facilmente.

Figura 19.4
Dique baixo único.

Vazante

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Enchente
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4
Obras Estuari nas

Figura 19.5
Dique único.

• A utilização de efeitos de curvatura


Um dique baixo côncavo, prolongando a curvatura do trecho interno estuarino,
conforme ilustrado na Fig. 19.5, pode oferecer um bom canal de navegação,
formando um banco de convexidade que se estende para o largo, vindo a se
proceder a alongamentos sucessivos do dique, ou ao contorno da margem con-
vexa por novo dique.
Muitas vezes, implantam-se guias-correntes visando manter alinhamentos de
canais de navegação, mas, em vez de os canais manterem-se ou se aprofundarem,
assoreiam-se, pois é eliminada a possibilidade de se formarem meandros e conse-
quentemente se elimina um mecanismo natural que repõe em suspensão material
fino de origem marítima e que se deposita sobre os fundos nas estofas. Foi o que
ocorreu no Estuário do Lune (Inglaterra), que entre 1847 e 1955 teve seu prisma
de maré em siggias reduzido em 47,3% após a implantação de um sistema de di-
ques baixos.
• Organização de circuito estável de materiais
A avaliação da estabilidade de uma configuração de equilíbrio pode ser feita,
em linhas gerais, com o conceito de circuito estável de materiais, implicando
que os materiais trazidos pela enchente sobre os bancos e levados para mon-
tante retornem pela vazante à origem, durante o ciclo de maré.
Assim, no exemplo da Fig. 19.6, os materiais trazidos pela enchente da parte
norte do banco são restituídos a este pelo efeito de curvatura da vazante, consegui-
do com o dique baixo, na borda convexa do canal. Em menor proporção, existe um
circuito análogo ao sul.

Figura 19.6
Organização de circuito estável de
sedimentos.

Banco de equilíbrio:
origem e depósito do
circuito de sedimentos
Controle Hidráulico 54t
É muito importante a existência de um banco de equilíbrio, que atue como
origem e depósito do circuito de materiais. Uma obra de melhoria estuarina que
não apresente um circuito estável de materiais tem poucas probabilidades de ser
viável.
A importância do melhoramento de estuários para fins de navegação pode ser
ilustrada pelos exemplos que se seguem. Na Fig. 19.7 estão esquematizadas as fa-
ses evolutivas da embocadura do Rio Ribeira do Iguape (SP) entre 1953 e 1965.

Figura 19.7
1953 Fases evolutivas da embocadura
do Rio Ribeira do Iguape (SP).

Rio Ribeira do Iguape

OCEANO ATLÂNTICO o 1.000 m

1956

Rio Ribeira do Iguape

O 1.000 m
OCEANO ATLÂNTICO

1962

R o Ribeira do Iguap

O 1.000 m
OCEANO ATLÂNTICO

1965

Rio Ribeira do Iguape

O 1.000 m
OCEANO ATLÂNTICO
5)4,2 Obras Estuarinas

Figura 19.8
Molhes guias-correntes do canal de
acesso à Lagoa dos Patos (RS).
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o
Rio Grande .0

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OCEANO
ATLÂNTICO

Na Fig. 19.8 está apresentada a obra de melhoramento da Barra de Rio Grande


(RS), que foi realizada com a implantação de molhes guias-correntes.

19.3.3 Espigões
A seguir são descritas as características de atuação dos espigões:
• Produzem conversão de energia cinética em potencial defletindo o escoa-
mento.
• Para a prevenção de grande vorticidade, e consequente perda de energia, com
drásticos efeitos de erosão e sedimentação, pode ser conveniente a implanta-
ção de um campo de espigões, conforme esquematizado na Fig. 19.9.
• Podem fazer as vezes de margens direcionadoras.
• As cotas de coroamento são usualmente fixadas ao nível da baixa-mar na extre-
midade, gradualmente subindo até o nível de preamar na raiz, visando atender
ao objetivo de concentrar o escoamento de vazante.

Figura 19.9
Regularização da embocadura do Navegantes
Rio Itajai-Açu (SC). Rojai

Rio Itajai-
Açu

Saco da Oceano
Fazenda Atlântico
Controle Hidráulico

• Espigões permeáveis reduzem a perda de capacidade das correntes de maré


devido ao assoreamento produzido.
• Estruturas de atracação podem ser consideradas com impacto semelhante aos
espigões, devendo, tanto quanto possível, atender aos seguintes requisitos:

o Obliquidade máxima da linha de atracação com as correntes de 10°


a 15° para evitar desacelerações muito grandes das correntes e conse-
quentes deposições.
o Recomendável a adoção de infraestruturas sobre apoios descontínuos
para interferir minimamente no escoamento.

19.3.4 Aumento do volume do prisma de maré


Em estuários, os aprofundamentos, alargamentos e remoções de obstáculos por
dragagem aumentam o prisma de marés e permitem manter as seções aprofunda-
das, devido à intensificação das correntes de maré enchente e vazante.
Para conseguir resultados mais efetivos, é necessário que as amplitudes de
maré nos estirões internos do estuário sejam sensivelmente menores do que na
embocadura, e que a obra abranja grandes extensões do estuário.
Assim, é possível aprofundar um estuário pelo simples incremento de seu pris-
ma de maré, sem acrescer muito às dragagens de manutenção e sem recorrer a
obras de regularização ou calibração. Como exemplo é citado o Estuário do Rio
Weser na Alemanha — a 78 lun da desembocadura no Mar do Norte situa-se o Porto
de Bremen. Entre 1887 e 1952, o trecho entre a embocadura e o porto foi objeto
de obras de melhoramento visando a navegação, que até então somente permitia o
acesso a navios de até 3 m de calado, usando-se grandes dragagens de aprofunda-
mento, alargamento e remoção de obstáculos, que amontaram a 4 milhões de m3.
Assim, o abaixamento total foi da ordem de 10 m. O efeito de tais obras nos níveis
de preamares foi de reduzida monta, mas resultou em abaixamento considerável
dos níveis de baixa-mares nos trechos mais internos, sendo de 3 m no porto, tendo
como consequência o aumento da altura de maré de 0,2 m para 3,1 m em Bremen,
e aumento do prisma de marés, praticamente ao mesmo valor da embocadura, que
é de 3,4 m. Na realidade, o aumento de profundidade foi maior do que o decorrente
simplesmente das dragagens, pois as correntes de maré com velocidades incremen-
tadas pelo aumento do prisma de marés produziram aprofundamento ulterior dos
fundos dragados. O inverso, com fechamento de braços ou implantação de aterros,
reduzindo-se drasticamente o volume do prisma de marés, desencadeia processos
de assoreamento. Os aterros em lagunas litorâneas, como as da Região dos Lagos
no Estado do Rio de Janeiro, têm efeito deletério quanto a manutenção dos fundos
e renovação das águas.

19.3.5 Alterações da defasagem entre variações de níveis e


velocidades
As obras que alteram a dominância da capacidade de transporte das correntes de
vazante sobre as de enchente reduzem a capacidade de autodepuração sedimen-
tar do estuário, produzindo maior potencial de assoreamento. Esse efeito pode
4 Obras Estuarinas

ocorrer pela implantação num estuário desobstruído, em que níveis e velocidades


encontram-se em fase, de uma barragem que venha a tomar a onda mais próxima
da estacionária.
Outro exemplo estuarino alemão pode ilustrar tal situação. Trata-se da
construção, datada da década de 1930, da barragem contra marés de tempes-
tade no Estuário do Rio Eider, que desemboca no Mar do Norte. Anteriormente
à implantação da obra, o comportamento da onda de maré era praticamente
progressivo, resultando velocidades de vazante muito maiores do que as de
enchente, por causa das menores seções hidráulicas, além da contribuição da
vazão fluvial. Assim, a capacidade de transporte do escoamento de vazante era
sensivelmente maior do que a de enchente, e, em consequência, o estuário
apresentava boa capacidade de expelir sedimentos que penetravam pela embo-
cadura, e que constituem a maior quantidade de sedimentos. Com a implanta-
ção da barragem, o comportamento da onda de maré passou a ser praticamen-
te estacionário, e desapareceu a dominância da capacidade de transporte das
correntes de vazante, resultando num processo generalizado de assoreamento
entre a embocadura e a barragem.

19.3.6 Delimitações lagunares


19.3.6.1 Bacias intermediárias

Exemplifica-se esta situação com a obra de barramento do Zuiderzee (Holanda),


o qual até a década de 1920 constituía uma ampla bacia ligada ao Mar do Norte. A
porção setentrional da bacia, denominada Waddenzee, é delimitada em relação ao
mar por uma série de ilhas litorâneas e é caracterizada por uma morfologia típica
de laguna de maré: os profundos canais que se estendem a partir das bocas são
flanqueados por amplas zonas de planícies de maré, as quais podem estar perma-
nentemente cobertas de água, slikken em holandês, ou submersas somente em
condições de preamar, analogamente às barene da Laguna de Venezia, denomina-
das schorren em holandês. Em 1920 foram iniciados os trabalhos de construção de
uma grande barragem concluída em 1933, que separou o Zuiderzee do Waddenzee.
O primeiro, isolado do mar, foi em parte drenado e em parte transformado em lago
de água doce, chamado Ijsselmeer.
A construção da barragem encurtou em modo drástico o comprimento da ba-
cia. A principal consequência hidrodinâmica de tal encurtamento foi acentuar a
reflexão da onda de maré na extremidade da bacia e, então, aumentar a vazão
pelas embocaduras e incrementar a altura da maré nas proximidades da barragem.
Enquanto antes da construção da barragem o tempo de propagação entre o Mar do
Norte e a extremidade meridional da bacia era de 0,6 período de maré (além de 7
horas), isto é, muito superior àquele de ressonância, após o bloqueio o tempo se
reduziu a um par de horas, aproximando-se da conclicão de ressonância.
Do ponto de vista morfológico, o aumento das vazões pelas embocaduras le-
vou a um generalizado aprofundamento delas, enquanto se nota um assoreamento
dos canais nas proximidades da barragem, onde evidentemente as velocidades se
reduziram.
Pode-se concluir que o aforisma Gran Laguna fa gran Portonão é aplicável
a este caso.
Controle do Transporte de Sedimentos 45")
19.3.6.2 Bacias de baixa profundidade

Diferente é o caso da atual Laguna de Venezia, na qual os tempos de propagação es-


tão muito próximos à condição de ressonância, conforme mostra a análise de dados
maregráficos. Tais tempos são de pouco superiores às duas horas para as bacias de
Malamocco e Chioggia e de pouco inferiores às três horas para a extremidade norte
oriental da bacia do Lido, o que confere às embocaduras condições de capacidade
de vazão próximas às máximas de ressonância, que correspondem a uma condição
estável do sistema.

19.4 CONTROLE DO TRANSPORTE DE


SEDIMENTOS
19.4.1 Controle do fluxo de sólidos
19.4.1.1 Transporte por arrastamento de fundo

Para o material transportado por arrastamento de fundo, o controle do fluxo sólido


pode ser conseguido de diversas formas.
Uma primeira maneira de exercer esse controle é pela regulação da hidrógra-
fa da vazão de água doce, com a construção de barragens reguladoras. Estas são
usualmente construídas para amortecer os picos de cheias, armazenando-se a água
para os períodos de estiagem. A remoção dos picos de escoamento conduz a uma
considerável redução do transporte sólido para o mar nas porções do sistema estua-
rino em que o escoamento da vazão fluvial é dominante. Assim, num estuário típico,
esta condição influi nos trechos mais internos e também nos canais de águas baixas,
que têm muito menor área de seção transversal do que os de águas altas. Nos es-
coamentos estratificados, entretanto, uma moderada redução da vazão de água doce
reduz também o movimento para a terra junto ao leito. Na realidade, a situação é mais
complicada, porque o estuário pode ser estratificado para baixas vazões e moderadas
vaiões fluviais, ma.s bem misturado durante as marés de sizígia.
Grandes vazões deslocam a cunha salina rumo ao mar, enquanto aumentam
a intensidade do movimento para a terra na camada inferior. Em muitos sistemas
naturais em equilíbrio, vazões ocasionais que varrem a água salgada para fora da
embocadura fazem necessariamente paite do equilíbrio dinâmico. Assim, ao se pla-
nejar o aproveitamento da bacia hidrográfica, as consequências da remoção das
vazões de pico devem ser examinadas e a possibilidade de restabelecimento do
equilíbrio por descargas ocasionais com altas vazões deve ser considerada. Situação
como esta ocorreu na Barra do Riacho (ES), em que uma barragem para tomada
d'água desviou boa parte da vazão fluvial do trecho Itivio-marítimo do rio.
A velocidade do escoamento pode também ser controlada pelas mudanças na
seção transversal dos cariais, como visto nos itens precedentes, ou por meio de
dragagens, modificando a capacidade de transporte de sedimentos.

19.4.1.2 Sedimentos em suspensão

Uma camada de lama tem sua densidade e tensão crítica de arrastamento aumen-
tadas gradualmente na profundidade do depósito, e, à medida que o escoamento
Obras Estuarinas

sobre a lama gradualmente se torna mais veloz, a tensão de arrastamento crítica vai
sendo excedida para as sucessivas camadas. Assim, a disponibilidade de material a
ser movimentado depende do aumento gradual da tensão de arrastamento crítica
à medida que as camadas *superficiais vão sendo removidas. O controle dos sedi-
mentos em suspensão, portanto, pode ser conseguido reduzindo-se o transporte
de sedimentos, seja pela sua remoção do sistema, seja evitando perturbar o leito, a
menos que absolutamente necessário.
A remoção dos sedimentos finos do sistema pode ser feita pelo despejo dos
sedimentos ao largo, em área que ofereça suficiente garantia de não-retomo à área
de remoção, isto é, numa outra unidade morfológica. De fato, em muitas situações
estuarinas existe um movimento residual no leito induzido por efeitos de densidade
rumo às embocaduras estuarinas que descarregam suficiente vazão de água doce.
Durante várias décadas os dragados do Porto de Santos (SP) foram despejados
num setor da Baía de Santos no qual parcela considerável retomava para o canal
externo e estuarino, situação que foi modificada a partir dos estudos realizados na
década de 1970.
As perturbações sobre o leito podem ser causadas pela passagem de navios
— no caso da Lagoa dos Patos (RS) a navegação lagunar é fator importante na ma-
nutenção dos canais de material muito fino —, porém a mais importante causa é
oriunda da ação de dragagens. Basta lembrar que os volumes das dragagens de
implantação são sempre muito maiores do que as correspondentes dragagens de
manutenção, embora técnicas inadequadas de extração de portos de areia também
podem incrementar o transporte em suspensão, vindo a degradar profundidades a
jusante na área estuarina em função do depósito de material mais fino. As modifica-
ções das técnicas de dragagem, e a sua minimização são alternativas para um maior
controle sobre esses sedimentos mais finos.

19.5 EXEMPLOS DE OBRAS EM EMBOCADURAS


ESTUARINAS
Nas Figs. 19.10 a 19.20 estão apresentadas fotografias aéreas de 1959 a 2000 da
embocadura do Rio Guaraú em Peruíbe (SP). A partir de 1966, a Praia do Guaraú e
o bairro respectivo sofreram um intenso processo de urbanização avançando sobre
a área estuarina do Rio Guaraú. Em meados da década de 1980, uma obra de fixação
da foz com um dique único, ainda inacabado, conduziu a embocadura a uma posição
ao sul da Praia do Guaraú. Nas Figs. 19.21(A) e (B) pode-se avaliar as migrações da
embocadura livre, enquanto nas Figs. 19.21(C), (D) e (E) verificam-se o período de
implantação da obra e a estabilização da embocadura.
Nas Figs. 19.22 e 19.23 estão apresentadas imagens de estudos em modelo
fisico. Na Fig. 19.22 observam-se as obras de melhoramento projetadas para a em-
bocadura estuarina do Rio Itanhaém (SP), que constam de dois guias-correntes. Na
Fig. 19.23 observa-se o modelo da Baía e Estuário de Santos.
Nas Figs. 19.24 e 19.25 se apresentam fotografias aéreas da embocadura do
Rio Mongaguá (SP) à época em que não se encontrava fixado e a foz migrava para
SW sob a ação das ondas. Nas Figs. 19.26 e 19.27(A), (B) e (C) verifica-se a obra
de fixação efetuada a partir de meados da década de 1970. Na Fig. 19.27(D), apre-
senta-se a obra de fixação do Rio Preto em Peruíbe (SP).
Exemplos de Obras em Embocaduras Estuarinas .5'47

Figura 19.10 Figura 19.11


Fotografia aérea de 1959 da embocadura da foz do Rio Gua- Fotografia aérea de julho 1973 da embocadura da foz do Rio
raú, em Peruibe (SP). (Base) Guaraú, em Peruibe (SP). (Base)

Figura 19.12
Vista aérea da ocupação da foz do Rio Guaraú em 1977, em Peruibe (SP). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)

Figura 19.13 Figura 19.14


Fotografia aérea de 1980 da embocadura da foz do Rio Gua- Vista aérea da situação da ocupação da área da foz do Rio
raú, em Peruibe (SP). Observa-se a urbanização na Praia do Guaraú, em Peruibe (SP), no início da década de1980. (São
Guaraú. (Base) Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
.5")48 Obras Estuari nas

Figura 19.15
(A), (B) e (C) Vista da destruição junto aos muros construídos sobre o pós-praia na Praia do Guaraij em Peruíbe (SP). (São Paulo,
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)

Figura 19.16 Figura 19.17 Figura 19.18


Fotografia aérea de 1987 da embocadura Vista aérea do enrocamento da embo- Fotografia aérea de março de 1994 da
da foz do Rio Guarciú em Peruíbe (SP). É cadura da foz do Rio Guarciú em Peruibe embocadura da foz do Rio Guaraú em
visível ao sul o início da obra de enroca- (SP). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/ Peruíbe (SP) fixada pela obra de enroca-
mento de fixação da foz. (Base) FCTH) mento. (Base)

Figura 19.19 Figura 19.20


Fotografia aérea de 12 de agosto de 1997 da embocadura da Fotografia aérea de 2000 da embocadura da foz do Rio Gua-
foz do Rio Guaraú em Peruibe (SP) fixada pela obra de enroca- raú em Peruibe (SP) fixada pela obra de enrocamento. (Base)
mento. (Base)
Exemplos de Obras em Embocaduras Estuarinas 549
Figura 19.21
..,••••..
(A) Evolução da embocadura da
foz do Rio Guaraú em Peruibe (SP)
entre 1959 e 1973. Trata-se da evolu-
ção natural de migração da embo-
cadura indicando rumo dominante
de transporte litorâneo longitudinal
de sedimentos para o norte.
(B)Evolução da embocadura da
foz do Rio Guaraú em Peruibe (SP)
OCEANO entre 1973 e 1980. Trata-se de evo-
ATLÂNTICO lução natural, contida ao norte por
muro de pedra de área urbanizada.
(C) Evolução da embocadura da
foz do Rio Guaraú em Peruibe (SP)
entre 1980 e 1987. Em 1987 observa-
se ao sul o início de obra de fixação
da foz. (São Paulo, Estado/DAEE/
SPH/CTH/FCTH)

1959-1973

[3

..........

OCEANO
ATLÂNTICO

1973-1980

800 m

OCEANO
ATLÂNTICO

1980-1987
5:5'0 Obras Estuari nas

Figura 19.21 (Continuação)


(D) Evolução da embocadura
da foz do Rio Guarat5 em Perube
(SP) entre 1987 e 1994. Em 1994,
com a obra de fixação concluída,
observa-se o fechamento da antiga
foz ao norte por entulhamento se-
dimentar.
(E)Evolução da embocadura da
foz do Rio Guarciú em Perube (SP)
entre 1994 e 1997. Observa-se que a
obra de fixação estabilizou a evolu-
ção da linha de costa. (São Paulo,
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)

.........
• • ........ .

OCEANO
ATLÂNTICO

1987-1994

OCEANO
ATLÂNTICO

1994-1997

Figura 19.22
Estudo em modelo físico (escala
vertical 1:50 e escala horizontal
1:300) da obra de melhoramento
da Barra do Rio Itanhaém (SP) por
guias-correntes. Visualização da
Bacia de Ondas do Laboratório de
Hidráullica da EPUSP. (São Paulo,
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)

Figura 19.23
Estudo em modelo físico (escala
vertical 1:200 e escala horizontal
1:1.200) da Baía e Estuário de Santos
(SP). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/
CTH/FCTH)
Exemplos de Obras em Embocaduras Estuarinas

Figura 19.24 Figura 19.25


Foto aérea da foz do Rio Mongaguá (SP) em 1959. (Base) Foto aérea da foz do Rio Mongaguá (SP) em 1972. (Base)

Figura 19.26
Foto aérea da foz do Rio Monga-
guá (SP) em 1997 com a foz fixada
pelos enrocamentos. (Base)

Figura 19.27
(A) e (B) Enrocamentos de fixação da foz do Rio Mongaguá (SP). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
5 5,2 Obras Estuari nas

Na Fig. 19.28 observa-se a obra de guia-corrente implantada em 1988 junto à


embocadura do Rio Grande em Ubatuba (SP).
Figura 19.27 (Continuação) A Fig. 19.29 apresenta a situação do antigo Porto de São Luís (MA), carta de
(C) Enrocamentos de fixação da foz 1867, que até 1968 tinha cotas batimétricas de 5 m, mas, em virtude da construção
do Rio Mongaguá (SP). de uma barragem na embocadura principal (Bacanga), teve forte assoreamento
(D) Enrocamentos de fixação da foz
do Rio Preto, em Peruibe (SP) em com redução para cota de 1 m.
1998.

Figura 19.28
Guia-corrente de fixação da foz do Rio Grande em Ubatuba (SP) em 1988.

Figura 19.29 CARTADE MOUCHEZ " dm


(1867) ;„ fj• of;

A implantação da Barragem de W45.0.:"Z" t


4047

Bacanga na Embocabura de São AI 11 se.st2:* 4


Fracas carrente, de maré
Luís (MA). (São Paulo, Estado/DAEE/ 4t: a '4
; •
SPH/CTH/FCTH)
• " 4k."0 de' 7/
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S. ta (1968-1973)
111 ,, \ 3,
„,

An-g't

SAN LUIS
mits.r4o
EMISSÁRIOS SUBMARINOS,
DISPERSÃO DE EFLUENTES E Cri/4
PROCESSO DE LICENCIAMENTO
AMBIENTAL

20.1 EMISSÁRIOS SUBMARINOS


A dispersão oceânica de efluentes, seja esgoto doméstico ou água de processamen-
to industrial, constitui-se, em muitos casos, na solução adotada para o destino final
de efluentes através da descarga submersa. Na Tab. 20.1 está apresentada a com-
posição típica de esgoto doméstico não tratado. Na Tab. 20.2 estão os limites esta-
belecidos pela resolução Conama n° 357/2005 para a classificação da balneabilidade
das praias, segundo a qualidade da água para fins de recreação de contato primário,
como natação, mergulho, esqui aquático etc. As análises devem ser efetuadas em 5
semanas consecutivas, sendo as três categorias iniciais consideradas próprias. As
correntes de maré e induzidas pelo vento são responsáveis pela dispersão.
A Fig. 20.1 apresenta a comparação entre o processo de tratamento conven-
ciotial de esgoto e a disposição oceânica, conforme esquematizado na Fig. 20.2. A
dispersão oceânica compõe-se da advecção e da difusão, fenômenos que no cor-
po receptor marítimo encontram grande capacidade diluidora no chamado campo
afastado, cuja densidade é inferior à da água salgada por ser constituído de efluen-
tes de água doce com carga bacteriana associada. Este efluente, ao ser lançado no
fundo do mar, é submetido a uma dispersão forçada inicial, no chamado campo
próximo, promovido pelo empuxo positivo que produz uma pluma ascendente do
efluente. É desejável que a diluição no campo próximo, comandada pela hidráulica
do difusor do emissário, reduza em pelo menos 100 vezes a concentração bacteria-
na da saída do difusor.
A existência de uma Zona de Mistura Legal constitui-se numa região onde os
parâmetros dos contaminantes ainda se encontram em concentrações mais eleva-
das do que o permitido para a fmalidade de uso do corpo receptor, mas que é reco-
nhecidamente uma zona de sacrifício. Quanto mais apropriadamente dimensionado
o emissário, menor esta região e o risco de ela afetar negativamente as regiões
próximas que exigem melhor qualidade da água. Para esse dimensionamento, é de
fundamental importância o conhecimento da dinâmica dos processos litorâneos ao
longo do ano.
Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental

TABELA 20.1
Composição típica de esgoto domestico não tratado

Concentração
Contaminante Unidade
Fraca Media Forte

Sólidos totais (ST) mg/L 350 720 1.200

Sólidos dissolvidos totais mg/L 250 500 850


- Fixos mg/L 145 300 525
- Voláteis mg/L 105 200 325

Sólidos suspensos (SS) mg/L 100 220 350


- Fixos mg/L 20 55 75
- Voláteis mg/L 80 165 275

Sólidos sedimentáveis mg/L 5 10 20

DB05,2o °c mg/L 110 220 400

Carbono orgânico total mg/L 80 160 290

DQO mg/L 250 500 1.000

- IN,
C:, 0KJ00C)
Nitrogênio mg/L 40 85
- Orgânico mg/L 15 35
- Amônia livre mg/L 25 50
- Nitrito mg/L O O
- Nitrato mg/L O O

Fósforo mg/L 4 8 15
- Orgânico mg/L 1 3 5
- Inorgânico mg/L 3 5 10

Cloretos mg/L 30 50 100

Sulfatos mg/L 20 30 50

Alcalinidade (CaCO3) mg/L 50 100 200

Óleos e graxas mg/L 50 100 150

Coliforme total NMP/10 mL 106-107 107-108 107-109

Compostos orgânicos voláteis pg/L < 100 100-400 > 400

TABELA 20.2
limites estabelecidos para a classificação das praias

Categoria Limite de NMP Colifeca1/100 mL

Excelente Máximo de 250 em 80% ou mais das amostras

Muito boa Máximo de 500 em 80% ou mais das amostras

Satisfatória Máximo de 1.000 em 80% ou mais das amostras

Imprópria Acima de 1.000 em mais de 20% das amostras


Emissários Submarinos 555
Tratamento artificial Figura 20.1
(A)Comparação entre o processo
Gradeamento Caixa de Decantador Tanque de Decantador
areia primário secundário de tratamento de esgotos sanitários
aeração
por lodo ativado e disposição
C;C) oceânica no campo próximo
‘.> UF. 4
Esgoto (controlado pelos difusores).
........................................................ Efluente
bruto Gradeado Lodo primário Lodo ativado Nas fotografias estão ilustradas ins-
tratado
e areia talações típicas de pré-condiciona-
mento em emissários do Estado de
Reação com a atmosfera São Paulo.
(B)e (C) Gradeamento - Praia
Grande I (SP).
(D)Material retido - Praia
Dispersão horizontal
Grande I (SP).
Decaimento bacteriano (E)Peneiras rotativas - Santos (SP).
(T9o: Tempo para redução de (F)Resíduos da peneira rotativa -
Sedimentação 90% da carga bacteriana Guarujá (SP).
Pré-condicionamento s• • do efluente) (G) Caixa de decantação - Santos
•• • Tratamento natural
(SP).
• **Digestão% (H)Local de cloração do efluente -
Cigarras, São Sebastião (SP).
(I)Cilindro de cloro - Praia Grande
I (SP).

r-
Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental

k Campo afastado
(Dispersão natural e decaimento bacteriano)
Campo próximo
(Dispersão forçada inicial)
Campo
afastado
Estação de Câmara
pré-condicionaniento de carga
- EPC
Zona de proteçao (4) NMP coliformes fecais/100 mL
praia (300 m) (Típico)

(3) (3) (1)108


Praia (2)10°
Interceptor Zona d (3) 104
Desinfecção (4)No máximo 103
,
mistura
Estação Emissano-çek legar
elevatória (1) Submarino

Difusores (2)

Figura 20.2
(A) Esquema do sistema de disposi-
ção oceânica.
(B)Vista aérea do molhe canteiro
de construção de Emissário de San-
tos e São Vicente na Praia de José
Menino em Santos (SP).
(São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/
FCTH)

Na Fig. 20.3 estão apresentadas algumas plumas do Emissário Submarino de


Esgotos de Santos e São Vicente mapeadas por imagens de satélite. Nas Figs. 20.4
a 20.7 estão ilustradas modelações da dispersão da concentração de contaminan-
tes deste emissário no campo afastado. Na Fig. 20.8 está ilustrado o processo de
construção do Emissário de Esgotos de Santos e São Vicente (SP), constituído de
tubulação de aço revestida por concreto.

Figura 20.3
Delimitação de plumas mapeadas
na Baia de Santos por imagens de
satélite.

o O O

0,5 0,5 0,5

1 ,0 1,0 1,0

1,5 lcm 1,5 km 1,5 km

27 abr. 1990 26 ago. 1999 2 out. 2000

O o o

0,5 0,5 0,5 Praia Grande


1,0 1,0 1,0
N
1,5 km 1,5 km 1,5 km

2 set. 1996 30 maio 1996 3 set. 1999


Emissários Submarinos 5:5'7
Figura 20.4
lsolinhas de concentração de co-
liformes fecais na Baía de Santos
para a situação original de projeto.

Zona de proteçã
de 300 m

Concentração em NMP/100 mL Figura 20.5


Trajetória da pluma em perfil.

N.M.M. A Z

(m)
7,50
5,00
V = 0,40 m/s
2,50
I 0 ,00
-900,00 -450,00 0,00 450,00 900,00 1.350,00 1.800,00 2.250,00 2.700,00 3.150,00 3.600,00 (m)

Figura 20.6
Trajetória da pluma em planta.

Km.m.

V = 0,40 m/s
Figura 20.7
Trajetória da pluma em 3-D.
53'8 Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental

Figura 20.8
Processo construtivo da tubulação
de aço revestida de concreto do
Emissário de Esgotos de Santos e
São Vicente (SP).
Conceituação sobre o Comportamento de Vazamentos de óleo

20.2 CONCEITUAÇÃO SOBRE O


COMPORTAMENTO DE VAZAMENTOS DE
ÓLEO
O espalhamento de uma camada de hidrocarbonetos sobre a superfície da água do
mar é um fenômeno rápido e muito importante, desde o início do derrame, cujo
efeito se processa ao longo de vários dias. Muitos fatores contribuem para uma
maior ou menor intensidade desse fenômeno, dependendo da natureza do produto,
das quantidades derramadas e das condições meteorológicas predominantes (cor-
rentes de superfície, vento e temperatura da água).
Os hidrocarbonetos derramados à superfície do mar estão sujeitos, na zona de
interface ar-água e na coluna de água, aos múltiplos efeitos do meio ambiente que
conduzem a alterações importantes do seu estado físico e características químicas,
agrupadas em duas fases clistintas:
• Uma evolução primária, preponderante no decurso dos primeiros dias, devido
ao espalhamento do produto, à evaporação das suas frações leves sob a ação
dos ventos, à dissolução dos compostos mais solúveis, à formação de emulsões
sob o efeito da agitação das águas e à sedimentação por fixação de partículas
em suspensão na coluna de água. Essa evolução primária afeta principalmente
as características do produto (massa especffica volumétrica, viscosidade, pon-
to de escoamento, teor de água) sem modificar a natureza química dos seus
constituintes.
• Uma evolução secundária que se pode estender de vários meses a vários anos
sobre o produto já envelhecido e que conduz à transformação das suas molé-
culas por oxidação química e biodegradação.
O estudo da evolução de hidrocarbonetos no mar é efetuado em três partes: o
transporte da mancha pelo campo de velocidades do vento e correntes; o aumento
da área da mancha devido à tendência do óleo para se espalhar; e o envelhecimento
e alteração das propriedades do produto em razão dos processos de evaporação,
emulsificação, dispersão natural e dissolução. A dispersão é produzida pelas ondas
e turbulência à superfície da água do mar, que atuam sobre o derrame produzindo
gotas de vários tamanhos, das quais as maiores tendem a permanecer à superfície
e as menores ficarão em suspensão na coluna liquida.
A deriva de uma mancha de hidrocarbonetos na superfície do mar resulta da
ação do vento, de correntes e da agitação. O transporte do centro de massa de uma
mancha é modelado pela formulação matemática de Hoult:
Um = U, + 0,0351 (4
onde: Uni: a velocidade do centro de massa da mancha
U, : a velocidade da corrente
• : a velocidade do vento

A velocidade de deslocamento da mancha de óleo é praticamente determinada


pela corrente marítima, já que o vento adiciona somente pequena parcela de sua
velocidade quando incide na mesma direção da corrente marítima. Sem corren-
tes, o óleo movimenta-se em função do vento. Em águas mais quentes, como as
do litoral brasileiro, a temperatura das águas induz maior diferença de velocidade
5'0 Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental

entre o óleo e a água, e consequentemente uma menor espessura do óleo, facilitan-


do o seu deslocamento a uma velocidade ligeiramente acima de 10% da velocidade
do vento. O vento, quando intenso, emulsiona o óleo de tal forma que, quando este
sobrenada após amainar o vento, formam-se grandes manchas de óleo gelatinosas,
cheias de gotículas de água e com espessura de vários milímetros. Essas manchas
ficam separadas por espaços de água limpa. Durante o vazamento do produto, o óleo
movimenta-se com o vento, e neste local a espessura é maior e apresenta pouca lar-
gura. No caminhamento da mancha, ela se alarga e a pelicula de óleo vai ficando mais
fina à medida que as distâncias do ponto de vazamento aumentam.
Quando se procede à abordagem de questões ligadas à previsão do comporta-
mento de manchas de óleo, é necessário conhecer os aspectos físicos concernentes
aos processos de evolução primária hidrodinâmicos, que determinam o comporta-
mento e a distribuição da mancha. O comportamento da mancha é governado pela
interação das condições ambientais no corpo d'água receptor e pelas característi-
cas da descarga.
As condições ambientais no corpo d'água receptor são descritas pela sua geo-
metria e características dinâmicas. As características geométricas estão basicamen-
te ligadas topobatimetria nas vizinhanças do ponto de vazamento. As caracterís-
ticas dinâmicas são dadas pelas distribuições de velocidade, que no caso em tela
são dependentes da variação da maré no tempo, e de densidade no corpo d'água,
principalmente nas proximidades do vazamento.
As condições da descarga do vazamento relacionam-se com as características
geométricas e de fluxo do vazamento. Considerando o vazamento proveniente de
uma abertura, como uma válvula de fundo, furo ou trinca no casco de um navio, o
diâmetro, a sua elevação acima do fundo e a sua orientação com relação às corren-
tes constituem a caracterização geométrica. As características de fluxo são forne-
cidas pela vazão, por sua quantidade de movimento e pelo seu fluxo de empuxo. O
fluxo de empuxo representa o efeito da diferença de massa especffica da descarga
das condições ambientais em combinação com a aceleração da gravidade. Corres-
ponde à tendência do vazamento de óleo de subir à superfície (empuxo positivo).
A hidrodinâmica de um vazamento de óleo continuamente sendo descarregado
num corpo d'água pode ser conceituada como um processo de mistura ocorrendo
em duas regiões separadas. Na primeira, as características iniciais do jato quanto
a quantidade de movimento, fluxo de empuxo e geometria da abertura influen-
ciam a trajetória e misturação do jato. Tal região denomina-se campo próximo. À
medida que a pluma turbulenta desloca-se mais além da origem do vazamento, as
características da fonte do vazamento tornam-se menos importantes. As condições
existentes no meio ambiente passam a controlar a trajetória e o espalhamento da
pluma turbulenta. Esta região é conhecida por campo afastado.
Na região Sudeste do Brasil ocorre a maioria dos acidentes de vazamento
de óleo no mar por causa da localização dos terminais mais importantes do país.
No período entre 1974 e 1978 registraram-se os três maiores acidentes cadastra-
dos, perfazendo, cada um, vazamentos de navios-tanque de volumes da ordem de
6.000 m3. Nas décadas seguintes, vazamentos em oleodutos atingiram cifras pró-
ximas aos 3.000 m3. Dependendo das características químicas e físicas do óleo, da
quantidade vazada e das condições meteorológicas e oceanográficas do momento,
os derramamentos podem originar manchas que chegam a atingir mais de 10 km
de comprimento e se deslocam na superfície do mar por influência de vento e/ou
correntes de superfície. A estatística referente às causas dos acidentes no Canal
Processo de Licenciamento Ambiental

de São Sebastião (SP) apontou que a maioria dos acidentes foi provocada por de-
feito em válvulas de fundo dos navios e por falhas operacionais, sendo significativa
também a porcentagem da ocorrência de furos e trincas no casco dos navios. Os
acidentes podem proceder basicamente dos navios (por operação de carga, descar-
ga e/ou colisão) ou do terminal (oleoduto, transbordamento do separador de água/
óleo etc.). A análise mostra que os maiores causadores dos derramamentos são os
navios. Apesar de as colisões não serem tão frequentes, observa-se que, quando
ocorrem, são responsáveis por grande volume derramado.
Existe um grande número de tipos diferentes de petróleo, de acordo com a
procedência, ou de derivados. A densidade de um óleo é a sua densidade em rela-
ção à água pura, e a maioria dos óleos é mais leve do que a água. Eles são classifica-
dos como leves abaixo de 0,88, e pesados, acima.
A experiência acumulada por todos os acidentes marítimos, que originaram
grandes poluições por hidrocarbonetos no meio marinho, demonstrou que os fato-
res tempo e organização são de primordial importância para a obtenção das maiores
possibilidades de êxito na luta contra a poluição resultante desse tipo de acidentes.
Por isso, uma rápida, eficiente e eficaz resposta é fator essencial para a luta que se
tenha de empreender.
Nesta conformidade, para que as operações de combate à poluição se iniciem
tão rapidamente quanto possível e se possa desenhar uma estratégia adequada e
eficaz (contenção e recolhimento, proteção das áreas sensíveis, limpeza das cos-
tas, aplicação de dispersantes etc.) de forma a prevenir e minimizar os efeitos de
um derrame, é necessário conhecer o comportamento e a evolução aproximada
da mancha nas horas irnediatamente subsequentes a um derrame, o que pode ser
avaliado pelo campo de circulação das correntes.
Vazamentos de outros efluentes comportam-se de forma semelhante. Nas Figs.
20.9 a 20.17 estão apresentados esquemas de deslocamento e impacto nas praias
dos maiores vazamentos ocorridos na instalação petrolífera da Petrobras em São
Sebastião (SP), segundo São Paulo/Cetesb (1996), evidenciando a velocidade da
propagação das manchas sob a ação de correntes e ventos. A sequência de Figs.
20.13 a 20.17 detalha uma evolução das manchas, ocorrida com um grande vaza-
mento determinado por rompimento do oleoduto.

20.3 PROCESSO DE LICENCIAMENTO AMBIENTAL


O licenciamento ambiental de obras portuárias e costeiras deve obrigatoriamente
estar embasado no Estudo de Impacto Ambiental — EIA — Licença Prévia, consubs-
tanciado no Relatório de Impacto do Meio Ambiente — Rima. Essa documentação
deve caracterizar a construção e operação do empreendimento e apresentar o es-
tudo do ambiente físico, biótico e socioeconômico.
O processo de licenciamento ambiental cumpre as seguintes etapas a serem
submetidas ao órgão ambiental competente:
• Apresentação do Relatório de Avaliação Prévia — RAP para aprovação da viabi-
lidade ambiental a partir da obtenção da Licença Prévia.
• Apresentação do Plano Básico Ambiental — PBA, caracterizando o programa de
medidas de mitigação e potencialização, para autorização do início das obras a
partir da obtenção da Licença de Instalação.
Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental

• Apresentação do Relatório de Avaliação do PBA, mediante vistoria do órgão


ambiental, para a autorização da operação a partir da obtenção da Licença de
Operação.
O Planejamento Ambiental Estratégico visa que o empreendedor desenvolva
estudos ambientais e gestões para o licenciamento da obra, tendo em vista:
• Análise de viabilidade ambiental.
• Estudo de alternativas locacionais.
• Condicionantes ambientais.
• Medidas mitigadoras.
• Medidas potencializadoras de incremento de benefícios ambientais.
Figura 20.9 • Gestão ambiental com base em monitoramento dos parâmetros do estudo do
Deslocamento das manchas de ambiente contidos no EIA/Rima.
óleo do vazamento ocorrido pela
colisão com rocha submersa do
navio Takimiya Maru em agosto de
1974. O volume vazado foi de
6.000 m3.

Ubatuba
8
Trópico de Capricórnio

OCEANO ATLÂNTICO

Legenda

Caraguatatuba Mancha com deslocamento


o Mancha sem dados de deslocamento
ei Local do vazamento
Praia atingida

5 O 5 10 15km

São Sebastião
Processo de Licenciamento Ambiental 563

Ubatuba
o Trópico de Capricórnio

7•, OCEANO ATLÂNTICO

Legenda

Caraguatatuba --Mancha com deslocamento


o *Mancha em localização duvidosa
Mancha sem dados de deslocamento
• Local do vazamento
• Praia atingida

O 5 10 15km

São Sebastião

Figura 20.10
Deslocamento das manchas de
óleo do vazamento ocorrido pela
colisão com rocha submersa do na-
vio Brazilian Marina em 09/01/1978.
O volume vazado foi de 6.000 m3 e
o período representado é de 09 a
20/01/1978.
Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental

3
Trópico de Capricórnio

OCEANO ATLÂNTICO

Legenda

Caraguatatuba --Mancha com deslocamento


o *Mancha em localização duvidosa
Mancha sem dados de deslocamento
Local do vazamento
• Praia atingida

5 O 5 10 15km

Ilhabela
São Sebastião

Ilha de São
Sebastião

Figura 20.11
Deslocamento das manchas de
óleo do vazamento ocorrido pela
colisão com dolfim de atracação
do navio Marina em 18/03/1985. O
volume vazado foi de 2.500 m3 e
o período representado é de 18 a
28/03/1985.
Processo de Licenciamento Ambiental 565'

OCEANO ATLÂNTICO

Legenda

Caraguatatuba Mancha com deslocamento


o *Mancha em localização duvidosa
Mancha sem dados de deslocamento
Local do vazamento
A Praia atingida

5 O 5 10 15km

São Sebastião

Ilha de São
Sebastião

Figura 20.12
Deslocamento das manchas de
óleo do vazamento ocorrido pelo
rompimento do oleoduto em
02/05/1988. O volume vazado foi de
1.000 m3 e o período representado
é de 02 a 10/05/1988.
Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental

c,
o

Ubatuba
o Trópico de Capricórnio

OCEANO ATLÂNTICO

Legenda

Caraguatatuba Mancha com deslocamento


o Mancha sem dados de deslocamento
• Local do vazamento
A Praia atingida

5 O 5 10 15km

São Sebastião

Figura 20.13
Deslocamento das manchas de
óleo do vazamento ocorrido pela
colisão com outro navio do navio
Penélope em 26/05/1991. O volume
vazado foi de 280 m3 e o período
representado é de 26 a 31/05/1991.
Processo de Licenciamento Ambiental 567

OCEANO ATLÂNTICO

Legenda

Caraguatatuba --*Mancha com deslocamento


o *Mancha em localização duvidosa
Mancha sem dados de deslocamento
• Local do vazamento
• Praia atingida

5 O 5 10 15km

São Sebastião

Ilha de São
Sebastião

,lo

Figura 20.14
Deslocamento das manchas de
óleo do vazamento ocorrido pelo
rompimento do oleoduto em
15/05/1994. O volume vazado foi
de 2.700 m3 e a figura representa a
situação em 15/05/1994.

o
.56'8 Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental

o 3
Trópico de Capricórnio

OCEANO ATLÂNTICO

Legenda

Caraguatatuba -->Mancha com deslocamento


o Mancha em localização duvidosa
Mancha sem dados de deslocamento
Local do vazamento

Praia atingida

O 5 10 15km
5

São Sebastião

Figura 20.15
Deslocamento das manchas de
óleo do vazamento ocorrido pelo
rompimento do oleoduto em
15/05/1994. O volume vazado foi
de 2.700 m3 e a figura representa a
situação em 17/05/1994.
Processo de Licenciamento Ambiental .5'0

Ubatuba
o
0 8
Trópico de Capricórnio

OCEANO ATLÂNTICO

Legenda

Caraguatatuba --÷Mancha com deslocamento


o Mancha sem dados de deslocamento
e Local do vazamento
-t-------
.1E-- A Praia atingida

i
5 O 5 10 15km
t Ilhabela
São Sebastião

. r
.:::::* ,,,

---). ---"'
/'
Ilha de São

Sebastião

Figura 20.16
Deslocamento das manchas de
óleo do vazamento ocorrido pelo
rompimento do oleoduto em
15/05/1994. O volume vazado foi
de 2.700 m3 e a figura representa a
situação em 18/05/1994.

f
570 Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental

o 3
Trópico de Capricórnio

OCEANO ATLÂNTICO

Legenda

Caraguatatuba ------Mancha com deslocamento


o Mancha em localização duvidosa
Mancha sem dados de deslocamento
Local do vazamento -
• Praia atingida

5 O 5 10 15km
V ?r4
Ilhabela
São Sebastião

/ Ilha de São
Sebastião

Figura 20.17
Deslocamento das manchas de
óleo do vazamento ocorrido pelo
rompimento do oleoduto em
15/05/1994. O volume vazado foi de
2.700 m3 e o período representado
é de 19/05 a 02/06/1994.
Impacto Ambiental e Gerenciamento Ambiental Integrado

20.4 IMPACTO AMBIENTAL E GERENCIAMENTO


AMBIENTAL INTEGRADO
20.4.1 Impacto ambiental causado por emissário submarino
No Brasil, a Lei federal n° 6.938/81 estabelece critérios para o licenciamento am-
biental de todo empreendimento potencialmente impactante através da Política
Nacional de Meio Ambiente, sendo complementada pela Resolução Conama n°
237 de 19 de dezembro de 1997. Entre as atividades sujeitas ao licenciamento
ambiental estão os chamados serviços de utilidade, como estações de tratamen-
to de água, interceptores, emissários, estação elevatória e tratamento de esgoto
sanitário.
A citada Resolução Conama, além de definir os procedimentos de gestão am-
biental, caracteriza o licenciamento ambiental em três fases, a saber: Licença Pré-
via — LP, Licença de Instalação — LI e Licença de Operação — LO. A LP é concedida
na fase de planejamento do empreendimento, contendo requisitos básicos a serem
atendidos nas fases de localização, instalação e operação, observados os planos
municipais, estaduais ou federais de uso do solo. A licença não poderá ser superior
a 5 anos.
Já a LI autoriza o início da implantação de acordo com as especificações cons-
tantes nos programas aprovados, incluindo as medidas de controle ambiental. O
prazo dessa licença não poderá ser superior a 6 anos.
A LO autoriza a operação da atividade após a verificação do cumprimento das
licenças anteriores, além do funcionamento adequado de seus equipamentos de
controle de poluição. A validade dessa licença será de, no mínimo, 2 anos e, no má-
ximo, 10 anos, de acordo com o Decreto Estadual n° 47.000/2002. O Decreto prevê
no art. 1° que a Secretaria do Meio Ambiente expedirá as licenças anteriormente
citadas.
Impactos causados durante a fase de construção de emissários submarinos
são relatados por Grace (1978) e Gonçalves e Souza (1997). O primeiro autor lista
possíveis problemas causados durante a construção, podendo seus efeitos durar de
1 a 2 anos ou até mais, se for construído um emissário longo. A utilização de explo-
sivos em fundos rochosos é um dos primeiros problemas citados pelo autor, mas no
Brasil tal técnica não é utilizada para a implantação de um emissário. A dragagem,
necessária para o assentamento da tubulação sobre o leito marinho, promove a res-
suspensão do sedimento, principalmente em áreas de antigos emissários, havendo
entrada de metais pesados, hidrocarbonetos, matéria orgânica, pesticida e material
inerte na coluna d'água. Metais pesados e hidrocarbonetos têm normalmente efeito
tóxico sobre plâncton e nécton.
Além disso, a remobilização e/ou despejo do sedimento alteram as condições
para a fixação da fauna e flora bênticas, podendo promover a mortalidade. A ressus-
pensão de material mais fino pode causar a aderência das partículas em brânquias
de peixes e outros organismos filtradores, ocasionando infecções secundárias ou a
morte desses organismos. Uma das alternativas para minimizar os problemas de-
correntes da dragagem é a utilização de contêineres ou diques para a retenção do
sedimento dragado e o descarte em locais apropriados.
De acordo com Gonçalves e Souza (1997), outras possíveis alterações am-
bientais que ocorrem durante as construções da elevatória final e do emissário
57,2 Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental

terrestre são eventos registrados para toda obra civil, como: interrupção de vias
locais para o tráfego, emissão de ruídos, emissão de material particulado, interfe-
rência com redes de utilidade pública, bota-fora do material escavado. Já durante
a implantação do emissário e da tubulação difusora, os problemas causados são:
geração de odores, abertura de vala na praia e zona de arrebentação, dragagem
do canal no eixo do emissário, interferência com frequência de praia, interferên-
cia no tráfego marítimo, bota-fora do material dragado.
Além desses problemas reportados, o tratamento do esgoto em si também
gera impacto. Segundo o Guidelines for submarine outfall structures for
Mediterranean small and medium-sized coastal communities (Unep/WHO,
1996a), sólidos em suspensão são extremamente prejudiciais ao ambiente ma-
rinho, reduzindo a penetração da luz solar na coluna d'água. Especialmente
para áreas onde existam bancos de algas, a turbidez causada pelos sólidos em
suspensão diminui o tamanho desses bancos. Além disso, pode ocasionar a obs-
trução de locais de desova, comprometendo a reprodução de muitas espécies
de organismos. A sedimentação dessas partículas pode promover a asfixia do
ambiente bêntico, principalmente em área com pouca renovação de água. Por
outro lado, a suspensão através de fortes correntes afeta a qualidade da água
em áreas sensíveis.
Os sólidos em suspensão também podem servir como suporte para muitos
poluentes adsorvidos (e em especial bactérias e vírus), o que impede a ação de-
puradora do ambiente marinho.
Por essas razões, alguns países proíbem qualquer tipo de descarga sem
uma eliminação parcial de sólidos em suspensão. Por exemplo, na França, após
o tratamento preliminar (gradeamento e remoção de areia e graxa), obriga-se
eliminar, antes da descarga, cerca de 90% dos sólidos sedimentáveis (ou 50 a
60% dos totais de sólidos em suspensão). Essa regulação está no fato de que tais
resultados podem ser alcançados dentro de um processo físico simples como a
decantação por gravidade. Se os resultados tiverem de ser melhores (acima de
90% dos sólidos em suspensão totais), utilizam-se processos físico-químicos de
coagulação, floculação e sedimentação. Processos biológicos como lodos ativados
e filtros biológicos também dão bons resultados para a remoção desses sólidos
e são recomendados para áreas denominadas sensíveis quando grande parte da
matéria orgânica deve ser eliminada antes da descarga dos efluentes no mar.
A princípio, toda a matéria orgânica gerada pelo esgoto urbano pode servir
de alimento aos organismos, havendo somente duas situações de risco ambiental
pela deposição desse material orgânico:
• quando o conteúdo ou a renovação de oxigênio dissolvido são inadequados
para garantir a biodegradação;
• e quando a água está estagnada ou sua renovação é insuficiente.

As situações descritas são encontradas em locais mais abrigados como baí-


as e enseadas, onde as correntes de menor dinâmica não penetram e há contra-
indicação para a instalação de emissário submarino. Outra situação desfavorá-
vel à degradação da matéria orgânica se dá quando acontece um termoclina,
fenômeno que ocorre com frequência durante o verão no Mediterrâneo. Em
ambos os casos, a biodegradação de matéria orgânica é inibida pela inadequada
Impacto Ambiental e Gerenciamento Ambiental Integrado 5'73
renovação do oxigênio, resultando num decréscimo de componentes na forma
oxidada (sulfatos, nitratos, fosfatos), havendo então a eutrofização.
Substâncias tóxicas (orgânicas e inorgânicas) não são em sua maioria degra-
dáveis, retendo suas propriedades tóxicas durante longo período. Esgoto urbano
contém algumas dessas substâncias, mas a recomendação do Guideline da Unep/
WHO (1996a) é que se faça um tratamento adequado para os efluentes indus-
triais, visando abater as cargas de poluentes. Sendo assim, o tratamento preco-
nizado para efluentes domésticos não deverá ser aplicado, ficando a cargo das
indústrias se comprometerem em utilizar processos adequados para a eliminação
dessas substâncias tóxicas.
Outro impacto ambiental que necessita ser considerado refere-se à desinfec-
ção do esgoto urbano antes de sua descarga no oceano, especialmente o processo
por desinfecção química. Ela é baseada em propriedades bactericidas de agentes
oxidantes como cloro, ozônio e brometo, e sua utilização não é desejável por vá-
rias razões. Uma delas se refere à conhecida resistência dos vírus ao tratamento
por cloro. Outras razões descritas no trabalho emitido pela Unep/WHO (1996a)
são:
• Efluentes que contenham compostos nitrogenados, especialmente amônia,
formam cloraminas, que são menos bactericidas do que o cloro, porém tóxi-
cas para a fauna marinha em concentrações menores que 0,02 mg/L.
• Equipamentos de desinfecção são sensíveis durante a sua operação, o que
obriga a reparos constantes, ocasionando interrupções que resultam em não-
cumprimento dos padrões de qualidade em áreas a serem protegidas.
• A instalação e os custos operacionais de um sistema de desinfecção química,
o qual necessita de um constante e cuidadoso monitoramento, e em muitos
casos, de valor proibitivo.

Outras desvantagens apontadas pela Usepa (1999) mostram que o cloro livre
é letal e seu efeito é mais rápido quando ocorre em baixas concentrações, meno-
res que as cloraminas. Durante a cloração, formam-se os chamados tri-halometa-
nos, ácidos acéticos halogenados e halofenóis, que são identificados como tóxicos
ou considerados potencialmente carcinogênicos (Blatchley et aL , 1997; Brungs,
1973; Bull et al. , 1990; Kool et al. , 1982; Meier et al. , 1987, todos apud Yang et
ai , 2000).
Estando em forma livre, a toxicidade do cloro no meio ambiente aumen-
ta com a diminuição do pH e a elevação da temperatura. O cloro também pode
contribuir para o crescimento dos micro-organismos patogênicos, pois "quebra"
cadeias de proteínas em moléculas menores, peptídeos e outros aminoácidos que
podem ser utilizados pelos coliformes (Usepa, 1999).
O Guideline (Unep/WHO, 1996a) considera que essas desvantagens aponta-
das, principalmente no que se refere à eficácia na redução de patógenos, não são
controláveis na prática e sobrepõem-se às vantagens, que somente se apresenta-
riam no caso de uma continuidade na operação dos equipamentos de desinfecção.
Quanto à desvantagem econômica, Burrows et al (1998) citam uma estimativa
realizada no Reino Unido: com 30% da população despejando seu esgoto em águas
costeiras, em que o custo da introdução de um tratamento secundário completo
deve ser 3 vezes maior do que a implementação de um emissário submarino.
.574 Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental

20.4.2 Critérios de emissão de cargas poluentes


Neste item são discutidas as principais medidas adotadas pelos órgãos ambien-
tais e/ou comunidades internacionais visando estabelecer normas e critérios para
o controle da emissão de efluentes, especialmente no que se refere aos oriundos
do esgotamento sanitário. É importante salientar que há problemas comuns asso-
ciados ao levantamento e à implementação de padrões, especialmente nos países
em desenvolvimento, como destaca Von Sperling (2000). O autor lista em detalhes
cada problema (Tab. 20.3), o que deveria ser feito e o que frequentemente ocorre,
sendo alguns destacados a seguir.

TABELA 20.3
Problemas comuns associados ao estabelecimento e à implementação de padrões,
principalmente em países em desenvolvimento

Problema Como deve ser feito Como é frequente

Guidelines são ado- Guidelines possuem valores de al- Guidelines sõo diretamente colocados como padrões
tados como padrão cance mundial. Cada país deve nacionais, sem reconhecer as singularidades do país.
nacional, sendo adaptar-se, baseado em condições Os padrões são diretamente copiados, pela falta de
frequentemente locais (de ordem econômica, insti- confiança na capacidade em desenvolver conhe-
copiados de países tucional, tecnológica e climática), cimento, conveniência, falta de conhecimento ou
desenvolvidos resultando em padrões nacionais pelo pouco conhecimento transferido de consultorias
internacionais. Implicações de custo não são consi-
deradas. Os padrões tornam-se puramente teóricos e
não são implementados nem cumpridos

Valores de Guide- Valores de Guidelines devem ser Valores de Guidelines são tratados como valores
fines são tratados tratados como valores-alvo, depen- rígidos absolutos, sem reconhecer dificuldades em
como valores ab- dendo das condições tecnológicas, muitos países no cumprimento dos padrões
solutos e não como financeiras ou institucionais da na-
valores-alvo ção

Medidas de pro- Agências ambientais devem emi- Agências ambientais ou instituições financeiras não
teção que não tir as licenças e os bancos devem dão suporte a medidas de controle; sem licencia-
atingem os padrões prover fundos para medidas de mento ou financiamento, medidas intermediárias
recomendados controle (por ex., ETE) com o intuito não são implementadas. A solução ideal, quando
não podem obter de melhorar a qualidade da água, aprovada, também não é implementada por falta
licença ou financia- mesmo que os padrões não sejam de fundos
mento imediatamente atingidos

Alguns padrões são Padrões devem refletir os objetivos Em muitos casos, os padrões são excessivamente
excessivamente res- e critérios de qualidade da água, restritivos, mais do que seria necessário para garantir
tritivos ou tolerantes baseados na destinação do uso da o uso da água. Neste caso, frequentemente não são
água cumpridos. Projetistas também precisam utilizar fato-
res adicionais de proteção no projeto, aumentando
os custos. Em outros casos, os padrões são excessiva-
mente tolerantes, não garantindo a proteção pre-
tendida nos usos da água
Não há recursos Tecnologias de controle devem Tecnologias existentes são, em muitos casos, excessi-
tecnológicos para ter condições de financiamento vamente caras para os países em desenvolvimento,
o cumprimento dos nos países. O uso de tecnologia por não serem apropriadas ou por não haver priori-
padrões apropriada deve ser a meta a ser dade em sua utilização
alcançada
Impacto Ambiental e Gerenciamento Ambiental Integrado 5'75'
TABELA 20.3 (Continuação)
Problemas comuns associados ao estabelecimento e à implementação de padrões,
principalmente em países em desenvolvimento

Problema Como deve ser feito Como é frequente

Números de parô- A lista de parâmetros deve refletir a Em alguns países, os padrões incluem uma lista com
metros são frequen- proteção desejada ao uso da água, excessivos parâmetros, muitos dos quais não apresen-
temente inade- sem excessos ou limitações tam importância regional atual; são muito caros para
quados (muitos ou monitorar ou não há capacidade laboratorial para
poucos) análises. Em outras situações, os padrões são cober-
tos por uma lista limitada de parâmetros, os quais não
são suficientes para proteger o uso da água

Requisitos para o Requisitos para o monitoramento e a Em muitos casos, os requisitos não são especifica-
monitoramento são frequência de amostragens devem dos, dificultando a interpretação dos resultados. Em
indefinidos ou inade- ser definidos para promover uma outros, requisitos de monitoramento são excessivos,
quados apropriada interpretação estatística elevando o custo de forma desnecessária. Em outros
dos resultados. A implicação de cus- casos, os requisitos são tolerantes, não permitindo
to para o monitoramento necessário uma confiança na interpretação dos resultados
deve considerar toda a estrutura de
regulamentações

Porcentagem de Deve estar claro como interpretar os A não-especificação de como tratar os resultados
cumprimento não é resultados do monitoramento e rela- do monitoramento pode conduzir a diferentes in-
definida cionar o comprimento dos padrões terpretações, resultando em posições divergentes
(por ex., valores médios, valores má- quanto ao efetivo alcance no cumprimento dos
ximos, valores absolutos, percentil ou padrões
outros critérios)

Não há desenvolvi- A eficiência na implementação dos Em muitos países, as agências ambientais e de


mento institucional padrões requer uma adequada saúde não estão adequadamente estruturadas ou
que poderia dar infraestrutura e capacidade insti- suficientemente equipadas, conduzindo para uma
suporte à implemen- tucional para licenciar, orientar e situação de controle precário das várias atividades
fação dos padrões controlar as atividades poluidoras e associadas com a implementação dos padrões
e regulá-los fazer cumprir os padrões

Fonte: Adaptada de Von Sperling (2000).

20.4.3 Brasil
O Brasil, com cerca de 8.000 km de linha de costa, possui 12 emissários com mais
de 500 m de comprimento para a descarga de esgotos domésticos em oceano (Ce-
pis, 2003), sendo 8 localizados no Estado de São Paulo.
A Resolução n° 357/2005 do Conama apresenta alterações significativas em rela-
ção ao estabelecimento de classes para as águas salinas e às diretrizes para o enqua-
dramento e controle da qualidade dos recursos hídricos. Há três classes, a saber:
Classe Especial — águas destinadas à preservação do equilíbrio natural das comuni-
dades aquáticas e dos ecossistemas em unidades de conservação de proteção
integral, conforme definido na Lei n° 9.985, de 17 de julho de 2000;
Classe 1 — águas que podem ser destinadas à recreação de contato primário, con-
forme Resolução n° 274 (de 29 de novembro de 2000), aquicultura e atividade
de pesca;
)7'6' Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental

Classe 2 — águas que podem ser destinadas à pesca amadora e à recreação de con-
tato secundário;
Classe 3 — águas que podem ser destinadas à navegação.

Das definições contidas na referida Resolução, destacam-se as seguintes:


a) Coliformes termotolerantes: bactérias Gram-negativas, em forma de bacilos,
oxidase-negativas, caracterizadas pela atividade da enzima 13-galactosidase.
Podem crescer em meios contendo agentes tensoativos e fermentar a lactose
nas temperaturas de 44°-45° C, com produção de ácido, gás e aldeído. Além de
estarem presentes em fezes humanas e de animais homeotérmicos, ocorrem
em solos, plantas ou outras matrizes ambientais que não tenham sido contami-
nadas por material fecal.
b) Condições de lançamento: condições e padrões de emissão adotados para o
controle de lançamentos de efluentes no corpo receptor.
c) Controle de qualidade da água: conjunto de medidas operacionais que visam
a melhoria e a conservação da qualidade da água estabelecida para o corpo
hídrico.
d) Corpo receptor: corpo hídrico que recebe o lançamento de um efluente.
e) Monitoramento: medição ou verificação de parâmetros de qualidade e quanti-
dade de água, que pode ser contínua ou periódica, utilizada para acompanha-
mento da condição e controle da qualidade do corpo de água.
f) Programa para efetivação do enquadramento: conjunto de medidas ou ações
progressivas necessárias ao atendimento das metas intermediárias e final de
qualidade de água, estabelecidas para o enquadramento do corpo hídrico.
g) Recreação de contato primário: contato direto e prolongado com a água (na-
tação, mergulho, esqui aquático etc.), na qual a possibilidade de o banhista
ingerir água é elevada.
h) Recreação de contato secundário: refere-se àquela associada a atividades em
que o contato com a água é esporádico ou acidental e a possibilidade de ingerir
água é pequena, como na pesca e na navegação (iatismo etc.).
i) Vazão de referência: vazão do corpo hídrico utilizada como base para o pro-
cesso de gestão, tendo em vista o uso múltiplo das águas e a necessária arti-
culação das instâncias do Sistema Nacional de Meio Ambiente — Sisnama e do
Sistema Nacional de Gerenciamento de Recursos Hídricos — SINGRH.
j) Zona de mistura: região do corpo receptor onde ocorre a diluição inicial de um
efluente.

Para as águas salinas, o art. 18 estabelece parâmetros para a Classe 1, os quais


se destacam:
• Não-verificação de efeito tóxico crônico a organismos, de acordo com os crité-
rios estabelecidos pelo órgão ambiental competente, ou, na sua ausência, por
instituições nacionais ou internacionais renomadas, comprovada pela realiza-
ção de ensaio ecotoxicológico padronizado ou outro método cientificamente
reconhecido.
Impacto Ambiental e Gerenciamento Ambiental Integrado .5'77
• Coliformes termotolerantes: para o uso de recreação de contato primário de-
verá ser obedecida a Resolução Conama n° 274, de 29 de novembro de 2000.
Para o cultivo de moluscos bivalves destinados à alimentação humana, a média
geométrica da densidade de coliformes termotolerantes, de um mínimo de 15
amostras coletadas no mesmo local, não deverá exceder 43 por 100 mililitros, e
o percentil 90% não deverá ultrapassar 88 coliformes termotolerantes por 100
mililitros. Esses índices deverão ser mantidos em monitoramento anual com
um mínimo de 5 amostras. Para os demais usos, não deverá ser excedido um
limite de 1.000 coliformes termotolerantes por 100 mililitros em 80% ou mais
de pelo menos 6 amostras coletadas durante o período de 1 ano, com periodi-
cidade bimestral. E. coli poderá ser determinada em substituição ao parâme-
tro coliformes termotolerantes de acordo com limites estabelecidos pelo órgão
ambiental competente.
• OD em qualquer amostra não inferior a 6 mg/L 02.

Alguns parâmetros de qualidade de água (e que podem ser confrontados com


os valores encontrados no efluente doméstico) são:
• cloro residual total: valor máximo de 0,01 mg/L Cl;
• fósforo total: valor máximo de 0,062 mg/L P;
• nitrato: valor máximo de 0,4 mg/L N;
• nitrogênio amoniacal total: valor máximo de 0,4 mg/L N.

Segundo o art. 19, para as águas de Classe 2, são estabelecidos os mesmos


limites ou condições da Classe 1, exceto:
a) Coliformes termotolerantes: não deverá ser excedido um limite de 2.500 por
100 mililitros em 80% ou mais de pelo menos 6 amostras coletadas durante o
período de 1 ano, com frequência bimestral.
b) Não deve ser verificado efeito tóxico agudo a organismos, de acordo com os cri-
térios estabelecidos pelo órgão ambiental competente, comprovado por ensaio
ecotoxicológico padronizado ou outro método cientificamente reconhecido.
c) OD, em qualquer amostra, não inferior a 5 mg/L 02.

E os parâmetros comparativos com os encontrados em um efluente doméstico:


• cloro livre: valor máximo de 19 lig/L;
• fósforo total: valor máximo de 0,093 mg/L P;
• nitrato: valor máximo de 0,7 ing/L N;
• nitrogênio amoniacal total: valor mádmo de 0,7 mg/L N.

Já para as águas da Classe 3, o art. 20 estabelece, entre outras, a condição


dos coliformes tolerantes, que não deverá exceder um limite de 4.000 coliformes
termotolerantes por 100 mililitros em 80% ou mais de pelo menos 6 amostras co-
letadas durante o período de 1 ano, com frequência bimestral. Em relação ao OD,
para qualquer amostra, não inferior a 4 mg/L 02.
5'78 Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental

Sobre o controle da qualidade de água, o art. 10, § 2°, estabelece que "os valo-
res máximos adrnissíveis dos parâmetros relativos às formas químicas de nitrogênio
e fósforo nas condições de vazão de referência, poderão ser alterados em decorrên-
cia de condições naturais ou quando estudos ambientais específicos, que conside-
rem também a poluição difusa, comprovem que esses novos limites não acarretarão
prejuízos para os usos previstos em seu enquadramento do corpo de água".
Já o art. 32 determina que nas águas de Classe Especial não serão permitidos
lançamentos de efluentes ou disposição de resíduos domésticos, agropecuários, de
aquicultura, industriais e de quaisquer outras fontes poluentes, mesmo que trata-
dos. Para as demais classes, o lançamento de efluentes deverá atender às condições
e aos padrões de lançamento, não ocasionando a ultrapassagem das condições e
dos padrões de qualidade de água estabelecidos para as respectivas classes, aten-
dendo a outras exigências aplicáveis.
O art. 33 ressalta que, "na zona de mistura de efluentes, o órgão ambiental
competente poderá autorizar, levando em conta o tipo de substância, valores em
desacordo com os estabelecidos para a respectiva classe de enquadramento, desde
que não comprometam os usos previstos para o corpo de água". O parágrafo único
complementa que "a extensão e as concentrações de substâncias na zona de mis-
tura deverão ser objeto de estudo nos termos determinados pelo órgão ambiental
competente, às expensas do empreendedor responsável pelo lançamento".
O artigo anterior demonstra um avanço na questão da zona de mistura e moni-
toramento, permitindo a emissão de efluentes desde que o projeto, a operação e a
manutenção do sistema de lançamento estejam devidamente dimensionados para
as características locais da área escolhida para o despejo.
O art. 34 dispõe sobre as condições de lançamento de efluentes de qualquer
fonte poluidora, tanto de forma indireta como direta, obedecendo às condições e
aos padrões previstos, como não causar ou possuir potencial que resulte em efeitos
tóxicos aos organismos aquáticos existentes nos corpos de água. Neste caso, os
critérios de toxicidade serão os estabelecidos pelo órgão ambiental, de acordo com
os resultados de ensaios ecotoxicológicos padronizados (utilização de organismos
aquáticos e realizados no efluente).
A Resolução n° 397/2008 alterou o inciso II do § 4° e a Tabela X do § 5°, ambos
do art. 34 citado, relacionados com a temperatura do corpo receptor e a alteração nos
padrões de lançamento de efluentes (parâmetros inorgânicos e orgânicos). Impor-
tante ressaltar que o § 7° preconiza que "o parâmetro nitrogênio amoniacal total não
será aplicável em sistemas de tratamento de esgotos sa.nitários".

20.4.4 China
A China tem cerca de 18.000 km de linha de costa, e as áreas costeiras tomaram-
se as mais desenvolvidas regiões do país nos últimos 20 anos, com a produção de
cerca de 3,56 bilhões de toneladas de esgoto doméstico e industrial (Guo, 2000).
A solução apontada por alguns especialistas como apropriada para o problema do
esgoto foi a disposição marinha através de longos emissários submarinos. A questão
econômica foi preponderante na escolha, pois, segundo Guo (2000), a China não
teria condições de arcar com um tratamento avançado (utilizado em áreas costei-
ras de países desenvolvidos) para todo o esgoto produzido. O país possui cinco
Impacto Ambiental e Gerenciamento Ambiental Integrado )79
longos emissários submarinos em operação — não incluindo Hong Kong e Taiwan, e
excluindo também os que desembocam em rios como os de Xangai e Hangzhou. Há
ainda seis emissários que estão sendo construídos ou projetados e outros 15 estão
sendo planejados.
Com o intuito de compreender a técnica da disposição oceânica de efluente e
sua utilização no país, estudos foram realizados desde 1985, primeiro comparando
os custos de construção e operação entre longos emissários submarinos e trata-
mento convencional, assim como seus impactos ambientais. Nos últimos 10 anos,
maior atenção tem sido dada para os aspectos técnicos como projeto, construção
e intrusão salina.
De acordo com Guo (2000), duas situações opostas ocorreram antes da im-
plementação de padrões de controle para a disposição de efluentes na China: em
algumas áreas, autoridades locais, com o intuito de resolver urgentemente seus
problemas de poluição, promoveram a construção de emissários sem os devidos
cuidados, como levantamento das condições de descarga, parâmetros para a cons-
trução do sistema e estudo de impactos ambientais. Em outros locais, a questão
sobre emissários era tratada como uma "máquina poluidora", criando uma forte
oposição para a implantação.
Há na China as diretrizes Environmental Quality Standard for Surface Wa-
ter, Seawater Quality Standard e Integrated Wastewater Discharge Standard,
que limitam as concentrações de efluentes industriais e domésticos descarregados
no mar. Estudos especfficos para a descarga oceânica foram realizados em projeto
conjunto com o órgão ambiental (State Environmental Protection Administra-
tion — Sepa) e South China Institute of Environmental Sciences — SCIES para a
elaboração de padrões. A idéia que norteia a emissão dessas diretrizes é que o esgoto
seja primeiro tratado em terra (estação de tratamento) para diminuir as concentra-
ções de poluentes (abaixo dos limites dados pelos padrões); em seguida, o efluente
é descarregado através do emissário com uma diluição inicial maior do que o valor
recomendado, sendo que, em média, a zona de mistura causada pela descarga seja
controlada como a menor área do que a definida pelas diretrizes. Como resultado
final, as concentrações de poluentes fora da zona de mistura deverão ser menores
que os valores correspondentes à qualidade da água do corpo receptor.
A zona de mistura pode ser definida como um invólucro que contém o campo de
esgoto com concentrações de poluentes acima do limite desejável para a qualidade
de água. De acordo com Guo (2000), o Standard for Pollution Control of Sewage
Marine Disposal estipula os seguintes limites para a zona de mistura (Aa):
• se o esgoto é lançado em mar aberto ou em uma baía cuja área seja maior que
600 km2 ou um grande estuário, o máximo permitido será de 3 km2;
• se o esgoto é lançado em uma baía cuja área seja menor que 600 km2, o má-
ximo permitido para a zona de mistura (em m2) deverá ser calculado pelas
equações
(

Ao
Aa = 2.400(L + 200) e Aa =
200 ) x 1°6
onde L comprimento do difusor; Ao = área da baia;

• o menor valor encontrado para os dois cálculos anteriores deverá ser conside-
rado como o máximo permitido para a zona de mistura.
5'80 Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental

A diluição inicial é definida como a diluição efetuada por jatos ou plumas


quando a influência da quantidade do movimento inicial e o empuxo ascensional
desaparecem. A diluição deve ser calculada e observada em condições hidrológi-
cas desfavoráveis para garantir que acima de 90% do tempo no período de 1 ano
a diluição em tempo real será maior que estes valores sugeridos (conforme Guo,
2000):

Corpo receptor Água salina Águas estuarinas

Classificação Classe 3 Classe 4 Classe 3 Classe 4 Classe 5


Diluição inicial
45 35 50 40 30
(mínimo)

Não há valores de referência para a descarga de efluentes nas classes 1 e 2,


pois é proibida tal descarga. Em casos raros, é permitida a descarga em água salina
de Classe 2, e a diluição inicial deverá ser maior do que 55. A classificação das águas
está definida em Environmental Quality Standard for Surface Water e Seawa-
ter Quality Standard. A Classe 1 é designada para áreas de preservação ambiental
e de melhor qualidade de água; já a Classe 2 é para áreas destinadas à pesca.
Outras disposições gerais para o controle da poluição:
• O local de descarga deverá ser localizado em área onde os poluentes possam
ser facilmente transportados para o mar aberto, sem retorno.
• O local de descarga não deverá interferir nas rotas de migração de peixes e
zonas próximas.
• Para descargas dentro de estuários, a largura da zona de mistura deve ser me-
nor que 1/4 da largura do estuário.
• Os difusores devem estar a pelo menos 200 m fora da margem e onde a profun-
didade seja maior que 7 m em qualquer época do ano.
• O esgoto deve receber pelo menos o tratamento primário antes da descarga.
• A descarga do efluente não deve causar mudanças e deterioração do ecossis-
tema fora da zona de mistura.
• A descarga do efluente não deve causar acumulação de material nocivo no
sedimento e em organismos em níveis perigosos.

Para o monitoramento do efluente, amostragens devem ser realizadas na saída


da estação de tratamento, sendo num total de 6 amostras com intervalo de 4 horas
para cada coleta. O período de diluição inicial e a observação da zona de mistura
devem abranger um ciclo completo de maré. Para a diluição inicial, pelo menos 8
amostras devem ser coletadas em intervalo regular de tempo e localizadas ao longo
do eixo do difusor. Amostras em profundidades variadas devem ser feitas para a
observação da zona de mistura.
Impacto Ambiental e Gerenciamento Ambiental Integrado 58t
20.4.5 Escócia
A Scottish Environment Protection Agency — Sepa possui regulamentações em
relação a diluição inicial e zonas de mistura para as descargas oceânicas pro-
cedentes de emissários. A primeira, emitida em 1998 (Sepa, 1998), estabelece
critérios para a quantificação dos processos de diluição inicial, reconhecendo que
há diferentes graus de complexidade e especificidades locais envolvidas, depen-
dendo da natureza e composição da descarga, e da dinâmica e da sensibilidade
do corpo receptor. O objetivo em definir zonas de mistura é permitir que critérios
científicos norteiem as descargas e que possam ser relacionados prontamente
com as concentrações de efluentes no trecho fmal dos difusores e os critérios de
projeto.
Em termos de diluição inicial, a agência escocesa determina que, para descar-
gas de esgoto projetado para uma população equivalente maior que 100, deve-se
observar:
• diluição inicial mínima de 100 vezes (95 percentil) para efluentes com trata-
mento primário;
• diluição inicial mínima de 50 vezes (95 percentil) para efluente com tratamen-
to secundário, incluindo tanque séptico.

Esses critérios estão baseados em estimativas requeridas para a redução (em


níveis aceitáveis) da visibilidade de peliculas oleosas e na ocorrência de odor. Além
disso, uma média da vazão deve ser usada para a avaliação da diluição inicial.
Os padrões deverão ser aplicados em zonas costeiras, embora a Sepa acei-
te que as descargas sejam efetuadas em determinados estuários que podem não
alcançar os critérios mínimos. Exceção também poderá ser considerada quando
o responsável pela descarga demonstrar que os custos para o atendimento aos pa-
drões são excessivos em relação ao benefício ambiental.
A agência também destaca a importância no cuidado do projeto para os difuso-
res, aconselhando a utilização de modelagem para determinar a forma e a diluição
potencial da zona de mistura, que deverão atender aos seguintes pontos:
1) Exposição do objetivo: para esclarecer a situação a ser modelada e os objetivos
do estudo da modelagem, incluindo detalhes sobre a saída requerida pelo mo-
delo.
2) Justificativa do modelo: para demonstrar que o modelo usado é adequado para
o estudo, devendo incluir exemplos de aplicações prévias em circunstâncias
similares.
3) Descrição técnica do modelo: histórico do modelo, desenvolvimento, artigos
publicados, detalhes de conversão do modelo dentro do pacote do programa.
Detalhes da experiência e treinamento dos usuários.
4) Dados: os dados requeridos para o modelo devem ser claramente definidos.
5) Coleta de dados: a coleta de dados e as técnicas de medição devem ser citadas,
incluindo os erros esperados e a relevante certeza na qualidade. Os dados bru-
tos deverão ser avaliados pela Sepa quando requerido, assim como os detalhes
de instrumentação e suas calibrações.
5'8,2 Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental

6) Calibração: é importante que o modelo esteja calibrado com um conjunto de


dados representativos das condições a serem modeladas. Os coeficientes do
modelo deverão ser calibrados e os procedimentos utilizados para otimizar a
calibração deverão ser determinados claramente.
7) Validação: grupos de dados independentes daqueles usados para a calibração
deverão ser empregados para os testes de validação. Cada esforço será feito
para validar o modelo ao longo das condições para as quais deverão ser roda-
dos. Testes de validação e análises dos erros do modelo serão assumidos como
variáveis importantes requeridas para o estudo da modelagem.
8) Análise da sensibilidade: esta análise deve ser apresentada para demonstrar o
efeito dos parâmetros na saída do programa, resultante da variação nos dados
de entrada e do controle das hipóteses.
9) Controle de qualidade: para demonstrar que o modelo tem sido objeto de um
procedimento de avaliação, estabelecendo sua capacidade para tarefas rele-
vantes.
10) Auditoria: para assegurar que há uma clara justificativa do exercício de mode-
lagem para a inspeção pela Sepa.
11) Relatório: clara descrição do modelo, incluindo os princípios importantes e
hipóteses. Também um sumário sobre a saída numérica, assim como os erros,
tendências, sensibilidade e suas implicações para os objetivos do estudo e as
conclusões.

Alguns modelos de diluição inicial são citados para garantir a compatibilidade


de análise com os utilizados pela Sepa, como o software ELSID (proveniente da
Environmental Agency of England and Wales), Plumes e Cormix (ambos da
Usepa). O primeiro é indicado para pequenas profundidades e onde a pluma não
alcance a superfície. Para situações mais complexas, Cormix ou Plumes deverão
ser utilizados. Todos os programas são de domínio público, sujeitos a determinadas
condições de uso, não excluindo que os responsáveis pela descarga (ou seus con-
sultores) utilizem outros cálculos para complementação.
Verificação cuidadosa deve ser feita para que a pluma do efluente alcance a
superfície do mar após a diluição inicial com todas as possíveis combinações entre
a densidade do efluente e a estratificação do corpo receptor. Caso haja a hipótese
de não ocorrer o afloramento da pluma à superfície, serão considerados os padrões
para atender a condição de confinamento da pluma.
A diluição potencial, as formas e as orientações de qualquer zona de mistura sob
várias condições hidrográficas não podem ser definidas sem o monitoramento técnico
específico para o corpo receptor em estudo. Coletas em campo podem incluir medi-
das de temperatura e salinidade para avaliar a probabilidade de estratificação.
A zona de mistura deve satisfazer aos seguintes critérios, considerados rele-
vantes pela Sepa:
1) É esperado que a superfície onde se encontre a zona de mistura tenha uma lar-
gura máxima de 100 m (para qualquer rumo que a pluma se direcione), a partir
do centro do afloramento da pluma ou do ponto mais próximo dos difusores. A
diluição deve ser calculada para cada local.
Impacto Ambiental e Gerenciamento Ambiental Integrado

2) A concentração do efluente disperso deve ser tal que não ultrapasse os limites
estabelecidos pelo padrão de qualidade ambiental proveniente do Reino Unido
ou Sepa, na região externa da zona de mistura.
3) Onde um efluente requeira o controle baseado em critérios de toxicidade, o
efluente disperso não deve conter toxicidade residual ao redor da zona de
mistura.
4) Após a diluição inicial, não deverão ocorrer (dentro da zona de mistura)
pontos onde a concentração de efluentes promova efeitos letais ou subletais
comprovados em testes aprovados pela agência (como o No Observed Effects
amcentration NOEC).

5) Duas ou mais zonas de mistura (provenientes de emissários próximos) não


devem fundir-se ou ocupar toda a capacidade de diluição do corpo receptor.
É recomendado que as fronteiras das zonas de mistura estejam afastadas a
pelo menos 100 m. Se, por qualquer razão, esse critério não puder ser observa-
do, a toxicidade desse conjunto de efluentes deve ser considerada.
6) Espera-se que a zona de mistura não afete os padrões de qualidade da água
nas praias, embora a Sepa reconheça que isso possa ocorrer em estuários
estreitos.
7) Uma zona de mistura não deve ser inserida em um pequeno estuário, lago
marinho ou em uma pequena baía. É esperado que a zona de mistura não ocu-
pe mais do que a metade da dimensão mais estreita do local escolhido para a
descarga.
8) A Sepa tem uma obrigação estatutária de não emitir licença para qualquer des-
carga que possa ter efeito adverso sobre os interesses de conservação, seja de
uma área de conservação especial (sob a Diretiva Europeia de Habitat), uma
área de proteção especial (sob a Diretiva Europeia de Pássaros Selvagens) ou
de outras áreas de interesse.
9) A zona de mistura não deve ter uma pelicula oleosa na água ou outros proble-
mas estéticos.
10) Onde os sólidos estão presentes nos efluentes e são esperados que se acumu-
lem no fundo do mar, uma conduta similar à preconizada na dispersão liquida
deverá ser utilizada. Neste caso, prevalecem os 100 m da zona de mistura, mas
o critério de toxicidade deve reconhecer a extensão da exposição dos organis-
mos bênticos presentes no local.

Os padrões de qualidade ambiental da Sepa foram baseados nas Diretivas da Co-


munidade Europeia, principalmente a Diretiva n° 76/464/EEC que criou uma estrutu-
ra para a eliminação ou redução de poluição aquática por produtos químicos selecio-
nados com base em sua toxicidade, persistência e potencial para a bioacumulação. A
Diretiva proíbe qualquer aumento direto ou indireto da poluição de águas superficiais
por descarga que contenha uma substância perigosa (Sepa, 2002b). Outras diretivas
para a proteção da qualidade de águas superficiais utilizadas como padrões escoceses
são o Shellfish Waters Directive (79/923/EEC), Bathing Waters Directive (76/160/
EEC) e o Freshwater Fisheries Directive (78/659/EEC).
A agência escocesa tem também publicado um manual para a modelagem de
descargas em águas de maré (tidal waters) no qual define modelos apropriados,
.5'84 Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental

tipos e condições necessárias para a modelagem (Sepa, 2002a). Embora especffica


para a região do Reino Unido, algumas defmições são interessantes destacar, como:
• Duração do modelo: é .a extensão temporal da descarga, em que a duração do
modelo simula processos que podem ser um número de ciclos de maré, dias,
semanas, meses ou até anos.
• Domínio do modelo: é a extensão espacial do modelo determinada a partir do
conhecimento do local e dos efeitos temporais sobre a descarga.
• Dimensionalidade do modelo: é decidida uma vez que o domínio do modelo e
a duração sejam conhecidos. Requer conhecimento da hidrografia da área e do
comportamento dos poluentes. Descreve como a área é dividida:
I — Modelo unidimensional (1D): tem uma escala simples, por exemplo, o
comprimento de um estuário.
II — Modelo bidimensional (2D): tem duas escalas, por exemplo, compri-
mento e profundidade do estuário.
III — Modelo tridimensional (3D): possui três escalas — comprimento, largura
e profundidade.
• Grade do modelo: constitui-se de dados importantes como a profundidade, to-
pografia, entrada de rios, elevações da maré, vazões de limite etc. necessários
para calibrar e validar o modelo.

20.4.6 Estados Unidos


Em 1972, o Congresso norte-americano aprovou o chamado Federal Water Poliu-
tion Control Act, comumente conhecido como Clean Water Act — CWA. Essa le-
gislação abrange vários programas de controle da poluição, entre eles o National
Pollutant Discharge Elimination System — NPDES, que regula todas as descar-
gas pontuais (tanto as descargas municipais como de instalações industriais atra-
vés de tubos, canais, extravasores etc.) em águas dos Estados Unidos.
A CWA apresenta quatro importantes princípios:
• A descarga de poluentes em águas navegáveis não é um direito.
• A licença para a descarga é requerida por utilizar recursos públicos para a dis-
posição de esgoto e limita a quantidade de poluentes que pode ser disposta.
• Esgoto deve ser tratado com a melhor tecnologia de tratamento economica-
mente viável, independentemente da condição do corpo d'água receptor.
• Limites do efluente devem ser baseados na performance da tecnologia de tra-
tamento, mas limites mais restritivos podem ser impostos se a tecnologia não
prevenir violações no padrão de qualidade da água no corpo receptor.

Segundo Ferreira e Tavares (2000), empresas privadas com sistema próprio de


tratamento de efluentes liquidos passam por licenciamento ambiental, elaborado
de acordo com as normas do NPDES. A EPA é responsável pela administração do
licenciamento do NPDES, podendo ser delegada para os estados se os programas
estaduais forem mais restritivos que o da própria agência ambiental norte-ameri-
cana. A duração da licença em média é de 5 anos, podendo haver a renovação, que
deverá ser encaminhada 180 dias antes da data de expiração da licença.
Impacto Ambiental e Gerenciamento Ambiental Integrado

Por causa da complexidade e importância ecológica dos ecossistemas mari-


nhos, as descargas devem também cumprir a Seção 403 da CWA, que trata especi-
ficamente dos impactos advindos de fontes pontuais sobre os recursos marinhos.
A Seção 403 foi um dos primeiros programas da EPA a inCorporar a estimativa de
risco ecológico como parte da avaliação de impactos de fontes pontuais sobre o
meio marinho. A estrutura determina que as descargas pontuais em mar territorial,
zona contígua e oceanos estão sujeitas à regulação, juntamente com a tecnologia a
ser empregada ou padrão de qualidade da água, com base em descargas típicas. A
intenção é garantir que não ocorra excessiva degradação para o meio como resul-
tado da descarga e proteger as comunidades ecologicamente sensíveis. A excessiva
degradação, nesse caso, pode significar:
• Mudanças adversas na diversidade do ecossistema, produtividade e estabilida-
de das comunidades dentro da área de descarga e no entorno.
• Alterações na saúde humana pela exposição direta à poluição ou pelo consumo
de organismos aquáticos expostos à descarga.
• Perda excessiva de valores estéticos, recreacionais, científicos ou econômicos
em relação ao benefício gerado pela descarga.
Os requisitos podem incluir:
o Programas de monitoramento concebidos para determinar a degradação
das águas marinhas.
o Alternativas de avaliações, projetadas para estimar as consequências das
várias opções de disposição.
o Técnicas preventivas para a redução da quantidade de poluentes e dos
riscos potenciais (efeitos indesejáveis que serão irreversíveis após o tér-
mino ou modificação da descarga) para o meio marinho.

Não havendo a proteção ecológica das águas marinhas, uma licença (ou per-
missão) do NPDES não será emitida.
Para implementar a Seção 403, a EPA desenvolveu os princípios para a descar-
ga oceânica (Ocean Discharge Guidelines, 40 CFR Parte 125, Subparte M, de 3 de
outubro de 1980), os quais especificam os fatores ecológicos, sociais e econômicos
a ser utilizados para a emissão da licença quando da avaliação do impacto de uma
descarga. Entre as defmições está o da zona de mistura, que significa "a zona que
se estende a partir da superfície até o leito marinho, expandindo-se lateralmente
até uma distância de 100 m em todas as direções a partir do ponto de descarga ou
até o limite da zona de diluição inicial, calculado através de um modelo de pluma
aprovado pelo responsável (da licença), a menos que este determine uma zona de
mistura mais restritiva ou outra definição de zona de mistura mais apropriada para
uma descarga específica".
Os dez princípios (Guidelines) a serem considerados na determinação de
uma degradação excessiva do ambiente marinho são:
• Quantidades, composição e potencial bioacumulação ou persistência dos po-
luentes a serem lançados.
• Transporte potencial dos poluentes mediante processos biológicos, físicos ou
químicos.
Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental

• Composição e vulnerabilidade das comunidades potencialmente expostas, in-


cluindo:
o espécies raras;
o espécies ameaçadas;
o espécies críticas para a estrutura ou função do ecossistema.
• Importância da área do corpo receptor para a comunidade ao redor como:
o locais de desova;
o áreas de alimentação/viveiros;
o rotas de migração;
o áreas necessárias para os estágios críticos dos ciclos de vida de um orga-
nismo.
• A existência de locais aquáticos especiais, incluindo (mas não sendo fator limi-
tante para a licença):
o santuários marinhos/refúgios;
o parques;
o monumentos;
o costa nacional;
o desertos;
o recifes de coral/bancos de algas.
• Impactos potenciais diretos ou incliretos sobre a saúde humana.
• Existência de (ou potencial) área recreacional e pesca comercial.
• Qualquer exigência estabelecida dentro de um plano de gerenciamento cos-
teiro.
• Outros fatores relacionados com os efeitos da descarga que possam ser impor-
tantes.
• Critérios de qualidade da água marinha.

A Tab. 20.4 apresenta esses princípios com as correspondentes ferramentas


que podem ser utilizadas na avaliação para a obtenção da licença.

TABELA 20.4
Comparação dos padrões de qualidade da água e o processo de licencia-
mento da Seção 403 Princípios da descarga oceânica (§ 125.122)

Guidelines para a
Ferramentas com base na comparação da
descarga oceânica
qualidade da água
(§ 125.122)
1. Quantidades, com- • Análise química específica do efluente
posição e potencial - caracterização do efluente
bioacumulação - avaliação da bioacumulação
ou persistência dos • Avaliação da persistência da toxicidade do efluente
poluentes a serem
lançados

2. Transporte potencial • Análise química específica do efluente


dos poluentes por - avaliação da bioacumulação
processos biológicos, • Modelagem do destino e transporte
físicos ou químicos - coluna d'água
- sedimento
• Critérios para sedimento (em desenvolvimento)
Impacto Ambiental e Gerenciamento Ambiental Integrado 587
TABELA 20.4 (Continuação)

Guidelines para a
Ferramentas com base na comparação da
descarga oceânica
qualidade da água
(§ 125.122)
3. Composição e vul- • Estado-padrão da qualidade de água
nerabilidade das - designação na determinação de uso, incluindo as
comunidades poten- comunidades biológicas
cialmente expostas - critérios químicos específicos da qualidade de água
- teste de toxicidade do efluente
- critérios/bioensaios: avaliação da condição biológica
de um corpo d'água
• Considerações sobre a zona de mistura
- não deve afetar um único ou crítico habitat
- não deve restringir a passagem de organismos nada-
dores
- não deve invadir áreas usadas para captura de
peixes
4. Importância da área • Estado-padrão da qualidade de água
do corpo receptor - determinação de uso, incluindo considerações sobre
para a comunidade a existência de comunidades biológicas e recursos
ao redor naturais
- critérios/levantamentos biológicos
5. Existência de locais • Estado-padrão da qualidade de água
aquáticos especiais - determinação de uso, incluindo considerações sobre
a existência de comunidades biológicas e recursos
naturais
- critérios/levantamentos biológicos
• Considerações sobre a zona de mistura
- não deve afetar um único ou crítico habitat
6. Impactos potenciais • Estado-padrão da qualidade de água
diretos ou indiretos - critérios de qualidade da água para a proteção da
sobre a saúde hu- saúde humana
mana • Considerações sobre a zona de mistura
- não deverá invadir a tomada de água para consu-
mo humano
- não deverá ser projetada para resultar em riscos
significativos para a saúde no consumo de peixes e
frutos do mar
7. Existência de (ou • Estado-padrão da qualidade de água
potencial) área re- - considerações de uso, incluindo a existência de co-
creacional e pesca munidades biológicas e pesca
comercial • Considerações sobre a zona de mistura
- não deve invadir áreas usadas para captura de pei-
xes
8. Qualquer exigência • Processo de certificação do gerenciamento costeiro
estabelecida dentro
de um plano de ge-
renciamento costeiro
9. Outros fatores rela- • Estado-padrão da qualidade de água
cionados com os - critérios para sedimento
efeitos da descarga • Exposição e distribuição da carga de esgoto
que possam ser im- • Outro
portantes
10. Critérios de qualida- • Critérios químicos específicos para a qualidade da
de da água marinha água do mar

Fonte: Usepa.
588 Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental

No caso de haver insuficiente informação para a avaliação da licença, seja pela


escassez de dados ou pela não-determinação de todos os processos envolvidos na
descarga em razão da sua complexidade, os candidatos à licença deverão demons-
trar que a disposição não 'causará "danos irreparáveis". Quando o órgão ambien-
tal faz uma determinação para não haver danos, uma licença poderá ser emitida
enquanto os dados confirmatórios sobre a saúde do ecossistema são obtidos para
serem avaliados previamente na nova emissão da licença.
Esses dados são coletados como parte de um programa de monitoramento
para avaliar o impacto da descarga sobre a qualidade da água, do sedimento e da
biota, e dos locais alternativos para a descarga ou disposição do esgoto. Os dados
também são obtidos por monitoramento em cumprimento de todas as outras con-
dições existentes para a licença.

20.4.7 Comunidade Europeia


A Comunidade Europeia adotou a Diretiva n° 91/271 de 21 de maio de 1991 (Coun-
cil Directive, 2002), que estabelece o tratamento de esgotos urbanos, de acordo
com a população-equivalente (p.e.). Segundo a Diretiva, define-se o esgoto urbano
como o esgoto doméstico ou uma mistura dos esgotos doméstico e industrial, po-
dendo haver também a inclusão de água pluvial. Quanto à população-equivalente,
refere-se à carga orgânica biodegradável de 60 g de DB05/dia.
A Diretiva define que as aglomerações urbanas adotem um tratamento secun-
dário ou equivalente, sendo os seguintes os prazos:
• Desde 1° de janeiro de 1999 vigora a exigência de sistemas coletores e de tra-
tamento (secundário mais terciário) para as aglomerações superiores a 10.000
p.e. que descaneguem os efluentes em zonas sensíveis. Entende-se por tra-
tamento secundário um processo que envolva um tratamento biológico com
decantação secundária; tratamento terciário (complementar ao secundário)
envolve a remoção do nitrogênio e/ou fósforo e/ou outros poluentes que afe-
tem a qualidade da água.
• Vigora desde 1° de janeiro de 2001 a necessidade do tratamento secundário
para todos os aglomerados com mais de 15.000 p.e. que descarreguem os
afluentes em zonas menos sensíveis.
• Para aglomerados entre 2.000 e 10.000 p.e. que descarreguem os efluentes em
zonas sensíveis, tal medida deveria ser adotada até 31 de dezembro de 2005.

São classificados como zonas sensíveis os lagos naturais, outros corpos de água
doce, estuários e áreas costeiras que estão eutrofizados ou que sofrerão eutrofiza-
ção num futuro próximo caso nenhuma medida de proteção seja adotada. Locais
utilizados para a captação de água potável também são classificados como zonas
sensíveis. E qualquer extensão de água que pertencer a uma dessas categorias po-
derá também ser identificada como zona sensível.
A Tab. 20.5 apresenta os requisitos exigidos pela Diretiva n° 91/271/CEE, rela-
tiva ao tratamento de águas residuais urbanas, alterada pela Diretiva n° 98/15/CEE,
de 27 de fevereiro de 1998. A emenda refere-se aos valores dos parâmetros fósforo
orgânico e nitrogênio total.
Impacto Ambiental e Gerenciamento Ambiental Integrado 589
F--
TABELA 20.5
Requisitos exigidos pela Diretiva n° 91/271/CEE,
com emenda da Diretiva n° 98/15/CEE

Porcentagem mínima
Parâmetros Concentração
de redução

DB05 a 20 °C 25 mg/L 02 70-90%


DQO 125 mg/L 02 75%
SST 35 mg/L 90%
2 mg/L
Fósforo total (média anual para 80%
10.000 a 100.000 p.e.)
Nitrogênio orgânico + 15 mg
amoniacal (segundo (média anual para 70-80%
método de Kjeldahl) 10.000 a 100.000 p.e.)
Fonte: Comissão Europeia (2002).

A mesma Diretiva n° 91/271 recomenda que o ponto da descarga dos efluen-


tes deve ser escolhido de tal forma que minimize os efeitos nas águas receptoras,
além de preconizar diretrizes em relação à periodicidade e avaliação dos resultados
de monitoramento. O número mínimo de amostras é determinado de acordo com
o porte da estação de tratamento de esgoto, e deve haver uma coleta regular de
amostras ao longo do ano. Para uma p.e. de 2.000 a 9.999, 12 amostras deverão ser
coletadas durante o primeiro ano e 4 amostras em anos subsequentes, caso os re-
sultados mostrarem estar de acordo com as normas da Diretiva. Se 1 em 4 amostras
não for condizente, novamente 12 amostras deverão ser coletadas ao longo do ano.
Para as demais faixas populacionais:
• entre 10.000 e 49.999 p.e.: 12 amostras;
• a partir de 50.000 p.e.: 24 amostras.

Há também um número máximo de amostras que poderão apresentar valores


acima dos padrões estabelecidos pela Diretiva para o monitoramento dentro e fora
da estação de tratamento de esgoto. Nesse caso, o número total de amostras varia,
de acordo com a periodicidade estabelecida (24 horas) e a vazão do efluente mo-
nitorado. Valores extremos para a qualidade de água em questão não deverão ser
considerados quando resultarem de chuvas torrenciais.
O relatório de acompanhamento da aplicação dessa Diretiva (Comissão Euro-
peia, 2002) revela que Espanha, Portugal e Reino Unido identificaram águas costei-
ras como zonas menos sensíveis. A Espanha considera que as descargas de águas
residuais tratadas apenas em nível primário nessas zonas menos sensíveis não de-
teriorarão o ambiente. Mas a Comissão Europeia contesta no próprio documento
que as águas para recreação de contato primário e de uso para a aquicultura são
especialmente frágeis e sensíveis às descargas de águas residuais, assim como as
massas de água adjacentes que são suscetíveis de serem afetadas pelas descargas.
A Comissão considera também que, especialmente na área da costa da Andaluzia
(Espanha), as águas do Mar Mediterrâneo não cumprem os critérios hidrológicos
ou as condições hidráulicas exigidas para serem identificadas como zonas menos
Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental

sensíveis (Comissão Europeia, 2002). Com exceção de Portugal, que entrou com
um processo de derrogação para a Costa do Estoril (720.000 p.e.) o qual está em
andamento, os demais países citados estão em processo por infração decretada
pela Comissão.

20.4.8 A problemática do Mar Mediterrâneo


A região do Mar Mediterrâneo recebe descargas de esgoto doméstico e industrial
e o climax ocorreu na década de 1970, obrigando os países a discutirem adoções
de medidas. O resultado foi a criação do programa Mediterranean Action Plan,
cujos membros são todos os países com áreas costeiras na região do Mediterrâ-
neo, convocado pela United Nations Environment Programme — Unep. Um dos
desdobramentos dessa ação foi dar início a um plano de controle da poluição que
culminou com a elaboração de linhas diretivas para emissários submarinos (Unep/
WHO, 1996a) e Guideline para licença de descargas de esgotos líquidos na área em
questão (Unep/WHO, 1996b). Os documentos consideram todos os instrumentos
legais anteriormente elaborados pela Convenção de Barcelona e as emendas a ela
incorporadas, particularmente a Declaração de Gênova de 1985, que recomenda a
utilização de estações de tratamento de esgoto para cidades com mais de 100.000
habitantes e emissários apropriados ou estações de tratamento para cidades com
mais de 10.000 habitantes. Descarga oceânica é a maneira mais comum para a clis-
posição final de esgotos de comunidades costeiras, assim como de zonas industriais
no Mediterrâneo. Em pequenas e médias comunidades, os esgotos in natura são
lançados por tubulações. As consequências em forma de poluição local do mar são
consideráveis. Para reverter essa situação e visando atender a Declaração de Gê-
nova, é possível utilizar emissários submarinos, dando adequado tratamento ou um
alto grau de tratamento (Unep/WHO, 1996a).
Versões preliminares dos documentos aqui citados foram preparadas pela Or-
ganização Mundial da Saúde (WHO), dentro da estrutura do programa MED POL
(Programme of Pollution Monitoring and Research in the Mediterranean
Sea), sendo submetidas a revisão em 1985. No caso das linhas diretivas para os
emissários, essas contemplam pequenas e médias comunidades com menos de
100.000 habitantes. Embora existam diferentes alternativas para a disposição de
esgotos urbanos em áreas costeiras (os chamados 3 "R": redução, reciclagem e
reúso), o reúso e a descarga de efluentes no mar (completa ou parcialmente trata-
dos) são os mais usados em pequenas e médias cidades. A Fig. 20.18 apresenta um
esquema da coleta, tratamento e disposição final do esgoto para a região.
Uma vez que a decisão tenha sido para a descarga oceânica, as premissas do
Mediterrâneo permitem que o emissário seja uma boa opção, pois:
• Há uma relativa facilidade na construção pelas boas condições climáticas du-
rante o verão e fracas correntes.
• Condições oligotróficas nas áreas abertas proporcionam suficiente diluição
para as cargas orgânicas domésticas.
• Exposição solar e transparência da água resultam em importante die-off dos
indicadores bacteriológicos e rápida degradação de algumas substâncias orgâ-
nicas não-persistentes.
Impacto Ambiental e Gerenciamento Ambiental Integrado

Figura 20.18
Sistema de coleta Esquema de um sistema de coleta,
EPC e emissário submarino no Mar
Mediterrâneo. [Unep/WHO, 1996(a)]

Emissário Corrente
„,,

„.,

Uma das menções comuns aos documentos editados pela Unep/WHO (1996a,
b) refere-se à descarga oceânica por meio de emissários, particularmente para:
• O comprimento, a profundidade e a posição dos difusores, avaliando-se os mé-
todos utilizados para o pré-tratamento dos efluentes.
• A exigência de tratamento específico para determinados efluentes.
• A qualidade da água do mar, em relação à proteção da saúde humana e dos
ecossistemas.
• O controle e a progressiva substituição de produtos, instalações e outros pro-
cessos que causem significativa poluição ao meio ambiente.
• Critérios específicos no que se refere a descarga de substâncias, suas concen-
trações e critérios para a sua disposição final.

Nesse último aspecto, podemos considerar que tais critérios são aqueles que
estabeleçam níveis máximos de concentração permitidos para os efluentes serem
descarregados em áreas menos sensíveis, descritos anteriormente, e os Estados-
membros deverão revisar essa classificação pelo menos a cada 4 anos (Burrows et
1998).
Com o propósito de proceder à licença das descargas de efluentes, o Guideli-
ne (Unep/WHO, 1996b) cita que devem ser observadas as seguintes características
e composição das descargas:
o o tipo e o tamanho do ponto ou da fonte difusora (por exemplo, se é pro-
cesso industrial);
o o tipo de descarga (por exemplo, a origem e a composição média);
o estado do esgoto (semissólido, liquido);
o quantidade total (por exemplo, volume descarregado por ano);
o padrão da descarga (contínuo, intermitente, variação sazonal etc.);
o concentrações dos constituintes mais relevantes;
o propriedades físicas, químicas e bioquímicas do efluente.
5:9,2 Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental

Além dessas características, outras observações específicas quanto aos consti-


tuintes da descarga deverão ser consideradas:
o persistência (física, química, biológica) em meio marinho;
o toxicidade e outros efeitos nocivos;
o acumulação na biota ou sedimento;
o transformação bioquímica produzindo componentes nocivos;
o efeitos adversos no balanço e conteúdo do oxigênio;
o suscetibilidade a mudanças físicas, químicas e bioquímicas;
o interação com o meio aquático e com outros constituintes da água do mar
que possam resultar em efeitos biológicos nocivos.

20.4.9 Padrões e parâmetros recomendados


Especificamente para os efluentes, o Guidelines for submarine outfall structu-
res for Mediterranean small and medium-sized coastal communities (Unep/
WHO, 1996a) apresenta padrões para o esgoto doméstico, desde que sejam utiliza-
dos como referências para o monitoramento da descarga no mar e não deverão ser
tomados como parâmetros, substituindo os critérios de qualidade de água em vigor
na legislação dos Estados-membros. O esgoto não deverá conter cargas elevadas
de substâncias persistentes, bioacumulativas ou tóxicas. Na Tab. 20.6 são apre-
sentados esses valores, que estão expressos em forma estatística para permitir seu
controle pela correspondente jurisdição.

TABELA 20.6
Critérios para monitoramento de efluentes domésticos

Valores para os limites

Áreas abertas Áreas fechadas

Percentil Percentil

Contaminantes Unidades 50% 90% Máximo 50% 90% Máximo

1. Graxas e óleos mg/L 25 40 75 5 10 30


2. Sólidos sedimentáveis mL/L 1 1,5 3 2 3 6
3. Turbidez U NT 75 100 250 50 75 150
4. pH - - 6-9 - - 6-9
5. DB05 mg/L 300 400 600 100 150 250
6. Nitrogênio orgânico(*) mgN/L - - 5 7 20
7. Nitrogênio oxidado(*) mgN/L - - - 3 6 12
8. Fósforo total(*) mgP/L - - 1 1,5 3
9. Cor ** 1:40 1:20

(*) Esses limites deverão ser observados em áreas onde a eutrofização é possível.
(**) Não deverá ser detectada a mais de 10 cm, com a diluição indicada aci-
ma de 10% no valor de referência.

Fonte: Unep/WHO (1996a).


Impacto Ambiental e Gerenciamento Ambiental Integrado 59,3
Esses valores podem ser aplicados para emissários médios e longos de cidades
com mais de 50.000 habitantes.
Quanto às peculiaridades do local da descarga e do corpo receptor, ambos os
Guidelines (Unep/WHO, 1996a, b) citam que devem considerar as características
hidrográficas, meteorológicas, geológicas e topográficas da área costeira. Conside-
ram-se também:
• A localização e o tipo de descarga (emissário ou saída de canal) e sua relação
com outras áreas próximas num raio de 20 km (como locais de recreação, re-
giões de desova e crescimento de peixes, áreas de aquicultura).
• Ocorrência da diluição inicial no ponto de descarga dentro do corpo receptor.
• Características de dispersão, como os efeitos de correntes, marés e vento no
transporte horizontal e na mistura vertical.
• Características do corpo receptor com respeito às condições físicas, químicas,
biológicas e ecológicas na área de descarga.
• Capacidade do meio marinho de receber as descargas de esgoto sem efeitos
indesejáveis.

Essas características ambientais devem levar em conta o tamanho da comuni-


dade a ser atendida, possibilitando prever a extensão e os detalhes que cada estudo
deve conter. Basicamente, o Guideline sobre emissários considera três categorias:
"muito pequena" ou com menos de 1.000 habitantes, "pequena" ou entre 1.000 e
10.000 habitantes, e "média", para acima de 10.000 habitantes.
Dessa forma, será possível simular condições dentro de uma modelagem, ob-
servando-se alguns critérios. Para o cálculo e projeto de um emissário, os critérios
da qualidade de água necessitam preencher as seguintes características:
• devem ser expressos em termos de parâmetros e valores que possam ser dire-
tamente incorporados no procedimento do projeto;
• devem ser relevantes, de modo que estejam associados a consequências ecoló-
gicas e sanitárias, pela relação direta causa-efeito, e determinados estatistica-
mente;
• devem ser determinados com procedimentos técnicos normais e considerar as
concentrações naturais do local;
• para os propósitos de modelagem, somente os valores médios serão utilizados,
de maneira a considerar a variabilidade natural e as mudanças dos parâmetros
ambientais.

Os valores recomendados para o critério de balneabilidade da água, com pro-


pósitos de modelagem, são mostrados na Tab. 20.7. Esses valores baseiam-se nas
concentrações recomendadas para as águas do Mediterrâneo. Em 1987, os Esta-
dos-membros da área adotaram a concentração máxima de 300 coliformes fecais
para cada 100 mL de mariscos (musculatura e fluido intervalvular) em pelo menos
75% das amostras como limite aceitável.
5:94 Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental

TABELA 20.7
Critérios de balneabilidade recomendados para a modelagem
.

Percentil
Parâmetros Unidade Obs.
80% 95%
A. Bacteriológicos
1. Coliformes fecais n/100 mL 100 2.000 Áreas de
2. Estreptococos fecais n/100 mL 100 400 balneabilidade

Parâmetros Unidade 50% 90% Obs.


B. Físicos
3. Cor mg Pt-col/L 10 30 +
4. Sólidos em suspensão mg/L 1,3 VN 1,5 VN ++

C. Químicos
5. Oxigênio dissolvido mg/L 6 5 Superfície
6. Nitrogênio amoniacal mgN/L 0,05 0,12
7. Ortofosfato dissolvido mgP/L 0,02 0,05

Fonte: Unep/WHO (1996a).


+ a ser observado no ponto de superfície da pluma
++ VN = valor normal na área antes da descarga

Para a modelagem e o controle de impacto do emissário, os conformes fecais e


estreptococos fecais são considerados como poluentes não-conservativos, sujeitos
ao decaimento exponencial bacteriano.
Oxigênio dissolvido deve ser avaliado levando-se em conta o consumo de oxi-
gênio pela degradação da matéria orgânica. Nitrogênio amoniacal e ortofosfato dis-
solvido devem ser considerados como poluentes conservativos, enquanto critérios
como cor, sólidos em suspensão e pH poderão ser aplicados como estando na parte
superior da pluma. É importante frisar que todos os critérios apresentados na tabe-
la são recomendações técnicas, e somente o limite para conformes fecais em águas
balneares é aceito como padrão para o Mediterrâneo.
A reunião de consulta sobre Guidelines para emissários submarinos no Me-
diterrâneo (realizada em 1989) propôs que o projeto e a modelagem de emissá-
rios para descarga de esgotos domésticos considerem a amplitude da área afetada
e a delimitação de uma faixa de proteção com 300 m de largura, em paralelo à
linha de costa ou da região comprometida. Essa faixa conteria a área de diluição
do efluente, e nenhuma outra descarga deverá ser feita. Para os propósitos de
modelagem, critérios de qualidade de água deverão ser aplicados no lado externo
da borda da faixa.
Esses critérios também podem ser utilizados como ferramentas para o con-
trole e a avaliação da eficiência de emissários, estando incluídos como padrões do
efluente de esgoto doméstico, citados na Tabela 20.7.
A vazão e a carga são normalmente obtidas a partir de gráficos, podendo haver
uma checagem na ordem de magnitude em um breve monitoramento em campo,
medindo-se pelo menos a variação da descarga ao longo do dia (preferencialmente
nos finais de semana e em tempo chuvoso). Além disso, observar a cor do esgo-
to lançado e obter amostras in situ das concentrações de nitrogênio amoniacal e
sólidos em suspensão. Em relação às concentrações de coliformes fecais, estrep-
Impacto Ambiental e Gerenciamento Ambiental Integrado 595'
tococos fecais e fósforo dissoMdo, é suficiente usar os valores encontrados em
bibliogra.fia (ver Tab. 20.8). Os dados de campo devem ser checados em função da
vazão teórica obtida a partir do número de pessoas servidas pelo sistema de esgoto,
da área de drenagem e dos padrões pluviométricos da região (Unep/WHO, 1996a).

TABELA 20.8
Parâmetros para o esgoto doméstico (estimados para a época de estiagem)
Parâmetros Valores
Vazão de projeto 7 L/s 1.000 pessoas
Coliformes fecais 107/100 mL
Estreptococos fecais 2.106/100 mL
Nitrogênio amoniacal 7,5 kg/dia 1.000 pessoas
Ortofosfato dissolvido 3 kg/dia 1.000 pessoas
Sólidos em suspensão 80 kg/dia 1.000 pessoas

Fonte: Unep/WHO (1996a).

Outros parâmetros podem ser medidos em situações especiais quando os re-


cursos disponíveis ou a fragilidade das áreas impactadas permitem e requeiram
uma análise mais detalhada, embora nem sempre sejam usados em processos com-
putacionais propostos pelo Guideline (1996a):
o medidas contínuas de correntes;
o coeficientes de dispersão;
o T90 para coliformes fecais e estreptococos fecais;
o perfil de temperatura;
o populaçõ es bênticas.

A extensão e o detalhamento dos estudos para identificar e medir essas ca-


racterísticas dependerão do tamanho do emissário e das condições do entorno. A
metodologia prescrita no Guideline para a utilização desses parâmetros, embora
especffica para o Mar Mediterrâneo, descreve alguns tópicos a serem considerados
e que poderão ser conduzidos em outras áreas.

20.4.10 Características ambientais


Um dos pontos se refere à batimetria e topografia, que, para regiões bem de-
talhadas, cartas e mapas em escala de 1:5.000, são suficientes para o estudo da
área de descarga. Para a averiguação do local onde será assentado o emissário,
aconselha-se um perfil batimétrico detalhado, com o intuito de identificar possíveis
obstáculos. Inspeção subaquática também é interessante para verificação das con-
dições locais.
Outra questão é quanto à morfologia da costa, característica a ser considerada
para a localização, o projeto e o cálculo de um emissário, e que define a capacidade
de renovação do meio. Não é incomum encontrar um emissário cujo comprimento
596' Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental

aparenta ser suficiente para a eficiência na disposição oceânica, mas, por estar em
local mais abrigado, efetivamente o comprimento acaba não sendo suficiente para
dispor os efluentes em mar aberto. No caso do Mar Mediterrâneo, o Guideline
recomenda que o emissário. não deva estar afastado mais de 5 milhas da costa (ou
aproximadamente 9 km). Quanto ao comprimento total do emissário, o mesmo do-
cumento sugere a extensão de 1.500 m (além dos 300 m de área de proteção) e pro-
fundidade mínima de 15 m. Outras regiões sob domínio de legislação local adotam
comprimento de 1.000 m e 30 m de profundidade (Ligúria, Itália) e 1.300 m e 20 m
(Turquia), mostrando que não há uma uniformização nas condições ditas mínimas
para a implantação de um emissário (Avanzini et al., 1997).
Toda a área ao redor do emissário a ser proposto (cerca de 20 km) e que
contenha atividades que necessitem manter a qualidade de água e todas as áreas
sensíveis que poderão ser afetadas pela descarga deverão ser estudadas e plotadas
em mapas apropriados. A distância entre o ponto de descarga e a linha que cerca
essas zonas (com uma faixa de proteção adicional de 300 m) deverá ser usada para
a modelagem, considerando a diluição obtida pelo emissário.
Para avaliar o grau de saturação na área afetada, todas as descargas deverão
ser identificadas em um raio de 20 km ao redor do emissário proposto. A combi-
nação de cargas de esgoto do emissário projetado mais as descargas existentes na
área de diluição não deverá exceder a 10.000 pessoas-equivalentes por hectômetro
cúbico de água do mar. Uma observação feita nesse sentido é que, para checar essa
condição, o volume que corresponde à faixa de 20 kin, com uma largura igual a 2
vezes o comprimento médio dos emissários contidos nessa área, pode ser conside-
rado. Tal descrição é uma aproximação que terá de ser confirmada (sempre que
possível) por outros métodos mais precisos.
O estudo de correntes superficiais predominantes deve ser sempre incluído
nos projetos de emissários, embora somente para os menores emissários tais cor-
rentes influam na vazão entre o ponto de descarga e as áreas afetadas, com uma ve-
locidade de 30 cm/s, sendo aconselhável um estudo utilizando traçadores lançados
no ponto de descarga projetado.
Estudos de corrente de superfície para o projeto de emissário submarino de-
vem preferencialmente cobrir diferentes condições climáticas, incluindo pelo me-
nos o verão. Tais levantamentos, com duração de 3 a 4 dias, são suficientes para a
obtenção de dados. O estudo dos padrões de vento na área de descarga comple-
menta o resultado dos estudos em campo das correntes. Se não houver uma estação
meteorológica próxima ao local onde será proposto o emissário, tais medidas serão
usadas para prever a rosa de ventos na área de descarga. Correntes de superfície
podem ser estimadas assumindo que possuam velocidade igual a 1% da velocidade
do vento, quando no mesmo rumo.
Outras características citadas na maioria dos manuais e guidelines para o pro-
jeto e modelagem de emissários submarinos recomendam medidas e estudos de
outros parâmetros e características do corpo receptor. Entre os comumente reco-
mendados estão as medições contínuas de correntes, os coeficientes de dispersão
horizontal e vertical, o decaimento bacteriano ou T90, a temperatura da água, o per-
fil de densidade e as comunidades bênticas. Embora essas informações aumentem o
conhecimento da área de descarga, em grande parte das situações no Mediterrâneo
e para médios e pequenos emissários tais estudos não são indispensáveis para a
projeção e o cálculo do emissário, e o esforço necessário para a requerida acurácia
normalmente excede os recursos disponíveis (Unep/WHO, 1996a).
Impacto Ambiental e Gerenciamento Ambiental Integrado 597
A Tab. 20.9 mostra valores propostos pela Unep/WHO para os parâmetros de
modelagem de um emissário.

TABELA 20.9
Valores propostos para a modelagem computacional de emissários
Parâmetros Valores
Correntes de superfície 20-30 cm/s
Coeficiente de dispersão horizontal 300 cm2/s
Coeficiente de dispersão vertical 100 cm2/s
Coliformes fecais T90 1,5-2,5 h

Estreptococos fecais T90 2,5-3,5 h

Fonte: Unep/WHO (1996a).

Contínuas medições de correntes requerem estudos em várias localidades,


em diferentes profundidades e por um longo período. Há a dificuldade extra em
se medir as correntes superficiais devido à necessidade de atenuar a influência
das ondas sobre o equipamento. Além disso, os equipamentos são caros, sujeitos
a vandalismo e danos provocados pelas más condições do tempo, e necessitam
de pessoal especializado para reparos, processamento e interpretação dos dados
obtidos. Esse tipo de esforço se justifica no caso de grandes ou longos emissários,
enquanto para médios e pequenos emissários o uso de traçadores é suficiente.
Coeficientes de dispersão horizontal e vertical fazem parte do procedimen-
to de cálculo para a dispersão subsequente do campo de esgoto, uma vez que a
pluma tenha alcançado a superfície. As medidas desses parâmetros requerem
estudos de campo em diferentes condições climatológicas, utilizando traçadores
e que deverão ser repetidos várias vezes para se obter resultados confiáveis. Va-
lores normais no Mediterrâneo para o coeficiente horizontal de dispersão estão
em torno de 200-300 cm2/s, enquanto o coeficiente de dispersão vertical é cerca
de 70-100 cm2/s.
Como a subsequente dispersão não contribui efetivamente para a dispersão
total, em situações consideradas normais para o Mediterrâneo, não é plenamente
justificável medir in situ esses coeficientes para o projeto de pequenos e médios
emissários submarinos. Os valores normais citados anteriormente, e com o uso da
fórmula de Elder (ou a lei dos 4/3), são suficientes e precisos para os cálculos.
A correta determinação da constante de decaimento bacteriano é sempre mais
complexa do que a delimitação dos coeficientes de dispersão. Além disso, o T90
é variável em sua composição. Se a medição ocorrer durante o dia ou à noite, os
resultados podem ser de magnitude diversa. Valores seguros e classificados como
normais para o Mediterrâneo estão na ordem de 2,5 h para os cofiformes fecais e
3,5 h para os estreptococos fecais. Tais valores são considerados suficientes para
serem adotados no projeto de médios a pequenos emissários.
No caso de vírus, estes têm pouca mortalidade quando lançados na água do
mar, não havendo correlação direta entre sua presença e valores elevados de bac-
térias. Há estudos que comprovam a sobrevivência de adenovirus (como a hepatite
tipo A) e de mais de 100 tipos encontrados em esgoto por até 130 dias no oceano
.5:98 Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental

(Jiang et al., 2001), mas esses potenciais indicadores não são utilizados para a de-
terminação da qualidade de água.
Os perfis de temperatura em uma área de descarga são usados para estimar a
possibilidade de a pluma ser contida, reduzindo o impacto na superfície e o trans-
porte de poluentes através da costa, mas isso pode deixar um acúmulo de conta-
minantes no fundo marinho e encobrir a ressurgência perto da costa. A precisa
determinação do perfil de densidade é um exercício que demanda tempo e requer
o uso contínuo dos dados de temperatura e salinidade. Além disso, a estratificação
das massas de água é um fenômeno não previsível com grande acurácia. Portanto,
para a maioria dos pequenos e médios emissários, não é justificável realizar tais
estudos.
O mapeamento e a caracterização das comunidades bênticas é também outro es-
tudo ambiental recomendado para o projeto de emissários submarinos. Para a maio-
ria das situações, uma coleta da epifauna é suficiente e, assim como os parâmetros
citados anteriormente, estudos detalhados poderão ser feitos se houver recursos dis-
poníveis, mas terão repercussão marginal sobre o projeto (Unep/WHO, 1996a).

20.4.11 Alternativas de pré-tratamento para efluentes de


emissários
Os métodos para a redução de esgoto e descarga de efluentes industriais e de
esgotos domésticos deverão ser selecionados considerando a disponibilidade e a
possibilidade de alternativas nos processos de tratamento. Tais métodos seriam
a disponibilidade de reúso, as alternativas de disposição em terra e as tecnologias
apropriadas para a redução do esgoto.
Quanto aos critérios para a definição da melhor técnica disponível a ser ado-
tada, o anexo IV do trabalho Guidelines for authorizations for the discharge of
liquid wastes into the Mediterranean Sea (Unep/WHO, 1996b) descreve que:
1. O termo "a melhor técnica disponível" significa o último estágio de desenvolvi-
mento (estado da arte) de processos, facilidades e métodos de operação que
constituam as melhores técnicas disponíveis em geral ou em casos especfficos,
e uma especial consideração deve ser dada para:
a) processos, facilidades ou métodos de operação que tenham recentemente
sido testados com êxito;
b) possibilidade econômica de utilização de tais técnicas;
c) possibilidade de instalação tanto em estações de tratamento em funciona-
mento quanto nas novas construções;
d) a natureza e o volume que dizem respeito às descargas e emissões.
2. Se a redução de descargas e emissões resultantes a partir do uso da melhor
técnica não alcançar resultados aceitáveis para o meio ambiente, medidas adi-
cionais deverão ser aplicadas.
3. "Técnicas" incluem tanto a tecnologia utilizada quanto a forma como a instala-
ção é projetada, construída, mantida, operada e desmontada.

As alternativas utilizadas no pré-tratamento de esgotos com disposição oceâ-


nica incluem gradeamento, controle de ar, remoção de graxas, escuma e material
Impacto Ambiental e Gerenciamento Ambiental Integrado 599
flotante, peneiras, remoção de sólidos e desinfecção mediante processos naturais.
Se a desinfecção é aplicada, para a modelagem é necessário considerar o compri-
mento do emissário, adaptando os valores iniciais de descarga.
Tratamento secundário biológico de esgotos é avalia:do como desnecessário
para a maioria dos médios e pequenos emissários, dada a capacidade do corpo
receptor em grande parte das situações no Mediterrâneo, e também pelas dificulda-
des e custos de operação e manutenção desses processos. Somente quando a com-
binação do efeito de múltiplas descargas em uma mesma área exceder a capacidade
do corpo receptor o tratamento secundário deverá ser considerado.
Desinfecção por cloro também não é recomendada por causa dos problemas
de operação e manutenção, pela incompleta eficiência e por possíveis efeitos am-
bientais adversos. Segundo Ambriz et al. (s.d.), um dos parâmetros mais afetados é
a turbidez, quando há um aumento de partículas em suspensão presentes na água
residual ao se adicionar o hipoclorito de sódio. Embora a carga de cloro não contri-
bua para o desaparecimento ou a diminuição de vírus na água do mar, a desinfecção
por ozônio também não é recomendada para pequenos emissários por causa dos
altos custos e dificuldades de operação.
As principais condições a serem analisadas quando é necessário decidir o tra-
tamento a ser aplicado são: facilidade de operação e manutenção, baixo consumo
de energia, pequena construção, custos de mão-de-obra e adequado tratamento
dos contaminantes que são relevantes numa descarga em meio marinho.
As características essenciais aos tratamentos recomendados para emissários
submarinos são:
1. gradeamento;
2. peneiramento;
3. controle de ar;
4. remoção de flotantes, escuma e graxas;
5. caixas de gordura;
6. remoção de areia;
7. remoção de sólidos;
8. desinfecção utilizando-se de processos naturais (tanques ou lagoas).

A retirada de material como sólidos grosseiros no gradeamento é necessária


para todos os emissários (principalmente para os emissários menores), em função
da qualidade estética do corpo receptor. Grades também são necessárias para pre-
venir o bloqueio dos difusores. As grades não têm importante perda de carga, sendo
dispositivos comuns, simples, fáceis de construir e manter, podendo ser limpas de
forma mecânica ou manual. Para emissários submarinos, duas ou mais unidades
deverão ser instaladas, preferencialmente do tipo de limpeza mecânica, com sepa-
ração de 1 a 2 cm entre as barras.
O controle da penetração de ar dentro da tubulação é de importância su-
prema para prevenir um dos maiores perigos, que é a flutuação. Aparelhos para
o controle de ar devem ser incluídos no projeto de todos os emissários subma-
rinos e podem ser combinados com a remoção de flotantes e escuma. Porém, os
melhores resultados são obtidos quando há uma chaminé de equilíbrio. O tempo
mínimo de detenção para o tanque sob a chaminé deve ser de 1 a 5 minutos para
uma vazão máxima.
60 O Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental

Caixas de gordura são dispositivos de fácil construção, e seu uso é restrito aos
menores emissários, em vista do problema de operação associado à necessidade de
remoção do material que se acumula na superfície do tanque. A produção de odor
é outro fator que restringe sua utilização.
A remoção de areia transportada pelo esgoto é necessária para impedir seu
acúmulo no interior da tubulação. Adequar a velocidade de transporte também pa-
rece ser suficiente para contornar essa questão, sem incorrer em custo e problemas
operacionais desse tratamento. Quando há a necessidade de remoção, são utiliza-
das peneiras rotativas que permitem o assentamento da areia enquanto a maioria
das partículas orgânicas permanece em suspensão. Para médios e pequenos emis-
sários, a melhor solução é a construção de um canal com velocidade horizontal
constante, sendo sua seção parabólica projetada para manter uma velocidade pró-
xima a 0,3 m/s.
A remoção de sólidos em suspensão é recomendada para ser incluída em pro-
jetos de emissários submarinos que sirvam cidades com mais de 50.000 habitantes,
e o Guideline a recomenda para emissários que atendam mais de 10.000 pessoas.
A remoção pode ser feita com milipeneiras, sedimentação e flotação. Para a maioria
das situações, milipeneiras e especialmente a sedimentação são as melhores esco-
lhas por causa do seu baixo custo e simplicidade, embora o controle do odor deva
ser sempre considerado quando a estação de tratamento está situada perto da cos-
ta. A flotação proporciona o melhor tratamento, mas é um processo mais complexo,
que requer o uso significativo de energia elétrica para o seu funcionamento e maior
manutenção do que os outros anteriormente citados.
A recomendação do Guideline (Unep/WHO, 1996a) para a desinfecção atra-
vés de processos naturais prevê a utilização de lagoas ou tanques (com irradiação
solar) como a melhor solução para áreas sensíveis. É especialmente indicada para
localidades com grandes espaços livres. O sistema deve consistir de duas a três
lagoas ou tanques em série, com profundidades respectivas de lm,lm e 0,5 m e
entre 6 semanas e 3 meses de retenção para o sistema. A área total recomendada é
de 1 a 2 hectares para cada grupo de 1.000 pessoas. Esse tipo de sistema permite
a sedimentação dos sólidos em suspensão, a biodegradação da matéria orgânica e
a desinfecção microbiana.
O processo sofre influência de vários fatores, como diluição, dispersão, radia-
ção solar, salinidade, temperatura, valores de pH, presença de substâncias tóxicas,
competição por nutrientes e predação, observados em vários estudos (Anderson et
al., 1979; Ayres, 1977; El-Sharkawi et al., 1989; McCambridge e McMeekin, 1981;
McFeters e Stuart, 1972; Scheuerman et al., 1988; Solic e Krstulovic, 1992, apud
Yang et al., 2000). Em estudos laboratoriais, Yang et al. (2000) observaram que um
efluente com tratamento primário pode ser lançado no mar em locais com inten-
sa radiação solar e, em conjunto com a salinidade, a desinfecção será realizada,
tornando-se desnecessária a cloração.
Embora o bombeamento seja indispensável para colocar o efluente em terra,
a maioria das pequenas cidades do Mediterrâneo possui terrenos baratos e dispo-
níveis para esse tipo de tratamento, tendo a vantagem adicional de reúso de parte
ou total do efluente na agricultura. Esse tipo de tratamento é considerado ideal
para pequenos emissários que atendam mais de 10.000 pessoas. Uma precaução
necessária na sua construção é impedir a contaminação do lençol freático existente
na região.
Impacto Ambiental e Gerenciamento Ambiental Integrado

O processo permite a redução de 102 a 103 de coliformes totais por 100 mL,
mas quando não é possível a utilização desse tipo de sistema, o abatimento da carga
microbiana aceitável é entre 104 e 105, para o efluente entre a saída da estação de
tratamento e a qualidade da água do mar na área de recreação (contato primário).
Nesse caso, a solução é o lançamento da descarga a certa distância das áreas sen-
síveis, garantindo uma adequada diluição hidráulica e tempo para o decaimento
bacteriano, promovido pela capacidade depuradora do meio marinho.

20.4.12 Principais procedimentos a serem considerados no


projeto de emissários
Tais procedimentos, como mencionado anteriormente, poderão ser aplicados
para outras áreas costeiras, embora tenham sido originalmente traçados para a re-
gião do Mar Mediterrâneo. Os principais tópicos são:
a) Os emissários devem sempre estar localizados em áreas costeiras abertas, onde
outras descargas situadas na mesma área não afetem os níveis considerados
normais. Descargas em locais mais abrigados ou dentro da faixa de proteção de
300 m devem ser avaliadas sempre que possível.
b) Assim como a diluição inicial é essencial, qualquer esforço deve ser feito para
construir emissários com o ponto de descarga situado o mais distante das
áreas a serem protegidas e com a maior profundidade que pode ser economi-
camente viável. Técnicas modernas de assentamento de tubulações fazem com
que o comprimento total e a profundidade do emissário sejam itens com menor
importância no custo total do projeto, por causa do emprego de tubulações
plásticas, cujo assentamento alcança mais de 1.000 m em um dia, para diâme-
tros acima de 1 m. Esse tipo de material é resistente à corrosão, adapta-se aos
movimentos normais do fundo marinho e é livre de fugas por não apresentar
junções na tubulação.

É sabido que os difusores aumentam a diluição inicial no ponto de descarga.


Os difusores devem ter um diâmetro mínimo de 10 a 15 cm, e o comprimento do
trecho difusor não deve ultrapassar 75% da seção transversal da tubulação e com
espaçamento igual a 1/4 da profundidade. Para emissários menores, é aconselhável
adotar uma descarga simples na saída final da tubulação, visando prevenir o blo-
queio dos difusores.
A efetiva distância entre o ponto de descarga e a borda mais externa da faixa
de proteção de 300 m deve ser maior que 1.500 m, e a profundidade de descarga
não deve ser menor do que 15 m. Nessas condições, o Guideline informa que as
descargas de emissários menores não tem efeitos negativos na maioria das situa-
ções no Mediterrâneo, qualquer que seja o resultado na modelagem (diluição, dis-
persão e decaimento bacteriano).
A diluição até a borda externa da faixa de proteção de 300 m deve alcançar
um valor mínimo de 105 com a combinação do efeito da pluma subindo na coluna
d'água, decaimento bacteriano e dispersão da nuvem pelas correntes superficiais. A
contribuição do decaimento bacteriano deve ser limitada para um máximo de 102.
Essa aparente diluição devida ao decaimento não deve ser considerada quando da
modelagem na eficiência dos emissários. Essa forte recomendação está baseada
6-0,2 Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental

nos elevados valores do período noturno de T90 para a maioria dos organismos
indicadores e na longa persistência dos vírus patogênicos na água do mar.
O projeto de um emissário deve ser concebido para uma pior situação possível,
sem a vantagem de algum aparato, dada a instabilidade do fenômeno.
Para prevenir o entupimento dos difusores, a velocidade de descarga poderá
ser de 1 m/s, mas não ultrapassar 2 m/s para reduzir a perda de carga.
Em locais onde existe variação drástica de vazão entre os períodos do verão e
inverno, o bombeamento é considerado. O uso de lagoas de estabilização é também
muito efetivo e deve ser levado em conta sempre que possível.

20.4.13 Monitoramento de emissários submarinos


Monitoramento regular tem de ser realizado para médios e grandes emissários de
cidades com mais de 50.000 habitantes e para as descargas industriais. Padrões de
efluentes devem ser controlados mensalmente, e os critérios para a qualidade de
água, de 5 em 5 anos. O desempenho de pequenos emissários urbanos deve ser con-
trolado indiretamente, mediante programas regulares de monitoramento visando a
balneabilidade e locais de maricultura.
Para manter o controle dos efluentes, o Guideline determina que todos os
emissários, mesmo os menores, sejam projetados adequadamente para facilitar a
amostragem e medição da descarga. Equipamentos de medida utilizados para os
emissários incluem calhas Parshall, vertedores e calhas Palmer-Bowlus quando si-
tuados em canal aberto, e tubos Venturi ou bocais se situados na tubulação. Reci-
pientes gravirnétricos e volumétricos são usados para calibrar esses equipamentos,
cujos descrição e critérios são explanados em bibliografias como Metcalf e Eddy.
Fáceis acessos a poços de visita e canais de drenagem são geralmente as melhores
soluções para a amostragem de efluente.
O programa de monitoramento consiste em coletas intensivas, com medidas
na superfície e perfil vertical de uma malha de amostragem com cerca de 12 pontos
situados ao redor dos difusores. Amostragens de sedimento à distância de 100 e
500 m poderão ser feitas para uma correta avaliação da descarga. Duas a quatro
coletas sazonais (com duração de uma semana cada) são suficientes. Também é
considerado satisfatório avaliar a execução do emissário e seus efeitos de 5 em 5
anos.
O monitoramento contemplará um controle anual do estado físico da estrutura
do emissário, incluindo verificar e identificar possíveis danos sofridos pela ação de
ondas e navios e a perda da capacidade de transporte da tubulação pela deposição
de sólidos ou bloqueio dos difusores.
Inspeção subaquática da tubulação é uma atividade cara e de difícil execu-
ção. Melhores resultados são obtidos com a adição de uma pequena quantidade
de traçadores que marcará a existência de qualquer perda na junção, fuga ou
ruptura do emissário, assim como a situação de descarga dos bocais. Esse tipo
de inspeção é feito anualmente (durante a primavera) e após as tempestades de
inverno (na região do Mar Mediterrâneo), havendo então tempo suficiente para
possíveis reparos antes do verão. O verão é, sem dúvida, a melhor época para os ■
trabalhos em campo, mas o uso de traçadores nesse período causa impressão
negativa nos veranistas.
Impacto Ambiental e Gerenciamento Ambiental Integrado 603
A excessiva perda de carga em uma tubulação é checada medindo-se a carga
hidráulica disponível no início do emissário e a velocidade de vazão. Com cálculos
hidráulicos dessas medições e a perda de carga teórica obtida em dados de projeto,
um possível entupimento da tubulação será facilmente detectado.

20.4.14 Precauções na construção e manutenção


segundo o Guideline (Unep/WHO, 1996a), emissário submarino é uma boa solu-
ção para médias e pequenas cidades do Mediterrâneo pela facilidade de constru-
ção, não havendo dificuldades quanto a manutenção, operação e custos, e ainda são
eficientes na proteção da qualidade de águas costeiras. Para Burrows (2000), esse
tipo de disposição de esgoto tem-se mostrado não somente aceitável, mas também
oferece a "melhor solução ambiental".
Deve-se avaliar primeiro o rumo do emissário, livre de obstáculos (ou que mi-
nimize a remoção de grandes rochas, arrecifes), evitando áreas problemáticas. O
tempo e o custo para determinação desse rumo evitarão problemas durante a sua
instalação (Reiff, 2002).
Outra questão importante a ser considerada durante a fase de projeto é, sempre
que possível, utilizar a carga hidráulica estática de gravidade e evitar o bombeamen-
to de águas residuais. Tal cuidado será para manter os custos de operação baixos
para as pequenas comunidades. Deve-se recordar também que as marés altas e o
fluxo de pico para as águas residuais provavelmente ocorrerão simultaneamente,
devendo-se evitar uma sobrecarga nas conexões no momento do deságue.
Também é importante lembrar que a água do mar tem uma densidade de
aproximadamente 2,5% maior que as águas residuais, e essa carga hidráulica
estática deverá ser superada pela carga disponível ou pelas instalações de bom-
beamento. A carga hidráulica pode ser significativa, especialmente para emissá-
rios profundos. Em um emissário de 60 m de profundidade, ela representa 1,5
m (Reiff, 2002).
Há pouca necessidade de manutenção, sendo limitada ao controle de ativida-
des de operação e limpeza do sistema de pré-tratamento, em conjunto com a ade-
quada disposição dos resíduos sólidos gerados. Manutenção intensiva só ocorrerá
quando o emissário sofrer danos e vazamentos que reduzam a distância e profun-
didade da descarga ou quando acontecer o entupimento por depósito de sólidos ou
incrustação de organismos marinhos.
O bloqueio de um emissário pode ser evitado com um adequado projeto de
descarga dos bocais e pela inspeção regular, como descrito anteriormente. Caso
ocorra, é relativamente fácil e de baixo custo desobstruir a tubulação, tanto ma-
nualmente como por bombeamento com vazões elevadas para um curto período.
Segundo Reiff (2002), outra forma de se obter velocidades adequadas dentro da
tubulação é selecionar o diâmetro do tubo — utilizando o balanço da redução de
perda de carga e as velocidades de fluxo — necessário para manter o suficiente
arraste que evitará a deposição de resíduos e o crescimento de bactérias. No caso
de emissários de polietileno de alta densidade e que transportam efluentes trata-
dos com milipeneiras, fossas sépticas ou outros tratamentos mais completos, as
velocidades de fluxo satisfatórias tanto para a fricção como para a limpeza estão
apontadas na Tab. 20.10. O autor também desta.ca a importância de se obter essas
velocidades para a limpeza pelo menos uma vez ao clia, durante tempo suficiente
Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental

para conseguir uma lavagem completa da tubulação. Caso contrário, possivelmente


haverá deposição de sólidos ou incrustação de graxas e crescimento de bactérias,
necessitando a utilização de algum dispositivo de limpeza dentro da tubulação para
evitar sua constrição ou feChamento.

TABELA 20.10
Intervalos de velocidade de fluxo para emissários submarinos de PEAD

Tamanho do tubo (cm) Intervalos de velocidade (m/s)


10-30 0,7-2
25-50 1,2-3
40-75 2-4
Fonte: Reiff (2002).

Ao se projetar um emissário com vida útil de 25 anos, é importante revisar as


velocidades de vazões máximas atuais para verificar se terão velocidades de arraste
suficientes nos primeiros anos de operação. Se não for possível, deve-se implemen-
tar um programa de limpeza (Reiff, 2002).
Rupturas no emissário ou vazamentos pequenos requerem maiores recursos,
pois a reparação de estruturas embaixo d'água normalmente é difícil e morosa. Por
isso, todo o esforço deverá ser direcionado para prover uma adequada proteção ao
emissário durante a fase de construção.
As principais causas de rupturas, vazamentos ou destruição total são as ações
de ondas, os impactos diretos de âncoras de embarcações, redes de pesca e a flu-
tuação. Mudanças no perfil do fundo marinho com a respectiva falha de adaptação
da tubulação também são causas importantes para o vazamento em emissário.
Para evitar a flutuação, é importante (e geralmente suficiente) prevenir a pe-
netração de ar na tubulação com a instalação de chaminés de equilíbrio e a adoção
de um perfil vertical que não apresente curvas e bolsões que possam acumular o ar.
A ancoragem da tubulação dependerá do tipo de material a ser utilizado, e há vários
exemplos em literatura para defmir as especificações.
Proteção contra a ação de ondas pode ser feita enterrando-se a tubulação ou
cobrindo-a com molhe, e deve incluir toda a área da zona de arrebentação para as
diferentes épocas do ano. Um detalhamento do projeto para essa proteção requer
a determinação da altura de onda(1), mas, para a maior parte das situações encon-
tradas no Mediterrâneo, e especialmente para os médios e pequenos emissários, a
melhor solução é enterrar a tubulação em profundidade igual a 4 m, medida a partir
da superfície do mar até a menor baixa-mar.
Para proteger a tubulação contra a ação de âncoras e redes de pesca, a solução
apontada é o enterramento ou a cobertura com blocos de ancoragem, em profundi-
dades de 10 a 15 m. Embora blocos de ancoragem sejam caros, são a melhor alter-
nativa para pequenos e médios emissários, e o investimento é compensado ao longo
da vida útil do emissário. Para enterrar a tubulação, há diferentes opções, como a
As ondas arrebentam em
(1) abertura de uma vala antes do assentamento da tubulação ou a dragagem paralela
profundidade igual a 1,28 de ao emissário, utilizando-se equipamento operado manualmente.
sua altura, sendo essa, então, a
profundidade na qual deverá Para contornar a questão da mobilidade natural do leito oceânico, aconselha-
ser feita a proteção. se a utilização de tubos em material plástico ou aço para pequenos e médios
Impacto Ambiental e Gerenciamento Ambiental integrado

emissários. A utilização de material plástico como o polietileno de alta densidade


e o PVC é vantajosa por não oferecer problemas de corrosão e facilitar serem
transportados e assentados com comprimentos acima de 1.000 m, sem junção.
Como uma precaução adicional contra os danos de âncoras e redes de pesca,
os emissários submarinos devem ser claramente demarcados com boias no seu final
e nas partes desprotegidas, assim como sinalizar a proibição de ancoragem e pesca
em um raio de 200 m. Avisos de perigo para o mergulho ou a prática de vela ao re-
dor também devem ser colocados, pois não incomurn encontrar botes ancorados
próximo aos difusores para a pesca ou a boia servir como ponto de referência para a
prática de mergulho. É preciso demarcar as áreas de emissários em cartas náuticas,
com a clara indicação da proibição para ancoragem e pesca.

20.4.15 Estações de tratamento de esgoto na região do Mar


Mediterrâneo
Outro estudo, dentro do programa Mediterranean Action Plan, foi o levantamen-
to realizado em 2000 para avaliar a produção de esgoto (doméstico, industrial, agrí-
cola e outros), o sistema de coleta e sua disposição final (Unep/MAP/WHO, 2000).
Parte desse estudo baseou-se primeiro no levantamento realizado pelo programa
das Nações Unidas para a Década Internacional da Água e Saneamento (1980-
1990). As análises mostraram a seguinte situação:
a) Um grande número de aglomerações urbanas não tem tratamento de esgoto
adequado, particularmente nas cidades costeiras do Mediterrâneo onde a
capacidade de atendimento é insuficiente ante as fiutuações sazonais da po-
pulação.
b) Do volume total de esgoto produzido, 14% recebem tratamento primário, 47%
tratamento secundário e 18% tratamento terciário. Cerca de 21% são lançados
sem nenhum tratamento no meio ambiente.
c) Tanto para o esgoto tratado como para o não tratado, 62% são lançados em
corpos de água doce como rios, lagos, lagoas etc., enquanto 30% são lança-
dos no mar. O restante 8% está sendo utilizado para irrigação ou reposição
de aquíferos.
d) Cerca de 14% do lodo é encaminhado para o mar, 3% para águas superficiais,
42% para uso agrícola, 31% para o aterro e o restante é incinerado.

Os sistemas de tratamento de esgoto aplicados são:


I — Pré-tratamento: envolve a aplicação de operações para a remoção de areia,
cascalho, graxas e óleos.
II — Tratamento primário: inclui a aplicação de um processo físico e/ou químico
para esgotos com pelo menos 50% de material em suspensão removido e
valores de DB05 reduzidos em pelo menos 20% da concentração inicial.
III — Tratamento secundário: envolve a aplicação de processos químicos e biológi-
cos e outros procedimentos para reduzir a concentração de matéria orgânica
para 70-90% e as concentrações de DQO para 75%.
06- Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental

IV — Tratamento terciário: inclui a aplicação de processos químicos e biológicos e


outros procedimentos para reduzir em 80% a concentração de nutrientes e
remover outros parâmetros especfficos, obtendo o abatimento de valores não
alcançados durante o'tratamento secundário.
V — Desinfecção: é um processo especial que visa reduzir o número de micro-
-organismos patogênicos na água tratada.

O levantamento realizado destacou a importância de estudar caso a caso o em-


prego da melhor metodologia de tratamento, avaliando a localização e a forma de
descarga do efluente, e de atender aos requisitos ecológicos, sanitários, estéticos e
econômicos. A necessidade de avaliar os custos de operação e manutenção, assim
como o nível educacional da região para a qual uma estação de tratamento este-
ja planejada, deve ser particularmente enfatizada. Muitas estações de tratamento
sofisticadas e caras tornam-se completamente sem uso ou ineficazes em um curto
intervalo de tempo em razão de uma manutenção inapropriada.
Os países envoMdos no estudo foram: Albânia, Algéria, Croácia, Chipre, Egito,
França, Grécia, Israel, Itália, Líbano, Líbia, Malta, Mônaco, Marrocos, Eslovênia,
Espanha, Síria, Tunísia e Turquia. Foram analisados dados de 545 cidades com uma
população residente total de 58.799.000 habitantes, sendo que 70% (41.445.000
hab.) possuem rede de coleta e estação de tratamento. Cerca de 132 cidades (24%)
não possuem estação de tratamento de esgoto. Dentre as 374 cidades (69%) servi-
das por esgotamento sanitário, 83 (22%) recebem tratamento primário, 241 (65%)
tratamento secundário e 37 (10%) tratamento terciário. Cerca de 13 cidades (3%)
não apresentaram dados que esclarecessem o tipo de tratamento empregado nas
estações. O volume total de esgoto tratado é de 8.037.000 m3/dia (47%), e o não
tratado, de 9.001.000 m3/dia (53%).
As falhas encontradas no estudo (e que servem de diretrizes para a elaboração
de um roteiro abrangente quanto à questão da implantação de um sistema de tra-
tamento) são as seguintes:
• Dados populacionais não-consistentes, inexistentes ou desatualizados, espe-
cialmente no que se refere ao aumento sazonal da população.
• Informação incompleta ou difusa sobre a geração de esgoto tratado ou não
tratado.
• Informação insuficiente quanto aos tipos de serviços prestados à popula-
ção, por exemplo, a exata população servida por estações de tratamento,
por uma rede coletora ou outros sistemas de disposição; ou informação so-
bre o grau de tratamento nas estações em operação (primário, secundário
ou terciário).
• Dados sobre o ano de construção das estações de tratamento, informação
necessária para atualização dos serviços e redimensionamento do sistema de
acordo com as necessidades atuais.

O estudo (UNnep/MAP/WHO, 2000) também reforça a necessidade de se man-


ter dados populacionais atualizados de forma a permitir projeções adequadas aos
novos sistemas de tratamento de esgoto, monitorar o ftmcionamento dos sistemas
existentes e avaliar a performance dos sistemas em operação. Destaca também
Impacto Ambiental e Gerenciamento Ambiental Integrado 607
manter um "mecanismo de alerta" que permita uma rápida detecção de qualquer
risco de poluição ao meio ambiente marinho e proteja a população envolvida.
O registro da flutuação sazonal da população não é controlado pela União Eu-
ropeia, e em muitos países tal informação é inexistente e de dificil obtenção, apesar
de ser vital para estimar os chamados "serviços de pico", isto é, dimensionar apro-
priadamente a rede coletora, as estações de tratamento e provisões necessárias
para o período máximo de descarga das unidades do sistema.
O problema da dispersão de dados é apontado pelo estudo (Unep/MAP/WHO,
2000) como a principal causa para a ausência de informações disponíveis, necessá-
rias para o controle de qualidade do meio marinho. Para contornar essa conjuntura,
um mecanismo de coordenação pode ser aplicado em âmbito nacional, com base
em legislação que cubra as esferas central, intermediária e periférica.
Sugere-se a participação da comunidade com a instalação de um comitê para o
gerenciamento do meio marinho da localidade, incluindo o monitoramento do uso e
da qualidade da água, assim como o controle do movimento populacional. A dispo-
nibilidade dessas informações será mantida localmente, mas os critérios ambientais
poderão ser ditados pela coordenação central, observando-se todas as situações
que possam ocorrer em âmbito local. Outros problemas de poluição por esgoto de-
verão ser estudados, como a infiltração de esgoto disposto em fossas sépticas cons-
truídas próximo à praia, descargas periódicas no meio marinho do conteúdo dessas
fossas, e descarga periódica dos resíduos poluentes nas estações com tratamento
primário, secundário ou terciário.
Por fim, o documento ressalta a necessidade de se conhecer a contribuição das
maiores cidades ao longo do Mar Mediterrâneo na modificação do meio ambiente
marinho.
O Guideline para a licença de descargas de efluentes liquidos (Unep/WHO,
1996b) aponta estratégias para o tratamento de esgotos (tanto municipal quanto
industrial) com o objetivo de assegurar os padrões de emissão ou a qualidade am-
biental pretendida, estabelecidos na Diretiva n° 91/271/CEE. A coleta, o tratamento
e a disposição final deverão ser projetados de acordo com essas premissas.
Embora o Guideline não indique parâmetros específicos para os esgotos em
geral, alguns desses fatores podem ser determinados para identificar os poluentes
originários de pequenas indústrias e estabelecimentos comerciais num sistema de
coleta municipal, como: sólidos em suspensão, material flotante (graxas), DBO,
DQO, micro-organismos, oxigênio dissolvido, nutrientes (nitrogênio e fósforo), me-
tais pesados, descargas termais. A remoção quantitativa desses parâmetros tem
como objetivo prevenir a deterioração da qualidade da água do mar.
Do ponto de vista do gerenciamento da qualidade ambiental, instalações cen-
trais ou regionais de tratamento de esgoto podem ser prioritárias, pois, quanto
maior a estação, melhor desempenho da ETE e mais uniforme é a qualidade do
efluente (UN/ECE, 1984, apud Unep/WHO, 1996b). As vantagens de grandes esta-
ções são as seguintes:
a) Custos de planejamento e construção são menores para uma grande estação
de tratamento do que para duas ou mais instalações individuais.
b) Custos de operação são menores de acordo com a economia de escala, isto é,
quanto mais esgoto é tratado, menor é a taxa por unidade de volume total.
60J Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental

c) Menor custo de energia com a aplicação de digestão anaeróbia.


d) Maior eficiência no controle do lodo e na destinação final.
e) Operadores de grandes estações de tratamento são mais bem qualificados, o
que permite melhor controle e eficiência na manutenção.
f) O número de operadores necessários para grandes estações é menor do que o
indispensável para operar duas ou mais pequenas estações.

Quanto às desvantagens:
a) Os custos de construção e operação podem aumentar significativamente
por causa da extensão da rede coletora e da instalação de mais estações
elevatórias.
b) Interrupções em uma instalação centralizada podem prejudicar a qualidade
e os fluxos do efluente em uma grande área geográfica, quando comparada
com uma área menor e localizada de uma estação de tratamento de peque-
no porte.
c) Uma grande estação de tratamento concentra efluente em um só ponto de
descarga, podendo prejudicar a capacidade assimilativa do corpo receptor, en-
quanto a capacidade depuradora de toda a extensão de um rio, muitas vezes,
não é utilizada com numerosas e pequenas descargas de estações de tratamen-
to dispersas.
d) Há uma dificuldade crescente em alocar os respectivos custos aos usuários.
e) Há um aumento significativo na vulnerabilidade do sistema em caso de falhas,
quebras e acidentes no processo de tratamento.
f) O financiamento da obra é mais complexo.
g) Deverá haver aumento em medidas de segurança, capacidade disponível e pro-
gramas de controle para prevenir ou reduzir danos às águas receptoras.

A área e o número de habitantes servidos em cada instalação dependerão tan-


to das considerações técnicas como das administrativas. Do ponto de vista admi-
nistrativo, o tamanho dependerá da disponibilidade territorial e das comunidades
locais que serão agrupadas para receberem o tratamento. Do ponto de vista técni-
co, no caso de um sistema de tratamento coletivo, a dimensão da instalação é im-
portante, de modo a não ser muito pequena, para prevenir problemas operacionais
e reduzir os custos por habitante. Por outro lado, não poderá ser muito extensa
para prevenir:
• longo tempo no transporte, propiciando condições anaeróbias, fermentação e
desvantagens como odor, deterioração da estação, problemas durante o perío-
do de tratamento biológico após o aumento no fluxo de turistas;
• grande impacto nas águas costeiras devido ao volume de descarga final.

Embora cada caso deva ser estudado, há um procedimento geral a seguir, se-
gundo o Guideline da Unep/WHO (1996b). Com o objetivo de estimar corretamen-
te os efluentes líquidos provenientes de fontes domésticas, a figura seguinte (ver
Fig. 20.19) ilustra os passos a serem considerados.
Impacto Ambiental e Gerenciamento Ambiental Integrado 6'09
Figura 20.19
Estimativa dos efluentes provenien-
Autoridades tes de fontes domésticas.
responsáveis

Dados Disposição
populacionais do efluente
doméstico

Situação
Sentido preferencial

% da população servida por


rede coletora e fossa séptica Estudo de caso
(dados disponíveis)

Avaliação sobre a % da
população servida por rede
coletora e fossa séptica

Suposições para a
avaliação mencionada

Verificação das
suposições

Efluente doméstico e
cargas de poluentes

Consumo de água

Dados para avaliação da área


Distribuição dos efluentes

Distribuição
da população

Área de distribuiOo dos


efluentes domesticos

Dados de entrada para a situação de poluição da água


Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de licenciamento Ambiental

O conteúdo de poluentes em um efluente tratado ou a ser tratado deverá sem-


pre ser expresso em termos de carga de poluentes, pois, em termos de concen-
tração, poderá facilmente ser mascarado pela diluição. Isso é importante para os
efluentes industriais, que deverão sofrer um pré-tratamento antes de serern lança-
dos no sistema coletor municipal.
A recomendação feita para a concepção de estações de tratamento de esgoto
é utilizar sistemas simples e seguros como as lagoas de estabilização, por exemplo.
Mas há fatores que afetam a escolha do processo de tratamento:
• Custo mínimo de instalação (devem ser considerados as dimensões do terreno
necessário para a obra, estruturas mecânica e elétrica, número de aeradores e
média de operação, custos e equipamento).
• Custo mínimo de operação (eficiência, segurança, durabilidade, efeitos das
condições climáticas, possibilidade de automação).
• Efeitos colaterais mínimos (produção de lodo e destinação fmal, impacto so-
bre outros processos de tratamento, adequação da velocidade de aeração
para 0,3 m/s com o intuito de prevenir deposição, supressão da espuma produ-
zida por detergente, ruído, odor e aerossóis).
• Adaptabilidade (facilidade de aumento na capacidade de tratamento, efeitos
nas flutuações em volume e/ou carga, facilidade de automação ou modificação
de padrões de operação, efeitos de falhas elétricas e subsequente eficiência na
aeração).

20.4.1 6 Gerenciamento ambiental sugerido para o Mar


Mediterrâneo
Segundo o Guideline para as descargas de efluentes liquidos (Unep/WHO,
1996b), as inter-relações entre os componentes do gerenciamento de qualidade
ambiental são mostradas conforme o esquema da figura seguinte (ver Fig. 20.20),
e seus componentes podem ser caracterizados como:
• percepção de um problema de qualidade ambiental;
• coleta de dados, análises e desenvolvimento de estratégias para a solução de
problemas ambientais;
• legislação e regulamentos;
• desenvolvimento e promulgação de critérios;
• emissão de permissões e licenças;
• aplicação de instrumentos ambientais para induzir o cumprimento da lei;
• fiscalização.

Para cada componente do ciclo de gerenciamento da qualidade ambiental, de-


verá haver o feedback (retroalimentação), isto é, os dados encontrados a partir
dos problemas e que foram utilizados para a emissão de permissões, muitas vezes,
apresentam ambiguidades na legislação e fiscalização, devendo entrar novamente
no ciclo. Nesse processo, todos os níveis governamentais com atividades de ge-
renciamento ambiental estão envolvidos. Um dos maiores requisitos do processo
global, no qual influi a emissão de licenças para descarga de esgotos, é a designação
de tarefas para os vários níveis de governo.
Impacto Ambiental e Gerenciamento Ambiental Integrado étt
Figura 20.20
Ciclo do gerenciamento da quali-
Planejamento dade ambiental, de acordo com
Unep/WHO (1996b).

Legislação
Fiscalização

Percepção
do
problema
Padrões

Na década de 1980, a politica ambiental surgiu como um novo conceito de


politica nacional, primeiro buscando solucionar problemas locais. Gradualmente
foi sendo incorporado o planejamento em longo prazo, melhorando a eficácia e a
eficiência econômicas com relação ao gerenciamento da qualidade ambiental.
Muitas decisões governamentais denominadas como "politicas ambientais" são,
de fato, instrumentos, medidas ou ações projetados para se obter como metaindi-
cadores da qualidade ambiental mediante o controle das descargas de esgoto. Por
exemplo, a concessão de subsídios para custos de capital de estações de tratamen-
to de esgoto nos municípios é um instrumento ambiental imposto sobre atividades
(no caso, a descarga de esgotos pelos municípios) com o objetivo de alcançar uma
qualidade ambiental. De modo similar, empréstimos para construção e facilidades,
divisão de custos para implementação de certas medidas na redução de descargas de
sedimento, proibição de uso de pesticidas específicos, rendimentos de títulos indus-
triais para prover fundos na instalação de maquinários e equipamentos para controle
de poluição representam instrumentos ambientais. Essas ferramentas induzem ao
alcance de metas da qualidade ambiental, e são, no caso do esgotamento municipal,
uma forma de impor o tratamento secundário em esgotos.
Com base nessas premissas, pode-se considerar que há dois níveis de politica:
o básico ou primário relaciona-se com a adoção, pelo país, de objetivos para a quali-
dade ambiental, isto é, o alcance de uma desejável qualidade das águas superficiais
definidas como aceitáveis para a pesca ou recreação; o segundo nível é representa-
do por decisões como a imposição de limites de descarga das fontes poluidoras ou
a implementação de práticas de gerenciamento em fontes não-pontuais.
As estratégias usuais de controle de poluição marinha são classificadas em três
grandes categorias (Unep, 1985, apud Unep/WHO, 1996b):
• com base nos critérios de qualidade ambiental marinha;
• com base nos critérios de emissão;
• com base no planejamento ambiental.
0,2 Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental

A estratégia fundamentada em critérios de qualidade marinha está relacionada


diretamente com a qualidade de água, biota ou sedimentos, que devem ser man-
tidos em nível desejável para o uso a que se destinam. Na implementação dessa
estratégia, avaliações técniéas são conduzidas para determinar o má.ximo permitido
capaz de garantir os níveis de qualidade ambiental. Essas avaliações consideram
os destinos e efeitos de vários contaminantes, sua quantificação e a existência de
características naturais relevantes ao ecossistema marinho. Padrões numéricos são
estabelecidos para aquelas concentrações medidas em um ambiente receptor e en-
tão comparadas. São mais restritivos do que os números derivados de avaliações
técnicas, permitindo avalizar o monitoramento e requerimentos de segurança. Mu-
danças nos itens monitorados após o ajuste da flutuação natural poderão significar
a necessidade de novas reduções nos valores permitidos e alteração dos critérios
existentes e controles.
A estratégia com base em critérios de emissão é empregada para prevenir qual-
quer aumento nos níveis de contaminantes específicos. É uma estratégia intermediá-
ria para permitir um desenvolvimento com base sólida cientffica sobre a qual critérios
de qualidade mais precisos possam ser empregados. Isso não implica a existência
de um estado ambiental que seja satisfatório ou que elimine a necessidade de sua
melhoria. No caso da emissão de efluentes biodegradáveis, considera-se a diluição no
corpo receptor, e aceita-se que (por um curto período) os valores excedam no ponto
de descarga. Para descargas maiores, há que se considerar o custo eficaz do controle,
e as descargas permitidas são medidas em termos de carga total no meio receptor,
sem considerar a qualidade específica do local.
Essa estratégia baseada em critérios de emissão pode também estar apoiada
no princípio geral do controle de poluição, com ferramentas como as tecnologias
disponíveis, a distribuição de custos de controle, ou no cumprimento da lei. Os
critérios são fundamentados nas seguintes estratégias.
a) A melhor tecnologia oferecida, que reflete a aplicação de um espectro de tec-
nologias proporcionadas para o setor de interesse.
b) A melhor tecnologia disponível, que considera o estado da arte no setor tec-
nológico para a supervisão da emissão de contaminantes, devendo refletir um
controle mais restrito, e utilizada para a proteção de ambientes sensíveis.
c) Descarga zero para uma situação em que uma proteção restrita é apropriada
ao meio ambiente marinho, havendo a negativa em liberar contaminantes no
meio ambiente.
d) Uniformização dos critérios de emissão, ou seja, a aplicação em situações em
que há problemas de poluição de natureza similar e necessidade urgente de
reduzir a poluição. Esses critérios não consideram a natureza das fontes de
emissão, sua base econômica ou o ambiente receptor.

Estratégias apoiadas em planejamento ambiental fazem parte das táticas ci-


tadas, permitindo gerenciar e proteger determinados ambientes que envolvam
restrições ou modificações de atividades, incluindo as descargas. O planejamento
também inclui a avaliação ambiental dessas atividades, englobando a análise das
características ecológicas do ambiente receptor, os efeitos potenciais diretos e in-
diretos, e/ou impactos da atividade sobre o ambiente, e também a avaliação das
alternativas e seus riscos potenciais.
Impacto Ambiental e Gerenciamento Ambiental Integrado

Uma estratégia com base no planejamento ambiental pressupõe um planejamen-


to regional, levando-se em conta os aspectos socioeconômicos e fatores ecológicos,
que serão utilizados para o desenvolvimento, assim como o gerenciamento da zona
costeira, visando sua melhor utilização. Desse modo, as atividades potenciais serão
avaliadas como componentes, sendo possíveis o zoneamento e restrições de uso ou
modificações por meio de ferramentas de regulação. Nas restrições de uso, são iden-
tificadas áreas críticas, espécies ameaçadas e ecossistemas frágeis.

24.4.17 O processo para a emissão de critérios e licenças


Segundo o Guideline para a descarga de efluentes liquidos (Unep/WHO, 1996b),
múltiplos atores estão envolvidos em cada componente do gerenciamento de qua-
lidade ambiental, incluindo a emissão de licenças para a descarga de esgoto. Os
componentes são:
• Agências públicas, como as agências reguladoras de todos os níveis de go-
verno, incluindo autoridades locais, com jurisdição tanto geral como especiali-
zada, cujo papel consiste em:
o Desenvolvimento e aplicação da legislação.
o Ajuste do critério e desenvolvimento de guidelines.
o Emissão de permissões e realização de inspeções.
o Monitoramento das descargas e checagem no cumprimento dos critérios,
monitoramento da qualidade ambiental e checagem dos dados obtidos nas
descargas.
o Imposição de sanções pelo não-cumprimento.
o Desenvolvimento de ações cooperativas entre os setores públicos e priva-
dos responsáveis pelas descargas.
o Assistência em auditorias ambientais.
o Publicação de performances (boas ou más) de atividades de descarga,
manutenção e condições de acesso para a informação sobre atividades de
descarga.
o Desenvolvimento e operação de um sistema de resposta ao cumprimento.
o Promoção de processos tecnológicos mais limpos.
• Tribunais
o Determinação das atividades de descargas que estão ou não de acordo
com os limites estabelecidos em lei.
o Determinação de critérios justos e/ou razoáveis.
o Fiscalização da agência reguladora no cumprimento de suas funções.
o Imposição de sanções judiciais.
• Setor privado
Inclui atividades industriais, turísticas, agrícolas e outras instituições, agências
públicas que também sejam emissoras de poluentes na medida em que suas
atividades são relevantes. Esse setor algumas vezes se envolve em:
o Processos legislatórios.
o Ajuste de critérios e desenvolvimento de guidelines.
Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental

o Monitoramento apropriado da qualidade de matéria-prima e das descar-


gas de efluentes.
o Desenvolvimento de ações cooperativas entre as agências reguladoras de
acordo com as aúditorias ambientais.
• Associações comerciais
o Apresentação de testemunho em processo legislativo e em reuniões para
o ajuste de critérios.
o Execução de pesquisa em controle de poluição e tecnologia para o proces-
so de modificação.
o Participação no desenvolvimento de guidelines para auditoria ambiental.
• Companhias de seguro
o Requisição de auditoria ambiental como condição para prover a cobertura
do seguro.
o Estabelecimento de vários critérios de operação em atividades anteriores
ao fornecimento da cobertura.
• Grupos ambientais
o Influência sobre a legislação.
o Influência sobre a emissão de licenças.
o Participação em grupos associados com atividades privadas e públicas no
desenvolvimento de critérios e procedimentos de monitoramento.
o Denúncia aos tribunais contra atividades poluidoras de entidades públicas
e privadas, assim como contra agências reguladoras.
• Organizações internacionais
o Disposição de guidelines e assessoria de peritos.
o Disposição de assistência financeira.

Com exceção das agências reguladoras e dos tribunais, os papéis especfficos


desempenhados em cada uma das organizações mencionadas dependerão muito da
legislação nacional e dos ajustes administrativos adotados.
Uma estratégia para a licença de descarga contém os seguintes elementos:
• Especificação dos principais objetivos e ações em curso.
• Provisão de mecanismos de licença, procedimentos legais e regulamentos.
• Especificação de substâncias importantes, como poluentes convencionais,
substâncias tóxicas, materiais perigosos.
• Especificação dos tipos de descargas relevantes, como descargas contí-
nuas, descargas acidentais, e atividades a partir das quais nenhuma des-
carga é desejada.
• Especificação de três escalas de importância, isto é, episódios de curto
período, sazonal, condições de longo período.
• Distribuição de tarefas entre as agências governamentais.
Impacto Ambiental e Gerenciamento Ambiental Integrado 0.5)
Como os efeitos de descarga não são sempre os mesmos, a estratégia para a
licença deverá conter um delineamento de grupos-alvo nos quais as ações deverão
ser concentradas. A classificação desses alvos será baseada em fatores como o ta-
manho e a complexidade da atividade, a natureza dos poluentes lançados, a área
geográfica em termos de densidade populacional e a sensibilidade dos ecossiste-
mas, os períodos do ano nos quais as condições meteorológicas são piores e o tipo
de atividade.
Embora as políticas ambientais variem conforme o país, há requerimentos na-
cionais de caráter legal e técnico (no caso do Mar Mediterrâneo) para a licença de
descargas municipais e industriais.
As descargas industriais deverão seguir o controle de um pré-tratamento rigo-
roso, mesmo que sejam lançadas em um sistema municipal de esgoto, obedecendo
aos padrões preconizados pela legislação nacional. Países que utilizam o reúso para
a irrigação agrícola ou outros propósitos terão diferentes padrões (e maior grau de
tratamento) dependendo do uso final do efluente tratado, sendo os critérios mais
rigorosos do que para a disposição oceânica. Caso parte do efluente tratado seja
disposta em reúso e outra parte seja despejada no mar, a legislação deverá especi-
ficar critérios para as duas operações, pois as descargas dependerão das condições
climáticas ao longo do ano.
Planejamento, desenvolvimento e aplicação da legislação requerem a disponi-
bilidade de infraestrutura técnica e administrativa necessária em todas as instân-
cias, incluindo a etapa de planejamento preliminar.
Para a aplicação da legislação, o Guideline (Unep/WHO, 1996b) faz as seguin-
tes recomendações para o controle das descargas de esgoto municipais e indus-
triais (por emissários submarinos ou deságue em rios):
a) Proibição de toda descarga de esgoto em rios ou oceano, a menos que exista
uma licença específica pelo órgão nacional competente, o qual é formalmente
designado em legislação.
b) Proibição de toda descarga industrial, a menos que esteja licenciada, como
descrito anteriormente.
c) Definições das condições de concessão para os casos mencionados, incluindo
o tipo, a quantidade e a composição do esgoto, e, em caso de disposição direta
em mar ou rio, local da descarga, rumo da disposição e tratamento.
d) Duração do período de licença e condições para a renovação.
e) Definição de ocorrências como alterações de processo, licenças inválidas e
condições para novas aplicações.
f) Lista de padrões de qualidade para os efluentes com disposição direta, com
limites de concentrações de poluentes que não impliquem uma emissão de li-
cença, em especial para o caso de efluentes industriais, em que tanto a estação
de tratamento como a área total envolvida, com o local da descarga, devem ser
considerados.
Lista de padrões de qualidade para efluentes industriais lançados em tubula-
ções da rede municipal.
h) Fornecimento de procedimentos com os poluentes não especificamente lista-
dos, atualização regular e correções em listas e critérios.
06" Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental

i) Prover a inspeção apropriada das estações de tratamento (industriais, munici-

j)
pais etc.) para assegurar o cumprimento com as condições da licença.
Prover o monitoramento do efluente tratado e não tratado, processos indus-
1
triais, áreas marinhas sensíveis, definindo o órgão responsável por tal monito-
ramento (não necessariamente a execução).
k) Prover os contatos e cooperações formais, quando diferentes responsabilida-
des são alocadas para mais de uma autoridade.
Fornecer procedimentos em relação a custos, taxas e penalidades.

Um pré-requisito fundamental é determinar a extensão do problema, exami-


nando primeiro as fontes poluidoras que são descarregadas no mar. Devem ser ob-
servadas todas as fontes diretas e indiretas, quantidades e composição dos esgotos
e, para o caso de efluentes industriais lançados na rede coletora municipal, localizar
a indústria. Além dessa compilação de dados, necessária para um eventual proces-
so de licença, o inventário deverá conter todas as informações disponíveis entre a
fonte e a disposição final, como dados dos sistemas de tratamento, estruturas dos
emissários e estações de tratamento (se houver). O levantamento, feito de maneira
adequada, proverá todas as informações necessárias sobre origem, tipo e quantida-
de de poluentes gerados e o modo de descarga no meio marinho.
Concomitantemente, um estudo das áreas sensíveis na região costeira será
realizado, com análise de contaminação microbiológica das praias, níveis de po-
luentes industriais em peixes e, para os mariscos, tanto as análises microbiológicas
como de poluentes. Parques marinhos e reservas naturais deverão ser estudados,
principalmente se estiverem próximos aos locais de descarga.
Após a interpretação desses resultados serão determinados todos os proce-
dimentos legais, técnicos e administrativos para o controle de descargas, incluin-
do anexos contendo padrões aceitáveis para os vários poluentes em efluentes.
É sabido que nações mais pobres e integrantes da Comunidade Europeia não
têm cumprido todas as exigências, dado que a coleta e a interpretação dos resul-
tados demandam custos. Para a elaboração de leis ou regulamentos, não são ne-
cessários esses detalhamentos, embora o próprio Guideline (Unep/WHO, 1996b)
aconselhe o início de tais medições de controle o mais breve possível para refletir a
fidelidade das informações nos critérios apresentados.
O gerenciamento no controle da poluição costeira, baseado em restrições
de descarga de efluentes por meio de processo de licença, é mostrado em forma
de diagrama na figura a seguir (ver Fig. 20.21). E quanto ao procedimento para
o controle ambiental de descargas pela qualidade de água utilizada, é mostrado
na Fig. 20.22.
Impacto Ambiental e Gerenciamento Ambiental Integrado 677
Figura 20.21
Gerenciamento no controle da
poluição costeira, de acordo com
Informação Informação Resultados a Unep/WHO (1996b).
da fonte da qualidade do
poluidora da água monitoramento

o
14X
o,
oc
o Informação,
z validação
e avaliação

Emissão
e revisão
da licença
CON TRO LE

Aplicação
da
licença

Amostragem
e
análise
MON ITORA M ENTO

Validação
dos dados
e parecer
Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental

Figura 20.22
Procedimentos para os controles de
descargas por meio da qualidade Definição
ambiental do uso da água. (Unep/ da área e
WHO, 1996b) classificação de uso

Determinação Uso previsto


de critérios para em lei/níveis
diferentes usos de qualidade

Decisão de níveis
de qualidade
requerida
J
Níveis de qualidade Comparação
estipulados para observada e níveis
a area definida estipulados

A
Seleção de
possíveis pontos
de descarga

Determinação de cargas para cada ponto


de descarga com o intuito de atender
aos níveis de qualidade na área definida

Acesso ao tratamento
para verificar
determinadas cargas

Avaliar custos para


cada ponto de descarga
e cargas associadas

Selecionar
a melhor
solução

Monitoramento
Instalação Efluente
de tratamento e águas
por emissário costeiras

Operação
da
instalação
Impacto Ambiental e Gerenciamento Ambiental Integrado

Em suma, as seguintes tarefas deverão ser executadas:


a) Prioridade na licença de qualquer descarga para assegurar que os efluentes
o as áreas marinhas afetadas cumpram com os padrões de qualidade esti-
pulados:
o Inspecionar os sistemas de emissários, verificando o volume e a compo-
sição do efluente com respeito aos padrões prescritos para os poluentes
listados, e imposição de qualquer medida, incluindo o tratamento para
assegurar o cumprimento.
o Inspecionar as indústrias e as propriedades comerciais que lancem seus
esgotos no sistema coletor municipal, determinando para cada caso o pro-
cesso de produção industrial, a composição dos efluentes no que se refere
às concentrações e quantidades de poluentes contidos, e a imposição de
tratamento apropriado na fonte prioritária de tal descarga.
o Inspecionar todas as indústrias que despejem seus efluentes diretamente
no mar ou em rios, determinando para cada caso o processo de produção
industrial, a composição de efluentes, concentrações e quantidade listada
de poluentes, impondo tratamento adequado onde for necessário assegu-
rar o cumprimento da legislação.
o Aprovar ou prescrever, no caso de indústrias, métodos para a disposição
de esgoto, tanto originário do processo industrial como o efluente resul-
tante de tratamento, os quais não poderão ser lançados direta nem indire-
tamente no meio marinho.
o Inspecionar todos os locais de descargas, tanto municipal e industrial, de-
terminando os padrões de qualidade da água do mar ou condições sanitá-
rias dos frutos do mar, e impondo modificações na descarga (incluindo a
construção de emissários submarinos), se necessário.
b) Como rotina de medição e para avaliar a eficácia das medidas prescritas, asse-
gurando a continuidade no cumprimento dos critérios de qualidade estipulados,
deve-se:
o Monitorar a performance das estações de tratamento de esgoto munici-
pais com a análise da entrada de efluentes e do efluente final tratado.
o Inspecionar, em intervalos apropriados, todos os estabelecimentos comer-
ciais e industriais autorizados a despejar os esgotos em meio marinho ou
em sistemas de tratamento municipal para garantir que as medidas pres-
critas como condição para licença, incluindo tanto o tratamento como a
disposição do esgoto, estejam sendo feitas.
o Executar adequadamente as tarefas listadas no item anterior (a) para no-
vas indústrias que estão aguardando a licença, e para aquelas indústrias
que já possuam licença mas estão adequando a descarga em virtude de
expansão ou modificação no processo industrial, resultando em alterações
na quantidade e composição de seus esgotos.
o Monitorar regularmente as áreas sensíveis para assegurar que os critérios
de qualidade estão sendo observados.
o Tomar medidas apropriadas quando os padrões de qualidade do efluente
ou da água do mar/frutos do mar não estejam em conformidade.
620 Emissários Submarinos, Dispersão de Efluentes e Processo de Licenciamento Ambiental

As medidas citadas requerem pessoal de inspeção treinado, com profissionais


que possuam experiência em análise de dados e aspectos ecológicos. Essas análises
poderão ser executadas pelos órgãos que emitam as licenças de descarga, man-
tendo-se a coordenação é a articulação entre os membros da equipe. As análises
rotineiras dos efluentes industriais normalmente estarão sob responsabilidade das
próprias indústrias, havendo nesse caso um controle regular pelo órgão ambiental,
tanto por meio dos próprios laboratórios químicos e microbiológicos, como pela
referência de outros laboratórios governamentais apropriados.

20.5 CONSIDERAÇÕES FINAIS


Os itens desenvolvidos mostraram a complexidade do tema, tendo sido abordado o
panorama atual e como os diferentes países buscaram (e ainda buscam) solucionar
as questões sobre o tratamento e a disposição final dos efluentes. No Brasil, é ine-
gável o avanço na legislação ambiental, como a Resolução Conama n° 357/2005 (em
âmbito federal) e decretos estaduais como o Decreto n° 47.000-2002 do governo
paulista.
O que é desejável para o contínuo avanço na minimização dos danos causados
pelo esgotamento sanitário no país são estudos mais criteriosos para os vários pon-
tos levantados, como a zona de mistura, sua determinação e parâmetros a serem
utilizados na detecção dessa zona, por exemplo. Nesse caso, há que também se
definir quais possíveis programas computacionais utilizar na modelagem de uma
pluma, como sugerem as agências ambientais dos Estados Unidos, da Escócia e
Inglaterra.
Outra questão é em relação aos parâmetros físico-químicos que deverão ser
utilizados em um monitoramento (o que medir, como medir) e à frequência des-
sas medições. Para isso devem ser considerados aspectos como a vulnerabilidade
e a sensibilidade da região impactada, a população-equivalente da localidade e a
eficiência do sistema de tratamento utilizado.
A adoção de um determinado sistema de tratamento deve considerar não ape-
nas os custos operacionais, mas também sua adequação à localidade onde será
construído ou está instalado, ressaltando-se também as características fisiográficas
e meteorológicas. No caso do litoral paulista, onde parte dos sistemas de tratamen-
to de esgoto funciona de modo insatisfatório quando há o aumento da população
flutuante, devem-se aprofundar os estudos sobre a qualidade de água e a avaliação
do T90 para cada localidade.
Há que se destacar também que situações como o da Baía de Santos, que re-
cebe contribuição dos canais de Santos e São Vicente, trazendo os poluentes do
complexo portuário e das indústrias localizadas no entorno, precisam de um es-
tudo cuidadoso, como foi feito para o Mar Mediterrâneo, identificando as fontes
e os efeitos das atividades antrópicas. O sistema estuarino de Santos recebeu até
1988 a contribuição de esgotos e efluentes industriais da Região Metropolitana de
São Paulo pela reversão do fluxo do Rio Pinheiros, o que possibilitou a geração de
energia elétrica pela Usina de Henry Borden e, dessa maneira, acarretou a poluição
no Rio Cubatão (Secretaria do Meio Ambiente/Cetesb/Procop, 2001). O aporte de
sedimentos contaminados, dragados do Porto de Santos e indevidamente lançados
na baía, assim como a localização dos canais de drenagem ao redor dela, igualmente
colaboram na persistência da poluição estuarina.
OBRAS HIDROVIÁRIAS

21 Dragagem e
Derrocamento 625
22 Dimensões Básicas
das Hidrovias e Obras
de Melhoramento
para a Navegação 657
23 Obras de
Normalização e
Regularização do
Leito 673
24 Eclusas de
Navegação
e Capacidade
do Tráfego em
Hidrovias 707
25 0 Papel da Aquavia
na Economia
Contemporânea 745
DRAGAGEM E
DERROCAMENTO

21.1 DRAGAGEM
21.1.1 Introdução
O serviço de dragagem consiste na escavação e remoção (retirada, transporte e
deposição) de solo, rochas decompostas ou desmontadas (por derrocamento) sub-
mersos em qualquer profundidade e por meio de variados tipos de equipamentos
(mecânicos ou hidráulicos) em mares, estuários e rios. Neste item estão considera-
das somente as dragagens em lâminas d'água de até cerca de 30 m de profundidade
para fins de navegação.
As dragagens fluviais envolvem normalmente menores volumes do que as ma-
rítimas, pois as profundidades são reduzidas (abaixo de 5 m), e são realizadas so-
mente sob a ação de correntes, o que reduz o porte dos equipamentos. Dependen-
do da largura do canal fluvial, pode ser realizada a escavação a partir da margem
por escavadeiras, embora preponderem os equipamentos flutuantes.
As dragagens de implantação, efetuadas para a implantação de um deter-
minado gabarito geométrico (profundidade, largura e taludes), diferem das dra-
gagens de manutenção, efetuadas sistematicamente para manter o gabarito. De
fato, as primeiras acarretam um maior volume de serviço, uma vez que na implan-
tação existe a necessidade da acomodação do terreno virgem ao gabarito impos-
to, estando sujeita a deslizamentos de taludes até se conseguir a estabilidade das
rampas.
O objetivo de gestão de curto prazo de uma dragagem consiste na escavação
de material de acordo com um determinado gabarito de navegação especificado. As-
sim, na Fig. 21.1 apresentam-se curvas características de assoreamento no Canal de
Acesso ao Porto de Santos (SP), levantadas após as dragagens de manutenção feitas
em 1973, 1974 e 1975, sendo esquematizadas as curvas de evolução temporal do
alteamento dos fundos em função das cotas finais de dragagem. O objetivo de gestão
de longo prazo de urna dragagem diz respeito à localização do despejo dos dragados
(bota-fora) de modo a compatibilizar os aspectos técnico-econômicos, economica-
mente evitar o retorno dos materiais dragados, e ambientais (ver Fig. 21.2). A gestão
626 Dragagem e Derrocamento

-11,00
MNIMMINEMMUMNIUMME IMUNIMMENN
NIMMENNUMEMENNOM IMMENUMMEMM
111111111111 IMMUMMIN NIEMMINUMM
DEMEMERMIN MMEMINWAINAMINUMEMEN
- 11,50 WINMUMNIMOMMEMNIMMIEMENNIMM
emenneememememememenememenemee
meneemenreemememememememeemem
IMMMUMMINUMMINUMMEMMUMUMMIUMIN
MENNUMNIMMEMNIMMUMMUMMEMMEMEM
N -12,00 EINMENVOMMUUMNIUMMERNIMMOMEMEM
o MIIMMERNMEMMUNNUMMINMENN ►AMMUMM
IMMINVOMINMEMMUMORENNUMOMMENN
MMNINUMMENUMMERIMMEN
MEMINU
1111 INAMMEMNIMEMUMNIMMENNUMMEM
E-12,50 menesammenemeememememememememem
MININUMMENUNNOMMUMMINNIMMEMMIN
o NIMMANUMMIMMIUMMEMMUMMINUMMIM
O MUNIUMENOMMAMMENUMMENNEMEMMUN
U -13,00
Ir
MANUMMINUMINNIMMUMEMUMM
WAIMMUNINMENNEMMEMMENNUMMINIE
MENNEMMEMMEMEMMENUMMENUMMEN
NIONMENNEMMAIMMENUMMININUMMININ
IIMMINUMMUMMENNUMMEMMUMMENNMENE
UNIMMEMMUMMEMEMMENNEMINNIMMUM
- 13,50 IMMINIMMEMIERMUMINUMMUMMUMMEN
MEMMUMMENNIMMENNEMMENNEIMMINE
NIENMENIMMINNUNNUMMINNUMMEMEM
MEMEMMENNIAMMENNUMMENNEMENNEM
MIMUMMUMMENMENUMMUMMUMMENNIMM
- 14,00
1973 1974 1975 1976
Tempo
Figura 21.1
(A) Curvas características de assoreamento na curva do Canal de Acesso ao Porto de Santos e esquematização da evolução
temporal do assoreamento no canal externo na curva do Canal de Acesso ao Porto de Santos. Tendências (1, 2 e 3), dragagem
(D). (Brasil, 1977) (B) Áreas de despejo dos dragados do Porto de Santos utilizadas no século XX.

RESULTADOS ANALÍTICOS INORGÂNICOS


Procedência/seção
AA BB CC GG

APIap"all
pj
Valores
Parâmetros Unid. Mín. Max. Médio Mín. Máx. Médio Mín. Max. Médio Mín. Max. Médio
C°rren 'k
ik- METAIS 4.
Cádmio (Cd) mg/kg 6,16 93,33 30,69 3,83 31,44 10,85 3,50 38,03 12,00 < 1,00 7,69 4,92
Chumbo (Pb) mg/kg 19,13 593,65 261,41 16,02 82,38 32,62 11,62 69,78 31,67 17,38 59,06 31,19
Cobre (Cu) mg/kg 4,81 190,51 80,74 6,44 42,28 17,65 5,03 43,61 17,92 1,99 79,15 24,26
Cromo (Cr) mg/kg 54,96 206,10 118,97 22,16 71,27 46,04 33,16 80,71 46,58 29,81 90,00 63,55
Ferro (Fel mg/kg 5,11 41,59 19,76 2,73 14,61 5,96 2,05 6,29 4,25 1,99 4,72 3,33
Mercúrio (Hg) mg/kg < 0 50 <0,50 <0,50 <0,50 <0,50 <0,50 <0,50 <0,50 <0,50 <0,50 <0,50 <0,50
Bacia de evolução Níquel (Ni) mg/kg 14,21 193,97 71,73 15,45 44,87 28,47 12,37 50,82 26,97 15,53 39,57 24,92
Vanádio (V) mg/kg 28,74 136,19 57,90 17,64 65,00 50,39 23,49 74,95 47,57 30,39 49,23 41,98

T8 B
Zinco (Zn)
GLOBAIS
Sólidos finos
Sólidos voláteis
Cianetos
mg/kg

% p/p
% p/p
mg/kg
27,63

23,80
4,54
1,73
2.491 53 963,97
mrr-

58,90
7,09
6,60
40,42
5,84
3,43
48,85 255,56 104,86

23,00 44,60 43,23


1,97 5,01
< 1,00 22,26
4,01
5,44
37,26 197,38 86,65 27,94 134,69

26,40 59,10 44,32


2,28
< 1,00
5,63
5,01
3,64
2,03
27,90 55,40 46,01
3,48
< 1,00
4,43
4,96
64,73

4,07
1,86
Amônia mg/kg 6,12 297,92 237,58 20,50 395,18 183,25 21,08 364,57 171,61
RESULTADOS ANALÍTICOS ORGÂNICOS
Procedência/seção
AA BB CC GG
Valores
G G
Parâmetros Unld. Mín. Max. Médio Mín. Max. Médio Mín. Max. Médio Mín. Máx. Médio

Obs.: HIDROCARBONETOS POLICÍCLICC tAttel:' , ■


Benzo(a)pireno mg/kg <0,07 57,00 19,03 <0,07 9,40 1,56 <0,07 1,50 0,41 <0,07 1,50 0,47
Somatória PAH mg/kg <0,011.100,00 321,02 <0,01 75,00 12,96 <0,01 23,00 4,62 <0,01 12,00 3,38
fc: fundo do canal
COMPOSTOS VOLÁTEIS .• ;+'":
cd: cota de dragagem
acd: abaixo da cota de Benzeno mg/kg < 0,04 0,83 0,21 <0,04 < 0,04 <0,04 <0,04 < 0,04 <0,04 < 0,04 < 0,04 < 0,04
Etilbenzeno mg/kg <0,10 0,47 0,20 <0,10 <0,10 <0,10 <0,10 <0,10 <0,10 <0,10 <0,10 <0,10
dragagem
Tolueno mg/kg <0,10 0,74 0,22 <0,10 <0,10 <0,10 <0,10 0,21 0,11 <0,10 <0,10 <0,10
Xilenos mg/kg <0,10 1,50 0,46 <0,10 <0,10 <0,10 <0,10 <0,10 <0,10 <0,10 <0,10 <0,10
Figura 21.2 m.p.Xileno mg/kg <0,10 1,10 0,34 <0,10 <0,10 <0,10 <0,10 <0,10 <0,10 <0,10 <0,10 <0,10
(A) Comportamento dos sedimen- o-Xileno mg/kg <0,10 0,35 0,17 <0,10 <0,10 <0,10 <0,10 <0,10 <0,10 <0,10 <0,10 <0,10
tos ao serem dispostos em águas DISTRIBUIÇÃO GRANULOMÉTRICA
expostas por meio de diferentes Procedência/seção
AA BB CC GG
Horizonte
processos.
Parâmetros Unid. fc cd acd fc cd acd fc cd acd fc cd acd
(B) Resultados analíticos da conta-
Argila % 42,43 31,67 51,33 25,00 48,67 47,33 25,00 40,00 41,67 31,00 40,00 46,67
minação dos sedimentos do Canal Silte % 39,70 36,33 20,33 27,00 24,67 24,67 35,33 26,67 24,33 33,67 31,33 22,67
de Acesso ao Porto da Usiminas - Areia fina % 13,30 23,00 25,67 42,67 23,00 96,33 28,33 30,00 32,67 30,33 24,33 29,67
Canal de Piaçaguera em Cubatão Areia média % 3,30 9,00 2,67 5,33 3,33 9,00 7,67 3,33 1,33 5,00 4,33 1,00
(SP) em 2002. Areia grossa % 1,30 0 0 0 0,33 0,67 3,67 0 0 0 0 0
Dragagem 627
e a operação das áreas de despejo de dragagem, visando assegurar a sua utilização
a longo prazo, constituem os mais importantes objetivos de longo prazo. No caso do
exemplo da dragagem do Canal de Acesso ao Porto de Santos, em meados da déca-
da de 1970 a Companhia Docas de Santos alterou o local de despejo dos dragados
do extremo oeste da Baía de Santos (Ponta de Itaipu), onde eram despejados havia
décadas, para o extremo leste (Ponta da Munduba), pois extensivas e detalhadas
campanhas hidrográficas, envolvendo inclusive testes com traçadores radioativos,
indicaram que no primeiro local havia um rápido retorno de praticamente metade
do volume removido, enquanto no segundo os dragados eram afastados do local de
dragagem [ver Fig. 21.1(B)].

21.1.2 Dragas mecânicas


21.1.2.1 Caracterização

As dragas mecânicas são caracterizadas pelo uso de alguma espécie de caçamba


para escavar e elevar o material do fundo. Esses equipamentos podem ser clas-
sificados, em função do modo como as caçambas estão montadas na draga, em:
conectadas por cabos, estruturalmente conectadas e com esteira e estruturalmente
conectadas. Podem também ser classificadas, quanto ao tipo de trabalho, em des-
contínuo e de alcatruzes. As primeiras têm pequena capacidade de escavação re-
lativamente ao custo, não sendo utilizadas nos trabalhos rotineiros de manutenção
de profundidades em obras mais amplas.
No caso dos equipamentos terrestres, o transporte para a área de despejo é
efetuado por caminhões.
As dragas flutuantes têm maior produtividade pelo fato de seu peso ao flutuar
permitir maior versatilidade de operação.
No caso dos equipamentos flutuantes estacionários, dispõe-se de embarcações
auxiliares de reboque, e os dragados são transportados para a área de despejo nor-
malmente a partir do depósito numa barcaça (batelão), a qual leva o material para
o destino final. As dragas estacionárias são operadas com pontaletes (charutos, ou
spuds), ou âncoras em locais mais fundos, movimentados com sistema de elevação
e guinchos para posicionamento e deslocamento (em geral, sistemas à ré e sistemas
à vante). Também podem ser utilizadas as modalidades de dragas autotransporta-
doras, dependendo das condições no local da dragagem.

21.1.2.2 Pá de arrasto (dragline)


A pá de arrasto (dragline) é um equipamento mecânico terrestre de guincho que
se desloca sobre esteiras que movimentam o conjunto de plataforma giratória,
onde estão montados a cabine de operação, a treliça (lança) do guincho, o motor
e três tambores com dois cabos ligados à caçamba (lançamento, içamento, ar-
rastamento) e um para movimentação da lança (ângulo vertical) (ver Fig. 21.3).
O ciclo completo de operação consiste em lançamento, arrasto, içamento, giro e
descarga da caçamba operada pelos cabos. Adequada para operação em terrenos
moles, é equipamento de baixa produtividade e indicado para serviços de abertu-
ra de calhas em várzeas ou mangues, ou manutenções localizadas (por exemplo,
em confluências).
628 Dragagem e Derrocamento

Figura 21.3
(A) e (B) Pá de arrasto (dragline)
em operação na manutenção da
profundidade do Rio Tietê em São
Paulo (SP).
(C) Nas obras junto ao Espigão Nor-
te do Complexo Portuário de Ponta
da Madeira da Vale em São Luís
(MA). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/
CTH/FCTH)

21.1.2.3 Draga mecânica de colher (escavadeira shovel)

A draga mecânica de colher (escavadeira shovel) é equipamento mais robusto do


que o anterior, permitindo penetração e corte em materiais mais duros, uma vez
que a caçamba está estruturalmente conectada à extremidade de um braço rígido
(ver Fig. 21.4). A lança é movimentada por cabo e outro cabo opera o braço de es-
cavação. Os comandos também podem ter acionamento hidráulico.
Dragagem é:29
Figura 21.4
Operação na manutenção da pro-
fundidade do Rio Tietê em São Pau-
lo (SP). (São Paulo, Estado/DAEE/
SPH/CTH/FCTH)

21.1.2.4 Draga de caçamba de mandíbulas (clamshell ou orange peei)

A draga de caçamba de mandíbulas é um equipamento operado por três cabos, que


movimentam verticalmente a lança, movimentam verticalmente a caçamba e abrem
ou fecham as mandíbulas [ver Fig. 21.5(A)]. Para solos moles, utiliza-se o clamshell,
e para blocos de material duro, utiliza-se a caçamba orange peel [ver Fig. 21.5(C)].
Seu ciclo de operação compreende giro, lançamento, fechamento de mandíbulas,
içamento, giro de retorno e abertura da caçamba para descarga, tendo, portanto,
menor rendimento do que a pá de arrasto.

Figura 21.5
(A), (B) e (C) Draga de caçamba
de mandíbulas operando no Com-
plexo Portuário de Ponta da Madei-
ra da Vale em São Luís (MA). (São
Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
630 Dragagem e Derrocamento

rialair"

re irisemaaad
3 ii10111111M
EME atej.""eggemeei~lerr

Figura 21.6
Vista lateral de draga de caçamba Nas Figs. 21.5(A) e (B) está apresentado este equipamento com um sistema
autotransportadora. estacionário de pontão ancorado, e na Fig. 21.6, uma draga autotransportadora,
com cisternas dotadas de portas de fundo acionadas por sistema hidráulico para
despejo dos dragados.
A draga autotransportadora mecânica, como a mostrada na Fig. 21.6, é vantajosa
em canais muito movimentados ou portos onde o tráfego e as condições de operação
vedam o uso de dragas estacionárias, com suas linhas de recalque flutuantes, cabos
de amarração, embarcações auxiliares etc. Também capaz de operar em estados do
mar mais severos, em que não é viável a operação de dragas estacionárias. Outra
vantagem é a sua rápida mobilização pela sua autopropulsão. A obra de dragagem é
rapidamente efetuada percorrendo a extensão do canal sem bloqueá-lo, enquanto
as dragas estacionárias têm avanços muito laboriosos. Podem efetuar cortes pro-
fundos em todo o comprimento de um banco, de modo a concentrar o escoamento
das correntes e induzir erosão, sendo, portanto, de melhor desempenho em leitos
arenosos. Também é favorável a acessibilidade permitida por esse equipamento a
áreas de despejo profundas e distantes.
Como aspectos desfavoráveis a considerar, pode-se elencar o seu custo, uma
vez que deve atender às condições de navegação marítima, com a tripulação afeita
às lides do mar. A operação de despejo é também muito cara. É um equipamento
que não pode operar num padrão irregular, nem operar próximo a píeres ou obstru-
ções, em águas muito rasas, com materiais muito duros.
De um modo geral, são equipamentos escavadores de baixo custo, exigem re-
cursos humanos de modesta capacitação, permitem operação com condições de
agitação (caçambas operadas por cabos) e em maiores profundidades, bastando
estender o comprimento de cabo no tambor. Suas desvantagens são a baixa capa-
cidade, sendo indicada para serviços localizados; não é eficiente na dragagem de
material muito fluido.

21.1.2.5 Draga de pá escavadeira (dipper)

A draga de pá escavadeira (dipper) consiste fundamentalmente de draga mecânica


de colher montada em barcaça (ver Figs. 21.7 e 21.8). Normalmente, a caçamba
está localizada no extremo do braço, o qual se conecta aproximadamente no meio
do braço a um pivô e por um cabo à roldana no extremo do braço. Os equipamen-
tos mais modernos são dotados de atuadores hidráulicos e podem ser dotados de
retroescavador.
Dragagem 63t

Figura 21.7
(A) Draga de pá escavadeira e batelão no Rio Pinheiros.
(B)e (C) Draga de pá escavadeira e batelão no Rio Tietê em São Paulo (SP). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)

Figura 21.8
Draga de pá escavadeira estacionária.
63,2 Dragagem e Derrocamento

De um modo geral, são equipamentos escavadores de custo médio, com baixa


a moderada capacidade em áreas de operação mais amplas, e bom desempenho na
escavação de argila rija, areia grossa, pedregulhos e materiais duros maiores e desa-
gregados. Suas desvantageris estão na recomendação de não operar com condições
de agitação (principalmente a ondulação), na limitação de operação em maiores
profundidades, e não são eficientes na dragagem de material muito fluido.

21.1.2.6 Draga de alcatruzes

A draga de alcatruzes (ver Figs. 21.9 a 21.12) utiliza uma cadeia sem fim móvel de
caçambas (rosário), montada numa lança, que escava o fundo próximo ao tombo
Figura 21.9 inferior, roldana-guia da lança movida pelo rosário, e eleva o material para o tombo
Representação esquemática de superior, do qual parte a geração do movimento do rosário, onde cada caçamba
uma draga de alcatruzes.

Rotor de Tombo Torre do


superior
transmissão
1 guincho

MT
da lança
dik
MI
11 ■ ele
11"1111•1• ■•
f /a-
q ,.. i=i Nee,


■■ MEININ•-- ■■ [ ■■

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41.
AI. • al11111111~
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I Vista lateral
Lança
! ,i, -"Rosário
,cadeia
(cadeia de

beft
Tombo
inferior

Guincho de Guincho de Guincho de proa


popa de manobras de bombordo
bombordo dos batelões
Dala
móvel . Guincho
4
da lança

Guincho de Guincho de Guincho


popa de manobras dos Guincho de proa
boreste batelões de proa de boreste Planta
Dragagem é33
Figura 21.10
(A)Draga mecânica de alcatruzes
com detalhe do rosário.
(B)Draga operando em Santos (SP).

Figura 21.11
Draga de alcatruzes - perfil de es-
cavação.

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os ál
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44.21b,"
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5101 4
é: $4 Dragagem e Derrocamento

Figura 21.12
Esquema operacional de uma dra- Âncoras do través de bombordo
ga mecânica de alcatruzes. Cabos de través de bombordo

Cabos Âncora
...... Cabos de vante—. .......... .... de vante
------------- . ----
de ré vante-... .
..........
Âncora ---- ..... . ....
........
de ré
Cabos d través tie boreste
Âncoras do través de boreste

Figura 21.13
(A) Esquema operacional de uma
draga de alcatruzes.
(B)Exemplo de paliçada com geo-
têxtil em bota-fora junto ao Rio Ita-
nhaérn (SP) na dragagem de 1998. Cabos de través
de bombordo
Batelão
Rebocador
Batelão
nega
cr INIOw-x±fallffi
/A1M.
Draga f
Cabo Cabo-guia (proa)
de popa
Cabos de través
í de boreste

Local de despejo
(bota-fora)
Dragagem

descarrega sua carga e retorna para outra. Abaixo do tombo superior situa-se a
caixa de lama que recebe a descarga das caçambas, estando dotada de dispositivo
distribuidor que descarrega os dragados para um bordo ou outro, conforme o posi-
cionamento dos batelões que transportam o material para o despejo.
A draga de alcatruzes estacionária opera posicionando-se com cabos presos
em âncoras (ver Fig. 21.12) ou em pontos nas margens. Na Fig. 21.13 apresenta-se
um esquema operacional de uma draga de alcatruzes.
De um modo geral, suas vantagens são operação contínua, alta força de corte,
mínima diluição, aplicação em grandes projetos de implantação de canais e boa
capacidade de escavação (inclusive das partículas maiores) com maior rendimento
para dragas de grande capacidade dragando material homogêneo, sendo então in-
dicadas para trechos fluviais de rios de grande porte, flúvio-marítimos e estuarinos.
São convenientes para dragar localizadamente junto ao cais, onde há muita sujeira,
como restos de madeira e outros detritos, o que produz frequentes entupimentos
nas tubulações e bombas das dragas hidráulicas. Suas desvantagens consistem no
alto custo de mobilização e manutenção, na sua grande sensibilidade à ação de
ondulação e na necessidade do uso de batelões para o transporte, pois a operação
destes é restrita para aterro em áreas rasas marginais.

21.1.3 Dragas hidráulicas


21.1.3.1 Caracterização

As dragas hidráulicas são caracterizadas pela misturação e pelo transporte do mate-


rial dragado em escoamento hidráulico de alta velocidade. Desagregadores mecâni-
cos são usados quando for necessário escavar ou raspar material mais consistente.
Uma bomba de dragagem é utilizada para criar a carga hidráulica e o escoamento
necessários para transportar a mistura bifásica água-solo ao longo de tubulação
para o seu despejo.
Pode-se considerar basicamente dois tipos de dragas hidráulicas: draga esta-
cionária de sucção e recalque, que se desloca em maiores distâncias com auxilio
de rebocadores, e autotransportadora, montada em embarcação autopropelida que
armazena os dragados em cisterna e os despeja pelo fundo ou por bombeamento.

21.1.3.2 Draga estacionária de sucção e recalque

A draga estacionária de sucção e recalque é a forma mais simples de draga hidráu-


lica (ver Figs. 21.14 e 21.15). Seu esquema operacional de posicionamento está
apresentado na Fig. 21.16. Quando a draga não dispõe de desagregador, o seu uso
fica limitado a escavar materiais móveis e fluidos em áreas localizadas, podendo
dispor de sistema de jatos d'água de alta velocidade para facilitar a retirada de
material.
A draga estacionária de sucção e recalque com desagregador é a mais comum
e versátil draga hidráulica. É equipada com um desagregador rotatório (ver Fig.
21.17), que é um escavador que envolve a boca da linha de sucção. O desagregador
escava e translada os dragados para a área de influência do escoamento de alta
velocidade na boca de sucção, onde os sedimentos são misturados, passando pela
bomba da draga para a linha flutuante e/ou terrestre de recalque e para a área de
despejo.
636- Dragagem e Derrocamento

Figura 21.14
(A) Perfil de draga de suc-
ção e recalque estacioná-
ria. (B) Planta de draga de
sucção e recalque estacio-
nária. n n
0 0 0

Tubulação
de recalque Tubulação
Bomba] Crivo de sucção
Lança do
desagregador
Desagregador

Guinchos dos Guincho de


charutos vante bombordo

Guincho de vante boreste

Figura 21.15
(A) e (B) Draga de sucção e re-
calque estacionária operando em
obra de retificação do Rio Tietê em
Osasco (SP). (São Paulo, Estado/
DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Dragagem 637
Corte da passada
1Â3

Âncora de Âncora
bombordo de boreste

Margem do corte Margem do corte


de bombordo de boreste

Charuto de Charuto do
trabalho caminhante

Figura 21.16
(A) e (B) Esquemas operacionais de draga de sucção e recalque estacionária.

Perfil da escavação

Vista lateral Vista frontal

Figura 21.17
(A) Efeito do desagregador.
(B)e (C) Dragas de sucção e recal-
que com seu desagregador.
é3S Dragagem e Derrocamento

Na Fig. 21.18 está apresentada a operação de avanço e dragagem; observa-se


que a draga é mantida em posição por dois charutos na popa do flutuante, sendo
somente um afundado no leito enquanto a draga gira. Há duas âncoras de fixação,
uma em cada bordo, ligadas a guinchos de giro que recolhem ou soltam dois cabos
laterais que sustentam o giro. Assim, a draga gira alternadamente para bombordo e
boreste em torno dos charutos de bombordo e boreste e avança, enquanto corta o
material de fundo na profundidade exigida pelo gabarito de dragagem.
Na Fig. 21.19 está ilustrada uma draga estacionária de sucção e recalque posi-
cionada por estaiamento de cabos. Na Fig. 21.20 apresenta-se a operação de uma
draga estacionária de sucção e recalque para barcaça.
Recomenda-se que as dragas estacionárias de sucção e recalque convencio-
nais somente operem em áreas marítimas sob condições de vagas de altura abaixo
de 0,75 m.

21.1.3.3 Draga autotransportadora de sucção e arrasto (trading suction ou


hopper)

A draga autotransportadora de sucção e arrasto (trailing suction ou hopper) con-


siste numa embarcação marítima autopropelida em que os dragados são arma-
zenados na cisterna para despejo posterior. A configuração mais comum dispõe
de duas tubulações articuladas em cada bordo do casco próximo ao centro de
flutuação para minimizar o efeito do estado do mar (ver Fig. 21.21). Cada tubula-
ção tem sua própria boca de dragagem para contato com o fundo (ver Fig. 21.22),
que normalmente está acoplada à sua própria bomba. As bocas de dragagem po-
dem ser complementadas com acessórios para desagregar o material do fundo,
sejam mecânicos como escarificadores, ou jato d'água de alta pressão. Cada bomba

Figura 21.18 Giro


Método de avanço e dragagem Avanço
caminhante,
de draga de sucção e recalque para o
estacionária. Corte corte
sucessivo

Ancoragem
Ancoragem de boreste
de bombordo

Margem do
corte de
bombordo Margem do corte
1 `— de boreste
Avanço para o„
corte sucessivo
Posição do charuto
de operação
para o corte
sucessivo (abaixado)
Posição do charuto .
de avanço para o
corte sucessivo (içado)
Dragagem 639

e===e321=Lewm
1m ,

0000ew
ceie- 2
Tubulação ;

flutuante 1

Vista lateral Crivo Sustentação


Bomba ''‘419 ikt tubulação
da

Tubulaçã
de sucção

Guincho Guincho de
de ré vante bombordo
\_4E
-- 4
Guincho de re


- ---1 -c- - - 1- - -
Guincho da
tubulação
de sucção
Guincho Guincho de
de ré vante boreste ! Planta
i
Figura 21.19
Draga estacionária de sucção e recalque com cabos de estaiamento.

I
Sustentação
Crivo da tubulação Vista frontal
Vista lateral Bomba

Tubulação
Locação dos de sucção
guinchos das
h(
barcaças Guincho
\ Guincho de ré de vante
\ bombordo
\. Figura 21.20
/ . -À Guincho Draga estacionária de sucção com
l--.31 f de proa
Guincho de ré sistema de carregamento de bar-
+_. caças.

Guincho da
tubulação
de sucção
Guincho de ré Guincho de Planta
vante boreste
'4(0 Dragagem e Derrocamento

descarrega no sistema de distribuição dos dragados, que equaliza o carregamento


na(s) cisterna(s) (ver Fig. 21.23).
A Fig. 21.23(C) apresenta a curva operacional de dragagem da draga auto-
transportadora de sucção e arrasto.
A draga de sucção e arrasto (ver Figs. 21.24 e.21.25) dispõe de sistema com-
pensador de ondas acoplado à tubulação de sucção para amortecer o efeito do
estado do mar sobre a boca de dragagem. Os dragados são bombeados para a cis-
terna, na qual os sólidos tendem a decantar para o fundo. Uma vez cheia a cisterna,
inicia-se o extravasamento para o mar, constituído de água contendo alguns sólidos
em função do tempo de decantação disponível. Assim que a carga economicamente
proporcionada de sólidos está completa, as tubulações de sucção são elevadas e o
navio segue para a área de despejo, frequentemente em grandes profundidades,

Vistas frontais
Figura 21.21
(A)Vistas esquematizadas de draga de sucção e arrasto auto-
transportadora (hopper).
(B)Vista frontal em navegação e condição de despejo. Os vá-
rios módulos podem ter portas autônomas, acionadas hidrauli-
camente e abrindo/fechando individualmente.

Figura 21.22 Figura 21.23


Tubulação e boca de dragagem (A) e (B) Enchimento de cisterna de draga autotransportadora de sucção e arrasto. (São
de draga autotransportadora. Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Dragagem 64t
Figura 21.23 (Continuação)
tf Overflow Carga (C) Curva operacional de draga-
tga = tf transborda total gem.

__ - - -- --- --- a
Viagem i Viagem
de ida : de volta * ponto ótimo, que
-ic Carga ótima maximiza o tga,
(tempo de ciclo ótimo) isto é, tf/ciclo.
Descarga' Não sai nada
(nem água sem sedimentos)
Tempo de ciclo ótimo

Guinchos e compensador de ondas

1.1111"-
'1° 111.1111111111
I,rars-
ai mQ
- 34-0 Tzttri
""r
t.741:•?...e. lef É
EOLEcede!;11.

Tubulação de \\
\
sucção

Boca de
dragagem

Figura 21.24
(A), (B) e (C) Draga autotransportadora de sucção e arrasto (hopper) de grande porte
(5.000 m3 na cisterna).
Dragagem e Derrocamento

onde as portas de fundo são abertas e os dragados são descarregados (ver Fig.
21.21). A draga então retorna para a área de dragagem para outro carregamento.
A draga autotransportadora de sucção opera posicionada por guinchos com
cabos em amarrações apoitadas e com o tubo voltado para vante (ver Fig. 21.26),
podendo-se constituir em alternativa de operação em áreas portuárias confinadas.
A Fig. 21.27 apresenta uma pequena draga autotransportadora de sucção e arrasto,
que se caracteriza pela sua capacidade de manobra e versatilidade de uso: auto-
transportadora de sucção e arrasto, pequeno porte e alcance até 29 m de profundi-
dade, dotada de pilão derrocador e guindaste, acoplável com linha de recalque para
engordamento de praia.

Figura 21.25
Draga autotransportadora (hopper)
de sucção e arrasto de porte médio
(1.800 m 3 na cisterna). (São Paulo,
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)

Figura 21.26
Draga autotransportadora (hopper)
de sucção com operação estacio-
I I
nária. I
I
I
Ìd I ■
I

Vista lateral

/ Planta

Vista frontal
Dragagem é'43

Figura 21.27
(A) e (B) Draga hopper operando
no Píer 1 do Complexo Portuário de
21.1.3.4 Processos alternativos de dragagem Ponta da Madeira da Vale em São
Luís (MA).
Existem inúmeros processos de dragagem por agitação (mexida) ou arrasto, além
de outros não-convencionais.
Entre os equipamentos não-convencionais usados em dragagem, destaca-se a
draga de injeção de água (ver Fig. 21.28), que tem realizado serviços nos portos de
Raiai (SC), Ponta da Madeira (MA) e Alumar (MA). Seu princípio consiste em criar
em sedimentos moles (granulometria inferior à areia fina) urna mistura bifásica
que, por correntes de densidade, tende a se deslocar rampa abaixo da escavação,
devendo então correntes favoráveis afastar esse material inconsolidado da área de
dragagem.

Figura 21.28
Draga de injeção de água.
4 Dragagem e Derrocamento

21.1.3.5 Características de operação das dragas em função do solo

Na Tab. 21.1 apresenta-se uma comparação sintética das características de opera-


ção dos sistemas convencionais de dragagem em função dos tipos de solo.

21.1.3.6 Embarcações auxiliares

A atividade de dragagem com dragas estacionárias utiliza-se de embarcações auxi-


liares, fundamentalmente barcaças, rebocadores, lanchas de transporte de pessoal
e lanchas para efetuar os serviços de sondagem batimétrica.
As barcaças ou batelões lameiros são embarcações autopropelidas que dis-
põem de sistema de abertura para descarga dos dragados no despejo (ver Fig.
21.29). Uma vez descarregados os dragados, voltam a flutuar com calado leve e
água na cisterna suficiente para lastreá-las.
Os rebocadores [ver Fig. 21.16(B)] são utilizados para conduzir o flutuante da
draga e posicionar o sistema de fixação dela.

TABELA 21.1
Características de operação das dragas em função dos tipos de solo
Adequabilidade dos diferentes tipos de draga Peso específi-
Capacidade Condições co geralmen-
Tipos de solos Draga de do material de transporte te observado
Draga Draga Draga Draga com aterro na linha antes da
sucção e Clamshell
dipper alcatrazes de sucção ho pp er draguem
recalque

Seixos Muito vaga-


rosa, pode Não- -
Razoável - - -
requerer -aceitável
adaptações
Calhau ou calhau Difícil Difícil Difícil Razoável Má para boa Fraca
Razoável Razoável
com cascalho
Cascalho Difícil a Difícil a Razoável Boa Razoável 1,73-2,0
Fácil Razoável Razoável razoável
razoável
Cascalho arenoso Razoável a Razoável a Razoável a Razoável a Razoável a
Fácil Razoável Muito boa 2,0-2,3
fácil fácil fácil fácil boa
Areia média Muito boa Boa 1,7-2,3
Razoável a
Areia fina Fácil, mas Fácil fácil mas com
baixa Fácil Fácil alta perda de Fácil
Areia muito fina produção material pelo Boa Muito boa
overflow
Areia siltosa fina Razoável
Areia fina cimentada Razoável a Difícil Boa Boa a má 1,7-2,3
Razoável Razoável - Difícil
fácil
Silte Razoável a
Difícil a fácil com alta Razoável Má Muito boa 1,6-2,0
- Fácil Fácil perda pelo
razoável
overflow
Argila arenosa dura Somente
ou compacta com Difícil a Difícil a Difícil a possível após
Razoável - Boa 1,8-2,4
cascalho (argila com razoável razoável razoável desagrega-
seixos) ção
Argila siltosa mole 1,2-1,8
(argila de aluvião) __ a Assoreamen-
- Fácil Razoável Fácil Má Razoável to recente
fácil
(1,5-1,6)
Argila siltosa dura ou Somente
compacta Razoável a Razoável a Difícil a Má a possível após
Fácil - Razoável 1 , 5-2 , 1
fácil fácil razoável razoável desagrega-
ção
Turfa _ se não
Fácil Razoável Fácil Inaceitável Muito boa 0,9-1,7
contém gás
Obs.: Esta tabela dá uma estimativa inicial do grau de capacidade de dragagem e deve ser usada como orientativa
Dragagem &5'

00 C O

00 o O

Planta

Batelão Descarte dos Detalhe de


carregado dragados abertura da
Vista frontal cisterna

Figura 21.29
(A)Operação de batelões ou bar-
caças de dragagem.
(B)e (C) Batelões lameiros em ope-
ração no Porto de Santos (SP).

21.1.3.7 Linhas de recalque

A linha de recalque de dragas de sucção e recalque em seu trecho flutuante é inter-


ligada ao final de cada tubo, cujo comprimento usual é de 6 a 12 m, por um mangote
flexível, devendo dispor de folga que permita a movimentação da draga (ver Fig.
21.30). Na Fig. 21.31 estão apresentados as conexões mais usadas e o detalhe da
curva giratória, que consta de duas curvas conectadas no meio a um tubo giratório
vertical, que garante rotação total. Na mesma figura está apresentado o detalhe do
flutuante da tubulação, cuja função é manter a linha em flutuação.

21.1.3.8 H idrociclone

Visando o adensamento dos dragados, reduzindo ou eliminando os sedimentos em


suspensão carreados pela extravasão de dragas autotransportadoras, é possível ins-
talar hidrociclones (ver Fig. 21.32) na draga.

21 .1 .4 Medições dos volumes dragados


Para efetuar o pagamento e controlar o rendimento dos serviços de dragagem,
torna-se necessário efetuar a medição dos serviços efetuados, que pode ser
feita por:
.4é' Dragagem e Derrocamento

Figura 21.30
(A), (B), (C), (D) e (E) Vistas de serviços de dragagem no Rio Tietê (A e B) e Pinheiros (C, D, E) em São Paulo (SP). (São Paulo, Esta-
do/DAEE/SPH/CTH/FCTH)

Curva giratória de 360° Junta universal Juntas e conexões simples


esférica para
movimentação
lateral
Figura 21.31
Juntas e flutuantes em tubulações de recalque flutuantes.
Dragagem 647
Figura 21.32
Hidrociclone utilizado na melhoria
da sedimentação do material dra-
gado.

Injeção i(
/ Desenvolvimento de força
tangencial sob pressão centrífuga

• Medição no corte
Essa medição está sujeita a imprecisões oriundas de: assoreamentos, pelo re-
torno dos dragados ou pelo próprio transporte sólido natural, e empolamento
de fundo, pelo alivio das pressões com a retirada da camada dragada. As son-
dagens batimétricas pré e pós-dragagem são mandatórias para avaliação da efi-
cácia do serviço. As sondagens durante o serviço de dragagem são importantes
para avaliar a eficácia da obra, e na fiscalização, para verificar a produtividade
da obra.
• Medição no despejo
A medição no despejo conduz normalmente a valores menores do que no corte
por perdas de material em suspensão nas correntes, compactação do material
diferente da natural e recalque do leito.
• Medição na cisterna
A medição na cisterna é a forma mais direta de medição. Quando o transporte
é feito em batelões lameiros ou dragas autotransportadoras, pode-se medir a
espessura do material decantado e a concentração de sedimentos em suspen-
são por amostragem na cisterna, medindo-se o depósito em 72 h em provetas
de amostragem. Nas dragas de sucção, a medição contínua da concentração
de sedimentos em suspensão transportados pela tubulação, associada à vazão
liquida medida, permite cubagem bem precisa do dragado.
• Medição por hora trabalhada
Indicada em dragagens de baixo rendimento, pela descontinuidade dos tre-
chos a dragar com a mesma passada. Por exemplo: ondas de areia do Canal de
Acesso à Baía de São Marcos (MA).
648 Dragagem e Derrocamento

21.2 DERROCAMENTO
21.2.1 Considerações gerais
O derrocamento é uma obra de melhoramento que atua na desagregação e remoção
de materiais submersos que afetam a navegação e cuja dureza inviabiliza a remoção
por dragagem. Tais materiais podem ser reconhecidos por sondagem com embar-
cação varredora, sendo o sistema mais simples de régua composta por trilho sus-
penso por correntes até os mais modernos sensores sônicos multifeixes. Podem ser
consideradas as seguintes fases no derrocamento: desmonte, retirada, transporte
e deposição.
O desmonte por ondas de choque pode ser obtido por percussão direta (a frio)
ou com o uso de explosivos (a fogo).
Na retirada do material desagregado, são usadas dragas mecânicas apropria-
das para a retirada de material duro e compatíveis com o método de desmonte
utilizado, sendo o material transportado por batelões para a área de despejo.
Diferentemente do processo de dragagem, são obras definitivas que aumentam
as velocidades e a declividade da linha d'água.

21.2.2 Métodos de derrocagem


21.2.2.1 Desmonte mecânico
O desmonte mecânico utiliza-se da energia de impacto por percussões reiteradas,
usando para tanto basicamente o derrocador de percussão ou perfuratrizes. A
energia utilizada no equipamento é função da dureza, espessura e profundidade da
camada, bem como da dimensão máxima desejada para o material desagregado. A
seguir descrevem-se os equipamentos mais empregados:
• Derrocador de queda livre
O derrocador de queda livre utiliza-se da percussão de uma haste de derrocagem
de grande peso constituída de um pontalete de forma tronco-cônica de aço de
liga especial ultraduro, cuja energia de impacto é função da altura de queda da
haste (normalmente de 2 a 5 m). Conforme apresentado na Fig. 21.33, o equipa-
mento é montado num pontão onde está instalada uma torre com um sistema de
suspensão acionado por guinchos de grande capacidade para elevarem o pilão,
que pode pesar de 4 a 25 toneladas. Esses equipamentos são indicados para
espessuras a desmontar de 1 a 1,5 m e as profundidades em que são operados
variam de 4 a 15 m, exigindo consequentemente torres que podem ter até 20 m
de altura, uma vez que a profundidade deve corresponder a 2/3 a 3/4 do compri-
mento do pontalete. Para profundidades maiores do que 4 m, é necessário usar
um tubo de ferro estalado por cabos de aço e apoiado no casco para servir de
guia ao pontalete na parte submersa.

A produção desses equipamentos é bastante variável, pelos aspectos já cita-


dos, situando-se frequentemente entre 5 e 20 m 3/h, devendo-se substituir a pon-
teira e o pilão após um determinado número de golpes, que varia em função das
características das obras efetuadas.
Derrocamento 6'49
Figura 21.33
Derrocador de 15 toneladas.

• Perfuratriz
O desmonte por perfuração utiliza tubulões onde é expulsa a água por instalação
pneumática de ar comprimido, permitindo operações a seco com perfuratrizes,
marteletes, por ação manual, somente em serviços de menor porte, ou mecânica.
Os compressores de ar para os grandes martelos pneumáticos são instalados em
embarcações e permitem perfurações até mais de 20 m de profundidade, com for-
ças de choque de 3 a 10 toneladas em camadas de até cerca de 1,5 m de espessura.
Para camadas acima de 1,5 m de espessura, é conveniente proceder à remoção do
material desagregado, por jato d'água ou ar injetados por orifícios existentes na
própria broca, antes de continuar a perfuração, evitando-se a redução da produtivi-
dade e o risco de ruptura da haste da broca.

21.2.2.2 Desmonte com explosivos

O desmonte com explosivos usa a introdução de cargas a serem detonadas em


perfurações previamente executadas, sendo atualmente mais comum o emprego
de marteletes a ar comprimido. Nas perfurações efetuadas a partir da superfície,
utilizam-se embarcações estacionárias com várias torres, muitas vezes móveis sobre
Dragagem e Derrocamento

Figura 21.34
Desmonte com explosivos com barco perfurador no Rio Tietê em Osasco (SP) nos serviços
realizados nas décadas de 1980-1990. (A) Barco perfurador. (B) Detonação. (São Paulo,
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)

trilhos, dotadas de hastes perfuratrizes longas que se movem no interior de tubos-


guia solidários ao flutuante, o qual garante o seu posicionamento com quatro charutos
apoiados sobre o fundo e operados por guinchos (ver Figs. 21.34 e 21.35).

21.3 GESTÃO AMBIENTAL DE DRAGADOS


NÃO-INERTES
A Tabela 21.4 traz a caracterização química da Resolução Conama n° 344/2004 so-
bre critérios para avaliação da qualidade do material dragado. A gestão dos draga-
dos não-inertes (CDM — Confined Disposel Material) exige destinação final em
CDF — Confined Disposal Facility, como esquematizado na Fig. 21.36, que são áreas
de sacrifício implantadas com critérios de projeto semelhantes às barragens de re-
jeitos.
A Resolução n° 344, de 25 de março de 2004, estabelece as diretrizes gerais
Figura 21.35 e os procedimentos mínimos para a avaliação do material a ser dragado, visando o
Derrocamento a fogo na barra do gerenciamento de sua disposição em águas jurisdicionais brasileiras.
Porto de Natal (RN). (São Paulo,
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH) São adotadas as seguintes definições:
I) Material dragado: material retirado ou deslocado do leito dos corpos d'água
decorrente da atividade de dragagem, desde que esse material não constitua
bem mineral.
II) Órgão ambiental competente: órgão ambiental de proteção e controle ambien-
tal do Poder Executivo federal, estadual ou municipal, integrante do Sistema
Nacional do Meio Ambiente — Sisnama, responsável pelo licenciamento am-
biental, no âmbito de suas competências.
III) Disposição final do material dragado: local em que serão colocados os mate-
riais resultantes das atividades de dragagem, onde possam permanecer por
tempo indeterminado, em seu estado natural ou transformados em material
Gestão Ambiental de Dragados Não-inertes

CDM CDM CDM

Capearnénto:

Figura 21.36
(A) Esquematização de um CDF em
adequado a essa permanência, de forma a não prejudicar a segurança da nave- terra firme. (B) Esquematização de
gação, não causar danos ao meio ambiente ou à saúde humana. um CDF em ilha ou junto à margem.
(C) Esquematização de um CDF
IV) Águas jurisdicionais brasileiras. subaquático.
a) Águas interiores:
1. águas compreendidas entre a costa e a linha de base reta, a partir de
onde se mede o mar territorial;
2. águas dos portos;
3. águas das baías;
4. águas dos rios e de suas desembocaduras;
5. águas dos lagos, das lagoas e dos canais;
6. águas entre os baixios a descoberto e a costa.
b) Águas marítimas:
1. águas abrangidas por uma faixa de 12 milhas marítimas de largura,
medidas a partir da linha de base reta e da linha de baixa-mar, tal
como indicado nas cartas náuticas de grande escala, que constituem
o mar territorial;
2. águas abrangidas por urna faixa que se estende das 12 às 200 milhas
marítimas, contadas a partir das linhas de base que servem para me-
dir o mar territorial, que constituem a zona econômica exclusiva; e
3. águas sobrejacentes à plataforma continental, quando esta ultrapas-
sar os limites da zona econômica exclusiva.
V) Eutrofização: processo natural de enriquecimento por nitrogênio e fósforo em
lagos, represas, rios ou estuários e, consequentemente, da produção orgânica;
nos casos em que houver impactos ambientais decorrentes de processos an-
trópicos, há uma aceleração significativa do processo natural, com prejuízos à
beleza cênica, à qualidade ambiental e à biota aquática.

Para efeito de classificação do material a ser dragado, são definidos critérios de


qualidade, a partir de dois níveis:
I) Nível 1: limiar abaixo do qual se prevê baixa probabilidade de efeitos adversos
à biota.
II) Nível 2: limiar acima do qual se prevê um provável efeito adverso à biota.
É dispensado de classificação para disposição em águas marítimas o material a
ser dragado no mar, em estuários e em baías com volume dragado igual ou inferior
a 100.000 m3, desde que todas as amostras coletadas apresentem porcentagem de
areia igual ou superior a 90%.
É dispensado de classificação para disposição em águas jurisdicionais brasi-
leiras o material a ser dragado em rios ou em lagoas com volume dragado igual ou
2 Dragagem e Derrocamento

inferior a 10.000 m3, desde que todas as amostras coletadas apresentem porcenta-
gem de areia igual ou superior a 90%.
Para subsidiar o acompanhamento da eutrofização em áreas de disposição
sujeitas a esse processo, a caracterização do material a ser dragado deve incluir
as determinações de carbono orgânico e nutrientes previstas na Resolução.
O material a ser dragado poderá ser disposto em águas jurisdicionais brasi-
leiras, de acordo com os seguintes critérios a serem observados no processo de
licenciamento ambiental:
I) Não necessitará de estudos complementares para sua caracterização:
a) material composto por areia grossa, cascalho ou seixo em fração igual ou
superior a 50%, ou
b) material cuja concentração de poluentes for inferior ou igual ao nível 1,
ou
c) material cuja concentração de metais, exceto mercúrio, cádmio, chumbo
ou arsênio, estiver entre os níveis 1 e 2, ou
d) material cuja concentração de hidrocarbonetos aromáticos policíclicos —
PAH do Grupo B estiver entre os níveis 1 e 2 e a somatória das concentra-
ções de todos os PAH estiver abaixo do valor correspondente à soma de
PAH.
II) O material cuja concentração de qualquer dos poluentes exceda o nível 2 so-
mente poderá ser disposto mediante prévia comprovação técnico-científica e
monitoramento do processo e da área de disposição, de modo que a biota des-
sa área não sofra efeitos adversos superiores àqueles esperados para o nível
1, não sendo aceitas técnicas que considerem, como princípio de disposição, a
diluição ou a difusão dos sedimentos do material dragado.
III) O material cuja concentração de mercúrio, cádmio, chumbo ou arsênio, ou
de PAH do Grupo A, estiver entre os níveis 1 e 2, ou se a somatória das con-
centrações de todos os PAH estiver acima do valor correspondente à soma de
PAH, deverá ser submetido a ensaios ecotoxicológicos, entre outros testes que
venham a ser exigidos pelo órgão ambiental competente ou propostos pelo
empreendedor, de modo a enquadrá-lo nos critérios previstos nos incisos I e II
do art. 7° desta Resolução.

Na coleta de amostras de sedimento, deve-se caracterizar as seções horizontal


e vertical da área de dragagem, a partir de coleta de amostras de sedimentos que
representem os materiais a serem dragados. A distribuição espacial das amostras
de sedimento precisa ser representativa da dimensão da área e do volume a ser
dragado. As profundidades das coletas das amostras devem ser representativas do
perfil (cota) a dragar.
A Tabela 21.2 fornece o número mínimo de estações de coleta a serem esta-
belecidas. Ela não se aplica para rios e hidrovias nos quais as estações deverão ser
dispostas a uma distância máxima de 500 m entre si nos trechos a serem dragados,
medida no sentido longitudinal, independentemente do volume a ser dragado.
O programa de investigação laboratorial (ensaios) do material a ser dragado
será desenvolvido em três etapas:
Gestão Ambiental de Dragados Não-inertes

l a etapa — Caracterização física


As características físicas básicas incluem a quantidade de material a ser draga-
do, a distribuição granulométrica e o peso específico dos sólidos. Na Tab. 21.3
está apresentada a classificação granulométrica dos sedimentos.

TABELA 21.2
Resolução Conama n° 344/2004 para critérios de avaliação de número
mínimo de estações de coleta
Volume a ser dragado (m 3) Número de amostras
Até 25.000 3
Entre 25.000 e 100.000 4a6
Entre 100.000 e 500.000 7 a 15
Entre 500.000 e 2.000.000 16 a 30
Acima de 2.000.000 10 extras por 1 milhão de m 3

2' etapa — Caracterização química


A caracterização química deve determinar as concentrações de poluentes no
sedimento, na fração total. O detalhamento se dará de acordo com as fontes de
poluição pré-existentes na área do empreendimento e será determinado pelo
órgão ambiental competente, conforme os níveis de classificação do material
a ser dragado, previstos na Tab. 21.4. As substâncias não listadas na referida
tabela, quando necessária a sua investigação, terão seus valores orientadores
previamente estabelecidos pelo órgão ambiental competente.

TABELA 21.3
Resolução Conama n° 344/2004 para classificação granulométrica dos
sedimentos
Classificação PHI NA (mm)
Areia muito grossa —1 a O 2a1
Areia grossa Oa1 1 a 0,5
Areia média 1a2 0,5 a 0,25
Areia fina 2a3 0,25 a 0,125
Areia muito fina 3a4 0,125 a 0,062
Silte 4a8 0,062 a 0,00394
Argila 8 a 12 0,00394 a 0,0002

Existindo dados sobre valores basais (valores naturais reconhecidos pelo ór-
gão ambiental competente) de urna determinada região, deverão prevalecer
sobre os valores da Tab. 21.4 sempre que se apresentarem mais elevados.
Quando da caracterização química, são realizadas, ainda, determinações de
carbono orgânico total — COT, nitrogênio Kjeldahl total e fósforo total do
material a ser dragado para subsidiar o gerenciamento na área de disposição.
A Tab. 21.5 apresenta valores orientadores para carbono orgânico total e
nutrientes. O valor de alerta é aquele acima do qual há possibilidade de pre-
juízos ao ambiente na área de disposição. A critério do órgão ambiental com-
6:5 Dragagem e Derrocamento

petente, o COT poderá ser substituído pelo teor de matéria orgânica. Ficam
excluídos de comparação com a presente caracterização os valores oriundos
de ambientes naturalmente enriquecidos por matéria orgânica e nutrientes,
como manguezais.

TABELA 21.4 1
Resolução Conama n° 344/2004 para critérios de avaliação da qualidade
do material dragado
Níveis de classificação do
material a ser dragado em
unidade de material seco
Poluentes
Água salina e
Água doce
salobra
Nível 1 Nível 2 Nível 1 Nível 2
Arsênio (As) 5,9 (1) 17(1) 8,2(2) 70(2)
Me ta is p es a dos e

9,6 (2)
a rs ên io (mg / kg )

Cádmio (Cd) 0,6(11 3,5(1) 1,2(21


Chumbo (Pb) 35(1) 91,3(1) 46,7(2) 218(2)
Cobre (Cu) 35,7(1) 197(1) 34(2) 270(2)
Cromo (Cr) 37,3 (1) 90(1) 81 (2) 370(2)
Mercúrio (Hg) 0,17(1) 0,486(1) 0,15(21 0,71 (2)
Níquel (Ni) 18(3) 35,9 (3) 20,9 (2) 51,6(2)
Zinco (Zn) 123(1) 315 (1) 150(2) 410(3)
BHC (Alfa-BHC) - - 0,32(3) 0,99 (3)
Pestic idas o rg a noc lora dos

BHC (Beta-BHC) - - 0,32(3) 0,99 (3)


BHC (Delta-BHC) - - 0,32(3) 0,99 (3)
BHC (Gama-BHC/Lindano) 0,94(1) 1,38 (1) 0,32(1) 0,99(1)
Clordano (Alfa) - 2,26(3) 4,79 (1)
(p g / kg )

Clordano (Gama) - - 2,26 (3) 4,79(1)


DDD 3,54(1) 8,51 (1) 1,22 (1) 7,81 (1)
DDE 1,42(1) 6,75(11 2,07 (1) 374(1)
DDT 1,19 (1) 4,77(1) 1,19 (1) 4,77(1)
Dieldrin 2,85 (1) 6,67 (1) 0,71 (1) 4,3(1)
Endrin 2,67(11 62,4(1) 2,67(1) 62,4(1)
PCB (pg/kg) Bifenilas policloradas - totais 34,1 (1) 277(1) 22,7(2) 180(2)
Benzo (a) antraceno 31,7 (1) 385(1) 74,8(1) 693(1)
Grupo Benzo(a)pireno 31,9 (1) 782(1) 88,8(1) 763(1)
Hidroc arbo netos p o licíc licos

A Criseno 57,1 (1) 862 (1) 108(1) 846(1)


Dibenzo (a) antraceno 6,22(11 135(1) 6,22(1) 135(1)
aro m ático s (pg / kg )

Acenafteno 6,71 (11 88,9 (1) 16(2) 500(2)


Acenaftileno 5,87(1) 128(1) 44(2) 640(2)
Antraceno 46,9 (1 245(1) 85,3(2) 1.100(2)
Feantreno 41,9(1) 515(1) 240(2) 1.500 (2)
Grupo
Fluoranteno 111 (1) 2.355(1) 600(2) 5.100(2)
B
Fluoreno 21,2 (1) 144(1) 19(2) 540(2)
2-Metilnaftaleno 20,2 (1) 201 (1) 70(1) 670(1)
Naftaleno 34,6(1) 391 (1) 160(2) 2.100(2)
Pireno 53(1) 875(1) 665(2) 2.600(2)
Soma de PAH 1.000 3.000
( "Environmental Canada (2002). (2) Long, MacDonald, Smith e Calder (1995). (3( FDEP
(1994).
Gestão Ambiental de Dragados Não inertes
-

3a etapa — Caracterização ecotoxicológica

A caracterização ecotoxicológica é realizada em complementação à caracteri-


zação física e química com a finalidade de avaliar os impactos potenciais à vida
aquática, no local proposto para a disposição do material dragado. Os ensaios
e os tipos de amostras (sedimentos totais, ou suas frações — elutriato, água
intersticial, interface água-sedimento) a serem analisados serão determina-
dos pelo órgão ambiental competente. Para a interpretação dos resultados, os
ensaios ecotoxicológicos serão acompanhados da determinação de nitrogênio
amoniacal, na fração aquosa, e correspondente concentração de amônia não
ionizada, bem como dos dados referentes a pH, temperatura, salinidade e oxi-
gênio dissolvido.

TABELA 21.5
Resolução Conama n° 344/2004 para critérios para orientação de carbo-
no orgânico total e nutrientes

Parâmetros Valor de alerta


Carbono orgânico total (%) 10
Nitrogênio Kjeldahl (mg/kg) 4.800
Fósforo total (mg/kh) 2.000

Os resultados analíticos deverão ser encaminhados com a carta-controle atua-


lizada da sensibilidade dos organismos-teste. Também deverá ser enviado o re-
sultado do teste com substância de referência, realizado na época dos ensaios
com as amostras de sedimento.
DIMENSÕES BÁSICAS
DAS HIDROVIAS E OBRAS
DE MELHORAMENTO
PARA A NAVEGAÇÃO

22.1 EMBARCAÇÕES FLUVIAIS


22.1.1 Características das embarcações fluviais
A tendência atual para as embarcações fluviais é a de utilização de comboios de
empurra, compostos por rebocador empurrando chatas, com as maiores dimensões
compatíveis com a via, e automotores. Tem-se buscado também a padronização das
dimensões, visando a otimização das obras hidroviárias, a navegação ininterrupta
com balizamento adequado, e a unificação da carga geral com contêineres.
As dimensões das embarcações fluviais estão ligadas às características da hi-
drovia (dimensões, correnteza e obras), características da embarcação (tipo de
. carga, capacidade de carga, local de operação, manobrabilidade e velocidade), e
forma hidrodinâmica. Da análise econômica operacional de minimização dos custos
totais por tonelada (soma dos parciais investidos na hidrovia e na embarcação) car-
regada em função da tonelagem da embarcação resulta a embarcação adotada.
As características das embarcações são sintetizadas em:
• Comprimento (L): corresponde à distância entre as verticais que passam pelos
extremos de popa e proa.
• Boca (B): corresponde à distância entre as verticais tangentes aos extremos
de bombordo e boreste da seção-mestra (maior transversal).
• Calado (T): corresponde à distância entre a quilha e a linha d'água da seção-
-mestra.
• Pontal (P): corresponde à altura entre a quilha e o convés principal.
• Deslocamento total, correspondente ao peso do volume de água deslocado
pela embarcação.
• Porte bruto ou capacidade de carga: corresponde à diferença entre o desloca-
mento total e o peso do casco, motor, tripulação e equipamentos. Costuma ser
citado em tpb (tonelagem de porte bruto).
6:P2 Dimensões Básicas das H idrovias e Obras de Melhoramento para a Navegação

22.1.2 Automotores
Os automotores, graças à sua versatilidade, são embarcações apropriadas ao em-
prego nas hidrovias pioneiras, e onde também a carga movimentada não atinja va-
lores que compensem a adoção de grandes comboios de empurra, bem como nas
hidrovias consolidadas para cargas de rápida movimentação, como os granéis liqui-
dos, pois é possível com eles obter maiores velocidades médias de percurso.
As embarcações fluviais automotoras assemelham-se às marítimas pela total
independência de tráfego por disporem de propulsão própria. A diferenciação está
ligada ao menor calado comparativamente ao comprimento e boca, à pequena borda
livre entre a linha d'água e o convés por navegarem em águas abrigadas, e às baixas
estruturas para facilitar a navegação sob estruturas com pequenas alturas livres.
Podem-se citar como exemplos de tecnologia atual os automotores projetados
para a Hidrovia Araguaia-Tocantins: flúvio-marítimo (a jusante de Marabá) e fluvial
(ver Fig. 22.1). O primeiro tem dimensões L, B, T de 99,5 m, 15 m, 5 m (4.700 tpb)
e o segundo, 47 m, 8 m, 1,7 m (340 tpb). Esse último automotor poderá operar
como empurrador ao se acoplar com uma chata de 286 tpb, desenvolvendo até 7,5
nós quando escoteiro e 6,6 nós quando acoplado (ver Fig. 22.2). Nas Figs. 22.3 e
22.4 estão apresentadas embarcações automotoras.

o
Convés do tijupá
Convés do passadiço
"

Convés superior

Praça de máquinas
Convés principal

Vista lateral Vista frontal de proa

Convés do tijupá - Planta Convés do passadiço - Planta

00

Convés principal - Planta O2 4 6 8 10 m Convés superior- Planta


ierer=rr
Figura 22.1
Automotor fluvial.
Embarcações Fluviais 639
Figura 22.2
Configuração do automotor
Araguaia operando como empur-
rador.

Figura 22.3
Embarcação automotora em nave-
gação.

Figura 22.4
Embarcação automotora de trans-
porte de óleo bunker (óleo maríti-
mo).

22.1.3 Empurradores
Os empurradores são embarcações dotadas de meios próprios de propulsão e ma-
nobra e destinadas a deslocar chatas de empurra num comboio de empurra.
Os empurradores dispõem de uma ampla plataforma, onde se encontram as
estruturas suportes de sustentação compostas por perfis verticais, articulados com
as embarcações, que deverão ser movimentadas pela pressão do barco automotor
(ver Figs. 22.5 e 22.6).
Dimensões Básicas das Hidrovias e Obras de Melhoramento para a Navegação

Figura 22.5
Empurrador fluvial provido de ca-
bine retrátil para a passagem sob
pontes com insuficiente tirante
de ar.
Comprimento total: 18,28 m.
Comprimento entre perpendicula-
res: 17,00 m.
Boca: 8 m.
Pontal: 1,90 m.
Calado: 0,80 m.
Potência: 700 CV (2 motores).

Figura 22.6
Empurrador fluvial para o sistema Vista frontal de proa Vista lateral
Tocantins-Araguaia. Convés do tijupá

Convés do passadiço

Convés superior —
OO 0
Convés principal. iffillielelle•11111111~/0
- - l&emegie F9111~
Convés do tijupá — Planta
Convés principal — Planta

Convés do passadiço — Planta

O 2 4 6 8 10m

Como exemplo, o empurrador fluvial projetado para a Hidrovia Araguaia-To-


cantins (ver Fig. 22.6) tem capacidade para empurrar até 1.484 tpb numa veloci-
dade de 6,3 nós.

22.1.4 Chatas
Constituem-se em embarcações com formas predominantemente retilíneas, pro-
piciando facilidade de construção a baixo custo e favorecendo o acoplamento em
conjunto para o transporte de cargas. As chatas acopladas a empurradores dispen-
sam propulsão, leme e tripulação.
Três tipos básicos são empregados na navegação de empurra, dando origem
aos comboios não integrados, aos semi-integrados e aos integrados.
As chatas para comboios não integrados têm proa e popa carenadas (ver Fig.
22.2) e na fila apresentam em cada junta de linha uma descontinuidade que reduz
significativamente o rendimento propulsivo do conjunto, fazendo com que as di-
mensões das chatas tenham importância por definirem o maior ou menor número
de descontinuidades do casco conjunto. Considerando como exemplo as chatas
apresentadas na Fig. 22.2 e o tipo de carga a que se destinam, podem apresentar as
seguintes características:
Embarcações Fluviais

Figura 22.7
Calado à Chata de uso múltiplo ilustrando
plena carga a possibilidade de distribuição de
carga.

Imo_ 5,80 10,00 9,50 6,00 __1130_1


0
Calado leve Vista lateral Medidas em metros
(em lastro)

1111011101111111111 111
Ipolfiu
011111111MUNINO
wood$111111E10111
inienuffillegue
Planta

Figura 22.8
Chata de casco duplo projetada
Calado à para transporte de granéis sólidos.
Corte AA
plena carga

30,00 m
Calado leve
Vista lateral
(em lastro)

tá .t

Planta

• Chata de uso múltiplo pela diversificação das cargas (ver Fig. 22.7): apresenta
convés corrido e fechado, permitindo o transporte de granéis em seus porões
e carga geral (sacaria, fardos amarrados etc.) e também veículos no convés.
Dimensões características: L = 36 m, B = 8 m, T de 0,7 a 1,6 m, P = 2 m e ca-
pacidades de carga máxima nos porões de 433 m 2 (volumétrica) e 286 tpb.
• Chata de casco duplo para transporte de granéis sólidos (ver Fig. 22.8): para
o transporte exclusivo de granéis sólidos (grãos, minérios, materiais de
construção, fertilizantes etc.), as paredes do casco têm sua estrutura refor-
çada. Dimensões características: L = 36 m, B = 8 m, T de 0,7 a 1,6 m, P = 2 m,
capacidades de carga nos porões de 52 a 286 tpb e deslocamento total de 137
ta 371 t.
Para as vias fluviais canalizadas, ou canais artificiais, a tendência para estas
embarcações é L = 50 m, B=8meT de 1,8 m a 3 m.
As chatas para comboios semi-integrados têm uma face carenada e outra verti-
cal, visando a redução do número de juntas com descontinuidade. As faces verticais
são acopladas umas às outras.
662 Dimensões Básicas das H idrovias e Obras de Melhoramento para a Navegação

As chatas para comboios integrados têm proa e popa retangulares verticais de


forma paralelepipédica (chatas tipo caixa ou alvarenga), minimizando a desconti-
nuidade nas juntas das filas, com chatas especiais semi-integradas idênticas na proa
e na popa.
Nas Figs. 22.9, 22.10 e 22.11 e na Tab. 22.1 estão apresentadas característi-
cas básicas de composição de chatas semi-integradas e integradas em algumas das
principais hidrovias brasileiras.
O sistema de ligação das chatas entre si e com o empurrador deve garantir a
rigidez do conjunto, e também ser de rápido desmembramento e rearranjo no caso
da necessidade dessas operações. Os sistemas mais avançados são constituídos de
engates mecânicos, que são bem mais aperfeiçoados que o tradicional com cabos de
aço cruzados em cabeços e tracionados por cabrestantes. O desmembramento é feito
na longitudinal, deixando unificar, para depois desmembrar na transveral.

8,0

20,0 58,5 58,5

8,0

a 8,0

30,8 53,5 53,5 53,5

Medidas em metros

Figura 22.9
Barragem de
Ilha Solteira
Configurações dos comboios-tipo
MS
para o Rio Tietê e Rio Paraná e
localização do Canal de Pereira
Barreto (SP) que conecta as duas
bacias.

Pereira
Barreto

Barragem
de Jupiá

o
Andradina
Figura 22.10
2 7 :K___Chata proa I Chata caixa Chata proa 3,3
Configuração do comboio-tipo
para o Rio Paraguai. 180
Vista lateral
60 60 60
T
12

12 36

12
1
Planta
Medidas em metros
Embarcações Fluviais 6é3

Vista lateral

Planta

16,0

8,0 ---
16,0

30,0 85,0 85,0


Planta
Medidas em metros

Figura 22.11
Comboio Araguaia com 2 ou 4 cha-
TABELA 22.1 tas. Calado máximo 4,50 m; calado
Características básicas do comboio-tipo para a Hidrovia do Rio Paraguai entre garantido em 100% do tempo de
3,00 m.
Chatas Chatas tipo
Características básicas Empurrador
tipo caixa semi-integrada
Comprimento total 30,00 m 40,00 m 60,00 m
Boca moldada 12,00 m 12,00 m 12,00 m
Pontal 2,20 m 3,30 m 3,30 m
Calado máximo 1,20 m 2,70 m 2,70 m
Deslocamento máximo 302 t 2.080 t 1.880 t
Deslocamento leve 100 t 300 t 240 t
Potência nominal 2.200 HP - -
Capacidade de carga - 1.780 tpb 1.640 tpb

22.1.5 Comboios de empurra


O comboio de empurra é constituído pelo agrupamento de um ou mais empurra-
dores e de uma ou várias chatas de empurra, formando um conjunto rígido. Os
empurradores concentram toda a capacidade de propulsão e manobra do comboio
integrado.
Há sempre interesse de dispor do maior comprimento possível do comboio,
com o objetivo de obter maior velocidade para a mesma potência, condição essa
limitada pela geometria da hidrovia (raios de curvatura e vãos das pontes) e na
condição de navegação a favor da corrente. Quanto à largura máxima admissível
do comboio, depende das características da via (larguras, vãos livres das pontes e
larguras das câmaras das obras de transposição). A disposição das chatas em planta
é caracterizada pela formação, sendo convencionada a nomenclatura de popa para
sé4 Dimensões Básicas das Hidrovias e Obras de Melhoramento para a Navegação

proa com a indicação de R (rebocador) e números indicativos do número de chatas


em linha (lado a lado). Por exemplo, nas Figs. 22.9 a 22.11 observam-se comboios
com as formações, pela ordem: R,1,1; R,2,2,2; R,3,3,3; R,1,1; R,2,2. Nas Figs. 22.12
a 22.14 observam-se fotografias de comboios fluviais em operação em diversas hi-
drovias brasileiras. Na Fig. 22.15 observa-se a operação de um comboio de empurra
marítimo.
Os comboios integrados constituem o melhor aproveitamento de volume (maior
coeficiente de bloco: relação entre a capacidade volumétrica e o volume do parale-
lepípedo equivalente à seção-mestra com o comprimento total), menor custo das
chatas e maior rendimento propulsivo, sendo mais empregados para o transporte es-
pecializado entre destinos determinados (minérios e grãos) ou de combustíveis líqui-
Figura 22.12 dos (de rápido manuseio nos terminais hidroviários), situações em que os comboios
Comboio fluvial Tietê na Eclusa de
Ibitinga (SP). (São Paulo, Estado/
mantêm-se íntegros no percurso. Os comboios semi-integrados e não integrados são
DAEE/SPH/CTH/FCTH) mais utilizados com cargas diversas movimentadas entre vários terminais.

Figura 22.13
Comboio fluvial de minério da Hi-
drovia do Rio Paraguai com 240 m
de comprimento e capacidade de
22.500 tpb de minério.

Figura 22.14
Comboio fluvial da Hidrovia do Rio Figura 22.15
Madeira com 275 m de comprimen- Comboio marítimo realizado entre o Terminal
to, 44 m de boca e capacidade de Portuário de Belmonte (BA) e o Portocel em
34.000 tpb para transporte de soja. Aracruz (ES).
Dimensões Básicas das Hidrovias 66E
.

22.1.6 Embarcações especializadas


Em regiões isoladas, carentes de outro modal de transporte, as embarcações pode-
rão ter arranjos e compartimentações internas específicos; permitindo com adap-
tações no convés o transporte de cargas de reduzido volume ou de grande peso
específico e podendo ser adaptadas ao transporte de passageiros. Além disso, há a
necessidade de embarcações auxiliares, destinadas ao suprimento de equipamen-
tos suplementares e reparos em caso de avarias.

22.2 DIMENSÕES BÁSICAS DAS HIDROVIAS


22.2.1 Considerações gerais
As hidrovias devem atender a certos requisitos visando garantir a navegação livre e
segura das embarcações-tipo adotadas. A definição das embarcações-tipo está con-
dicionada a estudos econômicos e ambientais, uma vez que o custo de transporte é
barateado quanto maior o porte da embarcação, o que, em contrapartida, acarreta
aumento no custo das obras de infraestrutura da hidrovia.
Definidas as dimensões da embarcação-tipo, a hidrovia deve contemplar as
diretrizes dimensionais elencadas nos itens seguintes.

22.2.2 Profundidade mínima


A profundidade mínima da hidrovia deve corresponder ao calado da embarcação-
-tipo acrescido de uma folga mínima de 0,3 a 0,5 m, devendo ser admitida somente
em trechos restritos da hidrovia, pois profundidades inferiores a 2 vezes o calado
reduzem significativamente o rendimento propulsivo, onerando o custo do trans-
porte pelo maior consumo de combustível para a manutenção de uma mesma ve-
locidade.
A definição dos ciclos hidrológicos conduz a dois intervalos de classe notáveis
para a navegação: período hidrológico médio e período de estiagem, tendo esse
último a probabilidade de ocorrência de 10%.

22.2.3 Largura mínima


Em trechos retilineos, a largura mínima necessária para garantir o cruzamento se-
guro e sem redução de velocidades de embarcações-tipo é de 4,4 vezes a boca da
embarcação-tipo, e em não havendo cruzamentos, a largura mínima deve corres-
ponder a 2,2 a boca da embarcação-tipo.

22.2.4 Área mínima da seção molhada


Para que a hidrovia não produza significativa perda de rendimento propulsivo da
embarcação-tipo, a área hidráulica do canal deve ser no mínimo de 5 a 6 vezes a
área da seção-mestra da embarcação-tipo. Nas Figs. 22.16 a 22.18 estão apresen-
tadas seções transversais tipo de canais de navegação, sendo a forma trapezoidal
a mais comum, com taludes laterais de inclinação variável de 1H:3V até 31-1:1V,
dependendo do tipo de terreno.

666' Dimensões Básicas das H idrovias e Obras de Melhoramento para a Navegação

Figura 22.16
Elementos geométricos de seção 2,5O
trapezoidal de tráfego duplo para /1,50
embarcações de 1,60 m de calado. —8,00-- t 11,75
3.0 :1,50
4 J.1,00
,
—7,50--4.4,0N-3,75 -'.3,004-3,75-
23,00: '
11,50
15,25—
22,00

Medidas em metros

Figura 22.17
Seção transversal tipo de canal
navegável.

4,00 •3,00 4,00 3,00 4,00 I 8,00 8,00 4,00 4,20 5,50
.11

24,00

Medidas em metros

N.A. má x. 329,00
330- ----------------------------- -330
----------------------- ---- Solo aluvionar
320 - ------------------------ trev,316,70 ----------------- Solo residual de arenito
---- ------
- 320

1-25,00 1 25,00-4 Solo de arenito


310- - 310
Estaca 150
Cotas IBGE Medidas em metros
Figura 22.18
Canal de Pereira Barreto dimensio-
nado para o Comboio Tietê.
22.2.5 Raio de curvatura
Para que não ocorra restrição de velocidade nas curvas, o raio mínimo de curvatura
deverá ser de 10 vezes o comprimento da embarcação (L). Caso se admitam curvas
mais fechadas, dever-se-á adotar sobrelargura no ápice da curva de:

L2
s=—
2R
sendo R o raio de curvatura.
Nesses casos, a velocidade do trecho retilíneo é reduzida em:
12,5% para R = 8L
25% para R = 7L
37,4% para R = 6L
50% para R = 5L
Deve-se considerar em torno de 20° um ângulo de carregamento do leme má-
ximo recomendável, que em curvas e más passagens exige os raios mínimos de
curvatura suprarrecomendados.
Na Fig. 22.19 estão apresentados traçados-tipo para canais hidroviários em
trechos de curvas.
Dimensões Básicas das Hidrovias 67
Figura 22.19
Largura da seção Traçados-tipo para canais hidroviá-
com sobrelargura rios em trechos curvilíneos.

Largura normal
Largura normal
Sobrelargura em curva assimétrica

Largura normal
Largura normal

Sobrelargura em curva simétrica

Largura normal Largura normal


R2
R1
Curva sem sobrelargura

22.2.6 Vão e altura livres nas pontes


Em trecho retilíneo de canal, as faces internas dos pilares devem ter distância mí-
nima correspondente à largura mínima do canal mais uma folga de 5 m, enquanto
nas curvas cada caso particular deve ser avaliado.
Quanto à altura livre sobre o nível d'água, recomenda-se 15 m como convenien-
te para a passagem de grandes comboios de empurra. Pontes levadiças também
podem ser adotadas nas situações em que a altura mínima não possa ser obtida,
havendo inconvenientes para os modais terrestres e aquaviário. Outra alternativa
é a cabine dos empurradores ser móvel, podendo ser rebaixada ou rebatida por
ocasião dessas travessias.

22.2.7 Velocidade máxima das águas


Normalmente considera-se em 5 m/s a velocidade máxima da água em contracor-
rente ao rumo de navegação, o que depende evidentemente da potência dos pro-
pulsores. A favor da corrente, a maior dificuldade encontra-se na manobrabilidade
da embarcação, admitindo-se a mesma velocidade máxima para navegação segura
(em percurso longitudinal ao canal). Em média, considera-se o valor limite reco-
mendado de 2 m/s para que em grandes extensões o transporte não se torne anti-
econômico.

22.2.8 Gabaritos propostos pelo Ministério dos Transportes


Para a regulamentação do modal hidroviário, o Plano Nacional das Vias Navegáveis
Interiores — PNVNI/1989 dividiu as hidrovias em classes, de acordo com o seu po-
tencial de transporte, especificando tipos de embarcações e gabaritos para a nave-
gação, conforme apresentado na Tab. 22.2.
Dimensões Básicas das Hidrovias e Obras de Melhoramento para a Navegação

TABELA 22.2
Gabaritos propostos no Planocional das Vias Navegáveis Interiores - PNVNI/1989
(Brasil, Ministério dos Transportes)
Profundidade (m)Calado
Tirante Vão livre
Gabarito Características Em 75% Em 25% do definitivo
de ar(1) horizontal
do tempo tempo (m) ( 2 )
"Especial" para rios onde a navega- (3) (4)
I ção marítima tenha acesso - -

Para rios de grande potencial de na- 1 vão de 128 m,


vegação ou 4B
II 15 m > 2,50 2,00-1,50 4,50
Comboio-tipo 32 m de boca 2 vãos de 70 m,
ou 2,2B
Para rios de potencial médio de trans- 1 vão de 64 m,
porte ou 4B
Ill 10 m > 2,00 1,50-1,20 3,50
Comboio-tipo 16 m de boca 2 vãos de 36 m,
ou 2,2B
Rios de menor potencial 1 vão de 44 m,
Embarcações de 11 m de boca ou 4B
IV 7m > 1,50 1,20-0,80 2,50
2 vãos de 25 m,
ou 2,2B
"Reduzido" para rios interrompidos, ou
V onde a navegação tenha possibilida- - - - - -
de remota
(1)Referência - Rio em estado natural - Corresponde à enchente com período de recorrência de 10 anos (TR = 10).
Reservatório Barragem - Nível máximo normal de operação do reservatório.
(2)Calado definitivo quando a hidrovia estiver canalizada.
(3)Em função da maior altura do mastro da embarcação marítima.
(4)Em função das embarcações marítimas.

O gabarito de vão livre horizontal é mais apropriado para pontes situadas em


canais, mostrando-se subestimado para vãos de pontes localizadas em reservató-
rios ou lagos, situações em que se torna conveniente considerar as recomendações
para canais de acesso marítimos.

22.3 ESTRUTURAS ESPECIAIS DE CANAIS


ARTIFICIAIS PARA A NAVEGAÇÃO
Nos canais hidroviários de via singela é necessário prever bacias de evolução ou
espera ao longo do canal, localizadas nas margens e espaçadas de 15 a 30 km,
conforme mostrado na Fig. 22.20. Tais bacias tornam-se necessárias, inclusive
eventualmente, em canais de mão dupla, nas situações de inversão de curso, ou
quando do cruzamento com outra embarcação.
Os canais hidroviários devem ser providos de abrigos - seja pela falta de sina-
lização noturna, seja por condições hidrológico-meteorológicas desfavoráveis - que
permitam, em trechos alternados de margem, a arrumação das embarcações em
trechos ribeirinhos dotados de cabeços de amarração.
Nos canais hidroviários deverão prever-se amplos locais de atracação nas áreas
de previsíveis congestionamentos, como nas bifurcações para outras vias navegá-
veis, nas quais possam reunir-se os comboios de chatas. Os locais devem situar-se
Obras de Melhoramento do Leito para a Navegação 669
Figura 22.20
(A) Bacias de evolução para canais
hidroviários.
veuvuulp (B)Bacia de evolução no canal de
Casenatico (Itália).
nu muà
__ I
__________ __ ---

11 1 111 1 11 11111 III

1101111E-51111111111•1•111

fora da zona de navegação do canal, com seção transversal com sobrelargura de


uma ou mais bocas das maiores embarcações, que se atracam justapondo costados.
Nesses locais, os taludes devem ter grande inclinação do canal e estar revestidos
para evitar danos às embarcações, e deve haver margens dotadas de cabeços de
amarração. Locais de transbordo precisam ser dotados de equipamentos e instala-
ções portuários.
Nas áreas de movimentação de cargas, onde as embarcações necessitam efe-
tuar manobras, é preciso haver bacias de evolução, que possuam características
semelhantes às já citadas.

22.4 OBRAS DE MELHORAMENTO DO LEITO PARA


A NAVEGAÇÃO
Os rios em condições de serem considerados habilitados ao transporte de cargas
em caráter comercial devem permitir em trechos suficientemente longos o tráfego
contínuo e seguro de embarcações de porte. Esse conceito de navegabilidade é
670 Dimensões Básicas das H idrovias e Obras de Melhoramento para a Navegação

relativo e está vinculado ao aspecto econômico do transporte, dependendo o porte


das embarcações dos modais de transporte disponíveis.
Os embaraços à navegação podem ser elencados como:
• Deficiências de profundidade, condição necessária de navegabilidade, pela
presença de fundos resistentes, alargamentos excessivos (perda de compe-
tência das correntes), corredeiras; sendo dependentes dos níveis em função
das vazões, de acordo com as condições hidrológicas.
• Deficiências planimétricas por larguras e raios de curvatura abaixo dos míni-
mos requeridos para a passagem e evolução segura das embarcações.
• Outras deficiências como: correntes com velocidade excessiva ou direção in-
conveniente, falta de fixação do canal de navegação e más passagens pela
mudança brusca do talvegue nas inflexões das curvas.

Uma alternativa para superar essas deficiências é a regularização de vazões,


implantando-se obras a montante do trecho de interesse, visando aumentar as va-
zões e, consequentemente, os níveis na estiagem, ou excepcionalmente diminuir
as vazões das cheias. Assim, em geral são realizadas barragens nos afluentes e for-
madores do rio navegável para evitar as condições desfavoráveis de tráfego das
embarcações pelas variações de vazão.
Classicamente, as obras de melhoramento do leito de rios para a navegação em
ordem crescente de complexidade e custo associado são a normalização, a regulari-
zação do leito e a canalização. As obras dos dois primeiros grupos mantêm o rio em
corrente livre, enquanto o último corresponde à construção de represamentos. São
comuns as obras concomitantes, sempre visando a economia do meio de transporte.
A normalização, ou melhoramentos gerais, caracteriza-se por ser obra locali-
zada voltada para questões específicas e, de um modo geral, não repercute sobre o
regime hidromorfológico fluvial.
A regularização do leito constitui-se em conjunto de obras endereçadas a um
melhoramento sistemático de um trecho fluvial extenso, introduzindo novas con-
formações geométricas que induzam conformações às linhas de corrente que me-
lhorem as condições de navegação.
A canalização consiste na transformação do rio numa série de estirões por
meio de barragens sucessivas dotadas de obras de transposição de desnível, sendo
as Hidrovias do Rio Jacuí e do Rio Tietê exemplos dessa sistemática (ver Figs. 22.21
e 22.22). Tais obras apresentam as seguintes características:
• possível em qualquer rio;
• maiores profundidades (maior calado das embarcações e menor resistência ao
trânsito das embarcações);
• menor velocidade das águas (menor tempo de percurso);
• menor percurso (retificação das sinuosidades);
• raras interrupções de tráfego;
• facilidade para a implantação de terminais hidroviários;
• associação da navegação com obras de aproveitamento múltiplo dos recursos
hídricos;
Obras de Melhoramento do Leito para a Navegação 67t
Canoas
Amarópolis
*I
Cachoeira

FandLingo Dorri Marco

Planta

Fandango
18,0 Anel Dom Marco
13,5
Amarópolis
Porto
Alegre

280
Cotas (m) IBGE Perfil longitudinal
Figura 22.21
Perfil da canalização do Rio Jacu( (RS). Figura 22.22
Perfil da canalização do Rio Tietê (SP).

1.200 Planta
_r- , /-• , \
1.100 .0
Limeira Campinas
fç 0
O
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(I ' """"44 2. O
O
1.000
...id A raçatuba ,./ .. ■-----.,.
iracicaba
Jundiaí
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1'/4 °Bauru
2 \o-V\ete
900 Andradina
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-
Sorocaba
O
800
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1.)
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700 D a? c)
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o
Z358 y 384
Ei.
Y 325 Perfil longitudinal
.=> o 300 .,____...-----
280 z u —
..___/
200
O 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 390 420 450 480 510 540 570
•1 4
Baixo Baixo Médio inferior Cotas IBGE
inferior superior (m)
6Z2 Dimensões Básicas das Hidrovias e Obras de Melhoramento para a Navegação

• custo em geral elevado;


• inundação das áreas ribeirinhas;
Figura 22.23
(A) Aqueduto Digoin no canal late- • dispêndio de tempo nas obras de transposição de desnível;
ral do Rio Loire (França).
• capacidade de tráfego limitada.
(B) e (C) Aqueduto Edstone no
Canal Stratford (Reino Unido) com Definem-se canais de partilha ou de transposição como os destinados a prover
226 m de extensão e 9 m de altura
sobre curso d'água, rodovia e linha
condições de navegação em ligações de bacias hidrográficas de vertentes opostas.
férrea dupla. Frequentemente, estão associados a obras de canalização, bem como exigem obras
(D) Túnel Harecastle no Canal entre de aquedutos e túneis (ver Fig. 22.23).
o Rio Trent e o Rio Mersey (Reino
Unido) com 2.800 m de extensão.
(Santiago, 2003)
OBRAS DE NORMALIZAÇÃO
E REGULARIZAÇÃO DO LEITO C

23.1 OBRAS DE NORMALIZAÇÃO


23.1.1 Considerações gerais
As obras de normalização têm como objetivo o melhoramento geral dos cursos
d'água, sendo localizadas em trechos restritos e não alterando significativamente o
regime fluvial, e por esses motivos são utilizadas associadas a outros tipos de obras.
Assim, destacam-se:
• desobstrução e limpeza;
• limitação dos leitos de inundação;
• bifurcação fluvial e confluência de tributários;
• obras de proteção, ou defesa, de margens;
• retificação de meandros;
• obras de proteção de pilares de pontes;
• dragagens e derrocamentos.
As obras de dragagens e derrocamentos já foram tratadas no Capítulo 21 em
função de suas especificidades.

23.1.2 Desobstrução e limpeza


Trata-se das operações periódicas de retirada de vegetação, troncos, matacões, res-
tos de construção e outros obstáculos estranhos ao leito da hidrovia visando o res-
tabelecimento das profundidades e larguras naturais. São utilizadas embarcações
destocadoras com variados tipos de guindastes.

23.1.3 limitação dos leitos de inundação


Com a finalidade de concentrar o escoamento num leito bem definido para facili-
tar a navegação, são implantados diques longitudinais impermeáveis — comumente
com núcleo de argila — no leito maior, tendo-se o cuidado de drenar as áreas isola-
das e de proteger da maior capacidade erosiva das correntes concentradas o leito
e margens indicadas.
74 Obras de Normalização e Regularização do Leito

23.1.4 Bifurcação fluvial e confluência de tributários


23.1.4.1 Bifurcação fluvial

A existência de braços secundários ou falsos braços em rios de grande porte não


altera significativamente as condições de navegabilidade, entretanto, em rios de
porte médio e pequeno, pode constituir embaraço à navegação. Nos casos em que
a bifurcação ocorre em braços de dimensões diferentes, o mais largo deve ser ado-
tado para desvio do curso principal. É possível que o braço de maior capacidade de
vazão, e consequentemente maior dimensão de área molhada, permita a navegação
em águas médias e baixas, mantendo-se o outro para aliviar as vazões maiores.
O fechamento de braços secundários em hidrovias é urna obra implantada para
aprofundar o curso d'água principal, por exemplo em tomo de uma ilha, seguindo
princípio semelhante ao apresentado no item 23.1.3. Esse fechamento pode ser rea-
lizado por meio de barramentos normalmente galgáveis para as maiores vazões, com
altura até a cota mínima de navegação, podendo ser construídos em enrocamento
ou terra e sendo protegidos da erosão em sua superficie por blocos mais pesados ou
estaqueamento, de forma a induzir um gradativo processo de colmatação por asso-
reamento acompanhado de progressivo alteamento do barramento situado a jusante
do braço secundário [ver Fig. 23.1(A)]. Outra alternativa de obra é a implantação de
obras fixas guias-correntes [ver Fig. 23.1(B)] que deverão ser construídas nos extre-
mos a montante e jusante do braço secundário, tendo o de montante cota de coroa-
mento acima do nível de águas altas, visando garantir suficiente vazão para manter as
profundidades exigidas para a navegação nos níveis médios e baixos.
Como no item anterior, nestas obras haverá incremento de tendência erosiva
no canal principal, podendo vir a se depositar material em trecho a jusante onde o
canal retoma a ser único.

23.1.4.2 Confluência de tributários

Os afluentes, dependendo de seu porte, declividade e disposição da embocadura,


podem criar embaraços grandes à navegação do curso principal. Em termos hidro-
dinâmicos, ângulos de 20° a 25° são desejáveis. Invariavelmente se formam bancos
sedimentares a jusante da confluência, uma vez que a declividade do afluente em ge-
ral é maior do que o rio principal, apresentando maior capacidade de transporte. Por
outro lado, o curso principal apresenta deposição de sedimentos antes da confluência
devido à perturbação da singularidade. Nos rios de pequeno porte é necessária dra-
gagem para manter as profundidades, enquanto nos de maior porte há maior capaci-
dade de autolimpeza nas águas altas. Quando o leito principal tiver sua seção limitada
por diques (ver Fig. 23.2), as cotas de coroamento destes deverão ser elevadas no
ponto de confluência, visando evitar que as águas do afluente, desembocando no rio
principal, sobrelevem o nível de coroamento pela turbulência produzida.

23.1.5 Obras de proteção de margens


23.1.5.1 Considerações gerais

A proteção das margens destina-se basicamente à sua defesa, propiciando a pro-


teção ou estabilização dos terrenos ribeirinhos sem alterar em planta e perfil as
condições da corrente livre do canal. A defesa das margens consiste na execução
Obras de Normalização é7Y
Dique
3 D

B
Curso principal

Figura 23.1
0,5 1 1,5 2 km (A) Fechamento de braço secun-
dário e variação do nível d'água e
do leito com o tempo. (B) Esquema
de guia-corrente (AB) em bifurca-
(m) . ção fluvial.
Condição inicial
I Após 8 meses —
12 Nível d'água nó - - - - Após 24 meses
canal principal
................................................................. --- Após 72 mese s
...... ..
10 ..............................................
..................
8
------). -.. . _.
6 .....
Leito
,

)(

. • . ... ...• •
N I
2

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 (km)

Curso principal

Figura 23.2
de obras que evitem o seu deslizamento por ação dinâmica das correntes fluviais Regularização de confluências.
(São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/
(distribuição das tensões na margem e fundo), ou pelo solapamento produzido pela FCTH)
ação de vagas transversais geradas pelo vento (efeito mais importante em trechos
mais largos ou lagos) ou trânsito de embarcações (esteira produzida e turbulência
do hélice). Além dessas causas hidrodinâmicas, existem as originadas na redução
676 Obras de Normalização e Regularização do Leito

da resistência do solo, ligadas à oscilação do lençol freático: a saturação reduz o ân-


gulo de equilíbrio dos solos, a percolação por variação brusca do nível d'água pode
produzir escorregamento de cunhas de solo, e o arrastamento de finos (piping)
pode favorecer a desestábilização.
A margem pode ser considerada composta pela superfície de terreno em con-
tato direto com a água ou imediatamente acima; assim, tem-se de cima para baixo:
a berma, que somente é atingida por cheias excepcionais e pode corresponder aos
diques de proteção contra inundações, o talude, entre o nível de estiagem mínima
e o das enchentes normais, e o pé da margem, abaixo do nível de estiagem e per-
manentemente submerso. Essas duas últimas porções são as mais solicitadas pelos
efeitos erosivos, sobretudo as mais inferiores de sustentação do talude. Assim, a
defesa deve ser projetada com maior resistência até o nível das máximas enchentes
anuais, podendo ser convenientemente aliviada para as cotas mais altas até a cota
de máxima enchente e borda livre. É fato conhecido dos estudos de morfologia
fluvial que as cheias de águas altas mais frequentes, com períodos de retorno entre
1 e 2 anos, são as vazões modeladoras do canal, por terem maior atuação no leito
menor, comparativamente com as cheias excepcionais que extravasam em níveis
mais altos.
De um modo geral, as margens mais solicitadas pelas correntes são aquelas
de desenvolvimento côncavo, nas quais se torna necessário mitigar a ação erosiva
oriunda da força centrífuga induzida pelo escoamento.
A fixação das margens pelas obras de proteção preserva a integridade dos di-
ques e diminui o transporte de sedimentos, reduzindo a formação de bancos de
areia e propiciando melhor fixação do leito navegável.

23.1.5.2 Elementos básicos


Os elementos fundamentais que constituem o revestimento de margem (ver Fig.
23.3) são a fundação de apoio, que tem a dupla função de sustentar o talude e
absorver as cargas transmitidas ao leito (no caso de fundo móvel, a cota do leito é
variável) sem permitir o deslizamento da margem, e o revestimento de proteção,
que evita a ação erosiva dos agentes hidráulicos e impede o fluxo excessivo do
lençol freático.

Figura 23.3
Elementos básicos de revestimento
de margem.

Nível d'água

Estrutura de
revestimento
Base da estrutura
Obras de Normalização 77
23.1.5.3 Classificação dos métodos de proteção de margem

Os métodos de proteção de margem podem ser inicialmente subdivididos em:


• Métodos diretos, ou contínuos, executados sobre a márgem os mais usuais.
Obras desse tipo são as de adequação de um talude de sustentação mais redu-
zido (taludamento), vários tipos de revestimentos e redes de drenagem para
redução das infiltrações.
• Métodos indiretos, ou descontínuos, consistindo em obras executadas distan-
ciadas da margem, com o intuito de afastar a ação hidrodinâmica, sendo a
solução em casos nos quais o solo não suporta intervenções.

As obras de proteção de margem podem também ser subdivididas quanto à sua


adaptação às condições de variabilidade morfológica do canal em:
• Obras rígidas, que proveem defesa sem produzir grandes modificações na di-
nâmica do escoamento.
• Obras flexíveis, indicadas nas situações de maior variabilidade da dinâmica
morfológica do leito e margens, sendo indicadas obras que se adaptem a essas
possíveis alterações em planta e perfil.

23.1.5.4 Métodos diretos

As obras de proteção contínua da margem podem ser elencadas, em ordem cres-


cente de complexidade (entre parêntesis assinalam-se indicativamente as tensões
de arrastamento críticas dos diferentes revestimentos), em:
• Adequação de talude de sustentação, aplicando-se um taludamento mais abati-
do (até 1:3) com a horizontal e compatível com o talude de equilíbrio de solos
saturados. Esta obra frequentemente é complementada, nos trechos mais solici-
tados pela ação das correntes nos canais, pelos revestimentos de talude, sendo
inviável em áreas com margens já ocupadas, ou de alto preço dos terrenos.
• Revestimento simples por substituição com material mais resistente (ver Fig.
23.4), como britas (1,5 kgf/m 2); leivas constituídas de plantação de placas de
vegetais (2 a 3 kgf/m2); colchões de material vegetal em faxinas (5 kgf/m 2); re-
vestimento com pintura asfáltica para impermeabilização e fixação dos grãos.

Figura 23.4
Obra de proteção de margem por
revestimento simples. (São Paulo,
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
678 Obras de Normalização e Regularização do Leito

Figura 23.5 • Enrocamentos lançados (rip-rap variando com a maior dimensão dos blocos
Obra de proteção de margem em de 16 a 21 kgf/m2), gabiões: em igualdade de dimensões de pedra, os gabiões
pedra lançada e gabião tipo col-
chão. Exemplo de projeto para hi- suportam o dobro da tensão tangencial das pedras soltas e os grandes gabiões
drovia com as seguintes condições: atingem até 150 kgf/m2 , entretanto deve-se garantir a integridade da tela para
- Profundidade mínima: 3,5 m. que não percam sua funcionalidade; e blocos artificiais de concreto (ver Figs.
- Profundidade máxima: 6 m. 23.5 a 23.8).
- Declividade média do leito:
4.10-4. • Alvenaria ciclópica em pedra seca (60 kgf/m 2) ou rejuntada (60 kgf/m 2) ou uso
- Canal largo com talude 1 V:2H de lajotas pré-fabricadas (ver Figs. 23.9 e 23.10).
em solo areno/argiloso com
Dmédio = 0,1 mm. • Lajes em concreto armado (de 80 a 100 kgf/m 2) ou não (60 kgf/m2), moldadas
- n = 0,030 s/rn'is) .
- Altura da onda de vento máxi-
in /oco ou pré-moldadas (ver Fig. 23.11).
ma: 0,4 m.
• Cortinas constituídas por muros de sustentação compostos por muros de gra-
- Altura da onda pela passagem
de embarcação: 0,8 m. vidade (ver Fig. 23.11), estacas-prancha ou paredes-diafragma atirantadas ou
não.

Pedra lançada
• 7,2 m (máximo espraiamento da onda)

6,0 m nível d'água máximo)

3,5 m (nível d'água mínimo)

✓ 2,3 m (máximo refluxo da onda)

o Pedra lançada (D 15 = 30,0 cm, D50 = 40,0 cm, D85 = 50,0 cm) 2,0 m
Transição (D 15 = 3,0 cm, D50 = 10,0 cm, D85 = 20,0 cm) •
e Transição (D 15 = 0,8 mm, D 50 = 3,0 mm, D85 = 8,0 mm)
Cl Solo areno-argiloso, coesivo médio • 41A %PI ¡AI>,
(D15 = 0,02 mm, D50 = 0,1 mm, D85 = 0,5 mm) pl"

® Talude gramado
Colchões tipo reno com malha galvanizada 6 x 8 e fio de 2,20 mm de
diâmetro preenchidos com pedras de 7,0 a 10,0 cm
com D50 = 8,5 cm e D90 = 9,5 cm com largura de 2,0 m:

• 7,2 m

• 6,0 m

O
o i,(,),17 m
C) Dispostos transversalmente ao leito • 3,5 m

com 6,0 m de comprimento


(9) Idem a 1 com 4,0 m de comprimento
4) Idem a 1 disposto longitudinalmente ao escoamento ■ 2,3 m

O
Q) Geotêxtil justaposto ao colchão reno
(5) Camada de 15,0 cm de areia média
Cl Solo areno-argiloso, coesivo médio 2,0 m
(D 15 = 0,02 mm, D50 = 0,1 mm, D85 = 0,5 mm)
C, Talude gramado 26,6° \
Obras de Normalização 679

Gabião com diafragma

2,00 m
Gabião sem diafragma Colchão reno
Figura 23.6
(A)Tipos de gabiões para revestimento de margem.
(B)Perda de funcionalidade de gabião saco por corte do arame.

1 2,00 m
• Máximo nível d'água
E
o
o
c\i M

netwa: wffiAm;:ma
7,00 m ,k 3,00 m ,

10,00 m
1 4

Figura 23.7
(A) Revestimento de talude com gabião tipo manta. (São
Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
(B)Defesa de margem com gabião tipo caixa.
Obras de Normalização e Regularização do Leito

Figura 23.8
Sequência de operações para o revestimento de margem com aplicação de concreto projetado estruturado com gabiões.
(A) Escavação e preparação do talude para o revestimento. (B) Serviços de ancoragem na parte superior do talude com utiliza-
ção de gabião caixa. (C) Ligação da ancoragem com o revestimento em gabião tipo colchão.
(D) Armação das telas do gabião tipo colchão. (E) Aplicação do geotêxtil e enchimento do gabião tipo colchão. (F) Colocação
das juntas antes da aplicação do concreto projetado. (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Obras de Normalização

Figura 23.8 (Continuação)


(G) Aplicação do concreto projetado. (H) Vista geral da obra concluída na Calha 2 no Rio Tietê em São Paulo (SP). (São Paulo,
Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)

Figura 23.9
(A) e (B) Alvenaria ciclápica nas
margens do Rio Mongaguá (SP).
(São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/
FCTH)
6&2 Obras de Normalização e Regularização do Leito

Fundo intermediário

Estaca
escavada Fundo original

Cortina de
ód
c . concreto
òti
Parede- Laje
-diafragma ,s inclinada
2.

Figura 23.10
Revestimento do canal de drena-
gem no Rio Mongaguá (SP). (São
Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)

Figura 23.11
(A), (B) e (C) Revestimento de margens no Rio Taman-
duateí em São Paulo (SP) com lajes e cortinas de concreto
armado. (D) Revestimento de margens no Rio Cabuçu de
Cima em São Paulo (SP). (E) Paredes-diafragma junto à
margem do Rio Tietê na Ponte das Bandeiras em São Pau-
lo (SP). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Obras de Normalização 6'83
Ao se projetar os revestimentos, devem ser considerados os seguintes fatores:
• Estabilidade do solo com o peso suplementar da obra de proteção, segundo
métodos geotécnicos.
• Prover drenagem das subpressões nos revestimentos menos drenantes e im-
permeáveis.
• O talude natural de enrocamentos submersos é mais suave do que nas condi-
ções emersas.
• No caso do efeito das embarcações, a estimativa da dimensão (D) dos blocos
de enrocamento lançado para resistir à ação hidrodinâmica pode ser feita com
as fórmulas holandesas (Laboratório de Hidráulica de Delft) pela condição
mais severa entre:
• Esteira produzida:
i6 2 1
D> v
A 2g (cosa — sena)

• Efeito do hélice:
H
D > 16'
A (cosa — sena)

onde:
v: velocidade do escoamento mais a velocidade das correntes transversais
na esteira, sendo esse efeito mais significativo em canais de baixa declivi-
dade e com a embarcação deslocando-se contra a corrente
f3: coeficiente variável de 0,7 a 1,4
P': coeficiente variável entre 0,25 e 0,45, de acordo com a rugosidade do talude

Ys
A: densidade relativa, equivalente a -- —1
■ Ya
H: altura da onda
ys: peso específico do enrocamento
ya: peso específico da água
g: aceleração da gravidade
a: ângulo formado com a horizontal pelo talude

• No caso de enrocamentos lançados, a faixa granulométrica em torno do peso


médio definido para resistir aos agentes hidrodinâmicos deve variar de dimen-
sões equivalentes a pesos entre 0,75 e 1,25 do peso médio para diminuir o ín-
dice de vazios e aumentar o embricamento entre os blocos (maior capacidade
de absorção de energia dos agentes hidrodinâmicos), com pelo menos duas
camadas de enrocamento de espessura.
• Na alvenaria ciclópica de blocos naturais arrumados, o dimensionamento é feito
de maneira análoga à de enrocamentos lançados, mas com menor rugosidade,
dispondo-se no entanto apenas uma camada de blocos e camada de transição
menos espessa, pois o embricamento garante maior coeficiente de segurança.
• A proteção do pé do talude é função da erosão esperada em relação ao leito
pré-existente, com um mínimo de 2 m de comprimento e três camadas de en-
rocamento.
6'84 Obras de Normalização e Regularização do Leito

• Os gabiões formam estruturas monolíticas, flexíveis e drenantes, podendo ser


impermeabilizados com argamassa de cimento e areia (n de Manning da ordem
de 0,013) ou mastigue asfáltico (n de Manning da ordem de 0,018), sendo que,
com acabamento norma'', o n de Manning é da ordem de 0,025. Na fundação e
proteção do pé do talude, são indicados os gabiões saco. Após a implantação
do revestimento, passa a ocorrer a colmatação dos vazios das pedras contidas
nas malhas por sedimentos e matéria orgânica, o que favorece a incorporação
natural da estrutura à margem protegida.
• Considerando a questão da transição entre camadas e a drenagem em re-
vestimentos permeáveis, o dimensionamento pode considerar as relações de
Terzaghi:

5D I5BAsE < D15Esno < 5D85BAsE


Com esse critério de filtro invertido para o fluxo de água da margem para o
canal, as camadas filtrantes mais grosseiras situam-se no sentido do terreno
natural para o canal e evita-se a perda de finos com material suficientemente
grosseiro para que as forças de percolação (subpressões) sejam reduzidas,
bem como distribui-se adequadamente a carga dos blocos de maior dimensão
nas camadas mais inferiores (capacidade de sustentação). São muito usa-
das mantas geotêxteis drenantes em substituição às camadas drenantes e
de transição de menor espessura (inferiores a 10 cm), ou no caso do uso
dos gabiões, devendo ser assentadas sobre lastro regularizador de areia fina a
média e transição para os blocos maiores do revestimento (quando estes forem
blocos superiores a 15 cm) para que o geotêxtil não se danifique.

23.1.5.5 Métodos indiretos

As obras de proteção descontínua da margem vêm a constituir margens artificiais,


alterando em planta e perfil localmente a corrente livre do curso d'água, sendo por
isso tratadas com maior detalhamento no item referente à regularização do leito. O
afastamento da ação hidrodinâmica da margem é conseguido com a implantação de
espigões, que são obras transversais à margem e nela enraizados.

23.1.6 Retificação de meandros


A correção de um percurso sinuoso de um curso d'água para fins hidroviários visa a
retificação do desenvolvimento do canal, uma vez que um meandro pode represen-
tar alongamento de 10 a 20%, mas chegando a dobrar a distância navegável entre
dois pontos do canal. Quanto mais acentuada for a curvatura dos meandros, maior é
a sua influência no retardamento do escoamento, que poderá ser da ordem de 50%,
estando o meandro muitas vezes associado à presença de vegetação ou formações
sedimentares ou resistentes no leito, que induzem o curso d'água a desvio em bus-
ca de moldar o leito com menos dispêndio de energia. Assim, a retificação, muitas
vezes, dobra a capacidade de escoamento das águas.
A primeira possibilidade de obras de derivação é a de corte direto e fixação
das margens. Então, a abertura do canal de retificação pode ser feita na estiagem
com equipamento de terraplenagem escavando a seção total prevista até o lençol
freático com a área ensecada por dois diques, ou mantendo as extremidades da
alça como ensecadeiras; ou dragando-se de jusante para montante. Na Fig. 23.12
Obras de Normalização 6'85'

Dique

Corte Corte
000000000 000000000000000

Sequência de Sequência de detonação


detonação Dique

Figura 23.12
apresenta-se uma sequência típica de fases para retificação de um meandro, im- Fases de retificação de um mean-
plantando-se os barramentos na sequência de alças por trechos de montante para dro.
jusante e empregando explosivos detonados de jusante para montante nos cortes
sucessivos. Uma vez a água passando pelo corte aberto, implanta-se o barramento
sucessivo e detona-se a carga de explosivos do corte sucessivo.
Outra possibilidade de obras de derivação consiste em escavá-la a partir de
um canal-piloto de pequena seção e utilizar a capacidade de transporte da cor-
rente, a qual depende das características de resistência geotécnicas do leito, que
será ampliado pela ação das águas. Quando o braço de derivação é mais curto que
o leito natural original, como ocorre nos meandros, a declividade e, consequente-
mente, a velocidade do escoamento são significativamente maiores no leito artifi-
cial, produzindo-se nele erosão de tal ordem a transformá-lo em braço dominante
(ver Fig. 23.13).
Recomenda-se que os extremos do corte sejam alargados em cerca de 30%
numa extensão de 15% do comprimento total do corte para concordar da melhor
forma possível com as margens originais.
Considerando as Figs. 23.14 e 23.15, observa-se a alteração do perfil esquemáti-
co do curso d'água com a retificação. A resposta morfológica a essa alteração do perfil
consistirá num rebaixamento do leito por erosão a montante e num assoreamento a
jusante do corte. Assim, em terrenos em que as sinuosidades desenvolvem-se sobre
terrenos aluvionares (pouco resistentes), um corte como o mostrado na Fig. 23.15
sem revestimento induzirá com o tempo o retorno à situação pré-existente. Para me-
lhor fixar a retificação, torna-se necessário revestir o trecho do corte e a montante,
bem como aterrar a alça abandonada. Este procedimento de fixação no caso de reti-
ficação por canal-piloto é fundamental que se inicie previamente, de forma a garantir
a posição e largura do canal projetado, a delimitação das margens por meio de en-
rocamento depositado em valas escavadas até o lençol freático, ou estacas-prancha
cravadas, que constituirão o embrião do revestimento final.
Obras de Normalização e Regularização do Leito

Figura 23.13
Modificações sucessivas do perfil
das seções transversais das deriva-
ções.

Fase 1
III Fase 2
I I Fase 3
Fase 4

~G Revestimento de margem
Figura 23.14
Perfil longitudinal esquemático de Perfil longitudinal do leito anterior ao corte
uma derivação.
Perfil longitudinal do
leito posterior ao corte

Figura 23.15 BC B C' D' C


Planta e perfil longitudinal esque-
máticos de retificação de meandro.

(A)
Declividade original i a = OA/OB
O
Declividade da retificação i r = DC/BC

Distância suprimida: EF d K(H)

D
A

H
(0)

Sedimentação
O g (Nível de base) ).x
d d
Obras de Normalização 6.87
Na Fig. 23.16 apresenta-se a retificação efetuada no Rio Paraíba do Sul em
Pindamonhangaba (SP).

o-
a
o
a
(o
o
o

o
0
o
o

Vila 1
lCíce,ro
Prado '

Vila
Moreira
Cesar

• onte
Cícero Figura 23.16
Prado Cortes de meandros no
/ ____________________ Rio Paraíba do Sul em
Pindamonhangaba (SP).
6.88 Obras de Normalização e Regularização do Leito

Finalmente, cabe ressaltar que nas retificações de extensos trechos sinuosos


as obras devem ser conduzidas de jusante para montante no curso d'água, uma vez
que o aumento da capacidade de transporte da corrente trará para jusante grandes
volumes de sedimentos, bem como afetará a propagação das ondas de cheias.

23.1.7 Obras de proteção de pilares de pontes


23.1.7.1 Considerações gerais

A aresta inferior do tabuleiro de uma ponte deverá ficar num plano de cota mínima
acima do nível d'água, definindo o vão livre navegável vertical (ver Fig. 23.17),
conforme citado no item 22.2.8. Sobre as obras laterais e complementares da seção
transversal, a altura útil poderá ser da ordem de 3,5 m. Os vãos livres navegáveis
horizontais entre as fundações dos pilares das pontes não devem produzir estrei-
tamento significativo da seção hidráulica, devendo ser obedecidas as recomenda-
ções citadas no item 22.2.8, considerando a passagem de uma embarcação por vez,
devido ao alto grau de complexidade da manobra. Nas Figs. 23.18 a 23.20 estão
apresentados exemplos de travessias sobre hidrovias.
Figura 23.17
(A)Grandezas verticais da seção
transversal em seções de pontes
rodoferroviárias. Vão livre vertical
1:1,5 mínimo navegável
(B)e (C) Vista da proteção rígida
da estrutura do transportador de
minério contra colisões de reboca- Nível máximo
dores, no Complexo Portuário de Nível médio
Ponta da Madeira da Vale em São
Luís (MA).
Obras de Normalização 629

me w- CEP
II 10, 11

Figura 23.18
Ponte ferroviária sobre o Rio Paraguai. (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)

Figura 23.19
Ponte ferroviária João Bosco Bar-
bosa sobre o Canal de Bertioga
(SP). Observar o vão móvel levadi-
ço central de 45 m, com 14 m de
possibilidade de elevação. A com-
posição ferroviária passa a 5 km/h
pelo vão móvel, visando segurança
contra descarrilhamentos.

Figura 23.20
(A) Ponte rodoviária Getúlio Vargas
com o vão central levadiço sobre o
Rio Gauiba em Porto Alegre (RS).
Obras de Normalização e Regularização do Leito

Figura 23.20 (Continuação)


(B) Ponte ferroviária com o vão
central levadiço no canal de São
Gonçalo em Pelotas (RS).

MEMEGINEWEEN

Com a implantação do transporte hidroviário em cursos d'água, a travessia das


embarcações sob os vãos das pontes constitui-se em preocupação para a segurança
da navegação. Como exemplo, apresentam-se na Tab. 23.1 as características das
seções dos gabaritos das pontes que cruzam os rios Tietê e São José dos Dourados
(SP) na Hidrovia do Rio Tietê. A Tab. 23.2 apresenta a relação dos acidentes ocor-
ridos com pontes nos cinco primeiros anos de operação da navegação de comboios.
Cerca de 72% dos acidentes ocorreram com as chatas vazias, com maior área vélica
exposta aos ventos, sendo que em 90% dos casos as condições ambientais eram
adversas. Analisando esses acidentes, verifica-se que as causas, muitas vezes inter-
-relacionadas, são:
• Reduzido vão livre navegável horizontal: vãos livres navegáveis horizontais in-
feriores a 90 m são vulneráveis mesmo no caso de pequenas embarcações.
• Condições ambientais adversas: principalmente a correnteza de popa e ventos
transversais com grande área vélica e baixa visibilidade.

TABELA 23.1
Pontes sobre os rios Tietê e São José dos Dourados
Vão livre navegável
(m) Profundidade
Ponte
Vertical (m)
Horizontal
mínimo
SP -147 30,30 8,78 6,50
SP -191 83,60 7,92 5,00
SP - 255 48,23 12,38 4,00
Canal Iguaraçu 26,09 8,20 5,00
Airosa Gaivão 39,95 7,20 7,00
SP - 225 40,00 7,40 10,00
SP - 333 40,00 8,00 10,00
BR - 153 40,30 8,00 3,00
SP - 425 37,00 8,50 12,00
SP - 461 39,50 10,62 3,00
SP - 463 67,09 7,03 20,00
Jacaré (paralisada) 39,50 7,41 30,00
SP - 563 50,00 8,70 40,00
Barrageiros SP - 595 38,50 7,74 11,00
SP - 595 São José Dourados 73,30 20,00
Obras de Normalização 69t
TABELA 23.2
Acidentes ocorridos com pontes na Hidrovia Tietê-Paraná (formação do com-
boio: L x C, onde L = linhas e C = colunas
Ponte Comboio Causas . Data
SP - 333 06/94
SP - 333 2x2 Vento forte 09/94
SP - 425 2x2 Vento forte 09/94
BR - 153 2x2 Chuva, vento, correnteza 11/94
SP - 147 1x3 Correnteza forte 01/95
SP -191 Tietê 03/95
SP - 147 1x2+1 Velocidade alta (8 nós) 10/95
SP - 463 1x2 10/95
BR - 153 1x2 Correnteza forte 01/96
SP - 595 SJD 1x2 Vento forte/mudança de direção 04/97
SP - 225 1x3 Vento forte 11/97
Santa Fé do Sul 2x2 Mudança de direção do vento 03/98
SP - 333 08/98
BR - 153 1x2 Vento e correnteza 09/98
Jacaré 01/99
SP - 463 1x2 Vento forte 04/99
SP - 225 1x2 Mudança de direção do vento 04/99
SP - 595 SJD 1x2 09/99
SP - 595 Tietê 2x3 Correnteza, baixa visibilidade 10/99

• Baixa capacidade de manobrabilidade das embarcações.


• Deficiência de capacitação das tripulações: 70% das ocorrências incluem essa
causa.
Muitas pontes que cruzam hidrovias não tiveram seus pilares dimensionados
para colisões de embarcações, não suportando esforços laterais, com tabuleiros
constituídos por vigas simplesmente apoiadas. Nesse contexto, é necessário im-
plantar proteções não vinculadas estruturalmente aos pilares.

23.1.7.2 Alternativas de proteções

Para profundidades superiores a 7 m na Hidrovia do Rio Tietê, foi projetado, testa-


do e instalado em várias pontes um sistema flutuante (ver Fig. 23.21) composto por
quatro módulos metálicos com defensas de madeira e grandes bolinas, ancorados
por cabos de náilon em poitas de concreto. Esse sistema apresenta elevado amorte-
cimento hidrodinâmico e é capaz de proteger os pilares de grande parte dos riscos
de abalroamentos por embarcações (Victoria Jr. e Padovezi, 2001).
Para profundidades até 6 a 7 m foram projetados e instalados na Ponte Ferro-
viária Airosa Gaivão, na Hidrovia do Rio Tietê, dolfins de gravidade (ver Fig. 23.22)
preenchidos com concreto e/ou agregados (Victoria Jr. e Padovezi, 2001).
02 Obras de Normalização e Regularização do Leito

Figura 23.21
Sistema flutuante de proteção de
pilares de ponte com as bolinas na
posição de operação.

Figura 23.22
Dolfim de gravidade. Planta Dolfim
o

Eixo da rota

Pilar
o 7 C)

1
Elevação

Nível d'água
I '

Dolfim de
gravidade
h
Pilar
cs*,-.0 7`t,o0

23.1.7.3 Alargamento do vão principal de navegação

A alternativa de retirada de uma fileira de pilares, adaptando-se o tabuleiro para


vencer o vão ampliado, por exemplo com estrutura metálica, vem sendo adotada e
constituirá a solução definitiva em várias das pontes citadas na Tab. 23.1.
Obras de Regularização do Leito 03
23.2 OBRAS DE REGULARIZAÇÃO DO LEITO
23.2.1 Considerações gerais
As obras de regularização do leito visando profundidade suficiente e percurso sa-
tisfatório para a navegação são efetuadas no leito menor, com o objetivo de usar
a própria energia do escoamento para orientar as correntes na obtenção de um
traçado específico com leito estável, atendendo gabarito geométrico especificado
pelos requisitos hidroviários. É fundamental nortear o projeto dessas obras pelos
princípios da Hidráulica Fluvial, compatibilizando as intervenções com as evolu-
ções morfológicas naturais nos casos de fundo móvel.
As obras podem ser implantadas em fundo fixo (argilas compactas ou rochas),
em que as modificações no escoamento não alteram o leito (condições atuantes
muito inferiores às críticas para início de movimento), ou em fundo móvel.
As obras de regularização do leito clássicas são constituídas de diques, espi-
gões e soleiras de fundo, complementadas por dragagens e derrocamentos.

23.2.2 Regularização em fundo fixo


23.2.2.1 Princípios gerais

A regularização em fundo fixo para melhoramento da navegação visa:


• Aumento de profundidade nas vazões mínimas.
• Controle das velocidades para valores normais entre 2 e 3 m/s e máximos de
5 m/s.
• Melhoria do traçado, por exemplo, em corredeiras.

O princípio básico da regularização é o do estreitamento das seções transver-


sais para altear o nível d'água sem aprofundamento sensível do leito.

23.2.2.2 Tipos de obras

As obras abrangem basicamente o confinamento das seções por diques, que são
obras contínuas longitudinais (margens artificiais), ou espigões, que devem ser
dimensionados quanto à estabilidade em função das vazões e níveis máximos. O
dimensionamento é feito numa primeira aproximação em regime uniforme, consi-
derando o gabarito mínimo de navegação e as velocidades máximas, sendo poste-
riormente refinado com cálculo de remanso.
Frequentemente o confinamento não basta para eliminar totalmente o efeito de
topos de afloramentos duros, sendo então necessário um derrocamento complemen-
tar dos afloramentos mais significativos. Não se tendo que recorrer a um derroca-
mento generalizado do leito, este não é tão caro, pode fornecer material para diques
e espigões e administra-se melhor a sobrelevação a montante. Assim, condições de
rugosidade antes de derrocar com n de Manning em torno a 0,05 podem reduzir-se a
0,03 a 0,04, uma vez que o derrocamento regulariza a superfície do fundo.
O confinamento alteia o nível d'água, enquanto o derrocamento o rebaixa,
sendo importante verificar a montante problemas de assoreamento ou geração de
energia pelo remansamento.
Obras de Normalização e Regularização do Leito

23.2.3 Regularização em fundo móvel


23.2.3.1 Princípios gerais

Os canais de fundo móvel são muito largos e pouco profundos. Assim, na regulari-
zação em fundo móvel a maioria das obras no curso d'água consiste em confinar o
escoamento para aprofundar o leito ou direcionar o fluxo, tendo-se o cuidado de
que a sobrelevação a montante não produza assoreamento, nem que a capacidade
de transporte a jusante com déficit sedimentar com relação à situação original
ocasione erosões.
Deve-se lembrar que, para as vazões contidas no leito menor, o perfil da linha
d'água acompanha as irregularidades dos fundos, situação mais importante para a
navegação, pois, para as vazões mais altas, a declividade é mais próxima da média
no trecho, tendendo a uniformizar-se.
As obras de definição do traçado com auxilio das obras de diques, espigões e
soleiras de fundo direcionam o escoamento para se conseguir a estabilização do
álveo com a própria energia hidráulica, atingindo condições atuantes ligeiramen-
te inferiores às críticas para início de movimento. Classicamente, a implantação
dessas obras é governada pelo princípio de Girardon, que recomenda o direciona-
mento suave do escoamento, atendendo às leis qualitativas de Fargue em planta
e agindo sobre os perfis transversal e longitudinal, orientando o escoamento com
obras sucessivas e atendendo aos seguintes critérios:
• Eliminação dos braços secundários, para concentrar o escoamento num leito
unificado. Com o aumento da declividade da linha de energia num primeiro
momento após o fechamento, associado à elevação do nível d'água, aumenta
a tensão atuante sobre o álveo, que se alarga.
• O método de Girardon recomenda então a eliminação das más passagens
nas inflexões do talvegue do canal, atuando sobre as soleiras formadas pelos
bancos ali localizados por meio da suavização da transição do alinhamento do
talvegue entre uma margem côncava e a sucessiva.
• Melhoramento do traçado em planta para se obter traçado estável
Considerando a Fig. 22.19, a partir da largura normal B do canal no trecho
de inflexão (em princípio, retilíneo), deve ser considerada uma transição de
curvatura variável para a margem externa e a interna até atingir-se os pontos
de tangência com a curva côncava e convexa, respectivamente. A variação
contínua da curvatura das margens na transição é importante para garantir a
continuidade necessária ao escoamento. As dimensões planimétricas citadas
são médias na superfície e devem estar compatíveis com o gabarito de nave-
gação.
• Continuidade do talvegue
Consiste na eliminação das más passagens por meio da implantação de obras
de diques e espigões. Visando obter a fixação das fossas e dos bancos de
inflexão dentro dos parâmetros planimétricos apresentados, utilizam-se pre-
ferencialmente diques longitudinais nas margens côncavas (eventualmente
complementados por serviços de dragagens) e espigões nas margens conve-
xas (ver Fig. 23.23).
Obras de Regularização do Leito 05)
Figura 23.23
Sistema de regularização com es-
Linha da margem acima do truturas combinadas.
Estrutura nível de máxima enchente
complementar
de conexão

Dique
longitudinal /

Figura 23.24
Limite do Estrutura
(A) Projeto integrado de regulariza
leito menor complementar
de conexão ção de curva côncava.
(B)Comboio de empurra em cruza-
Eixo do Eixo do mento em curva.
leito menor leito
menor
Dique\

stiagem

Batente de Dique
estiagem
Estrutura Soleira de fundo
complementar
de conexão Planta Seção AB

Medidas em metros

No perfil longitudinal, evitam-se grandes variações de velocidade do escoa-


mento lançando mão de soleiras de fundo nas fossas (ver Fig. 23.24), para a maior
declividade da linha d'água e níveis mais elevados sobre os bancos nas estiagens
(controles do escoamento), ao mesmo tempo em que se evitam a ação erosiva so-
bre as fossas nos períodos de cheia, controlando o crescimento dos bancos.
é9é' Obras de Normalização e Regularização do Leito

O dimensionamento é feito numa primeira aproximação em regime uniforme,


considerando o gabarito mínimo de navegação e as velocidades máximas, sendo
posteriormente refinado com cálculo de remanso. Considerando a estabilidade das
seções, as tensões atuantes devem ser ligeiramente inferiores às críticas para início
de movimento, evitando-se a erosão, e garantindo-se que a sedimentação não ve-
nha a ocorrer, pois somente seria desencadeada com valores atuantes muito mais
baixos.

23.2.3.2 Tipos de obras

Nas curvas muito pronunciadas, com fossas associadas muito profundas, normal-
mente são utilizadas as soleiras de fundo para a estabilização das profundidades,
revestimento da margem côncava com diques e espigões na margem convexa. Nas
inflexões são utilizados espigões em ambas as margens.
• Diques
Os diques são obras de desenvolvimento longitudinal ao curso d'água, cons-
tituindo proteções de margem quando aderentes a estas (ver Figs. 23.25 e
23.26). Quando o alinhamento do dique afasta-se da margem, constituindo
margens artificiais, implantam-se, muitas vezes, estruturas complementares
de conexão (diques transversais ou espigões interiores) (ver Figs. 23.23 e
23.24) com o intuito de reforço e facilidade construtiva. As extremidades do
endicamento devem concordar com a margem segundo curvaturas coerentes,
ou devem ligar-se à margem por espigões reforçados seguindo-se campo de
espigões fornecendo a concordância (ver Fig. 23.23).

Configuração anterior do canal Av.


Av.
Marginal Marginal

•N.A. (Cota -716) Cota - 713,5


20 a 25 m
• Cota média do fundo do canal na cota 713,5 m
• Nível d'água operacional médio na cota 716 m em 95% do tempo
• Inviabilidade de navegação Cotas IBGE
• Período de recorrência de cheias de 2 anos (m)

Margem Configuração final projetada Margem


direita esquerda
Av. Av.
Marginal ,Marginal

Berma (cota -716) N.A. (Cota -713)


c Taludes 1V:1,3H

Cota -711 Taludes com
nos substratos • proteção
mais resistentes 1V:1,7H
Figura 23.25 41 a 46 m
(A) Obra de retificação do Rio Tietê
em Osasco. (B), (C), (D) e (E) Obra • Cota média do fundo do canal na cota 711 m
de rebaixamento da calha do Rio • Rebaixamento de 2,5 m ao longo de toda a calha
• Nível d'água operacional médio na cota 713 m em 95% do tempo
Tietê - Fase 2 - em São Paulo (SP).
• Viabilidade de navegação Cotas IBGE
(São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/ • Período de recorrência de cheias de 100 anos
FCTH) (m)
Obras de Regularização do Leito 697
Escavadeira Escavadeira
de pá de arrasto hidráulica
Perfuração sobre barcaça
de rocha
subaquática
sobre barcaça Bras Pistas das vj
'<Pressas n as
nais as margi

Fundo do rio Preparação do


Rocha Explosivos local para remoção de
rocha com explosivos
.04

Figura 23.25 (Continuação)

Figura 23.26
Obra de regularização do leito do
Rio Cabuçu de Cima em São Paulo
(SP). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/
CTH/FCTH)

É muito usado o enrocamento, ou os núcleos de terra com revestimento de pe-


dras e faxinas. Também podem ser constituídos por cortinas de concreto e estacas
ou gabiões (ver Fig. 23.27).
As vantagens desse tipo de obras consistem em: concluída, a obra já define o
canal com fixação da corrente na margem côncava, não-obstrução ao escoamento e
adaptação às curvaturas do canal. As desvantagens desse tipo de obra são: por ser
obra contínua, tem custo elevado de implantação e eventual correção de geometria,
instabilidade dos taludes pela ação do escoamento, que no caso de romperem po-
dem trazer consequências desastrosas, e lenta incorporação das margens artificiais
à margem por assoreamento.
698 Obras de Normalização e Regularização do Leito

Figura 23.27
Dique construído com gabiões. (São
Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)

• Espigões
Os espigões, como obras de proteção descontínua, podem ser classificados
em:
• Espigões isolados para afastamento do escoamento da margem: indica-
dos somente em condições específicas, como a proteção de encontros de
pontes, pois podem ser provocadas erosões na margem oposta (ver Fig.
23.28) e escavações a jusante de sua extremidade. Na Fig. 23.29 está re-
presentado esquematicamente o efeito de um espigão posicionado orto-
gonalmente a uma forte correnteza. São induzidos vórtices pela corrente
principal, criando-se zonas de baixas velocidades e propícias à sedimen-
tação. Entretanto, a ação dos vórtices produz fossas associadas à cabeça
dos espigões por concentração das correntes do escoamento.
• Espigões de repulsão impermeáveis (ou plenos): constituídos por um
campo de espigões que se protegem mutuamente, induzindo a presença
de uma massa de água estagnada entre a margem e a corrente fluvial,
desviando-a. O espaçamento dos espigões é maior nos rios mais largos
do que nos mais estreitos, adotando-se espaçamentos referenciados ao
comprimento do espigão: nas margens côncavas, um comprimento; nas

Figura 23.28
Representação gráfica da corrente
refletida por um espigão.
1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 81 1 1 I1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1I I I I Ii i i i fi l eme
11 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11
Obras de Regularização do Leito é:99
Figura 23.29
Representação esquemática do
comportamento de uma corrente
fluida em decorrência de sua inter-
ceptação por um espigão.

margens convexas, de 2 a 2,5 comprimentos; e nas inflexões, de 1 a 2


comprimentos.
• Espigões de sedimentação permeáveis, que permitem a percolação de
água com velocidade reduzida para favorecer a sedimentação do trans-
porte sólido em suspensão, implantados em série para favorecer o depó-
sito de sedimentos sobre a margem visando protegê-la. São eficazes em
rios com elevado transporte sólido em suspensão. Buscando-se reduzir o
forte efeito de descolamento das correntes nas extremidades, devem ser
de comprimento reduzido e com sua crista declinando da margem para o
canal, vindo a ser prolongados à medida que a sedimentação da margem
se ampliar.
Todos os sedimentos acumulados nas áreas de sombra dos espigões originam-
se das fossas associadas à extremidade dos espigões. Na Fig. 23.30 estão apresenta-
dos esquematicamente os fluxos hidrossedimentológicos numa célula de um campo
de espigões, correspondendo o caminhamento AB ao da condição de águas baixas,
e o AC, ao de águas altas (ver Fig. 23.31).

Figura 23.30
Esquema da mecânica hidrossedi-
mentológica de uma célula de um
campo de espigões.
700 Obras de Normalização e Regularização do Leito

Figura 23.31
Comportamento hidrossedimen- Nível de estiagem
tológico de uma célula de um
campo de espigões em período de
Campo de correntes
gerado pelos espigões N
enchente.
Margem

Corte longitudinal
de um espigão

Ponto
de
estagnação Corte transversal de um
espigão no trecho galgado
pelo escoamento

Os espigões podem ser classificados, de acordo com a direção que formam com
o escoamento principal do curso d'água (ver Fig. 23.32), em: normais (utilizados
nas curvas ou em trechos flúvio-marítimos sujeitos a correntes alternativas), incli-
nantes ou divergentes e declinantes ou convergentes. A última disposição somente
deve ser adotada em circunstâncias especificas, uma vez que tem a tendência a
convergir o escoamento com potencial erosivo para as margens, podendo erodi-las,
a menos que o espigão sucessivo esteja próximo. Os espigões inclinantes formam
ângulos de 10° a 30° com a normal da margem, guiando o escoamento para se con-
centrar no centro do canal (ver Fig. 23.33).
Figura 23.32
Classificação de espigões segundo
sua direção com o escoamento.

Corrente- Corrente-

Inclinantes ou divergentes Declinantes ou


convergentes

Figura 23.33 (A) e (B) Esquema de um conjunto de espigões em defesa de margem côncava. (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Obras de Regularização do Leito 70t
Considerando a terminologia apresentada na Fig. 23.34, as dimensões geomé-
tricas do talude ou aba, cota e declividade do coroamento dependem dos materiais
que compõem a obra. Os espigões são normalmente mergulhantes da raiz para o
canal, visando reduzir seu impacto de interferência no escoamento principal. O ca-
beço deve estar submerso em cheias ordinárias, sendo a sua cota correspondente
ao nível médio, enquanto a sua raiz de ligação à margem deve estar em cota igual
à máxima enchente conhecida, correspondendo à declividades de 1:20 a 1:200. A
declividade do talude do cabeço deve variar entre 1:4 e 1:2, e a dos taludes laterais
do corpo do espigão, entre 1:1,5 e 1:3,0 (mais suave a jusante).
A distância entre os cabeços de espigões opostos deve ser ajustada de modo
que ambos influam na mesma intensidade sobre o escoamento, caso contrário po-
derá ocorrer deflexão da posição central, o que poderá vir a concentrar corrente
erosiva sobre outros espigões ou a margem oposta (ver Fig. 23.35).

Figura 23.34
Nível de máxima enchente
Terminologia relativa aos espigões.
Jusante Montante

Corte longitudinal Corte transversal

Cabeço

Sentido da
corrente

Figura 23.35
Distribuição da corrente num cam-
po de espigões com deflexão da
posição central.
70,2 Obras de Normalização e Regularização do Leito

Nas Figs. 23.36 e 23.37 apresentam-se disposições de campos de espigões


em trechos retilíneo e em curva. Na Fig. 23.36, o valor de b corresponde ao espa-
çamento horizontal entre os níveis médio e de máxima enchente interceptando
o desenvolvimento do espigão. O campo de espigões promove o direcionamento
do escoamento do fluxo d'água em águas baixas, enquanto em águas altas, nas
cheias, as embarcações podem navegar por sobre os trechos do campo de espi-
gões. Na Fig. 23.37 a linha de fluxo corresponde à linha do talvegue, e o valor de
ac corresponde a 2ab.
Os espigões plenos podem ter seu núcleo de terra protegido por enrocamento,
gabiões ou colchões ou rolos de faxinas com terra ou pedras, devendo ser mais
robustos do que os permeáveis, pois estão sujeitos a fortes correntes. Os espigões
permeáveis utilizam normalmente, como materiais, cascalho, enrocamento, faxinas
e gabiões (ver Figs. 23.38 a 23.40).
Tanto o cabeço como a raiz do espigão devem ser protegidos da erosão, vi-
sando evitar, respectivamente, o flanqueamento nas cheias e o solapamento do pé
da obra, sendo executados revestimentos especiais em enrocamento da margem e
tapete de fundo (ver Figs. 23.39 e 23.40).

- - - -7
- _ ----------- .... . __ ____a:a

._......4.
- -,----.2)\ - -
1 deve ser menor do que b cotg a - 9,35b Distribuição das
velocidades em planta
Figura 23.36
Comportamento da corrente fluida
entre espigões inclinantes.

Figura 23.37
Distribuição dos elementos de um
campo de espigões em curva.
Obras de Regularização do Leito 703

Espigão misto de blocos naturais

Espigão de blocos naturais com núcleo de cascalho

Figura 23.38
m 10 00 m_ Tipos de composição de seções
),(

transversais de espigões com blocos


naturais.
Espigão
submersível
1:3

1:1

1:3
1:5

8,00 m
Planta
1B
0,30 m de enrocamento 1:100 a 1:200

.,,z.„,..7,:s

Enrocamentoomeituze ff,, 4 Q (> 0 0 oit'or, - — z• - , c- (-,, (S t, 'S b,-, o0

O o c. o 19
',I. • 4 • lb, •
cascalho - ;,,D ur\\1
I , ,i - • N Ou
- ,, ,, G
.

‘ (),
47 __.,..,..er......wark:911":4-2Qp °°(3eco c) 0 0 0 0 O ``'.O `' Q ã, (1 :5(3 e o c:s c›
Q c) e; ,,, o Q,z2(;c7-&P1) 53t)õ Fi Do Q, Ç.; o çs, o Do D,;53 ['A',
.:
, 4,, Corte longitudinal A

Enrocamento

Figura 23.39
Espigão submerso para regulariza-
Seção AB ção do leito menor.
704 Obras de Normalização e Regularização do Leito

Figura 23.40
Nível da
Locação de espigões de gabiões máxima
em margem fluvial. vazão
v

A I. 7,00 m 6,00 m F 4,00 m 1 . 4,00 m B

Corte AB

r--
E E E A B - Eo o
E
o
o 8 8 o

4,00 m 5,00 m 9,00 m Planta

As vantagens desse tipo de obras comparativamente aos diques consistem em:


custo mais reduzido de implantação, embora requeiram trabalhos contínuos de ma-
nutenção, facilidade de correção da geometria de implantação, menores riscos à
margem em caso de danos às estruturas, e maior flexibilidade de atuação em re-
gularizações em andamento e/ou com insuficiente informação do regime hidrosse-
dimentológico. As desvantagens desse tipo de obra comparativamente aos diques
são: divagação do leito entre os espigões nas águas baixas, não apropriados para
fixação da margem côncava, obstrução ao escoamento no período em que a mar-
gem ainda não estiver sedimentada pela lentidão desse processo, e maior perigo
para a navegação.
• Soleiras de fundo
As soleiras de fundo constituem-se no prolongamento dos diques ou espigões
sempre que ao leito tiver que ser imposta condição superior ao limite de ero-
são, funcionando como proteção de pé das proteções de margem contra a ação
do escoamento, porque muitas vezes é necessário prover a fixação do fundo,
protegendo-o de novos aprofundamentos após a conclusão de obras de estrei-
tamento da seção.
As soleiras passam a exercer um controle sobre o escoamento, remansando
as águas para montante e promovendo a suavização de trechos de declividade
irregular por sedimentação.
A largura da soleira no coroamento varia de 1 a 2 m, os taludes a montante,
de 1:1 a 1:2, e os de jusante, de 1:2 a 1:4, devendo o coroamento apresentar
inclinações suaves (1:10 a 1:40) voltadas para o eixo do canal.
As soleiras podem ser de enrocamento, ou faxinas de diferentes tipos e mate-
riais.
Obras de Regularização do Leito 70;
• Estruturas combinadas
Procurando aliar as vantagens de cada tipo de obra, é prática comum nas obras
de regularização associar os diferentes tipos. Assim, nas Figs. 23.23, 23.24 e
23.41 a 23.44 são apresentadas obras que são exemplo dessa concepção.

Figura 23.41
Projeto integrado de estruturas
Dique complementares da regularização.
Estruturas
complementares
de conexão

C
Espigões

Disposição em planta dos diques e espigões

Nível de estiagem
Espigão
mergulhante
Soleira de fundo

Seção AB (inflexão)

1)
I
O)
a)
>
Nível de
Estrutura estiagem
complementar
de conexão
Dique
".1 \ Espigão
mergulhante

Seção CD
Soleira de fundo (vértice da curva)

Figura 23.42
Espigão Dique Depósito de Talvegue antes da Representação da regularização
sedimentos regularização com a correção de margem con-
vexa.
706 Obras de Normalização e Regularização do Leito

Figura 23.43
Exemplo de correção do desenvol-
vimento de margens num alarga-
_ d_-__...,-,---_--,—.
d d
mento fluvial.
_ ___ _
1,5d d/3
T
d d

Figura 23.44
Regularização do perfil longitudinal.
(São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/
FCTH)

• Proteção de taludes em áreas de reservatórios de barragens


Em grandes reservatórios de barragens podem formar-se ondas de relativa
magnitude, como se observa na Fig. 23.45, referente a agitação ocorrida na
UHE Engenheiro Sérgio Motta (Porto Primavera) no Rio Paraná, onde as on-
das podem atingir valores máximos próximos a 2 m para fins de projeto.
Figura 23.45
Agitação junto à Barragem de Por-
to Primavera no Rio Paraná.

Figura 23.46
Proteção de talude com bolsacreto
e gabião na Barragem de Porto
Primavera.
ECLUSAS DE NAVEGAÇÃO
E CAPACIDADE DE TRAFEGO
EM HIDROVIAS

24.1 PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DAS


ECLUSAS DE NAVEGAÇÃO
24.1.1 Considerações gerais
A eclusa de navegação consiste de urna câmara delimitada por duas portas (de
montante e de jusante) que dão acesso às embarcações e na qual, por circuito
hidráulico específico, o nível d'água varia entre os níveis extremos de montante e
jusante, vencendo o desnível necessário (queda) (ver Fig. 24.1).
Figura 24.1
Planta e elevação do arranjo geral
de eclusa simples.

11
Guia de montante
eleal~~ellele~ 1 1
N .
1°1
I
D:2 0

111M+MI r Guia de jusante

Iti 1 19 Planta
=

ile
IR
Seção transversal
708 Eclusas de Navegação e Capacidade de Tráfego em Hidrovias

N.A. montante Porta de montante (CM)


N.A. máximo de montante

Reservatório Câmara da eclusa — Porta de jusante (CJ)

N.A. mínimo de jusante Restituição d'água N.A. de jusante,


Tomada d'água--i Grelha

ff5
— N/ —

1
Comporta para controle Aqueduto de Comporta para controle Aqueduto de
da adução d'água (CA) alimentação da restituição d'água restituição (CD)

Operação da eclusa — descida de comboio através da eclusa

Alimentação da câmara até seu nivelamento Fechamento de CA — abertura de CM

Comboio adentra a câmara Fechamento de CM e abertura de CD


até nivelamento com N.A. de jusante

CM

~1~
Fechamento de CD — abertura de CJ Comboio sai da câmara

Figura 24.2
Eclusa: corte longitudinal esquemático dos principais elementos.
Princípio de Funcionamento das Eclusas de Navegação 709
A elevação ou o abaixamento do nível d'água juntamente com as embarcações
são efetuados por meio de um conjunto de aquedutos interligados, com o controle
do escoamento executado por comportas ou válvulas instaladas nos aquedutos ou
nas portas. A Fig. 24.2 mostra esquematicamente a descida•o nível d'água na ope-
ração de esvaziamento.
Nas eclusas de queda intermediária e alta, as questões hidráulicas usualmente
mais relevantes a determinar a modelar na otimização das operações de eclusagem
(enchimento/esvaziamento) são: vórtices junto à tomada d'água, perdas de carga e
cavitação nos aquedutos, agitação no interior da câmara induzindo esforços de amar-
ração. As pressões ao longo dos aquedutos dos sistemas hidráulicos de enchimento e
esvaziamento da câmara, definindo a lei de enchimento/esvaziamento da eclusagem,
são um dos principais parâmetros de análise, objetivando a definição de condições
operacionais de comportamento hidráulico tecnicamente satisfatório e economica-
mente viável, visando principalmente o controle da cavitação.
Lateralmente, a câmara da eclusa é delimitada pelos muros de ala ou guias (ver
Figs. 24.1 e 24.3 a 24.5). Os trechos onde se movimentam as portas são denomina-
dos de cabeças de montante e jusante. Em eclusas de queda intermediária e alta,
a porta de montante pode ter sua altura reduzida com a colocação, em sua porção
inferior, de um muro de queda (ver Fig. 24.7), enquanto a porta de jusante pode ter
a sua porção superior substituída por uma máscara fixa (ver Fig. 24.7), desde que,
para o nível máximo de jusante sob ela, houver luz livre suficiente para a passagem
Figura 24.3
das embarcações. Nas extremidades da câmara estendem-se os muros-guias e as Dimensões detalhadas da eclusa
garagens de barcos ou anteportos (ver Figs. 24.4 a 24.6) que direcionam as embar- da Barragem Móvel no Rio Tietê em
cações no acesso à câmara. Os canais de acesso interligam a hidrovia à eclusa. São Paulo (SP). (São Paulo, Estado/
DAEE/SPH/CTH/FCTH)

Cobertura Guarda-corpo
Braços Central metálica
suportes oleodinâmica Cabeço do
super'ores coroamento

T2% ~MIA
[ 1]

5
Guarda-corpo
Escada tipo Comporta A
A ,709,30 ensecadeira
709 marinheiro 709-00
a- de montante t
Comporta da eclusa
709 30
ensecadeira Comporta ,709,30
de jusante mitra de 709 30 Comporta mitra1
Escada tipo de montantes/
jusante marinheiro
Servomotor
718,20 „112,00

Cabeço do
coroamento Planta

Barragem
móvel
Quadro de distribuição
220/127 Vco

Mesa do o.erado K1111111111

Casa de controle — planta

718,20 N.A. máximo


MOXIMOILIM

715,70 N.A. máximo


de navegação
Guarda-corpo

Comporta
ensecadeira
de jusante

711,30 N.A. mínimo de navegação


710,30 N.A. mínimo
t
VI
i
il:.,==...:.;.;
Central
oleodinâmica 719 00

Comporta mitra
de jusante
Cabeças embutidos
no muro
Escada tipo
marin eiro
ccabeço nd too Cobertura
metálica
Ca agem
Planta chave

719 50 718,60 N.A.


m im maximorum

714,50 N.A. mínimomáximo


r--
d navegação X. navegação
Comporta ensecadeira
de montante
716,00 N.A.
de

1,
7 709,00 30

Emiler~~ 6 8 10 m
O2 4
Cotas IBGE Corte AA Neximirm
Eclusas de Navegação e Capacidade de Tráfego em Hidrovias

Figura 24.4
Vista aérea da eclusa da Barragem
Móvel no Rio Tietê em São Paulo
(SP). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/
CTH/FCTH)

Figura 24.5 Figura 24.6


Vista do muro-guia e estacada na Gara- (A) e (B) Trânsito de comboio saindo da Eclusa de Ibitiga na Hidrovia do Rio Tietê
gem de Espera na Eclusa de Ibitinga na (SP) e comboio na estacada de espera. (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Hidrovia do Rio Tietê (SP). (São Paulo, Esta-
do/DAEE/SPH/CTH/FCTH)

Nas cabeças de montante e jusante, painéis de vedação tipo comporta ensaca-


deira (stop-logs) de emergência são dispostos para os eventuais reparos das portas
ou quando da necessidade de esgotamento total da câmara (ver Fig. 24.3).
Apesar de os progressos tecnológicos permitirem a construção de muros e por-
tas cada vez mais altos, acima de urna certa queda torna-se necessário subdividir o
desnível em degraus sucessivos. Nas situações em que o desnível a ser transposto
supera o máximo economicamente viável, a eclusa simples supradescrita pode ser
Princípio de Funcionamento das Eclusas de Navegação 7tt
N.A. Porta de Porta
máximo montante
1 Oc Máscara

Muro de
queda
Bloco

Porta de
Bacia de dissipação jusante

Comprimento útil da câmara da eclusa


Figura 24.7
Esquema de uma eclusa de desní-
vel médio com muro de queda em
forma de soleira vertente com dissi-
pador de energia.

Eclusa de montante Eclusa de


jusante
• ••

— ... Canal intermediário (5..01D


............ _ ......

Barragem de terra ""'Canal de


jusante
—Anteporto

Casa de forç •

Canal deg
....... .......
7,
Vertedor

Figura 24.8
Planta da situação dos elementos
da instalação de transposição de
substituída pela subdivisão do desnível em degraus, como no caso da escada de Tucuruí na Hidrovia do Rio Tocantins
eclusas, em que entre duas eclusas simples implanta-se um canal de conexão que (PA).
permite o cruzamento das embarcações, como em Tucuruí (ver Fig. 24.8) na Hidro-
via do Rio Tocantins (PA).
Nas Figs. de 24.9 a 24.19 estão ilustradas e caracterizadas algumas das obras
de eclusas brasileiras.
742 Eclusas de Navegação e Capacidade de Tráfego em Hidrovias

Rio Jacuí

Aterro

Figura 24.9
Projeto da Eclusa de Amarópolis na
Hidrovia do Rio Taquari-Jacuí e La-
goa dos Patos. Dimensão da câma-
ra: comprimento de 120,0 m, largura
de 17,0 m e profundidade de 3,5 m.
Princípio de Funcionamento das Eclusas de Navegação 7t3
Figura 24.10
Eclusa da Barragem Anel de Dom
Marco no Rio Jacuí (RS).
(São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/
FCTH)

Figura 24.11
Planta de conjunto de localização
da Eclusa da Barragem Móvel no
Rio Tietê em São Paulo (SP). (São
Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)

\\\

Rodovia Castelo Branco


Garagem de barcos

Willemeraniem
de montante

Barragem móvel mo
Pilares doa/
--viadutos
tR\oj\ete

<--Garagem de barcos de jusante


Muro de fechamento
Cabeça de jusante da eclusa de montante

0711,0

-- --Descarregador de fundo
Muro-guia de jusante

Cãmara da eclusa

Muro-guia de montante

Cotas IBGE

O 50 100 150 m
7t4 Eclusas de Navegação e Capacidade de Tráfego em Hidrovias

Central oleodinâmica

/ 0719,00

0719.00 ,719,50

709,00 Comporto
709 30 729,30
i
ensecadeira
18.40 de montante
Eclusa Fluxol"(

718,90
omporta 718,90
Comporta mitra de— 0 749,30
ensecadeira jusante
de jusante

1
.719,50
07120 0
07_23,20 0112,50

Planta

a
Guarda-corpo
719,50 (.) 1 Guarda-corpo 719,50
718,70 718,80

709,50 — fundo
das adufas

Cotas IBGE Medidas em metros

dufa

Figura 24.12
Detalhes da Eclusa da Barragem
Móvel no Rio Tietê em São Paulo
(SP). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/
CTH/FCTH)

Figura 24.13
Eclusa da Barragem Móvel no Rio
Tietê em São Paulo (SP). Compri-
mento de 122 m (90 m de câmara,
16 m de cabeça de montante e 16
m de cabeça de jusante), largura
de 12 m, altura da câmara de 10
m, desnível máximo a ser vencido
de 3,2 m.
(A) e (B) Vistas aéreas.
Princípio de Funcionamento das Eclusas de Navegação 7t5

4,250

721,950

6,00 6,00 719,000

Nível de água

t
Edifício de
comando máximo no canal
7 a jusante
718,700
é 718,200

operação: nível máximo Jusante


716,000 I operação: nível máximo
715,700
Montante
operação: nível máximo I
$714,500

Eixo da eclusa
44
Jusante Nível de água
operação: nível mínimo mínimo no canal
711,300 a jusante

I 4 710,300

;OcS9cS•
Medidas em metros Cotas IBGE

Figura 24.13 (Continuação)


(C) Embarcação adentrando a
câmara.
(D)Desenho de elevação com
níveis notáveis.
(São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/
FCTH)
776 Eclusas de Navegação e Capacidade de Tráfego em Hidrovias

O 10 20 30 40 50 m

Planta de situação

Casa de comando
Comporta ensecadeira Central oleodinâmica
Farol
comando das comportas
N.A. maximo =ffiral
... °MI ffifflienee
. , lel me 1.11 airoline effiel~i~~ 11~
r .,
Porta de montante

ir/ .7e4" 747 .-ererwire oelFe. eN,


iree;eAtr" "'":" ' • ,

3s,r úl? oteLmnitarme" Comporta


ensecadeira
Comporta Porta de
Câmara de o 10 20 m intermediária Câmara de
montante teeeiwi jusante
jusante
Seção longitudinal

Casa de comando

e
N.A. máximo 394,0 N.A. máximo 394,0
LiniNi.A. mínimo 379,7
Comporta
de jusante
Detalhe do cais Detalhe do canal
O 10 20 m
1

Seção transversal Cotas IBGE

Figura 24.14
Eclusa de 'Pitinga na Hidrovia do Rio Tietê (SP).
Princípio de Funcionamento das Eclusas de Navegação 7t7
Figura 24.15
Vista do Comboio Tietê adentrando a Eclusa de Ibitinga na Hidrovia do Rio Tietê
(SP). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)

,4,-... "''• :-
Reservatório
••-- " 11,`•;:ç ...
'.....i., - • •;• , • • . • - '
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• kl .5. • •

• 1•

.• •

*„.

, • •

t4 Figura 24.16
Canal de interligação
Eclusa Nova Avanhandava na
Hidrovia do Rio Tietê (SP).
•.

Eixo do canal
de restituição
Bacia de dissipação
Eixo da
tomada
d'água

Muro-guia de montante -asa de comando


Eix0 da ecl sa "Eix-o —
c anITINTegação
Muro-guia de jusanté—'
1

Planta

397,50 Baixadiça Seção transversal


394.00
c 390,00
e Cotas (m) IBGE
E
Porta montante Porta jusante Figura 24.17
c 375,00
13.7.1,11 e Elementos descritivos da Eclusa de
o
Sobradinho na Hidrovia do Rio São
e
,
Francisco. Dimensões da câmara:
o comprimento de 120 m, largura de
356,00
17 m, desnível máximo de 33,5 m e
C.
Comporta profundidade mínima de 4 m.
ensecadeira
Perfil longitudinal
Eclusas de Navegação e Capacidade de Tráfego em H idrovias

42 50

Túnel rodoviário
Perfil longitudinal Cotas (m) IBGE
Figura 24.1
Eclusa de montante de Tucuruí (PA) na Hidrovia do Rio Tocantins.

Coroamento 42,50
N.A. máximo 38,00 N.A. máximo 38,50 42,50
28,00
N.A.máximo 25,10 [28,00

N.A. mínimo 3,50

Perfil longitudinal

Cidade de Tucuruí

Seção transversal

Muro de guarda

Muro-guia de montante
wir1~1114,

Muro-guia de jusante

Bacia de dissipação

Planta Cotas (m) IBGE

Figura 24.19
Eclusa de jusante de Tucuruí (PA) na Hidrovia do Rio Tocantins.

24.1.2 Critérios de projeto


O projeto de uma eclusa visa fundamentalmente que urna embarcação transponha
com segurança e no menor tempo possível um certo desnível. Assim, a agitação pro-
duzida no interior da câmara deverá ser tolerável tanto para um comboio de grandes
dimensões quanto para pequenas embarcações. O tempo de eclusagem corresponde
ao critério econômico, que conflita geralmente com as condições de segurança das
embarcações, correspondentes à agitação na câmara, e com questões hidráulicas de
cavitação a jusante das válvulas. A solução globalmente otimizada exige um compro-
misso entre os critérios conflitantes. Entre os aspectos de projeto que são otimizados
com menor prioridade hidráulica, destacam-se:
Princípio de Funcionamento das Eclusas de Navegação

• Localização
A disposição da eclusa está vinculada a limitações mais abrangentes quanto à
localização da barragem, preponderando as condicionantes geológicas quanto
a fundações e custo das estruturas, e de navegabilidade, quanto a condições de
manobra. Assim, podem ocorrer: alimentação desigual dos aquedutos devido
a assimetrias induzidas no escoamento por estruturas limítrofes, além de sub-
mergência insuficiente da tomada, capaz de originar vórtices.
• Altura de transposição (queda)
Nesse caso, os aspectos econômicos adquirem importância determinante. De
fato, uma eclusa de baixa queda minimiza os problemas hidráulicos oriundos
das altas velocidades nos aquedutos, sendo no entanto necessário um maior
número de eclusas para a transposição de um mesmo desnível. Essa última
situação apresenta diversos inconvenientes, pois as eclusas consomem tempo,
são obras caras e de manutenção operacionalmente onerosa, podendo vir a ser
um fator limitante com relação à capacidade máxima de tráfego da hidrovia.
Atualmente, tendo em vista as implicações de desenvolvimento econômico as-
sociadas a uma hidrovia, as eclusas de alta queda são a opção mais frequente,
embora seu projeto seja mais complexo. De fato, as eclusas de alta queda exi-
gem soluções para um sistema hidráulico escoando em altas velocidades/indu-
zindo cavitação: vibração em válvulas, erosões em singularidades, dissipação
de energia junto à saída de orifícios ou aquedutos e, em decorrência, esforços
excessivos nos cabos das embarcações, tanto no interior da câmara quanto nas
atracadas nos dolfins de espera.
A altura de queda condiciona o sistema hidráulico de enchimento mais conve-
niente, que pode ser composto por dois sistemas fundamentais: o de alimentação
através de aqueduto longitudinal ao eixo da câmara (ver Figs. 24.20 e 24.21), po-
sicionado abaixo ou ao longo das laterais dela, que é adequado para eclusas de até
20 m de queda; e o sistema hidraulicamente balanceado (ver Fig. 24.22), adequado
para as eclusas de alta queda. Esses sistemas apresentam diferenciada distribuição
de vazões pelos orifícios de saída da câmara, e, consequentemente, esforços solici-
tantes nos cabos de amarração das embarcações eclusadas. As suas características
estão descritas no item referente ao escoamento nos aquedutos; os esforços longi-
tudinais são preponderadamente mais elevados no primeiro caso, e os transversais,
no segundo caso.
• Válvulas
O controle da operação de eclusagem é realizado por válvulas (ver Fig. 24.23)
instaladas em aquedutos independentes de enchimento e esvaziamento.
Em princípio, as válvulas funcionam no esquema todo aberto ou todo fechado,
sendo fechadas sempre sem carga. Normalmente, usam-se válvulas iguais para
montante e para jusante.
As válvulas de controle dos circuitos hidráulicos são o equipamento mais deli-
cado das eclusas, motivo pelo qual painéis de vedação são previstos para ma-
nutenção e reparo de cada válvula. Os critérios de projeto de eclusa de nave-
gação podem ser elencados (Davis et al., apud Tondowski, 1987) como segue:
• Os esforços nos cabos de amarração não deverão ultrapassar 1/600 do
porte bruto da embarcação eclusada, respeitando-se o limite superior de
5 tf (critério Portobrás).
Z20 Eclusas de Navegação e Capacidade de Tráfego em Hidrovias

142,00 (câmara) 3 00

, ',í i 'í Li "1e r


II i , 1'
i, II I
II i 4,
i i : ; J 336,50 ¡I
I ..1 /4; '..
I: iI 1
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II
, .,. I1 i
.■
500 . • ' '500 ' •

01 3 5 10 m

Escala gráfica

142,00 (câmara)
-1
145 00

Medidas em metros Cotas IBGE


Figura 24.20 3,00 12,10
Sistema de enchimento/esvazia- Seção transversal
mento da Eclusa de Nova Avanhan-
dava na Hidrovia do Rio Tietê (SP).

o
o

'"'")

°Cl()
Medidas em metros
Planta
142,00 3,00

Figura 24.21
Aqueduto longitudinal da Eclusa de
Nova Avanhandava na Hidrovia do
Rio Tietê (SP).
Princípio de Funcionamento das Eclusas de Navegação 7,2

41.
ot,A. a. a

1'2)
2 I 270,00 CLdo aqueduto +269,10

60,00 3,00 00

••■•••••,•■•

çda eclusa

" • •

Furos 0 0,30 c/0,60 t4ros 00,30 c/0,60 •

à
CL
Planta

da ec lusa
a Corte AA

12,10

Medidas em metros
Cotas IBGE j70,30

Figura 24.22
Sistema de enchimento da Eclusa
de Três Irmãos na Hidrovia do Rio
Tietê (SP).
722 Eclusas de Navegação e Capacidade de Tráfego em H idrovias

Figura 24.23
Acionamento
Escoamento nos poços das com-
hidráulico
portas e instalação típica da com-
porta segmento invertida.

o
-

o Válvu a de
o
operação
c
a)
a
t
o
o_
E

1
o

Tubo de
aeraçao

Escoamento

Superfície d'água

Poço da Superfície d'água


comporta

Comporta
segmento
invertida

•■■■••••-■-•■••••

'Esc-Jar
1 —i-rento
. Escoamento --- --

V./////////////' ///7/////7//
Condições em que ocorre o empuxo Condições em que ocorre o
descendente empuxo ascendente
Dimensões Típicas das Eclusas Brasileiras Z23
• Ausência de turbulências na câmara da eclusa que possam trazer riscos às
embarcações. Quanto à natureza, podem ocorrer ondas estacionárias na dire-
ção longitudinal e transversal ao eixo da câmara, e correntes recirculatórias
transversais. O objetivo almejado é o de que o enchimento se processe de
modo simétrico e homogêneo em toda a câmara, principalmente nos instantes
de vazão máxima.
• O sistema de adução deve ser capaz de efetuar a eclusagem somente com uma
tubulação, apenas com o inconveniente do tempo de operação.
• O escoamento na aproximação da tomada d'água não deve acarretar proble-
mas às menores embarcações.
• As estruturas de restituição devem produzir reduzida turbulência, localizando-
se preferencialmente fora do percurso de navegação.
• As pressões nos aquedutos e válvulas devem manter-se fora das condições de
risco de cavitação, sendo que a jusante das válvulas a linha de energia tem de
se manter acima da geratriz superior do duto.
• Os tempos de eclusagem devem ser reduzidos na proporção em que o aumento
dos custos gerados por essa condição seja compatível com as vantagens oriun-
das de uma rápida operação das válvulas.
As soluções otimizadas para satisfazerem os critérios de projeto são pesquisa-
das e otimizadas por meio da modelação dos escoamentos.

24.2 DIMENSÕES TÍPICAS DAS ECLUSAS


BRASILEIRAS
Os muros de ala das câmaras das eclusas devem ser verticais, retilíneos e paralelos
para guiarem perfeitamente as embarcações na movimentação vertical da transpo-
sição de desnível, mantendo-se as embarcações atracadas junto aos muros pelos
cabos (ver Fig. 24.3).
Os muros-guias são normalmente retilíneos e alinhados com os muros de ala
(ver Figs. 24.1 e 24.3), tendo comprimento aproximadamente igual ao do comboio-
-tipo, e que não deve ser mais curto do que meio comboio.
Na região das cabeças da eclusa existe o espaço reservado à movimentação das
portas, o qual fica condicionado ao tipo delas (ver Figs. 24.24 e 24.25).
O espaço útil para acomodar o comboio-tipo na câmara é um comprimento
igual ao dele mais 10 m de folga em eclusas de até 100 m de comprimento, po-
dendo ser reduzido para 5 m em eclusas mais compridas, e a folga mínima entre
diferentes embarcações é de 5 m. Quanto à largura, deve-se prever uma folga
de 1 m com os muros de ala, e a folga mínima de 2 m na largura entre embar-
cações lado a lado. A folga mínima no fundo da soleira da porta e câmara a ser
considerada é de 1 m em águas mínimas para facilitar a entrada do comboio e
reduzir o efeito de pistonamento da água, devendo a cota da soleira e da câmara
ser única.
A seguir apresentam-se algumas dimensões de eclusas de hidrovias interiores
brasileiras (comprimento útil/largura útillprofundidade mínima em m):
7,24 Eclusas de Navegação e Capacidade de Tráfego em Hidrovias

4
434,50

mim

16,00

4-454,50

o
o
453,50 sci

43,00

436,00
o0
0000 (6°0
00 00
Canal de acesso de montante Freios de Paineis de Câmara 00 Q Q
barcos vedação
Porta de 0 0:00
0 000
montante 00 00

muro- ui
29 90
-4- 453,50
Instalação de
acionamento
da porta
4-454,50

Medidas em metros
Cotas IBGE

Figura 24.24 • Hidrovia do Rio Tietê (SP): 145/12/3.


Planialtimetria do setor de mon-
• Hidrovia do Rio Paraná: 210/17/4,5 (Eclusa de Jupiá).
tante da Eclusa de Barra Bonita na
Hidrovia do Rio Tietê (SP). • Hidrovia do Rio Jacuí (RS): 120/17/3.
• Eclusa do Fandango no Rio Jacuí (RS): 85/15/3.
• Hidrovia do Rio São Francisco: 120/17/4,5 (Eclusa de Sobradinho).
• Hidrovia do Rio Tocantins: 210/33/6,5 (Eclusas de Tucuruí).
Segurança nas Eclusagens

Figura 24.25
Esquema da porta de montante da
Eclusa de Barra Bonita na Hidrovia
12,00 do Rio Tietê (SP).

Cota da plataforma 436

Cota da soleira 423

Cotas (m) IBGE

winneameiw ,
em I

24.3 SEGURANÇA NAS ECLUSAGENS


As embarcações nas eclusagens não deverão estar sujeitas a riscos de acidentes
maiores do que os existentes em tráfego normal, não devendo produzir danos à
própria obra. A segurança nas eclusagens é uma questão diretamente vinculada
à velocidade de transposição, que deve ser a maior possível para propiciar maior
capacidade de tráfego (menor perda de tempo) à hidrovia.
Nas entradas de montante e jusante, com o objetivo de evitar o avanço das em-
barcações em direção às portas, são instalados os chamados freios de barcos (ver
Fig. 24.26). O dispositivo indicado consta de dois cabrestantes situados nas laterais
dos canais de acesso com grupos de motores redutores alojados em poços. Pró-
ximo a cada cabrestante há um cilindro fixo por onde o cabo de frenagem deverá
dar uma volta e atravessar o canal para ligar-se ao cabrestante da margem oposta,
mantendo-se o cabo a uma distância de 0,5 m do nível d'água por boias que coman-
dam os cabrestantes. A frenagem é conseguida pelo atrito no cilindro e retenção do
freio motor, liberando-se a passagem da embarcação baixando-se o cabo abaixo do
calado máximo com contrapesos que mantêm o cabo esticado.
726 . Eclusas de Navegação e Capacidade de Tráfego em Hidrovias

Figura 24.26
Esquema de freio de segurança
para embarcações.
Cilindro Cabrestante

Motor

2,50 m

Nas eclusas completas, são sempre previstos três sistemas de movimentação


das portas e válvulas: um sistema a partir da casa de comando, um sistema de co-
mando local e um sistema manual de emergência.
A embarcação, ao adentrar a câmara da eclusa, utiliza o sistema de amarra-
ção, que impede que as embarcações se choquem contra os muros ou portas, sen-
do esse último maior risco, em função da agitação reinante na massa liquida. Nas
eclusas de pequena queda, os cabos são fixos a cabeços de amarração engastados
nos muros. Para as maiores quedas, os cabos são presos a cabeços flutuantes (ver
Fig. 24.27) que acompanham a variação do nível d'água, deslocando-se apoiados
em guias colocadas em ranhuras especiais nos muros de ala. No Brasil adota-se o
critério Portobrás quanto ao esforço máximo admissível por cabo. Nas Figs. 24.28 e
24.29 observa-se um comboio amarrado numa eclusa.

Figura 24.27
Ranhura para fixação de guias de
cabeços.
2,60

CD
N.
o

Guias


Revestimento de chapa ,
ir)
o
Escada
ti 2,00
Medidas em metros
Equipamentos das Eclusas de Navegação Z27

Figura 24.27 (Continuação)


Exemplos.

Figura 24.28 Figura 24.29


Amarração de comboio na Eclusa Amarração de comboio na Eclusa de lbitinga no Rio Tietê
de lbitinga no Rio Tietê (SP) com (SP) com nível baixo. (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/
nível alto. (São Paulo, Estado/DAEE/ FCTH)
SPH/CTH/FCTH)
Z28 Eclusas de Navegação e Capacidade de Tráfego em Hidrovias

Externamente à câmara, as embarcações atracadas estão sujeitas, além da agi-


tação da água, a correntes e ventos, adotando-se o mesmo critério de segurança
aplicado no interior da câmara.
Para as embarcações em navegação, admite-se que nos acessos a velocidade
da corrente não deva ultrapassar 0,9 m/s no sentido de movimentação e 0,3 m/s no
sentido transversal.

24.4 EQUIPAMENTOS DAS ECLUSAS DE


NAVEGAÇÃO
24.4.1 Considerações gerais
O equipamento para funcionamento das eclusas é fundamentalmente composto
de: portas (de montante e jusante), válvulas (de montante e jusante), painéis de
vedação das portas e seus sistemas de movimentação e controle. Dos tempos de
movimentação das portas, e válvulas dependerá em grande parte a capacidade de
tráfego da eclusa.
Os equipamentos complementares são: cabeços de amarração (fixos ou mó-
veis), escadas de acesso às embarcações, freios de embarcação, sinalização lumino-
sa e acústica, iluminação geral, bombas para esgotamento total da câmara, elevado-
res de serviço para eclusas de alta queda, sistema de gerador de emergência.

24.4.2 Portas
A escolha do tipo de porta mais conveniente merece um cuidado especial, sobretu-
do nas grandes obras.
Como regra geral, as portas somente são movimentadas com níveis d'água
igualados nas duas faces ou com carga mínima de alguns decímetros, o que garante
grande simplificação no sistema de movimentação e na sua estrutura.
As características que distinguem os tipos de portas residem nos movimentos
de rotação em torno de um eixo, sendo as mais utilizadas as de busco (também
conhecidas como vincianas ou mitra) (ver Figs. 24.17, 24.19, 24.24, 24.25 e 24.30),
por vantagens estruturais e de vedação em portas para grandes e pequenas dimen-
sões, e as planas de movimentação vertical (ver Figs. 24.7, 24.31 e 24.32).
As portas de busco são constituídas por um par de painéis que, ao girarem em
torno de cada um de seus eixos verticais junto aos muros de ala, encontram-se no
eixo central da câmara formando um ângulo com vértice voltado sempre para mon-
tante, apoiando-se no fundo num batente (busco). Quando abertas, as portas ficam
encaixadas nos muros de ala. A vedação é conseguida pela pressão hidrostática
da água, lateralmente contra os muros, no fundo contra o busco e na junção urna
contra a outra. A movimentação nas obras maiores é mecanizada por guinchos, ou
mais usualmente por pistão hidráulico articulado na face interna da porta, ou por
sistema mecânico de cremalheira-roda dentada motorizado por motor elétrico (ver
Fig. 24.25). O principal inconveniente desse tipo de porta é exigir maior compri- 1
mento de muro de ala.
Equipamentos das Eclusas de Navegação 72 9
minew l"lieureff
M1111111111 -r_110

Figura 24.30
(A) Portas de busco da Eclusa da
Barragem Anel de Dom Marco no
Rio Jacuí (RS).
(B)Portas de busco da Barragem
Móvel no Rio Tietê em São Paulo
(SP). (São Paulo, Estado/ DAEE/SPH/
CTH/FCTH)

454,50
451,50
y

435,50

Poço do o 428,50
contrapeso

423,50

\
Medidas em metros
Cotas IBGE

Figura 24.31
As portas planas de movimentação vertical podem ser levadiças ou baixadiças. Porta de jusante da Eclusa de Barra
No primeiro caso são movimentadas, em geral, por pórticos que devem ter grande Bonita na Hidrovia do Rio Tietê (SP).
altura para permitir a passagem da embarcação. No caso de portas de jusante de
eclusas de alta queda, a movimentação pode ser feita contra a máscara, pois so-
mente esse tipo de porta é bem adaptado ao uso da máscara fixa. No segundo caso,
1

730 Eclusas de Navegação e Capacidade de Tráfego em H idrovias

18,00 Jé •

21,00 5,00 . 13,00


Jit _AL
Joe

4-434,00

45,00
4- 454,50 180,00

Canal de acesso de jusante

0 Porta levadiça
C) Painel de vedação
Medidas em metros
Cotas IBGE

Figura 24.32
Planta de situação da porta leva-
diça de jusante da Eclusa de Barra
a porta desce contra o muro de queda, quando a eclusa é de queda relativamen-
Bonita na Hidrovia do Rio Tietê (SP). te grande. As comportas planas são geralmente movimentadas por cabos, sendo
quase sempre possível dispor de sistemas de contrapeso, que reduzem a energia
necessária para a movimentação. Os maiores inconvenientes desse tipo de porta
estão ligados à manutenção dos cabos, que são solicitados por grandes esforços e
devem ter grandes comprimentos, além do alto peso comparativamente às portas
de busco equivalentes.
Funcionamento Hidráulico das Eclusas 73t
24.4.3 Válvulas
Atualmente, são comportas segmento-invertidas ou planas verticais (tipo gaveta),
havendo maior preferência pelas primeiras por sua facilidade de acionamento (me-
nor atrito e vibrações), simplicidade, durabilidade e menor manutenção (ver Fig.
24.23). As comportas segmento-invertidas, isto é, com a articulação a montante
da face vedante, fecham a extremidade de jusante do poço de comportas e, conse-
quentemente, impedem a entrada de ar descontroladamente.

24.5 FUNCIONAMENTO HIDRÁULICO DAS


ECLUSAS
24.5.1 Considerações gerais
A eclusagem de enchimento apresenta dificuldades significativamente maiores na
comparação com a de esvaziamento: a energia residual que não foi perdida ao longo
dos aquedutos deverá ser dissipada no interior da câmara, numa condição em que
o colchão d'água ainda é baixo, e o desbalanceamento na distribuição das vazões ao
longo da câmara tem mais repercussão do que no esvaziamento, pois, comparativa-
mente, a aceleração do escoamento no esvaziamento ocorre de maneira muito mais
ordenada. No esvaziamento há algumas condições que também merecem verifica-
ção, como a cavitação a jusante das válvulas e a dissipação de energia a jusante dos
aquedutos (bacias de dissipação).
As condições de escoamento nas eclusas devem ser avaliadas visando minimi-
zar as fontes que contribuem para a turbulência na câmara e na restituição, seguin-
do-se para tanto um roteiro do tipo:
• Condições do comportamento do escoamento na aproximação ao emboque da
tomada d'água.
• Condições de escoamento nos aquedutos.
• Condições de distribuição das vazões nos aquedutos de alimentação.
• Manobras das válvulas.
• As condições de restituição no escoamento de saída dos aquedutos de esvazia-
mento.

24.5.2 Descrição do escoamento de enchimento


O início e as características do escoamento relacionam-se diretamente ao tipo de
manobra com que se operam as válvulas de enchimento. A agitação e, eventual-
mente, as condições críticas no interior da câmara ocorrem nos estágios iniciais
do enchimento, quando o nível d'água no interior da câmara é baixo, a alimen-
tação através dos orifícios dos aquedutos está desbalanceada e a probabilidade
de cavitação é alta. Após os primeiros estágios, o escoamento adquire de forma
gradual uma condição que tende a uma distribuição uniforme de vazões, dimi-
nuindo eventualmente a agitação no interior da câmara. Entretanto, o fenômeno
da cavitação ainda pode ocorrer, devido à elevação das vazões em função das
aberturas das válvulas, situação que se mantém até a ocorrência da vazão máxi-
ma. A partir desse instante, o desnível existente entre a câmara e o lago de mon-
732 Eclusas de Navegação e Capacidade de Tráfego em Hidrovias

tante é pequeno, verificando-se a diminuição das velocidades. O estágio final do


enchimento apresenta, em função da inércia do sistema, um sobre-enchimento e
um subsequente movimento de oscilação de massa entre a câmara e o lago, que
será função, num dado sistema, da velocidade de operação das válvulas, e tanto
maior quanto mais rápida for a manobra.
Quando a posição da válvula aproxima-se da abertura total (acima de 80% de
abertura), a velocidade nos aquedutos alcança o seu máximo. Alguns tempos de
manobras das válvulas de eclusas da Hidrovia dos Rios Tietê-Paraná podem ser
citados como exemplos: 180 s (Porto Primavera no Rio Paraná), 300 s (Nova Ava-
nhandava e Três Irmãos no Rio Tietê) e 720 s (Ibitinga no Rio Tietê).
Ao final do processo de enchimento, o escoamento afasta-se significativamente
da condição permanente, e caso não se atue nas comportas e válvulas, o efeito iner-
cial permanece atuando na câmara, produzindo o fenômeno de sobre-enchimento,
ao qual se adiciona um movimento de oscilação de massa de água no interior da
eclusa.
As leis de enchimento de uma eclusa são as curvas que relacionam a variação
do nível d'água na câmara, a vazão e o tempo. Estarão sempre relacionadas a uma
determinada lei de manobra que traduz a abertura das válvulas no tempo (ver Figs.
24.33 e 24.34).

140 -

130 - 404 —
Curva de E
enchimento
120 - 402 0

110 - 400 CS
co'
8
100 - 398 o-
o
90 396 2
.... . ., _ .... -
-

o
-- 394 ,0E
80-
` s. o
Vazões . 392 g
o 70 - ,"
io /
N ,

60 -
, \ 390 z
. ' \
\ j
50 - _________ 388 - ioo
,- -
\ - -

u
. .,...-- -r \ 5
40- , \ 386 -80 -I
. ,--- ---- Lei de manobra \ (1)
. _O
/ ----- rtas
das comportas \
30 - . 384 - 60 °
(i)
. ....-- ..,--- o
-- \ -

20 -
,
, -------- \
382 - 40 õ
---- .P.
----- \
10 ______7_L— '' \ 380 20 a)
. a.)
O ---- 378 o 0-
O 120 240 360 480 600 720 840 960
Tempo de abertura da válvula: 12 min Tempo (s)

Figura 24.33
Lei de enchimento, levantada em
modelo físico, da Eclusa de Ibitinga
na Hidrovia do Rio Tietê (SP). (São
Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Funcionamento Hidráulico das Eclusas 733
140 - - 302
, ' "I 't '"" ', , s
301
130 - 1 ' Vazões --E-
`\ t
/ .. Curva de E
/ . 299 (i)
120 - / . enchimento
/ \ C.51
110 - / \ 297 61:1
/ 0
, ,. o
loo— , \
295 o
/
\ 2
90- // `\ 293 °
/ E
40
80- / \, o
/ 291 o
/ \ c
70- \ .,
// \ 289 i
/ \
o /A _ \
lo .- /
N / \
\ 287
O / R'
> 50 - / \
/ \ 285 2
40- // .......... , ________ i __________________________:
, __________ - mor
-90 (1)
....''' N 283 -80 .0c)
30- ,..---- Lei de manobra \
i \ 70 cii
i , ..----- .. / das comportas ,
/ , 281 - 6° P
20- ...-- --- \ - so i5
/ \ - 40 .2
10- ,/ ,/ - `,
\
- 20 22
- 279 - 3°
/ --- \,
- 10 (1)
Q— 277 — 0 a-
O 100 200 300 400 500 540
Tempo de abertura da válvula: 5 min Tempo(s)

Figura 24.34
Lei de enchimento, levantada em
24.5.3 Condições de aproximação ao emboque da tomada modelo físico, da Eclusa de Três
Irmãos na Hidrovia do Rio Tietê (SP).
d'água (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/
FCTH)
Deve-se avaliar a distribuição de velocidades defronte à tomada produzida pelos
contornos adjacentes e a possível formação de vórtices.
Os cuidados a serem tomados nas condições de aproximação ao emboque da
tomada d'água são:
• Impedir a formação de vórtices, uma vez que a admissão de ar associada pode
acumular-se na forma de bolsões nalguns pontos dos aquedutos, os quais, ao
estrangularem o escoamento nos aquedutos por atingirem grandes dimensões,
são expulsos pelos orifícios de alimentação da câmara, devido ao aumento de
pressão. Os bolsões de ar liberados expandem-se na câmara e entram em co-
lapso violentamente na superfície da água, perturbando o enchimento e pondo
em risco a segurança das embarcações pela geração de ondas.
• A distribuição não-uniforme de velocidades junto ao emboque, além de propi-
ciar a formação de vórtices, produz, principalmente em aquedutos curtos, a
desigual distribuição de vazões pelos orifícios, produzindo ondas ao longo do
eixo longitudinal.
Nas Figs. 24.35 a 24.37 estão apresentados alguns exemplos de projetos de
tomadas d'água da Hidrovia do Rio Tietê (SP).
734 Eclusas de Navegação e Capacidade de Tráfego em Hidrovias

Figura 24.35 N.A. máxima Comporta Comporta


ench_gntg de controle de entrada
Tomada d'água da Eclusa de Barra de entrada e saída
Nível normal
Bonita na Hidrovia do Rio Tietê (SP). d'água d'água

Câmara de
controle de
entrada e
Nível saída d'água
mínimo
Comporta
aqueduto
jusante
Inspeção

428,50
N A máximo
426,50
N.A. minimo

Suspiros o 1,00
com válvula de
retenção
Medidos em metros
Cotas IBGE

Figura 24.36
Planta e elevação da tomada
d'água da Eclusa de Nova Ava-
nhandava na Hidrovia do Rio Tietê
(SP).
Funcionamento Hidráulico das Eclusas 735

2,00 5,80 2,00

4- 267,00 o
o

2
o
(si
da tomada d'água o
l 4270,00 (,5
o a.
csi

21,00 7,30 2,00 10,00 2,0c 7,30 14,00

Planta da tomada d'água


vN.A. normal 304,50

/1nnnnnnnnr\
4,50

3,00 2,60 6,00 1,6C 3,95

L
Comporta
segmento

Figura 24.37 270,00


Planta e elevação da toma-
da d'água da Eclusa de Três
Irmãos na Hidrovia do Rio Tietê
(SP). Corte longitudinal Cotas IBGE
Medidas em metros
7J6 Eclusas de Navegação e Capacidade de Tráfego em Hidrovias

24.5.4 Condições de escoamento nos aquedutos das válvulas


Devem ser definidas após o estudo da tomada d'água, pois muitas deficiências do
escoamento nos aquedutos são oriundas de comportamento não-satisfatório da to-
mada. O local que merece mais atenção é a região do poço das comportas e painéis
de vedação, onde se deve avaliar a uniformidade do escoamento, existência de des-
colamentos, velocidades altas em pontos localizados, pressões baixas a jusante das
válvulas e sucção de ar. A sucção de ar em grandes quantidades e não controlada
produz perturbações no interior da câmara prejudiciais às condições de amarração
das embarcações, conforme já descrito. A admissão de ar em quantidades contro-
ladas emulsionadas pelo escoamento turbulento à água é favorável à operação de
eclusagem por evitar a cavitação e amortecer a agitação na câmara.

24.5.5 Condições de distribuição das vazões nos aquedutos de


alimentação
A função básica dos aquedutos é distribuir uniformemente as vazões, através de
derivações ou de orifícios constituintes do sistema, ao longo da câmara da eclusa. A
adequação dessa distribuição influi diretamente sobre o grau de agitação na câmara
e, portanto, nos esforços atuantes nos cabos de amarração das embarcações eclu-
sadas. A distribuição de vazão atua na câmara de forma diferenciada, dependendo
do sistema projetado para o escoamento das vazões.
• Ondas longitudinais ao eixo
Um sistema como o da Eclusa de Nova Avanhandava na Hidrovia do Rio Tietê (ver
Figs. 24.20 e 24.21), onde um único aqueduto longo de seção constante efetua
a distribuição das vazões através de orifícios situados no fundo da câmara no
pé dos muros de ala, apresenta uma característica com relação ao plano d'água
da câmara completamente diferente da existente nos sistemas designados
como hidrodinamicamente balanceados, em que os orifícios distribuem-se
pela soleira de fundo da câmara, como é o caso da Eclusa de Três Irmãos na
Hidrovia do Rio Tietê (ver Fig. 24.22). A onda formada no interior da câmara da
primeira eclusa assemelha-se a um seiche uninodal (ver Fig. 24.38), enquanto

Figura 24.38
Ocorrência de uma onda estacio-
nária uninodal e sua influência so-
bre o comboio.

Figura 24.39
Onda estacionária polinodal; note-
se que, neste caso, o comboio fica
sujeito a esforços menores do que
no anterior.
Funcionamento Hidráulico das Eclusas 737
na segunda ocorre um seiche polinodal (ver Fig. 24.39). No primeiro caso, logo
que as válvulas são abertas, as pressões são maiores nos primeiros orifícios,
que descarregam desbalanceadamente antes que os de jusante, ocasionando,
com as grandes acelerações da massa liquida e o desnível na linha d'água na
câmara, esforços elevados nos cabos das embarcações nos estágios iniciais,
mas a operação de abertura das válvulas faz com que o escoamento ocorra em
todos os orifícios e a pressão disponível em cada saída é crescente para jusante
e, portanto, também as vazões. Projetos desenvolvidos para maiores quedas
inviabilizaram esses sistemas convencionais de enchimento, conduzindo ao
projeto de uma série de aquedutos secundários, com comprimentos iguais
e dispostos de modo a aduzir em pontos apropriadamente distribuídos
escoamentos simultâneos, como nas eclusas de Três Irmãos na Hidrovia do Rio
Tietê, Porto Primavera na Hidrovia do Rio Paraná, Sobradinho na Hidrovia do
Rio São Francisco, Lajeado e Tucuruí na Hidrovia do Rio Tocantins. A medição
de esforços nos cabos de amarração nos modelos físicos das eclusas de Nova
Avanhandava e Três Irmãos (ver Figs. 24.40 a 24.42) ilustra o que ocorre no
interior da câmara: no segundo caso (seiche polinodal), como os aquedutos
têm comprimentos significativamente menores, também o desbalanceamento
é menos pronunciado, com os ângulos das linhas d'água compensados por
aqueles formados pelos outros aquedutos da câmara, traduzindo-se em
esforços baixos na direção longitudinal das embarcações. Na Fig. 24.43 ilustra-
se o resultado de um registro em modelo físico da sobrelevação do nível d'água
na câmara ao final do enchimento da Eclusa de Porto Primavera.
• Ondas e correntes transversais
As ondas transversais ao eixo da câmara decorrem também do desbalancea-
mento das vazões em função de uma distribuição não-uniforme de velocida-
des, tendo características de onda estacionária. Por sua vez, a difusão dos jatos
através dos orifícios produz correntes recirculatórias, de maior ou menor ener-
gia, cujos efeitos são mais intensos durante os instantes iniciais do enchimento
Figura 24.40
(ver Fig. 24.44), sendo as sobrelevações maiores nos aquedutos de concepção Registro de um ensaio de medição
. mais simples ou com reduzido número de orifícios, devido às menores perdas de esforços no modelo físico da
de energia do escoamento. Eclusa de Nova Avanhandava na
Hidrovia do Rio Tietê (SP).
(São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/
FCTH)

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Tempo s)
738 Eclusas de Navegação e Capacidade de Tráfego em Hidrovias

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Enchimdeentmanobr
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2,08
Esfo rç os tra nsve rs ais

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Esforços transversais- m 1,04

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o 1111111111011111111AKI 1,59
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o
ENE* INEMEIDER Figura 24.41
Registro de um ensaio de medição de esforços em comboio no modelo físico da Eclusa
de Nova Avanhandava na Hidrovia do Rio Tietê (SP). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/
FCTH)

Enchimento
Tempo de manobra da comporta: 5 minutos
Boreste Ré Jusante
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Esforços transversais - 1-
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Esforços longitudinais
Bombordo Vante Montante

Figura 24.42
Registro de um ensaio de medição de esforços em comboio no modelo físico da Eclusa
de Três Irmãos na Hidrovia do Rio Tietê (SP). (São Paulo, Estado/DAEE/SPH/CTH/FCTH)
Funcionamento Hidráulico das Eclusas 739
H(m)

259 45

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259 08 259,04
259,00 /21•11....
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258,76
258,50

258,00

257,50

257,00

256,50

256,00

255,50
20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 28(
Tempo (s)
Final do enchimento (530 s de duração)

Figura 24.43
Registro em modelo físico de sobrelevação do nível d'água na câmara ao final do en-
chimento. Eclusa Porto Primavera na Hidrovia do Rio Paraná (SP/MS). (São Paulo, Estado/
DAEE/SPH/CTH/FCTH)

Figura 24.44
Eclusa de Três Irmãos Eclusa de Nova Avanhandava Sobrelevações provocadas pela
ação do jato.

ti
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Corte transversal Corte transversal


740 Eclusas de Navegação e Capacidade de Tráfego em Hidrovias

• Interação entre ondas e embarcações


Posições relativas assimétricas ao eixo longitudinal e às extremidades de mon-
tante e jusante que uma embarcação pode ocupar no interior da câmara in-
duzirão interações diferentes, mesmo com alimentação hidráulica simétrica.
A assimetria com relação ao eixo longitudinal faz com que jatos simétricos
efluentes atuem de forma diferente na embarcação, produzindo esforços trans-
versais (ver Fig. 24.45). Já a existência de ondas estacionárias no interior da
câmara faz com que os esforços variem de forma diferenciada em cada posição
com relação às extremidades de montante e jusante, dependendo da locali-
zação dos pontos nodais. Assim, as embarcações menores do que o comboio-
-tipo poderão ressentir-se, por suas características de ocupação assimétrica da
câmara, de esforços maiores, mesmo possuindo menor deslocamento.

24.5.6 Manobras das válvulas


A turbulência no interior da câmara será muito determinada pela velocidade de
enchimento ou esvaziamento, já que os problemas hidráulicos intensificam-se nos
aquedutos com o aumento das velocidades do escoamento, as quais são condicio-
nadas à velocidade de manobra das válvulas. Assim, as manobras de abertura não
podem estar somente condicionadas às características do escoamento a jusante
das válvulas (basicamente; evitar a cavitação), também deverão ser considerados
os esforços produzidos sobre o sistema de amarração das embarcações. Manobras
não-lineares costumam satisfazer às condições de compromisso da questão.

Figura 24.45
Posição assimétrica da embarca-
ção em relação ao eixo da câma-
ra
.
Capacidade de Tráfego das Eclusas 74!
24.6 CAPACIDADE DE TRÁFEGO DAS ECLUSAS
24.6.1 Considerações gerais
A capacidade de tráfego das hidrovias é definida pela tonelagem máxima anual
que pode transitar por ela em condições operacionais normais. Nos canais de na-
vegação não eclusados, qualquer obra que limite a velocidade ou restrinja a pas-
sagem das embarcações reduz a capacidade de tráfego: restrições de cruzamento,
navegação somente diurna, pontes com vãos restritivos, fortes correntezas etc. Nos
rios canalizados, a capacidade de tráfego está normalmente limitada pelas obras
de transposição de desnível. Assim, nas vias eclusadas a capacidade de tráfego é
imposta pela obra mais lenta, isto é, a que obriga a um maior tempo de transposi-
ção (intervalo em que a obra deve atender a um comboio ou embarcação), o que
evidencia o interesse de projetar todas as obras de transposição da mesma via oti-
mizadas com igual capacidade de tráfego.
A capacidade de tráfego é um importante parâmetro econômico utilizado para
exame da viabilidade das novas vias navegáveis e para a justificativa de reformas e
ampliações das vias existentes.

24.6.2 Estimativa da capacidade de tráfego das eclusas


Para a o estudo de viabilidade de novas hidrovias, pode-se seguir o método simpli-
ficado a seguir apresentado.
Define-se capacidade máxima de tráfego — CMT a quantidade máxima de carga
que poderia ser movimentada por ano ao longo da via, nas condições ideais de fluxo
contínuo nos dois sentidos com as embarcações-tipo trafegando totalmente carre-
gadas, sendo um parâmetro fundamentalmente dependente das características da
obra de transposição. A capacidade efetiva de tráfego — CET é definida como aquela
que pode realmente ser atingida num regime operacional normal de uma utilização
econômica da hidrovia.
O quociente entre CET e CMT depende das condições locais de operação e
exploração da via fluvial.
A CMT é fornecida pela equação:

CMT = 24 x 60 x 365 W/T


sendo T = Tt o tempo médio de transposição em minutos e W a capacidade de carga
de cada embarcação.
O tempo Tt, de transposição total entre o fim do cruzamento com a embar-
cação que sai e o fim do cruzamento com a embarcação que vai entrar na câmara,
varia de 18 a 40 minutos, de 30 a 40 minutos nas eclusas de alta queda.

Na determinação da CET, os fatores considerados são:


• tempo real de operação;
• tempo de transposição das diferentes embarcações que frequentam a obra;
• número de embarcações efetivamente empregadas em cada operação;
• tonelagem de carga efetivamente transportada por cada embarcação.
Eclusas de Navegação e Capacidade de Tráfego em Hidrovias

Fundamentando-se nas estatísticas de tráfego de obras existentes em hidro-


vias com padronização acentuada das embarcações, a CET é cerca de um terço da
CMT.

24.6.3 Fatores a considerar no tempo de transposição total


O tempo de transposição total de uma eclusa (Tt) é o tempo em que a eclusa fica
à disposição de um carregamento. É composto do tempo de operação (To ) e do
tempo de liberação (t1). Assim:

Tt = To +
O tempo de operação é o que decorre entre a embarcação encostar no muro-
-guia, alinhando-se, e a sua saída completa da câmara. Assim, é composto de:
te tempo de entrada na câmara (em média, a 1 nó);
tf tempo de fechamento de porta (em média, de 1,5 a 3,5 min);
tv tempo de variação do nível d'água na câmara, enchimento ou esvaziamento,
decorrendo entre a completa igualdade dos níveis da câmara com os canais
externos (em média, com velocidade de 1 m/30 s);
ta tempo de abertura de porta (em média, de 1,5 a 3,5 min);
tempo de saída da câmara (em média, a 1,5 nó).

Os tempos de movimentação da porta de jusante são 50% maiores do que os da


porta de montante, por suas maiores dimensões.
O tempo de liberação da eclusa para uma nova embarcação corresponde ao
tempo de manobra para o posicionamento junto ao muro-guia de outra embarcação
que estaria aguardando na garagem de espera.
O tempo de abertura das válvulas (tab) é cerca de 1/3 a 1/4 tv . Como exemplo,
nas eclusas de Barra Bonita e Bariri na Hidrovia do Rio Tietê, a velocidade de varia-
ção do nível d'água é de 2 m/min em média para vencer desníveis em torno aos 22
m, correspondendo a tv = 11 min e tab em torno dos 3 min.
No âmbito do conceito de tempo de ciclo, operação de enchimento e esvazia-
mento sucessivos, o ciclo temporal (Ci) de uma eclusa é dado por:
C. = ,, ench + ,iesvaz
+ TI
montante
+
jusante
É o tempo em que a eclusa fica à disposição de comboios sucessivos em sen-
tidos opostos.

24.6.4 Estimativa do esforço num cabo de amarração


O máximo esforço num cabo de amarração numa eclusagem, levando em conta
a inclinação da linha d'água por ondas, correntes de enchimento e angulação da
amarração, pode ser estimado em:
W dQ
F =1 75
g(Fe — Fb) dt
Capacidade de Tráfego das Eclusas 743
sendo:
Wt : deslocamento total do comboio
Fe : área transversal molhada da eclusa
Fb : área transversal da seção-mestra da embarcação
-q : taxa de variação da vazão no tempo
dt

Assim, esse esforço é função da taxa de enchimento ou esvaziamento da câ-


mara da eclusa, ligando a segurança da eclusagem com a eficiência econômica do
sistema.

24.6.5 Pré-dimensionamento de frota numa hidrovia


Considerando urna hidrovia que una dois terminais hidroviários, um de importação
(I) e um de exportação (E), distantes entre eles de d, sabendo-se que anualmente
deve ser transportada uma tonelagem t, é possível pré-dimensionar uma frota de
embarcações que atenda a essa produção. Tendo-se a definição da tonelagem de
porte bruto (W) da embarcação-tipo e de suas velocidades de cruzeiro carregada
(vc) e em lastro (v1), bem como das taxas de carregamento (TE) e descarga (T1)
nos terminais (já considerando tempos de manobras de atracação/desatracação),
é possível estimar o número de embarcações necessárias para atender à operação
contínua em 1 ano. Esse cálculo pode ser efetuado no caso de via livre, mas também
com eclusas, cuja caracterização é dada pelo tempo de transposição total (Tti)
das i eclusas da hidrovia. Assim, resulta o tempo de ciclo t c (em horas) para um
comboio:
d d iT W W
tc = — +— +21 ti
+— +—
II, v1 TE TI

Então, a capacidade de tráfego (CT) para um comboio operando as h horas do


ano resulta:
CT = (W/tc) x h
e o número de embarcações (n) é de:
t
n=—
CT
Na prática, é necessário dispor de um número maior de embarcações, levando
em conta necessidades de manutenção e outras contigências.
Esse cálculo simplificado permite verificar pontos singulares críticos no trans-
porte, que controlam a capacidade de tráfego da hidrovia, como filas nos terminais
hidroviários, ou nas eclusas, o que permite otimizar a operação hidroviária.
O PAPEL DA AQUAVIA
NA ECONOMIA
CONTEMPORÂNEA

25.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS


A globalização da economia, associada ao aumento da competitividade internacio-
nal, está se fazendo presente de maneira incontestável, pressionando e descartan-
do os concorrentes que têm seus custos internos elevados para o transporte e a mo-
vimentação de matérias-primas e produtos acabados. Neste contexto, o transporte
aquaviário é fator indutor do desenvolvimento planejado e abrangente, interligando
regiões e proporcionando a movimentação, de maneira segura e econômica, de in-
sumos, produtos e pessoas.
Entre todas as infraestruturas de transporte terrestre, unicamente a aquaviá-
ria apresenta um aspecto polivalente. Realmente, ela se constitui em:
um instrumento de transporte;
• um vetor d'água, isto é, a presença de volumes de água consideráveis que se
prestam a diversas utilizações;
• luta contra as inundações.

Os efeitos da utilização da aquavia se exercem sobre o desenvolvimento das


atividades industriais e agrícolas, assim como sobre a urbanização.
O transporte aquaviário é, indiscutivelmente, o mais econômico para deslo-
camento de grandes volumes de carga com baixo valor unitário entre os modais
competidores diretos, a ferrovia e a rodovia, desde que ressalvados alguns pressu-
postos. Assim, os poios de origem ou destino das cargas deverão situar-se próximos
a uma aquavia, o que estimula o armazenamento e a produção de mercadorias nas
faixas marginais, agregando densidade econômica ao sistema. Sempre que houver
a participação conjugada de um outro modal de transporte, torna-se indispensá-
vel que as distâncias percorridas pelo modal aquaviário sejam bem superiores às
demais. Em decorrência, o aproveitamento aquaviário deve estar inserido em pro-
gramas mais amplos, considerando a exploração dos recursos minerais, o desenvol-
vimento agrícola, industrial ou de planejamento estratégico.
746' O Papel da Aquavia na Economia Contemporânea

Deve-se considerar também que o modal aquaviário é o de menor imposição


de custos ambientais, isto é, de menores quantidades de energia necessárias para a
recomposição ambiental na obtenção do menor afastamento do equilíbrio pré-exis-
tente. Para transportar 1 tonelada a urna distância de 1.600 km, urna composição
ferroviária a propulsão diesel-elétrica produz 3 vezes mais monóxido de carbono, e
um caminhão, 9 vezes mais do que uma embarcação.
A possibilidade de navegação cria uma alternativa de transporte de baixo custo
para minérios, grãos (soja, trigo, milho), combustíveis (álcool, gasolina, diesel),
materiais de construção, cana-de-açúcar, madeiras e carga geral (contêineres) en-
tre o interior do país e as principais áreas de consumo e exportação.
O frete é fator fundamental nas análises logísticas de transportes das matrizes
de custos das empresas e, portanto, a aquavia, integrada a outros modais de trans-
porte (multimodalidade), pode concorrer com redução de frete de até 50%, princi-
palmente em trechos longos, colaborando, indubitavelmente, para a modernização
da economia nacional. Uma embarcação com 22.500 tpb de granéis equivale a 220
vagões de composição ferroviária com 2,5 km de comprimento, ou 900 carretas
numa fila de 58 km.
Apesar de uma série de implicações para a sua realização, como a necessária
intermodalidade, isto, é a conexão com outro modal de transporte, como o trans-
bordo de cargas (elevação de carga ao se passar de um modal para outro) ou trans-
posições de desnível, o transporte aquaviário é o de menor gasto energético.

25.2 A AQUAVIA COMO INSTRUMENTO DE TRANS-


PORTE
A aquavia de grande capacidade de transporte é um meio de transporte moderno,
eficaz e de baixo custo, que permite a diminuição do preço dos transportes. A uti-
lização da aquavia, quando possível, também permite reduzir os gastos nos portos
marítimos, ou nas instalações de transbordo terrestres. Os preços de embarque e
desembarque em terminais são igualmente pouco elevados nos estabelecimentos
que recebem seus produtos por via navegável quando neles são utilizados equipa-
mentos de movimentação de grande rendimento, como esteiras transportadoras e
carregadoras, rodas de caçambas, alcatruzes e dispositivos pneumáticos.
Quando um navio marítimo chega a um porto e sua carga é transferida para
uma embarcação da navegação interior ou de cabotagem, há um curto período de
pique, durante o qual o aumento da capacidade de transporte da via fluvial tem um
papel importante, pois:
• as fábricas, dessa forma, são incitadas a se desenvolverem e a chegarem à sua
dimensão ótima;
• a presença da aquavia atenua as graves perturbações provenientes das inter-
rupções dos outros meios de transporte quando seus usuários dependem deles
exclusivamente;
• o baixo custo da imobilização das unidades não motorizadas melhora as possi-
bilidades de espera e estocagem.
A aquavia é aconselhável para o transporte de cargas indivisíveis pesadas e
incômodas e é praticamente o único meio de transporte capaz de carregar material
Atividades Relativas à Aquavia 747
desse tipo pesando mais de 250 t. Somente ela permite o transporte de volumes de
grande altura e largura.
As aquavias asseguram o tráfego misto estrada-hidroviário, que pode garantir,
em boas condições econômicas, um certo número de ligações.
A aquavia assegura à indústria instalada nas suas proximidades o poder se
beneficiar, em todas as circunstâncias, de condições de transporte mais favoráveis,
mesmo se ela não a utilizar efetivamente. Ela cria urna verdadeira concorrência en-
tre os tipos de transporte, que, mesmo que não se efetive, permanece em potencial
teórico, vantagem que é de grande importância quando o custo dos transportes
representa uma parte ponderável no preço de venda, principalmente pelos seus
efeitos de competição. Essa área de preços de transporte favoráveis não se limita
estritamente às vizinhanças imediatas das aquavias, pois é inevitável que se esten-
da a uma mais ampla zona de influência.
A aquavia assegura às unidades de produção implantadas nas suas proximida-
des uma vantagem adicional sobre aquelas mais afastadas, o que exerce um efeito
de atração na instalação de novos estabelecimentos industriais, e isso se faz sentir
até no plano internacional.

25.3 O VETOR D'ÁGUA


A água das aquavias fluviais tem um papel de importância crescente pelo seu con-
sumo cada vez maior para fins industriais, agrícolas e urbanos. Uma questão de
relevo com a qual já deparamos no Brasil é a de que a limitação dessa fonte obriga
a atribuir um preço sob a forma de remuneração, transformando-a num verdadeiro
bem econômico. Assim, a via navegável é suscetível de:
• fornecer às unidades de produção localizadas às suas margens a água necessá-
ria ao consumo e à circulação de resfriamento de maquinaria;
• assegurar a irrigação das terras agrícolas;
• contribuir para o abastecimento d'água das comunidades.

25.4 A LUTA CONTRA AS INUNDAÇÕES


O melhoramento dos cursos d'água, estuários e costas permite realizar uma pro-
teção eficaz contra as inundações e para a defesa dos litorais, e, frequentemente,
criar zonas industriais, agrícolas ou urbanas em terrenos antes inundáveis e, por
esse motivo, inúteis. Assim, o valor das terras aumenta significativamente nas zonas
habitadas após o melhoramento de uma aquavia.

25.5 ATIVIDADES RELATIVAS À AQUAVIA


As atividades relativas à aquavia atendem a várias necessidades.
Necessidades industriais
As indústrias que podem obter maiores vantagens com a aquavia são as que:
• Recebem ou exportam produtos de grande volume (granéis de elevado peso
específico), mercadorias pesadas ou volumosas que não podem utilizar ou-
tras formas de transporte, ou que utilizam técnicas de transporte adaptadas à
aquavia.
748 O Papel da Aquavia na Economia Contemporânea

• As que têm importante demanda de água:


o siderurgia;
o metalurgia e mecânica pesada;
o metais não-ferrosos;
o construção elétrica pesada;
o cimento e fabricação de materiais de construção;
o centrais termoelétricas;
o petróleo e petroquímica;
o química e adubos;
o alimentação;
o indústria automobilística.
Uma evolução muito nítida na natureza dos produtos transportados por aqua-
via é atualmente verificada com a crescente demanda de transporte de produtos
de carga geral (metalúrgicos, mecânicos, elétricos, automóveis, contêineres etc.),
para os quais o transporte aquaviário, por vários motivos, passa a ser interessante.
Deve-se mencionar particularmente a importância econômica das massas indivi-
síveis pesadas e volumosas, que se constituem frequentemente em elementos de
uma encomenda global, como elementos de urna instalação completa de uma planta
industrial.

Necessidades agrícolas
• as que criam fluxos importantes de transporte, como os grãos;
• as que são sensíveis a uma irrigação satisfatória, ou que temem particularmen-
te as inundações.

Necessidades das cidades


A aquavia é um instrumento de urbanização, pois permite assegurar a baixo custo:
• o transporte de agregados para concreto, cimento e outros materiais de cons-
trução indispensáveis ao desenvolvimento das zonas urbanas;
• a evacuação de entulho, resíduos e detritos provenientes das comunidades.

Atividades de recreação e lazer

25.6 O PAPEL DA AQUAVIA NO


DESENVOLVIMENTO TERRITORIAL
SUSTENTÁVEL
O chamado desenvolvimento territorial sustentável se propõe a assegurar uma divi-
são harmônica do desenvolvimento econômico com o meio ambiente e, consequen-
temente, com as atividades da população.
Interesse na criação de eixos econômicos
A criação de eixos privilegiados apresenta vantagens reconhecidas que consistem
numa certa unificação dos meios e das atividades, em relação a um desenvolvimen-
to mais disperso e menos eficaz, e em um desenvolvimento linear, em oposição
a um desenvolvimento concêntrico, que pode apresentar grandes inconvenientes
O Exemplo das Hidrovias Européias Consolidadas 749
para o futuro em razão de polarização excessiva, desequilíbrio entre regiões e con-
gestionamentos. Criam-se, assim, grandes eixos atraentes de desenvolvimento.
A aquavia de grande capacidade aparece como um instrumento decisivo para a
definição da orientação escolhida e a promoção de urna divisão geográfica espontâ-
nea do crescimento, principalmente nos grandes eixos previstos no esquema geral
do desenvolvimento do território brasileiro. Essa infraestrutura deve fazer parte
de um conjunto completo de infraestruturas de transporte, energia, mão-de-obra,
urbanismo e estímulos financeiros que lhe deem sustentabilidade.
A realização de ligações contínuas, constituindo uma rede reduzida aos eixos
essenciais, favorece a concentração linear ao longo do eixo. Assegura-se também,
aos empreendimentos implantados ao longo da aquavia, vantagens estratégicas,
pois poderão estar em comunicação, através de uma rede integrada, com vários
outros portos marítimos, zonas de provisionamento e mercados, reforçando sua
competitividade. Essas características são muito importantes num país com as di-
mensões continentais do Brasil.

25.7 O EXEMPLO DAS HIDROVIAS EUROPEIAS


CONSOLIDADAS
A tradição hidroviária europeia remonta à Idade Média, tendo-se consolidado ao
longo de séculos com importantes obras de Engenharia Hidroviária, compreenden-
do: obras de transposição de desnível, canais de partilha abrangendo aquedutos
e túneis, travessias de pontes, sinalização náutica e infraestrutura de suprimento
ao longo dos canais e nos portos fluviais. Nas Figuras 25.1 a 25.23 ilustram-se al-
guns desses aspectos em hidrovias do Reino Unido, da França, Bélgica, Alemanha,
de Luxemburgo e Portugal, observando-se como o modal aquaviário nesses países
insere-se integralmente na matriz de transporte comercial e para recreação e lazer,
o que deveria ser um paradigma para as hidrovias brasileiras.

Figura 25.1
Travessia sob uma ponte antiga em
arco em hidrovia do Reino Unido.
Observa-se a calçada por onde no
passado era usada a sirga animal
para mover as embarcações.
(Santiago, 2003)
750 O Papel da Aquavia na Economia Contemporânea

Figura 25.2
(A), (B), (C) Eclusagens no Rio Mo-
selle (França). Saída de automotor
comL=110m,B=10m,T= 2 . 217
tpb.Esaembrcaçõesnavgm
de 10a 12 nós.

,11,1114
liÁRLORECJIT
O Exemplo das Hidrovias Européias Consolidadas 7.

Figura 25.3
Eclusa com comporta plana levadi-
ça em ljzer (Bélgica) para compati-
bilização de níveis d'água. (Santia-
go, 2003)

Figura 25.4
Eclusa de câmaras múltiplas de
Fonserannes (França).
(Santiago, 2003)
O Papel da Aquavia na Economia Contemporânea

Figura 25.5
(A) Eclusa de hidrovia do Reino Unido com acionamento manual das portas de busco (por duas alavancas a jusante). (B) As vál-
vulas de enchimento também são acionadas manualmente por catracas, constituindo-se de guilhotinas nas próprias portas. (C)
Visualização das portas de busco de montante, observando-se vazamento na lateral. As portas são de estrutura mista de aço e
madeira. (Santiago, 2003)

Figura 25.6
(A) Portas de busco de montante com 1 folha em eclusa de
hidrovia no Reino Unido.
(B)Portas de busco de 2 folhas em eclusa da Hidrovia Shrop-
shire Union no Reino Unido. Observar as alavancas para mo-
vimentação das portas e as catracas para acionamento das
válvulas.
(C) Portas de busco de 2 folhas a jusante de eclusa da Hidro-
via do Rio Trent ao Rio Mersey (Reino Unido).
(D) Portas de busco de jusante em eclusa de hidrovia no Reino
Unido.
(E)Eclusas em paralelo no Canal do Rio Trent ao Rio Mersey
(Reino Unido). (Santiago, 2003)
O Exemplo das Hidrovias Européias Consolidadas 7.)t3

Figura 25.7
(A) Porta plana baixadiça a montante da eclusa de Carrapatelo, no Rio Douro (Portugal):
dimensões de 90 m de comprimento, 12,1 m de largura, 13 min de enchimento e 35 m de
desnível máximo.
(B)Portas de busco a jusante da eclusa de Grestuma, no Rio Douro (Portugal), com 13,9 m
de desnível máximo e tempo de enchimento de 8,5 min.

EiNviLLE rim 190,7 00


LAGARoE PK 209,400 11.

Figura 25.8
Sistema de acionamento das portas de eclusa comandado remotamente. Canal do Rio Mame ao Reno (França). (Santiago, 2003)
O Papel da Aquavia na Economia Contemporânea

Figura 25.9
(A), (B), (C) e (D) Plano inclinado
de Arzviller (França) no Canal entre
o Rio Mame e o Reno. Ascensor do
tipo funicular transversal, vencendo
com uma rampa de 1:4 um desnível
de 45 m. A cuba pesa cerca de
900 toneladas e é equilibrada por
contrapesos que se movem sobre
trilhos. (Santiago, 2003)

Figura 25.10
Aqueduto de Pontcysylte no Canal
Llangollen (Reino Unido) com 300 m
de comprimento. (Santiago, 2003)
O Exemplo das Hidrovias Européias Consolidadas ()S
Figura 25.11
(A) e (B) Aqueduto Edstone no Ca-
nal Stratford (Reino Unido) com
226 m de extensão e 9 m de altura
sobre curso d'água, rodovia e linha
férrea dupla. (Santiago, 2003)

Figura 25.12
Túnel Barnton no Canal entre o Rio
Trent e o Rio Mersey (Reino Unido)
com 515 m de extensão. (Santiago,
2003)
756 O Papel da Aquavia na Economia Contemporânea

Figura 25.13
(A), (B), (C) e (D) Túneis no Canal
do Rio Mame ao Reno (França):
comprimento de 475 m e 2,306 m
de largura. Observe-se a sinalização
náutica luminosa e o limitador de
calado aéreo. (Santiago, 2003)

Figura 25.14
Ponte basculante de acionamen-
to manual em travessia no Canal
Shropshire Union em Llangollen (Rei-
no Unido). (Santiago, 2003)
O Exemplo das Hidrovias Européias Consolidadas 7,5

Figura 25.15
(A), (B), (C) e (D) Pontes basculan-
tes de acionamento hidráulico em
travessias no Canal Nieuwpoort a
Gent (Bélgica). Observa-se a sinali-
zação luminosa. (Santiago, 2003)

Figura 25.16
Ponte giratória em travessia no Ca-
nal Nieuwpoort a Gent (Bélgica).
(Santiago, 2003)
O Papel da Aquavia na Economia Contemporânea

U.111LL3111111111.11 0111/11111111111.111111MIIIIMIIE1.1

111.

....-angEmpaiiituiptintrip tan I
uirnaggriturt~tniitualm w;;. :; ...,,,

Figura 25.17 (A), (B), (C), (D), e (E) Etapas sucessivas de içamento de ponte levadiça em Brugge (Bélgica). (Santiago, 2003)
O Exemplo das Hidrovias Européias Consolidadas 759

56 tucks 30 Mitos
23 Hours

LONDON
185 Locks 132 Aniles
85 Hours

DREAT HAYWOOD
voRK
115 Locks 226 Ilniles
5ti,Witcrrek
99 Hours

LIVERPOOL
1.¡Atoelcs 19911/Eles
99 Hours

Figura 25.18
(A), (B) e (C) Sinalizações em hi-
drovias do Reino Unido. (Santiago,
2003)

Figura 25.19
Plantações laterais de árvores no
Canal Nieuwpoort a Gent (Bélgica),
com o intuito de amortecer a ação
do vento sobre a hidrovia. (Santia-
go, 2003)

Figura 25.20
Pontos de abastecimento ao longo
de hidrovia do Reino Unido. (Santia-
go, 2003)
O Papel da Aquavia na Economia Contemporânea

OUDE ABOIJHOEVE
ROMEINS MUSEUM.
ROMAANSE KERN
WITTE MOLEN

dy
NIEUWPOORT 1810,4'

ElEICEIN
4.1 JABBEKE

Figura 25.21
Áreas de atracação e abastecimento em hidrovias inglesas (A) e belgas (B) e (C). (C) Sinalização de infraestrutura disponível em
Oudenburg na Hidrovia Nieuwpoort a Gent (Bélgica). (Santiago, 2003)

Figura 25.22 (A), (B), (C) e (D) Marina de Schwebsange (Luxemburgo), observando-se a infraestrutura de abastecimento de com-
bustível, água e energia elétrica. (Santiago, 2003)
A Consistência da Aquavia no Brasil 767

Figura 25.23
Eutrofização em canal da Bacia do
Rio Avon (Reino Unido) como ilus-
25.8 A CONSISTÊNCIA DA AQUAVIA NO BRASIL tração de problemas ambientais a
serem administrados nas operações
O Brasil possui mais de 8.500 km de linha costeira considerando os recortes lito- hidroviárias. (Santiago, 2003)
râneos. Dezessete estados da Federação compõem esta linha de costa, contando
com portos marítimos, estuarinos e lagunares, pelos quais se movimenta a quase
totalidade do comércio exterior do país (navegação de longo curso), além da na-
vegação de cabotagem entre os portos nacionais. Aos mais de 40 principais portos
comerciais marítimos brasileiros agregam-se mais de 60 portos fluviais (terminais
hidroviários), possuindo o país uma das maiores redes fluviais do mundo com cerca
de 20.000 km em condições de navegação, sendo a malha navegável total estimada
em 50.000 km. Assim, o Brasil está dotado atualmente de um conjunto de mais de
uma centena de pólos aquaviários multimodais de transporte públicos e privados.
Apesar de todas as vantagens do transporte aquaviário, em 1999 somente
6,30% do volume de cargas era transportado pela navegação de cabotagem e hi-
droviária no Brasil, enquanto o modal rodoviário era responsável por 63,72% e o
ferroviário por 20,70%. Nos Estados Unidos e na União Europeia, o percentual do
modal aquaviário era superior a 25%.
Os portos marítimos dominam o comércio brasileiro: 95% das exportações bra-
sileiras são por via marítima. Entretanto, existe um gargalo logístico, além do risco
regulatório, no custo final dos produtos nacionais, que o tornam muito alto.
Uma das razões para isso é que esses gargalos obrigam à manutenção de um
alto nível de estoques. A falta de infraestrutura logística e o risco regulatório re-
tiram a competitividade do produto brasileiro exatamente quando as exportações
nacionais estão dando um salto. Esse gargalo está contendo o nosso potencial de
vendas no exterior. Na cadeia do sistema logístico está envolvida a questão relativa
ao aprimoramento da eficiência e segurança das operações aquaviárias de nave-
gação. Por outro lado, no que tange ao risco regulatório, afloram as questões de
avaliações de impacto ambiental. Na verdade, a questão deve ser tratada de forma
integrada para que o processo de decisão na solução dos problemas seja eficaz.
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Sol poente sobre o mar...
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