SISTEMAS DE TRASLACIÓN

SISTEMA DE FRENOS ABS TEVES

DOCENTE:

ING. FABRICIO ESPINOZA

INTEGRANTES:

SEBASTIÁN ABRIL

JUAN MALLA

ÁNGEL SARANGO

BRIAN TORRES

ALEXIS VALDIVIEZO

VALENTÍN VEINTEMILLA

GRUPO 1

CUENCA - ECUADOR

PERIODO 53
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Sistema de Frenos ABS Teves

1. Objetivos
1.1. Objetivo General
Exponer las características constructivas, tipos y funcionamiento de los Sistemas de
Frenos ABS Teves.
1.2. Objetivos Específicos
 Indagar la temática y evolución del Sistema de Frenos ABS Teves.
 Especificar el funcionamiento, la constitución, el circuito hidráulico, mantenimiento y
aplicaciones de cada Sistema de Frenos ABS Teves.
 Diferenciar las características de cada Sistema de Frenos ABS Teves.

2. Desarrollo
Sensores
La unidad de control recibe las señales de los siguientes sensores en los diferentes
sistemas ABS Teves.
Sensor de giro de la dirección: Transmite la magnitud del ángulo de giro del volante,
situado en la columna de dirección.
Sensor de Aceleración Transversal: Mide la aceleración transversal en curvas, situado
en el centro de gravedad del vehículo.
Sensor de reviraje: Mide la magnitud de un derrape (giro sobre el eje vertical).
Sensor de presión de frenado: Mide la presión del fluido en los dos circuitos en
diagonal.
Sensor de detección de frenado: Detecta la presión que ejerce el conductor al frenar.
Sensor de giro de rueda: Mide la aceleración de la rueda en cualquier instante.
Captador de carrera del pedal: Registra el recorrido del pedal de freno, es decir, el
deseo de frenar del conductor.
2.1. Primera Generación
Los sistemas Teves de 1° generación fueron los denominados: Mark II y el Mark IV.
2.1.1. ABS MK II
El sistema Teves Mark II es de distribución delante-detrás, con tres canales y cuatro
sensores.
2.1.1.1. Constitución
Este sistema está compuesto por:
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Fig. 1
Despiece del Grupo Hidráulico
Fuente: Aficionados a la Mecánica

Fig. 2
Esquema del Sistema
Fuente: Strateeg
El cilindro de freno, el servo y el modulador forman un solo cuerpo. Además, hay un
grupo de presión hidráulica compuesto por electrobomba, presostato y acumulador. El
sistema está compuesto por seis electroválvulas.
Grupo hidráulico
El grupo hidráulico se encarga de generar la presión de frenado, es bastante complejo y
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está compuesto por:

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Depósito: Dispone de una serie de sub-depósitos para dejar en último lugar sin líquido
de frenos a la parte más importante del grupo hidráulico. Este depósito dispone de un
sensor interno para advertir la falta de líquido de frenos.
Bomba hidráulica: Es la encargada de suministrar presión al circuito hidráulico. En caso
de una sobrepresión de 210 bares, el sistema dispone de una válvula de seguridad para
dejar escapar el líquido al depósito.
Constituida por un motor eléctrico de 12 V. Tiene dos cámaras separadas en las que hay
en cada una, un pistón y una bola. Por efecto de la fuerza centrífuga las bolas y los pistones
siguen el perfil descentrado del estator. Dos canales situados a 180º en la parte central del
estator, actúan una de alimentación y otro de salida. El líquido de frenos sale a presión
por el canal correspondiente hacia el acumulador de presión, a través de una válvula anti
retorno.
Las características técnicas son las siguientes:
- Caudal por vuelta: 0.053 cm3.
- Duración de funcionamiento: 2 minutos máximo.
- Presión de salida: 180 bares.
- Presión de descarga: 210 bares.
- Potencia: 180 W a 160 bares.

Fig. 3
Motor eléctrico de la Bomba de alta presión
Fuente: Sistemas ABS
Acumulador: Acumular el líquido de frenos a presión, proveniente de la bomba
hidráulica, así cuando decaiga la presión en el circuito, éste impida un descenso rápido
de la presión permitiendo a la bomba funcionar intermitentemente.
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Fig. 4
Acumulador
Fuente: Sistemas ABS
Presostato: Consta de una serie de contactos activados por el líquido de frenos para que,
al accionar el contacto, si la presión en el sistema hidráulico es baja, comienza a funcionar
la bomba de presión para aumentar la presión. Al llegar a 130 bares normalmente se
apagan los testigos del cuadro de mandos. El presostato desconecta la bomba de presión
al llegar a 180 bares, y la vuelve a conectar al bajar a 140 bares. Si la presión sigue
disminuyendo al llegar a 105 bares desconecta la bomba de presión y enciende la lámpara
del ABS.
Amplificador hidráulico y cilindro maestro: Consta de un cilindro maestro tándem
asistido por el amplificador hidráulico. El cilindro maestro alimenta los dos circuitos de
frenada en las ruedas delantera izquierda y derecha. Mientras que el eje trasero es
alimentado por el amplificador hidráulico accionando el circuito de frenada de las dos
ruedas traseras, al mismo tiempo.
Grupo de regulación: Se encarga de controlar el paso de la presión de frenado que se
suministra a las ruedas (cilindro rueda). Está compuesto por seis electroválvulas, tres de
admisión y otras tres de retorno. Siendo su misión quitar presión de la rueda tendente al
bloqueo evitando así un bloqueo permanente.

Fig. 5
Esquema de Componentes del Sistema
Fuente: Aficionados a la Mecánica
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Unidad de Control del Sistema: Tiene las funciones de evaluar las señales de los
sensores, control de todos los componentes eléctricos del sistema y el autodiagnóstico.
2.1.1.2. Funcionamiento
En este sistema la asistencia al frenado se realiza hidráulicamente. Las ruedas delanteras
están gobernadas individualmente por dos electroválvulas cada una, mientras que las
ruedas traseras son gobernadas conjuntamente por dos electroválvulas. De esta forma se
controla las ruedas traseras mediante el modo "select low", a partir de la información del
sensor de la rueda que tiene mayor tendencia al bloqueo.
En la Figura 1, el grupo de presión está formado por una bomba (F) que es accionada por
un motor eléctrico. El líquido es impulsado hacia el acumulador (3) y hacia la admisión
del amplificador (A) dentro del grupo cilindro-amplificador. La presión se mantiene entre
140 y 180 bares mediante un presostato (G) que envía señal a la unidad de control para
que accione o desconecte el motor eléctrico.
Una vez llegado el líquido a presión a la zona del amplificador, se regula ésta para ser
aplicada a los cilindros de rueda. Cuando se acciona el pedal de freno se empuja el pistón
del amplificador y a su vez los émbolos del cilindro maestro.

Fig. 6
Funcionamiento del Circuito
Fuente: Aficionados a la Mecánica
Las electroválvulas de admisión tienen dos vías y dos funciones, en reposo dejan pasar el
líquido de frenos proveniente del cilindro maestro y amplificador, produciendo un
frenado sobre la rueda. Al ser activada cierra este proceso dejando de aumentar la presión
en la pinza de frenado.
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Las electroválvulas de retorno cuando están en reposo se encuentran cerradas, impidiendo

el retorno del líquido de frenos al depósito. Al ser activadas abren éste camino, así puede
desplazarse el líquido hacia el depósito produciendo una disminución de presión en la
pinza de frenado.

Posiciones

En la posición de reposo el sistema se encuentra inactivo, el paso de líquido a presión se

encuentra cerrado.

En la posición de frenada normal, el pedal de freno actúa directamente sobre los pistones
del cilindro maestro tándem, cuyas cámaras de presión están conectadas a cada una de las
ruedas delanteras. El aumento de presión en ellas es proporcional al esfuerzo sobre el
pedal y el líquido suministrado atraviesa el bloque de regulación por las electroválvulas
de admisión para llegar a los cilindros de rueda delanteros. Para los frenos traseros, el
movimiento del pedal de freno desplaza un distribuidor que hace comunicar la alta presión
proporcionada por el acumulador con los frenos traseros. El líquido a presión regulada
pasa a través de las electroválvulas hacia los cilindros de rueda traseros. Al mismo tiempo,
el líquido a presión liberado por el distribuidor actúa sobre el amplificador hidráulico
proporcionando la asistencia del frenado.

En la posición de frenada con el sistema antibloqueo. La electroválvula principal es

accionada por la ECU, cerrando el retorno del líquido de frenos y abriendo el paso al
líquido a presión proporcionado por la bomba.

2.1.1.3. Aplicaciones
Este sistema fue empleado en modelos de:
 Ford (Scorpio)
 Jaguar
 Saab
 Volvo
 VW
 Dodge (Avenger)
 Chrysler
2.1.2. ABS MK IV
En este sistema con respecto al anterior se da la pérdida del acumulador y en consecuencia
las altas presiones necesarias para el correcto funcionamiento del sistema. Para solventar
la pérdida de líquido de freno producida en la fase de ABS se incorpora un sensor en el
pedal de freno para suministrar en todo momento la presión de funcionamiento necesaria,
siendo producida por la bomba de presión.
2.1.2.1. Constitución
El sistema está constituido por:
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Fig. 7
Captador de Carrera del Pedal
Fuente: Aficionados a la Mecánica

Fig. 8
Circuito del Sistema
Fuente: Aficionados a la Mecánica
Posee 4 electroválvulas de entrada, 4 electroválvulas de salida y dos válvulas de
aislamiento. A diferencia del sistema anterior, cada rueda posee dos electroválvulas, una
de escape y otra de salida.
EDS: Electronic Differential System (Control Electrónico del Diferencial), es el control
de tracción.
2.1.2.2. Funcionamiento
Utiliza una bomba con servofreno y un bloque hidráulico con bomba de descarga, con las
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correspondientes electroválvulas. Como característica especial de este sistema puede

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citarse el captador de carrera del pedal montado en el cuerpo del servofreno, cuyo vástago
de mando se enlaza a la membrana del servo, de manera que los movimientos de ésta sean
transmitidos a un cursor que se desplaza sobre una pista de material resistivo. La señal de
este sensor es transmitida a la unidad de control. Esta señal es utilizada para determinar
el instante de puesta en marcha del motor eléctrico de la bomba de descarga y el tiempo
que debe estar funcionando.
Para frenadas normales, la unidad de control electrónica determina una fase de frenado
clásica. Para frenadas fuertes, las ruedas tienden a bloquearse; se pasa a la fase de
mantenimiento de presión. La fase siguiente de la disminución de presión, en la que la
electroválvula de escape se abre y la rueda toma velocidad, pasando entonces a la fase de
aumento de presión en la que la válvula de admisión se abre y el pedal de freno baja. La
unidad de control analiza la información recibida desde el sensor de carrera del pedal de
freno y pone en marcha la bomba de descarga. Inmediatamente, el pedal sube y la nueva
señal enviada a la unidad de control establece la parada de la bomba. El ciclo se repita
continuamente. Así, pues, en este sistema la bomba de descarga no funciona
permanentemente, sino que es puesta en marcha o parada según las señales enviada por
el captador de carrera del pedal.
En la Figura 8 puede verse la utilización de las dos electroválvulas para cada rueda,
conectados a la bomba tándem de frenos de manera que uno de los cilindros maestro
abastece a las ruedas delantera derecha y trasera izquierda, mientras que la otra salida de
presión se conecta a las ruedas delantera derecha y trasera izquierda.
En posición de reposo, las electroválvulas de admisión están abiertas permitiendo el paso
de líquido a los cilindros de rueda en una acción normal de frenado.
En la fase de regulación, la unidad de control comanda las electroválvulas para permitir
el funcionamiento o la caída de presión, de manera similar a la explicada en otros
sistemas.
2.1.2.3. Mantenimiento
El diagnóstico del sistema requiere de scanner, asimismo, para ayudar a purgar el sistema.
2.1.2.4. Aplicaciones
Este sistema fue empleado en modelos de:
 Ford (Scort)
 BMW Serie 3
 Volkswagen
 Dodge (Intrepid)
 Chrysler (New Yorker, Concord, Voyager)
 Jeep (Wrangler)

2.1.2.5. Variantes
El sistema Mark IV tiene dos variantes, estas son:
Mark IV (sistema cerrado)
Mark IV Gi (con regulador electrónico integrado)
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Esta variante del sistema MK IV elimina las dos válvulas de aislamiento, quedándose
solamente con las 4 electroválvulas de entrada y las 4 válvulas de salida.
2.2. Segunda Generación
Los sistemas Teves de 2° generación son los denominados: Mark 20 y Mark 60.
2.2.1. ABS MK 20
Incorpora la ECU en el sistema hidráulico.
2.2.1.1. Constitución
El sistema Mark 20 consiste en un cuerpo de válvula, que contiene las válvulas y la bomba
del ABS, dos acumuladores de baja presión, un motor eléctrico y un módulo de control.
El bloque que aloja el cuerpo de la válvula se llama "Unidad de control integrada" o UCI.
Los solenoides que operan las válvulas ABS forman parte del módulo de control en lugar
de las válvulas, por lo que no hay cables externos desde el controlador a las válvulas ABS.
La parte que contiene el módulo de control y los solenoides se llama "Controlador para
frenos antibloqueo" o CAB.

Fig. 9
Esquema del Circuito del Sistema
Fuente: AA1 Car
En las aplicaciones que tienen una configuración de ABS de tres canales y dividen el
sistema hidráulico de los frenos delantero y trasero, se utilizan seis válvulas de ABS (dos
para cada circuito de la rueda delantera y dos para los circuitos de freno trasero
combinados). En las aplicaciones que utilizan una configuración de ABS de cuatro
canales y dividen el sistema hidráulico en diagonal (RR y LF, LR y RF), se utilizan ocho
válvulas de ABS (dos para cada circuito de frenos). Se agregan dos válvulas de
aislamiento para aplicaciones que tienen control de tracción. El sistema Mark 20 también
tiene un interruptor de freno montado en pedal. El sistema ABS funcionará sin la entrada
del interruptor, pero está ahí para ayudar a que el sistema ABS se active tan pronto como
se pise el pedal.
En las aplicaciones con control de tracción, hay un interruptor para desactivar el sistema,
que normalmente se habilita cada vez que se enciende el encendido. Las luces TRAC ON
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y TRAC OFF informan al conductor del estado del sistema. El controlador puede
desactivar el sistema de control de tracción temporalmente después de que se haya
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activado durante un cierto período de tiempo para evitar la acumulación de calor en los
forros de los frenos y el posible desvanecimiento de los frenos. El frenado del ABS no se
ve afectado por el estado de la función de control de tracción.
2.2.1.2. Funcionamiento
Se genera presión previa mediante un servofreno activo, que también se lo conoce como
bomba booster activa o booster de carga previa.
La velocidad de la rueda en las aplicaciones de Mark 20 se controla mediante sensores
magnéticos de velocidad de rueda convencionales. El controlador busca una diferencia
en la velocidad de las ruedas al frenar, e inicia el frenado ABS si una o más ruedas están
desacelerando a un ritmo más rápido que sus compañeros, lo que indica que la rueda está
perdiendo tracción y está a punto de bloquearse.
Las válvulas de entrada y salida del ABS en el bloque de válvulas son empujadas hacia
afuera por los solenoides del controlador cuando se necesita el frenado del ABS. Cuando
el controlador detecta que una rueda está a punto de bloquearse, activa el solenoide de la
válvula de entrada, lo que hace que la válvula normalmente abierta se cierre. La válvula
de salida normalmente cerrada permanece cerrada, por lo que la presión del fluido en la
línea del freno se mantiene constante. Esta es la fase de "aislamiento" del ciclo de frenado
del ABS.
Si la rueda aún está a punto de bloquearse, el controlador comienza la fase de
"descomposición" del ciclo ABS. La válvula de entrada aún está energizada para evitar
que más presión llegue al freno, y la válvula de salida está activada para abrirla, de modo
que la presión pueda ser devuelta al acumulador en el cuerpo de la válvula. El motor de
la bomba también se energiza durante el ciclo ABS para bombear el fluido desde el
acumulador hasta el lado de alta presión. El ciclo de decaimiento libera el freno y permite
que la rueda recupere la velocidad y la tracción.
La parte final del ciclo de ABS es la fase de "construcción". La presión se vuelve a aplicar
al freno desactivando los solenoides de entrada y salida para que vuelvan a sus posiciones
normales (entrada abierta, salida cerrada). La bomba sigue funcionando para dirigir el
fluido desde el acumulador hasta el lado alto del sistema. Esto evita que el pedal del freno
caiga. El sistema continúa el ciclo de aislamiento-decadencia-acumulación hasta que ya
no se necesita el frenado ABS o la velocidad del vehículo cae por debajo de los 5 km/h.
En aplicaciones que tienen control de tracción, la bomba también se usa para generar
presión hidráulica según sea necesario para una o ambas ruedas motrices para limitar el
giro de la rueda. Después de completar una parada de ABS, puede haber algo de presión
residual en las líneas de freno. Este líquido residual se devuelve al cilindro maestro de
una de las tres formas según la aplicación. En las aplicaciones divididas delantera / trasera
(Jeep), la bomba continúa funcionando durante unos segundos. En los sistemas divididos
diagonalmente (automóviles FWD), las válvulas de salida del ABS se abren por un corto
intervalo cuando el vehículo comienza a moverse nuevamente para que los acumuladores
puedan purgarse. En los vehículos con control de tracción, las válvulas de aislamiento se
ciclan para liberar cualquier presión residual.
2.2.1.3. Mark 20e
El sistema es funcionalmente idéntico al Mark 20, excepto que utiliza un tipo diferente
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de sensor de velocidad de rueda. Esto es necesario porque el sistema Mark 20e maneja
más que el ABS y el control de tracción. También controla la dosificación de frenos de
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adelante hacia atrás durante el frenado normal. Esto elimina la necesidad de una válvula
de dosificación separada en el sistema de frenos, y se denomina "Sistema de dosificación
de frenos electrónicamente variable" o EVBPS.
EVBPS
La ventaja de EVBPS es que puede ajustar el equilibrio del freno trasero para cambiar la
carga, la carretera y las condiciones de frenado. Una válvula dosificadora de frenos
convencional se calibra para reducir la presión de los frenos en las ruedas traseras en una
cantidad fija. Cuando los frenos se aplican por primera vez, la presión en los frenos
delanteros y traseros es la misma. Pero a medida que el conductor presiona con más fuerza
el pedal, la presión en los frenos traseros generalmente se reduce hasta en un 50 por ciento.
Esto es necesario para evitar que las ruedas traseras ligeramente cargadas se bloqueen y
patinen. Pero una calibración fija es siempre un compromiso. Funciona lo suficientemente
bien como para conducir y frenar normalmente en pavimento seco, pero puede que no
funcione tan bien si un vehículo está muy cargado o es conducido en una carretera mojada
o resbaladiza.

Fig. 10
Esquema del Circuito del Sistema
Fuente: AA1 Car
Con EVBPS en el sistema Mark 20e, no hay una válvula dosificadora, por lo que la
presión del freno en ambas ruedas traseras se regula electrónicamente. El controlador
monitorea constantemente la velocidad de las ruedas traseras y ajusta la cantidad de
presión a las ruedas traseras abriendo las válvulas ABS de salida trasera normalmente
cerradas. Al cambiar la frecuencia y la duración a la que ambas válvulas de salida traseras
se pulsan para abrir, el controlador puede regular la presión del freno trasero según sea
necesario.
Interruptor de Aceleración
Llamado "interruptor G", sirve para modificar el funcionamiento del sistema ABS de
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acuerdo con las condiciones de tracción (importante cuando se conduce fuera de carretera
o en pavimento resbaladizo). El interruptor de aceleración contiene tres interruptores de
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mercurio separados (G1, G2 y G3), cada uno orientado en una dirección diferente para
monitorear los movimientos del vehículo.
En condiciones normales de manejo, los tres interruptores G están normalmente cerrados.
El interruptor G1 y G2 monitorean la desaceleración hacia adelante, mientras que G3
monitorea la desaceleración hacia atrás. Si se excede cierta fuerza G, abrirá uno o más
interruptores, lo que hará que el controlador del ABS seleccione el programa de control
adecuado para el mejor frenado.
2.2.1.4. Mantenimiento
Cuando el encendido está encendido, el controlador del ABS recibe una llamada de
"activación" e ilumina las luces de advertencia durante unos segundos para comprobar
las bombillas. También verifica la continuidad con los cuatro sensores de velocidad de
rueda, y verifica su propio software interno. Si se detecta algún problema, se almacena
un código de falla en la memoria y se desactiva el sistema ABS.
Si se detecta un fallo grave mientras se conduce el vehículo, se almacenará un código de
fallo en la memoria, se encenderá la luz de advertencia del ABS y se desactivará el sistema
del ABS.
Para diagnosticar el sistema, se requiere una herramienta de escaneo (DRB III o
equivalente). Los códigos de falla se muestran como mensajes en la herramienta. Cada
mensaje indicará un circuito o componente particular. Luego debe consultar el cuadro de
diagnóstico apropiado en un manual de servicio para aislar el componente defectuoso en
el circuito o confirmar el fallo.
Los procedimientos de purgado normales son los mismos que para los sistemas Mark 20
y 20e. Esto requiere un procedimiento de purgado especial con una herramienta de
escaneo DRB III. El procedimiento es el siguiente:
1. Purgue los frenos de base (purgue cada línea usando la secuencia recomendada para el
vehículo).
2. Ejecute el programa "Frenar Frenos" en la herramienta de escaneo. Esto hará que las
válvulas de ABS en la ICU pasen por ciclos y permita que el aire atrapado en el interior
se purgue a través de las líneas de frenos.
3. Purgue de nuevo los frenos de base.
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 SISTEMAS DE TRASLACIÓN

Fig. 11
Ubicación del Sensor de la Rueda
Fuente: AA1 Car
2.2.1.5. Aplicaciones
Este sistema fue empleado en modelos de:
 Volkswagen
 Chrysler (Minivans, Stratus, Cirrus, Neon, Intrepid Y300M)
 Jeep (Cherokke, Grand Cherokee)
2.2.3. ABS MK 60
El sistema produce un frenado fiable, incluso en condiciones húmedas y en curvas, gracias
a la unidad de control. Al bajar y elevar repetidamente la presión del freno, aumenta la
seguridad de conducción y reduce el desgaste.
Posee mayor seguridad en situaciones extremas: en caso de frenado de emergencia, la
unidad de control garantiza una mayor estabilidad direccional, mejor maniobrabilidad y
una menor distancia de frenado en condiciones de humedad.
2.2.3.1. Constitución
La unidad hidráulica y la unidad de control del ABS con EDS/ASR/ESP forman un grupo
constructivo.

Fig. 12
Control Antibloqueo ABS
Fuente: Ediciones Técnicas RT
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 SISTEMAS DE TRASLACIÓN

Fig. 13
Esquema del Circuito del Sistema
Fuente: Ediciones Técnicas RT
2.2.3.2. Funcionamiento
Se genera presión previa mediante la bomba hidráulica del ABS. El sistema de frenos
ABS se incorporó al sistema convencional de frenos de doble circuito en diagonal. El
mismo consiste en una unidad de control hidráulica integrada a la unidad de control, con
cuatro sensores de velocidad de las ruedas, y de una luz indicadora en el tablero de
instrumentos (ICL). Una distribución electrónica de fuerza de frenado está integrada al
equipo de la unidad de control de ABS, la cual controla y optimiza la presión aplicada a
las ruedas, de acuerdo con la situación de frenado.
La unidad de control ABS compara permanentemente los valores detectados por los
sensores de las ruedas; esto permite detectar individualmente la posibilidad de bloqueo
en cada rueda. Si la unidad de control ABS detecta la posibilidad de bloqueo de una
rueda, la válvula hidráulica correspondiente se cerrará y abrirá. La unidad de control ABS
también transmite la señal de velocidad de las cuatro ruedas, al módulo de control
electrónico del motor (PCM).

Fig. 14
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Circuito del Sistema

Fuente: AA1 Car
 SISTEMAS DE TRASLACIÓN

Función ASR
Es el control de tracción, controla si la aceleración en una de las ruedas del eje motor del
automóvil patina, es decir, gira a mayor velocidad de la que debería, y, en tal caso, el
sistema actúa con el fin de reducir el par de giro y así recuperar la adherencia entre
neumático y firme.
Función ESP
Es el control que impide el derrape al emplearse la utilización de frenos y motor.
2.2.3.3. Mantenimiento
La unidad de control monitorea permanentemente la posibilidad de fallas, y almacena los
códigos de falla (TC) cuando existen. Los códigos de fallas se pueden verificar con un
equipo de diagnóstico WDS. La unidad de control ABS se puede conectar al WDS, a
través de la toma de diagnóstico (DLC) del vehículo.
2.2.3.4. Aplicaciones
Este sistema fue empleado en modelos de:
 Ford (Ecosport)
 Volkswagen (Caddy III, EOS, Golf Plus, Golf V, Jetta V, Touran I)
 Mazda
 Audi (A3/A3 Sportback)
 BMW (Serie 1, Serie 1)
 Vado (C-Max I, Foco C-Max, Focus II, Kuga I)
 Skoda (Octavia II)
 Volvo (Coupé C30, C70 II convertible, S40 II, V50)

3. Conclusiones
El ABS es un sistema de frenos antibloqueo que permite al vehículo mantener la
estabilidad en la dirección durante una frenada de emergencia, esto se logra gracias a la
interacción de componentes electrónicos, mecánicos e hidráulicos
En la presente investigación logramos entender el real funcionamiento del Sistema de
Frenos ABS desde todos los componentes y sistemas que este posee, la forma en que usa
las señales recibidas de los sensores, la manera de resolver el tipo de frenada que se
realizará.
Las mediciones de bloqueo en milisegundos dependen de la bomba y la propia ECU, y
son siempre reguladas de forma independiente en cada rueda, existiendo pues un sistema
de compensación entre el tren delantero y el trasero.
Un vehículo con ABS mantiene la capacidad de dirección en una frenada intempestiva,
no frena tan rápido en una vía lisa como en pavimento seco.
Es importante conocer que las señales de velocidad enviadas al calculador se basan en el
principio de inducción electromagnética.
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 SISTEMAS DE TRASLACIÓN

4. Bibliografía
Libros
[1]Ferrer, J. & Domínguez, E. (2012). Sistemas de Transmisión y Frenado. McGraw Hill,
México D.F., México.
[2]Abuin Parga, P., Cid Fortes, M., Coppa Pérez M. & Gutiérrez Santaló, (2000).
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[3]Zapatería, O. (2005). Sistema Antibloqueo de Frenos, Sistema de Frenos. Mecánica y
Electricidad, México.
[4]Ford. (2005). CARACTERÍSTICAS GENERALES. SISTEMA ABS Teves Mk 60
INFORMACIÓN GENERAL (DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO) CONTROL DE
ANTIBLOQUEO (ABS). Ediciones Técnicas RT.
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Páginas Web
Recuperado de:
http://www.aficionadosalamecanica.net/sistema_abs3.htm.
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Recuperado de:
http://strateeg.eu/20170331005238_circuito-hidraulico-de-frenos-abs-fallas/.
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