Revista Nº 3

Artículos publicados durante el mes y

comentarios más significativos.-

Índice:
Pág.

Conociendo a D. Timo ........................................ 1

Nuevos materiales: poliuretano ........................... 3
Tras las fragatas de Lapérouse ............................ 5
Proyecto Kabang II. El barco (1ª parte) ................ 8
Embarcaciones tradicionales griegas:
el Trehandiri.................................................... 13
La encuesta del mes: ¿arboladura o casco? ......... 15
La bodega....................................................... 17
Embarcaciones tradicionales españolas:
el galeón gallego ............................................. 19

Número 3
abril de 2008
© Navegante
 Revista Euroamericana de Modelismo Naval

Conociendo a D. Timo
(Por Navegante)

Como siempre, os animo a participar, haciendo un comentario o aportando la documentación

que creáis necesaria (textos, dibujos, etc.) Tenemos todo un mes por delante para ir
enriqueciendo cada palabra. La de este mes es:

Leer el Diccionario marítimo español

Sobre la primera acepción, algunas consideraciones:

• En la Edad Media se construían de madera dura, a partir del siglo XVI se revestían de
cobre o de latón con el fin de que el agua no penetrase en la madera, en el s. XVII se
comienzan a realizar en plomo y hacia finales del s. XVIII de cobre.

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 Revista Euroamericana de Modelismo Naval

• En los navíos de tres puentes se solían situar en el entrepuente y sobre la cubierta

principal; en los navíos de dos puentes, se encontraban sobre el puente de la batería y
sobre la cubierta principal, y en los navíos de un solo puente sobre la cubierta
principal.
• Su medida es proporcional al grosor del trancanil.
• En cuanto a su forma, en la salida de los costados, los hay redondos, cuadrados y
rectangulares.
• Sobre mediados del s. XVIII llevaban 4 por banda.
• Canalizaban las aguas por la cubierta acanalada hacia el exterior de los costados, en
oblicuo y hacia abajo.
• En embarcaciones de pequeño porte, como botes y barcas de pesca, el imbornal no es
un tubo si no una abertura más o menos grande en las amuradas que puede alcanzar
incluso a veces gran parte de su longitud y, en cuanto a la forma, predomina la
rectangular, encontrándose incluso hasta ojivales.

Algunos ejemplos, sacados de la magnífica exposición de Versailles:

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En cuanto a la segunda acepción, los imbornales de varenga:

• Se practican unos orificios en las varengas y contra quilla con el fin de que las aguas
que se depositan entre las cuadernas, pues han recogido las filtraciones de la sentina,
puedan ir hacia la caja de bombas.
• Estas groeras se practicaban en la parte inferior de varengas y genoles.
• Su función era la siguiente: las aguas de escorrentía del primer puente (el más bajo)
deben poder evacuarse. Como este puente está cerca del nivel del mar, no se pueden
instalar desaguaderos como en los otros puentes ya que si no el agua de mar entraría
en el buque. Se hacen pues bocas de sumidero en el puente cerca de la amurada y se
conectan estos agujeros a tubos de plomo. De esta forma, el agua va directamente al
fondo del casco sin mojar el interior de la tablazón.
• En francés se denominan "orgues".

_________________________________________________________

Nuevos materiales: Poliuretano

(Por Villaamil)

Uno es de los que practican el pragmatismo, vamos

que uso todos los materiales y recursos que puedo para
mis modelos. Hago modelos, no construyo barcos.
Hace tiempo que quiero experimentar con la espuma
de poliuretano. Así que he usado una prueba de un
lomo de tortuga (proa elevada característica de los
primeros torpedos boat destroyers). He comprado la
espuma y el limpiador que es imprescindible para
evitar que se solidifique y quede inservible.

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Luego de aplicarla queda algo así como una babosa alien o un blandiblu enorme

tras curarse (dos horas), se corta con el cúter y se lija

El resultado: el poliuretano se ha revelado como un material

económico, relativamente limpio e ideal para casco y partes
difíciles de forrar con tracas. Eso sí, luego habrá que aplicarle
algún tipo de masilla (carrocero) o forro, metal, plasticard. Lo
pienso usar para rellenar un casco en un próximo modelo.
Seguiré informando. Saludos

Comentarios:
Navegante dijo…
Parece interesante, sobre todo creo que para cascos pequeños o
en lugares difíciles puntualmente. Las dudas vienen por ¿cómo
se comportará con el paso del tiempo? y ¿con qué adhesivos se
podrá pegar madera encima?, ¿si soporta la presión de puntas,
etc.?

Tal vez alguien haya probado ya y nos lo pueda explicar.

ramon dijo...
Un pariente muy próximo de esa espuma de poliuretano es el pegamento de poliuretano
líquido. Ese pegamento lo estoy usando en las placas de mi Pelayo, con un resultado óptimo.
Es un líquido de consistencia viscosa que cuando fragua también se espuma, aunque no tanto
como la espuma propiamente dicha. Seca preliminarmente en una hora más o menos y al cabo
de varias adquiere una fortaleza comparable al epoxi. Por otro lado, las especificaciones
prometen inalterabilidad aun a la intemperie.

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zapalobaco dijo...
Me parece una muy buena opción para cascos cerrados.
Ya hace tiempo, un año más o menos, encontré una página polaca en la que se aplicaba un
procedimiento similar.
El forrar un cuerpo sólido, aunque sea utilizando como puntos de anclajes seguros únicamente
las cuadernas, permite una mejor aplicación de las tracas.
También la aplicaré en algún modelo próximo.

LuisQ dijo...
Me parece una idea muy buena para facilitar el apoyo de las tracas. Conozco el producto
porque se usa mucho en construcción para relleno y aislamiento. No creo que vale para clavar,
pero es muy correcto para apoyo de las tracas sobretodo en zona de curvas. Pienso que puede
sustituir a los tacos de madera de relleno en proa y popa.

Navegante dijo...
Volviendo a echar un vistazo a la foto de la aplicación, se me ha ocurrido un sistema más
limpio, fácil y económico, pues ahorra espuma. Sería utilizar, un cartón o algún otro material
similar que pueda adaptarse a las formas del casco con un agujero para pasar por él el
aplicador y cubrir la superficie a llenar, por ejemplo, el espacio entre dos cuadernas, sujetando
el cartón con las manos o con pinzas, sargentos, etc... Nos ahorramos suciedad, espuma y
tiempo de lijado

Villaamil dijo...
¿Sería algo así cómo la técnica de la cera perdida?
Interesante, lo probaré. En vez de aplicar la espuma y luego poner cartón y aplicar, por
ejemplo, masilla de carrocero se pondría el cartón, aplicándose la espuma por el orificio y
hala a masillar...

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Tras las fragatas de Lapérouse

(Por ramón)

Hago una reseña de una exposición de extraordinario

interés que tiene lugar en París, a través de las
informaciones aparecidas en "Le Figaro".

Hace 220 años, la expedición dirigida por el navegante

acabó en un naufragio en el Pacífico Sur. A partir del día
28 de marzo, el Museo de la Marina de París recupera
esta trágica epopeya.

Se cierne sobre nosotros una terrible noche de

tempestad. Corre el año de 1788. Estamos inmersos en
una espantosa pesadilla a algunas millas de la Isla de
Vanikoro, un pedacito de tierra olvidada en mitad del
Pacífico Sur (hoy perteneciente a las Islas Salomon)...
Es “El misterio Lapérouse” que se puede visitar desde el
día 28 de marzo en el Museo de la Marina de París. En

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 Revista Euroamericana de Modelismo Naval

él el visitante tendrá la oportunidad de asistir como protagonista al naufragio de “La

Boussole” (‘La Brújula’) y de “L’Astrolabe” (“El Astrolabio”) gracias a una reconstrucción
filmada en tres dimensiones.

Los dos navíos comandados por el oficial de la Marina Real Jean-François de Galaup, Conde
de Lapérouse, habían dejado Brest tres años antes para explorar los Mares del Sur. La historia
comienza por su trágico final, hace 220 años, y el Museo de la Marina de París viaja en el
tiempo para reconstruir esta epopeya trágica y fascinante.

Un avance intolerable

Una mirada al pasado. A comienzos de los años 1780, los ingleses aventajan a los franceses
en la carrera por explorar el Pacífico, ventaja que los franceses no pueden tolerar. Luis XVI
cree que Francia debe enviar a los mares lejanos no sólo marinos aguerridos, sino también
hombres de ciencia. Se trata de cartografiar, explorar, estudiar los pueblos, la fauna, la flora...
sin olvidar, a la vez, objetivos estratégicos y económicos. El fin es lograr un puesto en la
escena marítima al tiempo que se estudian posibles relaciones comerciales. El rey está tan
comprometido en el proyecto que él mismo escribe las instrucciones de su puño y letra. De
ahí la oportunidad que nos ofrece la exposición de ver uno de los escasísimos documentos
autógrafos de Luis XVI.

El Rey Luis XVI participa en los preparativos de la

Expedición de Lapérouse.

La misión se confía al Conde de Lapérouse, que una

miniatura muestra como un hombre de rostro aniñado. No
nos debemos dejar engañar, porque el Conde ya había
probado ser un marino de talento. El primero de agosto de
1785, las dos fragatas “La Boussole” y “L’Astrolabe” dejan
el puerto de Brest con 220 marinos y científicos a bordo. No hay imágenes del momento en
que los navíos parten. No importa. El Museo de la Marina tiene elementos suficientes para
contarnos la expedición de principio a fin, sin ahorrar detalle.

“Conocemos muy bien la singladura, ya que todo fue reseñado en el diario de abordo y en los
correos”, explica Hélène Tromparent de Seynes, una de las comisarias de la exposición. Junto
a estos valiosísimos documentos, enviados durante la singladura, los vestigios descubiertos
como consecuencia de las sucesivas campañas de búsquedas submarinas llevadas a cabo en
Vanikoro o de los objetos de la época, permiten reconstruir los episodios de la aventura. Se
sabe también por el cargamento, las compras de porcelana china que habían realizado en
Macao, gracias a las vajillas que se han recuperado en las últimas excavaciones. Se tiene
conocimiento, además, de los sufrimientos que padecieron en el curso de la ruta, como los 21
miembros de la expedición que perecieron ahogados en Alaska en 1786 o los diez que fueron
asesinados al año siguiente en la Isla de Samoa por los indígenas.

Un auténtico mito

En 1788, tras una probable escala en Nueva Caledonia, “se hace un silencio absoluto”, resume
Marjolaine Mourot, otra comisaria de la exposición. Se emprende la búsqueda. La primera
expedición parte en 1791, pasando muy cerca de Vanikoro donde, si hubiesen hecho escala,
probablemente hubiesen encontrado algunos supervivientes del naufragio. Finalmente en
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1828 es un aventurero irlandés, Peter Dillon, que pone pie en Vanikoro y trae pruebas que dan
fe del naufragio de las naves de Lapérouse. Dumont d’Urville le sigue unos meses más tarde.
Nace entonces un auténtico mito que ha perdurado hasta nuestros días. De 1960 a 2005 las
primeras campañas recuperan objetos. Un poco más tarde verdaderas campañas arqueológicas
han permitido desvelar los enigmas. La exposición del Museo Marítimo de París, “El Misterio
Lapérouse” no resulta menos apasionante.

Las últimas campañas para recuperar los pecios han permitido resolver una gran parte
del misterioso naufragio.

En el curso de los últimos decenios, Vanikoro (Islas Salomon)

ha atraído a un sinnúmero de misiones arqueológicas
organizadas por la Asociación Salomón creada por los
aficionados de Nouméa.

En el curso de una de dichas expediciones en 1999, se han descubierto los restos de un

campamento en tierra firme de los supervivientes del naufragio. Por otra parte, los miembros
del Departamento de Búsquedas Arqueológicas Subacuáticas y Submarinas (Départament des
recherches archéolgogiques subaquatiques et sous-marines, DRASSM) han explorado
especialmente la falla donde pereció una de las dos fragatas, lugar que entraña grandes
dificultades. “Es una falla muy estrecha y oscura, una hendidura en el coral”, relata Michel
L’Hour, Director de este servicio del Ministerio de Cultura. Pero es allí, en esas aguas turbias
por el polvo de coral y donde no existe huella visible del naufragio, donde en 2003 se
descubren los primeros indicios del mismo y después el pecio al completo.

“Lo que hizo renacer el interés por este lugar”, como testimonia Michel L’Hour. En 2005, un
equipo reemprende la ruta de Vanikoro para concentrarse en la ingrata sima de la falla,
verdadero callejón sin salida o ‘cul-de-sac’ submarino.

Los arqueólogos tienen ahora ocasión de cerrar una de las grandes incógnitas del “Affaire
Lapérouse”, a saber, cuál de los dos navíos, si “El Astrolabio” (“L’Astrolabe”) o “La Brújula
(“La Boussole”) había naufragado realmente en esta falla. “Al principio no encontrábamos
nada”, recuerda Michel L’Hour. “Después, comenzamos a recuperar instrumentos de
navegación y, finalmente, la prueba definitiva: un sextante que llevaba la inscripción
“Mercier”. Alain Conan, de la Asociación Salomón, comprobó entonces que había un
sextante realizado por un tal señor Mercier en el inventario de “La Boussole”.

Después de tal cantidad de hallazgos ¿queda aún algún secreto por desvelar en Vanikoro?

“El Misterio Lapèrouse” se puede visitar hasta el 20 de octubre en el Museo Nacional de la

Marina, Palacio Chaillot, Plaza del Trocadero, 17, París.

Fuentes: Marie-Douce Albert, aparecido en la edición digital de “Le Figaro” el 27/03/2008,

traducción de Paloma Martín

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Comentarios:
Navegante dijo...
Para los que quieran profundizar algo más en el tema, "dracir", del foro de Delacroix, nos
recomienda el libro "L'énigme LAPEROUSE"de Yves Jacob.

En internet:

http://www.amarre.com/html/historias/lobos/laperouse010.php

http://www.thereportage.com/?p=1&ida=545&PHPSESSID=e9e9f1225fda3e0577f09335343
70b5d

http://www.divetheblue.net/pdf/artVanikoro.pdf

http://books.google.es/books?id=NYcBAAAAYAAJ&pg=PA278-IA3&lpg=PA278-
IA3&dq=el+enigma+laperouse&source=web&ots=fsT_8LtXO9&sig=pdy1paFn-
34pNEn12dHuX-LNa9k&hl=es#PPP11,M1

Barcos y enigmas, ¿qué más se puede pedir?

Navegante dijo...
Dentro del propio museo francés se puede hacer un recorrido virtual:

http://www.musee-marine.fr/public/virtuel/laperouse/index.html

_________________________________________________________

Proyecto Kabang II. El barco (1ª parte)

(Por Navegante)

Las actividades principales de los

moken se refieren a sus barcos y, por
tanto, determinan su ritmo de vida.
Son pues más que un medio de
transporte, son también una casa
flotante, un medio de producción y
una prueba de su ingeniosidad
técnica. Es un microcosmos de su
mundo nómada, de su historia, de su
ideología, de sus sueños, de sus
conflictos con la sociedad y de la
relación paradójica que tienen con su
ambiente.

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Esos barcos, a los que protegen con

cobertizos, proceden del prao, un tipo de
embarcación común en todo el Pacífico y
el sudeste asiático. El kabang de los
moken es, según el antropólogo Pierre
Ivanoff, que lo estudió en los años
cincuenta y sesenta, una maravilla de
ingeniosidad: “liviano, estable, de 7 a 10
metros de largo por metro y medio de
ancho, puede embarcar de 5 a 8 personas
y resistir a los más violentos temporales
del Océano Indico. Ningún clavo
mantiene su estructura: todas las piezas
están ensambladas por tarugos de madera o bambú o unidas por varas de ratán o lianas
diversas. Las hojas de palma sirven para confeccionar el techo y las velas.”

Usando apenas algunas herramientas versátiles y una habilidad considerable, los Moken pasan
varios días hasta encontrar el tronco de un árbol conveniente que les sirva para utilizar como
quilla y parte del casco. Normalmente buscan árboles como el rakam o el mai pan, con lo que
consiguen que tenga un peso adecuado.

Una vez seleccionado el tronco, lo arrastran hasta la playa, donde se vacía y se talla hasta
darle la forma adecuada, después se sumerge en agua y se calienta para que la madera crezca.

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Posteriormente, los bajos se “asan” con madera de tanai para ennegrecerlos y así protegerlos
de la influencia marina.

Tradicionalmente, a este conjunto, casco-quilla se une una superestructura mucho más ligera
que agrega no más de un metro de altura adicional desde el centro del barco. Las costillas son
encajadas en los agujeros realizados en una aleta interior tallada en la quilla, y se extienden
sobre la borda forradas con hojas de palma perforadas y tiras de bambú encajadas en ellas y
aseguradas con cuerdas de ratán. El conjunto es reforzado con una aleta de madera colocada
longitudinalmente bajo el casco, a modo de tablón de aparadura.

El material que conforman las bordas se

hincha en el agua y necesita un pequeño
calafateo con una resina especial que
tiene una vida útil de tres a seis meses.
Estos vegetales, al ser perecederos, deben
ser frecuentemente sustituidos, "así el
barco," dice Ivanoff, "que es un
instrumento de movilidad, tiene
elementos de su estructura que lo atan a la
tierra y le animan a ser sedentario. El
peligro de la no-movilidad es
omnipresente, aunque sólo
temporalmente."

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 Revista Euroamericana de Modelismo Naval

Una característica esencial del kabang es esa aleta longitudinal tallada a cada lado interno del
casco.

Una aleta larga, “mo” o “maw”, en terminología Moken,

que según muchos investigadores, entre ellos Ivanoff,
tiene un valor simbólico mayor que su utilidad
arquitectónica. Posteriormente, se tallan los remos y los
timones. Finalmente, la vela se fabrica con hojas de
pandanus.

Todo este proceso, mezcla de arte y de

ciencia, se transmite de generación en
generación, perpetuando esas
experiencias y habilidades ancestrales,
acervo cultural muy importante si
tenemos en cuenta que para la
construcción de un kabang se pueden
emplear hasta 100 especies distintas de
plantas.

Para el calafateado se utiliza resina de

árboles, a veces de la misma especie que
los utilizados para realizar el casco, con la
que se impermeabilizan los costados del
barco.

El área del barco destinada a la vida

diaria se encuentra ubicada sobre una
superficie elaborada con pandanus y
ratán, sobre una cubierta de madera
realizada con troncos cortos y tallados. El
suelo y la vela son intercambiables.

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 Revista Euroamericana de Modelismo Naval

El lugar destinado a dormir lo

conforma una cama de arena rodeada
por un marco de madera o tres piedras,
lo mismo que cuando los Moken se
encuentran en los campamentos
temporales ubicados en cualquiera de
las playas del archipiélago.

Se usa un poste alto para empujar el

barco a través de los bajíos y otras veces
este movimiento se realiza gracias a un
hierro atado con una cuerda que también
puede ser utilizado para arponear a las
tortugas y rayas grandes (mantas).

Entre las escasas posesiones que los

Moken llevan a bordo se encuentran las
esteras tejidas a mano, utensilios de
cocina, secciones de bambú para el agua
potable y lanzas (usadas para los
pescados y los cerdos).

Hacia mediados de los años setenta, los

envases de agua hechos con secciones
de bambú han comenzado a sustituirse
por vasos de plástico, lo mismo que el
nylon a las cuerdas de ratán.

Antes los barcos tenían de tres a cinco

remos, ahora utilizan típicamente apenas
uno o dos. Las velas originales estaban
confeccionadas de pandanus; a
comienzos de los años 70, todavía
podían verse las velas en los kabang,
aunque rápidamente los motores las han
ido substituyendo.

La superestructura del buque realizada

con vegetales, a comienzos de los años
80 empezó a ser sustituida en gran parte
por tablones de madera. Las bordas y las
cubiertas eran más pesadas, pero se
compensaba con la utilización del motor
como medio de propulsión. Los techos
modernos han dejado de ser
convertibles.

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Embarcaciones tradicionales griegas: el Trehandiri

(Por Thanasis)

Con este primer artículo de Thanassis, iniciamos una serie de ellos sobre modelos realizados
de embarcaciones tradicionales.

De inicio acordamos nuestro amigo Thanassis y yo, Zapalobaco, la realización de tres

artículos cada uno de nosotros. Artículos que irán apareciendo con una periodicidad
semanal. Ya hay cinco dispuestos, tres suyos y dos míos. Cualquiera de vosotros que quiera
incorporarse a este proyecto no tiene más que decírmelo, como coordinador, a fin de unificar
criterios. Ya sabéis el hilo conductor es: Modelos de Embarcaciones Tradicionales.

Sin más doy paso a nuestro amigo Thanassis y a su Trehandiri. ¡Que disfrutéis! (Zapalobaco)

Cuando decidí construir un modelo de

barco tradicional, el primer modelo
que quise realizar fue el de la nave
“Trehandiri”…

El Trehandiri es el tipo más común de

barco en Grecia, todavía hoy se
construyen en los astilleros. Esta nave
era usada principalmente en la isla
griega del Hydra. El origen del
nombre se encuentra quizá en la
palabra bizantina “Trohantira”
(mencionada en textos antiguos) que
aludía al importante codaste de la
nave…, para otros, esta forma
particular del casco proviene de otra
nave llamada “Trabaccolo” que se
utilizaba en el Adriático.

El Trehandiri tiene una forma encantadora. Su

característica principal es la roda, con la tapa
superior llamada “Koraki” (cuervo), que recuerda el
pico de ese pájaro.

(véase la foto de la derecha)

Koraki
Argonauta Nº 3 13
 Revista Euroamericana de Modelismo Naval

Otra característica (interesante sobre todo para los constructores de la nave) es la relación de
las tres dimensiones del casco. Los libros dicen que la manga máxima determina la quilla (x2)
y la longitud total de la nave (x3). (Remedo de los galeones según la formula 1,2,3). Tomé
mis primeros planos, pobres, hice los cálculos necesarios… y comencé a construir el modelo
siguiendo el método tradicional de “tracas en cuadernas”.

Primero construí la quilla y coloqué codaste y roda. Aunque había visto (en viejas pinturas)
un bauprés atado al lado del “Koraki” decidí no construirlo. He leído que en esas naves con
más de un mástil, el “Koraki” era cortado para tener una mejor fijación del bauprés. Pero era
una cuestión de decisión personal del dueño de la nave.

Utilicé madera contrachapada para las

cuadernas y madera de haya para las
tracas. Clavé los tablones con los clavos
que, después de pegados, quité y sellé los
agujeros con palillos. Para construir la
cubierta, puse las vigas e hice el tablaje
de la cubierta, abrí las escotillas y demás
estructuras de la cubierta. Los mástiles
del modelo los hice enterizos, ya que los
mástiles de la nave verdadera se hacían
de ciprés en una sola pieza.

Era mi primer modelo y fascinado por

la construcción no presté atención a
muchos detalles, ni a la calidad….,
algunos de ellos se han colocado
mucho más tarde. No he usado
ningún material prefabricado ni
comercial, todos, vigotas, motones,
cabillas, la bomba de achique, las
anclas, etc., se han hecho de
manualmente.

Las naves de Trehandiri se construían

generalmente para la pesca y el comercio.
Tenían pequeñas diferencias con el tipo
básico como bordas curvas y el tipo de
aparejo. Arbolé el modelo como
“Bratchera” pues era la arboladura más
común en los Trehandiri en aquel
momento. En la era de la navegación a
vela, su arboladura era una de las
siguientes: Schooner de Gaff, schooner
del topsail, bergantín del schooner o
“Bratchera” (dos lugsails).

Argonauta Nº 3 14
 Revista Euroamericana de Modelismo Naval

“Bratchera” en Grecia significa y

determina un tipo específico de
arboladura mientras que en Italia alude a
un tipo de casco determinado.

La pintura del casco también se decidió

después con la ayuda de un viejo
marino…

Trehantiri todavía navega por el Mar

Egeo, siendo una parte de la manera de
vida griega.

Por Tanassis
Traducción (Zapalobaco)

__________________________________________________________________________

La encuesta del mes: ¿arboladura o casco?

(Por Ramón)

Cuando publiqué esta encuesta,

reconozco que un poco “rara”, fue
movido por un motivo de mera curiosidad
personal.

Me ha llamado la atención la cantidad de

modelos que últimamente se ven sin
arboladura. La mayor parte de ellos están
ligados al concepto de enramada. De
hecho hay una escuela que considera que
la enramada no debe arbolarse.

Sin embargo, cuando se observan los grandes modelos de ANCRE, fuente de inspiración
principal y casi única de la enramada contemporánea española, casi todos tienen una
arboladura primorosa.

Hay muchas razones que pueden explicar el fenómeno: el poco tiempo que en nuestro ámbito
lleva de moda el concepto de enramada, la comodidad de no hacerla, la fuerza estética del
casco en enramada, etc.

Por eso me pareció interesante este sondeo, para ver si realmente se piensa que la arboladura
sobra. Los datos no son concluyentes, pero concluyo que una gran mayoría sigue pensando
que la arboladura es básica y necesaria. El modelo “acabado” precisa de arboladura. Esta
opinión se lleva el 60 % que si se le suma el 12% de los que piensan que la arboladura es “lo
esencial” del modelo, nos da un 72 % que no quiere oír hablar de “solo-cascos”.

Argonauta Nº 3 15
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Sin embargo, nos queda un 28 %, un porcentaje muy apreciable, seducido por el mero casco y
que no se preocupa de la jarcia. Sería interesantísimo conocer sus motivos. Personalmente, yo
soy partidario de la jarcia, voté con la mayoría, pero me pensé la opción de dar prioridad a los
palos y cabos.

Comentarios:
LuisQ dijo…
Yo soy de los que no consideran la arboladura indispensable. Y mis razones son que lo que
realmente más valoro en un modelo es el trabajo y no el producto terminado, que por
supuesto, también me gusta.

Y considero desde el punto de vista del modelista que la arboladura tiene poco valor artesanal
pues no es gran cosa la aportación que pueda hacer el modelista y que diferencie un modelo
de otro. O en otras palabras, que los cascos son todos diferentes y las arboladuras son muy
parecidas. Y esto me aburre. Sin embargo sí reconozco que un barco arbolado queda más
estético, pero mi objetivo es divertirme cuando trabajo. Y un casco bien hecho también es
estético.

Yo creo que de aquí en adelante arbolaré posiblemente un modelo de cada 2 ó 3 que haga, sin
contar aquellos que la arboladura es muy sencilla por supuesto, como el Seekadett, que no
llevaba velas o el Shifetto que lleva una. En estos casos sí que arbolaré.

Navegante dijo...
En este caso tengo que diferir totalmente del planteamiento que hace Luis. Yo pienso
justamente todo lo contrario. Observando muchos modelos, mirándolos y remirándolos,
compruebo que la mayoría de cascos me parecen "casi" iguales. Sin embargo, lo que
diferencia un modelo de otro es la arboladura y, sobre todo, la jarcia. Es precisamente en este
punto donde hay más margen para la mejora del modelo (colchado, embreado, aforrado, etc.)
si realmente se quiere aparejar el modelo lo más cercano posible a la realidad de la época.

Por otro lado, Luis, hablas de diversión. Si te refieres a que la jarcia es más aburrida, en parte
tienes razón, ya que hay que realizar muchas tareas repetitivas (nudos, adujas, flechastes,
obenques), sin embargo, detrás de esta tarea hay muchas horas de estudio, de observación,
comparativas, etc. que para la mayoría (según la encuesta) son importantes y que seguro que a
muchos también le divierte.

Desde mi modesto punto de vista, creo que un casco bien elaborado, respecto a una jarcia del
mismo nivel, requiere menos cantidad de trabajo y muchos menos conocimientos (cuadernas
y tracas). Una vez que haces un casco bien, cada uno de los siguientes diferirá algo en sus
formas pero el procedimiento será casi siempre el mismo (salvo innovaciones como los
cascos por módulos y sin quilla, made in Ramón). Sin embargo, cada jarcia es diferente y
refleja un tipo de barco, de navegación, de época... (aunque evidentemente también los
cascos)

Por último, y obviando lógicamente los modelos en enramada, cuyo propósito es "enseñar" el
sistema constructivo de una época (lo que conlleva un cierto desprecio por la arboladura, pues
su propósito es concreto y didáctico), la jarcia permite un mayor lucimiento al autor de un
modelo que el casco (algunos ejemplos: el hussard de ramón o la bounty de pakkus).
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LuisQ dijo...
Estoy de acuerdo con mucho que dices, pero ya he dicho que lo que a mí me importa es
divertirme. Y con lo que no estoy de acuerdo es que la arboladura sea más difícil o divertida.
Si tienes buenos planos la arboladura y sobre todo la jarcia es, si ya has arbolado un par de
navíos de linea o fragatas, algo muy repetitivo. Que queda mejor con ella ya he dicho que sí,
pero a mí me aburre. Y digo a mí, y no que sea la opinión general. Considero el modelismo
con sus muchas facetas una cuestión de gustos personales que tiene que ser diferente
dependiendo del carácter y personalidad de cada modelista. A mí lo que más me atrae es hacer
siempre algo nuevo.

Y no me digas que todos los cascos son iguales o parecidos, tienen muchísima variación pues
hay cascos para todos los gustos. El casco que yo estoy haciendo ahora, el PILAT, no creo
que lo haya hecho nunca nadie en ninguna parte y no se parece nada a ninguno que yo haya
hecho antes. Y el último que hice, el Seekadett, no se parecía en nada a ninguno que yo
hubiera terminado en el pasado y creo que he terminado diez. Claro que si te ciñes sólo a
modelos de guerra del siglo XVIII pues sí que son parecidos.

Ricardoolmoscardenas dijo...
Pues yo estoy con la mayoría creo que la arboladura es una parte importantísima y completa
la obra, el barco es casco y arboladura, aunque reconozco que el velamen, dificulta la visión
en gran parte de esa obra, y no permite el lucimiento de mucha parte del trabajo, son las velas
las que a mi, personalmente, no me gustan del todo, por eso las prefiero recogidas, pero un
barco sin arboladura es un barco en construcción, en el astillero y bien podría ser un diorama,
la enramada yo la veo como mas didáctica, generalmente no es un barco completo, sirve para
ver su anatomía, la forma de construirlo, y por eso requiere estudios e investigaciones
profundas y muy depuradas, pero no creo que se le ocurra a alguien realizar una técnica de
envejecimiento, con lo que se acerca mucho a la realidad y no hacerle una jarcia y
velamen...Pienso que son formas constructivas distintas, que obedecen a gustos y
sensibilidades muy dependientes del modelista, y si bien definí mi gusto personal no dejo de
reconocer también que hay cascos en que una arboladura le sobra.

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La bodega
(Por Navegante)

El mes pasado os proponíamos completar

un puzzle y describir luego qué
representaba la imagen obtenida.

Pues bien, se trataba de la toma del HMS

Serapis por parte del Bon Homme
Richard, el 23 de septiembre de 1779, en
una de las batallas más memorables de la
historia naval.

Argonauta Nº 3 17
 Revista Euroamericana de Modelismo Naval

Este mes os emplazo a que paséis un buen rato comprobando vuestros conocimientos con este
crucigrama. ¡Suerte!

Horizontales
1. La verga mayor del bauprés y también la vela que se larga en ella (8 letras)
5. Nombre que se da al farol de popa del navío o buque comandante de una escuadra o división
(5)
6. Madero fuerte que de popa a proa por una y otra banda une las cubiertas con el costado, y en
lugar de estar vaciado a escuadra en la línea de intersección del plano de aquellas con el de
éste, forma un canal que además de permitirle o dejarle mayor espesor en dicha parte y de
hermosear la vista de toda la obra, facilita la corriente de las aguas hacia los imbornales que en
él se taladran (9)
9. Madero taladrado longitudinalmente por su centro y colocado a uno y otro lado del tajamar en las
perchas de proa que sirve de lugar excusado a la tripulación y guarnición del bajel (5)
11. Especie de collar que sujeta una verga a su respectivo palo o mastelero, facilitando al propio
tiempo su curso a lo largo de éste (9)
12. Embarcación de dos palos que son mayor y el trinquete con su bauprés de velas cuadras con
sus correspondientes estáis, foques, etc. y por vela mayor gasta una gran cangreja aunque
Argonauta Nº 3 18
 Revista Euroamericana de Modelismo Naval

algunos por aprovechar los vientos largos llevan ademas otra mayor redonda (9)
13. Nombre de todo instrumento de astronomía, cuyo arco consta de noventa grados o de la cuarta
parte del círculo; y sirve para observar las alturas de los astros o su paso por el meridiano (9)

Verticales
1. En general, es todo asiento establecido sólidamente y formado de una pieza proporcionada de
madera, con escopladura o hueco practicado en ella, para engastar la mecha del palo o madero
que ha de descansar encima (8 letras)
2. Palo redondo, de una pieza, y de proporcionadas dimensiones, que enganchado en el de
mesana o en el mayor, según sea la embarcación, y extendiéndose hasta fuera del
coronamiento de popa, sirve para cazar en él la cangreja (8)
3. La parte de la cubierta superior comprendida entre el palo mayor y la entrada de la cámara alta
en embarcaciones que la tienen; o hasta el coronamiento de popa en las demás (7)
4. Madero grueso clavado de popa a proa a lo largo del costado por la parte interior, sobre el cual
sientan las cabezas de los baos, que van en él endentados a cola de milano (9)
7. El cabo que se une o cose, y con que se refuerzan las orillas de las velas; y toma el título o
denominación de cada una de aquellas (7)
8. Barandilla colocada al pie de los palos de mayor y trinquete, y cerca de la orilla de la boca del
combés, para resguardo de la gente y para amarrar cabos que laborean por las cajeras de sus
montantes o por motones fijos en la parte baja, y formar parapetos en sus candeleros (6)
10. Tablón grueso o pieza o compuesto de piezas que se adapta fuertemente a la roda por su cara
exterior o de proa, y aun se asegura más con las curvas bandas; en él rematan las perchas, y
en su extremo superior se coloca el figurón; por el corte airoso que se da a su canto exterior,
agracia la proa; y sirve para hender o dividir el agua cuando el buque marcha (7)

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Embarcaciones tradicionales españolas: el galeón

gallego
(Por Zapalobaco)

Siguiendo con lo prometido en la publicación del artículo anterior de esta serie, el Trehantiri
de Thanassis, ahora le toca el turno al Galeón Gallego.

Argonauta Nº 3 19
 Revista Euroamericana de Modelismo Naval

Aunque con unos orígenes discutidos pero ciertamente lejanos, hay quien remonta sus
orígenes al S XV, el Galeón Gallego, o Galeón de las Rías, no tiene noticias ciertas como
embarcación de transporte hasta la segunda mitad del siglo XVIII por lo que sería una
evolución funcional acomodada a las necesidades de transporte interno en las rías, en una
sociedad que se despertaba a la industrialización en medio de una situación geográfica
particular. Efectivamente es más corto utilizar un barco para atravesar las rías que voltearlas
por tierra para transportar todo tipo de cargas. Leña, barro, materiales de construcción y
personas, fueron las cargas más habituales.

Solían tener una eslora entre los ocho y los veinte metros, normalmente arbolados con un palo
aparejado de balandro, los mayores también con dos. Posteriormente se motorizaron sin
perder su vela cangreja característica.

Como dice Joaquín Yarza en su foro, en un magnífico artículo sobre estos barcos:
“…sobrevivieron hasta la década de los 60 del pasado siglo y muchos terminaron haciendo de
bateas de mejillón en las rías. De esta manera también se pudo conservar buen número de
cascos y conocer las formas típicas de esta embarcación cuya tipología media estaría entorno
a los 13 metros de eslora, una manga de 4 metros y un puntal de 1,50 metros, con un registro
bruto sobre las 15 toneladas”.

Construidos generalmente en roble para su estructura y pino para los forros, su poco calado
propiciaba que pudiesen entrar en casi cualquier sitio, facilitando además su varado en las
playas aprovechando las mareas.

Actualmente existen diversas iniciativas, tanto particulares como institucionales, que están
recuperando estas embarcaciones, lo que constituye una alegría cuando les vemos navegar de
nuevo por nuestras rías.

Argonauta Nº 3 20
 Revista Euroamericana de Modelismo Naval

El mío, que aquí os presento, el “XA VOU”, fue construido a partir de los planos que me
proporcionó Joaquín, quien también es el responsable de su nombre. Con una construcción
típica de mamparos de contrachapado de 5mm, está forrado con tracas de pino, cortadas a
partir de un perfil normalizado de 5 x 50 mm. comprado en una tienda de bricolaje muy
conocida en nuestra ciudad, mientras que en la cubierta utilicé tilo de otra tienda de
modelismo, en tracas ya cortadas de 8 x 2 mm. La clavazón de la cubierta está simulada
mediante la realización de perforaciones de 1 mm rellenas con pasta de carpintero simulado
los tapones.

Las casetas y tambuchos las hice aprovechando retales de sapelli y palo rosa y las regalas,
pasa cabos y cornamusas son de nogal. El acabado final de la obra viva es pintado con
acrílico, mientras que la cubierta está tratada con goma-laca.

Para la jarcia fija he empleado cable de acero de 0,8 mm de Ø y de 0,5 en las burdas, mientras
que la jarcia de labor está realizada utilizando cabos de algodón de Tridalia con una máquina
de colchar hecha según las indicaciones de otro insigne forero. Finalmente la red de seguridad
del botalón la hice a partir de un saquito de ajos.

La vela procede de una sábana vieja, cortada, cosida y teñida con tinte comercial.

Argonauta Nº 3 21