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Máquinas Térmicas

Prof. Felipe Pamplona Mariano


E-mail: fpmariano@eeec.ufg.br
Sala: LAMCE (bloco G)
Motores de ignição comandada

Goiânia, 16 de junho de 2012.


Introdução
• Serão apresentados:
– Sistemas de preparação da mistura ar-combustível;
– Sistema de ignição
Introdução
• Em motores de ignição comandada é queimada
uma mistura de ar-combustível:
– Relação A/F;
• Para que a combustão se faça de maneira
correta e integral:
– É necessário que se misturem quantidades exatas de
ar e combustível;
– 14,5 partes de ar para 1 parte de gasolina em massa;
– Mistura estequiométrica, todo ar é utilizado para
queimar todo o combustível.
Introdução
• Mistura pobre:
– É fornecido menos combustível do que o necessário
para a mistura estequiométrica;
– Motor apresenta menor potência.
• Mistura rica:
– É fornecido mais combustível do que o necessário
para mistura estequiométrica;
– O excedente de combustível não pode ser
queimado;
– Ocasiona maior consumo e produção de
hidrocarbonetos não queimados nos gases de
escape (poluentes).
Introdução
• Na prática, prevalece a maior potência:
– Mistura “levemente” rica;
• Motores a gasolina podem funcionar desde os
limites da relação A/F=9, até A/F=19;
• Para se obter:
– Menor consumo A/F=16;
– Maior potência A/F=13;
Introdução
• O sistema que fornece a mistura A/F ao motor
deve ser capaz de:
– Criar diferentes riquezas da mistura;
– Fornecer diferentes vazões;
• Existem basicamente dois sistemas para
dosamento da mistuta:
– Carburadores;
– Sistemas de injeção.
Introdução
• Carburadores:
– Passa uma certa quantidade de ar aspirado pelo
motor em movimento;
– Então uma certa quantidade de gasolina é sugada e
misturada nesta corrente de ar.
• Sistemas de injeção:
– Mede-se a quantidade de ar que entra no motor;
– Uma quantidade proporcional de gasolina é injetada,
ou no duto de admissão de ar, ou diretamente no
dentro do cilindro.
Introdução
• Os combustíveis dos motores de ignição
comandada:
– Derivados do petróleo: gasolina;
– Biocombustíveis: etanol.
• Propriedades importantes dos combustíveis:
– Temperatura de ebulição (volatilidade):
• O combustível deve vaporizado antes de ser queimado;
• É importante que o combustível seja vaporizado em uma
manhã fria de inverno e não evapore no depósito durante
as altas temperaturas do verão;
• Portanto a composição da gasolina varia de país para país
e de estação para estação.
Introdução
• Propriedades importantes dos combustíveis:
– Índice de octano ou octanagem:
• O combustível da mistura deve suportar altas pressões e
temperaturas sem explodir por si só;
• Uma gasolina com alta octanagem não produz mais
potência;
• O motor que deve ser projetado para ter uma taxa de
compressão maior e, consequentemente, maior potência;
• Normalmente, o índice de octano requerido por um dado
motor aumenta com o passar do tempo (10 a 20 mil
quilômetros);
– Melhoria da vedação e depósito de resíduos nas paredes dos
cilindros, aumentam a taxa de compressão e dificultam a
transferência de calor.
Carburador
• A parte principal de um carburador é o duto
convergente-divergente, denominado: tubo de
Venturi;
Carburador
• Como a área de passagem diminuí, o
escoamento de ar é acelerado (conservação de
massa) e há uma queda de pressão;
• Essa queda de pressão é que succiona a gasolina
para o duto de admissão;
Carburador
• Um carburador elementar é composto por:
– Cuba: uma quantidade de gasolina é mantida à um
determinado nível por meio de uma bóia e uma
válvula de agulha;
– Pulverizador: localizado no ponto mais estreito do
Venturi, é o duto onde o combustível é introduzido
junto ao ar;
– Calibre ou “gicleur”: formado por um orifício
calibrado, de forma a impor uma maior queda de
pressão com o aumento da vazão de combustível;
– Válvula borboleta: dosar a vazão da mistura, ligada
ao acelerador.
Carburador
• Um carburador elementar é composto por:
Carburador
• A vazão de gasolina depende da queda de
pressão do ar no Venturi;
• Mas aumenta mais rapidamente que a vazão de
ar:
– Origina misturas mais ricas com o aumento da vazão
de ar;
• Com um carburador elementar não se consegue
obter uma mistura constante A/F;
• E para diferentes condições de funcionamento,
o motor necessita de diferentes valores de
mistura;
Carburador
• Quando um motor trabalha a frio:
– É preciso fornecer-lhe mais gasolina que o normal,
mistura rica, já que não tem calor para a
vaporização;
– Com mais gasolina, os componentes mais voláteis
evaporam, mesmo a baixa temperatura;
– A gasolina líquida que entra nos cilindros, pode
passar pelos segmentos dos pistões e misturar com
o óleo lubrificante, ou ser expelida junto com os
gases de escape;
Carburador
• Quando um motor trabalha a frio:
– A medida que o motor aquece, uma maior
proporção de gasolina é vaporizada e não há mais
necessidade de uma mistura rica;
• Quando o motor trabalha em marcha lenta:
– Também é necessária uma mistura rica;
– Como a válvula do acelerador está, praticamente,
fechada, a pressão existente no coletor de admissão
é muito baixa;
– No escape a pressão é um pouco maior;
Carburador
• Quando o motor trabalha em marcha lenta:
– Quando a válvula de admissão se abre, existirá um
fluxo de gases queimados para dentro do coletor de
admissão;
– Posteriormente, serão admitidos e misturados com
os gases frescos;
– Dessa forma precisa-se de mais combustível para
conseguir a combustão;
Carburador
• Quando se requer o máximo de potência do
motor:
– A limitação é a quantidade de ar que ele pode
admitir;
– Se o carburador ou o injetor fornecesse a mistura
totalmente vaporizada, esta iria ocupar um volume
significativo no cilindro, e menos ar seria admitido
no motor;
– Resultando em perda de potência;
Carburador
• Quando se requer o máximo de potência do
motor:
– Nessas condições, grande parte da gasolina que
passa pela válvula de admissão é líquida e vaporiza-
se durante o processo de compressão, ou mesmo,
durante a combustão;
– Quando a válvula do acelerador está totalmente
aberta é que se dá o fenômeno da detonação;
• É uma situação bastante destrutiva, que se minimiza
deixando entrar gasolina líquida nos cilindros;
• A gasolina ao ser vaporizada baixa a temperatura das
paredes do cilindro;
Carburador
• Quando se requer o máximo de potência do
motor:
– Motores com injeção multiponto são menos
propensos ao fenômeno da detonação, pois a
gasolina é injetada próximo aos cilindros a uma
temperatura mais baixa;
– Dessa forma motores com MPI permitem uma maior
taxa de compressão e tem maior rendimento e
potência;
Carburador
• Quando se requer velocidade constante, não
máxima, o fator predominante é a economia de
combustível:
– Deve-se admitir uma mistura pobre;

• Desaceleração:
– Não interessa que haja combustão;
– Somente ar, não misturado com gasolina, deve ser
aspirado;
– Se alguma gasolina entrar no cilindro, nessa
condição, ele não queimará;
Carburador
• Antes das normas sobre controle de poluição
serem tão severas, o uso dos carburadores era
quase universal;
• Este componente tinha a função de corrigir a
mistura A/F de acordo com as especificações
requeridas, descritas anteriormente;
• Porém para melhorar a otimização dos
catalizadores é necessário uma mistura mais
próxima da estequiométrica:
– Surgimento dos sistemas de injeção.
Carburador
• Arranque a frio: enriquecer a mistura;
– Consegue através do fechamento da válvula “choke”
ou limitadora de ar, afogador;
– Com essa válvula fechada a pressão baixa muito no
Venturi do carburador;
– Resulta em um aumento da vazão de gasolina;
– Esta válvula é comandada por um botão ou pela
temperatura do motor:
• Uma mola termostática fecha a válvula quando o motor
está frio e abre progressivamente com a elevação da
temperatura dos gases de escape ou do fluido de
arrefecimento;
Carburador
• Arranque a frio, afogador:
Carburador
• Marcha lenta ou circuito mínimo: enriquecer a
mistura:
– Quando a válvula borboleta está fechada, o ar que
passa não é suficiente para reduzir a pressão no
Venturi;
– Um circuito auxiliar de fornecimento de gasolina
deve ser usado, chamado de “circuito de marcha
lenta” (“ralenti”);
– O combustível é fornecido perto da posição onde a
borboleta permite a passagem do ar necessário para
o ponto morto;
Carburador
• Ponto morto ou circuito mínimo: enriquecer a
mistura:
– Neste local o ar passa a velocidade sônica,
atomizando o combustível e misturando-se com ele;
Carburador
• Ponto morto ou circuito mínimo: enriquecer a
mistura:
– Para que não haja uma passagem muito abrupta
entre a alimentação na posição de marcha lenta para
o funcionamento normal do Venturi, existe um
circuito de progressão;
– Fica situado a montante do circuito de marcha lenta;
Carburador
• Bomba de aceleração:
– Quando se acelera bruscamente a gasolina não
consegue acompanhar o aumento do fluxo de ar;
– É necessário injetar uma quantidade suplementar de
gasolina;
– Este procedimento é feito através de uma bomba de
aceleração;
– É um êmbolo dentro de um cilindro com gasolina,
ligado ao acelerador;
– Sempre que o acelerador é acionado um suplemento
de gasolina é injetado.
Carburador
• Bomba de aceleração:
Carburador
• Marcha constante:
– Geralmente o carburador funciona corretamente
(mistura estequiométrica) a baixas cargas;
– E empobrece a mistura a cargas mais altas;
– Esta estratégia de empobrecer a mistura é conhecida
como “ar emulsionante”;
– A lógica desse sistema consiste em misturar ar na
corrente de gasolina aspirada pelo Venturi;
Carburador
• Marcha constante:
Carburador
• Marcha constante:
– A medida que a vazão de ar aumenta, aspirando
uma quantidade maior de combustível, uma maior
quantidade de ar é misturada na gasolina;
• Resultando em uma mistura menos rica;
– Quanto maior for a vazão de ar maior será a
depressão no nível do combustível no poço
emulsionante;
– Fazendo baixar o nível do poço e descobrindo os
orifícios, pelos quais se introduz no combustível;
Carburador
• Marcha constante:
– O espaçamento e diâmetro dos orifícios determina a
lei da variação da riqueza da mistura;
– O enriquecimento a cargas elevadas é conseguido de
duas formas:
• A partir de um certo ponto não há mais orifícios, sendo a
mistura, automaticamente, enriquecida;
• Não havendo restrições à entrada do ar (válvula borboleta
completamente aberta) aparece pulsações derivadas da
aspiração dos cilindros, estas pulsações induzem um
enriquecimento automático da mistura;
Carburador
• Carburador SU, a função também é corrigir a
mistura A/F;
– O Venturi não é fixo, chamado de “Venturi variável”;
– Tem um êmbolo que produz a variação de área do
duto;
– Solidária com o êmbolo, existe uma agulha que
trabalha em uma sede (assento) circular;
– A seção transversal da agulha é variável;
– Permitindo maior ou menor vazão de combustível.
Carburador
• Carburador SU:
Carburador
• Carburador SU, a função também é corrigir a
mistura A/F;
– A posição do êmbolo é determinada:
• Pelo peso e força da mola;
• Diferença de pressões na sua parte inferior e superior;
– Não precisa do circuito de marcha lenta, a largura da
agulha, mais o fato do êmbolo descer é suficiente
para produzir a mistura requerida;
Carburador
• Carburador SU:
– O enriquecimento de aceleração é também
conseguido automaticamente;
– Limitando a velocidade de subida do êmbolo,
usando um amortecedor hidráulico;
– Quando a borboleta abre rapidamente, uma baixa
pressão estabelece na zona da agulha, aumentando
a vazão de gasolina antes do êmbolo subir;
– O enriquecimento a baixas temperaturas consegue-
se baixando a sede da agulha;
– Assim uma área maior existirá entre a agulha e a
sede, resultando em maior vazão de combustível.
Carburador
Carburador
• Vantagens:
– Sistemas baratos;
– Confiáveis;
– Praticamente universais, podem ser usados em
diferentes motores sem modificações;
• Desvantagens:
– Possui uma restrição no duto (Venturi), a qual
diminui a potência máxima;
– Incapaz de produzir uma mistura A/F com suficiente
precisão;
Carburador
• O problema da restrição resolve-se:
– Aumentando o diâmetro do tubo, o que leva a
deficiência de funcionamento a baixas cargas;
– Carburadores de corpo duplo ou Venturis duplo:
• Um lado funciona para baixas cargas e o outro é acionado
quando se aperta mais o acelerador;
Carburador
• O problema da restrição resolve-se:
– Normalmente é preciso fornecer a mistura A/F para
um conjunto de cilindros e isto é feito por um único
carburador;
– Aceleração, frenagem ou curvas resulta que a
gasolina líquida possa ser desviada para algum
cilindro em detrimento dos demais;
Carburador
• Estes mesmos problemas podem alterar o nível
da cuba do carburador, gerando um descontrole
da mistura;
• Outro problema é o arranque a quente:
– Com o coletor de admissão aquecidos transmite
calor para o carburador, vaporizando a gasolina
presente;
– Como os vapores de gasolina são mais densos que o
ar, ao serem produzidos, enchem todo o volume do
coletor de admissão, deslocando o ar que ali se
encontrava;
Carburador
• Quando se tenta religar o motor, toda a gasolina
vaporizada, que não se encontra misturada com
ar e não queima, tem que ser aspirada pelo
motor, sem este funcionar;
• Outra desvantagem é a regulação da mistura
com a altitude e pressão atmosférica:
– Quando um motor funciona em menor pressão, a
mistura fica mais rica, em virtude dos carburadores
medirem a vazão volumétrica e não mássica;
– Alguns carburadores apresentam sistemas de
compensação de altitude, mecânicos ou eletrônicos.
Sistema de injeção
• A injeção de combustível dentro da câmara de
combustão dos motores:
– Dispensa a restrição dos carburadores;
– A gasolina (não vaporizada) não ocupa lugar,
deixando mais ar entrar no motor;
– A taxa de compressão pode ser aumentada em
virtude da gasolina ao ser injetada baixar a
temperatura da mistura;
Sistema de injeção
• Apareceu o sistema de injeção direta;
• O primeiro foi desenvolvido pela Bosh que
equipou o primeiro carro de série a gasolina
com injeção:
– Mercedes-Benz 300SL de 1954;
• Logo a injeção direta deu lugar a injeção
indireta, que é como se conhece hoje;
Sistema de injeção
• Os sistema de injeção prometem,
simultaneamente:
– Aumentar a potência;
– Baixa o consumo;
– Melhorar a resposta do motor;
– Diminuir a emissão de poluentes.
• Os carburadores não desapareceram por
completo, pois os sistemas de injeção são:
– Complexos;
– Muita manutenção;
– Custo.
Sistema de injeção
• Nos sistemas clássicos de injeção indireta o
combustível é injetado perto das válvulas de
admissão de cada um dos cilindros;
Sistema de injeção
• A injeção pode ser contínua ou pulsante;
• Tem o nome genérico de injeção multiponto:
– MPI: Multi Point Injection;
• Existem sistemas onde só um injetor ocupa o
lugar do carburador – injeção monoponto:
– SPI: Single Point Injection ou TBI: Throttle Body
Injection;
Sistema de injeção
Sistema de injeção
• Os bicos injetores podem produzir um spray
– Mais atomizado: tem mais facilidade para vaporizar;
– Menos atomizado: tem que ser orientado para um
local quente, tal como a traseira da cabeça da
válvula de admissão, o que proporciona a
vaporização integral da gasolina injetada.
Sistema de injeção
• Os sistemas de injeção tem que medir a vazão
mássica de ar e injetar uma quantidade
proporcional de gasolina;
• A massa de ar pode ser medida:
– Por um sensor que possuí um prato que se
movimenta em um duto de seção crescente;
• Na sua posição de repouso, o prato, tapa completamente
a entrada e vai se deslocando com a vazão crescente de
ar;
• K-Jetronic;
• L-Jetronic.
Sistema de injeção
Sistema de injeção
• Outros sistemas medem a rotação do motor e a
posição da válvula borboleta do acelerador;
• Medem a vazão de ar através de um Venturi;
• Todos esses sistemas geram:
– Uma dada pressão de alimentação para os injetores
(injeção continua);
– Impulsos de fluxo de duração variável (injeção
intermitente);
Sistema de injeção
• Posteriormente, alguns sistemas eletrônicos
passaram a medir a vazão de ar pelo método do
fio quente:
– Um filamento, de reduzidas dimensões, é mantido
em uma certa temperatura;
– O aumento da vazão de ar, implica em uma maior
potência elétrica fornecida para o filamento, para
que esse se mantenha a dada temperatura;
– O controlador eletrônico converte essa potência em
um sinal que é interpretado como uma vazão de ar;
– Determinando a quantidade de ar a ser injetada.
Sistema de injeção
• Existem também os métodos indiretos:
– Em que são medidas a pressão no coletor de
admissão e a velocidade do motor;
– Com esses dados é calcula a vazão mássica;
– E, posteriormente, é calculada a vazão de gasolina
que deve ser enviada para o injetor
– Este método é conhecido como “medição por
velocidade-densidade”;
Sistema de injeção
• Vantagens do sistema de injeção MPI:
– Ótimo controle de riqueza da mistura;
– Maior potência máxima;
– Ótima resposta as solicitações de aceleração;
– Baixo consumo.
• A maior potência se deve:
– A inexistência do Venturi;
– A não necessidade de aquecimento do coletor de
admissão;
– A liberdade de projeto do sistema de admissão,
permitindo uma taxa de compressão maior;
Sistema de injeção
• Desvantagens do sistema MPI:
– Custo elevado;
– Um sistema baseado em eletrônica, “delicado”;
– Tem que ser projetado para um determinado motor;
Sistema de injeção
• Injeção mecânica:
– Iniciou-se na Segunda Guerra Mundial, equipando
motores de aviões;
– Mercedes-Bens e a Bosh (1946) desenvolveram um
sistema para uso em automóveis, aumentando a
potência de 70 Cv para 80 Cv, com redução de
consumo;
• A injeção direta era cara e barulhenta, não
justificando a sua utilização em motores
pequenos;
Sistema de injeção
• Surgiu a injeção indireta perto das válvulas de
admissão;
• No primeiro sistema MPI da Bosh, a gasolina era
injetada para perto das válvulas de admissão;
• Como o motor era de 6 cilindros, havia 6
circuitos independentes de injeção;
• Todos injetando no determinado tempo
sincronizado com o respectivo cilindro;
• Esta estratégia é denominada “injeção
sequencial”;
Sistema de injeção
• A bomba injetora era também de 6 êmbolos,
mas a pressão de injeção era 10 vezes inferior à
usada com injeção direta;
• Obs: quando todos os injetores disparam
simultaneamente, o processo chama-se injeção
paralela;
Sistema de injeção
• O sistema de injeção mecânica mais recente é o
K-Jetronic da Bosh:
– A medição da vazão de ar é efetuada por meio de
um prato posicionado em um Venturi, que obstrui a
passagem de ar;
– Para que o motor possa admitir ar, o prato desloca-
se;
– Este deslocamento está relacionado com uma certa
vazão de ar, que é convertida em vazão de gasolina;
Sistema de injeção
• O sistema de injeção mecânica K-Jetronic:
Sistema de injeção
– O deslocamento do prato é transmitido por meios
mecânicos, ao controlador-distribuidor de
combustível;
– Que fornece uma maior ou menor vazão de gasolina
aos injetores por meio de uma válvula reguladora de
pressão;
– A abertura dos injetores (7) se da por meio da
pressão de alimentação da gasolina, controlada pela
bomba (3) e pelo controlador-distribuidor (1b);
Sistema de injeção
• Sendo totalmente mecânico, o K-Jetronic não
era capaz de um controle minucioso requerido
pelas severas restrições a poluição;
• Foi então incorporado um sistema eletrônico,
KE-Jetronic:
– Ficou excessivamente caro;
– Só utilizado em carros de luxo, os quais permitiam
que, se o sistema eletrônico quebrasse, ainda
restava o sistema mecânico;
Sistema de injeção
• Injeção eletrônica analógica:
– Após a medição da vazão de ar e de outras variáveis
do motor;
– Um circuito eletrônico determina a quantidade de
combustível que deve ser injetada;
– Envia essa instrução ao injetor, por meio de impulsos
elétricos;
– Abrindo uma eletroválvula e injetando a quantidade
exata de gasolina;
Sistema de injeção
• Os injetores eletromagnéticos podem usar
pressões bem menores do que os comandados
pela pressão da gasolina;
• As informações fundamentais para o
controlador eletrônico são:
– Vazão de ar
– Velocidade do motor;
– Temperatura do sistema de arrefecimento;
– Posição e velocidade de abertura da válvula
borboleta;
Sistema de injeção
• Essas informações são processadas no
controlador eletrônico;
• Este envia impulsos elétricos aos injetores, com
uma certa frequência e uma certa duração;
• A duração dos impulsos elétricos dita a
quantidade de gasolina a injetar em cada
cilindro;
• Nos sistema eletrônicos pode-se utilizar um
único duto de gasolina, “common-rail” para
todos os injetores, onde a gasolina circula a
pressão de injeção;
Sistema de injeção
• O sistema eletrônico:
Sistema de injeção
• Uma bomba (2) de gasolina é instalada dentro
ou abaixo do reservatório de gasolina;
• A duração do impulso de injeção é calculada
pelo controlador (5);
• A partir dos dados de:
– Medidor de vazão (16)
– Posição da borboleta (15)
– Velocidade do motor (24)
– Sensor de temperatura (19)
– Sonda Lambda (18)
Sistema de injeção
Sistema de injeção
• Este sistema ainda conta com:
– Válvula de ar (21) para a marcha lenta;
– Injetor auxiliar (12) para partida a frio;
• Vantagens dos sistemas eletrônicos frente ao
mecânico:
– Reduzido número de peças móveis;
– Menor ruído;
– Não necessidade de precisão na fabricação dos
componentes;
– Maior controle sobre as condições de operação.
Sistema de injeção
• Com o desenvolvimento dos circuitos
integrados, novos sistemas surgiram com:
– Um quarto dos componentes dos antigos;
– Maior confiabilidade;
– Maior flexibilidade de manipulação dos dados;
Sistema de injeção
• Funcionamento:
– O medidor de vazão, indica a quantidade de ar por
unidade de tempo;
– O controlador eletrônico tem que calcular a
quantidade de gasolina a ser injetada por ciclo;
• Para que o controlador tenha a informação que
necessita é necessário entrar com a velocidade
do motor nos cálculos;
• Sempre que o virabrequim da meia volta é
gerado um impulso elétrico;
Sistema de injeção
• Entre cada dois impulsos elétricos um capacitor
(condensador) é carregado e o valor da tensão
elétrica (voltagem) no fim da meia volta dá a
indicação do inverso da velocidade do motor;
• Multiplicando essa quantidade pelo valor da
vazão de ar, chega-se a quantidade de ar
admitida por cada cilindro;
• Esses cálculos até a produção do impulso de
injeção são feitos com operações nos circuitos
integrados;
Sistema de injeção
• As correções, como por exemplo, baixa
temperatura, são introduzidas mais tarde no
cálculo da duração de injeção.
Injeção eletrônica digital
• Para controlar as emissões de poluentes,
segundo a legislação atual, é necessário obter
precisão superior a 1% no teor da mistura para
todas as faixas de carga e rotação do motor;
• A forma de se chegar a precisões dessa ordem é
calcular e medir o valor exato de combustível a
ser injetado;
• Para isso, em vez de serem calculados, os
valores A/F são introduzidos na memória do
controlador;
Injeção eletrônica digital
• Essa estratégia requer:
– Uma elevada quantidade de dados armazenados em
um sistema eletrônico;
– Um sistema de tratamento dessas informações.
• Assim surgiram os sistemas eletrônicos digitais
de injeção;
• As quantidades exatas de combustível que
devem ser injetadas em diferentes condições de
carga e velocidade.
Injeção eletrônica digital
• As quantidades exatas de combustível a ser
injetada são determinadas com o motor em
uma bancada de testes;
• São guardadas na memória do controlador em
forma de tabela com duas entradas;
• Quando o motor está em funcionamento os
sensores medem a carga e a velocidade;
• Enviam essa informação para o controlador
eletrônico que as compara com valores
memorizados;
Injeção eletrônica digital
• Se coincidir com um par de valores previamente
ensaiados, a quantidade a injetar será lida
diretamente da memória e a injeção decorrerá
normalmente;
• Se o par de valores não coincidir com um par
memorizado, será efetuada uma interpolação
entre os valores memorizados mais próximos,
calculando-se a exata massa de gasolina a ser
injetada.
Injeção eletrônica digital
• A carga do motor pode ser calculada por
instrumentos que medem a pressão do coletor
de admissão, a posição da válvula borboleta, ou
a vazão de ar;
• Este sinal é analógico e é convertido em digital
por meio de um conversor anlógico-digital, A/D;
• Os sinais analógicos são simples sinais de tensão
elétrica (voltagem);
Injeção eletrônica digital
• Por exemplo, a carga do motor é medida por um
sensor de fio quente:
– Quando não tem ar circulando este sistema de
medição apresenta uma tensão de 0 V;
– Quando o máximo de vazão de ar (máximas carga e
velocidade) é obtido a tensão máxima é, por
exemplo, 5 V;
– Entre estes extremos existe uma variação contínua
de possíveis valores, relativos a valores
intermediários de vazões de ar;
– No conversor esta tensão é convertida em um valor
digital, i.e., em um número inteiro;
Injeção eletrônica digital
• Por exemplo, a carga do motor é medida por um
sensor de fio quente:
– 0 V corresponde o valor 0;
– 5 V corresponde o valor 255, se usar um controlador
de 8 bits;
– Existem, portanto, 256 diferentes valores nos quais a
carga pode ser expressa.
Injeção eletrônica digital
• A memória onde estão guardada as informações
sobre a massa de gasolina a injetar chama-se
“mapa”;
Injeção eletrônica digital
• Cada coluna representa uma velocidade e cada
linha uma carga;
– Com 16 colunas de velocidade e 8 linhas de carga,
tem-se 128 diferentes valores memorizados nessa
matriz
– Estes valores são obtidos na bancada de testes, a
partir das 256 posições do conversor A/D;
• Atualmente (2011), existem controladores com
memórias de:
– 16 bits guardam 65.536 valores;
– 32 bits 4,3 x 109 valores distintos;
Injeção eletrônica digital
• Atualmente existem algoritmos que “aprendem”
com o funcionamento do motor, por exemplo:
– A formulação da gasolina não é constante, varia com
a temperatura, de marca para marca, aditivada...
– Dessa forma a relação A/F estequiométrica também
varia, fazendo com que o mapa, desenvolvido para
uma determinada gasolina, não fiquem mais
corretos;
– Os controladores, conseguem verificar a composição
da gasolina e ajustar o mapa, isso é feito para cada
abastecimento do motor.
Injeção eletrônica digital
• Vantagens, relativamente aos analógicos, os
sistemas digitais permitem um controle muito
mais apertado da mistura A/F:
– Beneficiando baixas emissões de poluentes, baixo
consumo e alto torque;
• Principalmente em condições de baixas
temperaturas e aceleração;
Injeção monoponto
• A injeção direta de gasolina, foram usadas com o
intuito de aumentar a potência do motor;
• A partir da década de 70 foi um meio de
permitir a redução de poluentes emitidos;
• Na diminuição de emissões de poluentes, o
sistema de controle é mais importante do que o
local da injeção de gasolina;
• Daí os construtores optaram pela eliminação
dos vários injetores reduzindo os custos.
Injeção monoponto
• A injeção passou a ser feita em um só ponto, no
local do carburador:
– Surgiu à injeção monoponto (SPI);
• Com o sistema SPI perde-se a rapidez de
resposta dos sistemas MPI:
– A gasolina passa a ser injetada longe das válvulas de
admissão;
– A distribuição da gasolina pelos cilindros poderá ser
incorretamente efetuada com o motor frio.
– A preparação da mistura poderá ser mais eficaz com
o sistema SPI, além de ter menor custo.
Injeção monoponto
• Pode-se ver um esquema detalhado de um
sistema de injeção monoponto:
– O injetor (5) está posicionado a montante da válvula
borboleta com o seu sensor (9);
– Recebe a gasolina a partir da bomba (2), filtro (3) e
limitador de pressão (4);
– A duração do impulso de injeção é calculada pelo
controlador (7);
Injeção monoponto
Injeção monoponto
• Pode-se ver um esquema detalhado de um
sistema de injeção monoponto:
– A partir dos valores de temperatura do ar (6) e do
motor (13), posição da borboleta (9) e da riqueza da
mistura (sonda λ, 12);
– O sistema de marcha lenta é controlado por um
atuador (8) da borboleta.
Injeção monoponto
• Vantagens
– Como a injeção se dá longe das válvulas, tem espaço
e tempo suficiente para que a atomização,
vaporização e homogeneização da mistura ar-
gasolina e, com isso, melhorar a combustão,
permitindo o uso de misturas pobres;
– Baixo custo frente ao MPI.
Injeção direta
• Alguns motores atuais (2011) a gasolina
apresentam uma nova solução de produção de
mistura:
– A injeção direta.
• O combustível é injetado diretamente na
câmara de combustão, fazendo o motor
funcionar em dois modos:
– Mistura homogênea: a cargas elevadas, o
combustível é injetado simultaneamente com a
entrada de ar pela válvula de admissão, de modo a
produzir uma mistura homogênea e
estequiométrica.
Injeção direta
• Estratificação da carga:
– As cargas baixas o combustível é injetado durante o
tempo de compressão, de modo a formar uma
mistura heterogênea;
– Na zona da ignição (perto da vela) tem uma mistura
aproximadamente estequiométrica;
– Porém o restante do volume terá uma mistura pobre
ou somente ar;
– Deste modo consegue-se diminuir a carga do motor
sem utilizar a borboleta, ou seja, sem diminuição
drástica de rendimento, comum aos motores a
gasolina em carga parcial.
Sistema de ignição
• Nos motores de ignição comandada a
combustão da mistura é iniciada pela ação de
uma faísca elétrica de alta tensão entre dois
eletrodos situados no interior da câmara de
combustão;
• Nos motores clássicos a faísca é produzida:
– Por um interruptor exterior ao cilindro que gera um
impulso elétrico quando aberto;
– E por um circuito em que este impulso é
amplificado, recorrendo a um transformador de
corrente;
Sistema de ignição
• Nos automóveis somente se utiliza a corrente
contínua, sendo o circuito denominado “ignição
por bateria”;
• Em motos e aviões costuma-se usar corrente
alternada, e a ignição é dada por “magneto”:
– São sistemas mais compactos;
– Produzem maiores faíscas a altas rotações;
– Porém não se tem a possibilidade do avanço da
ignição.
Sistema de bateria convencional

• Um alternador alimenta a bateria do veículo;


• Mantendo a tensão constante, geralmente (12
V);
• A corrente passa por um interruptor,
denominado platinado, e pelo primário do
transformador (bobina);
• Às extremidades do platinado estão ligadas em
paralelo a um capacitor (condensador);
• Esta é a constituição do circuito primário.
Sistema de bateria convencional

• Sempre que o platinado é aberto a corrente é


interrompida neste circuito;
• Quando o platinado é fechado, da origem a um
impulso elétrico de elevada tensão na bobina;
• Este impulso é enviado a vela do cilindro,
através de um distribuidor, onde ocorre a faísca;
• O platinado, vela e distribuidor formam o
circuito secundário;
Sistema de bateria convencional
Sistema de bateria convencional

• Em um motor monocilindrico tem somente um


platinado e uma bobina;
• Sendo o platinado fechado uma vez por cada
cilindro e por cada duas voltas do virabrequim;
• O distribuidor tem a função de enviar o impulso
elétrico para o cilindro certo;
Sistema de bateria convencional

• Sempre que o platinado interrompe o circuito


primário, há tendência para que uma faísca salte
entre os seus terminais:
– Para que isso não aconteça, usa-se um capacitor,
que armazena a energia excedente;
– Não permitindo a formação da faísca e origine uma
violenta variação de tensão;
Sistema de bateria convencional

• O avanço da ignição, ou avanço da faísca


depende, principalmente da velocidade do
motor:
– O avanço deve aumentar com a velocidade do
motor;
• Usa-se um dispositivo centrifugo:
– Velocidade lenta a esquerda
– Velocidade rápida a direita;
Ignição eletrônica analógica

• O sistema convencional de ignição por platinado


apresenta certas deficiências:
– Limitação da tensão máxima do circuito secundário a
velocidades altas;
– Desgaste do platinado.
• Surgiram, então, os sistemas com transistores;
– Elevada capacidade de resposta;
– Sem elementos móveis.
Ignição eletrônica analógica

• Sistema transistorado com platinado:


– O transistor recebe a corrente da bateria, através da
bobina;
– Envia uma pequena parte para o platinado;
– A abertura do platinado origina que o transistor
interrompa o circuito de corrente da bobina;
– Quando fecha o circuito, cria o pico de tensão no
secundário;
– O restante do circuito é semelhante ao
convencional, com exceção do capacitor, que não é
utilizado:
• A corrente que passa no platinado é reduzida.
Ignição eletrônica analógica

• Sistema transistorado com platinado:


Ignição eletrônica analógica

• Sistema transistorado sem platinado:


– Os platinados são substituídos por um pequeno
gerador magnético de impulsos situado no eixo do
distribuidor;
– Cria uma corrente quando está alinhado com um
pólo do estator;
– Esta corrente comanda o transistor, originando um
pico de alta tensão na bobina;
– Amplificadores e outros componentes eletrônicos
são usados para otimizar a produção da faísca;
Ignição eletrônica analógica

• Sistema transistorado sem platinado:


– A falta de potência da faísca pode ser causada por:
• Combustão incompleta e tardias;
• Ou mesmo, inexistência da combustão durante alguns
ciclos;
– Para que misturas pobres possam ser queimadas é
preciso de faíscas de elevada tensão e de longa
duração;
– Como a potência das faíscas reduz a vida útil das
velas, a sua potência pode ser encurtada:
• Usa-se múltiplos impulsos ;
Ignição eletrônica digital

• Os sistemas transistorados de ignição eleiminou


alguns problemas dos sistemas tradicionais,
ainda não atingiram as demandas de baixa
emissão de poluição e potência requeridas;
• Para que o motor funcione com o máximo de
rendimento é necessário que o avanço da
ignição seja o maior possível em cada situação:
– Sem o surgimento da auto-detonação, “knock”;
Ignição eletrônica digital

• Os sistemas mecânicos convencionais tem leis


lineares de variação do avanço em relação a
velocidade do motor;
• Não sendo possível otimizar o funcionamento
para todas as circunstâncias:
– Principalmente em motores com grandes efeitos
fluidodinâmicos;
– Nesses motores a eficiência volumétrica varia muito
com relação a velocidade, além de outros
parâmetros;
Ignição eletrônica digital

• Para otimizar o funcionamento do motor:


– Mede-se em cada posição de velocidade e carga o
avanço ótimo da ignição;
– E guarda-se essas informações em uma memória
(mapa):
Ignição eletrônica digital

• O motor tem um sistema de posição sobre um


disco dentado:
– Mede a velocidade do motor;
• Essa velocidade é enviada para uma CPU
(controlador eletrônico);
• Com mais outros dados, a CPU, calcula o avanço
da ignição;
• Envia um sinal para a bobina, que produz a
faísca;
Ignição eletrônica digital

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