Sprinter Nova 615

Global Training - The finest automotive learning
Vans Trem de Força

CDI 4 - Motores OM651 e OM642
Sprinter (BM906), Vito/Viano (BM639) Run
1 Visão geral do treinamento
1.1 Boas-vindas
Índice
1. Visão geral do treinamento ..................................................................................................3
1.1. Boas-vindas ....................................................................................................................... 3
2. Historia dos motores CDI ......................................................................................................4
2.1. Informações técnicas ........................................................................................................ 4
3. Sistema de combustível ..................................................................................................... 10
3.1. Circuito de combustível ..................................................................................................10
3.2. Componentes do Sistema de combustível .....................................................................17
3.3. Injetores ..........................................................................................................................25
3.4. Variaveis de correçao em Injetores ................................................................................32
3.5. Adaptação do valor médio do fluxo de vazão .................................................................35
3.6. Controle de Vazão Zero calibração .................................................................................36
4. Networking .......................................................................................................................... 37
4.1. Sistema de CAN bus .......................................................................................................37
4.1.1. Vito/Viano BM 639 .................................................................................................37
4.1.2. Sprinter 906.............................................................................................................39
5. Troca de experiencias ........................................................................................................ 41
5.1. Questões a respeito de motores e sistemas encontrados em motores ........................41
6. Trabalho pratico work 1 ..................................................................................................... 42
6.1. Trabalho pratico no motor ..............................................................................................42
6.2. Trabalho pratico – 1 dia - OM642 ...................................................................................43
6.3. Trabalho pratico - OM651 ...............................................................................................47
7. Verificação dos objetivos de treinamento ....................................................................... 55
7.1. Objetivos de aprendizagem: teste .................................................................................55
8. Motor :Componentes mecânicos ...................................................................................... 56
8.1. Componentes ..................................................................................................................56
8.2. Movimentos de engrenagens exercícios.........................................................................59
9. Medidas tomadas para redução de consumo de combustível ...................................... 60
9.1. Euro 5 inovações .............................................................................................................60
9.2. Modificações no motor OM642 ......................................................................................61
9.3. Motor OM651 .................................................................................................................63
10. Ar de admissão, Sistema de escapamento ...................................................................... 70
10.1. Diagrama e função - exercício .....................................................................................70
10.2. Diagrama e função ......................................................................................................71
10.2.1. Ar de admissão ....................................................................................................71
10.2.2. Sistema de escape ...............................................................................................74
Global Training 1
1.1 Boas-vindas
10.3. Circuito de malha fechada. ......................................................................................... 78

11. Turbo compressor ...............................................................................................................79
11.1. Turbo compressor ....................................................................................................... 79
12. Sistema de escape ...............................................................................................................84
12.1. Pós-tratamento de gases de escape ........................................................................... 84
13. Sistema de Vácuo ................................................................................................................88
13.1. Sistema de vácuo no motor OM651 ........................................................................... 88
14. Sistema de Incandescência ................................................................................................90
14.1. Sistema de Incandescência para partida rápida ......................................................... 90
15. Trabalho prática 2................................................................................................................94
15.1. OM651 Sistema de vácuo e ar de admissão, OM642 recirculação de gases e ar de
admissão. .................................................................................................................................. 94
15.2. OM642 recirculação dos gases de escape ............................................................... 101
2 Global Training
1.1 Boas-vindas
1. Visão geral do treinamento

1.1. Boas-vindas
Caro participante,
bem-vindo ao curso de formação TF0164F. Neste curso você se familiarizará com a
estrutura dos motores diesel de uso comum para utilitários, as funções dos sistemas e as
possibilidades de comprovação e ajuste dos mesmos.
Além disso, uma vez concluído o curso de formação você poderá:
• Descrever as diferenças essenciais do sistema mecânico do motor OM651 em relação
aos modelos antecessores
• Explicar o funcionamento principal e a estrutura do sistema CDI
• Descrever as diferenças existentes entre os sistemas CDI3, CDI4 e CDI-D
• Descrever a estrutura atual e o funcionamento dos sistemas de admissão de ar,
sobrealimentação, recirculação dos gases de escape e pós-tratamento dos gases de
escape
• Usar e avaliar os programas de teste do DAS
Esperamos que desfrute do treinamento e desejamos-lhe muito sucesso!
Global Training 3
2 Historia dos motores CDI
2.1 Informações técnicas
2. Historia dos motores CDI

2.1. Informações técnicas
OM646 de 4 cilindros montado no Vito/Viano
modelo 639
Características técnicas:
• Bloco do motor de ferro fundido cinzento
• Tecnologia de quatro válvulas com duas árvores de
comando de válvulas
• Elemento de ajuste elétrico de ajuste da recirculação
dos gases de escape
• Sistema de injeção diesel CDI 3, a partir de 2008 CDI 4
da empresa Bosch
• Injetores magnéticos, piezoeletricos injetores
• Pressão de injeção até 1600 bar
• Bomba de combustível elétrica no reservatório de
combustível
• Turbocompressor movido por gases de escape VTG
com dispositivo de regulagem elétrica
• Sensor da atuaçãod da borboleta
• Sonda lambda, catalisador e filtro de partículas diesel
(DPF)
• Atende a Norma sobre gases de escape Euro 4/EU 4
Gr. III
N_01_00_002422_FA
4 Global Training
OM646 de 4 cilindros montado no Vito/Viano modelo

639
• Bloco do motor em ferro fundido cinzento
• Elemento de ajuste elétrico do posicionador de
realimentação de gases de escape
• Sistema de injeção diesel CDI 4 da empresa Bosch
• Injetores piezoelétricos
• Bomba de combustível elétrica no depósito de
combustível
• Turbocompressor por gases de escape VTG com
dispositivo de regulagem elétrica
• Sobrealimentação de duas fases, ativada por
depressão
• Posicionador elétrico da borboleta
(DPF)
• Norma de gases de escape Euro 4/EU 4 Gr. III
TT_01_00_007895_FA
Global Training 5
OM651 motor de 4 cilindros montado na Sprinter 906
• Bloco do motor de ferro fundido cinzento
• Duas árvores de compensação Lanchester para
compensar os momentos inerciais
• Sistema de injeção CDI-D da empresa Delphi
• Injetores da bobina eletromagnética
• Sistema de pré-aquecimento para partida rápida
• Turbina movida por gases de escape VTG com
• Sobrealimentação de duas fases atuada por vácuo
• Bomba de óleo gerenciada
• Bomba de líquido de arrefacimento comutável
• Termostato de líquido arrefecimento comutável
• Injetores de óleo atuados pela unidade de controle
TT_01_00_007896_FA • Distribuição na parte traseira
(DPF) de série
• Norma de gases de escape Euro 5
6 Global Training
Motor de seis cilindros OM642 montado nos modelos

Sprinter BM 906 e Viano BM 639
• Bloco do motor de alumínio com camisas de cilindro
de ferro fundido cinzento
• Árvores de compensação dos momentos inerciais
(maior suavidade de marcha)
comando de válvulas por cada bancada de cilindros
• Injeção direta Common-Rail CDI 4
• Pressão de injeção máxima na câmara de
combustível de até 150 bar
• Sistema de pré-aquecimento para arranque rápido
• Ventilação do bloco do motor com separador
centrífugo de óleo
• Turbocompressor por gases de escape VTG com
• Posicionador elétrico da borboleta
• Bomba do líquido refrigerante comutável
• Válvula EGR regulada eletricamente para a
TT_01_10_007897_FA realimentação dos gases de escape
• Sonda lambda, catalisador e filtro de partículas
diesel (DPF) de série
• Normas de gases de escape Euro 4 e EU4, Euro 5
Global Training 7
OM646 detalhes Técnicos
Visão geral do motor OM646

Veículo Vito/Viano Sprinter
Motor Quatro cilindros em linha
kW 70 85 110 65 80 95 110
a r.p.m. 3800 3800
Cilindrada 2148 2148
Torque (Nm) 240 290 330 220 280 300 330
Norma de Euro 4/EU4 III Euro 4/EU4 III
emissões
Sistema de injeção CDI 4, piezo injetores CDI 4, piezo injetores
diesel
Pressão de injeção 1600 1600
em bar
Sobrealimentação Geometria variável da Wastegate VTG Sobrealimentação
turbina de duas etapas
Pós-tratamento dos DOC + DPF DOC + DPF
gases de escape
Motor Quatro cilindros em linha
kW 70 110 65 80 95 110
a r.p.m. 3800 3800
Torque (Nm) 240 290 330 220 280 300 330
Normas de emissoes Euro4/EU4 Gr.III Euro4/EU4 Gr.III
Sistema de injeção CDI3 Injetorer eletromagnatico CDI4 Injetores piezoeletricos
diesel CDI4 Injetores piezoeletricos
em bar
Sobrealimentação Turbo compressor de geometria Wastegate Turbina Turbo compressor de
Váriavel de Dois estágios
Váriavel
Motor DOC + DPF DOC + DPF
OM651 detalhes Vito/Viano Sprinter

técnicos
Motor Four-cylinder inline
kW 70 85 100 120 70 95 110 120
a r.p.m. 3800 3800
Torque (Nm) 250 280 310 360 250 305 330 360
Norma de emissões Euro5/EU5 Gr.III Euro5/EU5 Gr.III
8 Global Training
OM651 detalhes Vito/Viano Sprinter

técnicos
Sistema de injeção CDI-D injetores CDI-D injetores eletromagneticos Delphi
diesel eletromagneticos Delphi
Sobrealimentação Turbina de geomentria Turbo compressor com Sobrealimentação de Dois
váriavel Wastegate estágios
Sistemas pós DOC + DPF DOC + DPF
tratamento
Overview of OM642
motor Seis cilindros em V Seis cilindros em V
kW 150 140
a r.p.m. 3800 3800
Torque (Nm) 420 440
Normas de emissões Euro 4/Euro 5 Euro 4/Euro 5
EU4 III/EU5/III EU4 III/EU5/III
Sistema de injeção diesel CDI 4, piezo injetores CDI 4, piezo injetores
Pressão de injeção em bar 1600 (Euro 4) 1600 (Euro 4)
1800 (Euro 5) 1800 (Euro 5)
Sobrealimentação VTG
Pós-tratamento dos gases de DOC + DPF DOC + DPF
escape
Global Training 9
3 Sistema de combustível
3.1 Circuito de combustível
3. Sistema de combustível
3.1. Circuito de combustível
Injeção no sistema de common rail

A ideia básica é a separação completa do processo de elevação da pressão do processo de
injeção real. Desta forma é possível uma injeção controlada exclusivamente por diagrama
característico. O tempo de injeção e o fluxo de injeção são controlados pelo sistema
eletrônico do motor. A unidade de controle do motor controla um injetor acionado
eletricamente, que substitui os clássicos injetores dos motores diesel. Graças ao rápido
tempo de ativação do injetor, se obtém o de aumento da pressão em fração pequena de
tempo, favorecendo assim o processo de combustão e seu controle. Em cada ciclo de
combustão ocorre, em etapas cadenciadas,a dosagem exata do fluxo de injeção ocorre em
todas as condições de operação. Pode ocorrer injeções de combustível de modo singular
em cada situação requerida do motor, por exemplo, pré-injeção, injeção principal e pós-
injeção. Estes tipos de injeção podem ser controlados livremente de através da unidade de
controle.
Isto traz os seguintes benefícios:

• Manutenção constante pressão de trabalho de acordo com a demanda (injeção
principal)
• Maior redimento térmico
• Processo de combustão mais suave (pré-injeção)
• Possibilidade do pós-tratamento dos gases de escape (pós-injeção)
• Momento de injeção variável
• Pressão de injeção variável
A atomização extremamente fina do combutível traz as seguintes vantagens:

• Elevada pressão de combustão
• Melhor combustão
• Menor emissão de poluentes
• Maior torque
• Menor consumo de combustível
Sistema de combustível CDI 3

O motor OM646 montado nos veículos Vito/Viano é o primeiro que usa o sistema CDI-3 no
setor de transportes. Neste sistema há componentes que já foram utilizados no sistema
CDI-2. As inovações mais importantes do sistema CDI -3 são uma bomba de combustível
elétrica e o abastecimento de combustível com vazão regulada na bomba de alta pressão.
A pressão máxima existente no tubo rail do sistema é de 1600 bar. Foram eliminados os
componentes do sistema tais como a válvula de pré-aquecimento de combustível e a bomba
mecânica de combustível.
10 Global Training
B4/6 Sensor de pressão do rail M41 Bomba de alta pressão
B50 Sensor da temperatura do combustível 21 Rail

Bomba de combustível/módulo de abastecimento de
M3/3 70 Filtro de combustível
combustível
Y74 Válvula reguladora de pressão 50 Reservatório de combustível
Y76 Injetor A Combustível para o filtro
Y94 Válvula reguladora de vazão C Retorno do combustível
Sistema de combustível CDI

Com a introdução no mercado da Sprinter (BM 906), no ano de 2006, também foram feitas
modificações no sistema de combustível. Foi otimizado o sistema de injeção diesel CDI 3 e
foram introduzidas modificações essenciais com a introdução da tecnologia piezoelétrica. O
sistema de injeção diesel é designado agora CDI 4. Este sistema é montado tanto no motor
de quatro cilindros OM646 quanto no motor de seis cilindros OM642. Apartir de 2008 os
modelos Vito/Viano também tem este sistema montado em seus motores diesel.
Comparado com os sistemas anteriores, a injeção diesel com piezo injetores oferece as
seguintes vantagens:
• Redução no consumo de combustível

• Redução na emissão de substâncias poluentes
• Aumento da potência do motor
• Redução dos ruídos gerados pelo motor
Global Training 11
• A tecnologia piezelétrica permiti que o processo de injeção principal seja dividida em

ate cinco injeções (duas pré-injeções, uma injeção principal e duas pós-injeções). Isto
supõe uma melhora na combustão. As pré-injeções causam um leve aumento da
pressão, favorecendo por sua vez a combustão mais silenciosa. Uma das pré-injeções
também evita a formação da fumaça branca e azul após a partida a frio. As injeções
posteriores permitem reduzir a formação de gases de escape e de fuligem em função
de uma combustão mais eficiente. Uma nova injeção posterior pode servir para
regenerar o filtro de partículas diesel. A válvula piezoelétrica no injetor permite tempos
de atuação ainda mais rápidos. Em vez de dos eletroímãs é utilizado um elemento
piezoelétrico para acionar a válvula, o que garante um gerenciamento mais direto do
motor graças a um tempo de reação três vezes menor. Para o piezo injetor é usado um
pacote piezoelétrico de 350 camadas de cerâmica sobrepostas. O conjunto de laminas
são submetidaa a uma tensão de comando que varia entre 110 -160 V, deste modo o
pacote piezoelétrico se expande em 0,004 mm. Isto é suficiente para abrir a agulha do
injetor da válvula de injeção. O pacote piezoelétrico foi integrado no injetor, motivo pelo
qual também é chamado de injetor em linha.
Diferenças entre injetor piezoeletrico e eletromagnetico

Caracteristica Eletromagnetico Piezoeletrico
Faixa de pressão (p) 200…1600 bar 200…1800 bar
Massa das peças movidas (g) Agulha do injetor: 15,5 g Agulha do injetor: 4,3 g
Fluxo de retorno (l/h) 2.5 l/h 0.1 l/h
Velocidade da agulha (m/s) V: 0.5 m/s V: 0.8 m/s
Sistema de combustível CDI 4 nos motores OM 646 de 4 cilindroe no OM646 de 6

cilindros
Com a ignição ligada o relé da bomba de combustível é ativado através da unidade de

controle do motor, de modo que a bomba de combustível do sistema seja alimentada com
combustível antes da partida do motor. Isso é necessário pois deve existir uma pressão
prévia no piezo injetor antes da partida do motor. Desta maneira o excesso de combustível
dos injetores não é enviado diretamente para o tanque de combustível como nos motores
anteriores, este retorna para o filtro de combustível no circuito de baixa pressão. A pressão
máxima existente no rail do sistema é de 1600 bar (1800 bar no motor OM642 Euro 5). O
combustível que vem da válvula reguladora de pressão e o combustível não necessário da
bomba de alta pressão voltam para o tanque de combustível através da tubulação de
retorno.
12 Global Training
Acionamento da bomba de alta

19/1 B50 Sensor de temperatura do combustível
pressão
Bomba de fornecimento de
21 Rail M3/5
combustível
70 Filtro de combustível M41 Bomba de alta pressão
75 Tanque de combustível Y74 Válvula reguladora da pressão do rail

Recipiente quebra ondas com bomba
80/5 Y76/1 Injetor
de aspiração rapida
B4/6 Sensor de pressão do rail
Sistema de combustível CDI D

Na introdução do motor OM651 em veículos utilitários é utilizada em sitema CDI-D da
Delphi. A pressão máxima existente no tubo rail foi aumentou de 200 bar para 1600
bar podendo chegar no máximo em 1800 bar. Uma novidade é o conceito de injetor com
bobina eletromagnética e controle indireto da agulha do injetor. Ao deslocar os eletroímãs
de ativação para o interior do injetor, as mudanças no volume de injeção ocorrem mais
rapidamente e com a máxima precisão.
Global Training 13
As principais novidades deste sistema de injeção diesel são::

• Bomba de alta pressão com dois elementos de bombeamento
• Pressão de injeção máxima 1800 bar
• Injetores com bobina eletromagnética Delphi
• O combustível excedente dos injetores (combustível de retorno) é succionado para o
retorno através de um tubo de Venturi
Ciricuito CDI D TT_07_00_008523_SW
1 Entrada de combustível 5 Rail

Válvula reguladora da pressão do
2 Retorno do combustível 6
rail
3 Unidade da bomba de alta pressão 7 Sensor de pressão do rail
4 Tubulação de alta pressão 8 Injetores
14 Global Training
Circuito de baixa pressão CDI 3 e CDI 4
19 Bomba de alta pressão Y94 Válvula reguladora de vazão

Entrada para a bomba de
19/6 A Estrangulador de vazão zero
alta pressão
Retorno para o reservatório
19/16 para o tanque de b Orifício de sangria
combustível
Orifício de lubrificação da bomba de
19/20 Base de distribuição C
alta pressão
Camara de distribuiçao e
19/21 E Vazão regulada de combustível
controle de pressão
19/22 Entrada de combustível D Combustível de entrada
Válvula limitadora de
19/23 G Combustível de retorno
pressão
Sensor de termperarura do
B50
combustível
O combustível impulsionado pela bomba de combustível localizada no tanque através do

filtro de combustível que chega até a unidade da bomba de alta pressão (19/20). O sensor
de temperatura (B50) é montado no tubo de entrada (19/22), transmite a atual temperatura
do combustível para a unidade de controle do motor. A válvula reguladora de vazão (Y94)
regula o volume de combustível que alimenta os três elementos da bomba de alta pressão
(19) pela entrada (19/6) através do canal anular (19/21). Para lubrificar os elementos da
bomba a válvula reguladora de fluxo é fechada (regime de retenção), através do
estrangulador de vazão zero (a), o combustível é conduzido da entrada de combustível
diretamente para o canal anular (19/21). A baixa pressão de aprox. 4 bar é ajustada através
da válvula limitadora de pressão (19/23).
Retorno de combustível no sistema CDI 3

O combustível de retorno chega diretamente ao tanque de combustível ou módulo de
alimentação de combustível através do tubo de retorno.
Global Training 15
Sistema de retorno de combustível no Sistema CDI 4

Também no sistema CDI-4 o combustível de retorno chega diretamente ao tanque de
combustível ou o módulo de alimentação de combustível através do tubo de retorno. O fluxo
de combustível em excesso dos injetores não é conduzido para o retorno e sim direcionado
à entrada de combustível (antes do filtro de combustível).
Circuito de baixa pressão do sistema CDI-D
Entrada de combustível na unidade da bomba de alta pressão

O combustível é impulsionado pela bomba de combustível localizada no tanque até a
unidade da bomba de alta pressão através do filtro de combustível. O combustível, chega
primeiro na válvula limitadora de pressão,quel limita a pressão de combustível em aprox.
4 bar. A válvula reguladora de vazão deixa passar para a bomba de alta pressão apenas a
quantidade de combustível necessária para cada momento. O sensor de temperatura do
combustível registra a temperatura atual do combustível. Através da câmara de distribuiçao
o combustível chega até a bomba de alta pressão. O retorno do circuito passa pela conexão
de saída de combustível para o tanque de combustível. Neste canal há um tubo de
Venturi, através do qual o excesso de combustível dos injetores é succionado.
TT_07_02_008524_SW
1 Retorno do combustível 5 Entrada de combustível
2 Conexão da tubulação de recuperação 6 Válvula limitadora de pressão
3 Venturi 7 Camara de distribuição
4 Válvula reguladora de vazão 8 Sensor de temperatura do combustível
Retorno de combustível na bomba de alta pressão

No sistema CDI-D Delphi, foi modificado o retorno de combustível para o tanque de
combustível no motor OM651. O combustível não retorna para a entrada, e sim é
direcionado para a tubulação de retorno através de um tubo de Venturi montado no retorno
de combustível. O tubo de Venturi está montado na unidade da bomba de alta pressão. O
elevado volume que passa por este ponto gera uma depressão na conexão do venturi.
Dessa forma o combustível do retorno do bicos injetores é succionado . A quantidade
circulante de combustível é de aprox. 50 litros/hora de combustível diesel.
16 Global Training
3.2 Componentes do Sistema de combustível
3.2. Componentes do Sistema de combustível
Componentes do circuito de baixa pressão
Bomba elétrica
O princípio de funcionamento e a estrutura da bomba elétrica de combustível são idênticos
em todos os sistemas de combustível. A bomba de combustível elétrica está localizada no
reservatório de combustível. Ela é ativada eletricamente ao conectar a ignição e desativada
após 30 s caso não for dada a partida no veículo durante esse período. O retorno de
combustível na unidade de bomba no tanque de combustível esta localizado exatamente na
área do tubulação de sucção desta forma o combustível aquecido pode retornar ao circuito
de combustível já aquecido. A bomba de sucção calibrada trabalha segundo o princípio
Venturi. Na bomba de combustível esta montada uma válvula limitadora de sobre-pressão
(8,5 bar). Dessa forma a pressão do combustível é regulada para um valor máximo de
8,5 bar. Assim que a pressão exceder este valor (tubulação esmagada ou bloqueada),
o combustível flui através da válvula.
TT_07_40_008273_FA
Bomba de combustível gerenciada

A bomba de combustível de baixa pressão mantem a pressão constante e controla no
Sistema de baixa pressão. TA pressão é medida atraves do sensor de leitura da baixa
pressão e transmite o valor para a unidade de controle FSCU (Fuel System Control Unit). A
pressão e ajustada para um valor fixo de 4.25 bar. Desta forma há uma economia de
consumo de energia pela bomba de combustível, por conseguinte O2.
A unidade de controle desta pressão opera independentemente da unidade de controle do
motor. E local de instalação no veiculo sob o banco do conductor.
Global Training 17
Fuel system control unit TT_07_00_009288_FA
Calefação no filtro de combustível
Fuel filter heater with 3-pin connector

O filtro de combustível do motor diesel OM651 é equipado de série com um sistema de
aquecimento do filtro. De acordo com o Code de vendas, o filtro de combustível está
equipado com um sensor de presença de água, como também está integrado a calefação do
filtro de combustível. A ativação da calefação do filtro de combustível é feita através do
borne 15. A temperatura não é regulada pela unidade de controle do motor. A ligação e o
desligamento da calefação é feita por um sistema elétrico interno, no qual um interruptor
bimetálico conecta a calefação do combustível a temperaturas de -12 °C +- 3°C e a
desconecta novamente a aprox. +0 °C +- 5 °C.
TT_47_20_007970_FA
Aquecedor do Filtro de combustível com conector de 5-pinos

O elemento aquecedor pode permanecer no máximo 30minutos com potencia de ate
600 W.
18 Global Training
Sensor de presença de agua

O sensor de presença água no filtro de combustível com elemento aquecedor determina
a resistência elétrica entre o eletrodo 1 e o eletrodo 2. Se há combustível entre os
eletrodos, o sensor de presença água condensada não emite nenhum sinal de saída. Se o
nível de água do filtro de combustível sobe até os eletrodos, a resistência elétrica entre os
eletrodos se reduz. A queda da resistência elétrica é registrada pela eletrônica integrada e
enviada para a unidade de controle CDI como sinal de tensão. Em caso de haver um nível de
água elevado no filtro de combustível, a unidade de controle CDI envia uma mensagem para
o painel de instrumentos através do bus CAN e ativa a luz piloto. Para evitar a eletrólise
(corrosão dos eletrodos), utiliza-se a tensão alternada para a medição.
Válvula reguladora de vazão

Com a regulagem da vazão se reduz a demanda de energia da bomba de alta pressão. A
bomba fornece apenas o suficiente para gerar a pressão existente no tubo rail prescrita pelo
diagrama característico. A temperatura máxima do combustível também é reduzida. A
válvula reguladora de vazão está localizada na unidade da bomba de alta pressão. A
ativação dos eletroímãs na válvula de reguladora de fluxo é feita pela unidade de controle
do motor através de um sinal de pulso modulado (sinal PWM). A vantagem da regulagem da
vazão é que a bomba de alta pressão comprimirá o combustível que a válvula reguladora de
fluxo deixa passar para a bomba de alta pressão apenas em função da necessidade. Isto irá
reduzir o esforço da bomba de alta pressão e diminuir a temperatura do combustível.
Tarefas da válvula reguladora de vazão:
• Regulagem da admissão de combustível para os elementos da bomba de alta pressão
• Interrupção da alimentação de combustível quando o motor não estiver em
funcionamento
• Regulagem da pressão do rail em conjunto com a válvula reguladora de pressão, o
sensor de pressão do rail e a unidade de controle CDI
No sistema CDI-D do motor OM651, na válvula eletromagnética é montada uma tela
filtrante adicional.
TT_07_03_007971_FA
Sensor de temperatura do combustível

O sensor de temperatura do combustível é montado na bomba de alta pressão. Está
montado no circuito de baixa pressão da bomba de alta pressão. O sensor de temperatura
do combustível foi projetado com base no conceito NTC (Negative Temperature Coeffizient).
Mede a resistência elétrica modificada pela influência da temperatura. O valor da
resistência se reduz na medida que o aquecimento aumenta. O sensor de temperatura do
combustível está ligado à unidade de controle do motor através de uma conexão de 2 pólos.
Global Training 19
Tarefa
A temperatura do combustível mensurada é necessária para determinar a característica de
regulagem da pressão do tubo rail pelo módulo de controle do motor. Através da
temperatura do combustível se decide se a regulagem é feita com a válvula reguladora de
vazão ou com a válvula reguladora da pressão existente no rail.
A regulagem é feita da seguinte forma:
• Temperatura do combustível abaixo de 20 °C, regulagem da pressão do rail com a
válvula reguladora de pressão
• Temperatura do combustível acima de 20 °C, regulagem da pressão do rail com a
válvula reguladora de vazão
• A uma temperatura do combustível acima de 85 °C é ativada a proteção do tanque de
combustível
• A uma temperatura do combustível abaixo de 20 °C é ativado o sistema de pré-
aquecimento do combustível
TT_07_03_007972_FA
Unidade da bomba de alta pressão CDI-D
Bomba de alta pressão nos sistemas CDI 3 e CDI 4

Uma bomba de êmbolos radiais de três elementos é responsável pela geração da alta
pressão necessária (precisa), levando o combustível a uma pressão máxima de 1600 bar no
sistema de alta pressão. A fim de melhorar a suavidade de funcionamento do acionamento
da bomba de alta pressão (19/1) do motor OM642 é montado um contrapeso de massas
para compensar o funcionamento irregular. O acionamento é feito através de uma
engrenagem (19/1), acionada pela árvore de comando de válvulas de admissão. A pressão
máxima existente no tubo rail do motor de seis cilindros com Euro 5 foi aumentada para
1800 bar.
20 Global Training
TT_47_20_007978_FA
Bomba de alta pressão do OM642
Y94 Vávula de controle da vazão 19 Bomba de alta pressão
B50 Sensor de temperatura 19/4 Entrada de combustível
19/2 Retorno de combustível 19/3 Saida de combustível em alta pressão
19/1 Engrenagem motora
O acionamento da bomba de alta pressão do motor OM646 é feito através de uma peça
intermediária, uma engrenagem intermediária e a corrente de distribuição. A pressão
máxima existente no tubo rail dos sistemas CDI-3 e CDI-4 é de 1600 bar.
Global Training 21
Bomba de alta pressão no Sistema CDI D

A bomba de alta pressão Delphi possui as seguintes características:
• Bomba de êmbolos radiais de dois elementos
• Acionamento através de uma peça intermediária dentada (acoplamento Oldham)
• Pressão máxima 1800 bar
A bomba de alta pressão é montada do lado da transmissão de força do motor e é
impulsionada pela engrenagem de distribuição.
TT_47_20_007983_FA
Bomba de alta pressão do motor OM651
1 Entrada de combustível 4 Sensor da temperatura do combustível
2 Válvula controladora de vazão 5 Engrenagem motriz
3 Retorno de combustível 6 Flange Intermediaria
Rail pressure control valve

A válvula reguladora de pressão do esta montada no rail. A alta pressão no rail é modulada
através da válvula reguladora de pressão. A ativação é feita por meio de sinal PWM através
da unidade de controle CDI. A vedação do rail do lado de alta pressão é feita por um
tampão, e a vedação do lado da baixa pressão é feita através de um anel O-Ring (CDI 3,
CDI 4). O combustível excedente flui através do retorno de combustível para o tanque
de combustível.
Nota Pratica
A válvula reguladora de pressão do rail não pode ser substituída individualmente.
22 Global Training
TT_07_16_007987_FA
Válvula reguladora de pressão
Sensor de pressão do rail

O sensor de pressão do rail (B4/6) é fixado (enroscado) no rail.
O sensor de pressão do rail mede a pressão atual do rail e emite o respectivo sinal
de tensão para a unidade de controle CDI. Em seguida, a unidade de controle CDI ativa a
válvula reguladora de pressão ou a válvula reguladora de vazão, através de um circuito de
regulagem, até alcançar a pressão desejada no rail .
TT_07_04_007990_FA
Sensor de pressão do Rail
Global Training 23
Rail
O tubo comum (rail) mantém o combustível à pressão requerida de injeção. O combustível
acumulado serve adicionalmente como um amortecedor das oscilações de pressão,
geradas pelo efeito da pulsação do fornecimento de combustível da bomba de alta pressão
e a grande tomada de combustível feita em um curto período de tempo durante a injeção.
O rail realiza as seguintes tarefas:
• Acumulador de alta pressão
• Distribuição do combustível para os injetores
• Regulagem da pressão através da válvula reguladora de pressão e do sensor de pressão
do rail
Rail 4-cilindros TT_07_03_007993_FA
1 Válvula de controle da pressão do rail 3 Sensor de pressãor
2 Rail
Rail 6-cilindros TT_07_03_007994_FA
21 Rail B4/6 Sensor de pressão do Rail

Tubulação de alta pressão de conexão
21/2 Y74 Vávula de controle de pressão do Rail
com os injetores
24 Global Training
3.3 Injetores
3.3. Injetores
Injetores do Sistema CDI

Os injetores atuais possuem uma bobina eletromagnética como elemento ativo ou, cada
vez mais freqüente, um piezo atuador. Devido a seus tempos de reação a ativação mais
rápida os injetores piezo possibilitam até cinco injeções múltiplas no tempo de combustão.
Com as injeções múltiplas pode-se influenciar o aumento da pressão de combustão através
da correspondente pré-injeção (processo de combustão mais suave), contribuindo assim
com a atenuação dos ruídos. A combustão pode ser formada também por injeções pré e
pós, para que possam ser mantidos os valores limites de emissões. Uma pós-injeção se
necessária é ativada de modo preciso quando a temperatura do filtro de partículas diesel
não é suficiente para fazer uma regeneração do filtro.
CDI 3 solenoid injector in Vito/Viano

Uma característica importante deste sistema é o injetor de sete orifícios. Desta forma foi
permitido reduzir o diâmetro do orifício do injetor em aproximadamente 20 por cento. O
resultado é uma atomização e distribuição mais homogênea do combustível
proporcionando e com isso uma formação da mistura ainda melhor. Devido a isso, também
são reduzidos, o material particulado nos gases de escape. Devido a dimensão menores
deste orifícios a vazão de injeção diminui também para manter a entrega do mesmo volume
requerido de injeção principalmente em potência. Se aumentou a pressão de injeção de até
então existentes 1350 para 1600 bar. Uma outra característica dos injetores CDI é a
injeção de combustível de duas fases (processo de combustão mais suave), com o qual é
diminuído o nível de ruídos emitidos pelo motor de injeção direta mesmo quando
comparado com um motor de antecâmara. Para o motor OM646 este princípio foi
melhorado através da pré-injeção dupla. As solenoides de alto desempenho dos novos
injetores possibilitam que os intervalos de tempo sejam substancialmente menores entre a
injeção piloto e a injeção principal, de modo que agora são injetadas duas vezes. uma após
outra. A injeção piloto e a injeção principal– em um período de tempo menor que um
milésimo de segundo – a primeira injeção proporciona pré aquecimento da câmara de
combustão bem como atenuação dos picos de pressão. As injeções fracionadas são
aplicadas em cargas parciais , e se transforma em injeção única quando o motor esta no
regime de plena carga.
O volume de injeção dos injetores é determinado por:

• A ativação da bobina eletromagnética (tempo de ativação)
• A velocidade de abertura e fechamento da agulha do injetor
• O curso da agulha
• A geometria do injetor
• A pressão do rail
A bobina na parte superior do injetor. O corpo do injetor abaixo da bobina esta conectado a
esta através da válvula de ativação do pistão. O combustível de retorno dos bicos injetores
retornam a tanque de combustível através da tubulação de retorno de combustível. Desde
a introdução desta geração os injetores estes podem ser desligados separadamente com o
Star Diagnosis .
Global Training 25
3.3 Injetores
TT_07_16_007995_SW
Injetor com bobina eletromagnética
Y76y1 Injetor com bobina eletromagnética
51/6 Tubulação de retorno de combustível
Injetor piezoeletrico CDI 4

Os novos motores de quatro cilindros OM646 e OM642 foram equipados com piezo
injetores. O efeito de piezoeletricidade descreve a interação da pressão mecânica e a
tensão elétrica nos corpos sólidos. Está baseado no fenômeno de que quando ocorre uma
deformação em certos materiais aparecem em sua superfície cargas elétricas. Aplicando-se
uma tensão em um cristal piezoelétrico, ele reage com uma tensão mecânica que leva a
uma modificação da sua forma. Se, por outro lado é aplicada a pressão mecânica, o cristal
piezoelétrico reage no sentido contrário gerando uma tensão elétrica. Os injetores CDI 4
são muito diferentes estruturalmente dos injetores anteriores, quando a conexão e
ativação. O tempo de injeção, duração da injeção e também o volume de injeção são
determinados pelos seguintes fatores:
• Tempo de ativação da piezocerâmica

• Velocidade de abertura/fechamento da agulha do injetor
• Altura do curso da agulha
• Geometria do injetor com módulo de injetores de 7 e 8 orifícios
• Pressão do combustível no rail
26 Global Training
3.3 Injetores
60/1 Módulo do atuador
60/4 Módulo de acoplamento
60/7 Grupo de válvulas
60/10 Módulo injetor
60/13 Retorno
60/14 Dispositivo de conexão

Conexão da tubulação de alta
60/15
pressão
Y76 Injetor de combustível
Piezo injetor TT_07_16_008000_FA
Nos sistemas CDI-2 e CDI-3, o injetor é controlado por uma bobina eletromagnética. No
caso dos injetores CDI-4, o atuador (elemento de controle) contém cristais piezoelétricos.
Para o atuador piezoelétrico é feito um pacote de centenas de pequenos cristais finos. O
atuador piezoelétrico comuta em menos de 1/10000 de segundo – isso não representa
nem a metade do tempo que um atuador magnético demanda. O movimento do pacote
piezoelétrico é transmitido para a agulha do injetor de comutação rápida através de um
módulo de acoplamento e um grupo de válvulas livre de atrito. As vantagens, comparadas
com os injetores magnéticos, são uma dosagem mais precisa da vazão de injeção e uma
melhor pulverização do combustível na câmara de combustão através de oito orifícios de
injetor. O funcionamento do módulo de acoplamento hidráulico (60/4) é muito semelhante
ao de um tucho hidráulico. O módulo de acoplamento é usado para obter uma
compensação da folga em diferentes temperaturas. Entretanto é importante que o retorno
do injetor mantenha determinada pressão de retorno.
Módulo do atuador Módulo de acoplamento Válvula de comando
TT_07_16_007997_FA TT_07_16_007999_FA
TT_07_16_008274_FA
Global Training 27
3.3 Injetores
CDI-D solenoid injector (Delphi)

No desenvolvimento do injetor de combustível da Delphi foi dada especial importância para
o cumprimento dos requisitos esperados de um motor diesel com injeção direta. Algumas
das características são:
• Controle preciso do fluxo de injeção
• O espaço disponível para a montagem
• Rápida reação da agulha do injetor
• Curtos ciclos de injeção
Para poder satisfazer estes requisitos, foi necessário que as medidas dos componentes
fossem as menores possíveis. Como resultado, as massas que devem se movimentar
reagem rapidamente. Outra vantagem é que foi reduzida a força que atua no assentamento
do injetor, especialmente ao fechar a agulha do injetor. Uma válvula de distribuição com
compensação hidráulica localizada no injetor é responsável por transmitir o impulso de
ativação elétrico para a válvula eletromagnética e consequentemente para o movimento da
agulha do injetor.
O combustível é injetado diretamente na câmara de combustão através de um injetor de 7
orifícios. Como as pressões de injeção possíveis são muito elevadas (até 1800 bar), as
forças que devem ser superadas para permitir elevar a agulha do injetor são muito altas. O
injetor é ativado indiretamente através de uma válvula eletromagnética. Caso a agulha do
injetor deva ser elevada (início da injeção), a válvula é aberta, de modo que possa fluir
combustível da câmara de controle para o retorno. Caso a agulha do injetor deva ser
fechada (fim da injeção), a válvula é fechada, de modo que volte a ser gerada pressão na
câmara de atuação rápida .
Retorno de combustível
O vazão de combustível diesel de retorno dos injetores dos motores com sistema CDI-2 e
CDI-3 (injetores de bobina eletromagnética) flui diretamente para o tanque de combustível.
Devido as características deste sistema, há aqui uma vazão maior de combustível diesel no
retorno. Em motores equipados com o sistema CDI-4 com piezo injetores, a vazão
de combustível diesel de retorno não passa pelo piezo elementos, o retorno
de combustível, volta para o filtro de combustível. Nenhum/quase nenhum combustível
diesel retorna em funcionamento normal (aprox. 0,1 l/h) o esperado é medido. No CDI-D
retorno de combustível é succionado da área de transferência da bobina eletromagnética no
interior do injetor, a construção do eletroímã e da agulha do injetor são de pequenas
dimensões. Devido ao elevado número de injeções é necessário retirar do injetor o volume
de retorno o mais rápido possível. Isto ocorre através do tubo de Venturi para a unidade de
bomba de alta pressão. Devido a isso, nestes injetores ocorre novamente um aumento no
volume de combustível diesel no retorno.
Atenção
A tubulação de retorno do bicos injetores estão conectadas diretamente nos mesmos.

Remoção: Empurre o anel trava para parte superior , e cuidadosamente remova a
tubulação de retorno.
28 Global Training
3.3 Injetores
TT_07_16_008000_FA
Tubulação de recuperação de combustível com injetor de combustível CDI 4
1 Estrangulador racor em T 60/13 Retorno
60/1 Módulo do atuador 60/14 Dispositivo de conexão
60/4 Módulo de acoplamento 60/15 Conexão da tubulação de alta pressão
60/7 Grupo de válvulas Y76 Injetor de combustível
60/10 Módulo injetor
1 Conexão da tubulação de alta pressão

Conexão da tubulação de retorno de
2
combustível
3 Corpo dos injetores
4 Válvula de distribuição
5 Câmara de controle
6 Agulha do injetor
7 Corpo do injetor
Estrangulador de alimentação da agulha
8
do injetor
9 Estrangulador de vazão
P_07_03_002204_FA
Injetor da bobina eletromagnética CDI-D
Global Training 29
3.3 Injetores
Processo de injeção CDI D (Delphi)
Injetor fechado
A válvula solenoide não esta energizada portanto na câmara de controle não esta sujeita a
pressão do rail. A pressão existente na câmara é suficiente para manter a agulha do bico
fechada. Desta forma não há injeção. Enquanto a agulha esta fechada, a pressao no
interior da câmara permanece estável . A pressão do Rail esta neste momento atuando
sobre a esfera da agulha do injetor. Enquanto a pressão de combustível sobre a agulha do
bico existente na câmara de controle for maior que a força atuante sobre a esfera da
agulha do bico a consequência será que a agulha do bico permanecerá fechada.
Atuação sobre a válvula solenoide

Assim que a bobina eletromagnética é ativada a válvula eletromagnética se abre. O
combustível existente na câmara de controle flui através do orifício de saída da câmara de
controle até o retorno do injetor. Enquanto a força supere a exercida pela câmara de
controle sobre a agulha do injetor, esta continuará pressionada contra o assento. Não
ocorrerá nenhuma injeção.
Incio de injeção
Através da crescente saída do combustível da câmara de controle, a força aplicada sobre a
esfera da agulha do injetor é superior ao da câmara de controle e a agulha do injetor é
elevada sendo separada do seu assentamento. Início da injeção. O inicio de injeção
causado pela abertura da agulha causa uma queda de pressão na agulha do injetor, que
agora fica dependente da pressão existente no tubo rail. Por isso, a pressão aplicada sobre
a agulha do injetor é sempre menor que a pressão existente no tubo rail.
Final de injeção
Assim que a ativação da bobina eletromagnética é interrompida, a válvula eletromagnética é
fechada a pressão de combustível elevasse na câmara de controle. Como a agulha do
injetor está aberta, as superfícies de pressão são iguais em ambos os lados da agulha do
injetor. Para poder fechar a agulha do injetor a pressão existente na câmara de controle
deve ser superior. A pressão existente na câmara de controle não pode ser superior à
pressão existente no tubo rail. Por esse motivo se deve limitar a pressão aplicada sobre a
esfera da agulha do injetor. Essa limitação da pressão é feita através do orifício de entrada
da agulha do injetor, pois quando o combustível flui é gerada uma queda de pressão na
agulha do injetor. Se a força aplicada pela câmara de controle na agulha do injetor é
superior, ela é fechada e a injeção é finalizada.
30 Global Training
3.3 Injetores
Processo de injeção CDI D (Delphi)
TT_07_03_008001_FA
Injetor ativado, agulha do injetor aberta

1 Injetor não ativado 3
(início da injeção)
Injetor ativado, agulha do injetor Não ativado, a agulha do injetor se
2 4
fechada fecha (fim da injeção)
Limpeza de injetores
Veiculo BM 906 e BM 639 com motor OM651 e bicos injetores com válvula
eletromagnética
Em caso de ocorrência de motores com problemas de falhas de combustão, veja TIPS
documento LI07.16–N-051934
Conjunto para limpeza de injetor TT_07_16_016169_FA
Global Training 31
3.4 Variaveis de correçao em Injetores
3.4. Variaveis de correçao em Injetores
Injector quantity compensation (IMA)
No código IMA é enviado para a unidade de controle do motor com a curva característica
(comportamento de injeção) do injetor, ou seja, quanto combustível o injetor novo de
fábrica injeta sob as diferentes condições de serviço. Assim, a unidade de controle do
motor pode levar em conta as tolerâncias de fabricação. Para manter constantes as
injeções parciais ao longo da vida útil do injetor e para comunicar a unidade de controle a
curva característica do mesmo (comportamento de injeção) foi ampliada a codificação do
injetor. No caso dos injetores CDI-2, a curva característica de fluxo foi representada com
apenas uma classificação de três estágios. No caso dos injetores CDI-3, esta curva foi
delimitada ainda mais graças ao código IMA e foi complementada com a calibração do fluxo
zero. Nos injetores piezoelétricos CDI -4, as codificações foram ampliadas com funções que
parcialmente não são visíveis para o usuário. Por um lado trata-se de funções de correção
de tolerâncias de fabricação e por outra parte de compensações de desvio que corrigem as
variações de injeção ao longo da vida útil.
Codificação do Injetor . Codigo de compensação de volume injetado
Em um código de sete caracteres impresso na cabeça do injetor há «ocultas» duas funções

de correção. Uma correção das magnitudes elétricas e uma correção das magnitudes
mecânicas. Com essa correção (análoga à do sistema CDI-3) é comunicada a curva
característica de injeção para a unidade de controle CDI , ou seja, a riqueza ou pobreza da
injeção ajustada de fábrica para o injetor em diferentes condições de serviço. Em função
da ampliação do código para sete caracteres, é representado também o comportamento do
atuador piezoelétrico com a ativação elétrica correspondente: se amplia muito ou
pouco. Correspondentemente a unidade de controle CDI deve variar a ativação. Para manter
constantes as injeções parciais ao longo da vida útil do injetor e para comunicar à unidade
de controle a curva característica do mesmo (comportamento de injeção) a codificação do
injetor foi ampliada.
32 Global Training
IMA
TT_07_03_008002_FA
TT_07_03_008003_FA P_07_16_002846_FA
No caso dos injetores do sistema No caso dos injetores CDI-3, esta Nos injetores piezoelétricos
CDI-2, a curva característica de curva foi ajustada ainda mais graças CDI -4, as codificações foram
injeção foi representada com apenas ao código IMA e foi complementado ampliadas com funções que
uma classificação de três estágios. com a calibração da injeção de vazão parcialmente não são visíveis para o
zero usuário. Por um lado trata-se de
funções de correção de tolerâncias
de fabricação e por outra parte das
compensações de desvio que
corrigem as variações de injeção ao
longo da vida útil.
Codificação dos injetores do Sistema CDI-D

The A codificação dos injetores do sistema CDI-D foi expandida em até 20 posições. Desta
forma após a substituição de um injetor deve ser executada o ajuste da curva característica
do bico injetor(IMA) com o Star Diagnosis no menu Adaptação da unidade de controle ,
(Após a substituição de componentes). Durante o uso do motor os injetores são
submetidos a um processo de desgaste , este desgaste pode ser compensado. Através da
calibração de injeçao zero.
CDI-D injector TT_07_16_008276_SW
Global Training 33
Verificaçao da pré injeção no Sistema CDI-D

Durante a pré-injeção e consequente combustão em cada um dos cilindros, são geradas
vibrações no bloco do motor. Para determinar o volume de injeção e também para reduzir
os ruídos da combustão, estas vibrações são registradas no motor OM651 no sistema de
injeção CDI-D. Desta forma é possível determinar individualmente as correções de injeção.
Estas vibrações são medidas por 2 sensores de detonação. Os sinas destes sensores são
enviados para o módulo do motor. A massa sísmica ao receber a onda mecânica causada
pela combustão pressiona o elemento piezoeléctrico que converte esta onda mecânica em
sinais de tensão elétrica.
TT_07_04_006100_FA
Os sensores de detonação estão localizados no lado esquerdo do bloco do motor. A

unidade de controle CDI utiliza os sinais dos sensores de detonação para calibrar a
quantidade de injeção zero. Desta forma é calculado um offset específico (desvio) para cada
injetor. O uso desta estratégia permite calibrar o volume de injeção na pré injeção, que
proporciona como resultado menor ruídos de combustão no sistema CDI-D.
Os sensores de detonação são compostos dos seguintes componentes::

• Massa sísmica
• Massa de enchimento
• Contato
• Conexão elétrica
34 Global Training
3.5 Adaptação do valor médio do fluxo de vazão
3.5. Adaptação do valor médio do fluxo de vazão
A adaptação do valor médio de vazão é uma função de configuração na rotina de função de

calibração . Corrige os valores nominais de recirculação dos gases de escape, com base nos
valores medidos no sensor de massa de ar por película aquecida (HFM) e da sonda lambda,
esta tarefa tem como objetivo assegurar que as tolerâncias do volume injetado ou da
massa de ar medida não tenham influência nas emissões nocivas do motor.
Exercício 1 Nomear os componentes da representação gráfica, e descrever a função de cada

componente, a fim de fazer uma adaptação do valor médio do fluxo de vazão.
TT_14_20_008279_SH
Adaptação do valor médio de fluxo
Componente Exercício
Medidor da massa de ar por película aquecida (HFM):
Posicionador de recirculação dos gases de escape (AGR):
Sonda lambda (O2):
Unidade de controle do motor (CDI):
Injetor:
Global Training 35
3.6 Controle de Vazão Zero calibração
3.6. Controle de Vazão Zero calibração

Exercício 2 Através da calibração da vazão zero é medida o tempo de atraso entre o início da ativação e
o início da injeção de injetores de combustível. Usando como referencia o desgaste nos
injetores e portanto a variação do atrito entre a partes mecânicas internas do bico injetor. E
medido o tempo para abrir e fechar os injetores de combustível durante o tempo de
ativação da válvula eletromagnética como resultado se produz um tempo de ativação mais
longo ou mais curto. A calibração da vazão zero é feita entre as rotações de 1200 até 2700
r.p.m. quando é injetado o mínimo de volume de combustível. A unidade de controle CDI
registra a divergência do valor nominal do volume de injeção e o desvio. A partir da
diferença, a unidade de controle CDI calcula o tempo de ativação corrigido.
Você poderá observar na prática o controle de ajuste da vazão zero de combustível.

Comentar o resultado com seus colegas.
36 Global Training
4 Networking
4.1 Sistema de CAN bus
4. Networking
4.1. Sistema de CAN bus
4.1.1. Vito/Viano BM 639
What is new as of 9/2010?

• FSCU modulo de controle do Sistema de combustível, instalada no CAN-D. Módulo de
controle da bomba elétrica de combustível
• PTS Parktronic, anteriormente instalado no CAN-I , agora no CAN-M
• Sensor de bacteria B95
• Ar condicionado traseiro automático, anteriormente somente ar condicionado , agora
também com calefação e com disponibilidade de diagnostico.
Because of the phase-out of the OM646, the K-line for this control unit will be discontinued.
MOST
Devido a introdução da nova telemática geração 2.5 nos veículos Vito/Viano (9/2010), o
sistema MOST bus de fibra ótica não mais é utilizada, tanto o telefone como CD estão
integrados no CAN de Telemática. Desde aprox. 7/2011, contudo , o media interface
(MI), Também chamado de UCI (Universal Customer Interface), será introduzido em breve
no Vito e Viano. Esta e uma interface que suporta for a conexão com vários aparelhos
externos. O MI é conectado também ao CAN de telemática via MOST.
Global Training 37
4 Networking
Estrutura CAN do Vito/Viano modelos 639 as of 09/2010 TT_00_00_009242_FA
Módulo de Aquisiçao e ativaçação de

SAM ESV-F Módulo de ajuste e controle do banco do motorista
Sinais
Módulo de controle do Motor ,
CDI/ME ESV-BF Módulo de ajuste e controle do banco do passageiro
diesel/gasolina
Módulo de Controle da Electronico da FOND- Módulo do ar condicionado parte Traseira do veículo com
EGS
transmissão KLA calefação desde 09/2010
Módulo de gerenciamento elétrico teto corrediça parte
ESP Módulo de controle da Estabilidade SDE-H
traseira do veículo
Módulo de controle eletrônico da suspenção (suspenção
KI Módulo do painel de Instrumento ENR
a ar)
Módulo de controle de Igniçao e trava
EZS AAG Módulo de conexão com Trailer
elétrica da coluna de direção (ELV)
Módulo de aquecimento Elétrico
PTC LWS Sensor de Angulo de giro da coluna de direção
(Termistor de coeficiente positivo)
KLA Módulo do Ar condicionado STH Módulo de potencia para calefação
Módulo de controle da parte superior do
OBF PSM Módulo de Parameterização especial (desde 12.2003)
painel
EWM Módulo Eletronico de seletão de Marcha DBE Módulo de controle do painel do Teto
Módulo de Telemática (COMAND, Audio,
HU TCO DTCO/MTCO tacografo
etc.)
SRS Módulo de Retençào e Segurança DRS Turn rate sensor
PTS PARKTRONIC LWR Módulo de ajuste Automático dos faróis

Módulo de controle das funções da porta Módulo de controle de da bomba elétrica do Sistema de
TSG-VR FSCU
lado Direito frente combustível
Módulo de controle das funções da porta
TSG-VL G2 Alternador
lado Esquerdo frente
Módulo de gerenciamento elétrico da
STE-R N14 Módulo de potencia das velas incandescentes
porta corrediça lado direito
Módulo de gerenciamento elétrico da
STE-L B95 Sensor de Bateria
porta corrediça lado direito
Módulo de monitoramento da pressão
RDK N50/1 Módulo de Taximetro no retrovisor (modelo 639 Taxi)
dos pneus
A2/108, Módulo das Antenas lados esquerdo e
A2/109 direito para leitura do sensor RDK
38 Global Training
4 Networking
4.1.2. Sprinter 906
Sprinter model designation 906 as of 09/2010 TT_54_00_010696_SW

SAM TCO DTCO/MTCO taografo
Sinais
Módulo de controle do Motor ,
CDI/ME RDK Módulo de monitoramento da pressão dos pneus.
diesel/gasolina
Módulo de Controle da Electronico da Antena receptora dos sinas dos sensors do eixo
EGS A2/110
transmissão dianteiro
Antena receptora dos sinas dos sensors do eixo
EWM Módulo de controle da Estabilidade A2/111
dianteiro
ESP PSM Módulo de Parametrização especial
Sinais
Modulo de controle do Angulo giro da
MRM ABH-CAN CAN bus de interface com Implementos
coluna da direção
KI Módulo do painel de Instrumento DBE Módulo de controle do painel de teto
Módulo de controle de Igniçao e trava
EZS SRS Módulo dos Sistemas de Segurança e Retenção
elétrica da coluna de direção (ELV)
Módulo de aquecimento Elétrico
PTC HU Módulo de entretenimento COMAND, Audio, etc.
(Termistor de coeficiente positivo)
KLA Módulo do Ar condicionado LWR Módulo de ajuste Automatico do farois
OBF Módulo de painel superior DRS Módulo de controle da inclinação
TSG Módulo de controle da porta STH/ZUH Stationary heater/heater booster

Módulo de controle da porta corrediça
STL ARS Módulo de controle de Tração
lado esquerdo
Módulo de controle da porta corrediça Módulo de controle no nível do veículo (suspensão
STR ENR
lado esquerdo de ar)
AAG Unidade de controle do Reboque G2 Alternador
Módulo de controle remote da porta
KE N14 Módulo de potencia das velas incandescentes
(Keyless Entry)
Módulo de controle de estacionamento
PTS B95 Sensor de carga da Bateria
automático (PARKTRONIC)
Global Training 39
4 Networking
* Desde 2011 foi introduzido uma nova versão de Sistema de monitoramento das pressões
de inflado dos pneus na Sprinter 906. A antena esta integrada ao modulo de
gerenciamento do eixo dianteiro. E o local de instalação do modulo no veiculo é o suporte
do pedal.
O que há de novo?
• Sensor de do estado de carga da Bateria (B95)
MOST
Com a introdução da plataforma Telemática geração 2.5 na Sprinter (2009), o MOST

sistema comunicação através de fibra ótica não mais é utilizado uma vez que o tele-fone e
o carrossel de CD serem integrado na unidade de Teto.
40 Global Training
5 Troca de experiencias
5.1 Questões a respeito de motores e sistemas encontrados em motores
5. Troca de experiencias
5.1. Questões a respeito de motores e sistemas encontrados em motores
Aqui você poderá fazer suas anotações com relação ao que foi observado.
Global Training 41
6 Trabalho pratico work 1
6.1 Trabalho pratico no motor
6. Trabalho pratico work 1

6.1. Trabalho pratico no motor
Nos próximos 180 minutos você se dedicará aos sistemas de combustível, e de injeção e
executará diagnósticos.
Estação 1: OM642 circuito de combustível diagnostico

Estação 2: OM651 injetores e bomba de combustível
Após 90 minutos giro dos grupos entre as duas estações.
Documente os resultados encontrados no trabalho pratico. Os exercícios serão comparados

mais adiante.
N_00_00_000011_SW
42 Global Training
6.2 Trabalho pratico – 1 dia - OM642
6.2. Trabalho pratico – 1 dia - OM642

Exercício 3 Efetuar as seguintes tarefas no circuito de baixa pressão do motor OM642.
a) Verificar qual é pressão no circuito de baixa pressão. Verificar em regime de marcha

lenta.
Qual é a pressão medida?
b) Quais pontos foram utilizados para fazer esta medição?
c) Quais seriam a possíveis razões para a pressão medida fosse baixa?
d) Descreva quais testes do DAS que você utilizaria ? E o que resulta você espera
encontrar?
e) Faça a medição na bomba de combustível elétrica. Verifique qual é a potência de

consumo de energia elétrica? e Quão alto isto é?
Global Training 43
Exercício 4 Tarefa: Buscar as informações sobre o ajuste da quantidade injetada pelo injetor (injetor
Codificação do injetor de compensação injetada).
a) Em que menu do DAS se encontra a tela de codificação ?
b) Em que momento deve ser feito a codificação dos injetores ou verificada
c) Que influencias uma codificação equivocada pode ter no funcionamento do motor?
Exercício 5 A respeito de problemas no modulo CDI.
a) Como o combustível é pré aquecido ?
b) Como o combustível é arrefecido no CDI6?
44 Global Training
Exercício 6 Quais são os sintomas que o motor apresenta quando são encontrados os seguintes
eventos?
a) Falhas nos seguintes componentes

Desconecte o conector e simule os seguintes eventos. Depois apague o código de falha.
Componente Sintoma no motor Qual seria o motive? OBD lampada ligada?

Válvula de controle da
pressão no Rail (Y74)
Rail sensor de pressão
(B4/6)
Válvula de controle de
vazão (Y94)
Sensor da temperatura do
combustível (B50)
Injetor de combustível
(Y76)
Sensor de medição
pressão no do ar no filtro
Se possível o sensor de
rotação do motor
b) Quando conectamos um componente sem a devida instalação
Componente Sintoma no motor Qual seria o motive? OBD lampada ligada?

Válvula de controle da
pressão do Rail (Y74)
Sensor de pressão do Rail
(B4/6)
Injetor de combustível (Y76)
Sensor de ponto do motor
Se possível o sensor de
rotação do motor
c) Observe os códigos de falhas apresentado no DAS para cada um dos componentes que
foram utilizados no exercício anterior:
• Sensor da pressão do Rail

• Válvula de controle da pressão do Rail
• Injetores de combustível
Global Training 45
d) Faça os testes correpondenres á estes componentes.

Você chegou a uma conclusão definitive se o componente esta com falha e se deve ser
substituido imediatamente, ou deve ser efetuado mais testes? Se sim, quais seriam?
e) Qual teste você fará após conectar um injetor externo?
f) Verifique o teste suavidade de funcionamento do motor. Como é executada a avaliação

da conexão externa do bico injetor em um especifico teste?
46 Global Training
6.3 Trabalho pratico - OM651
6.3. Trabalho pratico - OM651

Exercício 7 Estação 2: CDI-D OM651 sistema de injeção
Complete os seguintes exercícios.

Faça o teste da quantidade de retorno de combustível dos injetores
a) Em que menu do DAS encontramos o teste de retorno de combustível dos injetores
b) Qual ferramenta especial é necessária para faze esta medição?
c) Qual é a unidade de medida utilizada para efetuar esta medição?
d) O que deve ser executado antes de iniciar o teste?
Global Training 47
e) Você diagnosticou que há um bico injetor que esta avariado. Quais serão os
procedimentos para fazer a substituição por um injetor novo?
f) Quais são os requerimentos necessários que devem ser seguidos após substituir um
bico injetor?
Exercício 8 O motor apresenta dificuldade de partida e quando em funcionamento apresenta vibrações

ou falhas de combustão.
Verifique o ponto da arvore de válvulas.
48 Global Training
a) Descreva o procedimento para o ajuste do ponto nas arvores de valvulas com palavras
chaves.
Exercício 9 Atuação da bomba de combustível
Ativação da bomba de combustível a partir de 09/2010
Esquema de ativação da bomba de combustível. TT_15_12_008284_SW
a) Em esquema elétrico se encontra o circuito de ativação da bomba de combustível?
Global Training 49
b) Com base nos componentes acima complete o esquema eletrico.
c) Desenhe os componentes faltantes e designações dos terminais.
d) Prepare se para fazer uma apresentaçao de todo o processo para a busca de

informaçoes o resultado obtido e onde se localizam os componentes no veículo.
e) Criando uma legenda.
50 Global Training
f) O que é kl 30z para que serve e qual é a diferença entre o kl 30?
g) Quais são os componentes que são alimentados através do kl 30z?
Exercício 10 Descreva exatamente onde se localizam os reles e fusíveis que são utilizados para atuar no
funcionamento da bomba de combustível.
Exercício 11 A partir da introdução das tecnologias que englobam o BlueEFFICIENCY em vans, o

gerenciamento eletrônico da bomba de combustível esta alocado em um módulo separado
(FSCU) que mantém a pressão do combustível constante. Usando os esquemas elétricos do
WIS, encontre o circuito que atuam na bomba de combustível que parte do módulo de
controle.
a) Completemente as linhas de atuação da bomba de combutível pelo FSCU no esquema

abaixo utilizando as informações obtidas no exercício anterior.
Global Training 51
b) Em qual esquema elétrico você encontrou o circuito de ativação da bomba de

combustível?
52 Global Training
c) Escreva a legenda
d) Em que menu do DAS é encontrada as informações da unidade de controle FSCU?
e) E quais são as informações são possíveis de ser obtidas da unidade de controle FSCU ?
f) Qual é a pressão do combustível na marcha lenta? E a quanto chega elevando a rotação

á máxima livre (aceleração gradativa do pedal do acelerador)?
g) Há algum menu no DAS onde possa ser lido esta pressão atuante? Onde esta localizado
o sensor de leitura da pressão no motor?
Global Training 53
h) Onde esta montada a unidade de controle FSCU no veículo?
54 Global Training
7 Verificação dos objetivos de treinamento
7.1 Objetivos de aprendizagem: teste
7. Verificação dos objetivos de treinamento

7.1. Objetivos de aprendizagem: teste
Agora juntos vamos repassar os tópicos/Temas que foram vistos no dia de hoje. Quais
temas você achou interessante? Acerca de qual tema ou assunto você tem dúvidas? De
acordo com que aprendeu, formule e escreva uma pergunta em cada cartão que foi
entregue pelo instrutor. O Instrutor irá fixar estes cartões com a questões de forma oculta
no Pinboard. A seguir você tomara dois cartões do pinboard de forma aleatória, caso não
se lembre da resposta o instrutor passará para o grupo questão para que seja respondida.
Global Training 55
8 Motor :Componentes mecânicos
8.1 Componentes
8. Motor :Componentes mecânicos

8.1. Componentes
OM642 Engrenagem do comando de valvulas

Os comando de válvulas tem na extremidade duas engrenagens movida por corrente dupla
isenta de manutenção. A durabilidade e assegurada mesmo em operação severa. A corrente
tem grande parte de sua extensão guiada pelo tensionador e pelos apoios laterais
deslizantes o proporciona operação suave e diminuição de ruídos somasse a estas
características os dentes das engrenagens com cobertura de borracha.
Conjunto de acionamento das válvulas TT_05_10_007796_FA
1 Bomba de vacúo 4 Comando de válvulas do escapamento
2 Comando de vávula de admissão 5 Corrente de rolamento duplo
3 Tampa do cilindro de válvulas
Mancais dos comandos

As capas inferiores estão usinadas no cabeçote as capas superiores estão usinadas na
tampa do cabeçote. O conceito de utilização máxima de espaços tras vantagens acústicas.
Nota pratica
Quando necessário substituir o cabeçote as tampa também deverá ser substituída devido
as tolerâncias de usinagem e de montagem dos mancais dos comandos de válvulas.
Montagem de válvulas no motor OM651

Pela primeira vez há a combinação de uma engrenagem motora movida por corrente em
motores que equipam Vans Mercedes-Benz. Toda a distribuição de montada na parte de
trás do motor. Os equipamentos e componentes auxiliares do motor são movidos
diretamente por engrenagens. A carcaça de distribuição é o ponto de montagem entre
motor e transmissão.
56 Global Training
8.1 Componentes
Este conceito apresenta as seguintes vantagens:

• Diminuição do espaço útil utilizado no compartimento do motor.
• Otimização da carcaça de distribuição desta forma possibilita a montagem vários tipos
de transmissão (manual, automática, hibrida).
• Possibilita tanto a montagem transversal como longitudinal no compartimento do
motor.
• Rpm-estável.
• Diminuição na emissão de ruídos.
O conjunto de acionamento de válvulas foi totalmente redesenhado no intuito de redução

ao máximo do atrito entre as peças moveis e o movimento de massas. Duas válvulas de
admissão e duas válvulas de escape acionadas através de roletes deslizantes que
transferem o movimento angular do desenho do ressalto dos comandos. Tuchos hidráulicos
estão dispostos no conjunto de modo a manter a folga válvulas constantemente. Os
comandos de válvulas são movidos através de engrenagem que por sua vez é movida por
corrente que tem o ajuste mantido por meio de tensionador hidráulico.
Nota pratica
Os parafusos de aperto das engrenagens nos comandos de válvulas têm rosca esquerda .
Eixos de balanceamentos (Lanchester)

Eixos de balanceamento são utilizados para reduzir ou eliminar os momentos de inerciais
que, por conseguinte reduz ruídos e vibrações geradas no funcionamento do motor. Para
alcançar este objetivo são montados pesos fora de centro nos eixos (pesos excêntricos). Os
momentos de inercia geradas pelos excêntricos do lanchester são anuladas ou atenuadas
pelos momentos inerciais gerados pela arvore de manivelas. Os eixos de balanceamento
(Lanchester) são movidos pela engrenagem motora da arvore de manivelas que por sua vez
possuem sincronicidade entre os eixos e a arvore de manivelas. Dependendo dos
requerimentos de cada versão do mesmo motor, um ou dois Lanchester são utilizados que
giram na mesma rotação da arvore de manivelas ou duas vezes mais.
O Lanchester balancer instalado no OM651 e utilizado para eliminar as forças inercias de

segunda magnitude que ocorrem em motores de 4 cilindros em linha. Que para tanto são
montados dois eixos de balanceamento.
A força inercial resultante do movimento lateral do movimento da biela tem a sua origem na
alternância das velocidades atuantes sobre o eixo X para o observador externo o que pode
ser observado é a movimentação lateral do motor. Este movimento pode ser anulado por
meio de desalinhamento das dimensões (offset) dos eixos de balanceamento. Como
também no sentido de giro que é contrario ao da arvore de manivelas.
Global Training 57
8.1 Componentes
Lanchester OM651 TT_03_00_008290_SW
Dois eixos Lanchester balanceamentos montados no OM651 são integrados como

conjunto por meio de berço inferior de mancais.
Há poucos momentos inercias gerados no motor OM646. Por esta razão este não tem
Lanchester montado no motor.
58 Global Training
8.2 Movimentos de engrenagens exercícios
8.2. Movimentos de engrenagens exercícios

Exercício 12 Assinale com os numeros correspondentes a legenda abaixo tendo em consideração a
figura abaixo.
_____ Engrenagem motora da Bomba de alta pressão
_____ Engrenagem motora da Arvore de manivelas
_____ Engrenagens intermediarias providas de tensionadores laterais de flanco
_____ Engrenagem motora da bomba de óleo lubrificante
_____ Engrenagem motora do Lanchester
_____ Engrenagem motora da corrente de sincronismo
Global Training 59
9 Medidas tomadas para redução de consumo de combustível
9.1 Euro 5 inovações
9. Medidas tomadas para redução de consumo de combustível

9.1. Euro 5 inovações
No intuito de limitar a poluição causada por veículos automotivos ao meio ambiente, novas
diretrizes para emissões automotiva formas introduzidas com o Euro 5. O objetivo deste
conjunto de leis é limitar os riscos ambientes e a saúde causado pela emissões dos
veículos movidos por combustão interna que por sua emite gases tais como monóxido de
carbono (CO), óxidos de nitrogênio (NOx) e material particulado (PM).
Estas emissões incluem tanto o que é emitido pelo gas de escapamento com que é expelido
pelo respiro do motor (Blow-by). Ademais dos limites impostos para gases nocivos emitidos
os fabricantes de veículos devem garantir que a medidas de controle de emissões devem
manter se operacional em até 160,000 km. E por isso os equipamentos de regulagem de
emissões montados nos veículos devem avaliados quanto a funcionalidade a cada cinco
anos ou100,000 km.
O diagrama acima demonstra o historico das normas de emissões para veículos comerciais,
de quanto foi o percentual decrescido de Euro 0 até Euro 5.
Comparando os motores atuais com os anteriores, os motores Euro 5 entregam maior

potencia com troque tambem mais elevado com um consumo de combutível e taxa de
emissões de gases menor. O OM651 quatro-cilindros é um representante deste
develovimento , bem como , o OM642 seis-cilindros que está sendo desenvolvido.
Motores de quatro –cilindros vendidos a mercados fora da Europa norma Euro 3

principalmente o motor OM646 não traz os desenvolvimentos mencionados acima.
Em outras palavras, este motor não traz os seguintes componentes:

• Filtro de partículas Diesel
• Conversor Catalitico
• Vávula de controle da recirculação dos gases de escape
• Vávula de controle de entrada de ar de admissão.
• Sensor de medição de massa de ar de fio aquecido.
60 Global Training
9.2 Modificações no motor OM642
9.2. Modificações no motor OM642

No motor OM642após os desenvolvimentos em componentes mecânicos e mudança no
mapa de injeção a potencia alcançada é de 140 kW (190 hp). Em combinação com a nova
caixa de transmissão manual para Vans, o consumo de combustível baixou e o torque
entregue é de 440 Nm. O V6-cilindros movido a diesel na norma Euro5 é equipado de serie
com o filtro de partículas diesel.
Recirculação de gases de escape

Para alcançar a potencia e torque atuais, o sistema de recirculação de gases de escape foi
modificado. Com a finalidade atender os estandartes de emissões exigidos mantendo os
níveis Oxido de nitrogênio o mais baixo possível. Do mesmo modo no OM651, há uma
borboleta by-pass esta montada no intercambiador de calor . Desta forma os gases na
recirculação podem ser enviados diretamente a para o coletor de admissão o serem
arrefecidos no interecambiador. Todos os componentes que compõem a recirculação de
gases neste motor estão integrado em uma só unidade de (EGR).
OM642 sistema de recirculação TT_09_00_008411_FA
1 Conexão com o coletor de escape 5 Tubulação de gases direto (by-pass)

Conexões para entrada e saída de liquido Válvula de controle de fluxo do gases de
2 6
de arrefecimento escape (EGR)
3 Intercambiador dos gases de escape 7 Conexão com o coletor de admissão
4 Borboleta de controle de fluxo (By-pass)
Ventilador viscosos controlado eletronicamente
O OM642, tem instalado um ventilador viscoso controlado eletronicamente e que trabalha

em conjunto com o sistema de ar condicionado (HH9). O acoplamento ocorre
automaticamente quando necessario . E proporciona as seguintes vantagens:
• Redução de ruidos
• Redução frequência de arraste
• Redução do consumo de combustível
Global Training 61
9.2 Modificações no motor OM642
Como resultado o ventilador elétrico foi descontinuado. O consumo de energia elétrica

diminuiu e o peso físico dos componentes de ventilação e arrefecimento baixou.
TT_20_40_008291_FA TT_20_40_008292_FA
O funcionamento deste ventilado é semelhante ao ventilador viscoso atuado por Bi-metal: A

embreagem é movida pelo motor. O acoplamento é ocasionado por maior ou menor
quantidade de elemento viscoso que chega aos canais de fricção na câmara de trabalho
que depende também de maior e o menor rotação da embreagem maior rotação mais
viscoso na câmara menor rotação menor quantidade de elemento viscoso na câmara
somente que ao invés de ser atuado válvula bi metálica a atuação e feita por válvula
eletromagnética controlada por sinal PWM gerenciado pelo CDI.
Os parâmetros que são requeridos para a atuação do ventilador são:

• Temperatura do liquido de arrefecimento
• Pressão do gás do ar condicionado
• Temperatura do oleo do motor
• Temperatura do ar de admissão
• Rotação do motor
• Rotação do ventilador
• Velocidade do veículo
Sprinter no Brasil :
Os ventiladores que temos na Sprinter (mercado brasileiro) são:

Ventilador com visco convencional (usado para o sistema de arrefecimento).
Ventilador elétrico adicional na parte frontal da Sprinter (mercado brasileiro) é utilizado para o
sistema de ar-condicionado e também para o sistema de arrefecimento e é comandado pelo
módulo KLA Tempmatic (opcional) através de um relé. Esse ventilador adicional é acionado
em vários níveis de rotação dependendo da pressão do agente re-frigerante da temperatura
do líquido de arrefecimento.
Ventilador elétrico do ar-condicionado para a parte traseira (esse sistema de ar-condicionado

é independente e é controlado pelo módulo Konvecta que fica localizado do lado esquerdo do
painel de instrumentos).
62 Global Training
9.3 Motor OM651
9.3. Motor OM651

Sistema de arrefecimento no motor OM651
Para atender as normas de emissões, o motor deve entrar na temperatura de trabalho ao
mais rápido possível. Isto é feito entre outros componentes no motor por meio de um
inteligente Sistema de gerenciamento térmico. Que controla os rendimentos térmicos do
motor OM651.
O sistema de arrefecimento e constituído dos seguintes componentes:

• Bloco do motor e cabeçote.
• Intercambiador de calor do oleo lubrificante.
• Intercambiador de calor do Sistema de recirculação dos gases de escape.
• Intercambiador de calor integrado á carcaça da válvula moduladora de fluxo do EGR
Os componentes centrais que atuam na regulação e controle do Sistema de arrefecimento

são a bomba da agua desconectável e o elemento calefator na válvula do termostática. Esta
é o marco inicial de uso destes componentes uma Van diesel da Mercedes-Benz. O modulo
CDI é o responsável pelas regulações das funções correspondentes no Sistema de
arrefecimento do motor.
Através da combinação do elemento calefator na válvula termostática e a possibilidade de
desligamento da bomba da agua e dos injetores de óleo de arrefecimento dos pistões, o
motor sempre é mantido na temperatura ideal de trabalho rapidamente. A possibilidade de
desligar a bomba d’água e os injetores de óleo lubrificante permite que o topo dos pistões
sejam aquecidos rapidamente de maneira seletiva. No que resulta: A quantidade de
combustível injetada pode ser reduzida em um tempo mais curto e deste modo atender as
normas de emissões.
A bomba d’agua do OM651 pode vir em duas versões.

Bomba d’agua com atuação pneumática é isto depende se o veículo é Euro 5 e a
certificação é para carro de passeio ou caminhão. "Atuado" significa que há portinholas na
entrada e saída do liquido da bomba que interrompem o fluxo do liquido de arrefecimento.
Desde modo o liquido de arrefecimento permanece e não a troca liquido de arrefecimento
do bloco para o radiador. Outra versão traz o desacoplamento da polia da bomba d ‘agua
em ambas as versões o módulo de gerenciamento do motor e que faz o controle CDI.
A bomba esta desconectada quando ocorre estão presentes as seguintes condições:

• 300 segundos depois que motor esta funcionando
• A temperatura de trabalho do motor ainda não chegou
• Ar condicionado não esta sendo solicitado
• E se o pedal do acelerador no momento da partida não estiver acionado
O ar de admissão também é um parâmetro que também é considerado neste procedimento.

Os valores de operação normal e limites estão armazenados dentro do módulo CDI. Se
algum destes valores limites é excedido ou se uma das precondições não é alcançada, o
módulo CDI mantem a bomba ativada, em nenhum outro momento ocorrerá a desconexão
ou desligamento as bomba, a função somente retornará após o motor ser desligado
novamente.
Global Training 63
9.3 Motor OM651
Bomba d’agua com desacople

O acople e desacople é feito através da válvula eletromagnética que permite a passagem de
vácuo ou bloqueia a passagem de vácuo. Desta forma a passagem de liquido de
arrefecimento para o rotor da bomba fique aberta ou fechada.
TT_20_10_008294_FA TT_20_10_008295_FA
Válvula termostática com elemento de calefação
O elemento de calefação (pino de aquecimento) na válvula termostática contribui na

determinação do momento de abertura da válvula como também o ajuste especifico da
temperatura do motor. O elemento de calefação é usado para propiciar as seguintes ações
no circuito de arrefecimento.
Através da regulação especifica do liquido de arrefecimento são alcançados os seguintes
benefícios:
• O veículo pode trabalhar com temperatura elevada de liquido de arrefecimento
• Redução de emissões
• Conforto adicional ao Sistema de calefação do veículo.
O elemento de calefação na válvula termostática é atuado e regulado pelo módulo CDI.
64 Global Training
9.3 Motor OM651
Elemento de calefação na válvula termostática TT_20_10_008296_SH
O pino de aquecimento no elemento de calefação não pode ser substituído

separadamente. Danos na carcaça do termostato também poderão mudar o ponto de
abertura e fechamento da válvula.
Circuito de lubrificação
Nos motores as partes moveis internas são lubrificadas por meio do óleo lubrificante ou
arrefecidas através do circuito de lubrificação. A bomba de vácuo é movida através da
bomba de óleo.
Global Training 65
9.3 Motor OM651
1 Carter 15 Mancal principal do comando de válvulas
2 Pré-filtro 16 Tuchos hidráulicos

Injetor de óleo de lubrificação da corrente motora do
3 Bomba de óleo 17
4 Válvula limitadora de pressão 18 Tensionador da corrente
5 Válvula unidirecional na carcaça do filtro 19 Engrenagem Intermediaria
6 Válvula by-pass ou de pressão diferencial (segurança) A Carter com a bomba de óleo
7 Intercambiador de calor B Conjunto de carcaça e filtro de óleo
8 Elemento filtrante de óleo C Bloco do motor
9 Válvula by-pass ou de segurança D Carcaça de distribuição
10 Bomba de vácuo E Cabeçote dos cilindros
11 Turbo compressor de alta pressão F Turbo compressor
12 Turbo compressor de baixa pressão G Bomba de vácuo

Galeria principal para lubrificação das bronzinas da Válvula eletromagnética de desligamento dos injetores
13 Y131
arvore de manivelas e das bielas de óleo nos pistões
Injetores de óleo para arrefecimento do topo dos
14
pistões
Sensor da temperatura do óleo lubrificante

O sensor de temperatura do óleo lubrificante faz as leituras da temperatura em que o óleo
esta no momento. Esta temperatura lida de modo dinâmico é utilizada para calcular e ou
aperfeiçoar o volume de diesel injetado. Para que temperatura seja a mais correta e
significativa para o módulo o sensor este montado posicionado em sua montagem na
galeria principal.
66 Global Training
9.3 Motor OM651
TT_18_00_008298_FA
O sensor de nível de óleo lubrificante esta localizado na parte inferior do cárter. Esta
posição permiti que as oscilações do nível causado por curvas ou obstáculos no pavimento
de rolagem são atenuadas na medição do sensor. Este sensor tem como função principal
monitorar a qualidade do óleo lubrificante e o nível dentro do cárter.
Vazão controlada do óleo lubrificante

O óleo lubrificante tem a vazão controlada por da bomba que trabalha com um rotor de
palhetas. A pressão é controlada em 4.7 bar. A bomba de óleo e movida pela engrenagem
localizada na carcaça de distribuição, a bomba possui uma válvula de segurança que limita a
pressão máxima em 12 bar. Assim que é dada a partida no motor o óleo é succionado pelo
tubo de captação que é integrado com o pre filtro. O óleo flui para intercambiador de calor e
na sequencia para o elemento filtrante. No processo de partida quando o óleo esta frio com
viscosidade elevada ao chegar no intercambiador este passa pela válvula by-pass e
diretamente para o elemento filtrante este flui da parte externa do filtro para parte interna.
Em caso do fluxo ser insuficiente, por exemplo, filtro obstruído devido à contaminação o
módulo de filtragem dispõem de uma válvula de segurança que permiti que o óleo flua por
uma galeria paralela sem passar pelo filtro.
TT_18_10_008300_FA
Global Training 67
9.3 Motor OM651
TT_18_10_016911_FA
1 Mola de Compressão 6 Carcaça

Válvula de controle/segurança da pressão
2 Válvula de piloto 7
máxima
3 Bucha 8 Colar de ajuste
4 Palheta 9 Rotor suporte das palhetas
5 Mola de Compressão 10 Tampa da bomba
TT_18_10_016912_FA
Injetores de óleo lubrificante para arrefecimento de pistões comutáveis

No motor anterior que equipava a Sprinter os injetores eram usados para arrefecer o topo
embolo. Operavam de acordo com a pressão da válvula da bomba de óleo. No motor
OM651, os injetores são comutados por meio de uma válvula direcional (cutoff) 1. A vazão
da bomba de óleo é diminuída quando os injetores não estão operacionais desata forma o
consumo energia é menor e isto contribui na somatória geral na redução de do consumo de
combustível. Quando a válvula esta energizada o fluxo de óleo para os injetores é
interrompido.
68 Global Training
9.3 Motor OM651
A energização da válvula de bloqueio do fluxo de óleo e ocorre quando:

• A rotação máxima e o volume de combustível ainda não alcançaram o limite mínimo
estabelecido.
• A potencia e torque máximos parametrizados para o motor não foram alcançado devido
às temperaturas de ar de admissão e do óleo lubrificante estar baixas
• Temperatura do óleo lubrificante inferior a -10◦C
• Uma vez os injetores sejam atuados já não mais se desconectam
TT_18_10_008304_FA
TT_03_00_008541_FA
OM651 injetor de óleo
Global Training 69
10 Ar de admissão, Sistema de escapamento
10.1 Diagrama e função - exercício
10. Ar de admissão, Sistema de escapamento

10.1. Diagrama e função - exercício
Exercício 13 Representação do fluxo de ar
Em conjunto com o instrutor, faça o diagrama demonstrando o fluxo de ar desde de a

entrada no filtro de ar ate o silencioso do escapamento. Você deverá apontar no desenho
todos os componentes, especialmente os sensores. Enquanto desenvolve a tarefa converse
com teus colegas de treinamento sobre a significância e proposito de cada componente.
70 Global Training
10.2 Diagrama e função
10.2. Diagrama e função
10.2.1. Ar de admissão
O ar aspirado pelo motor passa no inicio pelo filtro seguindo para as pás do compressor que
direciona o ar comprimido para o intercambiador de calor ar/ar, na saída do intercambiador
a tubulação direciona o ar para a câmara de mistura e na sequencia para o coletor de
admissão. O sensor de medição da massa de ar que funciona pelo principio de Fio Quente,
determina a massa de ar, e esta localizado na saída do filtro de ar. O resultado da medição
feita pelo sensor e enviado para o modulo de gerenciamento do motor CDI.
TT_09_00_008310_FA TT_09_00_008311_SW
Sensor de medição da pressão de ar Diagrama do Sensor de pressão de ar
Sensor de pressão do ar na saída do filtro de ar

Esta localizada na carcaça do filtro na saída de ar o sensor de pressão (p1) que mede a
pressão da vazão de ar em caso do filtro de ar ficar obstruído por uso ou excesso de sujeira
este sensor envia este sinal para o módulo que envia esta informação para o painel de
instrumento indicando que o elemento filtrante necessita ser substituído e ao mesmo
tempo regula o trabalho do turbo compressor para não exceder as rotações para que não
seja danificado.
Funcionamento
A pressão do ar medida pelo sensor na carcaça do filtro altera a forma do diafragma que
atuando sobre os piezo-resistores alterará o valor da resistência. Resultando na variação do
valor da tensão do sinal de saída para o módulo CDI.
Sensor de medição de massa de ar por Fio Quente (HFM)

O sensor de medição de massa de ar opera pelo principio de fio aquecido que consiste
manter um fio resistor que se localiza tranversalemte ao fluxo de ar que ao passar diminui a
temperaem funçao de maior ou menor quantidade de ar que esta passando, desta forma a
variaçao de tensao para manter o fio na temperartura padrão (approx. 160°C) esta
correçao na tensão é lida pelo sensor e enviada ao módulo CDI que tendo tambem a
informação do sensor NTC que mede a temperatura do ar é calculado desta forma tanto a
quantidade de gases de escape que deverá ser utilizado para relevante condição de
operação.
Para que seja a simbologia empregada pelo deparmento de Engenharia segue as
definições: para o ar de admissão (P1), ar de admissão antes do intercambiador ar/ar (P2),
ar de admissão após o intercambiador ar/ar (P2V ou P2’), gases de escape no coletor de
escape antes da turbina P3’ e P3”) para gases de escape que movimentaram a turbina e se
Global Training 71
encontram antes do catalisador/silencioso P4, para gases que se encontram após o

catalizador/silencioso P4’.
TT_09_00_008313_FA TT_09_00_008312_SW
HFM montado na caixa do filtro de ar HFM desenho
9/1 Fio quente - sensor

9/2 Área de medição
9/3 Tela de proteção
9/4 Carcaça
9/5 Alojamento da eletrônica do sensor
9/6 Conectores
B2/5 Fio Quente Sensor MAF
B2/5b1 Sensor da temperatura do ar admitido
Sensor de pressão de turbo entre intercambiador ar/ar e saída de ar comprimido dos

Turbos
O sensor de pressão de turbo compressor (p2/1) esta somente disponível para motores
OM651 quando montado turbo de dois-estágios de carga. O módulo CDI utiliza esta
medição de pressão para acionar as válvulas que operam tanto waste gate como as
borboletas de direcionamento de ar e gases de escape. Isto permiti que o módulo detecte
de modo preciso quando a válvula abriu o by-pass e o turbo compressor de baixa pressão
esta em operação. O sensor esta localizado na parte frontal do motor, montado na
tubulação de saída de pressão dos turbos compressores.
72 Global Training
TT_09_00_008314_FA
1 Conexão com a tubulação
Borboleta de controle de vazão de ar para o coletor de admissão no OM651
A borboleta de controle de passagem, regula ou estrangula a passagem de ar para

favorecer a recirculação dos gases de escape para admissão, ou no inicio da fase de
regeneração do filtro de partícula diesel, neste caso quando a borboleta se abre novamente
o nível de oxigênio eleva rapidamente enriquecendo a mistura em combinação com o
combustível da pós-injeção, mais a temperatura do catalizador esta aumenta ainda mais
temperatura resultando em pós-combustão e regeneração do conversor catalítico. Mesmo
em funcionamento característico para que os níveis de emissões sejam mantidos (NOx) a
borboleta de estrangulamento e atuada com a finalidade de diminuir a vazão de ar admitido
e desta forma baixar a temperatura na câmara de combustão.
Global Training 73
TT_09_00_008315_FA
1 Sensor de pressão do turbo compressor 3 Atuador da borboleta de estrangulamento
2 Borboleta de estrangulamento
Sensor da pressão do turbo compressor

O sensor de pressão de turbo (P2) esta localizado depois da borboleta de estrangulamento,
tem como função enviar para o módulo CDI a pressão de ar disponível no coletor de
admissão.
Admissão de ar com geometria variável

Há duas entradas de ar de admissão para cada cilindro uma com entrada em espiral que
tem como finalidade causar turbilhonamento e outra com o perfil reto. Em rotações baixas
ou cargas parciais a entrada de perfil reto esta fechada ficando somente a de perfil espiral
aberta desta forma a combustão é otimizada devido ao turbilhonamento causado na pela
entrada espiralada. Em rotações e levadas e plena carga as duas entradas estão abertas
providenciando ar suficiente para os cilindros. Os ajustes nas portinholas da entrada de ar
no cabeçote e executado pelo módulo CDI levando consideração os varias informações
recebidas pelos sensores e este atua o motor elétrico que modula todas as portinholas ao
mesmo tempo através de motor elétrico com sinal PWM. O motor ajusta as portinholas com
alavancas mecânicas.
10.2.2. Sistema de escape
Sensor de contra pressão de escape

O sensor de contra pressão de gases de escapamento (p3) tem a finalidade de monitorar a
pressão dentro do sistema de escape para que não se torne elevada, exemplo filtro de
partículas diesel obstruído. Esta montada no coletor escapamento na parte de trás do
motor.
74 Global Training
Este sensor é piezoeléctrico quando a contra pressão de escape age sobre a membrana do
sensor esta de deforma aumentado à resistência. A mudança na resistência altera a tensão
do sinal de saída do sensor, que é enviado para o módulo CDI desde modo a pressão
atuante depois do turbo compressor pode ser monitorada.
Este valor medido e utilizado pelo modulo CDI para executar as seguintes tarefas:
• Monitorar o nível saturação do DPF
• Proteção da turbina
• Proteção do motor
Sensor de temperatura na entrada do DPF (B19)

Sensor de temperatura (B19) é responsável por monitorar a temperatura de escape na do
filtro de partículas diesel tem como tarefa proteger o Turbo compressor contra
sobreaquecimento. Sensor NTC encapsulado com metal resistente a altas temperaturas.
Conforme a temperatura aumenta a resistência abaixa. O sensor de pressão diferencial
(B28/8) mede a pressão de entrada e saída do filtro de partículas diesel DPF através de
tubulações. De acordo como o valor medido o modulo CDI verifica as condições de
saturação do DPF causada por fuligem e cinzas.
TT_14_40_008330_SW
Sensor de temperatura na entrada do

B19 120/1 Filtro de particular Diesel
DPF
Sensor de presença de Oxigênio (Sonda
B85
Lambda)
Global Training 75
Sensor de pressão Diferencial TT_14_40_008331_SW
Sensor de temperatura na entrada do DPF

B19/12
(t5)
B28/8 Sensor de pressão diferencial
TT_14_00_008328_FA
Sensor de temperatura dos gases de escape no motor OM651
DOC e DPF integrados

Na Sprinter que possui o motor OM651, o conversor catalítico (DOC) e o filtro de partículas
diesel (DPF) estão montados em um conjunto somente tornado se assim uma peça única.
O sensor de sonda Lambda na entrada do conversor catalítico mede a quantidade residual
de oxigênio no fluxo de gases de escape e envia sinal correspondendo para o módulo CDI.
Sensor de pressão diferencial

O sensor de pressão diferencial mede a pressão de entrada e saída do filtro de partículas
diesel DPF. De acordo como o valor medido o modulo CDI verifica as condições de
saturação do DPF causada por fuligem e cinzas.
Sensor de temperatura na entrada do DPF

Localizado no centro do conjunto único de conversor mais filtro de partículas diesel.
76 Global Training
Conjunto de pós-tratamento TT_14_00_007192_FA
Sistema de recirculação de gases de escape (EGR)
A figura abaixo demonstra o conjunto com os componentes que fazem parte do sistema
EGR. Começando pelo conector com o coletor de escape, na sequencia o dissipador de
calor ou pré intercambiador que tem como função diminuir a temperatura que incide sobre
a borboleta e conseguinte o atuador da borboleta evitando assim danos. Uma vez que o gás
de escape é dosado corretamente pelo atuador, este flui pela borboleta by-pass, que é
atuada pelo módulo de vácuo. Quando o motor esta frio, o s gases de escape são
direcionados diretamente pela tubulação externa e a passagem para o intercambiador fica
fechada, quando o motor alcança a temperatura de trabalho. A borboleta de by-pass fecha o
circuito externo e direciona o fluxo de gases escape medidos para o intercambiador. Como
resultado a temperatura abaixa e a densidade do gases aumenta.
TT_14_40_008332_FA
Global Training 77
10.3 Circuito de malha fechada.
10.3. Circuito de malha fechada.
Lambda o controle
A proporção da mistura combustível/ar, também chamada de relação estequiométrica,
aproximadamente 14.7 kg de a para 1 kg de combustível para que ocorra um combustão
adequada. Este volume de ar é aproximadamente 11 m3. A proporção entre o volume de ar
realmente necessário para a exigência teórica de ar é referido como o índice de massa de ar
ou lambda.
‫ = ג‬1 significa, portanto, que o volume de ar fornecido corresponde à exigência teórica de
ar.
Esses valores oscilam durante a operação normal do veículo. A potência do motor é maior
com a deficiência de ar (‫ ג‬aprox. 0,9 = mistura rica) e o consumo é menor com o excesso de
ar (‫ ג‬aprox. 1,1 = mistura pobre).
O sensor de oxigênio mede o índice de oxigênio residual nos gases de escape antes de
entrar no conversor catalítico de oxidação para executar as seguintes tarefas:
• Controle Injeção
• Calibração do volume Zero de injeção
• Correção da quantidade de combustível injetado
• Tratar as Emissões de gases de escape
Gerar caso de necessário um código de falha (para on-board diagnoses (OBD))
TT_07_04_007954_SW
Sensor de Oxigênio (Lambda) 8 Tubo de proteção
1 Cabo de conexão 9 Anel de vedação
2 Carcaça Conexão elétrica

Alimentação para o Aquecedor da sonda
3 Corpo de cerâmica da sonda 1
Lambda
4 Eletrodo (interior) 2 (-) Alimentação de negativo
5 Eletrodo (exterior) 3 Sinal de polaridade negativa
6 Elemento de aquecimento 4 Sinal de polaridade positiva
7 Espaço interno
78 Global Training
11 Turbo compressor
11.1 Turbo compressor
11. Turbo compressor

11.1. Turbo compressor
O aumento de potencia e torque nos motores se deve em parte na aplicação de turbo

compressores que fornecendo ar de admissão com pressão elevada. A eficiência
volumétrica e otimizada devido à alta pressão desta forma há mais ar disponível para
combustão do combustível. Aumenta dando deste modo a potencia e torque entregues pelo
motor seja em qualquer faixa de operação. . Em vans da Mercedes-Benz, são montados
turbos compressores com turbina de geometria variável (VTG). Palhetas direcionais
integradas no turbo compressor são ajustadas aqui correspondentes à atuação. Neste
processo, o fluxo de gases que incide sobre as pás da turbina tem a área de passagem
alterada, deste a um aumento na velocidade do fluxo de gases que incidem sobre do rotor
da turbina e, portanto, afeta a pressão de admissão. A atuação das palhetas da geometria
pode ser através de vácuo, ou através de um motor de acionamento elétrico.
P_09_40_002014_FA
Turbo compressor com controle via wastegate

A pressão do turbo compressor é controlada através de um by-pass. Para controlar a
pressão máxima entregue pelo turbo compressor, para que isto ocorra o fluxo de escape é
desviado para um caminho paralelo para que não incida sobre a roda da turbina com a
borboleta de wastegate aberta fluxo de escape que do coletor de escape vão direto para a
tubulação de escape.
Global Training 79
11 Turbo compressor
P_09_40_002145_FA
1 Capsula de vácuo 110a Turbo compressor com Wastegate
2 Borboleta do Watergate
Turbo compressor de Dois-estágios OM646 e OM651

O turbo compressor de Dois-estágios (Bi turbo) possibilita o aumento de torque em todas as
faixas rotações do motor. Esta variante esta instalada na Sprinter que vem equipadas com
motores de quarto cilindros OM646 e OM651.
Vista fronta TT_09_40_008178_FA Vista lateral TT_09_40_008177_FA
80 Global Training
11 Turbo compressor
O Turbo compressor de Dois-estágios (Bi Turbo) trabalha no mesmo principio do turbo com
Watergate. A fim de controlar a pressão de admissão, parte do fluxo dos gases de escape
sai no coletor de escape são direcionados para a tubulação de escape sem que passem pela
turbina para que esta não venha ter excesso de giro esta operação se dá por meio de by-
passes. Em baixa rotação e cargas parciais, a carga de ar de admissão e gerada pelo turbo
compressor menor. A pressão é controlada por meio da borboleta de estrangulamento.
Acima da rotação de 2800 rpm, a carga de ar de admissão e gerada pelo turbo compressor
maior. E agora a pressão de admissão no coletor de admissão e executada pela borboleta
do wastegate.
TT_00_00_016932_SW
Capsula de vácuo para controle da

1 4 Capsula de vácuo Wastegate
pressão de admissão
Varão de ajustável do controle de
2 5 Turbo compressor de alta vazão
abertura da pressão da admissão
Varão de ajustável do controle de
3
abertura da válvula do Wastegate
As borboletas de by-pass são atuadas pneumaticamente por dois transdutores de pressão.

São atuados pelo módulo CDI de acordo com:
• Carga solicitada pelo condutor
• Rotação do motor
• A quantidade de combustível que deve ser injetada na condição requerida
• Pressão do combustível
• Temperatura do liquido de arrefecimento
• Temperatura do ar de admissão
• Pressão atmosférica
Nota pratica
Em caso de remoção ou reparação do turbo compressor, esteja segura e claro que as

conexões elétricas e as mangueiras de vácuo voltem para posição original.
Global Training 81
11 Turbo compressor
Funcionamento do turbo compressor de Dois-estágios ( Bi turbo):
TT_00_00_016933_FA
Turbo compressor de alta pressão (baixa Pré Intercambiador ou dissipador de calor

1 9
vazão) (EGR)
Turbo compressor de baixa pressão (alta Intercambiador de calor dos gases de
2 10
vazão) escape
Borboleta de controle da pressão de no Borboleta da galeria de by-pass dos gases
3 11
coletor de Admissão de escape
4 Borboleta do Wastegate A Ar de admissão
Fluxo dos gases de escape no coletor de
5 Filtro de ar B
escape
Borboleta de estrangulamento do ar de
6 Intercambiador de calor ar/ar M16/45
admissão com o atuador
Borboleta de controle da passagem dos
7 Coletor de admissão Y27/15 gases para o circuito de recirculação
(EGR)
8 Coletor de escape
Baixa rotação do motor

A borboleta de controle da pressão no coletor de admissão (3) sempre esta fechada na
partida do motor ou em baixas rpm como, por exemplo, marcha lenta. Toda a vazão que
esta saindo do coletor de admissão esta direcionada para a turbina do turbo compressor
menor. Nesta condição o todo requerimento de ar necessário e suprido pelo turbo
compressor menor. E o turbo compressor esta em movimento inercial. ( Roda livre)
Media rotação do motor

A pressão no coletor de admissão passa a ser controlada pela Borboleta de controle (3). Os
gases provenientes do coletor de escape são direcionados para as duas turbinas. Nesta
condição o todo requerimento de ar necessário e suprido pelos os dois turbo compressores
o menor e o maior.
82 Global Training
11 Turbo compressor
Válvula de comutação TT_09_00_007946_FA
Valvula de retenção atuado por pressão de ar
T_09_40_007941_FA TT_09_00_008336_FA
Válvula de retenção fechada Válvula de retenção aberta
Em rotações inferiores a 2800 rpm, com pressão Se a pressão de turbo aumenta devido à entrada
de ar baixa, a válvula de retenção esta fechada no suprimento de ar do turbo maior a mola da
devido à ação da carga da mola da válvula. válvula de retenção é comprimida pela pressão,
e o volume de ar em sua maior quantidade flui do
turbo de maior vazão.
Global Training 83
12 Sistema de escape
12.1 Pós-tratamento de gases de escape
12. Sistema de escape

12.1. Pós-tratamento de gases de escape
Conversor catalítico por oxidação

Os gases de escape emitidos pelo motor são limpos pelo Conversor catalítico por oxidação
(KAT). O KAT também cumpre a função de redução da emissão de ruídos. No entanto a
tarefa principal do Conversor católico e reduzir a emissões de gases de acordo com a lei
vigente nos pais e quais seriam estes poluentes?
Abaixo segue os gases que a Norma exige controle nas emissões:
• Óxidos de Nitrogênio (NOX)
• Hidrocarbonetos (HC)
• Monóxido de Carbono (CO)
• Material particulado (partículas) (PM)
Oxidação no conversor catalítico

Sob certas circunstâncias, a temperatura de exaustão no catalisador de oxidação é
significativamente maior. As variáveis para isto são o nível do revestimento catalítico e a
composição de escapamento. Para conseguir um aumento significativo da temperatura dos
gases de escape no catalisador de oxidação, uma alta concentração de hidrocarbonetos
não queimados (HC) e monóxido de carbono (CO) são necessários, juntamente com um teor
suficientemente elevado de oxigénio residual. O enriquecimento dos hidrocarbonetos não
queimados (HC) e monóxido de carbono (CO) é realizada através de pós-injeção, quando a
abertura da válvula de escape. Ao mesmo tempo, a menor aceleração do ar de admissão
através do atuador de borboleta de estrangulamento faz com que o teor de oxigénio deve
ser reduzido. Uma mistura rica é então fornecida no conversor catalítico. Após isso, a
abertura do atuador de válvula de estrangulamento rapidamente permite a entrada de um
grande volume de ar, e, consequentemente, um enriquecimento do teor de oxigénio, que a
chegar ao conversor catalítico eleva a temperatura rapidamente devido a dos
hidrocarbonetos fornecido pela pós-injeção e os que estão impregnados no conversor em
forma de fuligem ao juntar-se com o oxigênio. Isto vez provoca uma reação térmica
(oxidação), e, assim, um aumento na temperatura de no conjunto DPF + conversor catalítico
(aprox. 700 ° C).
84 Global Training
TT_49_20_016983_FA
1 Conversor catalítico por oxidação CO2 Dióxido de Carbono

2 Flito de particular Diesel H2O Hidrogênio
111/1 Carcaça de aço inoxidável NO Oxido de nitrogênio
111/3 Cerâmica monolítica N2 Nitrogênio
120/3 Mantas expansíveis O2 Oxigênio
120/2 Alojamento do composto cerâmico
Filtro de partículas Diesel (DPF)

O filtro de partículas diesel é usado para filtrar, armazenar e queimar as partículas de
fuligem, que resultam do processo de combustão do combustível diesel. O gás de escape
para ser filtrado flui para dutos do filtro de partículas diesel, através das aberturas frontais
em formato de colmeia os gases passam pelos dutos cerâmicos. Ali, os gases de escape
são filtrados através das paredes porosas do corpo do filtro cerâmico (carboneto de silício)
e flui para parte posterior filtro. O gás de escape filtrado é conduzido para fora através do
sistema de escape. As partículas são fisicamente retidas no corpo do filtro de partículas
diesel e queimados durante as fases de regeneração.
Requerimentos para que ocorra a Regeneração

Se o teor de partículas de fuligem excede um valor que depende do mapa de desempenho,
a unidade de controlo CDI inicia a fase de regeneração. DPF regeneração ocorre em
qualquer faixa de operação do motor, se os pré-requisitos para isso são fornecidos. Neste
momento, uma ou às vezes duas pós-injeções são iniciadas na câmara de combustão. A
quantidade de fuligem e cinzas a serem queimadas é calculado tendo em consideração a
temperatura no DPF (sensor de temperatura na entrada do filtro de partículas diesel) e do
teor de oxigênio nos gases de escape (sensor O2) medidos na entrada do conversor
catalítico. A regeneração e reconhecida como completa quando o valor medido de
contrapressão e temperatura do DPF é abaixo de um valor limite mínimo. No momento da
regeneração a temperatura de queima excede os 700 ° C.
As seguintes funções seguintes suportam a regeneração:

• Para que o ar chegue aquecido ao combustível injetado na pós-injeção as velas
incandescentes se aquecem a uma temperatura de aproximadamente 850◦C
• Fechamento do circuito de recirculação de gases (EGR) através da válvula reguladora de
vazão
Global Training 85
• Aumento da pressão de admissão via a válvula controladora da pressão sobre

alimentação
• Pós-injeção via os injetor
• Borboleta de estrangulamento do ar de admissão via atuador da válvula
Na faixa de plena carga, a injeção secundária não é ativada, as temperaturas de gases de

escape nesta condição é suficiente alta para queimar o MP no DPF neste caso. A cinza
resultante permanece no DPF. O sensor de temperatura a entrada do KAT e o sensor de
temperatura a entrada do DPF monitoraram a temperatura dos gases de escape mesmo
durante a regeneração. O sensor de pressão diferencial determina a diferença de pressão
entre a pressão de escape de na entrada do KAT e saída do DPF linhas de medição da
pressão de escape em todas as destes pontos. A quantidade de fuligem de partículas
capturada pelo DPF é determinada através de um mapa de especifico baseado no
diferencial de pressão e do fluxo dos gases de escape à massa é calculada pela unidade de
controle do CDI.
Dados chaves de quando foi efetuado a ultima regeneração do DPF são armazenadas no
módulo CDI para propósitos de diagnoses:
• Quilometro quando foi executada a uma regeneração no DPF
• Tempo que durou o processo de regeneração do DPF
• Fator da média de oxigênio residual nos gases de escape durante a regeneração do DPF
• Fator médio da temperatura no DPF durante a fase de regeneração
• Fator médio de qual como foi à queima de MP (qualidade) na regeneração
Um diagnostico mais preciso e com um histórico para diagnosticar com maior precisão
tanto o sistema de recirculação de gases como o motor DPF, isto é possível através deste
dado.
Calculo de saturação do Filtro de partículas diesel (DPF)

A condição de saturação do filtro de partículas diesel é calculado com base nos seguintes
dados: Modelo de padrão computacional, quilômetros que o veiculo já percorreu, consumo
de combustível e o sensor de pressão diferencial todos estes parâmetros são as entradas
analisadas para este calculo.
Quantidade de Fuligem
O quantidade de fuligem no filtro e obtido pelo calculo: Diferença entre a Saturação total
menos Saturação por Cinzas + (valor do sensor de pressão diferencial).
Quantidade de Cinzas
A quantidade de cinzas é calculado em função do valor gerado para a Saturação após de no
mínimo 16 regenerações. Se o valor obtido indica quantidade excessiva de cinzas, o código
de falhas 2621 é gerado.
Ativação da regeneração
• Quando o calculo da quantidade de fuligem chega ao valor limite
• Quando a quantidade de fuligem é incorretamente detectada
• Quando a quilometragem alcança 1000 km depois da ultima regeneração
86 Global Training
Regeneração não é ativada quando:

• Quando o valor máximo de fuligem calculado é excedido
• Quando a quantidade de cinzas e muito elevada
• Quando a falha atual presente no sistema de escapamento
• Quando há falha atual presente no módulo CDI
Requerimentos necessários para que ocorra a regeneração:

• Combustível no tanque de combustível acima da reserva (Lâmpada de reserve de
combustível apagada)
• Veículo em movimento
• O valor de Saturação de Fuligem não indicando um estado critico
• Sem código de falha atual no módulo CDI
• Temperatura dos gases de escapamento acima de 150°C
Global Training 87
13 Sistema de Vácuo
13.1 Sistema de vácuo no motor OM651
13. Sistema de Vácuo

13.1. Sistema de vácuo no motor OM651
Controle de vácuo
A bomba de vácuo é movida pela engrenagem da arvore de manivelas. A bomba esta
conectada com o reservatório via tubulação e este por sua vez aos demais componentes:
• Atuador do controle da pressão entregue pelo Turbo compressor
• Atuador do controle do Wastegate
• Válvula de controle da passagem de gases de escape para o by-pass
• Válvula de controle de acoplamento da embreagem da bomba d ‘ agua
Estes componentes são atuados por sinal PWM pelo módulo:

• Borboleta de controle da pressão de admissão atuador - A pressão no coletor de
admissão é controlada continuamente e este controle se dá óleo direcionamento dos
gases de escape entre o turbo compressor e alta pressão e o turbo compressor de baixa
pressão.
• Controle do Wastegate válvula atuadora – A Borboleta ao wastegate tem um trabalho
continuo em todas as faixas de operação do motor. Quando atuada permiti que parte do
fluxo de gases de escape que incidiriam sobre as pás da turbina diretamente para o
escapamento.
• Válvula direcional By-pass do Intercambiador do EGR – A Borboleta controlada pela
válvula direciona os gases de escape para o intercambiador ou para a tubulação by-pass.
• Válvula de comutação da Bomba de agua – O circuito de liquido de arrefecimento que
passa pela bomba d’agua tem fluxo fechado através de componentes mecânicos.
TT_14_00_008337_FA
88 Global Training
13 Sistema de Vácuo
13.1 Sistema de vácuo no motor OM651
Sistema vácuo
TT_07_09_016624_FA
Linha de vácuo para controle da

Válvula e controle da Pressão no coletor
A Borboleta de pressão de sobre 110/10
de Admissão
alimentação
Válvula de controle da Borboleta de
Linha de vácuo de atuação da capsula do
B 110/11 controle do by pass para o
Wastegate
intercambiador EGR
Linha de vácuo para atuação da
Válvula de atuação da capsula do
D Borboleta direcional de gases no 110/13
Wastegate
intercambiador EGR
Linha de alimentação de vácuo para
E 112 Filtro
reservatório
F Linhas de distribuição de vácuo 112/1 Pressão de ar atmosférico
G Linha de ar atmosférico Y16/10 Válvula de comutação da Bomba d’agua

Válvula de abertura da passagem dos
Linha de vácuo de comutação da Bomba
H Y27/16 gases de escape para o intercambiador
d’agua
de calor
Válvula Atuadora da capsula do
20 Bomba d’agua Y77/7
Wastegate
Válvula de controle da pressão no coletor
22 Reservatório de vácuo Y93/1
de admissão
104 Bomba de vácuo
Global Training 89
14 Sistema de Incandescência
14.1 Sistema de Incandescência para partida rápida
14. Sistema de Incandescência

14.1. Sistema de Incandescência para partida rápida
As velas incandescentes pré aquecem a câmara de combustão para que chegue a

temperatura requerida para combustão adequada da mistura ar/combustível. O Módulo CDI
recebe o sinal Kl15. A mensagem de KL 15 chega ao motor via CAN-C do gerado pelo
módulo EZS. O módulo CDI faz a leitura do liquido de arrefecimento e atua nas caso seja
menor de 40◦ C e através da do LIN é enviado informação para ativação do modulo de
Indecência que atua nas velas
Velas de incandescência do motor OM646

As velas de incandescência (R9) são compostas por um corpo e próximo à base com rosca,
e sequencia uma haste de incandescência e montada sob pressão. Na haste de
incandescência está localizado o elemento aquecedor. É composta por espiral aquecedora e
a bobina de regulagem conectados em série.
Ao fazer a conexão o módulo de ativação das velas incandescentes de pré-aquecimento,
uma corrente de 30 A flui pelas velas de incandescência (R9). Os espirais calefatores
aquecem as velas de incandescência (R9). Com a temperatura ascendente, as bobinas de
regulagem aumentam sua resistência e limitam a corrente a aprox. 15 até 25 A.
N_15_20_002011_SW
Sistema de pré-aquecimento para arranque rápido da câmara de combustão dos

motores OM642, OM651
O sistema de incandescência é caracterizado por um tempo de pré-incandescência muito
curto, com o qual, em todo tipo de condições, pode-se alcançar a partida em questão de
segundos. O módulo de ativação da velas incandescentes comunica-se através de um
bus LIN com a unidade de controle do motor. Os sinais de incandescência, como
Incandescência CON. ou Incandescência DESCON. procedem da unidade de controle do
motor. Durante a incandescência ativa, na fase final da incandescência e feito diagnóstico
do sistema que transmite os possíveis erros para a unidade de controle do motor.
As seguintes funções de incandescência são realizadas pelo módulo de ativação das velas:
90 Global Training
• Pré-incandescência: Tem a finalidade de alcançar rapidamente, na vela de ignição, a

temperatura necessária que permita a partida do motor (máx. 2 s).
• Incandescência para disponibilidade da partida: Depois da pré-incandescência e até a
partida do motor, proporciona uma temperatura suficientemente alta nas velas de
incandescência (máx. 25 s).
• Incandescência de partida: Mantem a ativação plena durante o processo de partida
• Pós-incandescência: Proporciona uma temperatura regulada para as velas de
Incandescência para apoiar a combustão.
• Incandescência de diagnóstico: É aplicada uma corrente nas velas de Incandescência
para ajustar um nível de temperatura baixa e diagnosticar os diferentes circuitos de
corrente de incandescência
• Incandescência DPF: Para auxiliar a regeneração do filtro de partículas diesel, as velas
de Incandescência mantem a temperatura em aprox. 850 °C.
• Incandescência de emergência: Se ocorre um problema na comunicação com a unidade
de controle do motor através do bus LIN, é ativada a função de Incandescência de
emergência durante um tempo determinado (máx. 180 s).
Curva de ativação N_15_20_002132_FA
Local de montagem da etapa final de incandescência:

• No motor OM 642 no cabeçote direito (cilindro 1)
• OM646 nas montagens:
− Nos veículos Sprinter, do lado esquerdo do compartimento do motor, abaixo da
unidade de controle CDI
− Nos veículos Vito/Viano, do lado direito do compartimento do motor, próximo da
caixa de componentes eletrônicos
• No motor OM651 dos veículos Sprinter na parte da frente do motor, próximo da vareta
de medição do nível de óleo
No motor OM642, o módulo de incandescência está localizada no cabeçote direito (cilindro

1). No motor OM646 (SPRINTER), o módulo de incandescência está localizado do lado
esquerdo do compartimento do motor, abaixo da unidade de controle CDI. No motor
OM646 (Vito/Viano), o módulo de incandescência está localizado do lado direito do
compartimento do motor (próximo da caixa de componentes eletrônicos). No motor OM651
(SPRINTER), o módulo de incandescência está localizada na parte da frente do motor
(próximo da vareta do nível de óleo).
Global Training 91
TT_00_00_007899_SW
N14/3 Módulo de Incandescencia
Velas de incandescêntes de cerâmica no motor OM651

Enquanto que no sistema de pré-aquecimento para partida rápida do motor OM642 são
montadas velas de incandescência convencionais, pela primeira vez nos utilitários são
utilizadas velas de incandescência de cerâmica. Em comparação com as velas de
Incandescência convencionais, as velas de Incandescência de cerâmica alcançam uma
temperatura de Incandescência aprox. 200 °C a mais. A temperatura permanente das velas
de Incandescência é de aprox. 1300 °C, o que garante um excelente comportamento na
partida, inclusive com relações de compressão baixas.
As características especiais das velas de Incandescência de cerâmica são:

• menor consumo de energia
• excelente comportamento na partida
• aumento de temperatura mais rápido
• grande condutividade
• alta temperatura de incandescência
• maior vida útil
92 Global Training
P_15_20_002160_FA
Vela de incandescência de cerâmica
Filamento aquecedor com corpo de

1 5 Corpo da vela
cerâmica
2 Casquilho 6 Anel O-ring
3 Anel 7 Isolante
4 Eletrodo 8 Parte de cerâmica
Informação sobre segurança
• Se uma vela de ignição foi submetida a um golpe, por exemplo, por ter caído, esta já
não deve ser utilizada.
• As velas de Incandescência de cerâmica são muito delicadas. Um pequeno choque
já pode causar fissuras no elemento de cerâmica. Como conseqüência disto, se
desprendem fragmentos de cerâmica e, em determinadas circunstâncias, podem cair
na câmara de combustão enquanto o motor está em funcionamento. Isto pode causar
danos no motor.
• A montagem e desmontagem das velas de incandescência somente devem ser
executadas no cabeçote montado no bloco do motor. Antes de desmontar o cabeçote,
todas as velas de incandescência devem ser removidas. As velas de Incandescência
sobressaem do cabeçote ao interior da câmara de combustão. Se o cabeçote é
desmontado e colocado, por exemplo, sobre uma mesa, os elementos de cerâmica
ficam danificados.
• Usar unicamente velas de Incandescência procedentes de embalagens
originais lacradas.
Global Training 93
15 Trabalho prática 2
15.1 OM651 Sistema de vácuo e ar de admissão, OM642 recirculação de gases e
15. Trabalho prática 2

15.1. OM651 Sistema de vácuo e ar de admissão, OM642 recirculação de
gases e ar de admissão.
Nos próximos 120 minutos abordaremos a aspiração de ar, a regulagem da pressão de

sobre alimentação e o sistema de depressão do motor OM651, bem como a recirculação de
gases de escape do motor OM642.
O grupo 1 começa no veículo equipado com o motor OM651.
O grupo 2 começa no veículo equipado com o motor OM642.
N_00_00_000011_SW
Após 60 minutos, os grupos trocam de veículo.

Registrar o resultado dos trabalhos práticos na documentação. Em seguida será feita uma
comparação das tarefas em plenário com os participantes.
94 Global Training
15.1 OM651 Sistema de vácuo e ar de admissão, OM642 recirculação de gases e ar de ad
Exercício 14 Sistema de geração e atuação do vácuo no motor OM651
Usando o diagrama de vácuo e /ou DAS e WIS, encontre onde cada componente esta
localizado.
Componente Local de instalação

Filtro da entrada de pressão atmosférica (ATM)
Bomba de vácuo
Capsula de atuação da Borboleta de controle da

pressão do turbo compressor no coletor de admissão
Capsula de atuação do Wastegate
Capsula de atuação da Borboleta de controle de by

pass ou intercambiador do EGR
Reservatório do vácuo
Válvula proporcional de controle do fluxo de gases de

escape para o coletor de admissão
Válvula de controle da capsula do Wastegate
Válvula de atuação da Borboleta de controle da pressão

do turbo compressor no coletor de admissão
Exercício 15 Complete o exercício de Teste do Sistema de vácuo abaixo.
a) Em que menu do DAS é encontrado o teste menu do sistema de vácuo?
b) Quais são as ferramentas espciais necessarias para esta inspeçao ?
c) Descriva de modo pratico e sumarizado de como executar este teste:
Global Training 95
15.1 OM651 Sistema de vácuo e ar de admissão, OM642 recirculação de gases e ar de admis
d) Seguindo o teste pressione em “Sim” para continuar a inspeção. Os componentes do

turbo compressor são atuados automaticamente atuados (aprox. 60 s). Observe a
pressão de vácuo durante este tempo. Se a pressão apresenta variações em relação ao
valor padrão, você deverá testar cada componente do Sistema individualmente.
Agora faça o teste na válvula que atua na capsula de controle da pressão de ar no coletor
de admissão. De quanto deve ser a pressão máxima apos 10 s?
e) Continue a inspeção pressionando "Sim". Coloque os valores medidos na tabela

abaixo.
Porcentagem de atuação % Valor nominal em mbar Valor atual em mbar

25 40–180
50 280–390
75 520–610
f) Simule um vazameto circuito de vácuo descoentedando qualquer linha .Como o sistema

re-age?
g) Que code de falha é mostrado?
h) Faça o teste dinamico do turbo compressor.
Será que os valores de pressão do turbo, pressão atmosférica e pressão de admissão

podem desviar um do outro? Se isto ocorrer, o que poderia ser e porque ?
96 Global Training
i) Estes testes tem a finalidade de verificar os componentes que atuam no controle da

pressão de ar de admissão. Atuando a Borboleta o movimento da haste é fácil de
notada?
j) Assinalem no diagrama quais são as duas capsulas que pertencem ao controle da sobre
alimentação?
Exercício 16 Sistema de incandescência
TT_07_16_016935_SW
Global Training 97
a) Usando o esquema elétrico do Sistema de incandescência do motor OM651.
b) Qual diagrama elétrico você encontra o circuito de incandescência?
c) O que você percebe olhando em detalhes este esquema elétrico com relação á saída de
ativação das velas incandescentes?
Exercício 17 Procedimento de programação da ativação das velas incandescentes no motor

OM651
O módulo de atuação das velas incandescentes no motor OM651 tem como tarefa regular
ajustar a temperatura de incandescência. Para tanto na primeira ativação do sistema é
executado para a resistência de cada vela.
É por isso um processo de calibração é realizado pela unidade de controlo de fase de saída
de brilho durante a primeira cativação, durante a qual os valores de resistência das velas
individuais são especificados.
Por favor, complete as subtarefas individuais no sistema de incandescência.
a) Em que menu do DAS esta localizado o procedimento de programação que deve ser
executado quando substituímos vela incandescentes?
98 Global Training
b) Porque é importante efetuar esta calibração?
Em caso de reclamações sobre problemas no Sistema de sobre alimentação o sensor de

medição de massa ar (HFM) é frequentemente removido, o pensamento mais comum e que
este componente é o causador do problema. Há no DAS um guia que trata exatamente
deste assunto. Preste á atenção no primeiro momento o que pode ver visto sem ser
desmontado e o funcionamento dinâmico externamente.
a) Complete o exercício proposto a respeito do Sensor de medição de massa de ar
O que deve ser checado antes de conectar o Star Diagnosis?
Global Training 99
b) Após executar os testes adequados, você chegou à conclusão de que o HFM apresenta
uma falha e na sequencia você substitui a peça. O que mais você deverá fazer após a
execução de executar este trabalho?
c) O DAS recomenda que se faça o reset dos valores adaptativos. O que isto significa?
Conclusão
Uma falha no Sistema de admissão poderá levar o HFM gerar valores incorretos e como
também a possibilidade de uma incorreta quantidade de combustível injetada. Como
consequência aumento no consumo de combustível e, por conseguinte diluição do óleo
lubrificante.
100 Global Training

15.2 OM642 recirculação dos gases de escape
15.2. OM642 recirculação dos gases de escape

Exercício 18 Complete os exercícios no motor OM642
a) Em qual menu do DAS o Sistema de recirculação de gases pode ser testado?
b) Entre os valores medidos na tabela abaixo.

Diferença de massa de ar: Recirculação de gas aberta Recirculação de gas fechada
Massa de ar medida (mg/curso)
c) Porque o valor de “Massa de ar” fica menor quando a recirculação de gás esta ati-va?
d) Qual é a quantidade de gás de escape realimentado por curso de pistão?
e) “É possível identificar um funcionamento irregular na válvula dosadora da recirculação

dos gases de escape tendo como referencia os valores atuais do (HFM) medidor de
massa de ar”?
f) O que você pode concluir quando o sensor de Massa de ar demonstra um valor muito
alto quando a recirculação esta sendo atuado?
g) O que você pode concluir quando o sensor de Massa de ar demonstra um valor muito
baixo quando a recirculação não esta sendo atuada?
Global Training 101

15.2 OM642 recirculação dos gases de escape
Exercício 19 Sensor de massa de ar de admissão teste.
a) A quantidade de gases de escape que deve recircular para o coletor de admissão é

calculado com base na quantidade de massa de ar aspirada. Como pode ser
determinado se o HFM esta trabalhando de modo correto?
b) Apos ler os dados instale um HFM com defeito e verifique o HFM faça a leitura dos
valores atuais novamente. O que você percebeu?
c) Que testes estão disponiveis no DAS neste momento?
102 Global Training

DAC – Dúvida ZerØ na Øficina
Dúvidas Técnicas e Esclarecimentos
Serviço disponível das 08h03min às 17h10min, de segunda a sexta-feira
Telefone (19) 3725-2121 - opção Ø
e-mail: DAC@mercedes-benz.com.br
Mercedes-Benz do Brasil Ltda.

Av. Mercedes-Benz, 679
Distrito Industrial - Campinas/SP
13054-750
Global Training
Localize o Centro de Treinamento mais próximo acessando:
https://etraining.daimler.com/GTBRA/docs/help/pt_BR/index_br.html
Clique em “Item 5 - Treinamento” e depois “Localização dos Centros de Treinamento”
Faça sua inscrição através do SABA: https://etraining.daimler.com/Saba/Web/GTBRA
Não possui cadastro? Faça através do site: http://www.mercedes-benz.com.br/cadastro_saba.aspx
GT0819 Ed. B 05/2014

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10.3. Circuito de malha fechada. ......................................................................................... 78

1. Visão geral do treinamento

Esperamos que desfrute do treinamento e desejamos-lhe muito sucesso!

2. Historia dos motores CDI

OM646 de 4 cilindros montado no Vito/Viano modelo

OM651 motor de 4 cilindros montado na Sprinter 906

Motor de seis cilindros OM642 montado nos modelos

OM646 detalhes Técnicos

Visão geral do motor OM646

OM651 detalhes Vito/Viano Sprinter

OM651 detalhes Vito/Viano Sprinter

Injeção no sistema de common rail

Isto traz os seguintes benefícios:

A atomização extremamente fina do combutível traz as seguintes vantagens:

Sistema de combustível CDI 3

B4/6 Sensor de pressão do rail M41 Bomba de alta pressão

B50 Sensor da temperatura do combustível 21 Rail

Y76 Injetor A Combustível para o filtro

Y94 Válvula reguladora de vazão C Retorno do combustível

Sistema de combustível CDI

• Redução no consumo de combustível

• A tecnologia piezelétrica permiti que o processo de injeção principal seja dividida em

Diferenças entre injetor piezoeletrico e eletromagnetico

Sistema de combustível CDI 4 nos motores OM 646 de 4 cilindroe no OM646 de 6

Com a ignição ligada o relé da bomba de combustível é ativado através da unidade de

Acionamento da bomba de alta

75 Tanque de combustível Y74 Válvula reguladora da pressão do rail

Sistema de combustível CDI D

As principais novidades deste sistema de injeção diesel são::

Ciricuito CDI D TT_07_00_008523_SW

1 Entrada de combustível 5 Rail

Circuito de baixa pressão CDI 3 e CDI 4

19 Bomba de alta pressão Y94 Válvula reguladora de vazão

O combustível impulsionado pela bomba de combustível localizada no tanque através do

Retorno de combustível no sistema CDI 3

Sistema de retorno de combustível no Sistema CDI 4

Circuito de baixa pressão do sistema CDI-D

Entrada de combustível na unidade da bomba de alta pressão

1 Retorno do combustível 5 Entrada de combustível

2 Conexão da tubulação de recuperação 6 Válvula limitadora de pressão

3 Venturi 7 Camara de distribuição

4 Válvula reguladora de vazão 8 Sensor de temperatura do combustível

Retorno de combustível na bomba de alta pressão

3.2. Componentes do Sistema de combustível

Componentes do circuito de baixa pressão

Bomba de combustível gerenciada

Fuel system control unit TT_07_00_009288_FA

Calefação no filtro de combustível

Fuel filter heater with 3-pin connector

Aquecedor do Filtro de combustível com conector de 5-pinos

Sensor de presença de agua

Válvula reguladora de vazão

Sensor de temperatura do combustível

Bomba de alta pressão nos sistemas CDI 3 e CDI 4

Y94 Vávula de controle da vazão 19 Bomba de alta pressão

B50 Sensor de temperatura 19/4 Entrada de combustível

19/2 Retorno de combustível 19/3 Saida de combustível em alta pressão

19/1 Engrenagem motora

Bomba de alta pressão no Sistema CDI D

1 Entrada de combustível 4 Sensor da temperatura do combustível

2 Válvula controladora de vazão 5 Engrenagem motriz

3 Retorno de combustível 6 Flange Intermediaria

Rail pressure control valve

A válvula reguladora de pressão do rail não pode ser substituída individualmente.

Sensor de pressão do rail