UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE TÉCAMAC

DIVISION DE ELECTROMECÁNICA INDUSTRIAL

INGENIERÍA EN MECATRÓNICA

“SISTEMAS MECÁNICOS II”

- UNIDAD ll VIBRACIÓN-

TEMA 2 : “PROBLEMAS CAUSADOS POR LA VIBRACIÓN”

Alumnos:
Acosta Rodríguez Manuel Antonio
Díaz Enciso Cristopher Ángel
Montiel reyes Luis Ángel
Vega Rivera Omar

Profesor:
Mtro. Santos Garza Galaz

Grupo: 9IMT1
Fecha: 30 de Enero 2019
VIBRACIONES

La vibración es una oscilación mecánica en torno a una posición de referencia.

Es la variación, normalmente con el tiempo, de la magnitud de una cantidad con
respecto a una referencia específica cuando dicha magnitud se hace
alternativamente más grande y más pequeña que la referencia. La vibración es
el resultado de fuerzas dinámicas en las máquinas o estructuras que tienen
partes en movimiento o sometidas a acciones variables. Las diferentes partes
dela máquina vibrarán con distintas frecuencias y amplitudes. La vibración puede
causar molestias y fatiga.
A menudo es la última responsable de la "muerte" de la máquina.
Además, muchas veces es un efecto molesto y destructivo de un proceso útil,
aunque en otros casos es generada intencionadamente para desarrollar una
tarea.

RESONANCIA

Se produce cuando alguna de las frecuencias de excitación coincide con alguna

de las frecuencias naturales del equipo (también conocidas como velocidades
críticas, aunque estrictamente no son sinónimos). Tenemos que dejar en claro
que una resonancia no hace otra cosa que amplificar las vibraciones que se
producen en el equipo y no es el responsable de la generación de las mismas,
llegando en algunos casos a ser tremendamente severas.

AFLOJAMIENTO MECÁNICO

El aflojamiento mecánico y la acción de golpeo resultante producen vibración a

una frecuencia que a menudo es 2x, y también múltiplos más elevados, de las
rpm. La vibración puede ser resultado de pernos de montaje sueltos, de holgura
excesiva en los rodamientos, o de fisuras en la estructura o en el pedestal de
soporte.

La vibración característica de un aflojamiento mecánico es generada por alguna

otra fuerza de excitación, como un desbalance o una falta de alineamiento. Sin
embargo, el aflojamiento mecánico empeora la situación, transformando
cantidades relativamente pequeñas de desbalance o falta de alineamiento en
amplitudes de vibración excesivamente altas. Corresponde por lo tanto decir que
el aflojamiento mecánico permite que se den mayores vibraciones de las que
ocurrirían de por sí, derivadas de otros problemas.

Un aflojamiento mecánico excesivo es muy probable que sea la causa primaria

de los problemas cuando la amplitud de la vibración 2x las rpm es más de la
mitad de la amplitud a la velocidad de rotación, 1x las rpm.
DESGASTE

Es consecuencia directa del rozamiento metal-metal entre dos superficies y se

define como el deterioro sufrido por ellas a causa de la intensidad de la
interacción de sus rugosidades superficiales. El desgaste puede llegar a ser
crítico, haciendo que las piezas de una máquina pierdan su tolerancia y queden
inservibles, causando costosos daños y elevadas pérdidas de producción.

Una de las funciones básicas que debe tener toda sustancia que se emplee como
lubricante es la de reducir la fricción sólida y por tanto, el desgaste a los valores
más bajos posibles.

Tipos de Desgaste.

Una superficie lubricada se puede gastar por factores que pueden ser intrínsecos
al tipo de lubricante utilizado, a su tiempo de servicio o debido a contaminantes
externos.

En algunos pocos casos se presenta como resultado de la selección incorrecta

del equipo, de un mal diseño, o del empleo de materiales inadecuados para las
condiciones de operación de los mecanismos.

En las superficies lubricadas el proceso de desgaste es leve y genera partículas

del orden de 1µm a 2µm.

Los tipos de desgaste más importantes son:

 Adhesivo.

O por contacto metal-metal. Se presenta en todos los mecanismos lubricados o

no, cuando las superficies no están separadas completamente por una película
de aceite (lubricación límite)(Lubricación límite: La capa de fluido siempre se
mantiene de menor espesor que la altura de las irregularidades, el contacto de
ellas es constante, la mayor parte de la carga es soportada por las
irregularidades).

Este tipo de desgaste se presenta cuando un mecanismo para o arranca y hay

escasez de la película límite como resultado del agotamiento de los aditivos anti-
desgaste del aceite, ya sea porque se está utilizando un aceite inadecuado o
porque el tiempo de servicio del aceite ha sobrepasado el máximo permisible.
En este momento las irregularidades de ambas superficies están prácticamente
en contacto mutuo, hay transferencia metálica y formación de partículas o
fragmentos metálicos de desgaste.

Fragmentos de Desgaste

Las irregularidades más sobresalientes chocan y se adhieren. La saliente más

débil se rompe y es arrastrada por la otra. La partícula metálica es arrastrada y
puede quedar adherida a la saliente o permanecer en suspensión.

Es un tipo de desgaste que no se puede eliminar, pero sí se puede reducir

considerablemente mediante la utilización de lubricantes con óptimas
propiedades de película límite, como los que contienen aditivos anti-desgaste,
ácidos grasos, aditivos EP (Extrema Presión), bisulfuro de molibdeno o grafito.

Grasa de Extrema Presión

  Abrasivo.

Ocasiona el desgaste del mecanismo como resultado de la presencia entre las

superficies en movimiento relativo de partículas extrañas de igual o mayor
dureza a la de los materiales que los conforman. Las partículas abrasivas se
incrustan ellas mismas en una de las superficies y actúan como una herramienta
de corte, removiendo material de la otra superficie.

Desgaste Abrasivo.

Estas partículas pueden proceder del medio ambiente donde funciona la

máquina, o del medio ambiente al interior de la misma, como consecuencia del
desgaste adhesivo y/o corrosivo. El desgaste es mayor en la superficie más
blanda. Se ha demostrado que la abrasión es más pronunciada cuando el
tamaño de la partícula es igual o ligeramente mayor que el juego dinámico
(equivalente al espesor mínimo de la película lubricante) del mecanismo
lubricado; la forma de la partícula también incide en la gravedad del desgaste.
La abrasión es posible controlarla si se remueven del aceite las partículas
abrasivas, cuyo tamaño sí se encuentra dentro del rango del juego dinámico;
esto se puede lograr cambiando el aceite con más frecuencia si el sistema de
lubricación es por salpique o implementando sistemas de filtración eficientes
(micronaje adecuado y altas relaciones de filtración) cuando la lubricación es por
circulación.

El desgaste abrasivo también se puede presentar aun cuando el tamaño de la

partícula sea menor que el juego dinámico, como resultado de incrementos en
la carga que actúa sobre el mecanismo o por disminución en la viscosidad del
aceite, que hacen que el juego dinámico disminuya, quedando su valor igual o
ligeramente menor que el tamaño de la partícula.

 Corrosivo (Por Corrosión O Herrumbre).

Es consecuencia de un aceite oxidado o de la contaminación de éste con agua

o con ácidos del proceso o del medio ambiente.

La herrumbre (en materiales ferrosos) y la corrosiva ácida (en materiales

blandos, como el Babbitt) pueden constituir un problema serio en una turbina de
vapor, un motor de combustión interna o en cualquier máquina expuesta a la
humedad.
En los equipos industriales se puede presentar por dejar el aceite más del tiempo
previsto. Esto permite que el TAN (Número Acido Total) o NN (Número de
neutralización) supere el valor máximo permisible para una aplicación dada,
dando lugar a que los ácidos fuertes (del tipo mineral) y los débiles (de tipo
orgánico) ataquen las superficies metálicas y vayan causando el
desprendimiento de partículas que orinan pequeños cráteres que, al unirse,
forman grietas que producen el rompimiento de la pieza. Por otro lado, las
partículas desprendidas ocasionan desgaste abrasivo.

Corrosión

En los aceites para motores de combustión interna se puede presentar por dejar
acabar la reserva alcalina del aceite; por el uso de éste más allá del kilometraje
previsto. Esto se refleja mediante el análisis del TBN (Número Básico Total).

La herrumbre en un motor de combustión interna resulta casi enteramente del

agua y los ácidos provenientes de la cámara de combustión. En los motores
diésel la combustión de los compuestos de azufre produce ácido sulfúrico que
ataca los anillos y las paredes del cilindro. De manera similar, el ataque de las
partes ferrosas de un motor de gasolina se debe a los ácidos orgánicos y al ácido
clorhídrico y bromhídrico, éstos últimos procedentes de los haluros orgánicos
(dicloruro y dibromuro de etileno) usados junto con el compuesto antidetonante,
con el fin de eliminar los residuos de plomo dejados al quemarse el combustible.

Dentro de las principales causas que originan el desgaste corrosivo en un motor

de combustión interna, se tiene el funcionamiento a bajas temperaturas, lo cual
ocasiona:

-Contaminación del aceite con los gases de la combustión y con el agua de

condensación, dando lugar a la formación de lodos y gomas, y la dilución del
aceite por el combustible.
-Incremento en la herrumbre y en la corrosión de las superficies metálicas,
propiciando la acumulación de focos de humedad y de agua, los cuales originan
un desgaste pronunciado de los pistones, anillos, cilindros, cojinetes del
cigüeñal, etc., producción de carbones duros (de tipo parafínico) al pasar aceite
a la cámara de combustión, pegamiento de anillos y mayor consumo de
combustible, porque una gran parte de éste pasa ala cárter sin quemarse y otra
se emplea en vencer el aumento en la fricción.

Actualmente el problema de desgaste corrosivo en los motores de combustión

interna se ha controlado considerablemente con las nuevas especificaciones API
SG (para motores a gasolina) y CF (para motores Diésel).

Se ha demostrado que mientras que las paredes del cilindro se mantenga por
encima de 180°F, el desgaste corrosivo aumenta marcadamente, debido a la
condensación de agua ácida. Por lo tanto, un motor se debe dejar funcionando
en vacío durante el tiempo necesario, para que alcance la temperatura normal
de operación, de lo contrario, en unos pocos minutos puede ocurrir un
considerable desgaste corrosivo.

Los ácidos débiles se forman a medida que el aceite se degrada y éste es un

fenómeno normal, mientras que los fuertes son ocasionados por una
descomposición a altas temperaturas. Esta última situación es la que necesita
máximo control (en el caso de los aceites industriales)para evitar desgaste
corrosivo. El desgaste corrosivo en un motor de combustión interna se puede
controlar mediante aditivos alcalinos, tales como fenatos y sulfonatos básicos.
Se ha encontrado que en un motor Diésel se puede inhibir la corrosión debido al
ácido sulfúrico si el pH (acidez) del aceite se mantiene por encima de 4,5. En
motores de gasolina que operan a baja temperatura (unos 900 °F), el desgaste
de los anillos y el cilindro aumenta rápidamente si el pH del aceite baja de 6.

Otro tipo de desgaste no menos peligroso es el corrosivo por vibración, en el cual

el desprendimiento de material es causado por una carga cíclica que rompe la
película lubricante.

Desgaste en Baleros.

Si ésta situación es inherente al funcionamiento del equipo (zarandas, molinos

de bolas, molinos de mandíbulas, troqueladoras, etc.) este tipo de desgaste se
puede evitar mediante el empleo de aditivos de Extrema Presión (EP) o con
lubricantes de película sólida.
  Desgaste Erosivo

Es causado por un fluido a alta presión y con partículas sólidas en suspensión,

las cuales al impactar sobre las superficies arrancan material de ellas debido a
los efectos del momento de las partículas. La pérdida de material puede ser
significativa, provocando roturas por fatiga. También se puede presentar como
consecuencia del empleo de un aceite de viscosidad mayor que la requerida.
El exceso de viscosidad hace que el aceite al circular entre dos superficies, entre
las cuales hay una tolerancia específica, trate de "pulir" o emparejar las
irregularidades más sobresalientes.

Desgaste en Camisas de Cilindros.

Este es el tipo de desgaste que se presenta cuando en el periodo inicial de la

puesta en marcha de un equipo nuevo se utiliza un aceite de una viscosidad
mayor que la requerida para una operación normal. En estas circunstancias, esta
situación es completamente normal.

 Desgaste Por Fatiga Superficial

Se presenta como consecuencia de los esfuerzos cíclicos de tensión,

comprensión y esfuerzo cortante sobre una superficie, los cuales dan como
resultado grietas profundas de fatiga que causan finalmente la aparición de
picaduras y escamas. Se presenta principalmente en los mecanismos en donde
intervienen el movimiento por rodadura, como es el caso de las pistas de los
rodamientos, flanco de los dientes de los engranajes y las superficies de las
levas, entre otros. Este tipo de desgaste se presenta inexorablemente con el
tiempo.

Fatiga Superficial en Dientes de Engranaje.

 Fatiga Superficial.

El desgaste por fatiga se puede acelerar cuando hay presencia en el aceite de

partículas sólidas del mismo tamaño o ligeramente más grandes que el juego
dinámico y que no se adhieren a ninguna de las superficies en movimiento. La
partícula es atrapada instantáneamente entre las superficies y origina
hendiduras en ellas, debido a que las superficies se deflactan a lado y lado de la
partícula como consecuencia de la carga que soportan, iniciándose el
agrietamiento. La partícula es alojada por el mismo movimiento de las superficies
y después de n ciclos de fatiga las grietas se esparcen por la superficie hasta
que se produce el descascarillado de la misma.

 Cavitación

Cuando el aceite fluye a través de un fluido donde la presión de vapor, hierve y

forma burbujas de vapor. Estas burbujas de son transportadas por el aceite hasta
llegar a una región de mayor presión, donde el vapor regresa al estado líquido
en forma súbita, "aplastándose" bruscamente las burbujas. Este fenómeno se
llama cavitación. Si las burbujas de vapor se encuentra cerca o en contacto con
una superficie sólida cuando cambian de estado las fuerzas ejercidas por el
aceite al aplastar la cavidad dejada por el vapor dan lugar a presiones localizadas
muy altas, que ocasionan picaduras en dicha superficie. La cavitación
generalmente va acompañada de ruido y vibraciones.

Cuando los aceites, se evaporan, las moléculas que escapan de su superficie

ejercen una presión parcial en el espacio conocida como presión de vapor. Este
fenómeno depende de la actividad molecular y esta a su vez es función de la
temperatura y aumenta con ella. Cuando la presión que actúa sobre un aceite es
igual a su presión de vapor se presenta la ebullición. La cavitación se puede
evitar incrementando la presión en el sistema o utilizando aceites con presiones
de vapor bajas a altas temperaturas.
 Cavitación en Hélice.

La cavitación es, en la mayoría de los casos, un suceso indeseable. En

dispositivos como hélices y bombas, la cavitación puede causar mucho ruido,
daño en los componentes y una pérdida de rendimiento.

Este fenómeno es muy estudiado en ingeniería naval durante el diseño de todo

tipo de barcos debido a que acorta la vida útil de algunas partes tales como las
hélices y los timones.

En el caso de los submarinos este efecto es todavía más estudiado, evitado e

indeseado, puesto que imposibilita a estos navíos de guerra mantener sus
características operativas de silencio e indefectibilidad por las vibraciones y
ruidos que la cavitación provoca en el casco y las hélices.

El colapso de las cavidades supone la presencia de gran cantidad de energía

que puede causar enorme daño. La cavitación puede dañar casi cualquier
material. Las picaduras causadas por el colapso de las cavidades producen un
enorme desgaste en los diferentes componentes y pueden acortar enormemente
la vida de la bomba o hélices.

Además de todo lo anterior, la creación y posterior colapso de las burbujas crea

fricción y turbulencias en el líquido. Esto contribuye a una pérdida adicional de
rendimiento en los dispositivos sometidos a cavitación.

La cavitación se presenta también en el fondo de los ríos donde se genera a

partir de irregularidades del lecho disociando el agua y el aire. Ambos son
sometidos a presiones, dando lugar, este último, a burbujas que, con la fuerza
del agua, se descomponen en tamaños microscópicos, saliendo disparadas a
gran velocidad. Esto provoca un fuerte impacto en el lecho que puede ser de
hasta 60 t/m². Su importancia radica en la constancia y repetición del fenómeno,
lo que favorece su actuación. La cavitación es un proceso erosivo frecuente en
los pilares de los puentes.
Aunque la cavitación es un fenómeno indeseable en la mayoría de las
circunstancias, esto no siempre es así. Por ejemplo, la supercavitación tiene
aplicaciones militares como por ejemplo en los torpedos de supercavitación en
los cuales una burbuja rodea al torpedo eliminando de esta manera toda fricción
con el agua. Estos torpedos se pueden desplazar a altas velocidades bajo el
agua, incluso hasta a velocidades supersónicas. La cavitación puede ser
también un fenómeno positivo en los dispositivos de limpieza ultrasónica. Estos
dispositivos hacen uso de ondas sonoras ultrasónicas y se aprovechan del
colapso de las burbujas durante la cavitación para la limpieza de las superficies.

Daño Por Cavitación De Una Turbina Francis.

 Desgaste por Corrientes Eléctricas

Se presenta como consecuencia del paso de corriente eléctrica a través de los

elemento de una máquina, como el caso de los rodamientos de un motor
eléctrico, cuando la toma a tierra es defectuosa, o por corrientes parásitas en
equipos rotatorios, como turbinas de vapor, de gas, hidráulicas y en compresores
centrífugos.

Cableado Quemado
  Problemas Ocasionados Por El Desgaste

-Mayor consumo de repuestos por aumento en las reparaciones y en el

mantenimiento
-Reducción en la producción por paros de maquinaria.
-Vida útil más corta de la maquinaria.
-En motores de combustión interna da lugar a pérdida de potencia, mayor
consumo de combustible, etc.
-Posibilidades de accidentes ante el peligro de rotura de piezas al sobrepasar
los límites permisibles de diseño.

 Formas De Reducir El Desgaste

-Utilizando los lubricantes más apropiados para las diferentes condiciones de

operación.
-Frecuencia de lubricación adecuada, con el fin de determinar los cambios de
aceite y los re engrases correctos.
-Buenos programas de mantenimiento preventivo, incluyendo principalmente la
limpieza y/o el cambio de los filtros de aire y aceite.
-No sometiendo los equipos a condiciones diferentes a las de diseño.

FALLAS ELÉCTRICAS.

Este tipo de vibración es normalmente el resultado de fuerzas magnéticas

desiguales que actúan sobre el rotor o sobre el estator. Dichas fuerzas
desiguales pueden ser debidas a:

 Rotor que no es redondo

 Chumaceras del inducido que son excéntricas
 Falta de alineamiento entre el rotor y el estator; entre hierro no uniforme
 Perforación elíptica del estator
 Devanados abiertos o en corto circuito
 Hierro del rotor en corto circuito

En líneas generales, la frecuencia de vibración resultante de los problemas de

índole eléctrica será 1x las rpm, y por tanto se parecerá a desbalance. Una
manera sencilla de hacer la prueba para verificar la presencia eventual de
vibración eléctrica es observar el cambio de la amplitud de la vibración total (filtro
fuera) en el instante en el cual se desconecta la corriente de esa unidad. Si la
vibración desaparece en el mismo instante en que se desconecta la corriente, el
problema con toda posibilidad será eléctrico. Si solo decrece gradualmente, el
problema será de naturaleza mecánica.

Las vibraciones ocasionadas por los problemas eléctricos responden

generalmente a la cantidad de carga colocada en el motor. A medida que se
modifica la carga, la amplitud y/o las lecturas de fase pueden indicar cambios
significativos. Esto explica por qué los motores eléctricos que han sido probados
y balanceados en condiciones sin carga muestran cambios drásticos de los
niveles de vibración cuando vuelven a ser puestos en servicio.
RUPTURA DE MATERIALES

La fractura de materiales de ingeniería es casi siempre un hecho indeseable por

varias razones las que incluyen, la seguridad de vidas humanas , perdidas
materiales y económicas y la interferencia con la disponibilidad de productos y
servicios.
Muchos materiales, cuando prestan servicio, están sometidos a fuerzas o
cargas, ejemplos de ello son:

• Los revestimientos refractarios de los hornos

• Las aleaciones de aluminio con las cuales se construyen las alas de los
aviones
• El acero de los ejes de los automóviles
• Las vigas y pilares de los edificios.

En tales situaciones es necesario conocer las características del material y

diseñar la pieza de tal manera que cualquier deformación resultante no sea
excesiva y no se produzca la rotura.

El comportamiento mecánico o las propiedades mecánicas de un material

reflejan la relación entre la fuerza aplicada y la respuesta del material (o sea, su
deformación).

Algunas de las propiedades mecánicas más importantes son:

 Resistencia
 La dureza
 La ductilidad
 La rigidez

A pesar de la considerable complejidad de los materiales ingenieriles todos los

materiales sometidos a cargas se pueden clasificar en tres grupos principales de
acuerdo con el mecanismo que ocurre durante su deformación bajo las fuerzas
aplicadas.

 MATERIALES ELASTICOS (Por ejemplo, los cristales iónicos y

covalentes).
 MATERIALES ELASTOPLASTICOS (Por ejemplo, los metales
estructurales).
 MATERIALES VISCOELASTICOS (Por ejemplo, los plásticos, los
vidrios).

A su vez los tipos básicos de deformación de los materiales como respuesta a

las fuerzas aplicadas son tres

1.- ELASTICO.
2.- PLASTICO.
3.- VISCOSO
Tipos de Rotura

La resistencia a la rotura no es una propiedad, sino el resultado de un ensayo

que da la tensión o carga necesaria por unidad de sección para producir la rotura
del metal ensayado, como la rotura de un metal puede producirse por tracción,
por compresión, por torsión o por cizalladura. Entonces habrá una resistencia a
la rotura por tracción, otra por compresión, otra por torsión y otra por cizalladura.
En los materiales de ingeniería, existen dos tipos de fractura:
dúctil y frágil. La clasificación esta basada en la capacidad del material para
experimentar deformación plástica. Los materiales dúctiles exhiben
normalmente una deformación plástica substancial con muy alta absorción de
energía antes de la fractura.

Por otro lado, en la rotura frágil existe normalmente poca o ninguna deformación
plástica con poca absorción de energía en el proceso de rotura.

 Fatiga

Existen procesos capaces de producir el fallo catastrófico retardado de

componentes o estructuras, que han soportado satisfactoriamente un cierto
tiempo de servicio, sin que en ningún momento se hubiera rebasado la carga
límite prevista para el fallo estático instantáneo. De entre estos procesos, el más
conocido y estudiado es la fatiga.
SOLDADURA

En la segunda guerra mundial se pudieron observar cerca de mil soldaduras de

barcos de transporte, fuera de combate y diecinueve de ellas repentinamente
partiéndolos en mitades. los cascos fueron construidos de acero que poseía una
adecuada ductilidad en ensayos de tracción a temperatura ambiente.

Las fracturas frágiles se produjeron a temperaturas relativamente bajas con

respecto a la temperatura ambiente aproximadamente 4 grados bajo cero, en la
vecindad de la temperatura de transición del acero. cada fisura de la fractura se
origino en algún punto de concentración de tensiones.

RUIDO

La vibración y el ruido, definido como sonidos no deseados, están

estrechamente relacionados, el ruido es simplemente una parte de la energía de
la vibración de una estructura que se transforma en variaciones de presión. La
mayoría de los problemas de ruidos y vibraciones están relacionados con el
fenómeno de la resonancia. Siempre va a existir algún nivel de ruido y de
vibración en los procesos dinámicos.
Las medidas de los ruidos pueden ser comparadas con
los estándares internacionales para determinar si están dentro de unos límites
aceptables. En algunos casos las medidas de vibraciones pueden ser
comparadas con las especificaciones del fabricante de la máquina.

Muy a menudo un problema de vibración de la máquina puede indicar un fallo o

un mal funcionamiento en la misma. Normalmente tiene su origen en los efectos
dinámicos de las tolerancias de fabricación, rozamientos, fuerzas
desequilibradas en elementos en rotación, el contacto entre elementos que están
rodando, balanceando o deslizando, etc. A menudo, pequeñas vibraciones
insignificantes pueden excitar las frecuencias de resonancia de otras partes de
la estructura y pueden ser amplificadas a vibraciones mayores y pueden llegar a
ser fuentes de ruidos.
Por tanto, los sonidos tienen distintas intensidades. Así, por ejemplo, si gritamos
a alguien en lugar de susurrarle, nuestra voz tiene más energía y puede recorrer
más distancia y, por consiguiente tiene más intensidad. La intensidad se mide
en unidades denominadas decibelios (dB) o dB(A)1. La escala de los decibelios
no es una escala normal, sino una escala logarítmica, lo cual quiere decir que un
pequeño aumento del nivel de decibelios es, en realidad, un gran aumento del
nivel de ruido.

TURBULENCIA

Landau consideró la turbulencia como el resultado de un flujo de un fluido

inicialmente estable que adquiere un movimiento adicional de vibración, y luego
otro y otro. Así una turbulencia podía ser inicialmente un flujo estable con tres o
cuatro movimientos periódicos superpuestos, e ideó un mecanismo por el cual
cuando se desata el flujo totalmente turbulento el número de movimientos
periódicos se hace infinitamente grande. El mecanismo básico de creación de
las vibraciones adicionales se conoce como bifurcación de Hopf, en honor a
Eberhard Hopf.
En términos de la dinámica de fluidos, turbulencia o flujo turbulento es un
régimen de flujo caracterizado por baja difusión de momento, alta convección y
cambios espacio-temporales rápidos de presión y velocidad. Los flujos no
turbulentos son también llamados flujos laminares. Un flujo se puede caracterizar
como laminar o turbulento observando el orden de magnitud del número de
Reynolds.
También un ejemplo claro de la generación de turbulencia en un flujo es causada
debido a imperfecciones en las estructuras por las cuales recorre dicho flujo esto
puede generar desgaste en los puntos de los componentes donde sucede este
fenómeno.
El estudio de la turbulencia inducida por el flujo es las vibraciones en las
tuberías, en ese análisis, se incluyen las fuentes de excitación que se muestran
en el gráfico. Nótese que cada una de esas fuentes de excitación son causadas
por un fenómeno distinto y ocurren en frecuencias diferentes.

Además de las vibraciones simples, también existen otros tipos de vibraciones

como son la vibración aleatoria, los golpeteos intermitentes y la modulación.
La vibración aleatoria no cumple con patrones especiales que se repiten
constantemente o es demasiado difícil detectar donde comienza un ciclo y donde
termina. Estas vibraciones están asociadas generalmente a turbulencia en
sopladores y bombas, a problemas de lubricación y contacto metal-metal en
elementos rodantes o a cavitación en bombas.

Los golpeteos intermitentes están asociados a golpes continuos que crean una
señal repetitiva. Estos se encuentran más comúnmente en engranajes, en el
paso de las aspas de un impulsor o ventilador, etc. Este tipo de señales tiende a
morir debido a la amortiguación del medio. La modulación de amplitud (AM) es
la variación en amplitud de una señal, debido a la influencia de otra señal,
generalmente, de frecuencia más baja. La frecuencia que se está modulando, se
denomina frecuencia portadora. En el espectro, la componente más importante
es la portadora, y las otras componentes, que parecen armónicos, se llaman
bandas laterales. Dichas bandas laterales se ubican simétricamente a cada lado
de la portadora, y su distancia es igual a la frecuencia moduladora.
NORMA ISO 2372

“Vibración mecánica de máquinas con velocidades de operación entre 10 y 200

rev/s. Bases para la especificación de estándares de evaluación”

Es aplicable a máquinas rotativas con rotores rígidos y a máquinas rotativas con

rotores flexibles en los que la medida de vibración en la tapa del cojinete resulta
indicativa del comportamiento vibracional de eje.
Sólo estudia vibración global, sin bandas de frecuencias.

Los datos que se requieren para su aplicación son el nivel global de vibración en
velocidad - valor eficaz RMS, en un rango de frecuencia entre 10 y 1.000 Hz,
distinguiendo varias clases de equipos rotativos.

Para utilizar la norma ISO 2372, basta con clasificar la máquina en estudio dentro
de la clase correspondiente y una vez obtenido el valor global de vibración entre
600 y 60.000 CPM.

De cara al establecimiento de la severidad de vibración admisible, se distinguen

varias clases de máquinas rotativas:

• CLASE I – Componentes individuales, totalmente conectados al conjunto

de la máquina en condiciones normales de operación. Por ejemplo,
pequeños motores eléctricos hasta 15 Kw.
• CLASE II – Máquinas de tamaño medio. Por ejemplo, motores eléctricos
de 15 a 75 Kw o hasta 300 Kw en motores con cimentación especial.
• CLASE III – Motores principales grandes, con cimentación rígida y
pesada.
• CLASE IV - Motores principales grandes montados sobre cimentación
blanda y ligera. Por ejemplo, Turbomaquinaria (equipos con RPM >
velocidad crítica).