Rapport Final

Université AbdelmalekSaadi- Faculté des Sciences et Techniques Tanger
Rapport de fin d’étude
Etude d’un pont cadre :

Dalot
Du 15 avril au 10 juin 2015.
Réalisé par : Encadré par :

Mr.R. Dkiouak
Fdil Nihad
Mr Hajaje
Rhimini Hamza
Faculté des Sciences et Techniques de Tanger
Sommaire
Partie 1 ............................................................................................................................................................................... 16
I. Données générales sur la ville de Tanger .................................................................................................... 17
1. Données naturelles ................................................................................................................................................ 17
A. Situation géographique : .................................................................................................................................... 17
B. Superficie : ............................................................................................................................................................... 17
C. Relief : ........................................................................................................................................................................ 17
D. Climat : ...................................................................................................................................................................... 17
E. Pluviométrie :.......................................................................................................................................................... 18
F. Géotechnique :........................................................................................................................................................ 18
2. Données sociales: ................................................................................................................................................... 18
A. Population :......................................................................................................................................................... 18
B. Economie de Tanger :..................................................................................................................................... 18
C. La circulation dans la ville de Tanger : .................................................................................................. 19
3. Description du projet : ........................................................................................................................................ 19
A. Situation géographique : ............................................................................................................................... 19
C. Aperçu topographique : ................................................................................................................................ 21
D. Trafic : .................................................................................................................................................................. 21
Partie 2 ............................................................................................................................................................................... 23
II. Pont cadre « dalot » ......................................................................................................................................... 24
1. Morphologie ....................................................................................................................................................... 24
Avantages et inconvénients ......................................................................................................................................... 24
2. Plan situant l’OH 19 ........................................................................................................................................... 25
III. Calcul hydrologique et hydraulique ......................................................................................................... 27
1. Bassin versant : ...................................................................................................................................................... 27
A. Définition :........................................................................................................................................................... 27
B. Délimitation d’un bassin versant : ............................................................................................................ 28
C. Détermination des caractéristiques morphologique d’un BV : .................................................... 29
1. Période de retour : ................................................................................................................................................ 29
2. Détermination des débits d’apports : ........................................................................................................... 29
Coefficient de ruissellement :..................................................................................................................................... 31
3. Temps de concentration : .................................................................................................................................. 32
Giandotti..................................................................................................................................................................... 32
Turrazza & Passini .................................................................................................................................................. 32
LST-Génie Civil 2014/2015 Page 2

Ventura ....................................................................................................................................................................... 32
Kirpich ........................................................................................................................................................................ 32
4. Dimensionnement des ouvrages hydrauliques : ....................................................................................... 33
Méthode de DELORME : ........................................................................................................................................... 33
IV. Calcul hydraulique pour le bassin versant 18 : ................................................................................... 34
Caractéristiques du bassin versant 18 : ............................................................................................................... 34
A. Calcul du temps de concentration : .......................................................................................................... 35
B. Calcul du débit :................................................................................................................................................ 36
C. Dimensions de l’OH 19 bassin versant 18 : ........................................................................................... 37
Partie 3 ............................................................................................................................................................................... 38
V. Pré-dimensionnement.......................................................................................................................................... 40
Application pour l’ouvrage hydraulique 19 : ..................................................................................................... 41
VI. Notions des charges et des surcharges..................................................................................................... 42
1. Définitions :......................................................................................................................................................... 42
2. Charge permanente : ........................................................................................................................................... 43
3. Charges d’exploitations : ................................................................................................................................... 43
i. Système de charge A : .................................................................................................................................... 43
ii. Système de charge B : ............................................................................................................................. 44
 Surcharge Bt :......................................................................................................................................................... 45
Surcharge Br :.................................................................................................................................................................. 46
iii. Surcharges des trottoirs : ................................................................................................................... 47
4. Poussée de la terre : ......................................................................................................................................... 47
VII. Calcul des charges pour l’OH 19 ............................................................................................................... 48
1. Charge permanente : ...................................................................................................................................... 48
2. Charges d’exploitations : .............................................................................................................................. 48
i. Système A : ................................................................................................................................................ 48
ii. Système B ................................................................................................................................................... 49
 Sous-système Bt................................................................................................................................................. 50
 Sous-système Br ................................................................................................................................................ 51
iii. Surcharges des trottoirs : ......................................................................................................................... 51
3. Poussée de la terre :.............................................................................................................................................. 51
VIII. Dimensionnement : ..................................................................................................................................... 52
1. Calcul des sollicitations : ............................................................................................................................... 52
A. Au niveau du tablier........................................................................................................................................ 52
i. Charge permanentes (G= 2672 kg/m ) .............................................................................................. 52

ii. Charges routières ........................................................................................................................................ 53

 Système B............................................................................................................................................................. 54
B. Au niveau de piédroits :................................................................................................................................. 57

Avant-propos
Nom et Prénom de l’Etudiant Stagiaire :
 Fdil Nihad
 Rhimini Hamza
Intitulé du sujet :
 Etude d’un pont cadre : Dalot.
Etablissement d’accueil :
 Direction des Travaux Public
Encadrant Pédagogique :
 Mr. R. Dkiouak, Professeur à la FST de Tanger.

 Mr Hajaje, Chef du Centre Régional des Etudes Techniques
(CERET)
Période de projet :
 Du 15 avril au 10 juin 2015.
Cadre du Stage :
 Projet de Fin d’Etudes présenté en vue de l’obtention d’une

Licence en Sciences et Techniques.
Filière :
 Licence en Sciences et Techniques - Génie Civil.

Remerciements
« Ce rapport est arrivé à terme grâce à un travail collectif. En effet, c’est le

résultat de nombreuses collaborations et aussi de plusieurs encouragements de la
part de nos familles, amis, camarades, administration, la direction des travaux
publics et encadrant pédagogiques : Mr Dkiouak, Mr El Omri et Mr Hajaje.
Nous les remercions parce que grâce à leur précieuse contribution, ce projet
s’est concrétisé.
Bien évidemment leurs conseils constructifs qu’ils n’ont cessé de nous

prodiguer, le temps qu’ils nous ont réservé et l’intérêt qu’ils ont apporté à notre
projet, sont des facteurs qui ont constitué pour nous un soutien permanent.
Nous les invitons donc à trouver ici l’expression de notre profonde gratitude
et de considération.
Nous tenons à transmettre toute notre reconnaissance à tous ceux qui ont
contribué de près ou de loin à la réussite de ce travail en faisant preuve de
beaucoup d’amitié et de gentillesse.
Nos sincères remerciements à Mr Dkiouak pour les efforts qu’il a fourni tout
au long de notre formation, à Mr El Omri pour le partage de son expertise durant
ce stage ainsi que Mr Hajaje pour les conseils qu’il nous a prodigué au sein de la
direction des travaux publics.
Je remercie également toute l'équipe de la DRET pour leur accueil, leur esprit
d'équipe et en particulier Mr Saghdaoui , qui nous a beaucoup aidé à comprendre
tout ce qui est exécution.

Dédicaces
On dédie ce travail premièrement à nos parents qui nous ont soutenu pendant
nos études et surtout durant ce projet de fin d’études.
On dédie ce livre à Mr. Dkiouak, Mr. Hajaje et Mr El Omri, et tous ceux qui ont
collaboré de près ou de loin à sa réalisation.

Présentation de l’organisme d’accueil
La direction régionale de l’équipement et des transports(DRET) « Tanger-Tétouan ». La

Direction Régionale de l’Equipement et du Transport est chargée des études générales et des
recherches, de la planification et de formation dans les domaines des routes, des bâtiments et
des équipements divers. En outre et dans le cadre des missions qui lui sont confiées par les
Directions centrales concernées, elle est chargée de l’encadrement et de l’assistance technique
des Directions provinciales de l’Equipement et du Transport ainsi que du contrôle de leur
gestion et de leur fonctionnement.
Missions :
 Réaliser les études générales et les recherches, la planification et la formation dans les
domaines des infrastructures routières, portuaires, des bâtiments et des équipements
divers, du transport et de la marine marchande
 Assurer l’encadrement et l’assistance technique des directions provinciales de
l’équipement et du transport, ainsi que contrôler leur gestion et leur fonctionnement
 Assurer la coordination des différents modes de transport et l’animation de la
profession du BTP et du secteur des transports
 Assurer le secrétariat du comité régional du sécurité routière
 Veiller à l’élaboration des plans régionaux de la sécurité routière, du suivi de leur
exécution et de l’évaluation de leur impact sur la sécurité routière
 Coordonner les opérations de contrôle de la sécurité routière
 Animer les commissions d’enquêtes technique et administratif concernant les
accidents graves de la circulation routière.
 Assurer la gestion de la banque de données relative à la sécurité routière au niveau de
la région.

Ministre
Conseil Général de
Secrétariat
l’Équipement et des Inspection Générale
Général
Transports
Direction
Générale de
l’Aviation Civile
Direction des Direction Direction

Direction Direction des
Direction Transports des Ports et Direction de de du
Routiers et de du Domaine la Marine
l’Aéronauti- Transport Équipeme
des Routes la Sécurité Public Marchande
Routière que Civile Aérien nts
Maritime
Publics
DRET et
DPET
DRET et
DPET
Direction Régionale de Direction Provinciale de Direction Provinciale de

l’Équipement et des l’Équipement et des l’Équipement et des
Transports (littorale) Transports (continentale) Transports (littorale)

Introduction
Les infrastructures routières constituent l’une des plus grandes richesses d’un pays. Elles
représentent un facteur très important pour son développement car elles contribuent à l’essor
économique, politique et culturel.
Cependant, leur réalisation requière un grand nombre de ressources, aussi bien sur le plan
financier, technique que humain. Des normes de réalisations doivent être respectées en
fonction de la zone d’étude, afin de garantir une sécurité aux usagers, la pérennité des
ouvrages et tout cela à des coûts d’investissement raisonnables.
C’est pour cette raison que les études menant à la réalisation de ces infrastructures sont
souvent longues et nécessitent une très grande attention.
Le projet prévoit le renforcement et le dédoublement de la route existante, en deux voies
unidirectionnelles de 7m de largeur chacune.
Ces travaux ont pour but l’amélioration du niveau de service de la route (sécurité et confort
de l’usager, fluidité de la circulation).

Problématique
Le secteur de la logistique et du transport connait actuellement, et plus que jamais, une
évolution dans la région Tanger-Tétouan. Le parc automobile a connu une évolution très
importante (en 2002 x véhicules => en 2012 y véhicules).Les raisons de cette augmentation
sont multiples a titre d’exemple : La proximité de la région de l’Europe, les projets
structurants réalisés ou en cours de réalisation dans la région, l’attractivité internationale,
l’importance de son pôle industriel. Aussi les RME (résidants marocains à l’étranger) et les
touristes : étrangers et marocains.
Tous ces facteurs ont participé à une augmentation énorme du flux du trafic. Pour faire
face à la fluidité de ce dernier qui devient de plus en plus encombrant et engorgeant les
autorités compétentes ont lancé un programme d’envergure « Tanger Métropole » qui touche
tous les secteurs (industriel, économique, touristique ...).Et en particulier le secteur routier.
Parmi ce programme le dédoublement de la RP4602 qui a pour objectif de:
 Créer un axe qui permettra l’amélioration et la gestion de la circulation du

trafic entre
 la ville de Tanger et le futur échangeur Aîn Dalia sur l’autoroute N°5;
 Gérer correctement le passage du trafic transit en assurant un itinéraire plus

confortable;
 Renforcer le réseau routier dans la région;
 Inciter à la création des différents équipements de service longeant la route.
 Programme de Tanger Métropole

Sa Majesté le Roi Mohammed VI, que Dieu L’assiste, a procédé, jeudi 26 septembre 2013
à Tanger au lancement du programme Tanger-Métropole pour le développement intégré,
équilibré et inclusif de la ville du détroit.

A cette occasion, SM le Roi a présidé la cérémonie de signature de la convention cadre

relative au programme Tanger-Métropole (2013-2017).
Ce programme est conçu pour être un modèle urbain inédit au Maroc et sur la rive sud de la
Méditerranée, il permettra à la ville du détroit de se hisser au niveau des grandes métropoles
internationales.
Ce programme prévoit la création et la mise en place d’une armature de transport adéquate

qui va permettre la fluidité de la circulation et le désengorgement de la ville. Cela permettra
de maitriser et d’anticiper les flux de circulation dans un objectif de réorganisation spatiale et
économique.
Dans ce contexte, des dessertes routières vont être dédoublées, élargies ou renforcées. Ces
liaisons permettront un raccordement, à un haut niveau de service, des complexes portuaires
et des zones industrielles à la ville de Tanger.
Le montant global relatif à la réalisation des projets inscrit dans ce programme est évalué à
7.6 Milliards de Dirhams.
Les travaux concernant la maintenance et la mise à niveau des routes suivantes :
 Echangeur Ain Dalia sur Autoroute Tanger Med avec un coût de 60 Mdh,
 RN 16 : Renforcement entre PK 10+000 et PK 35+000 sur 25 km avec un coût
de 95 Mdh,
 RP4600 : Dédoublement à 2X7m entre PK 0+000 et PK 10+000 sur 10 km
avec un coût de 90 Mdh,
 RP4602 : Dédoublement à 2X7m entre PK 0+000 et PK 3+500 sur 3,5 km
 RP4602 : Dédoublement à 2X7m entre PK 3+500 et PK 7+000 sur 3,5 km
 RP4602 : Elargissement et renforcement entre PK 7+000 et PK 18+000 sur 11
km avec un coût de 50 Mdh,

 RP4603 : Elargissement et renforcement entre PK 4+000 et PK 31+000 sur
27km avec un coût de 100 Mdh,
 RP4605 : Dédoublement à 2X7m entre PK 0+000 et PK 5+000 sur 5 km avec
un coût de 75 Mdh,
 RP4607 : Renforcement entre PK 0+000 et PK 7+000 sur 7 km avec un coût
de 15 Mdh,
 RP4608 : Elargissement et renforcement entre PK 0+000 et PK 7+500 sur 7,5
km avec un coût de 40 Mdh,
 RP4609 : Renforcement entre PK 0+000 et PK 7+000 sur 7km avec un coût
de 15 Mdh.

PHOTO 1 PANNEAU DE CHANTIER
PHOTO 2 DALOT SIMPLE

PHOTO 3 ETAT DU DALOT AU PK 5

Partie 1

I. Données générales sur la ville de Tanger

1. Données naturelles
A. Situation géographique :
Située à l’extrême Nord-Ouest du Royaume sur une latitude de 39,6 et une longitude de
9,2, la ville de Tanger est limitée comme suit :
-Au Nord, par le Détroit de Gibraltar et la mer Méditerranée ;
-A l’Ouest, par l’Océan Atlantique ;
-A l’Est, par la province de Tétouan ;
-Au Sud, par la province de Larache.
La wilaya de Tanger regroupe deux préfectures : Tanger-Asilah et Fahs Béni Makada.
A noter que la situation de l’agglomération tangéroise à l’extrême nord-ouest du royaume
chérifien conduit à une concentration des accès par voie terrestre au sud (par la RN1 :
Boulevard My Ismail) et à l’est (par la RN2 : Route de Tanger).
B. Superficie :
La Wilaya de Tanger, Chef lieu de la région Tanger-Tétouan, s’étend sur une superficie de
1195 Km2, dont 865 Km² pour la préfecture de Tanger-Asilah et 330 Km² pour la préfecture
de Fahs Beni Makada.
C. Relief :
Le relief de la Wilaya de Tanger est composé de plaines basses et de collines prolongeant le
Rif occidental, ses sols sont de nature argileuse, marneuse et schisteuse à la base d’une grande
pauvreté de l’acquière et d’une grande activité de l’érosion.
D. Climat :
Grâce à ces deux façades maritimes, la Wilaya de Tanger se distingue par un climat humide
et doux. Néanmoins, Tanger est souvent envahie par des vents d’Est (Chergui) très forts avec
une vitesse moyenne de 30 Km/H.

-La température moyenne est de 17°C.

-Régime pluriannuel des pluies de 500 à 1500 mm.
E. Pluviométrie :
Le volume des précipitations à Tanger est important, il varie de 500 à 1500 mm par an. La
moyenne annuelle est de 800 mm.
La répartition saisonnière de la pluviométrie se présente comme suit :
-Saison sèche Mai- Octobre : 17% ;

-Saison humide Novembre- Janvier : 46% ;
-Saison humide Février- Avril : 37%.
F. Géotechnique :
La région de Tanger se caractérise par un sol instable présentant des faibles portances
nécessitant des confortements.
2. Données sociales:
A. Population :
Tanger, principale agglomération dans le nord du Maroc (700000 habitants en 2002 et
1000000 habitants en 2015), se doit relever le défi de ses déplacements pour les années à
venir.
Le taux de motorisation moyen pour l’ensemble de l’agglomération de Tanger est de 27
véhicules pour 1000habitants (année 2002) et le taux d’accroissement du parc automobile est
actuellement à 4.5% par an
B. Economie de Tanger :
La ville de Tanger est le deuxième pôle économique marocain après Casablanca, l'activité
industrielle de Tanger est diversifiée : industries textiles, chimiques, mécaniques,
métallurgiques et navales.
La ville dispose actuellement de quatre zones industrielles dont deux ont un statut de zone
franche (la Tanger Free Zone et la Zone franche portuaire).

L’infrastructure de la ville du détroit est importante :

-un port gérant les flux de marchandises et de voyageurs (plus de 2 millions de
voyageurs par an) intégrant un port de plaisance et un port de pêche.
-Le chemin de fer relie la ville à Rabat, Casablanca et Marrakech au sud ainsi qu’à Fès
et Oujda à l’est.
-Une infrastructure routière dense (RN1, RN2, RN16, autoroute du nord) ;
La mise en service du nouveau port Tanger Méditerranée offre à la ville de Tanger une
opportunité de réhabiliter son port actuel avec la perspective de générer de multiples fonctions
touristiques, résidentielles, de rencontres, de loisirs et d’animations, et de favoriser le
développement de la navigation de plaisance et de croisière.
C. La circulation dans la ville de Tanger :

La ville de Tanger souffre de désagréments de la circulation, ces boulevards n’arrivent pas
à contenir tout le flux de véhicules qui circulent toute la journée. Les infrastructures routières
existantes ne répondent pas au besoin des activités administratives, commerciales,
économiques et touristiques de la ville.
Ces conditions actuelles de déplacements vont encore s’accentuer dans les années à venir
en raison de plusieurs facteurs conduisant à un accroissement de la mobilité :
 Un phénomène de concentration de la population dans les zones urbaines ;
 L’étalement des périphéries (le long de la RN1, côté Rabat), qui entraîne une
augmentation des distances entre domicile et lieu de travail ;
 Le développement urbanistique très fort dans certaines zones à l’intérieur de la ville ;
 L’augmentation inéluctable du taux de motorisation, actuellement encore très bas au
Maroc (50véh/1000hab contre 500véh/1000hab en Europe).
3. Description du projet :
A. Situation géographique :
La section Rase Campagne objet de la présente étude prend origine au PK 3+400 de la
RP 4602 aux coordonnées Lambert approximatives suivantes :
X=461 619 Y=566 358

Le projet se termine au voisinage du PK 6+200 de la RP4602 au niveau du raccordement

avec le futur échangeur Aîn Dalia sur l’autoroute N°5, à proximité de l’intersection avec la
RP4608 menant à Gouaret Meharza (centre Aîn Dalia), aux coordonnées Lambert
approximatives suivantes :
X=461 836 Y=563 716
B. Plan de situation :

C. Aperçu topographique :
Le couloir du projet se développe dans un relief plat à vallonné permettant l’aménagement
d’une route à bonnes caractéristiques géométriques.
D. Trafic :
Le trafic de la route objet de l’étude peut être évalué grâce au poste de comptage périodique
N°3006 situé au PK 17+500 de la RP4602.
La courbe ci-après illustre l’évolution du TMJA sur la RP4602 pour la période s’étalant de
1997 à 2012 :
Evolution du trafic sur la RP4602

3,500
3,000
Trafic(Véh/j)
2,500
2,000
1,500
1,000
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Année
Le trafic sur cette section a connu une évolution irrégulière durant les dernières années,
avec un pic enregistré en 2008.
Pour la projection du trafic à l’horizon de 10 ans, nous utiliserons le taux d’accroissement

moyen enregistré au niveau des routes nationales d’après le recueil du trafic de la Direction
des Routes qui est égal à 4.51% (en écartant les valeurs insolites).
Ainsi le trafic prévisionnel en l’an 2024 peut être estimé à 2829 véh/jour.

En adoptant un pourcentage de trafic poids lourds de PTC supérieur à 8.0t de 10%, soit
environ 283 PL>8T/j ce qui correspond à la classe TPL5 selon le Catalogue des structures
types de chaussées neuves (Direction des Routes, édition 1995).

Partie 2

Pont cadre « dalot »

1. Morphologie
Le dalot est un ouvrage de franchissement placé sous la chaussée. La conception des pont
dalot est très simple elle est enveloppé pas une structure monolithique en béton armé, en
forme rectangulaire ou carrée. Les éléments de construction du dalot sont : les piédroits, sont
reliés par deux traverses, le tablier et le radier.
FIGURE 1 LES ELEMENTS DU DALOT
1 : Tablier
2 : Piédroit
3 : Radier
AVANTAGES ET INCONVENIENTS
Les ponts-cadres et les portiques sont des structures monolithiques, en ce sens que les
traverses et les piédroits forment un tout, d'où leur rusticité et leur robustesse tout-à-fait
avantageuses.
En particulier, l'encastrement du tablier sur les piédroits assure la stabilité de ces derniers
vis-à-vis des efforts horizontaux (poussée des terres,...) et permet de mieux répartir les
moments dans le tablier que dans le cas d'une travée isostatique. Il en résulte une minceur
remarquable, particulièrement intéressante dans le cas des franchissements de faible tirant
d'air.
De plus, dans leur grande majorité, ces ouvrages ne nécessitent ni joints de chaussée ni
appareils d'appui, ce qui leur confère une grande facilité d'entretien.

Par ailleurs, les structures voûtées nécessitent un sur gabarit dû à leur forme, ainsi qu'une
hauteur minimale de couverture au-dessus de la clé. La possibilité de disposer un remblai de
faible hauteur sur les cadres et les portiques confère à ces derniers une plus grande souplesse
d'utilisation.
En revanche, ces ouvrages, du fait de leur grande hyperstaticité, sont sensibles aux
déformations imposées (tassements du sol notamment) et nécessitent certaines précautions au
niveau de la conception, du calcul et de l'exécution.
En résumé, les ponts- cadres et les portiques constituent une solution souvent bien adaptée
aux brèches d'importance modérée, tant sur le plan technique et économique que sur celui de
l'esthétique.
Il est vrai que, parmi les ouvrages réalisés, certains présentent un aspect peu satisfaisant
dans leurs formes ou leurs proportions, ou engendrent un effet d'écran préjudiciable à la
visibilité et à l'esthétique pour les usagers de la voie franchie. Cependant, ces défauts relèvent
en général d'une mauvaise conception et ne sont donc pas de nature à mettre en cause
l'avantage de ces types d’ouvrages.
2. Plan situant l’OH 19

Etude hydrologique et hydraulique
Bassin versant:
• Délimitions du BV
• Détermination des caractéristiques du BV
Calcul hydrologique:
• Détermination des débits.
Calcul hydraulique:
• Dimensionnement de l'ouvrage
hydraulique.

II. Calcul hydrologique et hydraulique

L’étude hydrologique a pour objectif la détermination des caractéristiques hydrologiques
(la section d’écoulement, le débit de dimensionnement, la hauteur des plus hautes eaux) qui
entreront en compte dans le calcul de l’ouvrage de franchissement.
L’étude hydraulique permet, sur la base des résultats de l’étude hydrologique, de
dimensionner les ouvrages.
1. Bassin versant :
A. Définition :
FIGURE 2 BASSIN VERSANT
Le bassin versant est l'unité de base pour la détermination du bilan hydrologique, Il est
défini comme la surface parcourue par un cours d'eau et ses affluents. Un cours d'eau prend
généralement naissance dans une zone à reliefs et draine la surface topographique. Les
écoulements convergent vers la section la plus basse du cours d'eau appelée exutoire.

B. Délimitation d’un bassin versant :

La délimitation du bassin versant se base sur la topographie et les lignes de niveaux : la
ligne de crête (ligne de plus grande altitude) et la ligne de plus grande pente.
FIGURE 3 BASSIN VERSANT TOPOGRAPHIQUE
FIGURE 4 LES LIGNES DE NIVEAUX

C. Détermination des caractéristiques morphologique d’un BV :

-La surface peut être mesurée en km2 par l'utilisation d'un planimètre en superposant la
surface à une grille dessinée sur papier transparent.
-Le périmètre peut être mesuré directement sur la carte topographique en utilisant un
curvimètre.
1. Période de retour :
La période de retour, ou temps de retour, caractérise le temps statistique entre deux
occurrences d'un événement naturel d'une intensité donnée. Ce terme est très utilisé pour
caractériser les risques naturels comme la crue ou les inondations. Pour plus de sécurité les
ponts cadres sont dimensionnés pour une période de retour de 100 ans.
2. Détermination des débits d’apports :

Les besoins en assainissement du projet seront déterminés d’une part grâce à
l’identification sur la carte au 1/50 000ème de tous les écoulements, ainsi que la détermination
d'un débit de pointe prend en compte plusieurs facteurs traduisant les paramètres d'ordres
climatique et morphologique, se rattachant au bassin d'apport et au cours d'eau drainant.
A titre indicatif et pour la suite de l’étude, les différentes formules empiriques utilisées pour
l’estimation de l’apport du bassin, sont :
Formules Surface<1km2 1km2<surface<10km2 10km2<surface<25km2 Surface>25km2

Mac Math Oui - - -
Burkli
Oui oui - -
Ziegler
Rationnelle Oui oui Oui -
Mallet
- - Oui Oui
Gautier
Fuller II - - Oui oui
Régionale - - - oui
Débit
Max Max Max Moyenne
retenu

Formule de Mac Math :
Q = K x P x I0.42 x A0.58
Où :
Q : Débit max. en l/s pour une période de retour de 100 ans

t
A : Superficie du bassin versant en km2

P : Précipitation maximale tombée en 24 h sur le bassin versant
I :
Pente moyenne du bassin versant en millième (m /m)
K :
Coefficient dépendant de la topographie du bassin versant (voir tableau ci-après) :
Nature de la surface Valeur de K
Bassin versant de grandes dimensions 0.11

Superficies cultivées et terrains vagues 0.22
Terrains non aménagés, non rocheux de
0.32
pente moyenne
Petites cités, terrains non aménagés, 0.43
rocheux à forte pente
Formule Rationnelle :
La formule s’exprime en unités métriques :
Q = 2.87 x I x A x C
Où :
Q : Débit de pointe en l/s.
I : Intensité de la pluie en mm/h

A: Surface de B.V. en ha
C: Coefficient de Ruissellement
L’intensité est calculée par la formule de Montana qui s’exprime : I = a *(Tc)–b
Où : I = 5.56 x Tc-0.51 pour 0 < Tc  90mn
I = 11.7 x Tc-0.686 pour 90 < Tc  1440mn

Formule de BURKLI-ZIEGLER :
Q = 0.0039 * C* H * A0.75 * I0.25
Où :
QT : Débit max. en m3/s pour une période de retour de 100 ans
A : Superficie du bassin versant en ha

C : Coefficient de ruissellement
H : Précipitation maximale tombée en 1 h en mm sur le bassin versant.
La valeur de H est déterminée à partir de la formule donnant l’intensité de pluie en fonction
du temps de concentration : I = 5.56 x TC(-0.51) pour 0 < TC  90mn. En donnant à TC la
valeur TC=60mn et en multipliant la valeur trouvée de I par TC=60mn.
I :
Pente moyenne du bassin versant en mm/m
Coefficient de ruissellement :
Le tableau ci-après donne les valeurs du coefficient de ruissellement, en fonction de la
couverture végétale, de la nature du sol et de la pente du terrain naturel (Recommandations
pour l’Assainissement Routier du SETRA - RAR 1982).
Couverture Morphologie Pente (%) Sable Argileux Argileux

végétale grossier limoneux compact
Presque plat 0à5 0,10 0,30 0,40

Bois Ondulé 5 à 10 0,25 0,35 0,50
Montagneux 10 à 30 0,30 0,50 0,60
Presque plat 0à5 0,10 0,30 0,40
Pâturage Ondulé 5 à 10 0,15 0,36 0,55
Montagneux 10 à 30 0,22 0,42 0,60
Presque plat 0à5 0,30 0,50 0,60
Culture Ondulé 5 à 10 0,40 0,60 0,70
Montagneux 10 à 30 0,52 0,72 0,82

3. Temps de concentration :
Le calcul des crues et des débits de pointe, fait intervenir le concept du temps de
concentration. L’évaluation du temps de concentration tc (temps nécessaire à l’eau pour
s’écouler depuis le point le plus éloigné du bassin jusqu’à son exutoire ou jusqu’au point de
calcul) est basée en général sur l’hypothèse que les gouttes de pluie se déplacent
perpendiculairement aux lignes de niveau. Pour le calcul des temps de concentration, aucune
formule n'étant a priori meilleure que les autres, la valeur à prendre est la moyenne des
résultats des quatre formules empiriques suivantes utilisées au Maroc, après élimination des
valeurs extrêmes (aberrantes) :
GIANDOTTI
Tc = 60 * (4 * S0,5 + 1,5 * L ) / ( 0,8 * H0,5)
Tc : en minute S : en Km²
L : en Km H : dénivelée en m
TURRAZZA & PASSINI

Tc = 60 * 0,8 * (L*S)0,333 * -0,5
Tc : en minute S : en Km²
L : en Km  : en m/m
VENTURA
Tc = 76,3 * (S/)0,5
Tc : en minute S : en Km²  : en %
KIRPICH
Tc = L0,77 * -0,385 / 51.36
Tc : en minute S : en m  : en m/m

4. Dimensionnement des ouvrages hydrauliques :

Les ouvrages à construire sont définis et pré-dimensionnés par la formule de DELORME.
Méthode de DELORME :
Il s’agit d’une méthode simple et elle est la plus utilisée pour le pré-dimensionnent des
ouvrages hydrauliques.
Pour les dalots :
Q = n x 1.5 x L x H(3/2)
Avec Qc : débit critique évacué en m3/s ;

L : ouverture droite du dalot en m ;
n : nombre d’ouverture ;
H : Hauteur sous dalles du dalot en(m).

III. Calcul hydraulique pour le bassin versant 18 :

Caractéristiques du bassin versant 18 :
Bassin versant délimité

- Superficie en km2 : 0 ,65 (Donnée fournie) ;
- Longueur en km : 1,36 (Donnée fournie) ;
-Pente en % : 8,37 ;
- Intensité en mm/h: 75 ,22 ;
-Dénivelée : 114 m.
A. Calcul du temps de concentration :
Formules Temps de concentration (min)
Giandotti 36,98
Turrazza & Passini 21,45
Ventura 21,22
Kirpich 13,07
Moyenne 18,58

B. Calcul du débit :
Superficie inferieur à 1km2
Formules Débit (m3/s)
Mac Math 6,96
Rationnelle 8,15
BURKLI-ZIEGLER 6,64
Max 8,15
Avec :
La hauteur d’eau en 24 h selon la région de Tanger a pour expression :
I =Tc x 5.56 x Tc-0.51 pour 0 < Tc  90mn
 soit 115mm.
La hauteur d’eau en 1 h selon la région de Tanger a pour expression :
I = Tc x 11.7 x Tc-0.686 pour 90 < Tc  1440mn
 soit 41mm.

La nature de la surface : superficie cultivée et terrain vague
 K= 0.22
La couverture végétale: culture

 C= 0.60 car La nature du sol : argileuse limoneuse
La pente du terrain naturel est ondulée
C. Dimensions de l’OH 19 bassin versant 18 :
Pour : Q=8,15 m3/s et L=H
On obtient L=H=1.5 m
Or pour des raisons de sécurité on prends: L= H = 2m.
 Donc l’OH 19 sera un dalot double de : 2 x 2(m x m).
FIGURE 5 DIMENSIONS DES OUVERTURES DU DALOT

Partie 3

Etude structurale
Pré-dimensionnement
Calcul des charges et des surcharges
Dimensionnement manuel du
dalot:
• Calcul des sollicitations

• Ferraillage.

IV. Pré-dimensionnement
Le but du pré-dimensionnement est de permettre un dimensionnement rapide des
épaisseurs des divers éléments des ponts-cadres (tablier, piédroits, radier), suffisamment
précis pour pouvoir servir de base aux études d'avant-projet, au métré, ainsi qu'au calcul du
ferraillage lors des études d'exécution.
Pour les ouvrages sans remblai l’épaisseur des traverses (tablier, radier) se détermine à
l’aide de la formule suivante où L désigne la portée :
L
Et = + 0.125m
32
Avec un minimum de 0.30 m
Lorsque le dalot porte un remblai, les épaisseurs ci-dessus doivent être majorées selon la
formule suivante :
Hd2
Et = Et0√1 +
2000Et02
Avec Et0 : épaisseur initiale de la traverse

H : hauteur du remblai (m)
d : ouverture de l’ouvrage (m)
Pour obtenir l’épaisseur des piédroits il suffit de retrancher 5m à celle de traverses, soit :
Ep = Et − 0.05m

APPLICATION POUR L’OUVRAGE HYDRAULIQUE 19 :
Données : H= 0.4m;
d= 2m;
L= 4m.
Structure Tablier Radier Les piédroits

Epaisseur (m) 0.30 0.30 0.30
FIGURE 6 DIMENSIONS DES TRAVEES ET DES VOILES

V. Notions des charges et des surcharges

L’ouvrage doit tenir en phase de service sous l’effet des différentes actions (surcharge
routière, superstructures, surcharges de trottoirs) y compris son poids propre en phase finale.
1. Définitions :
Avant de procéder à l'étude de ces chargements, on définit tout d'abord certaines notions
qui seront utiles pour la suite
.
-Largeur roulable : C'est la largeur de tablier comprise entre dispositifs de retenue, s'il y en
a, ou bordures.
-Largeur chargeable :
Lch : Lr -n×0.5
Avec Lch : largeur chargeable.

n: nombre de dispositifs de retenues ; n ≤2.
-Nombre de voies NV : Par convention, le nombre de voies de circulation des chaussées.
Nv = E (Lch / 3)
-Largeur d'une voie V: La largeur d'une voie de circulation.
V= Lch / Nv
-Classe des ponts : Les ponts routes sont rangés en trois classes, en fonction de la largeur
roulable et de leur destination :
1ère classe : Tous les ponts supportant une largeur roulable supérieure ou égale à 7 m
C.à.d. Lr ≥ 7 m et ceux portant des bretelles d'accès à de telles chaussées, ainsi que
les autres ponts éventuellement désigné par le Cahier des Prescriptions Spéciales
(C.P.S.), tels que ponts urbains ou en zone industrielle avec risque d'accumulation de
poids lourds quelque soit leur largeur.
2éme classe : Ponts portant des chaussées à deux voies avec 5,5 < L r< 7m.
3éme classe : Ponts portant des chaussées à une ou deux voies avec Lr ≤ 5.5m.

Pont de la : 1ère classe si Lr ≥ 7m ou exceptions

2ème classe si 5,5 < Lr < 7m
3ème classe si Lr ≤ 5,5m
2. Charge permanente :
Il s'agit de l'équipement de l'ouvrage (le corps de chaussée, le remblai, le tablier..) qui sera
en permanence associé à la structure (pas de variation temporelle).
3. Charges d’exploitations :
Les charges d’exploitations sont celles qui sont appliquées temporairement et qui peuvent
se déplacer ou changer d'intensité
Types de surcharges :
-La surcharge de type A (L);

-Système B ;
-Les surcharges sur trottoirs.
i. Système de charge A :
Le système A est constitué d'une charge uniformément répartie dont l'intensité est
dégressive suivant la longueur totale chargée L, exprimée en t/m2:
𝟑𝟔
𝐀(𝐋) = 𝟎. 𝟐𝟑 +
𝐋 + 𝟏𝟐
Où L, la longueur chargée (portée du pont), en mètre.
De plus, cette charge est dégressive dans le sens transversal : la valeur de A(L) donnée par
la formule précédente est multipliée par des coefficients de corrections a1 et a2 donnés ci-
après :

-Les valeurs du coefficient a1 :
Nombre de voies 1 2 3 4 5
chargées
Classe du 1ére 1 1 0,9 0,75 0,7
pont 2éme 1 0,9 - - -
3éme 0,9 0.8 - - -
-Les valeurs du coefficient a2 :

Ce coefficient permet d'ajuster la valeur de la charge de manière qu'elle soit indépendante de
la largeur exacte de chaque voie de circulation.
Avec :
a2 = V / V0
V étant la largeur d’une voie et V0 ayant les valeurs suivantes :
Classe du pont Valeurs de V0

1ére 3,5
2éme 3
3éme 2,75
ii. Système de charge B :

Il se compose de trois systèmes distincts :
Surcharge Bc :
Les surcharges Bc se composent d’un ensemble de camion types.
Dans le sens longitudinal le nombre de camions est limité à deux et dans le sens transversal
il faut disposer autant de files que de voie de circulation et l’on place toujours ces files dans la
situation la plus défavorable.

En fonction de la classe du pont et du nombre de files considérées, la valeur des charges du

système Bc prise en compte est multipliée par le coefficient bc, donné dans le tableau suivant:
- Les valeurs du coefficient bc :
Nombre de files considérées

1 2 3 4 >5
Classe 1ére 1.20 1,10 0,95 0,80 0,70
du 2éme 1,00 1,00 - - -
pont 3éme 1,00 0,80 - - -
Surcharge Bt :
Le sous- système Bt se compose de deux tandems à deux essieux de quatre roues chacun,
le poids de chaque essieu étant de 16 t :
-Il ne s’applique qu’aux ponts de première et deuxième classe ;

-Le nombre de camions est limité à deux dans le sens transversal ;
-Il est affecté d’un coefficient de pondération bt .

- Les valeurs du coefficient bt :

Classe du pont 1ére 2éme
Coefficient 1 0,9
Surcharge Br :
C'est une roue isolée disposé normalement à l'axe longitudinal de la chaussée. Les
caractéristiques de cette roue sont présentées ci-dessous :
Toutes les charges du système B sont multipliées par un coefficient de majoration

dynamique, dont la valeur dépend de la longueur L (en m) de l'élément étudié, de sa charge
permanente G et de la charge maximale S du système B, qui lui est appliquée. Ce coefficient
est donné par la formule :
0.4 0.6
𝛿 = 1+ +
1 + 0.2 × 𝐿 1 + 4 × 𝐺
𝑆

Remarque : La valeur de S à introduire dans la formule est celle obtenue après multiplication
par le coefficient bc ou bt correspondant au nombre maximal de camions pris en compte pour
le calcul du coefficient δ.
S= sup (Sbt, Sbc, Sbr);
Avec : Sbc= Ncamion x P x bc

Sbt= Ntandem x P x bt
Sbr= P x br
iii. Surcharges des trottoirs :

Les surcharges du trottoir ne sont pas susceptibles de majoration dynamique. D’après le
fascicule 61, on applique une charge uniformément répartie de densité 150 Kg/m2de façon à
produire l’effet le plus défavorable.
4. Poussée de la terre :
La poussée de terres s’exerce symétriquement (ou la poussée nulle d’un côté) sur les
piédroits et correspond un diagramme trapézoïdal de pression.
En repérant les hauteurs par rapport au niveau supérieur du remblai, la pression en un point
M sera :
PM=Ka x γsol x H
π φ
Avec Ka = tan2 ( − ) ;
4 2
Ψ : l’ongle du frottement ;
γ : le poids volumique du sol ;

H : la hauteur du remblai .

VI. Calcul des charges pour l’OH 19

1. Charge permanente :
 Poids propre du tablier :
2500×0.3=750 kg/m2
 Poids de corps de chaussée (0.94m) :
- EB : 2400×0.06=144 kg/m2
- GBB : 2400×0.08=192 kg/m2
- GNF : 2200×0.4 =866 kg/m2
-F1 (remblai) : 1800×0.4=720 kg/m2
 G= 2672 kg/m2
2. Charges d’exploitations :
i. Système A :
Se compose d’une charge uniformément répartie dont l’intensité dépend de la longueur L
chargée suivant la loi :
A(L) = 0.23 + 36/ (L+12) [t/m2]

Avec L = 4m → A(L) = 2.48t/m2
En suite on multiplie cette valeur par un coefficient « a1 » obtenu a partir d’un tableau qui
dépend de la classe du pont et le nombre de voies chargées, alors pour un pont de classe I et
de deux voies chargées on a :
a1 = 1 → a1 * A(L) = 10.22 t/m2.
Et A= a2 × A(l)
V0
D’où a2 = =1 Tel que v : la largeur de la voie qui vaut 3.5m
V
v0 = 3.5m pour les ponts de classe 1

A= 2.48 t/m2

ii. Système B
Sous-système Bc :
Se compose de camions de poids individuel égal à 30T.
Dans le sens longitudinal le nombre de camions par file est limité à deux files, mais dans le
sens transversal il faut disposer autant de files que de voies de circulation et l’on place ses fils
dans la situation la plus défavorable.
Dans notre situation seuls les quatre essieux arrière sont sur le dalot ils s’interférèrent deux
à deux. La charge repartie sur la dalle pour le cas présent est alors :
Bc= Ncamion ×P
= 2×24
 Bc =48t
Se sous système est multiplier par un coefficient de dégressivité transversale qui dépend de la
classe du pont et le nombre des voies chargées.
bc = 1.1
On a SBc = bc x Bc
 SBc = 52.8 t

Sous-système Bt
Se compose de deux tandems à deux essieux de quatre roues chacun, le poids de chaque
essieu étant de 16t
On a Bt =Nessieux x P (Le nombre des essieux est égal à 2).

= 2×16
 Bt = 32t
Se sous système est multiplier par un coefficient de pondération qui dépend de la classe du
pont pour les ponts de I classe : bt = 1
On a SBt = bt * Bt
 SBt = 32 t

Sous-système Br
Est un système qui se compose d’une roue isolée transmettant un effort de 10t à travers une
surface d’impact rectangulaire est de 0.6*0.3m.
Finalement tous les sous-systèmes B sont multipliés par un coefficient de majoration
dynamique, qui vaut :
0.4 0.6
δ=1+ +
1 + 0.2 × L 1 + 4 × G
S
Avec L → 4m.
G → 2,672 t/m2
S → 52.8t.
 δ = 1.72
iii. Surcharges des trottoirs :
150kg /m2. (d’après le fasicule 61)
3. Poussée de la terre :
P1= 0.94 x 1800 x 1.3 = 2199.6 kg/ m

P2= 0.27 x 1800 x 2 + 0.94 x 1800 x 1.3 = 3171.6 kg / m

VII. Dimensionnement :
Pour dimensionner ce dalot nous considérons le tablier (dalle) comme une poutre d’un
mètre linéaire encastrée aux extrémités et appuyée au centre et les piédroits (voile ) comme un
poteau encastré aux extrémités.
1. Calcul des sollicitations :

A. Au niveau du tablier
i. Charge permanentes
(G= 2672 kg/m )
Les réactions :
 Des encastrements :
GL
Ya = Yc = = 26720 N
2
 De l’appui :
Yb = GL = 53440 N
Les moments:
 Sur les encastrements :
GL2
Ma = Mc = = 8907 N.m
12
 Sur l’appui :
Mb = 8906.67 N.m

 Sur la travée :
Mt = 4453.33 N.m
ii. Charges routières

Système A : (A=2480kg/m)
Les réactions :
AL
Ya=Yc = = 24800 N
2
 De l’appui :
Yb = AL = 49600 N
Les moments:
AL2
Ma = Mc = = 8267 kg.m
12
 Sur l’appui :
Mb = -26005.67 N.m
Mt= 13002.83 N.m

Système B
 Sous système Bc
P= 120000 x 𝛅 = 204000 N
Les réactions : a = 0.5 b = 1.5 m
5(2a3 +3a2 b+3ab2 +b3 )P−9(2a2 +2ab+b2 )LP+8L3 P

𝑌𝑎[𝑎] = = 179296.88 N
4L3
3(2a3 +3a2 b+3ab2 +b3 )P-3(2a2 +2ab+b2 )LP

Yc[a]= = −7171.88 N
4L3
 De l’appui :
2 3 2
-2(2a3 +3a2 b+3ab +b )P+3(2a2 +2ab+b )LP
Yb[a]= = 235875 N
4L3
Les moments:
9(2a3 +3a2 b+3ab2 +b3 )P-21(2a2 +2ab+b2 )LP+12(2a+b)L2 P

Ma= = 62156.25 N.m
12L2
3(2𝑎3 +3𝑎2 𝑏+3𝑎𝑏2 +𝑏3 )𝑃−3(2𝑎2 +2𝑎𝑏+𝑏2 )𝐿𝑃

Mc = = 4781 .25 N.m
12𝐿2
 Sur l’appui :
Mb = -9562.50 N.m
Mt= 27492.19 N.m

 Sous système Bt:
P = 160000 x 𝜹 = 272000 N
Les réactions : a = 0.5 b = 1.35 m
5(2𝑎3 +3𝑎2 𝑏+3𝑎𝑏 2 +𝑏3 )𝑃−9(2𝑎2 +2𝑎𝑏+𝑏 2 )𝐿𝑃+8𝐿3 𝑃

𝑌𝑎[𝑦] = = 579235.78N
4𝐿3
3(2𝑎3 +3𝑎2 𝑏+3𝑎𝑏 2 +𝑏3 )𝑃−3(2𝑎2 +2𝑎𝑏+𝑏 2 )𝐿𝑃

𝑌𝑐[𝑦] = =- 49623.13N
4𝐿3
 De l’appui :
2 3 2
-2(2a3 +3a2 b+3ab +b )P+3(2a2 +2ab+b )LP
Yb = = 291187.35N
4L3
Les moments:
 Sur les encastrements ;
9(2a3 +3a2 b+3ab2 +b3 )P−21(2a2 +2ab+b2 )LP+12(2a+b)L2 P

Ma =
12L2
= 94432.87 N. m
3(2a3 +3a2 b+3ab2 +b3 )P−3(2a2 +2ab+b2 )LP

Mc = = 15102. 37 N.m
12L2
 Sur l’appui :
Mb = -30204.75 N.m
Mt = 33824.16 N.m

 Sous système Br:
P = 100000 x 𝛅 = 170000 N
Les réactions : a = 1 m
 Des encastrements ;
𝑎3 𝑃−9𝑎2 𝐿𝑃+4𝐿3 𝑃
𝑌𝑎[𝑎] = = 79989.63 N
4𝐿3
3𝑎3 𝑃−3𝑎2 𝐿𝑃
𝑌𝑐[𝑎] = = -5472.23 N
2𝐿3
 De l’appui :
−2𝑎3 𝑃+3𝑎2 𝐿𝑃
𝑌𝑏 = = 25482.60 N
2𝐿3
Les moments:
 Sur les encastrements ;
9𝑎3 𝑃−21𝑎2 𝐿𝑃+12𝑎𝐿2 𝑃

𝑀𝑎 = = 56568.43 N.m
6𝐿2
a3 P−a2 LP
Mc = = 6201.85 N. m
2L2
 Sur l’appui :
Mb = -12403.71 N.m
Mt = 33179.92N.m

B. Au niveau de piédroits :
P0= 2199.6 kg/ m

P1= 3171.6 kg / m
Les réactions :
3LP1 7P0L
𝑌1 = + = 2491.20 N
20 20
7LP1 3P0L
𝑌2 = + = 2880.00 N
20 20
Les moments:
P1L2 P0L2
𝑀1 = + = 8628N.m
20 20
-P1L2 P0L2
M2= - = −9276N. m
20 30
Mt = 4480 N.m

Tableau résumant les résultats obtenu pour le tablier:
Moments max (en N.m ) à :
L’encastrement L’appui La travée
Charges permanentes 8907 8907 4453.5
Charge Al 8267 26005.67 13002.83
Sous-système Bc 62156.25 9562.50 27492.19
Sous-système Bt 94432.87 30204.75 33824.16
Sous-système Br 56568.43 12403.71 33179.9
Charges sur trottoirs 500 500 250

2. Ferraillage :
A. Tablier :
Apres avoir calculé les sollicitations sur chaque éléments du tablier nous procédons au
ferraillage. Pour ferrailler le tablier nous avons besoin de trouver le moment max supérieur
qu’on obtient avec la combinaison suivante :
 Le moment le plus défavorable au niveau des charges d’exploitations est celui

de Bt . par superposition des deux systèmes Bt et G.
M = 1.35 G + 1.6 Bt + 1.6 trottoir
Méthode de calculs :
Mu
µ=
b x d2 x σb
α = 1.25 − ( 1 − √1 − 2µ )
β = 1- 0.4 α
Mu
As =
β x d x σs
µ : Moment ultime réduit
α : Profondeur relative
β : Bras levier réduit
𝐹𝑐 28
σb = 0.85 𝑥 : Contrainte de compression du béton (avec Fc28 = 25 MPa)
1.5
Fe
σs = : Contrainte de traction des aciers (avec Fe = 500 MPa)
1.5

ELU Encastrement Appui Travée

(Préjudiciable)
Moment supérieur 163917.05 61152.05 59500.22

max (N.m)
µ 0.15 0.06 0.06
α 0.2 0.08 0.07
β 0.92 0.97 0.97
As (cm2) 15.18 5.5 5.22
Nomenclature des
aciers
B. Pieds-droits :

Conclusion

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Université AbdelmalekSaadi- Faculté des Sciences et Techniques Tanger

Rapport de fin d’étude

Etude d’un pont cadre :

Réalisé par : Encadré par :

LST-Génie Civil 2014/2015 Page 2

LST-Génie Civil 2014/2015 Page 3

ii. Charges routières ........................................................................................................................................ 53

LST-Génie Civil 2014/2015 Page 4

Nom et Prénom de l’Etudiant Stagiaire :

 Etude d’un pont cadre : Dalot.

 Direction des Travaux Public

 Mr. R. Dkiouak, Professeur à la FST de Tanger.

 Du 15 avril au 10 juin 2015.

 Projet de Fin d’Etudes présenté en vue de l’obtention d’une

 Licence en Sciences et Techniques - Génie Civil.

LST-Génie Civil 2014/2015 Page 5

« Ce rapport est arrivé à terme grâce à un travail collectif. En effet, c’est le

Bien évidemment leurs conseils constructifs qu’ils n’ont cessé de nous

LST-Génie Civil 2014/2015 Page 6

LST-Génie Civil 2014/2015 Page 7

Présentation de l’organisme d’accueil

La direction régionale de l’équipement et des transports(DRET) « Tanger-Tétouan ». La

LST-Génie Civil 2014/2015 Page 8

Direction des Direction Direction

Direction Régionale de Direction Provinciale de Direction Provinciale de

LST-Génie Civil 2014/2015 Page 9

LST-Génie Civil 2014/2015 Page 10

Parmi ce programme le dédoublement de la RP4602 qui a pour objectif de:

 Créer un axe qui permettra l’amélioration et la gestion de la circulation du

 la ville de Tanger et le futur échangeur Aîn Dalia sur l’autoroute N°5;

 Gérer correctement le passage du trafic transit en assurant un itinéraire plus

 Renforcer le réseau routier dans la région;

 Inciter à la création des différents équipements de service longeant la route.

 Programme de Tanger Métropole

LST-Génie Civil 2014/2015 Page 11

A cette occasion, SM le Roi a présidé la cérémonie de signature de la convention cadre

Ce programme prévoit la création et la mise en place d’une armature de transport adéquate

Les travaux concernant la maintenance et la mise à niveau des routes suivantes :

 RN 16 : Renforcement entre PK 10+000 et PK 35+000 sur 25 km avec un coût

 RP4600 : Dédoublement à 2X7m entre PK 0+000 et PK 10+000 sur 10 km

avec un coût de 90 Mdh,

 RP4602 : Dédoublement à 2X7m entre PK 0+000 et PK 3+500 sur 3,5 km

avec un coût de 60 Mdh,

 RP4602 : Dédoublement à 2X7m entre PK 3+500 et PK 7+000 sur 3,5 km

avec un coût de 60 Mdh,

 RP4602 : Elargissement et renforcement entre PK 7+000 et PK 18+000 sur 11

km avec un coût de 50 Mdh,

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 RP4603 : Elargissement et renforcement entre PK 4+000 et PK 31+000 sur

27km avec un coût de 100 Mdh,

 RP4605 : Dédoublement à 2X7m entre PK 0+000 et PK 5+000 sur 5 km avec

 RP4607 : Renforcement entre PK 0+000 et PK 7+000 sur 7 km avec un coût

 RP4608 : Elargissement et renforcement entre PK 0+000 et PK 7+500 sur 7,5

km avec un coût de 40 Mdh,

 RP4609 : Renforcement entre PK 0+000 et PK 7+000 sur 7km avec un coût

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PHOTO 1 PANNEAU DE CHANTIER

PHOTO 2 DALOT SIMPLE

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PHOTO 3 ETAT DU DALOT AU PK 5

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I. Données générales sur la ville de Tanger