TEHNIČKO VELEUČILIŠTE U ZAGREBU

GRADITELJSKI ODJEL

Usmjerenje: Niskogradnja

DIPLOMSKI RAD

SUSTAV UPRAVLJANJA MOSTOVIMA

Izradio:

Mentor: prof.

Predmet: Mostovi

U Zagrebu, studeni 2008.

 SADRŽAJ
1. Općenito o mostovima.........................................................................................3

1.1. Glavni dijelovi mosta..................................................................................................3

1.2. Elementi mosta...........................................................................................................3

1.3. Podjela mostova..........................................................................................................4

1.3.1. Podjela mostova prema

namjeni.....................................................................4
1.3.2. Podjela mostova prema položaju primarne prometnice.............................9
1.3.3. Podjela mostova prema vrsti prepreke koju premošćuje ..........................10
1.3.4. Podjela mostova prema kutu osi mosta i stupova.....................................12
1.3.5. Podjela mostova prema tlocrtu.....................................................................13
1.3.6. Podjela mostova prema pokretnosti............................................................14
1.3.7. Podjela mostova prema položaju kolnika u odnosu na glavne nosače ....15
1.3.8. Podjela mostova prema materijalu od kojeg su pretežno izgrađeni .......16
1.3.9. Podjela mostova prema rasponu..................................................................22
1.3.10. Podjela mostova prema prijenosu opterećenja....................................22
1.3.10.1. Podjela u širem smislu............................................................22
1.3.10.2. Podjela u užem smislu..................................................................22

2. Trajnost građevina..........................................................................................29

3. Sustavi upravljanja mostovima.................. ..........................................................48

3.1. Uvod............................................................................................................................48
3.2. Upravljanje na razini pojedinog mosta...................................................................48
3.3. Upravljanje na razini mreže.....................................................................................51
3.3.1. BRIME (Bridge Management in Europe)......................................................52
3.3.1.1. Radni paketi BRIME-a.......................................................................53
3.3.2. Sustav gospodarenja mostovima................................................................55
3.3.2.1. Opis rada aplikacije..........................................................................56
3.4. Ostali postupci primjenjeni kod upravljanja mostovima......................................60

4.Pregledi mostova............................................................................61

4.1. Strategija održavanja................................................................................................61

4.2. Osnovni razlozi oštećenja........................................................................................61
4.3. Metode ispitivanja oštećenja..................................................................................63
4.4. Postupci procjene oštećenja...................................................................................63
 1
5. Sanacija i rekonstrukcija mostova.......................................................................64

5.1. Općenito.....................................................................................................................64
5.2. Vrste spojeva čeličnih elemenata ...........................................................................69
5.2.1. Vijčani spojevi..................................................................................................69
5.2.2. Zakovani spojevi..............................................................................................70
5.2.3. Zavareni spojevi..............................................................................................71
5.3. Ocjena stanja i određivanje redoslijeda popravka mosta ...................................73
5.3.1. Sažetak.............................................................................................................73
5.3.2. Uvod.................................................................................................................73
5.3.3. Ocjena stanja mosta.......................................................................................73
5.3.4. Određivanje prioriteta popravaka mostova................................................74
5.4. Popravci čeličnih konstrukcija.................................................................................76
5.5. Zamjena mosta..........................................................................................................76
5.6. Tipovi ugovora...........................................................................................................76
5.7. Komunikacija s javnošću u slučaju zamjene mosta..............................................77

5.8 Monitoring......................................................................................................78

6.1. Praćenje pomaka mostova......................................................................................81

6.1.1. Praćenje pomaka mosta na autocesti München-
Berlin..............................82
6.1.1.1. Početni rezultati mjerenja...............................................................85

7.
Zaključak.............................................................................................................................86

8.
Literatura............................................................................................................................87

Slika na naslovnici: Millennium Bridge – Gateshead, Engleska

 1.Općenito o mostovima

1.1. GLAVNI DIJELOVI MOSTA

Glavni dijelovi mosta (slika 1.1.), uključujući i tlo koje ga okružuje su:

- temeljno tlo
- donji ustroj (uključujući temelje)
- gornji ustroj
- konstrukcijski elementi
- pribor i oprema

Slika 1.1.: Glavni dijelovi mosta

1.2. ELEMENTI MOSTA

Različiti tipovi elemenata mogu biti specificirani u skladu s njihovim smještajem u odnosu
na glavne dijelove mosta. Uobičajeno je da se vezano uz most razlikuju sljedeće glavne
cjeline: temeljno tlo, donji ustroj i gornji ustroj. Svaka od navedenih cjelina podijeljena je na
elemente (slika 1.2.).
Slika 1.2.: Primjeri elemenata mosta

1.3. PODJELA MOSTOVA

1.3.1. PODJELA MOSTOVA PREMA NAMJENI

- pješački (slika 1.3.)

- cestovni (slika 1.4.)
- željeznički (slika 1.5., slika 1.6., slika 1.7.)
- akvadukt (slika 1.8.)
- industrijski (slika 1.9.)
- za instalacijske vodove (cjevovodni) (slika 1.10.)
- kombinirani (pješačko-cestovni) (slika 1.11.)
- most koji spaja dva nebodera (slika 1.12., slika 1.13.)

Slika 1.3.: Pješački most Singing Bridge na jezeru White Rock u Dallasu, Teksas
Slika 1.4.: Najviši cestovni most na svijetu Millau iznad rijeke Tarn u Francuskoj premašuje
300 m

Slika 1.5.: Željeznički most preko rijeke Save u Zagrebu

 Slika 1.6.: Željeznički most u Sisku

Slika 1.7.: Najviši željeznički most u Europi nalazi se u Crnoj Gori

5
Slika 1.8.: Akvadukt Pont du Gard u blizini grada Avignon u Francuskoj

Slika 1.9.: Industrijski most u Španjolskoj

6
 Slika 1.10.: Cjevovodni most na Aljasci

Slika 1.11.: Kombinirani cestovno-pješački most Clyde Arc – Glasgow, Škotska

7
 Slika 1.12.: Pogled na tornjeve Petronas i Sky Bridge - Kuala Lumpur, Malezija

Slika 1.13.: Pogled na most koji spaja tornjeve Petronas - Kuala Lumpur, Malezija

8
1.3.2. PODJELA MOSTOVA PREMA POLOŽAJU PRIMARNE PROMETNICE

- nadvožnjaci – primarna prometnica iznad sekundarne (slika 1.14.)

- podvožnjaci – primarna prometnica ispod sekundarne (slika 1.15.)

Slika 1.14.: Nadvožnjak na autocesti Zagreb-Lipovac-čvor Križ

Slika 1.15.: Podvožnjak Vrapče-Oranice

9
1.3.3. PODJELA MOSTOVA PREMA VRSTI PREPREKE KOJU PREMOŠĆUJE
- prijelaz preko vodnog toka (slika 1.16.)
- prijelaz preko morskog zaljeva ili tjesnaca (slika 1.17.)
- prijelaz preko doline (slika 1.18.)
- prijelaz preko ceste ili željezničke pruge (slika 1.19.)

Slika 1.16.: Primjer prijelaza preko vodnog toka – most El Alamillo u Španjolskoj

Slika 1.17.: Primjer prijelaza preko morskog tjesnaca – Golden Gate Bridge, San Francisco

10
Slika 1.18.: Primjer prijelaza preko doline - cestovni vijadukt visine 90 m – Thüringen,
Njemačka

Slika 1.19.: Željeznički most preko ceste Castleton u Engleskoj

11
1.3.4. PODJELA MOSTOVA PREMA KUTU OSI MOSTA i STUPOVA
- pravi kut α=90° (slika 1.20.)
- kut različit od 90° (slika 1.21., slika 1.22.)

Slika 1.20.: Richardson Bay Bridge u Kaliforniji (α=90°)

Slika 1.21.: Pogled na vijadukt Medved

Slika 1.22.: Detaljni pogled na vijadukt Medved (α≠90°)

12
1.3.5. PODJELA MOSTOVA PREMA TLOCRTU
- mostovi u pravcu (slika 1.23.)
- mostovi u krivini (slika 1.24.)

Slika 1.23.: Primjer mosta u pravcu – most Humber Bay – Toronto, Kanada

Slika 1.24.: Primjer mosta u krivini – most Coronado – San Diego, Kalifornija

13
1.3.6. PODJELA MOSTOVA PREMA POKRETNOSTI
- pokretni (slika 1.25.)
- nepokretni (slika 1.26.)

Slika 1.25.: Primjer pokretnog mosta – Tower Bridge – London

Slika 1.26.: Primjer nepokretnog mosta – Brooklyn Bridge – New York

14
1.3.7. PODJELA MOSTOVA PREMA POLOŽAJU KOLNIKA U ODNOSU NA GLAVNE
NOSAČE
- kolnik na gornjem pojasu glavnih nosača (slika 1.27.)
- kolnik na donjem pojasu glavnih nosača (slika 1.28.)
- kolnik između gornjeg i donjeg pojasa (slika 1.29.)

Slika 1.27.: Primjer kolosjeka na gornjem pojasu glavnih nosača

Slika 1.28.: Primjer kolnika na donjem Slika 1.29.: Primjer kolnika između
gornjeg
pojasu glavnih nosača i donjeg pojasa
 15

1.3.8. PODJELA MOSTOVA PREMA MATERIJALU OD KOJEG SU PRETEŽNO

IZGRAĐENI
- čelični (slika 1.30.)
- aluminijski (slika 1.31.)
- armirano-betonski (slika 1.32.)
- prednapeti (slika 1.33.)
- drveni (slika 1.34., slika 1.35.)
- kameni (slika 1.36.)
- spregnuti (slika 1.37.)
- od različitih materijala (slika 1.38., slika 1.39., slika 1.40.)
- od novih materijala (slika 1.41.)
- mostovi napredne tehnologije

Slika 1.30.: Primjer čeličnog mosta – The Sydney Bridge – Sydney, Australija

Slika 1.31.: Primjer aluminijskog mosta u Manta Ray Bay Hotelu – Yap, Mikronezija
 16

Slika 1.32.: Primjer betonskog mosta – most Salginatobel u Švicarskim Alpama

Slika 1.33.: Primjer prednapregnutog mosta – most Drežnik u Karlovcu

 17

Slika 1.34.: Primjer drvenog mosta – Charmouth, Engleska

Slika 1.35.: Primjer drvenog mosta na rijeci Korani

 18

Slika 1.36.: Primjer kamenog mosta – Durham, Engleska

Slika 1.37.: Primjer spregnutog mosta – most preko Drave u Belišću

 19

Slika 1.38.: Most Vihantasalmi u Finskoj (materijal: čelik, drvo i beton)

Slika 1.39.: Most Mariansky u Češkoj (materijal: čelik i beton)

 20

Slika 1.40.: Most Bemis preko rijeke Saco u SAD-u (materijal: drvo i čelik)

Slika 1.41.: Most Halgavor u Engleskoj (kolnička ploča od GRP sendvič panela)
 21

1.3.9. PODJELA MOSTOVA PREMA RASPONU

- mostovi malih raspona (rasponi do 30 metara)
- mostovi srednjih raspona (rasponi od 30 do 150 metara)
- mostovi velikih raspona (rasponi veći od 150 metara)

1.3.10. PODJELA MOSTOVA PREMA PRIJENOSU OPTEREĆENJA

1.3.10.1. PODJELA U ŠIREM SMISLU
- pretežno naprezani na savijanje
- pretežno naprezani uzdužnom silom (tlačna ili vlačna)
- rešetkasti sustavi (savijanje se prenosi pomoću uzdužnih sila u pojasevima, a
poprečna sila pomoću štapova ispune)

1.3.10.2. PODJELA U UŽEM SMISLU

- gredni mostovi (slika 1.42.)
- sandučasti mostovi (slika 1.43.)
- rešetkasti mostovi (slika 1.44.)
- ovješeni mostovi (slika 1.45., slika 1.46., slika 1.47., slika 1.48.)
- lučni mostovi (slika 1.49., slika 1.50.)
- viseći mostovi (slika 1.51., slika 1.52., slika 1.53., slika 1.54.)

Slika 1.42.: Primjer grednog mosta – most Port of Miami – Miami Beach, Florida
 22

Slika 1.43.: Primjer sandučastog mosta – most preko rijeke Save u Zaprešiću

Slika 1.44.: Primjer rešetkastog mosta – most Henry Hudson u New Yorku
 23

Slika 1.45.: Primjer ovješenog mosta – Dubrovački most

Slika 1.46.: Primjer ovješenog mosta – Pont de Normandie u Francuskoj, ukupne dužine 2143
m
 24

Slika 1.47.: Primjer ovješenog mosta – most Rama VIII na Tajlandu

Slika 1.48.: Najduži ovješeni most na svijetu – most Sutong u Kini, ukupne dužine 8206
metara

25

Slika 1.49.: Primjer lučnog mosta s poluupuštenim kolnikom – most Lupu – Šangaj, Kina

Slika 1.50.: Primjer lučnog mosta – most Juscelino Kubitschek – Brazilija, Brazil
 26

Slika 1.51.: Primjer visećeg mosta – most Verrazamo-Narrows u New Yorku

Slika 1.52.: Primjer visećeg mosta – most Tsing Ma u Hong Kongu

 27

Slika 1.53.: Primjer visećeg mosta – most Humber u Engleskoj, ukupne dužine 2220 m
 Slika 1.54.: Najduži viseći most na svijetu – Akashi Kaikyo u Japanu, ukupne dužine 3911 m

28

2. OPĆENITO O ORGANIZACIJI GRAĐENJA MOSTOVA

Pri koncipiranju mosta projektant treba analizirati vrstu i veličinu prepreke koju treba
premostiti da bi razradio nekoliko mogućih varijanti mosta, te međusobnim usporedbama
odabrati najpovoljnije rješenje. Osim analize troškova, pri odabiru konačnog rješenja treba
uzeti u obzir funkcionalnost, uporabivost, estetski izgled, itd.

Preliminarno planiranje gradnje mosta započinje od strane odgovarajućeg vladinog

ministarstva, te se definira projektni zadatak. Nakon toga, imenuje se voditelj projekta, koji
može biti iz odgovarajućeg vladinog odjela nadležnog za taj dio infrastrukture, a mogu biti
angažirani i odgovarajući tehnički savjetnici (engl. consulting engineers). On je zadužen za
nadgledanje planiranja projekta uključujući izradu preliminarnih tehničkih koncepcija mosta
(slika 2.1.), planiranje troškova, provedbu odgovarajućih javnih istraživanja, sređivanje
imovinsko-pravnih odnosa, definiranje elemenata za izradu pojedinih natječaja, ugovora, itd.
Kod velikih mostova potrebno je angažirati neovisni nadzor investitora (engl. independent
supervisor), koji prati razvoj projekta od preliminarne faze projektiranja do izvođenja, te vodi
računa o planskom utrošku sredstava, posreduje između projektanta i izvoditelja.

Nakon toga, najprije se organizira javni natječaj za izradu glavnog i izvedbenog projekta
mosta, te potom i javni natječaj za izvedbu mosta. Pri tome treba voditi računa da se u
pratećoj dokumentaciji što točnije definira projektni zadatak, dostave sve potrebne podloge,
navedu kriteriji za odabir najpovoljnije ponude, itd.

Pri odabiru najpovoljnijeg rješenja ne treba se voditi kriterijima zasnovanim samo na bazi
troškova izvedbe rasponske konstrukcije, nego u razmatranje treba uključiti i procjenu
ukupnih troškova građevine tijekom njenog uporabnog vijeka, uzimajući u obzir troškove
održavanja koji će pri tome biti potrebni.

Sedam glavnih komponenti na temelju kojih se vrši procjena koštanja čeličnog mosta su:

- osnovni materijal, pri čemu se uzima i onaj materijal koji se direktno ugrađuje (kao
na primjer ležaji), kao i onaj koji se još obrađuje (kao na primjer čelični limovi)
- izrada i radnici
- oprema – od jednostavnih ručnih alata do posebno izrađene opreme za montažu
- režijski troškovi – troškovi održavanja glavnog ureda, troškovi montažnih ureda na
gradilištu, osiguranja, itd.
- podizvođači (engl. subcontractors)
- specijalne studije
- dobit (profit)

29
Slika 2.1.: Preliminarno rješavanje koncepcije mosta – primjer mogućih rješenja željezničkog
mosta

30

Osnovni kriteriji za odabir izvoditelja čelične konstrukcije su:

- tehnička sposobnost – izvođač mora biti u mogućnosti ispoštovati zahtjeve

naručitelja u vezi s izvođenjem objekta, mora biti u mogućnosti po potrebi razraditi
pojedine detalje, mora imati odgovarajuće iskustvo na gradnji sličnih projekata,
mora posjedovati odgovarajuću opremu, itd.
- program i plan izvođenja – izvođač mora biti u mogućnosti ispoštovati odgovarajuće
rokove izvedbe i napredovati u skladu s ranije postavljenim vremenskim terminima
- cijena – kako izvođači, koji ne zadovoljavaju prva dva osnovna kriterija, neće biti ni
uzeti u obzir, ostaje cijena izvedbe kao osnovni parametar za odabir izvođača. Ipak,
naručitelj mora uzeti u obzir i uvjete koje je postavio izvođač u natječajnoj
dokumentaciji, a koji možda kasnije mogu povećati planirane troškove, zatim treba
razmotriti planirano vrijeme gradnje i slično

Treba voditi računa da su odabir konstrukcijskog materijala, izrada konstrukcije i način

montaže međusobno ovisni.

Specifikacija konstrukcijskog čelika u Europi je dana u standardu EN 10025, u kojem su

obuhvaćene mehaničke i kemijske karakteristike različitih kvaliteta čelika. Treba voditi
računa da je s povećanjem granice popuštanja čelika otežana i njegova obrada, posebice
zavarivanje. Pri tome je važan odabir vrste čelika, tipa elektroda koje se koriste, metoda
zavarivanja, itd. Od vitalne važnosti su probna zavarivanja u uvjetima kakvi će postojati u
stvarnosti, vršenje permanentne kontrole, osiguranje pristupa mjestu zavarivanja i
mogućnost zaštite u slučaju lošeg vremena, odabir kvalificiranih zavarivača, itd.

Pri izradi konstrukcije treba nastojati što veći dio posla obaviti u radionici, gdje postoje
kvalitetniji uvjeti rada, zaštita od vremenskih nepogoda, itd. Pri tome je veličina odsječaka
konstrukcije, koji će se izrađivati, uvjetovana mogučnošću transporta i montaže. U radionici
se u što većoj mjeri treba nastojati smanjiti vrijeme izrade konstrukcije, što je moguće
povećanjem produktivnosti – primjerice poboljšanjem načina transporta pojedinih dijelova
između dvije operacije u radionici, korištenjem jednostavnijih detalja, smanjenjem gubitaka
u procesu izrade, itd.

U sadašnje vrijeme nameće se primjena novih automatiziranih tehnologija izrade

uključivanjem računala u proces projektiranja (CAD – Computer aided design and detailing) i
izrade konstrukcije (CAM – Computer aided manufacturing). Mnoge radne operacije su već
automatizirane u suvremenim radionicama, kao što je na primjer rezanje dijelova
konstrukcije, višestruko zavarivanje (istovremeno uz mogućnost učvršćivanja dijelova koji se
zavaruju), ugradnja i zavarivanje pojedinih detalja (npr. Ukrućenja hrpta), pozicioniranje i
bušenje rupa za vijke, itd.

Maksimalna učinkovitost primjene CAD/CAM sustava očituje se kroz što veću

standardizaciju dijelova ili čitavih konstrukcija. Ukoliko izvođač ima neke standardizirane
detalje ili dijelove konstrukcije, može ih predložiti projektantu konstrukcije koji će procijeniti
da li su takva rješenja primjenjiva u pojedinoj konkretnoj situaciji.

31

Dobar primjer standardizacije je dan u Njemačkim željeznicama (N.B.S. – Neubaustrecken).

Uzimajući u obzir značajan broj mostova na pojedinim rutama (oko 9% ukupne duljine),
standardizirana je konstrukcija mosta u odnosu na određeni interval raspona.

Izrada čelične konstrukcije ima značajan udio u ukupnim troškovima konstrukcije mosta, te
je osnovni interes smanjenje potrebnog vremena za izradu, čak i uz povećanu potrošnju
materijala. Pri tome je potrebno međusobno razumijevanje i nadopunjavanje projektanta
konstrukcije i izvođača. Različiti izvođači na različite načine pristupaju projektu.

Slika 2.2.: Karakterističan poprečni presjek dvokolosiječnog željezničkog mosta

 Tablica 2.1.: Intervali raspona za čelične mostove

32

Projektant mora osigurati nacrte na kojima su vidljive sljedeće informacije:

- ukupna geometrija mosta (dispozicija)

- detaljan tlocrtni prikaz, pogledi i presjeci
- dimenzije svih poprečnih presjeka i kvaliteta čelika
- sva ukrućenja i njihovi spojevi s osnovnom konstrukcijom
- povezivanje betonske kolničke ploče s čeličnim glavnim nosačima kod spregnutih
mostova
- detalji montažnih spojeva između pojedinih odsječaka mosta

Osim navedenog, potrebno je i sljedeće:

- dozvoljena odstupanja za sve elemente mosta

- zavarivanje i/ili spajanje vijcima
- zahtjevi za nerazornim ispitivanjima
- površinska zaštita

Izvođač osigurava detaljne radioničke nacrte i sljedeće dodatne informacije:

- program rezanja i bušenja čeličnih limova i profila

- priprema rubova limova i profila za zavarivanje, zajedno s postupkom zavarivanja

Veličina odsječaka koji se izrađuju u radionici ovisi o kapacitetu radionice, zahtjevima

transporta i načinu montaže. Odsječci koji prevoze cestom obično ne prelaze širinu od 5
metara, visinu od 4 metra i dužinu od 20 metara, dok su ograničenja za prijevoz željeznicom
veća. Veći odsječci mogu se prevoziti rijekama.

Primjer: za vijadukt Gisia (slika 2.59.) transportirano je 16 nosača, srednje dužine 20

metara, 19 poprečnih okvira i 2 poprečna nosača. Položaj montažnih nastavaka je izabran
tako da se minimizira broj sučeonih varova i izbjegne zavarivanje debelih ploča na gradilištu.
Glavne faze izrade konstrukcije za vijadukt Gisia bile su:

- rezanje panela za hrptove i pojasnice

- sučeono zavarivanje dijelova pojasnica i hrptova (gdje je potrebno) na uvjetovanu
transportnu duljinu (20 metara)
- zavarivanje hrptova i pojasnica na pojedinim odsječcima, te ugradnja posmičnih
moždanika na gornju pojasnicu
- ugradnja ukrućenja i dijelova za montažne spojeve
- izrada poprečnih okvira i poprečnih nosača

33
Slika 2.3.: Dispozicija vijadukta Gisia

34
Rekonstrukcija Starog mosta u Mostaru 2002. godine

Slika 2.4.: Longitudinalni pogled na skelu mosta

Slika 2.5.: Presjek lučne skele mosta

35
Slika 2.6.: Dispozicija pješačkog mosta Passerelle

36
Slika 2.7.: Pogled na konstrukciju pješačkog čeličnog mosta Passerelle des Arts u Parizu

Slika 2.8.: Pogled na pješački čelični most Passerelle des Arts u Parizu

37
Slika 2.9.: Dispozicija vijadukta na rijeci L'Eyrieux u Francuskoj

38
Slika 2.10.: Poprečni presjeci konstrukcijskih elemenata vijadukta na rijeci L'Eyrieux u
Francuskoj

Slika 2.11.: Stari vijadukt St. Sauver de Montagut na rijeci L'Eyrieux u Francuskoj
 39

Za mnoge mostove vrši se probna montaža u radionici, što će u većoj mjeri moći biti
izbjegnuto kroz poboljšanu virtualnu metodu kontrole dimenzija (CCF – Computer Controlled
Fabrication). Kod velikih mostova je potpuna probna montaža i nemoguća, a u pojedinim
slučajevima nije niti potrebna. Tako je kod ravnih nosača, na primjer, dovoljno kontrolirati
nosače u paru radi provjere montažnih spojeva.

Kod transportiranja dijelova konstrukcije treba voditi računa o eventualnim ograničenjima u

težini ili slobodnom profilu na odabranoj ruti, o pravilnom učvršćivanju i stabiliziranju
odsječaka na vozilu, o smještaju pomoćnih držača za osiguranje prijenosa pri utovaru i
istovaru, te montaži, itd.

Odsječci, koji se dovezu na gradilište, mogu biti odmah pri istovaru postavljeni u svoj
konačni položaj, ili se pak prethodno spajaju na gradilištu u veće dijelove, a tek onda
montiraju u konačni položaj. Tijekom izvedbe, naponi u pojedinim elementima konstrukcije
mogu biti veći nego što će to biti slučaj u fazi uporabe. Zbog toga treba predvidjeti
odgovarajuća privremena ili stalna pridržanja, dodatne oslonce ili ojačanja konstrukcije, itd.
Greška tijekom izvedbe može uzrokovati gubitak čitavog mosta i ljudskih života.

Osnovni načini izvedbe čeličnih mostova su:

- montaža na licu mjesta (in-situ)

- potiskivanje
- montaža dizalicama
- naguravanje klizanjem
- naguravanje kotrljanjem
- konzolni postupak
- kombinacija navedenih metoda

Izbor metode izvedbe ovisi o uvjetima na gradilištu, topografiji i izloženosti, uvjetima

transporta, opremi na gradilištu, površini u okolini gradilišta, itd.

Izvođač mora izgraditi most poštujući odgovarajuća unaprijed zadana odstupanja u

dimenzijama, uzimajući pritom u obzir progibe od stalnog opterećenja, napone uslijed
pojedinih faza izvođenja, distorzije uslijed zavarivanja, itd. Točnost izvođenja ovisit će o
korektnoj montaži pojedinih odsječaka i dobrom rješenju montažnih spojeva. Ukoliko se
konstrukcija montira u velikim odsječcima, treba voditi računa o tome da će doći do većih
deformacija samog odsječka i preostalog dijela konstrukcije. Tijekom izvođenja izvođač mora
kontrolirati ponašanje konstrukcije, koje mora biti u predviđenim okvirima, te uzeti u
razmatranje i utjecaj aktualne temperature pri montaži, itd. Ukoliko ipak dođe do određenih
odstupanja, prije nastavka montaže treba analizirati njihov utjecaj na daljnji tijek montaže
kao i na cijelu konstrukciju. Ukoliko bude potrebno, treba poduzeti odgovarajuće mjere za
anuliranje mogućih negativnih utjecaja.

Pri izvođenju treba usmjeriti naročitu pozornost i na mogući utjecaj vjetra, budući da je
nekompletna konstrukcija bitno osjetljivija na poprečnu stabilnost. Ukoliko je potrebno,
treba ugraditi odgovarajuća privremena pridržanja u vidu vezova ili pak osigurati
odgovarajuća prigušenja vibracija uslijed vjetra. Nije moguće sigurno raditi ukoliko brzina
vjetra prelazi 20 m/s o čemu treba voditi računa već pri izboru načina izvedbe mosta.

40

Izvedba montažnih spojeva ima veliki utjecaj na brzinu i sigurnost gradnje. Montažni spojevi
izvode se primjenom visokovrijednih prednapetih vijaka (engl. HSFG) ili zavarivanjem. Pri
izboru tipa spoja treba uzeti u obzir položaj mosta i klimatske uvjete na lokaciji, uobičajenu
praksu u području u kojem se most izvodi, stručnost izvođača, itd. Spojevi, koji nakon
dovršetka spoja omogućuju relativni linearni pomak između spojenih dijelova, nisu
prihvatljivi u mostogradnji. Pri odabiru spojnih sredstava – varova ili visokovrijednih vijaka,
treba voditi računa o sljedećem:

- izrada dijelova za montažne nastavke s vijcima je skuplja

- zavarivanje može uzrokovati deformacije dijelova presjeka
- vijčani spojevi izvode se lakše na gradilištu, pri zavarivanju treba osigurati
odgovarajuća pridržanja ili učvršćenja dijelova koji se spajaju
- izrada vijčanog spoja zahtijeva manju vještinu (kvalificiranost) radnika
- zavareni spojevi su osjetljiviji na umor
- vijčani spojevi mogu biti osjetljivi na koroziju
- vijčani spojevi uglavnom zahtijevaju samo vizualnu kontrolu; ispitivanje varova
zahtijeva specijalne tehnike
- popravci vijčanih spojeva mogu se obaviti tijekom izvedbe; u slučaju popravaka
zavarenih spojeva obično se obustavlja izvedba
- zavarivanje zahtijeva zaštitu od vremenskih nepogoda, dok je izrada vijčanih spojeva
na taj problem manje osjetljiva
- vijčani spojevi nisu pogodni kod debelih ploča; zavarivanje takvih ploča mora se
izvršiti s velikom pažnjom
- glave vijaka i vezice mogu smetati korištenju opreme za montažu

Organizacija gradilišta mora besprijekorno funkcionirati kako bi se osigurao brz, racionalan,

tehnički ispravan i siguran rad na izradi mosta.

Primjer gradnje mosta: Most KRKA iznad rijeke Krke kod Skradina (slika 2.12., slika 2.13.,
slika 2.14., slika 2.15.).
 41

Slika 2.12.: Izgradnja mosta KRKA iznad rijeke Krke kod Skradina

Slika 2.13.: Izgradnja mosta KRKA iznad rijeke Krke kod Skradina
 42

Slika 2.14.: Završni izgled (po danu) mosta KRKA iznad rijeke Krke kod Skradina

Slika 2.15.: Završni izgled (po mraku) mosta KRKA iznad rijeke Krke kod Skradina
43
Slika 2.16.: Pješački most Moussac iznad rijeke Gardon u Francuskoj, ukupne dužine 122
metra, izgrađen 1989. godine

44
Slika 2.17.: Vijadukt Siboulet

45
Slika 2.18.: Karakteristični poprečni presjek „elevated highway“ u Clermont Ferrand-u

46
Slika 2.19.: Način izrade limenog I nosača
 47

3. UPRAVLJANJE MOSTOVIMA

3.1. UVOD

Upravljanje mostovima (engl. bridge management) obuhvaća niz aktivnosti koje su

usmjerene u prvom redu na postojeće mostove, a cilj im je osiguranje kontinuiteta prometa
u projektiranom životnom vijeku uz vrlo nizak rizik otkazivanja. Ovaj cilj treba biti ostvaren uz
minimalne troškove održavanja u predviđenom životnom vijeku mosta (engl. life-time cost).

Općenito, može se reći da pojam upravljanja mostovima obuhvaća i objedinjuje široki broj
aktivnosti kao što su na primjer: određivanje razine složenosti pregleda, procjena nosivosti,
predviđanje načina ispitivanja, itd. Podaci dobiveni iz tih aktivnosti mogu poslužiti za
određivanje prioriteta kod zahtjeva održavanja. S druge strane, upravljanje mostovima može
poslužiti za donošenje odluka kao što su: određivanje trenutka kada treba obaviti aktivnost
održavanja kao i odabira načina održavanja.

Važno je uočiti činjenicu da su neki aspekti upravljanja mostovima usmjereni na pojedine

mostove (engl. project level bridge management) za razliku gledišta kod kojeg je upravljanje
mostovima vezano za neku cestovnu ili željezničku mrežu uključujući pripadne mostove na
njoj (engl. network level bridge management).

3.2. UPRAVLJANJE NA RAZINI POJEDINOG MOSTA

Upravljanje mostovima, svedeno na razinu pojedinog mosta, svodi se zapravo na strategiju

održavanja tog mosta. Osnovne aktivnosti te strategije mogu biti sljedeće:

- određivanje potrebnih aktivnosti održavanja

- definiranje optimalnih intervala kontrolnih pregleda na temelju znanstvenog
pristupa
- postavljanje metodologije ocjene i procjene stanja konstrukcije mosta
- definiranje odgovornosti i nadležnosti učesnika u strategiji održavanja mostova

Nakon završetka izgradnje mosta započinje njegov životni vijek u kojem se trebaju održavati
projektni zahtjevi. Od tog trenutka započinju kontrolni pregledi, koji mogu imati različite
razine složenosti u pogledu strukture. Obično se razlikuju četiri razine:

- stalno praćenje stanja koje je u obvezi vlasnika

- općeniti pregledi (engl. general inspection)
- glavni pregledi (engl. principal inspection)
- posebni pregledi (engl. special inspection)

Razinu složenosti pregleda i intervale pregleda potrebno je odrediti na temelju rezultata

znanstvenih istraživanja. Međutim, u literaturi, a i prema preporukama državnih institucija za
upravljanje mostovima (npr. Department of Transport, Highway Agency, itd.), mogu se dati i
određene smjernice za preglede. Na primjer, općeniti pregledi obavljaju se svake dvije
godine.

48

Ti pregledi općenito se svode na razinu vizualnog pregleda, a obavlja ih stručna organizacija

koja ima za to ovlaštenje. Glavni pregledi obavljaju se obično svakih šest godina, a oni osim
vizualnog pregleda uključuju i provedbu nekih ispitivanja. Posebni pregledi predviđaju se
nakon nekih izvanrednih ili udesnih situacija koje mogu utjecati na cjelokupno stanje mosta
(npr. potres, jaki udari vjetra, prijelaz tereta preko mosta koji prekoračuje težinu legitimnog,
itd.).

Slika 3.1.: Most nakon potresa magnitude 7.4 u japanskom gradu Niigata 1964. godine
Slika 3.2.: Most nakon potresa magnitude 7 u novozelandskom gradu Inangahua 1968.
godine

49

Slika 3.3.: Most nakon potresa 1964. godine na Aljasci

 Slika 3.4.: Most nakon potresa 1999. godine u Meksiku

50

Slika 3.5.: Zamjena starog mosta s novim revolucionarnim protupotresnim mostom

projektiranog na trajanje od 150 godina između San Francisca i Oakland Baya
 3.3. UPRAVLJANJE NA RAZINI MREŽE

Razvoj sustava baze podataka omogućio je uvođenje upravljanja mostovima na razini

mreže. Ovaj sustav ima sljedeće moguće prednosti:

- mogu se identificirati značajke proračuna i materijala koji su povezani s nastalim

oštećenjima
- može se utvrditi odnos cijene i učinka za različite metode održavanja
- može se razmotriti utjecaj održavanja mosta na prometni tok
- rata oštećenja pojedinog mosta može se uzeti kao podatak za procjenu oštećenja
drugog mosta mreže koji je sličnog tipa i životnog vijeka
- racionalno se mogu odrediti prioriteti održavanja mostova unutar promatrane mreže
- za određenu mrežu mostova mogu se planirati programi održavanja i koštanja
pojedinih mostova
- ponašanje programa održavanja može se ocijeniti u izrazima za promjenu ukupnog
stanja mreže

51

Baza podataka temeljena na elektroničkoj obradi pomoću računala kao i pripadajući

algoritam za analizu naziva se Sustav upravljanja mostovima (engl. Bridge Management
System ili skraćeno BMS). Ovaj sustav sastoji se od niza modula, a to su:

- popis mostova (engl. inventory)

- zapisi pregleda, procjene i ispitivanja (engl. inspection, assessment and test records)
- zapisi održavanja (engl. maintance records)
- usporedba metoda održavanja i odabir povoljnije
- ekonomičnost upravljanja s aspekta mogućih poremećaja prometa
- rata oštećenja mosta, odnosno dijelova mosta
- optimiranje i prioriteti kod programa održavanja

3.3.1. BRIME (Bridge Management in Europe)

Za razliku od američkog sustava upravljanja mostovima BMS, u Europi se razvio sustav

upravljanja mostovima pod nazivom BRIME (engl. Bridge Management in Europe).

BRIME je projekt pokrenut od strane FEHRL-a (engl. Forum of European Highway Research
Laboratories) sa sjedištem u Bruxellesu. FEHRL broji preko 25 zemalja članica među kojima je
i Hrvatska, a predstavnik Hrvatske je IGH (Institut Građevinarstva Hrvatske).
 Slika 3.6.: Zemlje članice FEHRL-a

52

Svrha BRIME-a je da se razviju moduli potrebni za sustav upravljanja mostovima koji

omogućuju minimalni trošak održavanja u svom životnom vijeku, tj. uzimajući u obzir sve
faktore uključujući utjecaj na promet, dugotrajnost popravaka i preostalog vijeka trajanja
konstrukcije.

Najprikladnija strategija održavanja mostova je složena cjelina koja ima čitav niz podataka
koji određuju najekonomičniju strategiju. Ti podaci su sljedeći:

- stanje konstrukcije
- nosivost na opterećenja
- stupanj dotrajalosti
- vijek trajanja
- troškovi upravljanja prometom
- protok prometa
- troškovi održavanja
- uputstva za sigurnost i protok prometa u slučaju nesreće

Cilj ovog projekta je razviti i provoditi sustav upravljanja mostovima na europskoj cestovnoj
mreži. Dotrajalost mostova je pogoršana zbog toga što su mnoge moderne konstrukcije više
sklone kemijskoj degradaciji nego starije konstrukcije. Loša kvaliteta materijala uzrokuje
porast dotrajalosti tog materijala koji se upotrebljava za mostove.

3.3.1.1. RADNI PAKETI BRIME-a

Projekt BRIME započeo je u siječnju 1998. godine i završio u prosincu 1999. godine.
Podijeljen je u osam Radnih paketa, od kojih je svaki koordiniran od strane jednog od
partnera.

Radni paket 1: Klasifikacija stanja konstrukcije (Slovenija). Zadaci:

- pregled trenutne prakse

- klasifikacija grešaka
- priprema smjernica
- pregled koncepata
- razvoj softvera

Radni paket 2: Procjena nosivosti konstrukcija postojećih mostova na opterećenja

(Njemačka, Francuska). Zadaci:

- provjera postupaka načina rada

- kvaliteta, izdrživost i postojanost materijala
- opterećenje prometom
- ocjena metoda ispitivanja
- priprema smjernica

53

Radni paket 3: Modeliranje dotrajalih konstrukcija i njihov učinak na nosivost (Velika

Britanija). Zadaci:

- određivanje vrsta dotrajalosti

- terensko istraživanje
- ocjena postojećih metoda procjene
- ocjena tehnika inspekcije
- provjera literature
- eksperimentalni program
- nacrt smjernica

Radni paket 4: Modeliranje dotrajalih dijelova (Norveška). Zadaci:

- izrada baze podataka

- odabir dotrajalih dijelova
- izučavanje tehnika monitoringa (praćenja)
 Radni paket 5: Odluka da li dotrajala konstrukcija treba biti sanirana, ojačana ili
zamijenjena (Španjolska). Zadaci:

- identifikacija dostupnih sustava

- provjera literature
- usporedba s postojećim sustavima
- izrada kriterija za odluke o konstruiranju sustava

Radni paket 6: Davanje prednosti mostovima u pogledu njihovih potreba: popravak, obnova
ili poboljšanje (Slovenija). Zadaci:

- izučavanje postojećih postupaka

- postupci za određivanje klase stanja
- smjernice za davanje prednosti

Radni paket 7: Ocjena sustava upravljanja mostovima i njegovo daljnje razvijanje

(Francuska, Velika Britanija). Zadaci:

- ocjena postojećih sustava

- priprema sustava
- razvoj sustava

Radni paket 8: Koordinacija projekta (Velika Britanija).

54

3.3.2. SUSTAV GOSPODARENJA MOSTOVIMA

Gospodarenje mostovima podrazumijeva, za svaki pojedinačni objekt, poznavanje i

upravljanje čitavim nizom podataka (od osnovnih geometrijskih i tehničkih podataka o
objektu do fotografija, projekata ili dijelova projekata, praćenja stanja i oštećenja, te radova
na objektu). U tom smislu shvaćen skup ili baza podataka je osnovno sredstvo za rad na
održavanju objekata. Na toj osnovi izrađena je aplikacija Sustav gospodarenja mostovima.

Praćenje stanja mostova, preduvjet za uspješno i efikasno održavanje, obveza je nadležnog

poduzeća, a provodi se putem propisanih sezonskih, godišnjih i glavnih pregleda. Rezultati
obavljenih pregleda, tj. uočena oštećenja osnova su za: izradu godišnjih i višegodišnjih
planova održavanja prema prioritetima popravaka, praćenje stanja i predviđanje
napredovanja oštećenja, te za optimalizaciju troškova održavanja. Cilj je cijelog postupka
održavanje zahtijevane sigurnosti građevine i prometa uz što manje troškove, te praćenje
uspješnosti primijenjenih projektantskih i izvoditeljskih rješenja radi njihove optimalizacije
kod novih objekata.
 Planiranje popravaka i praćenje stanja, te održavanje skupa objekata (cestovnih ili nekih
drugih), podrazumijeva baratanje velikim brojem različitih podataka koji su vezani za neki
entitet, te njihovoj obradi u oblik koji će iskazati osobine, sadašnje i očekivano buduće
stanje, prioritete i troškove popravaka za svaki pojedini objekt, kao i za sustav u cjelini. Kod
cestovnih objekata entitet je most, klizište, propust, potporni zid ili tunel, a njihov se broj
može mjeriti stotinama (primjerice grad Zagreb) ili tisućama (državne ceste). Uz svaki
pojedinačni objekt vezan je čitav niz podataka (od osnovnih geometrijskih i tehničkih
podataka o objektu do fotografija, projekata ili dijelova projekata, praćenja stanja i
oštećenja, te radova na objektu) tj. niz podataka koji čine temelj za planiranje i praćenje
održavanja. U tom smislu shvaćen skup ili baza podataka postaje osnovno sredstvo za rad na
održavanju objekata. Da bi tako opsežan skup podataka postao sredstvo za rad, mora
zadovoljiti određene kriterije:

- svi podaci potrebni za praćenja i planiranja moraju biti uneseni

- podaci moraju biti povezani međusobno prema nekom entitetu
- svaki podatak mora biti lako i brzo dostupan
- svaki skup podataka po određenom kriteriju mora biti lako i brzo dostupan
- svi podaci moraju biti obrađeni tako da izlazni rezultati budu upravo ono radi čega su
podaci i prikupljani, a to je uvid u trenutno stanje i predviđanje budućeg stanja,
planovi popravaka prema kriterijima prioriteta, te optimalizacija troškova ulaganja u
popravke

Iz svega navedenog proizlazi da je tako definiranu bazu podataka nemoguće voditi bez
podrške informatike. Autori su izradili takav sustav za gospodarenje mostovima, a njegova
koncepcija izložena je članku.

55

3.3.2.1. OPIS RADA APLIKACIJE

Aplikacija je izrađena u nekoliko slojeva:

1. Lociranje mosta u cestovnoj mreži

2. Osnovni podaci o mostu (povijesni i tehnički)
3. Rezultati glavnih pregleda mosta (ustanovljena oštećenja)
4. Modul obrade rezultata pregleda (ocjene i prioriteti popravaka)
5. Troškovnik potrebnih radova na popravcima
6. Radovi koji su na mostu obavljeni sa svim pripadajućim podacima
7. Izvješća kao rezultati obrade podataka
 Lociranje mosta u cestovnoj mreži – svaki je most smješten u referentnom sustavu cesta
prema cestovnom pravcu, dionici i stacionaži na dionici. Položaj mosta u cestovnoj mreži
određuje njegovu važnost obzirom na kategoriju ceste, te izmjereni prosječni godišnji dnevni
promet na toj dionici. Referentni cestovni sustav s PGDP-om osobnih i teških teretnih vozila
sastavni je dio aplikacije, odnosno pripadajuće baze podataka, s mogućnošću povezivanja na
bilo koji nezavisni referentni sustav u cilju stalnog osvježivanja podataka. Položaj svakog
mosta je preko upisanih koordinata prikaziv na karti unutar aplikacije.

Osnovni podaci o mostu – osnovni podaci o mostu uključuju opće podatke (godina
izgradnje, projektant, radovi koji su na mostu obavljeni i sl.), geometrijske podatke (dužina,
rasponi, širine kolnika i staza i sl.), te tehničke podatke o konstrukciji mosta. Kako bi se za
svaku vrstu konstrukcije mogli unijeti svi podaci koji su pri obradi potrebni za ocjenu stanja i
težine pojedinih oštećenja, izračun troškova i planiranje popravaka po prioritetima, aplikacija
omogućuje dijeljenje mosta kao cjeline prema broju rasponskih sklopova. Svaka različitost
pojedinog rasponskog sklopa u pogledu statičkog sistema i/ili gradiva promatra se zasebno
(primjerice, prilazni vijadukti i glavna konstrukcije, lučni dio i gredni dio do upornjaka i sl.).
Svaki se rasponski sklop dalje dijeli na gornji ustroj (ograde, pješački hodnici i razdjelne staze,
kolnik, prijelazni uređaji, odvodnja), rasponsku konstrukciju (primarna rasponska
konstrukcija, sekundarna rasponska konstrukcija), donji ustroj (ležajevi, stupišta i upornjaci,
temelji, prepreke), te prilaze i čunjeve. Svaki se dio unutar pojedine grupe, a za svaki
rasponski sklop, posebno određuje prema pripadajućim osobinama: geometrijskim
karakteristikama, vrsti materijala, statičkom sistemu, vrsti konstrukcije i sl. Unos svih
podataka (osim geometrijskih) omogućen je isključivo iz padajućih izbornika, tj. onemogućen
je bilo kakav proizvoljni unos. Svaki pojedini dio mosta kao i most u cjelini povezan je sa
pripadajućim fotografijama, te skicama ili izvadcima iz projekta, a dostupni su na maski za
unos podataka kod odabira bilo kojeg dijela mosta. Preglednik slika ima osnovne mogućnosti
uređivanja slika, povećanja, smanjivanja, zumiranja, dodavanja novih fotografija ili
skica/izvadaka iz projekta i sl.

56

Rezultati glavnih pregleda mosta (ustanovljena oštećenja) – aplikacija je predviđena za

unos rezultata glavnih pregleda mostova koji se, po propisima, obavljaju svake šeste godine.
Uočena se oštećenja detaljno pozicioniraju i kvantificiraju. Po pregledu, svi se rezultati
pregleda upisuju preko obrazaca iz aplikacije u bazu podataka, dok se pripadajuće fotografije
i skice povezuju iz same aplikacije s pregledom i pripadajućim dijelom objekta. Cilj je odrediti
stanje mosta usporedivo sa svim ostalim mostovima u mreži bez obzira na materijal ili
konstruktivni sistem, dakle stanju pridružiti broj na osnovi kojega je moguće ustanoviti
redoslijed prioriteta poduzimanja radnji održavanja. Ocjenjivanje se osniva na ideji da most
starenjem, kroz period korištenja dotrajava tj. prolazi kroz faze prvo estetskih nedostataka,
zatim se pojavljuju oštećenja koje ugrožavaju trajnost pojedinih dijelova, daljnjim procesom
dotrajavanja dolazi do ugroženosti prometa i na kraju biva narušena stabilnost konstrukcije.
Ova pretpostavka, naravno, ne vrijedi za akcidentne događaje, već za objekte u normalnoj
upotrebi. Svi elementi ne prolaze kroz sve faze, tj., neka oštećenja na određenom elementu
nikada ne narušavaju stabilnost, a opet neka nikad nisu problem estetike ili sigurnosti
prometa. U svakoj fazi postoji nekoliko stadija koji su izraženi ocjenama, pri čemu veća
ocjena znači kasniji stadij. Zapravo, za svako oštećenje i za svaki element postoji krivulja
odnosa „vrijeme – ocjena“ različitih parametara, ali načelno sličnog oblika. Sve faze života
prikazuju se na jedinstvenoj ljestvici ocjena od 0 (nema oštećenja) do 9 (slom elementa).
Integriranjem krivulja (ocjena –vrijeme) pronađenih oštećenja za pojedini element dobiva se
krivulja ocjena vrijeme za taj element. Oblik krivulje moguće je relativno točno odrediti
dugogodišnjim promatranjem mostova u eksploataciji u različitim sredinama. Funkcionalna
veza ocjene stanja i vremena važna je radi mogućnosti predviđanja procesa dotrajavanja i
određivanja strategije održavanja. Za početak istraživanja u Hrvatskoj krivulju zamjenjujemo
bilinearnom funkcijom koja u početku životnog vijeka ima blaži nagib, a nakon dvadesetak
godina strmiji nagib. Koeficijent nagiba možemo definirati kao koeficijent brzine dotrajavanja
koji se poslije dvadesetak godina ubrzava. U dostupnoj literaturi postoje prijedlozi
koeficijenata dotrajavanja za različite elemente, od različitih materijala u različitim
zemljopisnim okruženjima i različitim fazama života. Te prijedloge treba kritički primijeniti do
određivanja koeficijenata dotrajavanja za naše uvjete.

Stanje mosta ne ocjenjuje se direktno, već se primjenjuje ovakav postupak:

- most se dijeli u logične cjeline za poduzimanje radnji, u ovome slučaju radnji

održavanja (gornji stroj, donji stroj, rasponska konstrukcija, prilazi)
- svaka cjelina sastoji se od elemenata (element je specifični dio cjeline prema funkciji,
materijalu i održavanju)
- iz aspekta stabilnosti, sigurnosti prometa, trajnosti i estetike određena su bitna
svojstva elemenata, različita za različite elemente
- svaki element ne promatra se sa svih aspekata moguća oštećenja, različita za
pojedine elemente, unaprijed su određena i svrstana u grupe prema aspektima
ocjenjivanja i utjecaju na bitna svojstva elemenata

57

Unos ustanovljenih oštećenja preko aplikacije u bazu podataka koncipiran je na slijedećim

pretpostavkama:

- svako oštećenje na elementu ocjenjuje sa aspekta estetike, trajnosti, sigurnosti

prometa i stabilnost konstrukcije
- za svaki su materijal određene vrste oštećenja
 - za svaki se element konstrukcije za pojedini materijal određene su moguće vrste
oštećenja,
- svaka se vrsta oštećenja prema intenzitetu kojeg može poprimiti grupira u nekoliko
kategorija
- istovrsna oštećenja, prema poziciji na određenom dijelu konstrukcije imaju različit
utjecaj na estetiku, trajnost, sigurnost prometa ili stabilnost konstrukcije
- istovrsna oštećenja ukoliko se nalaze na različitim dijelovima konstrukcije imaju
različit utjecaj na estetiku, trajnost, sigurnost prometa ili stabilnost konstrukcije

Uzimajući u obzir te pretpostavke, upis ustanovljenih oštećenja koncipiran je na slijedeći

način:

- most kao cjelina razdijeljen je na isti način kao kod obrazaca upisa osnovnih
podataka (rasponski sklopovi, cjeline i elementi)
- svakom elementu konstrukcije pridružena su sva oštećenja koja se na tom dijelu
mogu pojaviti, a ovisno o materijalu i položaju u konstrukciji
- svakom oštećenju pridružene su unaprijed definirane ocjene utjecaja tog oštećenja
na estetiku, trajnost, sigurnost prometa ili stabilnost konstrukcije za tri moguća
intenziteta oštećenja
- svakom pojedinom intenzitetu oštećenja pridružena je njegova rasprostranjenost u
odnosu na promatrani element i to je ujedno i jedini podatak koji se upisuje. Sve
ostalo je samo odabir iz ponuđenog izbornika

Osoba odgovorna za pregled mosta s liste mogućih oštećenja kod upisa odabire oštećenje
ustanovljeno tijekom pregleda i upisuje njegovu rasprostranjenost. Upis je moguć samo u
unaprijed definirana polja koja ukazuju na utjecaj tog oštećenja na jedan od kriterija
vrednovanja stanja (estetika, trajnost, sigurnost prometa ili stabilnost konstrukcije). Svakom
oštećenju pridružuju se pripadajuće fotografije i skice. Ukoliko se pregledom pronađe
oštećenje koje nije upisano u ponuđenom izborniku oštećenja, dodaje ga se popisu
oštećenja u bazi podataka iz same aplikacije i od tog je trenutka i to oštećenje sastavni dio
izbornika.

58

Modul obrade rezultata pregleda (ocjene i prioriteti popravaka) – ocjena stanja, u rasponu
od 0 do 9, ukazuje na stanje svakog pojedinog elementa konstrukcije sa stanovišta utjecaja
na estetiku, trajnost, sigurnost prometa ili stabilnost konstrukcije. U prethodnom je poglavlju
pokazano da svako upisano oštećenje daje elementu konstrukcije unaprijed definiranu
ocjenu stanja. Dalje se proces ocjenjivanja stanja odvija na slijedeći način:

- za svako upisano oštećenje računa se najveća ocjena (unaprijed definirana) i

prosječna ocjena (ovisna o rasprostranjenosti oštećenja na promatranom elementu)
- za svaki element konstrukcije računa se najveća i prosječna ocjena (iz svih upisanih
oštećenja za taj dio konstrukcije)
- za svaku cjelinu (gornji ustroj, rasponska konstrukcija, donji ustroj, prilazi i čunjevi)
računa se najveća i prosječna ocjena (iz ocjena pojedinih elemenata)
- za svaki rasponski sklop računa se najveća i prosječna ocjena (iz ocjena pojedinih
cjelina) za konstrukciju u cjelini računa se najveća i prosječna ocjena (iz ocjena
pojedinih rasponskih sklopova)

Sada za svaki pojedini element, cjelinu, rasponski sklop i objekt imamo pokazatelj stanja i
to: kritičnog (oštećenje sa najvećim utjecajem na jedan od kriterija stanja) i prosječnog
(ovisno o rasprostranjenosti oštećenja).

Prioriteti popravaka računaju se za svaki element, cjelinu, rasponski sklop i objekt

dodjeljivanjem bodova, a proračun se vrši množenjem dvije varijable:

- varijabla ocjene stanja

- koeficijent koji ukazuje na važnost objekta u cestovnoj mreži

Koeficijent važnosti objekta u cestovnoj mreži (ili stalni koeficijent) dobiva se upisom
osnovnih podataka o mostu i odražava utjecaj kategorije ceste, prosječnog godišnjeg
dnevnog prometa, mogućnosti obilaska i vrijednosti objekta. Varijabla ocjene stanja
odražava opisane utjecaje rasprostranjenosti i težine pojedinih oštećenja. Takvim načinom
određivanja prioriteta popravaka pojedinih dijelova, grupa, rasponskih sklopova i objekta
dajemo veću važnost, u slučaju istih ili sličnih ocjena stanja, mostovima koji su značajniji
prema svojem položaju u cestovnoj mreži i/ili vrijednosti objekta kao građevine.

Troškovnik potrebnih radova – od upisa rezultata pregleda pojedinih oštećenja, iz obrasca

dijela objekta za koji se vrši upis dostupan je padajući izbornik sa opisima stavki i prosječnim
jediničnim cijenama za radove koji se odnose na moguće popravke dijela objekta koji se
promatra. Upisom svih rezultata pregleda i pripadajućih radova na popravku oštećenja,
dobivamo ukupni troškovnik radova razdijeljen na radove i troškove popravaka pojedinih
elemenata, cjelina i rasponskih sklopova.

59
 Obavljeni radovi na mostu – posebni dio aplikacije Sustav gospodarenja mostovima čine
obrasci za unos podataka o radovima koji su na mostovima obavljeni (uključujući građenje
mosta) ili se upravo obavljaju. Unose se svi važniji podaci o radovima (izvođač, nadzorni
inženjer, opis radova, početak i završetak radova, osnovni podaci iz ugovora i sl.), te svi
financijski podaci (privremene i okončana situacija, računi). Svakom su radu pridružene
pripadajuće fotografije, izvadci iz projekta ili skice. Ukoliko se pokaže interes, u tom se
modulu aplikacije može omogućiti unos cjelokupne gradilišne dokumentacije (građevinski
dnevnik, građevinska knjiga, atesti i drugo). Skup svih podataka o radovima čini povijest
odvijanja radova na pojedinom mostu koja nam je vidljiva u zbirnom obliku u osnovnom
modulu opći podaci o objektu.

Izvješća kao rezultati obrade podataka - svi podaci uneseni u bazu podataka mogu se
prikazati u obliku izvješća u bilo kojem obliku, a prilagođeno željama i potrebama korisnika.
Ovdje su opisani neki značajniji oblici izvješća koji ilustriraju rezultate rada aplikacije.

- Knjižica mosta – čine je osnovni podaci o mostu s fotografijama, položajem na karti i

osnovnim izvadcima iz projekta
- Pregledi mosta – prilažu se knjižici mosta i opisuju ustanovljena oštećenja pojedinih
dijelova
- Troškovnik potrebnih radova – prilaže se izvješću o pregledu mosta
- Prioriteti radova na popravcima – prikazuju prioritete za razini cestovne mreže, a
prikazi mogu biti po različitim kriterijima: prioriteti po dijelovima objekta, grupi,
rasponskom sklopu ili objektu kao cjelini (sl. 8). Odabir kriterija ovisi o strateškom
opredjeljenju ulaganja u održavanje i, naravno, o financijskim mogućnostima. U
svakom slučaju, popravak elemenata konstrukcije čije stanje ulazi u kategoriju
ugroženosti sigurnosti prometa ili stabilnosti konstrukcije ne bi smio biti doveden u
pitanje niti u jednoj strategiji

3.4. OSTALI POSTUPCI PRIMJENJENI KOD UPRAVLJANJA MOSTOVIMA

Osim modeliranja oštećenja, predviđanja i ocjene stanja mosta, optimizacije i određivanja

prioriteta kod održavanja, postoje i ostali načini upravljanja mostovima kao što su:

- ukupna cijena koštanja mosta u njegovom životnom vijeku

- probabilističko modeliranje (engl. probabilistic modelling)
- analiza rizika (engl. risk analysis)
 60

4. PREGLEDI, MONITORING i PROCJENA

4.1. STRATEGIJA ODRŽAVANJA

Izgradnja mosta nije jedini cilj mostograditelja, iako se toj aktivnosti poklanja velika pažnja i
smatra se da tu treba uložiti najveća financijska sredstva. Međutim, sve više se dolazi do
uvjerenja da pažnju treba usmjeriti na problem pouzdanosti mosta. U biti, pod tim pojmom
misli se na sigurnost, trajnost i funkcionalnost. Ova tri vida pouzdanosti trebaju se razmatrati
objedinjeno i učinila bi se velika pogreška ukoliko bi se analizirali odvojeno problemi
sigurnosti, trajnosti i funkcionalnosti.

Strategija održavanja pojedinih mostova na neki način predstavlja upravljanje mostovima

na razini pojedinačnog mosta (stavka 3.2.). Smatra se da održavanje mosta mora biti takvo
da daje optimalan balans između tehničkog i ekonomskog aspekta. To znači da održavanje
treba biti organizirano od aktivnosti koje se dijele na redovite i preventivne. Pri tome,
preventivne aktivnosti i ulaganje u početnu kvalitetu, koja se ostvaruje osiguranjem
kvalitete, mogu značajno doprinjeti smanjenju ukupnih troškova održavanja za vrijeme
životnog vijeka mosta.

4.2. OSNOVNI RAZLOZI OŠTEĆENJA

Oštećenja mostova mogu imati različite uzroke i različite utjecaje na razinu pouzdanosti.
Neka velika oštećenja mogu imati mali utjecaj na pouzdanost, a obrnuto neka mala
oštećenja mogu znatno utjecati na pouzdanost. Treba uočiti činjenicu da postoje oštećenja
koja su vidljiva izvana i mogu se otkriti vizualnim pregledom. Nasuprot tome, neka oštećenja
mogu se otkriti samo odgovarajućom opremom za pregled.
Slika 4.1.: Vizualno oštećeni most Leister u Engleskoj

61

Slika 4.2.: Vizualno oštećeni dio mosta

 Slika 4.3.: Stari most Charles u Pragu iznad rijeke Vltave oštećen od soli koja je služila kao
zaštita od stvaranja leda na kolniku

62

4.3. METODE ISPITIVANJA OŠTEĆENJA

Metode ispitivanja mostova slične su onima za ispitivanje čeličnih konstrukcija, a temelje se

na analitičkim i eksperimentalnim postupcima. Cilj ispitivanja je utvrđivanje da li se
konstrukcija mosta ponaša u skladu s teoretskim pretpostavkama dobivenim iz statičke i
dinamičke analize.

Potrebno je odrediti odgovarajuću metodu ispitivanja, a poželjno je dati prednost jednoj od

nerazornih metoda. Međutim, ukoliko je to potrebno, mogu se kombinirati metode koje se
temelje na uzimanju uzoraka sa mosta s onim bez razaranja. Nakon završenog ispitivanja
potrebno je izraditi završno izvješće koje općenito sadrži:

- osnovne podatke o mostu

- raspored mjernih mjesta
- podatke o opremi za ispitivanje
- sve faze ispitivanja
- rezultate provedenih mjerenja
- zaključak o stanju mosta i prijedlog eventualnog ojačanja

4.4. POSTUPCI PROCJENE OŠTEĆENJA

 Slijed nastajanja i pojavljivanja različitih oštećenja ovisi o mnogo faktora. Procjena
oštećenja može se promatrati iz dva različita stanja koja odgovaraju konceptima graničnog
stanja uporabivosti i krajnjeg graničnog stanja.

Procjena ukupnog stanja konstrukcije sastoji se od procjenjivanja fizikalnih i mehaničkih

karakteristika. U slučaju obnove mosta, potrebno je voditi računa o eventualnom povećanju
opterećenja, a u slučaju popravka mosta potrebno je eliminirati otkrivena oštećenja. Jedan
od bitnih vidova procjene je pouzdanost konstrukcije koja pokriva u određenom
vremenskom razdoblju uporabivost i sigurnost konstrukcije, tj. odnosi se na dokaz graničnog
stanja uporabivosti i krajnjeg graničnog stanja.

63

5. POPRAVCI, OJAČANJA i ZAMJENA

5.1. OPĆENITO

Veliku pažnju treba obratiti na popravke i ojačanja, pa čak i u krajnjem slučaju na

eventualnu zamjenu postojećih mostova, i to iz sljedećih razloga:

- kod velikog broja mostova dosegnut je životni vijek u kojem su utvrđena oštećenja
koja se progresivno povećavaju
- od početka 60-ih godina, zaštita od stvaranja leda na kolnicima provodila se
posipanjem soli, tako da se sada uočavaju gotovo dramatični učinci te zaštite
- povećao se broj vozila, naročito onih težih, zatim broj prolaza vozila, te broj prolaza
specijalnih tereta koji se već približavaju legalno dopuštenoj shemi opterećenja u
normi

Osnovni izraz za dokaz pouzdanosti konstrukcija glasi:

Ed ≤ Rd
gdje je Ed računski učinak djelovanja, a Rd računska otpornost.

Obzirom da oštećena konstrukcija također mora zadovoljiti navedeni uvjet, mogući način
dokaza pouzdanosti nakon ojačanja može se u principu podijeliti u dvije grupe:

a) U prvom slučaju Ed smanjuje se kako bi se zadovoljio dokaz pouzdanosti. Ovo

smanjenje može se postići promjenom konstrukcijskog sustava, smanjenjem
raspona, uzimanjem u obzir djelovanja nižeg intenziteta (npr. iz analize stvarnog
prometa, itd.).
b) U drugom slučaju može se uvjet pouzdanosti zadovoljiti povećanjem vrijednosti Rd.
To se može postići npr. povećavanjem poprečnog presjeka, zamjenom
konstrukcijskog elementa, primjenom materijala veće čvrstoće, itd.

Općenito, čelični mostovi dosižu vrlo visoki životni vijek kako se može vidjeti na primjeru
proračuna preostalog vijeka trajanja željezničkog mosta izgrađenog 1895. godine lociranog
na željeznici Zagreb – Rijeka.

Najčešći uzroci degradacije čeličnih mostova, na temelju dosadašnjeg iskustva, su sljedeći:

- umor (slika 5.1.)

- korozija (slika 5.2., slika 5.3., slika 5.4., slika 5.5., slika 5.6., slika 5.7.)
- zajednički učinak umora i korozije
- pojava pukotina (iz različitih razloga)
- pojava prevelikih progiba i iskrivljenja konstrukcijskih elemenata
- različita oštećenja, posebno od udara vozila

64

UMOR – umor predstavlja oštećenje konstrukcijskog elementa u konstrukciji postepenim

širenjem pukotine, koje je uzrokovano učestalim ponavljanjem naprezanja.

Slika 5.1.: Definicija umaranja materijala

KOROZIJA – nenamjerno nagrizanje metalnih površina kemijskim ili elektrokemijskim

djelovanjem atmosfere, vode, kemikalija, itd. Najpoznatija korozija je rđanje (ili hrđanje)
željeza od kisika u zraku, vodene pare ili slabih rastopina soli. Problem korozije mora se
rješavati već pri projektiranju, pa sve do održavanja izvedene konstrukcije. Čelici koji se
primjenjuju za izradu konstrukcija moraju se zaštititi od korozije. Uobičajeno je da se
proizvodi valjanja (profili, ploče, itd.) odmah pri izlasku iz pogona zaštite tankim slojem boje,
koja štiti elemente od korozije za vrijeme izrade konstrukcije. Taj premaz zove se shop-
primer. Zaštitne boje koje se koriste brzo se suše (30 do 120 sekundi), a nanose se u vrlo
tankom sloju. Kada je konstrukcija na gradilištu montirana, nanose se slojevi temeljne i
završne boje. Zbog razlike u napredovanju korozije, važno je odrediti uvjete okoline u kojoj
se nalazi čelična konstrukcija. Tako, na primjer, u pustinjskoj klimi, gdje je zrak gotovo bez
vlažnosti čelik praktički ne korodira. Čelik najviše korodira na području uz more i u
industrijskim zonama.

Slika 5.2.: Primjer korozije na čeličnoj konstrukciji

65
Slika 5.3.: Primjer korozije na čeličnoj konstrukciji

Slika 5.4.: Primjer korozije na čeličnoj konstrukciji

66
Slika 5.5.: Primjer korozije na čeličnoj konstrukciji

Slika 5.6.: Primjer korozije na čeličnoj konstrukciji

67
 Slika 5.7.: Primjer korozije na čeličnoj konstrukciji

Zaštita od korozije:

Aktivna – rješavanjem detalja u fazi projektiranja

Slika 5.8.: Primjeri aktivne zaštite od korozije

Pasivna – raznim premazima prilikom proizvodnje, montaže i održavanja konstrukcijskih

elemenata

Pasivna zaštita ostvaruje se:

- organskim premazima (temeljni i završni)

- metalnim presvlakama (cinčanje, galvaniziranje, metaliziranje)
- anorganskim presvlakama (emajliranje, fosfatiranje, bromiranje)
- katodnom zaštitom (konstrukcija služi kao katoda, stalno je pod naponom
vrlo malog intenziteta)
 68

Način popravka mosta ovisi o različitim čimbenicima koji mogu biti sljedeći:

- kvaliteta čelika
- način izvedbe priključaka (varovi ili vijci)
- stupanj statiče neodređenosti
- uzrok oštećenja (umor, korozija, itd.)
- stupanj oštećenja poprečnog presjeka ili elementa
- cijena zatvaranja prometa za vrijeme popravka
- opseg i broj mjesta koja se popravljaju

5.2. VRSTE SPOJEVA ČELIČNIH ELEMENATA

Spojevi čeličnih elemenata počeli su se ostvarivati najprije zakovicama, zatim vijcima, te

konačno zavarivanjem i visokovrijednim vijcima. U tijeku eksploatacije konstrukcija
opažanjem su utvrđene neke karakteristične osobine ponašanja pojedinih tipova spojeva.

5.2.1. VIJČANI SPOJEVI

- obični (slika 5.9.)

- visokovrijedni (slika 5.10.)

Slika 5.9.: Obični vijci

Slika 5.10.: Visokovrijedni vijci

 69

Prilikom izvedbe vijčanih spojeva potrebno je voditi računa o:

- uvjetima izrade rupa za vijke

- dopuštenim odstupanjima izrađenih rupa
- usklađenosti kvalitete vijaka sa zahtjevima iz projekta
- ugradnji matica vijaka (eventualno sprečavanje odvrtanja)
- podložnim pločicama vijaka (mogućnost izostavljanja njihove ugradnje)
- pritezanju vijaka (razlika između običnih i visokovrijednih vijaka)
- obradi površina za tarne spojeve (slika 5.11.)
- spajanju elemenata s tarnim spojevima (dopuštena odstupanja pri spajanju)

Slika 5.11.: Tarni spoj

5.2.2. ZAKOVANI SPOJEVI

Zakovice (slika 5.12.) se u metalnim građevinskim konstrukcijama uglavnom više ne

primjenjuju. Vijci su potisnuli njihovu primjenu. Dijele se na one sa polukružnom,
poluupuštenom i upuštenom glavom (slika 5.13.).

Slika 5.12.: Primjer zakovane izvedbe

 70

Slika 5.13. Vrste zakovica: s polukružnom, poluupuštenom i upuštenom glavom

5.2.3. ZAVARENI SPOJEVI

Zavareni spojevi po vrstama se dijele na:

- zavari u uvali (slika 5.14.)

- sučelni zavari (slika 5.15.)
- zavari u rupama (slika 5.16.)
- zavari u žlijebu (slika 5.17.)
- zavari u prorezu (slika 5.18.)

Slika 5.14.: Zavari u uvali

Slika 5.15.: Sučelni zavari

 71

Slika 5.16.: Zavari u rupama

Slika 5.17.: Zavari u žlijebu

Slika 5.18.: Zavari u prorezu

Zavareni spojevi trebaju se izvesti tako da zadovolje temeljne zahtjeve glede:

- postupka zavarivanja
- razine postignute kvalitete
- postupka kontrole kvalitete
- metoda ispitivanja
 72

5.3. OCJENA STANJA i ODREĐIVANJE REDOSLIJEDA POPRAVKA MOSTA

5.3.1. SAŽETAK

Podaci na osnovu kojih se ocjenjuju elementi mosta, pa onda i most kao cjelina prikupljaju
se vizualnim pregledom. Ocjena se određuje na osnovu utvrđenih i zabilježenih oštećenja s
aspekta pouzdanosti, sigurnosti prometa i trajnosti. Ocjena ima dominatno konstruktorski
karakter i odnosi se na stabilnost i sigurnost mosta u upotrebi, dakle utvrđuje ispunjenje
bitnih svojstava građevine prema Zakonu o građenju. Nakon što svi mostovi mreže zadovolje
zahtjeve ZOG-a trajnost dominira kao kriterij za ocjenu stanja. Kriterij trajnosti u osnovi ima
ekonomski karakter: optimalizacija trošenja sredstava namijenjenih održavanju s ciljem
zadržavanja bitnih svojstava građevine.

5.3.2. UVOD

Zakon o javnim cestama odredio je planske temelje građenja i održavanja javnih cesta kroz
strategiju i program građenja i održavanja. Strategija utvrđuje ciljeve i plan razvitka javnih
cesta u skladu sa Strategijom prostornog uređenja Republike Hrvatske, a sadrži, između
ostalog, potrebe te prijedlog kriterija prioriteta održavanja javnih cesta. Program građenja i
održavanja donosi se, u skladu sa Strategijom, za plansko razdoblje od četiri godine, a
ostvaruje se kroz godišnje planove građenja i održavanja koje donose poduzeća i uprave
nadležne za gradnju i održavanje pojedinih kategorija prometnica. Godišnji plan održavanja
sadrži prikaz zatečenog stanja na početku planskog razdoblja, određivanje razina prednosti
održavanja, planirana ulaganja u održavanje ovisno o zatečenom stanju i utvrđenoj razini
prednosti i standardu održavanja, te prikaz očekivanog stanja na kraju planskog razdoblja.
Osnovni ciljevi planiranja i provođenja planova održavanja su sprečavanje propadanja cesta
te dovođenja u projektirano stanje, omogućavanje sigurnog odvijanja prometa, kao i
smanjenje troškova korisnika dobrim stanjem cesta. Kvalitetna izrada planova, od godišnjih
planova do strategije, ovisi o poznavanju i jednoznačnom određivanju nekoliko bitnih
preduvjeta:

- određivanje trenutnog stanja kao osnovnog preduvjeta za daljnje planiranje (ocjena

stanja mosta)
- određivanje prioriteta održavanja
- određivanje načina održavanja tako da se, uz zadane prioritete, a na osnovu
trenutnog stanja te uz planirana ulaganja, na kraju planskog razdoblja postiže
očekivana razina uslužnosti, sigurnosti i trajnosti prometnica

5.3.3. OCJENA STANJA MOSTA

 Osnova za određivanje stanja su oštećenja zbog kojih, u većoj ili manjoj mjeri, most odstupa
od projektiranog stanja. Utjecaj istovrsnih oštećenja na stanje elemenata mostova, te
mostove u cjelini ovisi o nizu parametara od kojih su najvažniji:

73
- vrsta mosta prema načinu prijenosa sila na rasponsku konstrukciju i temeljno tlo
- oblik presjeka elemenata koji preuzimaju sile
- gradivo elementa koji preuzima sile
- pozicija oštećenja u konstrukciji mosta

Prema tome, ocjena stanja mosta je funkcija ovisna o dvije varijable:

- vrsti, gradivu i obliku konstrukcije, te položaju u konstrukciji na kojem je oštećenje

uočeno
- vrstama i intenzitetima oštećenja na elementima konstrukcije

Da bi bilo moguće usporediti stanja na raznovrsnim konstrukcijama (prva varijabla ocjene

stanja), uvodi se model standardizirane ocjene sa slijedećim odrednicama:

- most čine standardni elementi čija se važnost u konstrukciji određuje prema

kriterijima: stabilnosti, prometne sigurnosti i utjecaja na trajnost drugih elemenata
- podaci o oštećenjima rezultat su vizualnog pregleda i bezrazornih terenskih metoda
ispitivanja
- ocjenjuje se funkcioniranje elementa konstrukcije obzirom na zatečena oštećenja
- ocjena stanja elementa proizlazi iz važnosti elementa i njegovog funkcioniranja
- ocjena mosta proizlazi iz ocjene stanja svih elemenata mosta
- određivanje redoslijeda popravaka mostova u mreži rješava se kao višekriterijalni
problem s kriterijima: ocjena dijelova mosta i mosta u cjelini, te važnosti mosta u
mreži

Dva su osnovna tipa podataka koji se unose u model za svaki most i koji zajedno čine
varijable ocjene stanja mosta:

- podaci o konstrukciji i elementima mosta (stalni podaci)

- podaci o oštećenjima (promjenjivi podacirezultati glavnih pregleda)

5.3.4. ODREĐIVANJE PRIORITETA POPRAVAKA MOSTOVA

Pregledi mosta imaju za cilj na standardnim elementima uočiti i registrirati nedostatke i

pratiti njihov razvoj. Kako bi unos uočenih oštećenja bio jednoznačno određen, izrađuje se
Katalog oštećenja kao popis svih oštećenja koja se mogu pojaviti na pojedinim dijelovima
mosta. Popisu su pridruženi intenziteti (faze) razvoja pojedinog oštećenja kao točno
određene (izmjerljive) veličine. Tijekom pregleda uočeno se oštećenje pronalazi u katalogu,
te se mjerenjem ustanovi intenzitet (faza) razvoja u kojem se nalazi.
 Podaci koji treba prepoznati i registrirati tijekom pregleda su:

- element u konstrukciji
- vrsta oštećenja
- veličine karakterističnih svojstava oštećenja
- rasprostranjenost oštećenja

74
U Katalogu oštećenja svakom oštećenju pripada jedna stranica sa slijedećim podacima:

- fotografija vrste oštećenja

- vrsta oštećenja
- faze oštećenja sa graničnim veličinama karakterističnih parametara
- najmanja i najveća faza za to oštećenje (sva oštećenja ne moraju imati sve faze
razvoja)
- ocjena elementa (na osnovi vizualnog pregleda) koja odgovara pojedinoj fazi
oštećenja
- linija dotrajavanja u funkciji vremena (prikazana tabelarno)
- vrsta popravka za pojedinu fazu oštećenja s jediničnim cijenama

Tablica 5.1.: Odnos faze razvoja oštećenja i ocjene elementa

Nakon prepoznavanja oštećenja prema Katalogu oštećenja, mjerenja karakterističnih

parametara, te pridruživanja ocjene elementu, potrebno je odrediti redoslijed popravaka na
mostu jer nije isto da li je ocjenom 6 (najlošija ocjena) ocijenjena ograda ili glavna nosiva
struktura. Naime, potrebno je uzeti u obzir važnost elementa mosta i u sudjelovanju s
ocjenom odrediti redoslijed popravka. Problem određivanja opasnosti pojedinog oštećenja
na most u cjelini svodi se na određivanje redoslijeda važnosti elemenata promatranog mosta
prema izabranim kriterijima: sigurnosti konstrukcije, sigurnosti prometa, trajnosti i ocjeni
stanja postignutoj prilikom pregleda. Kako su kriteriji međusobno neusporedivi (mjere
sigurnosti prometa i sigurnosti konstrukcije, trajnosti i konačno ocjene nisu iste), a prioritet
se određuje obzirom na te kriterije, treba posegnuti za matematičkim modelom
višekriterijalne analize za rješenje tog problema.

Određivanje oštećenja i bilježenje karakterističnih veličina predstavljaju osnovicu algoritmu

koji izračunava ocjene stanja pojedinih elemenata, prioritet popravaka, opću ocjenu mosta i
usporedbu stanja mostova u promatranoj cestovnoj mreži. U ovom istraživanju razvijen je
algoritam na osnovi matematičke višekriterijalne analize, međutim primjena različitih
algoritama ne dovodi do bitnih različitosti u ocjenama elemenata i stanja mostova kao
cjeline. Presudan utjecaj ima ocjena elementa koja je donesena na osnovi pronađenih
oštećenja.

75
5.4. POPRAVCI ČELIČNIH KONSTRUKCIJA

Prije izrade projekta popravka važno je razmotriti ekonomsku opravdanost popravka u

odnosu na mogućnost zamjene ili elementa koji se razmatra ili čitave konstrukcije. Tipično je
za popravke čeličnih mostova da se koristi relativno malo materijala u odnosu na veliki opseg
radova. Stoga se obično radi pogrešna procjena ekonomske opravdanosti usredotočavajući
se na minimizaciju utroška materijala.

Najprikladniji postupci popravaka za pojedinačne konstrukcije ovise o brojnim parametrima

koji obuhvaćaju:

- osnovni materijal iz kojeg je izvedena konstrukcija

- način izvedbe (zavarena, vijčana, zakovana, itd.)
- stupanj statičke neodređenosti
- uzrok oštećenja (korozija, umor, itd.)
- težina oštećenja
- troškovi uzrokovani zatvaranjem prometa
- proširenje i broj popravaka

5.5. ZAMJENA MOSTA

Na temelju analize stanja postojećih mostova proizašla je spoznaja o razvrstavanju mostova

u dvije kategorije:

- Strukturalno manjkavi mostovi – mostovi koji ne mogu ostvariti razinu pouzdanosti

za djelovanja za koja su početno dimenzionirani. Zahtijeva se njihova zamjena ili
eventualno ojačavanje
- Funkcionalno zastarjeli mostovi – mostovi koji ne mogu ostvariti razinu pouzdanosti
za nova normirana djelovanja, budući da ona prekoračuju djelovanja za koja je most
prvotno dimenzioniran
 Donošenje odluke o eventualnoj zamjeni mosta treba biti provedeno na temelju dobro
odabrane strategije. Postoje brojne znanstveno utemeljene metode za donošenje odluke o
tako radikalnoj akciji.

5.6. TIPOVI UGOVORA

Izbor tipa ugovora može dati ugovaratelju poticaj da izgradi most u što kraćem roku, a da se
pri tome ne ugrozi njegova pouzdanost. Tako se, na primjer, u Velikoj Britaniji koristi obično
tip ugovora „Lane Rental“ za potrebe UK Highway Agency. U tom ugovoru daje se poticaj za
dovršenje izgradnje mosta prije ugovorenog roka, ali se također preuzima i novčana kazna u
slučaju zakašnjenja.

76

5.7. KOMUNIKACIJA S JAVNOŠĆU U SLUČAJU ZAMJENE MOSTA

U slučaju zatvaranja prometnice radi zamjene mosta (slika 5.19.) treba pažljivo odabrati
strategiju komuniciranja s javnošću. U vezi toga, potrebno je obično provesti sljedeće
aktivnosti:

- izvjestiti o zatvaranju prometnice preko sredstava javnog priopćavanja

- posebno obratiti pažnju na obavijest u lokalnom tisku
- obaviti konzultacije s poduzećima za transport robe i putnika
- izvjestiti o zatvaranju mosta na javnim tribinama
 Slika 5.19.: Primjer zatvaranja prometnice radi zamjene mosta

77

6. MONITORING

Mora se posebno naglasiti da su mjerne tehnike samo jedan od vidova zadovoljavajućeg

programa monitoringa. Drugi važni vidovi tog programa su:

- jasno definirani ciljevi

- plan strategije
- instalacije opreme
- pribavljanje podataka
 - obrada podataka
- provjera i pouzdanost podataka
- dokumentacija
- prezentacija rezultata za krajnjeg korisnika

Kompjuterizirani sustav monitoringa mora posebno zadovoljiti definirane ciljeve i ne smije

biti samo atraktivna instalacija. Ovi ciljevi mogu biti jedan ili više između dolje navedenih:

- osigurati nosivost i uporabivost tijekom planiranog životnog vijeka

- optimirati troškove popravaka i održavanja
- provjera novih pravila dimenzioniranja
- istraživanje i razvoj novih tipova konstrukcija

Važno je napomenuti da kompjuterizirani sustav monitoringa nije projekt ili cilj koji je sam
sebi svrha, nego je to alat potreban za realizaciju projekta. Stoga, svi podaci moraju biti
obrađeni i analizirani zajedno sa rezultatima geodetskih izmjera prije nego što se donesu
zaključci o stanju konstrukcije.

Nekoliko od prethodno navedenih ciljeva mogu se primjeniti za poseban projekt

monitoringa ovisno o tipu konstrukcije, vjerojatnosti pojave oštećenja i posljedica oštećenja.
Primjena kompjuteriziranog sustava monitoringa može biti posebno zanimljiva kod:

- pojedinih konstrukcija, čiji su poprečni presjeci reprezentativni i koji se ponavljaju

zbog jednostavnosti projektiranja, opterećivanja i/ili zbog materijala iz kojeg su
izvedene
- specijalnih konstrukcija ili prototipova
- konstrukcijskih elemenata koji su nepristupačni ili su teški za pristup kod pregleda i
održavanja
- konstrukcija u posebno agresivnom okolišu
- konstrukcija, gdje je oštećenje otkriveno i praćeno i primjenjuje se monitoring za
prikupljaje daljnjih podataka prije nego što se izvrši popravak
- pojedinih konstrukcija koje su popravljene i gdje je tip popravka tipičan za veliki broj
mostova
- konstrukcija kod kojih je obavljen znatan popravak

Važno je prepoznati da strategija kompjuteriziranog monitoringa zahtjeva

multidisciplinaran tim stručnjaka.

78

Koje parametre mjeriti, koje senzore koristiti i gdje ih smjestiti, suštinska su pitanja koja
traže odgovor prije nego što se počne detaljno planirati monitoring. Odgovori na ova pitanja
moraju se čvrsto temeljiti na strategiji sustava monitoringa kao i na očekivanim rezultatima
dobivenim pomoću senzora. Ukoliko je zahtijevano, na primjer, samo dobivanje upozorenja
o nastupajućoj koroziji, tada ovo nije dovoljno za projektiranje sustava koji će zadovoljiti
naručitelja za dulje vrijeme. Ovako oblikovan zahtjev nije potpun jer nije specificirano
područje konstrukcije koje se promatra. Ta područja mogu biti:
 - najizloženije područje
- najkritičnije područje iz aspekta pouzdanosti
- najskuplje područje za popravak

Na slici 6.1. zorno su prikazana prethodno navedena područja monitoringa.

Slika 6.1.: Moguće postavljanje senzora (najizloženije područje, najkritičnije područje iz

aspekta pouzdanosti ili najskuplje područje za popravak)

79

Vrlo je ilustrativan primjer problema korozije kod armiranobetonskih mostova. Na različitim

razinama po visini mosta različite su otpornosti na koroziju armature. Obzirom na tu
činjenicu, na slici 6.2. dan je prijedlog smještaja mjernih područja i točaka za što bolje
praćenje trajnosti konstrukcije.
 Slika 6.2.: Prijedlog smještaja mjernih područja i točaka u odnosu na morsku razinu

80

6.1. PRAĆENJE POMAKA MOSTOVA

Geodetska mjerenja pomaka već dugo vrijeme imaju važnu ulogu u deformacijskoj analizi.
Iako fotogrametrijske i satelitske (GPS) metode imaju veliku primjenu u mjerenjima pomaka,
mnogo je slučajeva kada točnost, cijenu, uvjete na terenu i zahtjeve za opremom bolje
zadovoljavaju klasična geodetska mjerenja kutova i duljina, odnosno polarna mjerenja i
nivelman. Mjerenja s pomoću totalnih mjernih stanica važan su izvor informacija u praćenju
pomaka različitih objekata.

Do prije nekoliko godina velik je problem bio nemogućnost automatskih izvođenja

mjerenja, no danas su ona omogućena razvojem robotiziranih mjernih stanica. Precizni
servomotori u kombinaciji s funkcijom automatskog prepoznavanja cilja danas omogućuju
mjerenje kutova s boljom preciznošću.

Iako se kontinuirana praćenja pomaka građevinskih objekata najčešće izvode samo s

mjernim stanicama, u nekim je slučajevima potrebna i kombinacija s GPS mjerenjima. To je
posebice važno ako se mjerna stanica postavlja u području deformacija. GPS mjerenja se
tada koriste za izmjeru kontrolnih točaka mreže.

Praćenje mostova tijekom njihove izgradnje i poslije tijekom uporabe već je dugo vrijeme
zadaća inženjerske geodezije. Nadležnost za poslove održavanja i praćenja mostova u
Njemačkoj ima Uprava za izgradnju cesta Straßenbauverwaltung, a njezini su poslovi
zakonski regulirani. Geodetski poslovi vezani uz izgradnju mostova u Hrvatskoj se obavljaju i
pri probnim opterećenjima mostova neposredno nakon izgradnje, što u Njemačkoj nije
praksa. Određivanje pomaka i deformacija obavlja se u slučajevima različitih oštećenja i
dotrajalosti konstrukcije. Tehnička podloga za mjerenje pomaka i ispitivanje mostova dano je
normama. Osnovnu podlogu za geodetska mjerenja na mostovima u Njemačkoj daje norma
DIN 1076 Ingenieurbauwerke im Zuge von Straßen und Wegen – Überwachung und Prüfung
iz 1999. godine. Normom se, za potrebe sigurnosti u prometu, propisuju različita probna
ispitivanja mostova i drugih građevnih konstrukcija svakih 6 godina. Takvim ispitivanjima
nastoje se otkriti oštećenja u geometrijskoj konstrukciji mosta kako bi se na vrijeme spriječile
daljnje štete.

Općenito, praćenje pomaka mostova, ovisno o terenskim prilikama i zahtijevanoj točnosti,

može se obavljati:

- nivelmanom
- mjernim stanicama
- GPS opažanjima
- laserskim skenerima

S obzirom na veću položajnu nego visinsku točnost, GPS opažanja daju zadovoljavajuće
rezultate pri određivanju horizontalnih pomaka. Stoga se mjerenja vertikalnih pomaka u
pravilu obavljaju preciznim nivelmanom, što je ujedno i najtočnija metoda. Vrlo često je
međutim nemoguće fizički zatvoriti promet preko mosta, pa se tada upotrebljavaju GPS
prijamnici, mjerne stanice i u novije doba laserski skeneri.

81

6.1.1. PRAĆENJE POMAKA MOSTA NA AUTOCESTI München-Berlin

 Na vanjskom području Münchena, na autocesti München-Berlin nalazi se prometno
visokofrekventni most (slika 6.3.).

Slika 6.3.: Most na autocesti München-Berlin

Most je izgrađen potkraj 1960-ih godina, dugačak je više od 600 m i sastavljen od 20

raspona. Ispod mosta prolaze željeznička pruga i pruga podzemne željeznice. S obzirom na
dugogodišnju visoku gustoću prometa preko mosta i na vremenske utjecaje, na više mjesta
na konstrukciji pojavila su se različita oštećenja (slika 6.4.).

Slika 6.4.: Oštećenja armature mosta

82
 Posebno su uočljiva oštećenja na željeznoj armaturi na donjem dijelu rasponske
konstrukcije mosta zbog djelovanja vode i soli, što uzrokuje pucanje i otpadanje betona.

S obzirom na veliki prometni značaj i sve veću prometnu gustoću, most je bilo potrebno
sanirati. U tu je svrhu Katedra za geodeziju na TUM-u dobila u rujnu 2004. zadatak pratiti
vertikalne pomake konstrukcije radi točnog određivanja deformacija, što je bila podloga
daljnjem građevinskom projektu sanacije. Kako se promet na mostu ne smije zaustavljati,
razvijen je kinematički sustav za mjerenje pomaka ispod mosta. Sustav obuhvaća
bezreflektorno mjerenje pomaka u 18 polja na donjem dijelu rasponske konstrukcija mosta s
pomoću robotizirane mjerne stanice (slika 6.5.).

Slika 6.5.: Kinematički mjerni sustav za praćenje vertikalnih pomaka mosta

 83

Područje mjerenja obuhvaća raster točaka od 2 x 2 m. Visinske razlike (vertikalni pomaci)

računaju se kao razlike između n-te i nulte epohe mjerenja. Dva polja iznad željezničke pruge
naknadno su pojačana posebnom čeličnom konstrukcijom tako da njih nije potrebno pratiti.
Za potrebe praćenja pomaka mosta uspostavljena je referentna geodetska mreža ispod
mosta. Na stupove mosta, na visini od otprilike 0,5 m, postavljene su posebno izrađene
metalne konzole kao stajališta instrumenta s uređajem za prisilno centriranje (slika 6.6.).

Slika 6.6.: Konzole s uređajem za prisilno centriranje

Postavljene su ukupno 22 konzole. Osim konzola na stupovima mosta, na donjem dijelu

rasponske konstrukcije mosta postavljeno je i 65 prizama koje su služile za praćenje pomaka,
ali i za kontrolu bezreflektornih mjerenja (slika 6.7.).

Slika 6.7.: Postavljanje prizama

Na konzole je na podnožne ploče postavljana mjerna stanica i prizme, te je izmjerena

referentna mreža. Visinske razlike između konzola izmjerene su preciznim nivelmanom.
Kutovi su mjereni u tri girusa s pomoću robotizirane mjerne stanice. Korišten je i
meteorološki uređaj za mjerenje temperature i tlaka zraka za izračunavanje pripadne
korekcije.

Za izjednačenje referentne mreže uzeti su podaci polarnih mjerenja i nivelmana.

Izjednačenje je obavljeno s pomoću dva softvera, a postignuta je ukupna horizontalna
nesigurnost od 0,6 mm i visinska nesigurnost od 0,5 mm.
 84

Iz CAD crteža mosta izrađena je datoteka s rasterom točaka na stropu koja sadrži broj točke
i koordinate. Program automatski učitava datoteku s točkama i započinje mjerni ciklus. Na
osnovi koordinata točke preuzetih iz datoteke, mjerna stanica servomotorima se usmjerava
na cilj i obavlja mjerenje. Mjerenja na donjem dijelu rasponske konstrukcije obavljena su u
tri niza sa pet ponavljanja. Mjerenja se obavljaju automatski, bez potrebe za učešćem
geodetskog stručnjaka.

6.1.1.1. POČETNI REZULTATI MJERENJA

Prva mjerenja obavljena su potkraj listopada 2004. godine i služila su kao nulta epoha za
ostala mjerenja. Bezreflektorno je izmjereno ukupno više od 2800 točaka na stropu mosta.
Mjerenja su se periodično obavljala svakih 6 mjeseci do kraja 2006. godine. Svaka je točka
opažana pet puta. Na osnovi mjerenja iz triju epoha konačni je rezultat izračunan kao obična
aritmetička sredina.

Kako su za to praćenje najvažniji vertikalni pomaci, za svako je stajalište izračunana

teoretska ravnina donjeg dijela rasponske konstrukcije mosta. Razlike između dobivenih
visina i te ravnine prikazuju upravo deformacije u polju odnosno konstrukciji. Visinske razlike
su se kretale u području od nekoliko centimetara, što je bio dobar pokazatelj postojanja
određenih deformacija.

Mjerenja u nultoj epohi dobivena su s preciznošću boljom od 1 mm. Daljnjim mjerenjima

dobile su se razlike u odnosu na nultu epohu, a time su se mogli izvesti pouzdani zaključci o
deformacijama mosta.

Razvoj mjernih tehnologija i instrumentarija doveo je do pojave robotiziranih mjernih

stanica i mogućnosti bezreflektornih mjerenja, što se još ne tako davno činilo nezamislivim.
Takvi mjerni senzori mogu se uspješno implementirati u sustave za kinematičko određivanje
pomaka i deformacija različitih građevina. Kinematički mjerni sustavi prikazani u ovom radu,
ovisno o konkretnom zadataku, pokazuju iznimno dobru preciznost i pouzdanost pri
mjerenju pomaka. Povezivanjem mjernih senzora s računalom, uz odgovarajući softver,
moguće je uspostaviti potpuno automatizirani mjerni sustav. Posebno su važna
bezreflektorna mjerenja, koja omogućuju praćenje pomaka i ondje gdje je fizički nemoguće
signalizirati mjernu točku prizmom ili ondje gdje bi njihov broj i postavljanje bili
neekonomični. Daljnjim razvojem bezreflektornih mjerenja duljina zasigurno će postići bolji
rezultati s obzirom na njihovu kvalitetu. U budućim aplikacijama očekuje se primjena takvih
sustava u praćenju klizišta tla te u drugim različitim inženjerskim zadacima.
 85

7. ZAKLJUČAK

Mostovi kao građevinski objekti značajan su dio prometnog sustava svake zemlje. Svako
njihovo oštećenje ili veće deformacije djeluju na stupanj sigurnosti, a eventualnim
isključenjem iz prometa, dolazi do djelomičnog ili potpunog raspada prometnog sustava.
Podjela mostova, održavanje mostova, upravljanje mostovima, popravci mostova, te
permanentno praćenje ponašanja mostova i monitoring mostova opširno je opisano u ovom
radu, bogato popraćeno primjerima, slikama, grafičkim prikazima i fotografijama.
 86

8. Literatura:

[1] Androić, B.; Čaušević, M.; Dujmović, D., Džeba, I., Markulak, D.; Peroš, B.: Čelični i
spregnuti
mostovi, IA Projektiranje, Zagreb 2006. godine

[2] Androić, B.; Dujmović, D.; Džeba, I.: Metalne konstrukcije I, Institut građevinarstva
Hrvatske,
Zagreb 1994. godine

[3] Internet
87