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Recyclage des chaussées

2018/2019

Développement durable et environnement

Encadré par :
Réalisé par :
- Laf9ih
- EL ABIDI Oumaima
- LAGDAA Mohammed
Chapitre I : Sommaire
Chapitre II : Avant-propos : .................................................................................................. 2
Chapitre III : Définition du développement durable .............................................................. 2
Chapitre IV : Le développement et le génie civil ................................................................... 3
Chapitre V : Bitume : Définition et composants ................................................................... 4
1. Définition : ...................................................................................................................... 4
2. Composants : ................................................................................................................... 4
3. Méthode de fabrication : ................................................................................................. 4
Chapitre VI : Les méthodes de recyclage ............................................................................... 5
1. Retraitement en centrale à froid : .................................................................................... 6
a. Origine du gisement : .................................................................................................. 6
b. Les matériels utilisables : ......................................................................................... 6
2. Recyclage en place à chaud :........................................................................................... 6
a. Principes et matériels : ................................................................................................. 7
3. Recyclage en centrale à chaud : ...................................................................................... 7
Chapitre VII : Etude de cas : Colas ...................................................................................... 8
Chapitre VIII : Extraits/discours ............................................................................................ 9
Chapitre IX : Analyse de cycle de vie : Bitume ................................................................... 10
1).analyse de cycle de vie ..................................................................................................... 10
2). Méthodologie .................................................................................................................. 10
3).Champ de l’étude ............................................................................................................. 10
Chapitre X : Conclusion ...................................................................................................... 11
Chapitre XI : Bibliographie .................................................................................................. 12

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Chapitre II : Avant-propos :
Le principe du développement durable est de répondre aux besoins des présentes générations
sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs. Dans cette
optique, tout comme les autres industries d’avant-garde, l’industrie des chaussées souples
cherche à réduire la consommation d’énergie et à diminuer les émissions des gaz à effet de
serre lors de la construction et de la réhabilitation des routes.

À cette fin, des outils permettant d’évaluer ces impacts par analyse du cycle de vie ont été
créés. Une analyse de ce type compile et évalue différents paramètres et mesure leurs impacts
potentiels sur l’environnement au cours d’un cycle de vie du produit étudié. Une telle analyse
considère l’extraction et la transformation des matières premières, la fabrication, l’entretien et
la valeur résiduelle du produit.

Chapitre III : Définition du développement durable

Le développement durable est un développement qui répond aux besoins du présent sans
compromettre la capacité des générations futures de répondre aux leurs. Deux concepts sont
inhérents à cette notion :

- Le concept de « besoins », et plus particulièrement des besoins essentiels des plus


démunis, à qui il convient d'accorder la plus grande priorité, et
- L'idée des limitations que l'état de nos techniques et de notre organisation sociale
impose sur la capacité de l'environnement à répondre aux besoins actuels et à venir.

Trois piliers : écologique, social et économique :

L'objectif du développement durable est de définir des schémas viables qui concilient les trois
aspects écologique, social et économique des activités humaines : « trois piliers » à prendre en
compte par les collectivités comme par les entreprises et les individus. La finalité du
développement durable est de trouver un équilibre cohérent et viable à long terme entre ces
trois enjeux. À ces trois piliers s'ajoute un enjeu transversal, indispensable à la définition et à
la mise en œuvre de politiques et d'actions relatives au développement durable : la
gouvernance.

La gouvernance consiste en la participation de tous les acteurs (citoyens, entreprises,


associations, élus…) au processus de décision ; elle est de ce fait une forme de démocratie
participative. Le développement durable n'est pas un état statique d'harmonie, mais un
processus de transformation dans lequel l'exploitation des ressources naturelles, le choix des
investissements, l'orientation des changements techniques et institutionnels sont rendus
cohérents avec l'avenir comme avec les besoins du présent.

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Chapitre IV : Le développement et le génie civil
Les chantiers de construction des ouvrages de génie civil comme les routes, les ponts, les
canaux et les barrages sont des éléments de notre paysage usuel qui laissent de sérieuses
traces une fois terminés. Or, si le secteur de la construction produit beaucoup de déchets et de
pollution, on sait aussi que c’est le premier pourvoyeur d’emploi. C’est pourquoi, en tant que
moteur essentiel de la croissance économique des pays, ce secteur a la capacité de proposer
des solutions susceptibles de contribuer au développement durable.

Les travaux de construction des grandes infrastructures – bâtiments, installations industrielles


ou campus – ont un impact considérable sur les trois piliers du développement durable –
environnemental, économique et sociétal. Les acteurs du secteur se doivent donc de
développer des stratégies à même de répondre aux défis du développement durable.

C’est désormais chose faite avec la Spécification technique de l'ISO ISO/TS 21929-2,
Développement durable dans la construction – Indicateurs de développement durable –
Partie 2 : Cadre pour le développement d'indicateurs pour les ouvrages de génie civil, qui
établit une liste des aspects et des impacts dont il faut tenir compte pour évaluer les
performances en matière de durabilité des ouvrages de génie civil. Cette nouvelle
spécification technique :

 Adapte les principes généraux de développement durable aux ouvrages de génie civil
 Fournit un cadre pour l’établissement d’indicateurs de développement durable servant
à l’évaluation des impacts économiques, environnementaux et sociétaux des ouvrages
de génie civil
 Établit un ensemble d’aspects et d’impacts essentiels qui doivent être pris en
considération pour développer des systèmes d’indicateurs pour les ouvrages de génie
civil

Ces critères servent de base au développement d’indicateurs pour évaluer la performance en


termes de développement durable des ouvrages nouveaux ou anciens, en tenant compte de
leur conception, leur construction, leur exploitation, leur entretien, leur rénovation et leur fin
de vie.

Les préoccupations qui touchent au développement durable sont multiples : utilisation des
ressources énergétiques, création d’emploi et protection du patrimoine culturel. Le choix des
indicateurs pertinents dépendra donc des besoins des parties intéressées, des autorités
décisionnaires, des ouvrages proprement dits et du cadre dans lequel ils s’inscrivent, et des
informations disponibles.

L’ISO/TS 21929-2 décrit comment utiliser les indicateurs de développement durable pour les
ouvrages de génie civil et établit des règles pour le développement d’un système

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d’indicateurs. Elle explique également ses articulations avec d’autres normes comme ISO
14000 sur le management environnemental, ISO 26000 sur la responsabilité sociétale et
ISO 15392 pour le développement durable dans la construction.

ISO/TS 21929-2 peut être achetée auprès du membre de l'ISO dans votre pays ou sur l’ISO
Store.

Chapitre V : Bitume : Définition et composants


1. Définition :
Le bitume est une substance à base de pétrole. Il est obtenu par la distillation de pétroles bruts
comme le pétrole, le diesel et l’essence. C’est le composant le plus lourd qui reste après
distillation, une substance foncée et visqueuse.

Près de 85% du bitume récolté dans le monde est utilisé dans le cadre de construction ou de
rénovation de réseaux routiers. En France, 95% du réseau routier est constitué de routes
fabriquées à base de produits bitumeux.

Il existe 3 types de bitumes différents :

- Les bitumes durs


- Les bitumes semi-durs
- Les bitumes mous

2. Composants :
- Les émulsions sont formées par deux liquides non miscibles : un des liquides se trouve
sous forme de gouttes dispersées dans le deuxième liquide
- Les émulsions de bitume sont formées de gouttes de bitume dispersées dans une phase
continue aqueuse.
- Par définition, les émulsions sont des systèmes instables à plus ou moins long terme.
- Le bitume et l’eau peuvent former une émulsion sous action mécanique mais se sépare
rapidement quand le cisaillement s’arrête.
3. Méthode de fabrication :
Les routes bitumées modernes sont constituées à seulement 5% de bitume. Les 95 % restant
des matériaux entrant dans la composition des routes sont constitués de granulats, un
ensemble de matériaux rocheux concassés.

Le bitume est mélangé au granulat dans une goudronneuse puis est chauffé jusqu’à son point
de ramollissement, qui dépend de sa constitution. Une fois ramolli, le bitume est étalé sur la
surface de la future route grâce à une épandeuse, puis est aplani à l’aide d’un rouleau
compresseur.

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Chapitre VI : Les méthodes de recyclage

En fonction de l’épaisseur retraitée de l’ancienne chaussée on obtient soit :


 Un renforcement structurel (par exemple renforcement des caractéristiques
mécaniques intrinsèques de l’ancienne chaussée qui ne sont plus adaptées à
l’évolution du trafic);
 Une amélioration des caractéristiques des couches de surface (par exemple
suppression des remontées de fissures – recollage des couches de surface -
amélioration des caractéristiques d’adhérence et d’uni...).
Dans ces conditions:
 Le retraitement par un liant hydraulique permet de restructurer l’assise d’une chaussée
sur 20 à 30 cm de profondeur;
 Le retraitement à l’émulsion de bitume peut être structurel lorsqu’il est réalisé sur une
épaisseur de 10 à 15cm ou dans l’objectif d’améliorer les caractéristiques des couches
de surface lorsqu’il est réalisé entre 5 et 12 cm;
 Le retraitement par un liant composé permet d’obtenir une rigidité intermédiaire
entre les deux techniques précédentes. La gamme d’épaisseur couvre les deux
techniques.
Classe de
retraitement Objectif Matériau à retraiter Epaisseur Dosage du
Liant
Liant
CLASSE I bitumineux
3à5%
Renforcement Ancienne assise + enduits 10 à 15 cm (liant résiduel)
structurel
1à3%
CLASSE II 3/4 noir 5 à 12 cm (liant résiduel)
Réhabilitation
CLASSE III
des couches de 100 % noir 5 à 12 cm jusqu’à 2
surface % (liant
résiduel)
Liant
CLASSE IV hydraulique
Renforcement Tout ou partie ancienne 20 à 30 cm 3à6%
structurel chaussée
Liant
CLASSE V composé 1
Renforcement
structurel ou Ancienne assise 10 à 30 cm 3à7%
ou couches de surface
réhabilitation
couches de surface

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1. Retraitement en centrale à froid :
a. Origine du gisement :
Les matériaux en place présentent une très grande variété de qualités en fonction de la
classification des constituants et des classes de trafic (normes NF 98-113, 116 à 119, 120, 122
à 124,128).
La déconstruction conduit à
Des matériaux triés sur le chantier, par nature : hydrocarbonés, hydrauliques,
pouzzolaniques ou naturels. Ils se présentent sous la forme de fraisats, de croûtes, de
plaques et de matériaux pulvérulents.
La démolition sans tri sur chantier conduit à des matériaux hydrauliques,
pouzzolaniques, hydrocarbonés et naturels, mélangés. Ils se présentent sous la forme de
croûtes, de plaques et de matériaux pulvérulents.
Les produits d’origine ne doivent pas contenir d’amiante, ni de produits issus de la
carbochimie, ni d’autres produits polluants.
b. Les matériels utilisables :
Les principaux matériels utilisés pour démolir ou déconstruire les chaussées existantes sont de
deux types :
«fraises» qui permettent de produire un matériau directement utilisable;
Pelles et brise-roches, qui produisent des croûtes et plaques et nécessitent le passage dans une
installation de concassage et criblage afin d’obtenir un matériau utilisable.
L’installation de concassage et criblage des matériaux pourra être plus ou moins
sophistiquée et, en conséquence, produire des matériaux de granulométrie et de qualité
variables:
concassageprimairesanscriblage:grave0/63;
concassage primaire avec criblage et recyclage: graves 0/31.5, 0/20, 0/14;

Concassage primaire, criblage, concassage secondaire et criblage : granulats 0/6, 6/20 et


graves 0/31.5, 0/20,0/14.

2. Recyclage en place à chaud :


Les progrès technologiques dans le retraitement en place des enrobés permettent de tirer le
meilleur parti d’une couche dégradée après chauffage, soit par une remise en forme sans
enlèvement ni apport de matière, soit par ajout, après l’enlèvement total ou partiel de matière
afin d’obtenir après mise en œuvre le matériau souhaité.
Ces techniques connues sous les noms de thermo recyclage, thermoreprofilage ou
thermorégénération sont déclinées sous leseulvocable de thermorecyclage ou recyclage en
place à chaud, qui regroupe toute opération de recyclage d’enrobés bitumineux en place par
chauffage, scarification du revêtement, malaxage ave cousansajouts (granulatspré-
laquésounon, liants, additifs, etc.) et remise en œuvre du mélange.
Cette technique présente, lors de la réalisation, le risque de dégagement de vapeurs et
fumées et nécessite donc une attention et une signalisation particulières pour éviter tous
risquesd’accident.

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a. Principes et matériels :
Le retraitement des enrobés en place qu’ils soient décollés de leur support, fissurés ou
ornières consiste à :
Élever la température du revêtement bitumineux et la maintenir avant décohésionnement au
moyen d’un ensemble de préchauffeuses équipées de grandes surfaces de panneaux
radiants. La surface de chauffe minimale est de 175 m² à 2 00 m², elle doit être portée à250,
voire à 300 m² selon l’épaisseur à traiter et les conditions météorologiques.
La vitesse d’avancement du train de chauffe est comprise entre 2 et 6m/min et doit être
adaptée selon les conditions poura voir une température à l’interface du support supérieure à
80° C;

Décohésionner l’enrobé et selon le matériel, à le mettre en cordon dans l’axe de la machine ou


à le maintenir en place;
Malaxer l’enrobé ancien avec les correctifs et ajouts nécessaires;
Répandre au profil souhaité le mélange obtenu à l’aide d’une table ou un finisseur;
Compacter au moyen d’un atelier traditionnel adapté à l’épaisseur traitée.
Les matériels utilisés sur le marché français se différencient essentiellement par le système de
malaxage.

3. Recyclage en centrale à chaud :


Le recyclage en centrale d’enrobage à chaud traité dans ce document ne concerne que les
mélanges granulaires liés avec du bitume. Ils sont issus du démontage d’anciennes
chaussées en place, démontage général ou partiel (tranchées, purges) ou de fabrications
d’enrobés mise saure but. Cela concerne aussi bien les couches de roulement, liaison, base,
et fondation. Ces matériaux sont définis sous le terme d’agrégats d’enrobés dans la norme
NF P 98-149. La norme expérimentale XP P 98-135 traite de la caractérisation des
agrégats d’enrobés pour recyclage à chaud en centrale.
Les moyens de démontage généralement utilisés sont :
- le fraisage, qui donne un matériau fragmenté de D apparent inférieur ou égal à 31,5 mm
- le marteau piqueur, la pelle mécanique, la chargeuse, qui donnent des blocs de quelques
kg à une centaine de kg et d’une surface atteignant le m2.
Les matériaux bitumineux à recycler sont classés en trois grandes catégories en
fonction de leur origine (de leur homogénéité) et de leur stockage:
- les mélanges de provenance unique;
- les mélanges de provenances diverses stockés de façon individualisée;
- les mélanges de provenances diverses.
Les mélanges bitumineux de provenance unique sont typiquement issus de grands
chantiers, obtenus par fraisage. Ils présentent une certaine homogénéité et leur
composition d’origine est souvent connue. Avec des conditions de fraisage adaptées, ces

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agrégats d’enrobés convenablement identifiés sont directement prêts à l’emploi,
immédiatement après fraisage soit après stockage de très courte durée si le stockage est
nécessaire.

Chapitre VII : Etude de cas : Colas


Important producteur et utilisateur de matériaux de construction, Colas s'emploie à valoriser
et recycler dans la construction routière déchets et matériaux de déconstruction en provenance
du BTP ou d'autres industries :
- Plateformes de recyclage : on estime que dans les pays développés, l'espèce humaine
consomme en moyenne 7 tonnes de granulats par an (seule la consommation d'eau par
habitant dépasse ce chiffre), plus de la moitié étant consommée dans les travaux publics ; ces
chiffres illustrent bien le potentiel de recyclage des métiers de Colas. A cette fin, la
mobilisation est importante à partir d'un maillage de plateformes permettant de valoriser
toutes sortes de déblais, matériaux de construction et déchets industriels pour en faire des
graves et des granulats ; en 2017, près de 9 millions de tonnes de matériaux ont ainsi été
traités par Colas dans le monde, ce qui représente l'équivalent de 12% de la production totale
des carrières et gravières de Colas, soit l'économie de production de 17 carrières de taille
moyenne.
- Enrobés bitumineux : le bitume est issu du pétrole et devient presque une denrée rare
du fait des arbitrages des raffineurs en faveur d'autres types de production ; il est donc
particulièrement judicieux de récupérer le bitume des chaussées usagées en recyclant leurs
revêtements. A ce jour, 15% d'enrobés recyclés ont été incorporés en moyenne dans la
production mondiale d'enrobés de Colas en 2017 : environ 291 000 tonnes de bitume ont ainsi
été récupérées, soit l'équivalent de la production de bitume d'une raffinerie de moyenne
importance.
- Recyclage en place : le recyclage des chaussées sur place est une technique
particulièrement intéressante pour économiser des matériaux et du transport (empreinte
carbone) ; plus de 3,6 millions de m2 de chaussée ont été recyclés en place en 2017.

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Chapitre VIII : Extraits/discours

A la recherche des outils d’évaluation environnementale


Confronté à l’absence d’outils spécifiques aux métiers du Génie civil, le LCPC a décidé de
développer des méthodes et des outils d’évaluation environnementale globale des
infrastructures au cours de leur cycle de vie. Le bitume a été intégré dans cette démarche. Il
nous est apparu que l’approche générique n’était pas assez pertinente car les caractéristiques
des produits ne suffisent pas à déterminer des impacts environnementaux. L’examen des
flux de polluants, de ressources et d’énergie est à privilégier. Il faut prendre en compte
l’impact des transports, ainsi que des caractéristiques environnementales liées à la
transformation des matériaux.
La nécessité de disposer de données d’inventaire de cycle de vie ouvre un champ
d’investigation considérable. Nous avons entamé une discussion avec Eurobitume et le GPB
afin de recueillir des données plus locales, plus fines, plus détaillées et mieux contrôlées que
celles actuellement disponibles.
Après avoir collecté les données sur les différents types de bitume en sortie de raffinerie,
nous avons engagé des campagnes de mesures dont l’objectif était de quantifier les
émissions de gaz à effet de serre en fonction de différents paramètres pour disposer d’un jeu
de données réutilisables.
Modèle paramétrable en fonction de différents indicateurs
En 2004, nous avons mené une campagne sur le site de la centrale du parc routier de Blois
pour évaluer l’incidence des conditions de production des enrobés à chaud. Cela nous a
permis de nous rendre compte des difficultés à dissocier les émissions dues au bitume de
celles liées à la combustion ou au réglage de l’installation, mais aussi de dégager quelques
pistes d’amélioration des procédés. Tout récemment, une campagne menée en partenariat
avec le Conseil général de Seine-et-Marne et des entreprises routières nous a permis de
confirmer, à l’échelle industrielle, le bénéfice environnemental du procédé de fabrication
d’un enrobé basse température par rapport à un enrobé à chaud. Nous sommes actuellement
en train d’intégrer le recyclage à nos outils d’évaluation, et envisageons de lancer des
campagnes de mesures sur les bitumes modifiés et l’impact des liants.

Ces campagnes s’inscrivent dans un projet global qui vise à mettre à la disposition des
décideurs un modèle paramétrable en fonction de différents indicateurs : émissions de gaz à
effet de serre, mais aussi consommation d’énergie et de matières premières, acidification,
eutrophisation, ozone troposphérique, toxicité et écotoxicité. À plus long terme, on peut
envisager d’intégrer les problématiques des nuisances visuelles, olfactives ou sonores dans
ces approches environnementales.

Le développement durable doit mobiliser tout le monde. La communauté française des


acteurs de la route est plutôt bien fédérée et dynamique, une synergie s’étant mise en place
depuis une dizaine d’années. La marge de progrès est importante et ne va pas à l’encontre de
l’innovation technologique ni de l’intérêt économique, bien au contraire ! Aux maîtres
d’ouvrage de s’emparer de la progression des connaissances…”

Entretien avec Agnès Jullien, Directrice de recherche au LCPC, adjointe au


chef de la division Démarches durables en Génie civil
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Chapitre IX : Analyse de cycle de vie : Bitume

1).analyse de cycle de vie

Méthode utilisée L’ACV permet d’évaluer les conséquences environnementales d’un produit
ou d’une activité sur l’ensemble de son cycle de vie (concept du berceau au tombeau). C’est
donc une approche holistique, qui tient compte de l’extraction et du traitement des matières
premières, des processus de fabrication, du transport et de la distribution, de l’utilisation et de
la réutilisation du produit fini et finalement, du recyclage et de la gestion des déchets en fin de
vie. Cette méthode d’analyse a comme principal objectif de permettre la réduction des
impacts des produits et des services sur l’environnement, en fournissant des données
environnementales permettant d’orienter la prise de décision en évitant des déplacements
possibles de problèmes environnementaux.

L’ACV implique l’identification et la quantification des entrants (de matière et d’énergie) et


des sortants (émissions à l’air, à l’eau et au sol) reliés au cycle de vie du produit ou de
l’activité (c.-à-d. au système de produits), ainsi que l’évaluation des impacts potentiels
associés à ces entrants et ces sortants.

2). Méthodologie
Une analyse environnementale du cycle de vie (AECV) est régie par les normes de la série
ISO 14040. Le cadre d’analyse qui s’applique habituellement à tout type implique :
• Une définition des objectifs et du champ de l’étude ;
• Un inventaire des intrants et des extrants du système de produits à l’étude ;
• Une évaluation des impacts potentiels liés à ces intrants et extrants;
• Une interprétation des données d’inventaire et des résultats de l’évaluation des impacts.

3).Champ de l’étude
Une AECV routière implique l’identification et la quantification des intrants dont les matières
premières et l’énergie et des extrants dont les émissions dans l’air, dans l’eau et dans le sol
reliés au cycle de vie. L’analyse effectuée modélise l’impact de différentes étapes successives
(figure 1) dont:
• la production des matières premières (granulats et liants) ;
• le transport des matières premières;
• les productions en centrale (enrobés et béton);

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• le transport et la mise en œuvre des matériaux en chantier;
• l’entretien de la chaussée durant son cycle de vie (réfections mineures et majeures) ;
• la valorisation en fin de cycle de vie de la chaussée (retraitement et recyclage).

Chapitre X : Conclusion
En fin, comme mentionné lors de la revue de littérature, plusieurs éléments de construction de
routes permettent de diminuer les impacts environnementaux et sociaux de celles-ci : choix
des matériaux, du design de route, du site et impacts intrinsèques à la construction. Dans une
optique de développement durable, de telles considérations constituent donc des facteurs
potentiellement intéressants à intégrer aux politiques du MTQ relatives au transport,
indépendamment du type de chaussées. En somme, puisque toute diminution de la
consommation de carburant présente une diminution significative des impacts potentiels sur le
cycle de vie de tout type de chaussée, l’intérêt devrait davantage porter sur la réduction de la
consommation de carburant en encourageant, notamment, l’utilisation de voitures plus
écologiques ou le covoiturage.

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Chapitre XI : Bibliographie

- www.bitume.info
- Guide technique : Retraitement des chaussées et recyclage des matériaux bitumineux
de chaussées
- ANALYSES ENVIRONNEMENTALES DU CYCLE DE VIE DES CHAUSSÉES
ROUTIÈRES

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