23 Fhwa Intersecciones A Nivel - Alternativas

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Documento Informativo
Intersecciones A-Nivel Alternativas
CAPÍTULOS 123456-10
INTERSECCIONES A-NIVEL
DLT-Rcut-MUT-QR
DISTRIBUIDORES
DCD-DLT
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL

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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, abril 2016
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INTERSECCIONES A-NIVEL ALTERNATIVAS 3/164
PRÓLOGO
Los profesionales del transporte de hoy en día, con los limitados recursos disponibles para ellos, tie-
nen el reto de satisfacer las necesidades de movilidad de una población creciente. En muchos cruces
de caminos, la congestión sigue empeorando, y los conductores, peatones y ciclistas experimentan
crecientes retrasos y una mayor exposición al riesgo. Hoy de los volúmenes de tránsito y demandas
de viaje a menudo conducen a problemas de seguridad demasiado complejos para los diseños de
intersección convencionales para manejar correctamente. En consecuencia, más ingenieros están
considerando diversos tratamientos innovadores ya que buscan soluciones a estos problemas com-
plejos.
Este informe abarca cuatro intersección y dos diseños de distribuidor que ofrecen ventajas sustancia-
les sobre convencionales intersecciones a-nivel e distribuidores de diamantes a desnivel. También da
información sobre cada tratamiento alternativo que abarca características más destacadas geométri-
cas de diseño, las cuestiones operativas y de seguridad, gestión de acceso, los costos de secuencia-
ción de la construcción, los beneficios ambientales y de aplicabilidad. Los seis tratamientos alternati-
vos incluidos en este informe son cuatro intersecciones a nivel: de giro-izquierda (Left Turn) despla-
zados (Desplaced), DLT; intersecciones de giro-U (U-Turn) y cruce restringido (Rc), Rcut; intersec-
ciones de mediana (Median) de giro-U (U-Turn), MUT; intersecciones de calzada cuadrante (Qua-
drant Road), QR; y dos distribuidores: diamante cruce doble (Diamond Double Crossed), DCD; y
giro-izquierda (Left-Turn) desplazado (Desplaced), DLT.
Raymond Krammes
Director Interino de la Oficina de Investigación y Desarrollo de la Seguridad
Warren Hughes, Ram Jagannathan, Dibu Sengupta, y Joe Hummer
Resumen
Los profesionales del transporte de hoy se enfrentan al reto de satisfacer las necesidades de movili-
dad de una población creciente con recursos limitados. En muchos cruces de caminos, la congestión
sigue empeorando. Los conductores, peatones y ciclistas experimentan retrasos más largos y una
mayor exposición al riesgo. Problemas de tránsito y de seguridad de hoy en día son más complejos y
complicados. Diseños distribuidor intersecciones convencionales se encuentran a veces insuficientes
para mitigar los problemas de transporte. En consecuencia, muchos ingenieros están investigando e
implementando tratamientos innovadores en un intento de pensar fuera de la caja. Este informe abar-
ca cuatro diseños de intersección y dos diseños de distribuidor que pueden ofrecer beneficios adicio-
nales en comparación con las convencionales intersecciones a-nivel y distribuidores de diamantes a
desnivel. Los seis tratamientos alternativos incluidos en este informe son desplazados de giro-
izquierda (DLT) intersecciones, Restringido cruzar Giro-U (Rcut) intersecciones, la mediana de cam-
bio de sentido (MUT) intersecciones, calzada cuadrante (QR) intersecciones, diamante cruzado doble
(DCD) intercambiadores, e distribuidores DLT. La información presentada en este informe da el cono-
cimiento de cada uno de los seis tratamientos alternativos que incluyen características más destaca-
das geométricas de diseño, las cuestiones operativas y de seguridad, los problemas de gestión de
acceso, los costos y la secuencia de construcción y aplicabilidad.
Notas FiSi
Sin traducir, las tablas del original en inglés se incluyen al final en un Anexo.

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TABLA DE CONTENIDO
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN
CAPÍTULO 2. LOS DESPLAZADOS INTERSECCIÓN IZQUIERDA GIRO
2.1 INTRODUCCIÓN
2.2 CONSIDERACIONES DISEÑO GEOMÉTRICO
2.3 CONSIDERACIONES SOBRE EL MANEJO DE ACCESO
TRATAMIENTOS SEMAFORIZACIÓN 2.4 TRÁNSITO
2.4.1 Diseño de Semáforo
2.4.2 semaforización vertical y horizontal
2.5 ALOJAMIENTO DE PEATONES, CICLISTAS Y USUARIOS DE TRÁNSITO
2.5.1 Dar Refugios peatonal entre Oponerse A través de los carriles para aumentar la se-
guridad de peatones y minimizar Vehicular Demora
2.5.2 Dar semaforización Wayfinding para peatones
2.5.3 Diseño de giro-derecha isletas canalizado para peatones
2.5.4 Dar dispositivos accesibles de Ayuda a los peatones discapacitados
2,6 RENDIMIENTO OPERATIVO
2.6.1 Revisión de la investigación anterior
2.6.2 Análisis de los resultados de simulación
2.6.3 Diseño geométrico Caso A de Simulación
2.6.4 Diseño geométrico Caso B Simulación
2.6.5 Diseño geométrico asunto C Simulación
2.6.6 Diseño geométrico Caso D Simulación
2.6.7 Discusión de los Resultados de la simulación
2.7 RENDIMIENTO 2.7 SEGURIDAD
2.8 COSTOS DE CONSTRUCCIÓN
2.9 SECUENCIA CONSTRUCCIÓN
2.9.1 Secuencia de Construcción en DLT intersección en Baton Rouge, LA
2.9.2 Secuencia de Construcción en DLT intersección en Salt Lake City, UT
2.10 OTRAS CONSIDERACIONES
2.11 APLICABILIDAD
2.12 RESUMEN
CAPÍTULO 3. INTERSECCIÓN GIRO-U MEDIANA
3.1 INTRODUCCIÓN
3.2 CONSIDERACIONES diseño geométrico
3.4 TRATAMIENTOS semaforización 3.4 TRÁNSITO
3.5 SEMAFORIZACIÓN VERTICAL Y HORIZONTAL
3.6 ALOJAMIENTO DE PEATONES, CICLISTAS, PEATONES CON DISCAPACIDAD Y USUA-
RIOS DE TRÁNSITO
3.7.1 Anterior Research Review
3.7.2 Resultados de la Investigación
3.8 RENDIMIENTO SEGURIDAD
3.12 APLICABILIDAD
3.13 RESUMEN

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CAPÍTULO 4. RESTRINGIDO CRUCE GIRO-U INTERSECCIÓN

4.1 INTRODUCCIÓN
4.1.1 Intersecciones Rcut existentes
4.1.2 Ventajas y desventajas
4.2.1 Aplicaciones típicas de Rcut Intersección
4.2.2 La mediana de anchura y Crossover espaciado
Diseño 4.2.3 Crossover
TRATAMIENTOS semaforización 4.4 TRÁNSITO
4.4.1 Semáforo Progresión
4.5 Acomodar los peatones, ciclistas y usuarios del transporte
4.5.1 Rcut Intersección Diseño en zonas que favorecen los movimientos peatonales pre-
feridos
4.5.2 semaforización Wayfinding para peatones
4.5.3 Barreras para canalizar peatones
4.5.4 Dispositivos de acceso Ayuda peatones discapacitados
4.6.1 Investigación Anterior
RENDIMIENTO 4.7 SEGURIDAD
4.11 APLICABILIDAD
4.12 RESUMEN
CAPÍTULO 5. CUADRANTE CAMINOS INTERSECCIÓN
5.1 INTRODUCCIÓN
5.2.1 Cuadrante de Selección
5.2.2 QR intersecciones con vías de acceso múltiple Conector
5.2.3 Intersección Principal
5.2.4 Intersecciones secundarias
5.2.5 Alineamiento horizontal
5.2.6 Conexión de la Sección Cross Road.
5.4 TRATAMIENTOS SEMAFORIZACIÓN
5.5.1 Los peatones
5.5.2 Los ciclistas
5.5.3 ómnibus
5.7 RENDIMIENTO SEGURIDAD
5.9 SECUENCIA DE CONSTRUCCIÓN

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5.11 APLICABILIDAD
5.12 RESUMEN
CAPÍTULO 6. OTRAS FORMACIONES INTERSECCIÓN
6.1 CONFIGURACIONES INTERSECCIÓN ALTERNATIVAS
6.2 ROTONDAS
6.3 OTRAS FORMACIONES INTERSECCIÓN ALTERNATIVA
6.3.1 Intersección Asa de Jarro
6.3.2 Hamburguesa o Through-Acerca de Intersección.
6.3.3 Sincronizado Split-Phasing Intersección
6.3.4 Desplazamiento T-Intersección
6.3.5 Continuo Verde T-Intersección
6.3.6 flujo paralelo Intersección
CAPÍTULO 10. ALTERNATIVA METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE INTERSECCIÓN
10.1 DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE INTERSECCIÓN ALTERNA-
TIVA
10.1.1 Paso 1. Establecer Objetivos
10.1.2 Paso 2. Peatonal y Evaluación de Conflictos
10.1.3 Paso 3. Evaluación Derecho de Vía
10.1.4 Paso de Evaluación 4. Acceso
10.2 TRÁNSITO ANÁLISIS DE INTERSECCIONES ALTERNATIVOS
10.2.1 Paso 5. Evaluación CLV Suma/LOS
10.2.2 Paso 6. Evaluación de simulación de tránsito
ESTUDIO DE CASO 10.3
ANEXO. TABLAS
REFERENCIAS

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CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
Los profesionales del transporte de hoy se enfrentan al reto de satisfacer las necesidades de movili-
dad de una población creciente con recursos limitados. En muchos cruces de caminos, la congestión
sigue empeorando. Los conductores, peatones y ciclistas experimentan retrasos más largos y una
mayor exposición al riesgo. Los problemas de tránsito y de seguridad actuales son más complejos y
complicados que nunca, y los diseños convencionales de intersección se encuentran a veces insufi-
cientes para mitigar los problemas de transporte. En consecuencia, muchos ingenieros están investi-
gando e implementando tratamientos innovadores en un intento de mejorar la movilidad de los usua-
rios del camino.
Este informe describe diseños alternativos de intersecciones a-nivel y distribuidores que pueden be-
neficiar más en comparación con los convencionales. El objetivo es informar sobre diseños alternati-
vos seleccionados. Este informe no es una guía, ni norma, especificación o práctica requerida. Es un
intento de difundir información sobre los tratamientos seleccionados que no pueden ser considerados
en general para su aplicación durante la fase de análisis de alternativas. El público objetivo de este
informe es el grupo de profesionales del transporte que participan en la planificación, diseño y opera-
ción de los distribuidores e intersecciones.
Los seis tratamientos alternativos presentados se identifican en la Tabla 1, junto con las ubicaciones
generales en las que estos tratamientos se construyeron o construirán. La Figura 1 muestra las ilus-
traciones de las cuatro configuraciones de intersecciones alternativas.
Tabla 1. Las instalaciones de intersección y de distribuidor tratamientos alternativos seleccio-
nados en los EUA y otros países. Anexo p. 152
Figura 1. Foto. Cuatro configuraciones de intersecciones alternativas.

Mientras que los cuatro diseños alternativos de intersección a-nivel son notablemente diferentes entre
sí, no es un aspecto común entre ellos. Estos diseños alternativos de todo intento de eliminar uno o
más de los movimientos de giro-izquierda convencionales a partir de la intersección principal. Median-
te la eliminación de una o más de las maniobras de tránsito en conflictos críticos de la intersección
principal, se requieren menos fases de semáforo para su operación. Esto puede resultar en longitu-
des más cortas de ciclos, retardos más cortos, y capacidades más altas en comparación con las in-
tersecciones convencionales.

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Intersecciones DLT también se conocen como intersecciones de flujo continuo (CFI) y cruce intersec-
ciones desplazados de giro-izquierda (XDL). En las intersecciones convencionales, los movimientos
de giro-izquierda son con frecuencia hechos de carriles separados de giro-izquierda directamente
sobre el cruce. Drivers doblan a la izquierda debe cruzar el camino del sentido contrario a través del
tránsito desde la dirección opuesta. En una desplazada giro-izquierda (DLT) intersección, circulación
por la izquierda a su vez se desplaza lateralmente. En otras palabras, el tránsito-girando a la izquier-
da cruza sobre las opuestas a través del movimiento en una ubicación varios cientos de metros aguas
arriba de la intersección principal. Esta ubicación aguas arriba de cruce es típicamente semáforo con-
trolada. La circulación por la giran-izquierda entonces viaja en una capa de balasto separada, que
está en el exterior de la oposición a través de los carriles, como los vehículos proceden hacia la inter-
sección importante. Cuando estos automovilistas giran-izquierda llegan a la intersección principal,
pueden realizarse sin conflicto simultáneamente con la oposición a través del tránsito.
La mediana de cambio de sentido (MUT) intersección, que también se conoce como izquierdas Mi-
chigan, se usó ampliamente en Michigan. En una intersección MUT, giros-izquierda no se permiten en
la intersección principal. Más bien, los conductores doblan a la izquierda desde la aproximación prin-
cipal debe primero seguir a través de la intersección. En un lugar varios cientos de metros aguas aba-
jo de la intersección principal, estos conductores pueden hacer un cambio de sentido, viajan de vuelta
hacia la intersección, y, posteriormente, ejecutar un giro-derecha en el cruce. Este tipo de tratamiento
es más eficaz en las calles de tipo bulevar con medianas de ancho. La intersección MUT puede ser
clasificado como una intersección de MUT parcial o de una intersección MUT completa. En una inter-
sección MUT parcial, las aproximaciones camino lateral operan de una manera similar al camino se
aproxima a lado en las intersecciones convencionales. En concreto, los movimientos de giro-izquierda
se pueden hacer directamente desde los carriles de giro-izquierda en los accesos por camino lateral.
Para intersecciones MUT parciales, están prohibidas giros-izquierda del camino principal en la inter-
sección con la calle lateral cruce. En una intersección MUT completo, no hay vueltas a la izquierda
están permitidos, ya sea del principal camino o la calle lateral de intersección.
El cambio de sentido (Rcut) intersección restringido cruzar, también conocida como una intersección
de Súper Street, es similar al tratamiento intersección MUT en esa circulación por la giran-izquierda
desde la aproximación de menor importancia del camino debe primero girar a la derecha y luego eje-
cutar una maniobra de cambio de sentido aguas abajo. La característica distintiva es que las manio-
bras a través y de giro-izquierda no están permitidas desde la calle lateral. Más bien, todo el tránsito
que se acerca el camino principal en el camino lateral primero debe girar a la derecha en el camino
principal, viajar una corta distancia aguas abajo en el camino principal, y luego hacer un cambio de
sentido en el camino principal. Los conductores en el camino secundario que quieren ir a través del
camino de lado pueden entonces hacer un giro-derecha del camino principal hacia la calle lateral.
Mientras intersecciones convencionales se pueden convertir a Rcut intersecciones en lugares puntua-
les individuales, el tratamiento intersección Rcut es más aplicable como un tratamiento aplicado a los
segmentos arteriales. Otra forma de la intersección Rcut es la intersección Giro-J, nombrada por la
Administración de Caminos del Estado de Maryland (MDSHA). En una intersección Giro-J, el control
de semáforos no está instalado, pero todo el tránsito del camino de lado debe girar a la derecha en la
arterial. Giros-izquierda de la principal arterial todavía se permiten en la encrucijada similar a una
intersección convencional. Este tratamiento se realiza normalmente en volúmenes de giro-izquierda y
los volúmenes de camino lado son relativamente bajos. El beneficio de la intersección Giro-J es que
permite la principal arterial a través del tránsito para seguir sin parar para el control de semáforo.
La calzada cuadrante (QR) intersección es un diseño en el que las líneas principales movimientos de
giro-izquierda se reubican en un camino conector que se encuentra en uno de los cuadrantes. La
calzada conector da una conexión independiente entre el camino principal y el cruce. Los conductores
que quieran girar a la izquierda del camino principal en una curva intersección convencional a la iz-
quierda en este conector calzada en un lugar aguas-arriba de la intersección principal. A continua-
ción, gire a la izquierda otra vez del camino conector a la calle transversal.

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En el momento de este informe, no hay intersecciones QR conocidos en los EUA si se conservan

hasta la definición estricta de que no hay vueltas a la izquierda se permiten en la intersección princi-
pal. Sin embargo, hay muchos lugares en los que uno o más movimientos de giro-izquierda se prohi-
bieron en la intersección principal y dirigida a través de las calles existentes en la red vial local. La
eliminación de incluso un movimiento de giro-izquierda de una intersección muy congestionada puede
reducir los retrasos y mejorar el flujo a través de la intersección. Por lo tanto, la intersección QR, en
su forma más pura, elimina todos los giros-izquierda de la intersección principal en un intento de ma-
ximizar el rendimiento tanto en los mayores y menores caminos se cruzan.
Figura 2. Fotografía. Dos configuraciones de distribuidor alternativos.

Los dos tratamientos de distribuidor alternativos examinados en detalle en este informe son las alter-
nativas para un distribuidor de diamante convencional, que se muestran en la Figura 2. El distribuidor
de diamantes de cruce doble (DCD), también conocida como divergente distribuidor de diamantes
(DDI), cuenta con una inversión de los movimientos de tránsito de dirección en el camino cruce arte-
rial a través de la zona de distribuidor. En un distribuidor de diamante convencional, giros-izquierda se
ejecutan a través del camino de la oposición a través del tránsito. Saltando a los flujos de tránsito en
la zona de distribuidor, el conflicto entre el giro-izquierda del camino principal y la oposición a través
del movimiento se puede quitar. De giran-izquierda tránsito del camino principal en una rama de la
autopista se puede hacer sin conflicto del tránsito contrario. Este movimiento resultante es análogo a
un giro-derecha del camino principal a una rama en un distribuidor de diamante convencional.
El otro tratamiento distribuidor alternativo documentado en este informe es el distribuidor DLT. Opera-
cionalmente, es análogo a una intersección DLT y puede ser pensado como una intersección de DLT
implementado en un distribuidor de diamante. El tratamiento elimina el conflicto entre el giro-izquierda
en la rama y la oposición a través del movimiento. Al desplazar el giro-izquierda, a través de movi-
mientos de oposición puede mover simultáneamente durante la misma fase del semáforo cuando el
tránsito está girando a la izquierda a la rama. Sin embargo, a diferencia de la DCD distribuidor, el
distribuidor DLT no requiere la inversión de la dirección a través de movimientos.
Entre las intersecciones en este informe, las intersecciones DLT se construyeron en cinco localidades
en los EUA, con varias implementaciones en México y algunos en el Reino Unido. Las intersecciones
MUT son la forma más común en los EUA, con muchas implementaciones existentes en Michigan y
algunos en la Florida y Luisiana. La intersección Rcut se aplicó tanto en las formas semaforizadas y
no semaforizadas en Carolina del Norte. En Maryland, que están en forma no semaforizadas y se
conocen como J-vueltas. Aunque existen diversas variaciones de intersecciones QR en los EUA, no
hay formas puras conocidas de esta intersección.

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En cuanto a las dos formas de distribuidor que se detallan en este informe, existe el distribuidor DCD
en una ubicación conocida en Versalles, Francia, y otros dos lugares cerca de París, Francia. Los
diseños para dos distribuidores DCD se prepararon y se espera que se construya en Kansas City,
MO, y Springfield, MO.
En este informe se tratan los siguientes temas principales:
 Tratamientos alternativos de intersección (capítulos 2 a 6).
 Tratamientos de distribuidor alternativos (capítulos 7 a 9).
 Procesos para ayudar a los profesionales del transporte en la selección de intersección alter-
nativa/tratamientos de distribuidor (capítulo 10).
Los capítulos 2 al 6 discuten las alternativas intersecciones a nivel y dan el conocimiento de cada
tratamiento intersección incluyendo sus características más destacadas geométricas de diseño, las
cuestiones operativas y de seguridad, los problemas de gestión de acceso, los costos, la secuencia
de construcción y aplicabilidad. Las intersecciones opcionales adicionales que no se analizan en de-
talle en este informe se describen brevemente al final del capítulo 6.
Capítulos 7 al 9 discuten los dos distribuidores alternativos a desnivel y dan el conocimiento de cada
tratamiento distribuidor incluyendo sus características más destacadas geométricas de diseño, las
cuestiones operativas y de seguridad, los problemas de gestión de acceso, los costos, la secuencia
de construcción y aplicabilidad. Capítulo 9 da descripciones de dos enlaces a distinto nivel populares
entre los proyectistas, a saber, el distribuidor comprimido o apretado diamante urbana (tudi) y el cruce
urbano único punto (SPUI). Distribuidores innovadores adicionales que no se analizan en detalle en
este informe se describen brevemente en el capítulo 9.
Capítulo 10 presenta un proceso que los profesionales del transporte podrían utilizar para identificar y
evaluar de intersección a-nivel diseños alternativos. El proceso fue ideado para que los diseños de
intersección alternativas potencialmente viables que a menudo no son considerados serían incluidos
en un nivel de planificación boceto durante una etapa de análisis alternativo. El procedimiento de
evaluación utiliza un conjunto de criterios que cubren operacional, seguridad, derecho de vía, y las
cuestiones de peatones. Los criterios presentados en el capítulo 10 podrían fomentar el avance de
una gama más amplia de diseños de inersección opcional a fases posteriores en la planificación de
proyectos y procesos de diseño preliminares.

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CAPÍTULO 2
INTERSECCIÓN GIRO-IZQUIERDA DESPLAZADO
2.1 INTRODUCCIÓN
La intersección DLT, también conocida como TPI y una intersección XDL, se construyó en varios
lugares de los EUA para reducir la congestión. La reducción en el número de fases del semáforo y
puntos de conflicto en las intersecciones DLT puede dar lugar al mejoramiento de las operaciones de
tránsito y seguridad.
La característica principal de esta inersección opcional es la reubicación del movimiento de giro-
izquierda en un enfoque hacia el otro lado de la calzada contraria, que en consecuencia elimina la
fase de giro-izquierda de este enfoque en la intersección principal. Como se muestra en la Figura 3, el
tránsito que normalmente se gire a la izquierda en la intersección principal primero cruza la oposición
a través de los carriles en una intersección del semáforo controlado varios cientos de metros aguas
arriba de la intersección principal. Vehículos giran-izquierda luego viajan en una nueva calzada para-
lela a los carriles opuestos y ejecutan la maniobra de giro-izquierda al mismo tiempo que el tránsito
en la intersección principal. (1) Los semáforos están presentes en la intersección principal y en las
ubicaciones de los cruces de giro-izquierda. Los semáforos son operados de manera coordinada. El
movimiento de cruce giro-izquierda, a través de los movimientos de oposición, y el control del semáfo-
ro en los cruces y la intersección principal se muestran en la Figura 4. En la figura, el círculo rojo indi-
ca un cruce de semáforo controlado, el azul rayada círculo indica un control de semáforo- intersección
principal, las flechas de color naranja indican los movimientos de cruce de giro-izquierda, y las flechas
amarillas indican opuestas a través del movimiento en un cruce de semáforo controlado.
Figura 3. Foto. Izquierda-a su vez el movimiento cruzado en una intersección DLT parcial de
tres ramales en Shirley, NY.

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Figura 4. Foto. Izquierda-a su vez el movimiento cruzado en una intersección parcial DLT en
Baton Rouge, LA.
La Figura 4 es una intersección DLT parcial donde los movimientos DLT se construyeron en dos
aproximaciones opuestos sobre el camino principal en este caso. En la mayoría de los casos, los TLD
están en el camino principal. Los movimientos de giro-izquierda del camino secundario siguen tenien-
do lugar en la intersección principal. Hay tres uniones con Control-la intersección semáforo principal
(que se muestra como el círculo azul rayada en la Figura 4) y los dos cruces de giro-izquierda (que se
muestran como círculos rojos).
Para la intersección completa DLT, los movimientos de giro-izquierda se reubican en los cruces en las
cuatro aproximaciones, como se muestra en la Figura 5. En la figura, el círculo rojo indica un semáfo-
ro de cruce controlado, el círculo sombreado azul indica un semáforo controlada principal intersec-
ción, las flechas de color naranja indican los movimientos de cruce de giro-izquierda, y las flechas
amarillas indican opuestas a través del movimiento en un cruce de semáforo controlada. Hay cinco
cruces con el control de semáforos en una intersección, la intersección principal DLT completo (que
se muestra como el círculo sombreado azul) y los cuatro cruces de giro-izquierda (que se muestran
como círculos rojos).
Figura 5. Ilustración. Movimientos de cruce giro-izquierda-Una intersección llena DLT.

Otra variación en el grado de la intersección DLT es el flujo paralelo, que también se conoce como la
intersección paraflow. La intersección de flujo paralelo se describe con mayor detalle en el capítulo 6.

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En Inglaterra, las intersecciones DLT también se conocen como intersecciones de giro-derecha des-
plazado. Una de estas intersecciones se inauguró en agosto de 2002 en Swindon, Reino Unido. (2)
El alojamiento de los peatones en un cruce DLT es un tema importante porque intersecciones DLT
son adecuados para los entornos urbanos donde es probable una mayor actividad peatonal. Los pea-
tones que cruzan en una intersección DLT deben cruzar los carriles de circulación que transportan
tránsito en direcciones potencialmente contrarias a la intuición. En función de los volúmenes peatona-
les y de tránsito, la intersección DLT puede no ser una opción apropiada para algunas localidades
debido a una mayor exposición a los conflictos peatonales. Para muchas intersecciones DLT, pasos
de peatones son posibles en múltiples fases de semáforo con camellones dando un refugio. Este
tema se discute en más detalle en la sección 2.5.
La conversión de una intersección convencional a una intersección DLT ofrece algunas ventajas so-
bre expansión de la capacidad en una intersección convencional o la construcción de un distribuidor
de desnivel. Una intersección DLT es menos costosa en comparación con un distribuidor de desnivel
y se puede construir mucho más rápido. (1) En términos de seguridad, intersecciones DLT tienen
menos puntos de conflicto en comparación con las intersecciones convencionales. En la mayoría de
los escenarios de volumen, intersecciones DLT tienen el potencial de reducir considerablemente las
demoras promedio de intersección. Movimiento simultáneo del giro-izquierda y a través del tránsito
promueve el mejoramiento de la progresión de los pelotones de tránsito en el arterial y aumenta el
rendimiento vehicular.
Una intersección DLT tiene algunas desventajas. En concreto, tiene una huella más grande en com-
paración con un cruce convencional, que puede ser un factor importante en la decisión de no cons-
truir uno en una zona urbana donde-derecho de vía es limitado y costoso. El acceso a las parcelas
situadas en los cuadrantes de la intersección puede ser restringido, y los movimientos de cambios de
sentido pueden tener que ser eliminado en la intersección. (1) Además, los peatones no pueden cru-
zar las cuatro ramales como en las intersecciones convencionales, y el diseño de intersecciones pue-
den presentar desafíos a los peatones con discapacidad visual desde los caminos peatonales y algu-
nos de los movimientos de tránsito no son típicos. Se recomienda el uso de los semáforos peatonales
accesibles (APS) siempre que sea apropiado para acomodar mejor a los peatones con discapacidad
visual. A diferencia de un cruce convencional, la intersección DLT tiene puntos de conflicto interno en
los puntos de cruce de giro-izquierda.
Varias intersecciones DLT se construyeron en los EUA. En el momento de este informe, las intersec-
ciones DLT están presentes en los siguientes lugares:
 Un prototipo intersección DLT fue construido como una intersección en T en la intersección de
William Floyd Parkway y la entrada de Dowling Colegio Nacional de Aviación Tecnología (NAT)
Center en Shirley, Nueva York, en 1995. Se muestra una vista aérea de la intersección previa-
mente en la Figura 3.
 La intersección de la ruta 210 (Camino Indian Head) y Ruta 228 (Berry Road) en Accokeek, MD,
es también una intersección en T. Se opera bajo el control de semáforos y fue construido en
2001. El movimiento DLT es en la aproximación calle lateral a la intersección en lugar de en la
aproximación del camino principal como con la intersección DLT en Shirley, NY. La antena inter-
sección se muestra en la Figura 6.
 Una intersección parcial DLT se implementó en la intersección de cuatro ramales de US 61 (Airli-
ne Highway) a Seigen carril y Sur Sherwood Forest Road en Baton Rouge, LA. La intersección
DLT fue inaugurado en marzo de 2006. La vista en perspectiva aérea de esta intersección se ha-
bía demostrado en la Figura 4.
 La intersección de la 3500 Sur y la autopista Bangerter en Salt Lake City, UT, se convirtió en sep-
tiembre de 2007. Es también una intersección parcial DLT con cruces de giro-izquierda en los ac-
cesos de la autopista Bangerter.

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 La última incorporación a la lista de intersecciones DLT en los EUA es la intersección de la ruta

30 y la Cumbre Drive en Fenton, MO, que se inauguró en septiembre de 2007. Esta intersección
parcial DLT, con cruces de giro-izquierda en los planteamientos de la ruta 30, se muestra en la
Figura 7. La Figura muestra cómo la intersección DLT se puede construir en el exterior de la a
través de carriles y cómo la anchura mediana existente puede conservarse sin un cambio en el
medio de carriles.
Figura 6. Foto. DLT intersección en la intersección de la autopista Indian Head (MD 210) y Be-
rry Road (MD 228) en Accokeek, MD.
Figura 7. Foto. DLT intersección en la intersección de la Ruta 30 y la Cumbre Drive en Fenton,

MO.

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La Figura 8 y la Figura 9 ilustran diseños típicos para intersecciones DLT. El diseño de la Figura 8 es
una versión completa, que tiene movimientos DLT en las cuatro aproximaciones. Este diseño refleja
un cambio de los carriles de tránsito en la mediana en un intento de minimizar la necesidad de adicio-
nal derecho de vía. En varios lugares donde las intersecciones DLT se construyeron como adaptación
a una intersección convencional existente a-nivel, la mediana existente se conservó, y no hay ningún
cambio en el medio de los carriles. La Figura 9 ilustra un movimiento DLT en una intersección de tres
ramales con el desplazamiento en el camino principal.
Figura 8. Ilustración. Típico vista completa plan de DLT intersección con TLD sobre todos los
planteamientos.
Figura 9. Ilustración. Ejemplo de una vista en planta parcial intersección DLT en Dowling NAT
Center en Shirley, NY, con TLD en los principales aproximaciones del camino.

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La eliminación del conflicto entre el movimiento de giro-izquierda y el tránsito en sentido contrario en

la intersección principal es el elemento principal de diseño en una intersección DLT. (3) Los vehículos
de DLT típicamente cruzan la opuestos a través del tránsito de aproximadamente 300-400 ft aguas
arriba de la intersección principal bajo el control de otra semáforo como se muestra en la Figura 10 y
la Figura 11. La investigación realizada por el MDSHA muestra que la distancia aguas arriba adecua-
da es depende de cola de la intersección principal y en los costos involucrados en la construcción de
un área de almacenamiento de giro-izquierda para el movimiento a su vez cruzó de más izquierda. (4)
Los radios de los movimientos de cruce puede variar de 45 60 m (Figura 11), mientras que el radio
del siguiente movimiento de giro-izquierda en la intersección principal es dependiente del movimiento
de giro del vehículo de diseño. (5) anchos de carril en la curva inversa de cruce deben ser más an-
chos de 3.6 m para dar cabida a grandes vehículos de diseño. También se debe considerar la posibi-
lidad de tener anchos de carril más amplios (por ejemplo, hasta 4.5 m) para el cruce de recepción.
El ángulo entre los DLT intersección carriles de giro-izquierda y el principal a través de los carriles se
conoce como el ángulo de cruce y está influenciado por el ancho de la mediana y el alineamiento de
las calles principales. El Departamento de Transporte y Desarrollo de Luisiana (LA DOTD) recomien-
da un ángulo de 10 a 15 grados. (6)
Figura 10. Ilustración. Izquierda-Ronda Ver movimiento de cruce en un simulador de conductor

intersección DLT.
Figura 11. Ilustración. Izquierda-a su vez el movimiento cruzado en una intersección DLT.

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Limitaciones zona de camino son un problema común en los entornos urbanos. El diseño de intersec-
ciones DLT ayuda a minimizar la adquisición del derecho de vía ocupando mucho menos espacio en
comparación con los distribuidores a desnivel. Sin embargo, debido a la presencia de cruces de giro-
izquierda, una intersección de DLT tiene una huella más grande en comparación con una intersección
convencional a grado. Para reducir al mínimo la huella, anchos de mediana pueden reducirse, pero
todavía tienen que ser adecuados para acomodar semáforos. Los proyectistas pueden obtener an-
chos de mediana mínimos desde el estado Asociación Funcionarios de Caminos y Transportación
Americanos (AASHTO) Una política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles, denominado
Libro Verde. (7) Los proyectistas también deberían tener en cuenta la posibilidad de instalar semáfo-
ros relacionadas con postes montados en estas medianas para canalización segura y eficaz del trán-
sito. Compensaciones para las muestras deben estar según la Manual de Dispositivos Uniformes de
Control de Tránsito (MUTCD). (8) Una amplia mediana puede ser contraproducente por varias razo-
nes, incluyendo las siguientes:
 Medianas anchas pueden dar lugar a grandes distancias a pie para los peatones en la intersec-
ción. Esto puede resultar en largos intervalos de despacho de peatones, que puede ser contra-
producente para la operación eficiente del semáforo.
 Medianas anchas que resulta en una amplia ventaja huella de intersección para los tiempos de
despacho ya amarillo y todo-rojo para el cruce y duración de los ciclos más largos en consecuen-
cia.
Si la arterial existente tiene una amplia mediana, la mediana puede ser reducida mediante el uso de
curvas de transición y la orientación de la AASHTO Libro Verde. (7) Del mismo modo, los criterios de
radio de giro mínimo para los vehículos de diseño apropiado y la colocación de la banquina puede ser
obtenida de la AASHTO Libro Verde y aplica como apropiado. (7) Síntesis NCHRP 225, "Tratamien-
tos giro-izquierda en las intersecciones-A Síntesis de la autopista Práctica", describe varias caracte-
rísticas de diseño de intersecciones DLT incluidas las isletas de canalización, controles de carriles
aéreos, y marcadores de pavimento elevados para la delimitación de carril y la separación del flujo de
tránsito. (9)
Con la eliminación de los movimientos de giro-izquierda en la intersección principal, cambios de sen-
tido también deben prohibirse en la intersección principal de una intersección DLT. Sin embargo, si el
ancho de la mediana es suficiente, entonces los movimientos de giro en U en el camino principal que
se pueden ejecutar en el cruce de giro-izquierda. (10) Proyectistas de la intersección DLT en Baton
Rouge, LA, implementaron un cruce de sentido con las restricciones de camiones entre la intersec-
ción principal y el cruce de giro-izquierda, como se muestra en la Figura 12.
La distancia visual y la esperanza de conductor son otras cuestiones relacionadas con el diseño de
una intersección DLT. Conductores izquierda de inflexión pueden ser confundidos cuando negocian la
intersección DLT. Esto puede ser contrario a la intuición a los conductores que no conoce. Por lo tan-
to, se necesita semaforización inequívoca.
La intersección DLT en Luisiana fue diseñada y construida sobre la base de los siguientes criterios:
(11)
 Velocidad directriz de 50 km/h con carriles de 3.6 m y las banquinas de 2.4 m en EUA 61 (Airline
Highway).
 Ancho de carril de 3.6 m estaba en todos los carriles, excepto los caminos de acceso.
 La anchura media en los EUA 61 (Airline Highway) fue de 13 m.
 Banquinas de 2.4 m de ancho a ambos lados de los EUA 61.
 La separación entre el cruce de giro-izquierda y la oposición a través de tránsito era de 6 m.
A 3.6 m de toda la separación se mantuvo entre el cruce de giro-izquierda y el tránsito en sentido
contrario gira a la derecha. Algunas de las otras guías de diseño utilizadas en la intersección Luisiana
DLT fueron los siguientes: (11)
 El ángulo de cruce de los vehículos DLT era tan grande como fuere posible para ayudar a reducir
la posibilidad de entrada incorrecta vías y reducir el tiempo de cruce.

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 Carriles de giro-derecha se dan en los ramales de intersección que se aproximan los caminos
DLT.
Ensanchamiento o agregar carriles en una intersección DLT en el futuro podría ser difícil. Carriles
adicionales que puedan ser necesarios en el futuro deben planificarse durante el diseño inicial de una
intersección DLT. (11)
La aplicación plena intersección DLT típicamente impone restricciones sobre el acceso directo a las
parcelas situadas en las esquinas de una intersección. El acceso a estas parcelas es posible desde
las configuraciones derecha-entrar y derecha-salir. El NCHRP Informe 420 “Impactos de las técnicas
de gestión de acceso", trata sobre el diseño, la ubicación, y el espaciamiento de las calzadas en deta-
lle. (12)
Como se mencionó en la sección anterior, los movimientos de cambios de sentido están prohibidos
en la intersección principal de una intersección DLT. Para facilitar la salida y el movimiento fácil del
tránsito de las calzadas en cualquier dirección de la aproximación, cruces cambios de sentido pueden
darse entre la intersección principal y el crossover de giro-izquierda. Uno de estos movimientos de
sentido mediante un orificio mediano junto con la semaforización marcas apropiadas y se muestra en
la Figura 12 y se implementó en Baton Rouge, LA. Anchura mediana en el cruce de sentido debería
ser suficiente para facilitar U-giro del vehículo de diseño.
Figura 12. Ilustración. Ubicación de cambio de sentido en DLT intersección en Baton Rouge,
LA.
Dado que el acceso directo a los negocios adyacentes está restringido en un diseño de interseccio-
nes DLT, el uso de los caminos de acceso puede dar el acceso a este tipo de empresas. Característi-
cas generales de los caminos de acceso y sus diseños típicos se detallan en el AASHTO Libro Ver-
de. (7) la separación exterior debe mantenerse por la AASHTO Libro Verde recomendaciones. (7)
Capítulo 10 de la NCHRP Informe 420 También se analizan las pautas de aplicación de un solo senti-
do y dos vías caminos laterales y sus características principales. (12) La Figura 13 muestra el diseño
frente a calle en la intersección DLT en Baton Rouge, LA. Según los proyectistas de la intersección
Luisiana DLT, caminos laterales de dos vías podrían ser necesarios en algunos cuadrantes para dar
acceso local a los sitios de negocios en el cuadrante. (6)

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Figura 13. Ilustración. Carril convergencia giro-derecha/camino frentista en intersección DLT

en Baton Rouge, LA.
Con acceso restringido a las parcelas situadas cerca de la intersección principal, la colocación óptima
de aberturas calzada en las inmediaciones de una intersección DLT es una cuestión importante.
Aproximaciones en la intersección DLT que tienen los cruces de giro-izquierda no pueden acomodar
descansos mediana típicamente dentro de una distancia de 180 a 210 m de la intersección principal
en función del diseño de los cruces de giro-izquierda. Por lo tanto, las calzadas en los accesos a la
intersección principal deben ser derecha entrar y derecha salir solamente.
Anchos de calzada, otras dimensiones y requisitos de distancia de visión pueden determinarse utili-
zando guías de diseño local y nacional, tales como la AASHTO Libro Verde. (7) Otros guía de diseño
potencialmente aplicable se puede encontrar en el Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE) Guías
para Driveway Ubicación y Diseño. (13) Figura 13 a la Figura 15 muestra la ubicación de uno de esos
calzada en la intersección DLT en Baton Rouge, LA, con un canalizamiento isleta "Chuleta-cerdo" y
semaforización de calzada.
Figura 14. Ilustración. Ubicación de la calzada y semaforización en la intersección DLT en Ba-

ton Rouge, LA.

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Figura 15. Foto. Haga, haga cabo calzada accesible a través del giro-derecha se funden ca-
rril/calle de servicio en la intersección DLT en Baton Rouge, LA.
2.4 TRATAMIENTOS DE SEMAFORIZACIÓN
Una intersección DLT tiene el control de semáforos en la intersección principal y los cruces de giro-
izquierda, como se muestra en la Figura 16. En una intersección completa DLT con cruces de giro-
izquierda en las cuatro aproximaciones, el control del semáforo para cada uno de los cinco lugares
opera cada ubicación como intersecciones controladas por semáforos de dos fases. Dado que sólo
hay dos fases de semáforo, longitudes de ciclo óptimos son típicamente entre 60 y 90 s. En una inter-
sección parcial DLT que maneja izquierda camino secundario se convierte en la intersección principal,
el control del semáforo en la intersección principal opera con tres fases del semáforo y el ciclo de
longitudes típicamente entre 80 y 110 s. Cuando se utilizan varios controladores de semáforo en un
cruce DLT para controlar cada intersección semaforizada por separado, la coordinación de los contro-
ladores de semáforos es necesaria.
Intersecciones DLT tienen longitudes de ciclo más cortos debido a la reducción del número de fases.
Por lo tanto, si existe una intersección DLT dentro de un corredor y si las longitudes de ciclo para las
otras intersecciones en el sistema son diferentes de la longitud del ciclo para la intersección DLT,
entonces la intersección DLT se hace funcionar como una intersección aislado. Sin embargo, si la
longitud del ciclo de la intersección DLT es la misma que o la mitad de la longitud del ciclo de semáfo-
ro de las otras intersecciones en el sistema, entonces se consigue la progresión. El diseño intersec-
ción DLT también tiene que considerar la progresión en un arterial, que se realiza mediante la preser-
vación del ciclo de fondo y un tiempo de verde garantizado durante ese ciclo para la calle principal.
Dependiendo de la específica girando volúmenes de movimiento y la geometría, es posible establecer
los tiempos que resultan en la siguiente:
 Las reducciones en la demora de los vehículos a través de.
 Las reducciones en la demora para vehículos esperando para girar a la izquierda.
 Las reducciones en la demora para los conductores de vehículos que entraron en el carril de DLT
y viaja hacia la intersección principal para finalmente girar a la izquierda.
 Las reducciones en la demora para los conductores de vehículos que convirtieron izquierda y
viaja al cruce final sobre el camino a través.
 Las reducciones en el número de paradas para todos los vehículos.
 Aumento de la eficiencia de los pasos de peatones en todos los ramales de intersección.

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Figura 16. Ilustración. Ubicaciones típicas de semáforos en intersección DLT.

Desde intersecciones DLT son apropiadas para las intersecciones con alta través y volúmenes giran-
do a la izquierda, los semáforos son probablemente garantizados tanto en la intersección principal y
los cruces de giro-izquierda. La Figura 16 muestra la ubicación típica de los semáforos en la intersec-
ción principal y los cruces de giro-izquierda. Los círculos verdes en la Figura indican ubicaciones típi-
cas de semáforo.
El control del semáforo en una intersección DLT puede ser operado en un modo totalmente acciona-
do para minimizar la demora. Los detectores pueden ser instalados para cubrir todos los cruces, las
aproximaciones de la calle de menor importancia, y las principales aproximaciones de la calle. Los
cinco semáforos, como se muestra anteriormente en la intersección completa DLT, se pueden utilizar
ya sea con controladores separados o con un solo controlador. La eliminación progresiva del semáfo-
ro para una intersección DLT donde se utilizan cinco controladores de semáforo separados se repre-
senta en la Figura 17. El semáforo de la eliminación gradual de intersección DLT donde se utiliza un
controlador de semáforo se representa en la Figura 18. Se muestra el programa de introducción del
semáforo para la intersección par-
cial DLT en la Figura 19.
Figura 17. Ilustración. Elimina-

ción progresiva del semáforo en
dos fases en las cinco intersec-
ciones semaforizadas controla-
dos por separado dentro de una
intersección completa DLT.

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Figura 18. Ilustración. Semáforo de la eliminación gradual de intersección completa DLT con
un solo controlador.
Figura 19. Ilustración. Semáforo de la eliminación gradual de intersección parcial DLT

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La Figura 20 es un esquema de poste semáforo sugerido y ubicaciones brazo de pluma en un es-

quema de diseño de cuadro para una intersección completa DLT. Una cantidad posible de lugares
para peatones pulsadores se representa en la Figura 20, y se remite al lector a la sección de 4E.08
MUTCD para más información. (8) La Figura 21 muestra una estrategia alternativa que se utilizó para
una intersección DLT existente en el cruce de William Floyd Parkway y la entrada de Dowling NAT
Center en Shirley, Nueva York. Es un sistema de alambre de sostén con los postes de pedestal situa-
do en una de las isletas medianas para peatones pulsadores. Los detectores no se instalaron para los
movimientos de giro-derecha o por la oposición a través del movimiento en el cruce de giro-izquierda.
La Figura 22 muestra las ubicaciones de los postes del semáforo y de brazo de mástil típicas sugeri-
das en un esquema de distribución cuadro para una intersección parcial DLT.
Figura 20. Ilustración. Conceptual poste semáforo boxlayout y lugares de brazo de mástil para
una intersección DLT.
Figura 21. Ilustración. Existente sistema de alambre de sostén en la entrada de Dowling NAT
Center en Shirley, Nueva York.

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Figura 22. Ilustración. Conceptual poste semáforo boxlayout y lugares de brazo de mástil para
DLT intersección.
Detector de accionamiento depende del tipo de operación. La Figura 23 y la Figura 24 muestran la
posible in-pavimento, colocación de los detectores de lazo para varios controladores y único controla-
dor para una intersección completa DLT. La Figura 25 muestra la posible técnica de colocación y
detección para una intersección parcial DLT. La intersección DLT en la intersección de la Ruta 30 y la
Cumbre de la unidad utiliza la tecnología de detección de vídeo. Una visualización del semáforo fle-
cha angular, como se muestra en la Figura 26, se puede utilizar para dirigir el tránsito en los cruces
de giro-izquierda.
Figura 23. Ilustración. Posibles lugares de colocación del detector

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Figura 24. Ilustración. Posibles lugares de colocación del detector para una intersección com-
pleta DLT con un solo controlador.
Figura 25. Ilustración. Posibles lugares de colocación del detector para una intersección par-
cial DLT.
Figura 26. Ilustración. Visualización del semáforo de flecha angular.

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La geometría de la intersección DLT es diferente de una intersección convencional. El control del

semáforo en la intersección principal funciona típicamente como un semáforo de dos fases con longi-
tudes de ciclo corto propicio para la buena progresión. Por lo tanto, los peatones cruzan la intersec-
ción en múltiples etapas de cruce. (2) La literatura existente se describen las estrategias de semáforo
peatonal alternativos incluidos en sentido horario y antihorario optimización de los flujos de peatones
en una intersección DLT. (14)
Típicamente, los pasos de peatones a través de los caminos de derecha girando canalizados se ins-
talan sin peatonales pulsadores. Los pulsadores para los peatones crucen las grandes ramales de la
intersección se encuentran en las isletas de canalización que también sirven como refugios peatona-
les.
Las Figuras 27 a 30 muestran diversas perspectivas del semáforo y lugares de brazo de mástil en la
intersección DLT en Accokeek, MD.
Figura 27. Foto. Ubicaciones de semáforo con pértiga en el cruce transversal en la intersec-
ción de MD 210 en el MD 228 en Accokeek, MD.
Figura 28. Foto. Ubicaciones de semáforo con pértiga en la intersección principal de MD 210 en
el MD 228 en Accokeek, MD.
Figura 29. Foto. Ubicaciones de semáforo con pértiga en la intersección de la MD 210 en el MD

228 en Accokeek, MD.

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Figura 30. Foto. Ubicaciones de semáforo con pértiga en la principal intersección visto desde
la aproximación de la calle de menor importancia.
2.4.2 Semaforización vertical y horizontal
Semaforización vertical y horizontal en una intersección DLT pueden ser significativamente diferente
en comparación con un cruce convencional, sobre todo en relación con los cruces bloque central de
giro-izquierda y las restricciones que giran en la intersección principal. Se debe poner énfasis a mar-
cas en el pavimento de correlación errónea y semaforizar para advertir a los conductores de las
prohibiciones de giro. En voladizo semaforización y semaforización poste montado son los principales
métodos de orientación. Las marcas viales y semáforos de uso carril de arriba en brazos del mástil de
semáforos son el método complementario de orientación.
La Figura 31 muestra el plan de semaforización vertical y horizontal basado en las orientaciones
MDSHA por un sentido de la marcha sólo en una calle principal y un enfoque calle lateral. La Figura
32 muestra la semaforización existente y marcado, ya que se realizó en la intersección DLT en Baton
Rouge, LA, que consta de varios en la derecha y de derecha a cabo restricciones girando en las cal-
zadas.
Figura 31. Ilustración. DLT intersección semaforización vertical y horizontal del plan derivado
de la práctica de Maryland.

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Figura 32. Ilustración. Planta montado semaforización vertical y horizontal, como se usa en la
intersección DLT en Baton Rouge, LA.
Las fotografías de marcas de semaforización y pavimento aéreas que están presentes en la intersec-
ción DLT en Baton Rouge, LA, se muestran en la Figura 33 a 35.
Figura 33. Foto. Semaforización de arriba en la intersección DLT en Baton Rouge, LA. (11)

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Figura 34. Foto. DLT semaforización encima en DLT intersección en Baton Rouge, LA. (11)
Figura 35. Foto. Las marcas viales en los carriles de giro-izquierda desplazadas en DLT inter-
sección en Baton Rouge, LA. (11)
2.5 ALOJAMIENTO DE PEATONES, CICLISTAS Y USUARIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO
Movimientos de peatones en una intersección DLT suelen acomodarse como se muestra en la Figura
36. Las ubicaciones de caminos peatonales se representan en la Figura 36 también. En una intersec-
ción DLT, la posición de los carriles de giro-izquierda entre la oposición a través de carriles y carriles
de la derecha a su vez puede ser contrario a la intuición a los peatones. Además, la amplia huella
geométrica de la intersección DLT combinado con longitudes de ciclo de semáforo corto puede aco-
modar paso de peatones de manera eficiente. La mediana de las islas, si están disponibles, pueden
dar refugio peatonal.
La Figura 36 muestra las rutas de cruce peatonal entre los cuatro cuadrantes. Cruzando la calle en
diagonal (por ejemplo, entre el cuadrante A y D), exige a los peatones a cruzar dos calles. El proce-
dimiento de cruce es el siguiente:
1. El peatón debe cruzar una calzada derecha a su vez canalizado a una isleta refugio peatonal.
2. El peatón luego cruza la primera calle que ofrece un semáforo de “Camine” (ya sea la calle o en
la calle principal de cuadrantes B o C) a la isleta refugio peatonal en el lado opuesto. El peatón
cruza el medio de carriles y carriles de giro-izquierda de la calle.
3. El peatón cruza la segunda calle (en A o D), cruzando los carriles de izquierda y carriles de giro a
la diagonal frente a la isleta refugio peatonal.
4. El peatón completa el procedimiento de cruce cruzando un camino de giro-derecha.

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Figura 36. Ilustración. Los posibles movimientos de los peatones en una intersección DLT.
El método de cruzar una intersección de DLT es similar a un diseño tradicional intersección. Varias
medidas, tal como se describe en los párrafos siguientes, se deben considerar para aumentar la se-
guridad de los peatones.
2.5.1 Dar Refugios peatonal entre Oponerse A través de los carriles para aumentar la seguridad
de peatones y minimizar Vehicular Demora
Los cruces peatonales pueden ser instalados en los cuatro ramales. Si los tiempos de cruce de pea-
tones causan retrasos vehiculares largos, cruces múltiples etapas podrían facilitarse en una intersec-
ción DLT dando refugios peatonales en una mediana entre la oposición a través de los carriles de un
enfoque.
2.5.2 Dar Wayfinding semaforización para peatones
Semaforizar para facilitar wayfinding peatonal puede ayudar a los peatones directos a través de la
intersección ya destinos deseados. Dar semaforización wayfinding adecuada es importante teniendo
en cuenta que la mayoría de los peatones inicialmente no están familiarizados con los patrones de
cruce designadas de un diseño de intersecciones DLT. Semaforización adecuada ayuda a reducir la
confusión peatonal y puede alentar a los peatones a utilizar rutas de viajes designadas por la inter-
sección.
2.5.3 Diseño de giro-derecha isletas canalizado para peatones
Islas de canalización Haga su vez pueden mejorar la seguridad de los peatones, al permitir que los
peatones crucen un carril de giro-derecha por separado utilizando la isleta canalizado en busca de
refugio. Sin embargo, esto también podría crear riesgos potenciales para los peatones si la isleta está
diseñada para favorecer el movimiento de vehículos como sigue:
 Un amplio radio de giro.
 Un ángulo de entrada plana dejando el giro-derecha.
 Carriles de ancho.
Configuración del carril de giro-derecha con un radio más apretado y carriles más estrechos puede
ayudar a reducir la velocidad de los vehículos que giran y dar una mejor visibilidad para los conducto-
res de los peatones que cruzan. El carril de la derecha a su vez también puede operar bajo el control
de semáforos. Esto mejora la seguridad general para los peatones y reduce la distancia de cruce.

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2.5.4 Dar dispositivos accesibles de Ayuda a los peatones discapacitados

Los peatones con visión y cognitivas deterioros pueden encontrar cruzar una intersección DLT desa-
fiante. Los peatones con impedimentos cognitivos pueden tener dificultades para diferenciar la pre-
sencia de carriles de giro-izquierda de oponerse a través y carriles de la derecha de vuelta. Con esto
en mente, los tonos de localización se pueden utilizar en los semáforos peatonales, y tratamientos de
superficies especializadas sobre ramas se pueden localizar en los cuadrantes y refugios de la media-
na para ayudar con la diferenciación. APS se recomiendan también. Los lectores son dirigidos a la
Americano con las Guías de Accesibilidad Ley de Discapacidades (específicamente los artículos 4 y
10 en los elementos y espacios accesibles y facilidades de transporte), disponibles en el sitio Web de
la Junta de Acceso de EUA para la información extensa sobre la acogida de los peatones con disca-
pacidad visual. (15)
Los resultados de investigaciones anteriores indican que el flujo global de peatones en una intersec-
ción DLT está muy mejorado con longitudes de ciclo de semáforo más cortas. (14) pasos de peato-
nes, tal como se aplica en la intersección DLT en la entrada de Dowling NAT Center en Shirley, NY,
se muestran en la Figura 37.
Con la geometría inusual, la intersección DLT puede causar varios problemas después de su apertura
inicial para usuarios familiarizados con la intersección de cuatro ramales convencional. Información
pública distribuyó antes de la apertura de un tratamiento intersección DLT puede ayudar a aliviar las
preocupaciones y aumentar la comprensión y el conocimiento de este diseño de los ciudadanos. In-
formación pública para los peatones y ciclistas se difundió con la ayuda de folletos antes de la apertu-
ra prevista de la intersección DLT en Salt Lake City, UT.
Figura 37. Ilustración. Cruces peatonales tal como se aplica en DLT

Los ciclistas pueden ser acomodados en la calle en una intersección DLT. Off-calzada ciclovías o
caminos de uso compartido se pueden acomodar si están diseñados para cruzar en lugares apropia-
dos de la intersección DLT (por ejemplo, en líneas PARE donde los movimientos de tránsito en con-
flicto entran). Las ubicaciones típicas de un uso compartido de cruce camino sería la misma que la
ubicación de los pasos de peatones como se muestra previamente en la Figura 36.
Ómnibus de transporte y escolares que operan a través de una intersección DLT pueden ser impug-
nadas al servir los pasajeros en la zona de intersección inmediata. En su mayor parte, paradas de
ómnibus necesitan ser situada relativamente lejos de los pasos de peatones en la intersección, ya
sea aguas arriba de cruces-giro-izquierda o aguas abajo de la intersección más allá del cruce para la
dirección opuesta. La Figura 38 muestra la ubicación potencial de una parada de tránsito para un
enfoque de una intersección DLT. Más detalles sobre las paradas de ómnibus sigue:

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 Paradas de ómnibus aguas arriba de un enfoque de intersección que no tienen un crossover giro-
izquierda no se ven afectados.
 Para intersecciones a nivel existente con paradas de ómnibus a lo largo de la ruta, instalación de
la intersección con una intersección DLT puede dar lugar a la reubicación de las paradas de óm-
nibus a lugares ascendentes o descendentes en las aproximaciones con cruces, que afecta a los
ómnibus hacer giros-izquierda en la intersección.
 Para las rutas de ómnibus procedentes directamente en la línea principal, el carril de giro-derecha
arriba de la intersección se puede utilizar como la parada de ómnibus.
 Para las rutas de ómnibus que giran a la derecha en un enfoque, el carril de giro-derecha o la
aceleración carril de la derecha a su vez pueden ser utilizados como la parada de ómnibus. Para
ello es necesario diseñar el carril de la derecha a su vez para dar cabida a los peatones (discutido
anteriormente en esta sección) porque los pasajeros a menudo proceden de la parada de la inter-
sección para cruzar y se cruzan el carril de giro-derecha. Desde la parada de ómnibus tiene el po-
tencial de impedir temporalmente circulación por la derecha de inflexión, la retirada puede ser
apropiado. La retirada se encuentra en el carril de aceleración aguas abajo de la vuelta a la dere-
cha.
Una desventaja de la localización de las paradas de ómnibus más lejos de los puntos de cruce peato-
nal en la intersección es que los pasajeros tienen más probabilidades de cruzar la calle en la parada
de ómnibus que si la parada es más cerca de la intersección. Cruzando a un bloque central, la ubica-
ción desprotegida presenta peligros para los peatones en cualquier tipo de intersección. Sin embargo,
en una intersección DLT, es posible que la ubicación de bloque intermedio pueda ser a través de los
caminos de los vehículos girar a la izquierda, que se acercan al cruce (como en la muestra en la Figu-
ra 38). Los peatones caminan a través de los vehículos en cola en el cruce no se esperaría por acer-
carse a través del tránsito, y la opinión de la peatonal de acercarse a través del tránsito podrían estar
obstruidas por vehículos más altos en la cola de giro-izquierda. La instalación de una barrera en la
mediana desalentaría peatones crucen bloque central.
Figura 38. Ilustración. Lugar eventual parada de tránsito en una intersección DLT.
Esta sección trata sobre las situaciones en las que sea posible que una intersección DLT para tener
un mejor desempeño en una intersección convencional. La discusión se basa en una revisión de la
investigación sobre la intersección DLT y también en los resultados de los estudios de simulación del
diseño de intersecciones.
Varios estudios examinaron los beneficios operacionales y de otra índole de la intersección DLT. Por
muy desequilibrada giro-izquierda ya través de volúmenes en el DLT se acerca o cuando el volumen
total de intersección eran bajos, la intersección convencional superó la intersección DLT. Sin embar-
go, cuando el giro-izquierda y a través de volúmenes en el DLT aproximaciones volúmenes eran altos
y equilibrado, la intersección DLT se encontró para operar mejor que la intersección convencional.
(14) Un resumen de los beneficios identificados por los estudios se presenta a continuación, agrupa-
dos por categoría.

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2.6.1.1 Capacidad
Dos estudios publicados en 1994 concluyeron que con altos volúmenes de movimientos en conflicto,
la intersección DLT era muy superior a la intersección convencional, y las ventajas de una intersec-
ción de DLT en una intersección convencional fueron más pronunciados cuando la demanda de trán-
sito alcanzar o exceder la capacidad de los convencionales diseños y fases protegidas cuando los
movimientos de giro-izquierda pesados requieren. (15,3) El 1996 Sistemas de Control de Tránsito
Manual citado un estudio que compara el rendimiento de las operaciones de tránsito en una intersec-
ción DLT con la de las operaciones en una intersección convencional similar. (17) El estudio indicó un
aumento del 60% de la capacidad en la intersección DLT. Otro informe se refirió a la intersección DLT
como la intersección movimiento disperso (DMI) y llegó a la conclusión de que este tipo de intersec-
ción "puede dar una capacidad comparable a una fracción del costo de una separación de grado."
(18) El informe también menciona que la intersección DLT aumento de la capacidad sin comprometer
la seguridad. Un informe de 2001 indicó que la unión haga su vez desplazados (en Gran Bretaña) fue
un cruce de varios nodos que mejoró la capacidad total de conexiones a través de la eliminación de
los conflictos en el centro de la intersección. (2)
Un estudio de 1974 en Gran Bretaña el examen de la capacidad de giro-derecha (equivalente a giros-
izquierda en los EUA) encontró un aumento en la capacidad de giro-derecha y una reducción en la
demora, especialmente en altos volúmenes de giro-derecha. (19) Un estudio de 1994 mostró que la
capacidad de la cruce semaforizado aguas arriba era aproximadamente el doble que el volumen de
inflexión de una intersección convencional con geometría similar y los volúmenes de tránsito equili-
brados. (15)
2.6.1.2 Tiempo de Viaje, retardo y velocidad
En 1974, Hutchinson señaló que "los resultados apoyan claramente las afirmaciones de Al Salman y
Salter, que muestra un gran aumento de la capacidad de derecha-torneros (Gran Bretaña) y la co-
rrespondiente reducción en la demora, sobre todo a altas corrientes de derecha-torneros." (19) Los
Sistemas de Control de Tránsito Manual informó que un estudio encontró un aumento significativo en
la velocidad media de la intersección DLT. (17) En 1998, Reid y Hummer en comparación intersec-
ciones no convencionales a sus contrapartes convencionales, y sugirió que "los desplazados giro-
izquierda intersección siempre tuvo el mayor movimiento-a-tiempo-relación total de todos los dise-
ños." (20)
Otros beneficios observados por los Sistemas de Control de Tránsito Manual eran reducciones sus-
tanciales de las emisiones de automóviles para la intersección DLT. (17) Reid y Hummer también
sugirieron que "los desplazados giro-izquierda intersección probablemente necesita el zona de ca-
mino más pequeño de todos los diseños no convencionales (intersección camino cuadrante, la me-
diana de cambio de sentido, la mediana súper calle, pajarita, jarra de mango, intersección de división
y desplazados giro-izquierda intersección) "que se examinaron. (20)
VISSIM ®, un software de simulación de tránsito microscópico, se utilizó para obtener información
sobre el rendimiento operacional de una intersección de DLT en comparación con las intersecciones
convencionales. Se simularon cuatro escenarios geométricos de intersección de las intersecciones
DLT e intersecciones convencionales. La Tabla 2 muestra las configuraciones de diseño geométrico
de los casos simulados. Las configuraciones de carril y las características geométricas de las inter-
secciones DLT e intersecciones convencionales en los accesos de los principales caminos y los ca-
minos de menor importancia fueron idénticas para cada caso. Estos cuatro casos geométricos con
tres grandes divisiones direccionales camino fueron simulados en tres conjuntos de volúmenes de
tránsito: bajo, medio y alto. Los mayores y menores camino se bifurca se fijan en el 50% cada uno de
todos los casos de simulación. Por lo tanto, un total de 16 conjuntos únicos de condiciones de simula-
ción fueron desarrollados para la intersección DLT, y un número igual de VISSIM única simulaciones
® fueron desarrollados para intersecciones convencionales comparables (Figura 3).

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La red de simulación VISSIM ® fue de 1 km de largo en los mayores y menores aproximaciones de

ruta de los casos simulados. Las simulaciones del caso base asume ninguna actividad peatonal en la
intersección. Una discusión de los resultados de simulación para todos los casos de diseño geométri-
co se da en esta sección. Además de la utilización de los valores predeterminados VISSIM típica ®,
las siguientes constantes se mantuvieron durante cada simulación:
 Óptima sincronización del semáforo fija determinada utilizando Synchro ®. (21)
 Veces amarillas determinaron utilizando la política de ITE.
 Veces Todos-rojos determinaron utilizando la política ITE.
 Un total de 5% de los vehículos pesados en todos los ramales.
 Un total de 105 m bahía giro-izquierda longitudes de aguas arriba de la confluencia de cruce des-
plazados.
 Un total de 100 m bahía giro-izquierda longitudes de aguas abajo de la confluencia de cruce des-
plazados.
 Un tamaño de la red de 0,5 millas en cada dirección desde la intersección principal.
 Soltero bahías de giro-derecha en la línea principal.
 Vuelta a la derecha en rojo permitido en cada semáforo. No girar a la izquierda en rojo permitido.
 Un semáforo en cada desplazados giro-izquierda de cruce.
 Una media de 12 m Ancho de la línea principal.
 Calle lateral sin repartir.
 A 45 km/h la velocidad deseada en la línea principal.
 A 25 km/h la velocidad deseada en la calle lateral.
 Saturación avance de aproximadamente 1.900 vehículos por hora por carril (veh/h/carril).
 Sin paradas de ómnibus.
 Tiempo de siembra de 30 minutos para las simulaciones.
 Correr período de 60 minutos para las simulaciones.
Los cuatro casos modelados fueron como sigue:
1. Intersección de una importante camino de seis carriles y un camino secundario de seis carriles
con cuatro TLD correspondientes (uno en cada enfoque).
2. Intersección de una importante camino de seis carriles y un camino secundario de cuatro carriles
con sólo dos TLD opuestos (uno en cada enfoque del camino principal).
3. Intersección de una importante camino de seis carriles y cuatro carriles menor T-ramal con los
TLD en el camino principal.
4. Intersección de una importante camino de cuatro carriles y una pequeña camino de cuatro carriles
con sólo dos TLD opuestos (uno en cada enfoque del camino principal).
Tabla 2. Configuración de diseño geométrico para la simulación VISSIM ®.
Tabla 3. Los volúmenes para configuración de diseño geométrico para VISSIM ® DLT intersec-
ción-simulación completa.
2.6.3 Diseño geométrico Caso A de Simulación
La intersección DLT simulado para este caso el diseño tenía tres carriles, dos carriles de giro-
izquierda, y un carril de la derecha a su vez por aproximación para las cuatro aproximaciones. El carril
DLT antes de la intersección principal tenía una longitud de 325 metros, la bahía de giro-derecha
tenía una longitud de 250 metros, y la bahía de giro-izquierda antes de la separación de la DLT tenía
una longitud de 105 m. Todos los carriles de aceleración para la derecha vehículos -rechazar eran 90
m de largo. La mediana de separación de la oposición a través de los carriles era de 3 m de ancho, la
mediana que separa los carriles de las vías de DLT era de 3 m de ancho, y la mediana que separa los
carriles de desde el carril de la derecha a su vez fue de 1.8 m de ancho.

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La intersección convencional comparable tenía características y dimensiones geométricas similares

como la intersección DLT se describió anteriormente en los cuatro ramales.
Los flujos de tránsito en los accesos de la intersección DLT fueron generados aleatoriamente. Un
gran número de casos el modelo tenía flujos direccionales para replicar direccional pico horas fluye
en las intersecciones. La longitud total del ciclo para todos los escenarios fue de 70 s. Los rangos de
los volúmenes de tránsito utilizados para cada enfoque por el movimiento fueron los siguientes:
 Movimiento de giro-izquierda: 100-750 veh/h.
 A través del movimiento del tránsito: 300-2,650 veh/h.
 Movimiento de giro-derecha: 50-350 veh/h.
Los resultados para la intersección completa DLT se resumen en la Figura 39. Además, también se
evaluó una intersección parcial DLT. Los resultados se muestran en la Figura 40.
Figura 39. Gráfico. El rendimiento y el retardo de comparación para el caso del diseño geomé-
trico A-completo DLT Intersección.
Caso geométrico del Diseño A 3-Carril Principal Rd, 2 Giro-izquierda carril Principal Rd, 3 Carril
Secundario Rd se acerca Movimiento de giro indicado volumen
Figura 40. Gráfico. Throughput y retardo comparaciones para intersección parcial DLT diseño
geométrico caso A.

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2.6.4 Diseño geométrico Caso B Simulación

La intersección tenía tres carriles, carriles de dos de giro-izquierda, y un carril de la derecha a su vez
por aproximación de las dos principales aproximaciones del camino. El carril DLT antes de la inter-
sección principal tenía una longitud de 325 metros, la bahía de giro-derecha tenía una longitud de 275
metros, y la bahía de giro-izquierda antes de la separación de la DLT tenía una longitud de 105 m.
Los carriles de aceleración para los vehículos que giran a la derecha eran 90 m de longitud. Las dos
aproximaciones menores de camino se configuraron como un diseño convencional geométrico con
dos carriles, uno izquierdo-carril de giro y un giro-derecha de carril. Para las aproximaciones menores
de tránsito, la longitud de la bahía de giro-derecha fue de 0.9 m, y la bahía de giro-izquierda fue de
105 m. La mediana de separación de la oposición a través de los carriles era de 3 m de ancho, la
mediana que separa los carriles de las vías de DLT era de 3 m de ancho, y la mediana que separa los
carriles de desde el carril de la derecha a su vez fue de 1.8 m de ancho. La intersección convencional
comparable tenía características y dimensiones geométricas similares como la intersección DLT se
describió anteriormente en los cuatro ramales.
Los flujos de tránsito en fueron generados aleatoriamente todos las aproximaciones. Un gran número
de casos el modelo tenía flujos direccionales para replicar direccional pico horas fluye en las intersec-
ciones. La duración del ciclo utilizado para todos los escenarios fue de 80 s.
Los rangos de los volúmenes de tránsito utilizados para cada enfoque por el movimiento fueron los
siguientes:
 Vía principal giros-izquierda: 100-700 veh/h.
 Vía principal a través del tránsito: 300-2,200 veh/h.
 Principal derecho camino gira: 50-350 veh/h.
 Camino secundario giros-izquierda: 50-200 veh/h.
 Camino secundario a través del tránsito: 50-1,200 veh/h.
 Camino secundario gira a la derecha: 50-250 veh/h.
Los resultados para una intersección completa DLT para el caso B se muestran en la Figura 41. Los
resultados para una intersección parcial DLT para el caso B se muestran en la Figura 42.
Figura 41. Gráfico. El rendimiento y el retardo de comparación para el caso del diseño geomé-
trico-B completo DLT intersección.

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Figura 42. Gráfico. El rendimiento y la comparación de retardo para diseño geométrico de in-
tersección DLT caso B.
2.6.5 Diseño geométrico asunto C Simulación
Asunto C modeló una intersección en T. Había tres carriles por sentido en el camino principal con
carriles DLT en un único enfoque camino principal y un carril de giro-derecha en el otro enfoque del
camino principal. La aproximación camino secundario tenía dos carriles de giro-izquierda y un carril
de giro-derecha (Figura 8). El carril DLT antes de la intersección principal tenía una longitud de 325
metros, la bahía giro-derecha en el camino principal tenía una longitud de 300 metros, y la bahía de
giro-izquierda antes de la separación de la DLT tenía una longitud de 105 m. El carril de aceleración
para los vehículos derechos de inflexión fue de 90 m de largo. La aproximación camino secundario
tenía un diseño geométrico convencional con dos carriles de giro-izquierda y una carril de giro-
derecha. La longitud de la bahía de giro-izquierda en la aproximación menor fue de 105 m. La media-
na de separación de la oposición a través de los carriles era de 3 m de ancho, y la mediana que sepa-
ra los carriles de desde el carril de la derecha a su vez fue de 1.8 m de ancho. La geometría se puede
mejorar aún más si se dio un carril de aceleración separada para los vehículos de giro-derecha del
camino principal. La intersección convencional comparable tenía características y dimensiones geo-
métricas similares como la intersección DLT se describió anteriormente en los tres ramales.
Los flujos de tránsito en todos las aproximaciones se generaron al azar. Un gran número de casos el
modelo tenía flujos direccionales para replicar direccional pico horas fluye en las intersecciones. La
duración del ciclo para todos los escenarios fue de 70 s.
siguientes:
 Camino secundario giros-izquierda: 100-1,450 veh/h.
Los resultados se muestran en la Figura 43.

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Figura 43. Gráfico. Throughput y retardo comparaciones para el diseño geométrico caso C.
2.6.6 Diseño geométrico Caso D Simulación
El modelo intersección tenía dos carriles, uno izquierdo-carril de giro, y un carril de giro-derecha por
aproximación de las dos caminos principales. El carril DLT antes de la intersección principal tenía una
longitud de 325 metros, la bahía de giro-derecha tenía una longitud de 275 metros, y la bahía de giro-
izquierda antes de la separación de la DLT tenía una longitud de 105 m. Los carriles de aceleración
para los vehículos que giran a la derecha eran 90 m de largo. Los dos aproximaciones menores ca-
mino tenían un diseño geométrico convencional con dos carriles, uno izquierdo-carril de giro y un giro-
derecha de carril. Para las aproximaciones menores de tránsito, la longitud de la bahía de giro-
derecha fue de 90 m, y la bahía de giro-izquierda fue de 105 m. La mediana de separación de la opo-
sición a través de los carriles era de 3 m de ancho, la mediana que separa los carriles de la vía de
DLT era de 3 m de ancho, y la mediana que separa los carriles de desde el carril de la derecha a su
vez fue de 1.8 m de ancho.
La intersección convencional comparable tenía características y dimensiones geométricas similares
como la intersección DLT se describió anteriormente en los cuatro ramales.
Los flujos de tránsito en fueron generados aleatoriamente todos las aproximaciones. Un gran número
de casos el modelo tenía flujos direccionales para replicar direccional pico horas fluye en las intersec-
ciones. La duración del ciclo utilizado para todos los escenarios fue de 80 s.
siguientes:
 Camino secundario giros-izquierda: 50-200 veh/h.
 Camino secundario a través del tránsito: 50-1,200 veh/h.
Los resultados se muestran en la Figura 44.

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Figura 44. Gráfico. Throughpu y retrasos comparaciones para el caso del diseño geométrico D.
2.6.7 Discusión de los Resultados de la simulación
Para cada uno de los casos modelados, la intersección DLT superó consistentemente la intersección
convencional con respecto a rendimiento vehículo, retardo de vehículo, número de paradas, y longi-
tud de la cola. Los modelos de promedio de retardo y de estimación de la cola del vehículo pueden
ayudar a los ingenieros de tránsito y planificadores comparan la intersección DLT con otros tipos de
intersecciones para medir la idoneidad de aplicación, especialmente cuando la congestión del tránsito
en la intersección es un problema grave. Los resultados del análisis operativo se resumen a continua-
ción.
La mejora operativa de la intersección DLT sobre la intersección convencional fue notable incluso con
el volumen relativamente bajo de tránsito, pero mayores beneficios se lograron con el diseño de inter-
secciones DLT como el volumen de tránsito aumentó. La reducción en el número de fases para esas
aproximaciones con la intersección DLT reduce significativamente la demora vehículo y el aumento
de la capacidad de la intersección considerablemente. Además, se muestra el porcentaje de reduc-
ción en el retardo de intersección promedio para una intersección de DLT en comparación con una
intersección convencional para cada caso simulado cuando los flujos de la línea principal se equilibra-
ron como sigue:
 Caso A: 48 a 85%.
 Caso B: 58 a 71%.
 Caso C: 19 a 90%.
 Caso D: 54 a 78%.
El porcentaje de reducción en el retardo de intersección promedio para una intersección de DLT en
comparación con una intersección convencional se muestra para cada caso simulado cuando los
flujos de la línea principal eran desequilibrados como sigue:
 Caso A: 82%.
 Caso B: 70%.
 Caso C: 69%.
 Caso D: 72%.
El porcentaje de reducción en el retardo de intersección promedio para la intersección parcial DLT en
flujos de la línea principal se equilibraron como sigue:
 Caso A: 39%.
 Caso B: 36%.
El porcentaje de reducción en el retardo de intersección promedio para la intersección parcial DLT en

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 Caso A: 30%.
 Caso B: 30%.
El porcentaje de reducción en el número promedio de paradas para la intersección DLT en compara-
ción con una intersección convencional era 15-30% para el tránsito no saturado fluye en la intersec-
ción convencional y 85-95% para las condiciones de flujo de tránsito saturados en la intersección
convencional.
El porcentaje de reducción en promedio de longitud de la cola de intersección para una intersección
de DLT en comparación con una intersección convencional se muestra para cada caso simulado co-
mo sigue:
 Caso A: 62 a 88%.
 Caso B: 66 a 88%.
 Caso C: 34 a 82%.
 Caso D: 64 a 86%.
El porcentaje de aumento en el rendimiento de la intersección de una intersección de DLT en compa-
ración con una intersección convencional se muestra para cada caso simulado cuando se equilibraron
los flujos de la línea principal como sigue:
 Caso A: 30%.
 Caso B: 30%.
 Caso C: 16%.
 Caso D: 30%.
El porcentaje de aumento en el rendimiento de la intersección de una intersección de DLT en compa-
ración con una intersección convencional se muestra para cada caso simulado cuando los flujos de la
línea principal eran desequilibrados como sigue:
 Caso A: 25%.
 Caso B: 25%.
 Caso C: 12%.
 Caso D: 25%.
El porcentaje de aumento en el rendimiento de la intersección de la intersección parcial DLT en com-
paración con una intersección convencional se muestra para cada caso simulado cuando se equilibra-
ron los flujos de la línea principal como sigue:
 Caso A: 20%.
 Caso B: 20 por ciento.
El porcentaje de aumento en el rendimiento de la intersección para una intersección parcial DLT en
 Caso A: 14%.
 Caso B: 10%.
Es importante tener en cuenta que todos los casos tenían tiempos de semáforo ajustada para la pre-
sencia de peatones. En ausencia de los peatones, la duración del ciclo se redujeron, lo que resulta en
la demora promedio intersección en el rango de 14 a 19 s/veh a volúmenes bajos y medianos de
tránsito para el caso de A.
Incluso con una sola frecuencia del semáforo, la intersección DLT trabajó con eficacia para todas las
combinaciones de los flujos de tránsito (bajo, medio y pesados). Esto es único y puede ser útil para
intersecciones que no pueden aplicar varios planes de frecuencia del semáforo.

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2.7 RENDIMIENTO DE SEGURIDAD

Debido a que existen relativamente pocas intersecciones DLT cuando se desarrolló este informe,
estaban disponibles para evaluar el desempeño de la seguridad de las intersecciones DLT datos muy
limitados. Basado en el diseño y operación de la intersección, sin embargo, es posible que una inter-
sección DLT para ofrecer ventajas de seguridad en una intersección convencional. La Figura 45
muestra los puntos de conflicto de una intersección parcial DLT con cruces de giro-izquierda presen-
tes en los accesos principales. El número total de puntos de conflicto en este caso es 30 en compara-
ción con los 32 puntos de conflicto en una intersección convencional. La Figura 46 muestra los puntos
de conflicto de una intersección completa DLT con cruces de giro-izquierda presentes en todas las
aproximaciones. El número total de puntos de conflicto en este caso es 28. El número ligeramente
menor de puntos de conflicto se podría traducir a menos choques.
Figura 45. Ilustración. Diagrama de punto de conflicto para una intersección parcial DLT.
Figura 46. Ilustración. Diagrama de punto de conflicto para una intersección completa DLT.
Una posible desventaja de seguridad está relacionada con los conductores desconocidos y los con-
ductores mayores. Hay varias características de diseño intuitivos de la intersección DLT, que fueron
discutidas previamente. Estas características podrían resultar en confusión conductor de las siguien-
tes maneras:
 Los conductores están familiarizados con la fabricación de las maniobras de giro-izquierda en
la intersección principal. En el caso de una intersección DLT, el giro indirecta izquierda se
produce varios cientos de metros por delante de la intersección principal. Incluso con la se-
maforización adecuada, esto requiere que los conductores anticipar el giro-izquierda antes de
la intersección principal, que puede ser contrario a la intuición. (22)
 Las características de diseño de una intersección DLT y la reubicación de los movimientos de
giro en la intersección principal pueden dar lugar a movimientos de correlación errónea. Mo-
vimientos incorrecto vías pueden reducirse al dar marcas de semaforización y pavimento
adecuados. (22)

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Una intersección DLT se examinó para determinar el grado de incomodidad conductor con la inter-
sección no tradicional. Dowling Colegio patrocinó un estudio de los factores humanos de la intersec-
ción DLT en Shirley, NY, para determinar cómo el diseño afecta la tarea de conducir. (23) El estudio
encontró que "alrededor del 80% de los usuarios de primera vez de la intersección DMI expresó una
opinión positiva sobre el diseño". (23) Según el estudio, "después de una semana de uso, 100% de
los conductores al día muestreado expresaron una opinión positiva sobre el diseño. "(23) El estudio
concluyó que" la intersección es fácilmente negociado por los conductores que inicialmente no están
familiarizados con el diseño y que después de un corto período de aprendizaje, casi todos los conduc-
tores están familiarizados y cómodos con la intersección DMI”. (23) La intersección DLT en el NAT
Centro Dowling se implementó con la construcción de una nueva entrada para Dowling Colegio. Por
lo tanto, no hay antes del período para el que las estadísticas de choques de intersección pueden ser
recogidos para esta intersección DLT.
La intersección DLT en la intersección de la línea aérea de Caminos y Seigen carril en Baton Rouge,
LA, se abrió a la operación en marzo de 2006. Un total de 4 años de antes de los datos (2002 a 2005)
y 2 años de después de los datos (2006 a 2008) se obtuvieron para realizar una sencilla comparación
antes-después del choque. La Tabla 4 muestra un resumen de los resultados para el total de cho-
ques, así como los choques mortales y lesiones. Con base en una simple comparación antes-
después, el total de choques por año se redujeron en un 24%, mientras que los choques graves, mor-
tales y lesiones) se redujeron en casi un 19% después de instalar la intersección DLT. Además, las
tasas totales de choques se redujeron en casi un 24%, y las tasas de choques graves disminuyeron
en un 22%. Mientras que el estudio sólo incluyó a los 2 años de después de los datos y no tomó en
cuenta los cambios en otros factores (por ejemplo, el volumen de tránsito, las tendencias temporales,
etc.), los resultados iniciales son alentadores.
Tabla 4. Tasas medias anuales de choque para DLT intersección en Airline Highway un d Sei-
gen carril en Luisiana.
El costo de la construcción de una intersección DLT es probable que sea más alta que la de una in-
tersección convencional debida principalmente al aumento de la huella y los posibles requisitos adi-
cionales zona de camino. Suponiendo que la zona de camino-requerida está disponible, los costos
adicionales de construcción de una intersección de DLT son relativamente pequeñas en comparación
con una intersección convencional con características de diseño similares. Estos costos están rela-
cionados con la clasificación adicional y pavimentación, así como marcas en el pavimento adicional,
semaforización y semáforos.
La presencia de cruces de giro-izquierda para una intersección DLT requiere una huella más grande
en comparación con una intersección convencional similar (Figura 47). Suponiendo cruces de giro-
izquierda en los cuatro aproximaciones, la intersección DLT tiene una huella casi un acre más grande
que una intersección convencional. El aumento de la huella aumenta los costos de zona de camino si
la tierra adicional necesita ser adquirida. El costo de la zona de camino puede variar sustancialmente
de $ 10 a $ 100 por pie cuadrado y puede ser un factor importante en la decisión de no instalar una
intersección DLT.
Aparte de derecho de vía, el costo del control de semáforos adicional es probable que sea mayor. El
costo típico para una nueva instalación del semáforo es de aproximadamente $ 200.000. Una inter-
sección DLT tiene el control del semáforo en la intersección principal similar a la intersección conven-
cional; Sin embargo, también se requiere un control de semáforo en cada cruce, girar a la izquierda,
que está aguas arriba de la intersección principal. Para una intersección completa DLT con cuatro
cruces de giro-izquierda, el costo para el control de tránsito puede ser sustancialmente mayor en
comparación con un cruce convencional.
El costo de los tres proyectos de intersección DLT completados se da para dar una perspectiva del
costo total de un proyecto de intersección DLT de la siguiente manera:

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 La reciente construcción de una intersección DLT en Baton Rouge, LA, que participan de la
construcción de cruces de giro-izquierda, un tramo de la fachada, la ampliación, y el trabajo
de canalización. No hay forma de derecho de adicional se requiere para este proyecto. Los
trabajos de construcción incluye la clasificación, estructuras de drenaje, tratamiento con cal,
base, hormigón, cemento Portland pavimento de hormigón, semaforización de tránsito, ilumi-
nación y otros trabajos relacionados Superpave ®. El precio total de la oferta fue de aproxi-
madamente $ 4.4 millones. Este costo incluye $ 1 millón para el desarrollo tramo de la facha-
da que se requería para mitigar la pérdida de acceso a los negocios. (6)
 La intersección DLT en la intersección de la autopista Bangerter y 3500 Sur, en Salt Lake
City, UT, abrió antes de la finalización del presente informe. Comunicados de prensa prelimi-
nares indicaron que el costo total del proyecto fue de $ 7,5 millones. (24)
 La intersección DLT en la intersección de la Ruta 30 y la Cumbre Drive en Fenton, MO, tuvo
un costo total de construcción de $ 4,5 millones.
Figura 47. Ilustración. Comparación de Huella de una intersección DLT frente a una intersec-
ción convencional.
Una comparación ideal de costos y beneficios se compone de planos de construcción final para mejo-
ras convencionales de intersección, una intersección de DLT, y otras alternativas que incluyen distri-
buidores a desnivel, junto con una evaluación del desempeño operativo y de seguridad. El rendimien-
to operativo y la seguridad pueden ser valorados de forma diferente dependiendo del proyecto. Los
potenciales beneficios operacionales y de otra índole de la intersección DLT fueron presentados en
las secciones anteriores y se comparan con diseños similares intersecciones convencionales. Los
beneficios monetarios reales relacionados con el rendimiento operativo y la seguridad de una inter-
sección DLT deben basarse en el proyecto individual. En esta sección se presenta una comparación
de los costos de construcción DLT intersección frente a los costos de construcción intersección con-
vencionales. Aunque los organismos viales pueden estar considerando una intersección de DLT en
un lugar donde ya existe una intersección y se pueden pesando opciones de desnivel a lo largo de la
intersección con DLT, una comparación con los costos de intersección convencionales se presenta
aquí desde la construcción física será más similar a una intersección DLT.

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Tabla 5 da una comparación detallada de los costos de construcción de una intersección convencio-
nal y una intersección completa DLT. Para esta comparación, se hacen ciertas suposiciones para
simplificar el proceso. Se supone que zona de camino-adicional está disponible y no adquieren, lo
cual es indicativo de una aplicación en un sitio rural. Se supone también que la movilización, la ilumi-
nación de arriba, marca en el pavimento, y los costos de drenaje no son significativamente diferentes
entre los dos tipos de intersecciones. Por último, se supone que no hay clasificación o de construc-
ción características especiales, tales como muros de contención, se requieren. Los precios de coste
unitarios se obtuvieron a partir de la RS Medios pesado Costo de la Construcción Libro. (25)
Tabla 5. Nueva DLT intersección estimaciones de los costos de construcción.
Basándose en los supuestos de este ejemplo, el costo total de una intersección de DLT en una zona
rural es de aproximadamente $ 922.000 más que una intersección convencional. Los factores impor-
tantes que contribuyen al aumento de los costos son movimiento de tierras, materiales y semáforos
adicionales. Si bien el aumento en los costos de construcción puede ser considerable (casi el 30%),
hay varias condiciones que pueden justificar el aumento. Por ejemplo, como concluyeron Goldblatt y
Mier, "si las condiciones de tránsito son graves, o si hay consideraciones de técnicas tales como la
separación de grado, entonces el diseño de intersecciones DLT podría ser la solución óptima." (3)
Además, de una, dos, o de tres ramales diseños intersección DLT se pueden construir en su caso
para mejorar la seguridad y las operaciones y minimizar los costos.
SECUENCIA 2.9 CONSTRUCCIÓN
La construcción de una intersección DLT en una intersección convencional existente presenta varios
desafíos relacionados con el mantenimiento del tránsito y protección de los usuarios del camino y los
trabajadores. En esta sección se presenta opciones de secuencia de construcción para su considera-
ción durante la construcción de intersecciones DLT. Planes de control de tránsito de la zona de traba-
jo se obtuvieron para la construcción de intersecciones DLT en Luisiana y Utah y se describen a con-
tinuación.
2.9.1 Secuencia de Construcción en DLT intersección en Baton Rouge, LA
La secuencia de la construcción de la intersección de la línea aérea de Caminos y Siegen Lane, en
Baton Rouge, LA, se obtuvo de la LA DOT. Una foto aérea de esta intersección se había demostrado
en la Figura 8. A los efectos de este ejemplo secuencia de puesta en fase, el camino norte-sur se
conoce como el camino principal, donde se instalaron los cruces de giro-izquierda. El camino este-
oeste es el camino secundario, y se construyeron las aproximaciones de una manera similar a una
intersección convencional. Hubo tres fases de la construcción, que se discuten a continuación.
Fase I incluyó lo siguiente:
 Instalación de los jefes temporales de semáforos, postes y nuevos controladores en la intersec-
ción principal, la intersección de menor importancia con frente a calle, y los cruces de giro-
izquierda. (Durante la fase II, también se inició la instalación del cable de interconexión de fibra
óptica para el nuevo sistema de semáforos.)
 La construcción de caminos de acceso para carriles DLT intersección, nuevos caminos de entra-
da a lo largo de caminos de acceso y los desvíos.
 Construcción de carriles de la derecha a su vez a lo largo de los principales caminos, carriles de
giro-izquierda a lo largo de los caminos principales, carril de la derecha a su vez por un tramo de
la fachada en el cuadrante sureste, y cruces.
 Colocación de rayas permanente en el tramo de la fachada suroeste. Semáforos temporales ope-
rados en un nuevo controlador.
Fase II incluye lo siguiente:
 La instalación de nuevos postes de semáforos en la intersección principal, la intersección de me-
nor importancia con un tramo de la fachada, y los cruces de giro-izquierda. Nuevos jefes de se-
máforo en brazos del mástil permanecen cubiertas hasta su puesta en funcionamiento.

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 Instalación de semaforización permanente, iluminación poste alto mástil, rayas temporal para
carriles de la derecha a su vez a lo largo de los caminos principales (dirección norte), y la crea-
ción de bandas temporales para desvíos.
 La construcción de la isleta en la vía de servicio y sus cabezas de trazado y de semáforos tempo-
rales.
 Construcción de carriles de giro-izquierda en el borde medio de los caminos principales (hacia el
norte), carriles de la derecha a su vez en los caminos de menor importancia (hacia el este), y de
giro-izquierda carriles DLT intersección de los caminos principales (hacia el norte).
Fase III incluyó lo siguiente:
 La colocación de semáforos permanentes y la eliminación de los sistemas de semáforos tempora-
les en las principales intersecciones.
 La instalación de la creación de bandas temporal en carriles de intersección DLT.
 La eliminación de los carriles de giro-izquierda y la construcción de isletas en la mediana de los
caminos principales entre los dos cruces de giro-izquierda.
 Finalización de isletas en las principales intersecciones y restante capa de rodadura y la creación
de bandas permanente.
2.9.2 Secuencia de Construcción en DLT intersección en Salt Lake City, UT
Los trabajos en la intersección DLT en Salt Lake City, UT, se inició en marzo de 2007, y la intersec-
ción se abrió al público el 16 de septiembre de 2007. Una parte de la secuencia de construcción se
obtuvo del Departamento de Transporte de sitio Web (UDOT) Utah y se muestra como sigue:
2.9.2.1 Invierno 2007
 El trabajo comenzó en el noreste y suroeste esquinas de la intersección.
 El primer impacto del tránsito notable fue el cierre de carriles de la derecha en cada dirección,
cerca de la intersección.
 Las cuadrillas de construcción colocaron cercas, despejaron dos desarrollos en sitios adyacentes,
y se retiran una sección de la pared de la barrera del sonido.
 Alguna excavación y utilidades de trabajo se realizó.
2.9.2.2 Primavera 2007
 Excavación y utilidad el trabajo continuó.
 Las cuadrillas comenzaron trabajos de hormigón y pavimentación.
2.9.2.3 Verano 2007
 Las tripulaciones completaron trabajos de hormigón y pavimentación.
 Se instalaron nuevas semáforos.
Los trabajos de construcción se completó en esta intersección cerrándolo por completo y la utilización
de la red existente para desviar el tránsito. Semáforos de desvío se colocaron según diseños típicos y
se localizaron 105 m por delante de la intersección de aguas arriba. La Figura 48 y la Figura 49 ilus-
tran las rutas de desvío, así como la semaforización de desvío utilizada durante el trabajo.

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Figura 48. Ilustración. Rutas de desvío para la construcción de una intersección DLT en Salt
Lake City, UT extremo-norte.
Figura 49. Ilustración. Rutas de desvío para la construcción de DLT intersección en Salt Lake
City, UT-extremo sur.

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Además de los temas presentados anteriormente, hay otros factores a tener en cuenta cuando se
considera un diseño de intersecciones DLT. Las posibles complicaciones que puedan surgir después
de la construcción incluyen una posible obstrucción del filtro de cruce durante los incidentes de tránsi-
to o choques, problemas de respuesta de emergencia, la pérdida de poder de los semáforos, así co-
mo la necesidad de altos postes de luz, la participación del público, y la policía de tránsito.
La presencia de un crossover giro-izquierda en una intersección DLT resultados en los movimientos
internos en conflicto. Esto crea un potencial para el crossover a ser bloqueada en caso de choque de
tránsito o incidentes en paro de un solo movimiento (ya sea el crossover giro-izquierda o el medio de
vehículos) podría bloquear el otro movimiento. Estas situaciones pueden ser mitigadas por la cons-
trucción de las banquinas o sobre una pista de derivación para mover vehículos alrededor de la obs-
trucción. Además, la medición y la coordinación del semáforo con las intersecciones de aguas arriba y
aguas abajo pueden ayudar el flujo de tránsito de control. (22) Para la intersección DLT en Luisiana,
baterías de respaldo y un generador de gas natural fueron dados en el sistema de semáforos en caso
de fallas de energía. Además, se consideraron seis a ocho agentes de la ley en el caso de un fallo del
sistema de energía de reserva. (6)
El bloqueo es una cuestión importante para la respuesta a emergencias; Sin embargo, hay otras ca-
racterísticas de una intersección DLT que crean problemas para la respuesta de emergencia. Con la
presencia de cruces de giro-izquierda y la dirección alterna de movimientos de vehículos en un enfo-
que, el diseño de intersecciones DLT crea restricciones de acceso para vehículos de emergencia. El
diseño de intersecciones DLT debe permitir el acceso de vehículos de emergencia en caso de un
choque o vehículo descompuesto. El uso de cordones montables en la zona de cruce podría ayudar a
facilitar el acceso de vehículos de emergencia a la zona de cruce. Además, caminos laterales también
podrían dar el acceso en caso de emergencia. Las agencias también deben considerar los procedi-
mientos de respuesta adecuados para la retirada de vehículos con discapacidad de la zona, incluidos
los cruces y la intersección principal.
Una intersección completa DLT con cruces izquierda de vuelta en todos las aproximaciones tiene
cinco cruces con semáforos. La pérdida de un mal funcionamiento de potencia y semáforo son cau-
sas de preocupación porque el control manual de tránsito que utiliza agentes de policía no es una
opción viable para la operación segura y eficiente de los cinco cruces semaforizados. Por lo tanto, los
generadores y los arreglos de batería de reserva deben ser considerados. (22)
Normas y especificaciones de iluminación resumen en AASHTO de Roadway Lighting Design Guide,
FHWA de Roadway Lighting Handbook, y la Sociedad de Ingeniería de Iluminación de Norteamérica
(IESNA) publicaciones como Prácticas recomendadas para Roadway Lighting, Prácticas recomenda-
das para túnel de iluminación y Prácticas recomendadas para la iluminación de la muestra puede ser
utilizado para determinar la iluminación óptima para intersecciones DLT. (Referencias 26-30.) Los
proyectistas de la MDSHA indicaron que la iluminación se montó generalmente más altos en una
intersección DLT que una intersección convencional debido a la naturaleza inusual de los movimien-
tos de cruce de giro-izquierda. La Figura 50 muestra el plan de iluminación, que contó con luces de
poste alto que se aplica siguiendo UDOT en la intersección DLT en Salt Lake City, UT.

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Figura 50. Ilustración. Plan de iluminación Intersección para una intersección DLT en Salt Lake
City, UT.
Antes de la apertura de cualquier alternativa de diseño, es importante realizar la difusión pública para
informar y educar al público sobre el uso adecuado y beneficios del nuevo diseño. Campañas en los
medios a través de los periódicos locales, la televisión y las reuniones públicas pueden ser métodos
eficaces para informar al público. La Figura 51 es un ejemplo de un folleto utilizado por UDOT para
dar información sobre el diseño de intersecciones DLT. Una vez que la intersección es abierta al pú-
blico, es importante monitorear el comportamiento del conductor y utilizar la aplicación de ley si es
necesario para reducir las acciones ilegales e inseguras.
Figura 51. Ilustración. DLT tarjeta de instrucciones intersección de UDOT. (31)

2.11 APLICABILIDAD
Al igual que con todos los diseños descritos en este informe, el diseño de intersecciones DLT es apli-
cable bajo ciertas condiciones, pero no es apropiado para todas las condiciones. Una razón principal
para elegir la intersección DLT en lugar de un diseño convencional es la capacidad de procesar ma-
yores volúmenes de intersección, especialmente volúmenes de giro-izquierda y a través de volúme-
nes. En un entorno suburbano o urbano, un diseño de intersecciones DLT es una opción atractiva en
arterias donde los volúmenes de tránsito están en o por encima de su capacidad y cuando hay flujo
de tránsito en equilibrio sobre las aproximaciones DLT.
Sustitución de una intersección convencional con una intersección completa DLT puede producir re-
sultados en el orden de magnitud de una reducción del 50 al 85% en demoras promedio de intersec-

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ción y un aumento de 10 a 25% en el rendimiento de intersección. Sustitución de un enfoque de inter-

sección convencional con una intersección de DLT parcial puede producir resultados en el orden de
magnitud de una reducción del 30 al 40% en demoras promedio de intersección y de 10 a 20% de
aumento en el rendimiento de intersección. Algunas de las situaciones en las que una intersección de
DLT pueden ser adecuados son los siguientes:
 Si la relación de volumen a la capacidad (v/c) es mayor que 0,8 en dos aproximaciones
opuestos de intersección.
 Si el producto vectorial de giro-izquierda y la oposición a través de vehículos es superior a
150.000 en dos aproximaciones opuestos de intersección.
 Si se deja de girar el volumen es mayor que 250 veh/h/carril y oponiéndose a través del volu-
men es mayor que 500 veh/h/carril en dos aproximaciones opuestos de intersección.
 Si un cruce muy saturado con muchos fallos en la fase del semáforo.
 Si giro-izquierda colas en un derrame de intersección más allá de las bahías de almacena-
miento de giro-izquierda.
Los proyectistas deben tener en cuenta la intersección DLT como alternativa en las zonas con posibi-
lidades de desarrollo importante dentro de la vida de diseño del proyecto. Tener la configuración in-
tersección DLT en su lugar antes de que un corredor desarrolle alivia gran parte de la incertidumbre
respecto a los impactos de negocios, así como los problemas de adquisición de zona de camino. Una
intersección DLT puede limitar el acceso a las parcelas ubicadas en cuatro cuadrantes de la intersec-
ción. -Zona de camino de disponibilidad es un factor que desincentiva la construcción de la intersec-
ción DLT.
Aunque no existe evidencia empírica insuficiente de choques experimentados en las intersecciones
DLT, intersecciones DLT son prometedoras en términos de beneficios de seguridad. Hay razones
teóricas para esperar que las choques a disminuir con una intersección DLT, especialmente aquellos
que involucran izquierda de inflexión y oponiéndose a través de vehículos.
2.12 RESUMEN
La característica distintiva de una intersección DLT es la reubicación del movimiento de giro-
izquierda. Los cambios de intersección DLT izquierda vehículos que giran hacia el lado izquierdo de
tránsito en sentido contrario antes de la intersección, que por lo tanto elimina la fase de giro-izquierda
para la aproximación en la intersección principal. Como tal, las intersecciones DLT ofrecen varias
ventajas en comparación con las intersecciones semaforizadas convencionales para ciertas condicio-
nes de tránsito. En comparación con un diseño de intersecciones convencional, un diseño de inter-
secciones DLT ofrece beneficios operacionales y de seguridad. Otros beneficios incluyen la reducción
de emisiones de automóviles y en el tiempo de viaje para los movimientos seleccionados en la inter-
sección DLT.
Intersecciones DLT ofrecen un mejor rendimiento operacional en comparación con las intersecciones
convencionales, particularmente para relativamente grande giro-izquierda y por medio de volúmenes.
El análisis operativo realizado como parte de esta investigación y por los demás indica que los bene-
ficios operativos de la intersección DLT aumentan a medida que aumenta el volumen de tránsito.
Movimiento simultáneo del giro-izquierda y el tránsito también mejora la progresión de los pelotones
de tránsito y aumenta el caudal vehicular. Otras mejoras operativas incluyen la reducción de retardo
vehículo, reducidas longitudes de cola, menos paradas, y el aumento de la capacidad.
Desde una perspectiva de seguridad, la intersección DLT tiene ligeramente menos puntos de conflicto
en comparación con una intersección convencional. Intersecciones DLT existentes en Nueva York,
Maryland, Luisiana y Utah están operando con éxito durante varios períodos de tiempo sin deficien-
cias de seguridad reportados.
La intersección DLT también tiene ventajas en comparación con un distribuidor a desnivel. La inter-
sección DLT ocupa una de menor zona de camino, es menos costoso, requiere menos tiempo para
construir, y ofrece mejoras comparables en capacidad y demora.

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Las agencias deben, sin embargo, reconocer las limitaciones específicas asociadas con el diseño de
intersecciones DLT. En comparación con un cruce convencional, una intersección DLT requiere más
zona de camino, es más caro, presenta movimientos intuitivos para los conductores, crea retos adi-
cionales para los peatones, y está limitada en el alojamiento de los cambios de sentido y el acceso a
las parcelas adyacentes. Cualquiera de estos temas importantes para una ubicación específica (por
ejemplo, cuando se espera que los volúmenes peatonales elevados) puede ser motivo suficiente para
la agencia de camino a decidir en contra de una intersección DLT.
Una intersección DLT tiene una huella más grande en comparación con las intersecciones conven-
cionales, que pueden resultar en costos significativos si se requiere la zona de camino adicional, par-
ticularmente en las zonas urbanas. Con las restricciones de derecho de vía, que puede ser difícil de
ampliar o añadir carriles en una intersección DLT; por lo tanto, se requiere una planificación cuidado-
sa durante el diseño inicial de una intersección DLT. Otros gastos relacionados con el aumento de los
materiales y los signos y semáforos adicionales. Semáforos adicionales pueden llegar a ser un costo
significativo, particularmente para una intersección completa DLT con cruces de giro-izquierda en las
cuatro aproximaciones. Los altos costos de construcción asociados con la intersección DLT es proba-
ble que compensen en cierta medida por la seguridad y mejoras operativas; sin embargo, esto debe
ser explorado de forma individual a través de un análisis adicional.
Con la geometría inusual, una intersección DLT puede causar varios problemas durante el inicio para
los usuarios familiarizados con la intersección de cuatro ramales convencional. El movimiento de giro-
izquierda antes de los movimientos de intersección y peatones puede ser particularmente confuso.
Información pública y campañas educativas previas a la apertura de una intersección DLT pueden
ayudar a mitigar algunas de estas preocupaciones. Además, la semaforización y el marcado de una
intersección DLT implican diferencias significativas desde un cruce convencional. Se debe poner én-
fasis a marcas en el pavimento de correlación errónea y semaforizar para advertir a los conductores
de restricciones. En voladizo y semaforización post-montado debe ser colocado para dar orientación
suficiente, sobre todo para los cruces de giro-izquierda. Otra limitación de las intersecciones DLT es
que los movimientos de los vehículos son más restringidos en comparación con las intersecciones
convencionales. Movimientos Giros-U se restringen en la intersección principal; Sin embargo, si el
medio es lo suficientemente amplia, los movimientos de giro en U en el camino principal se pueden
dar en el cruce de giro-izquierda, o entre el cruce de giro-izquierda y la intersección principal. Ade-
más, el acceso a las parcelas adyacentes es más restringido en comparación con un diseño conven-
cional, que puede afectar negativamente a las empresas locales o residentes.
Movimientos peatonales también son más restringidos en una intersección DLT en comparación con
un diseño de intersecciones convencional. Los peatones experimentan movimientos de tránsito con-
trarios a la intuición y pueden verse obligados a utilizar un cruce de múltiples etapas, que puede au-
mentar el tiempo total de cruce. Dependiendo del esquema de cruce, los peatones pueden cruzar "en
diagonal" entre las isletas de refugio adyacentes a los carriles de giro-izquierda. Estos peatones ca-
minan entre giro-izquierda y tránsito. Este tipo de lugares de movimiento tránsito que se mueve en
dos lados de los peatones, que pueden ser particularmente peligrosos para los peatones con impedi-
mentos visuales o cognitivas. Se pueden necesitar más amplios camellones y/o separaciones exterio-
res más amplios para acomodar mejor a los peatones.
En el momento de este informe, se identificaron las aplicaciones de la intersección DLT en Maryland,
Luisiana, Nueva York, Missouri, y Utah. No hubo ningún problema importante con la instalación de las
intersecciones DLT en dichos Estados. Basado en las prestaciones de funcionamiento y hasta la fe-
cha, parece que la intersección DLT es una alternativa viable a la intersección de diseño convencio-
nal, en particular cuando las aproximaciones de demanda de tránsito o excede la capacidad de los
diseños convencionales.

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CAPÍTULO 3
INTERSECCIÓN GIRO-U MEDIANA
3.1 INTRODUCCIÓN
Un tratamiento potencial para equilibrar los problemas de congestión y seguridad intersección es la
intersección MUT. Este diseño se usó ampliamente en Michigan durante muchos años y fue imple-
mentado con éxito en Florida, Maryland, Nueva Jersey y Luisiana en los últimos años. La Figura 52
muestra una intersección MUT en Michigan.
Figura 52. Foto. Intersección MUT en un pasillo en Michigan. (32)

La intersección MUT implica la eliminación de directa giros-izquierda de las aproximaciones principa-
les y/o secundarios (generalmente dos). Los conductores que deseen girar a la izquierda del camino
principal en un cruce de calles de intersección deben primero viajar a través de la intersección princi-
pal en-grado y luego ejecutar un cambio de sentido en la apertura de aguas abajo de la intersección
mediana. Estos controladores luego girar a la derecha en la bocacalle. Los conductores en la calle
menor que desee girar a la izquierda hacia el camino principal debe primero girar a la derecha en la
intersección principal, ejecutar un cambio de sentido en el orificio mediano aguas abajo, y seguir de
nuevo a través de la intersección principal. La Figura 53 da un esquema de un diseño típico geométri-
ca MUT, mientras que la Figura 54 muestra los movimientos de giro-izquierda. Eliminación de la gi-
ran-izquierda el tránsito de la intersección principal simplifica las operaciones de semáforo en la inter-
sección, lo que representa la mayor parte de los beneficios.
Figura 53. Ilustración. Diseño MUT típica.

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Figura 54. Ilustración. MUT movimientos de giro-izquierda.

El MUT se usó ampliamente en Michigan. Varios caminos en Michigan, en particular en el área me-
tropolitana de Detroit, se construyeron con amplios camellones sobre los derechos de vía de ancho.
Muchas de estas medianas son de 18 a 30 m de ancho y se construyeron hace décadas en zonas
semi-rurales. A principios de la década de 1960, muchas de estos caminos tenían problemas de ca-
pacidad a causa de izquierda enclavamiento giros en las intersecciones convencionales. Para hacer
frente a este problema de capacidad, el Departamento de Transporte de Michigan (MDOT) y los or-
ganismos viales locales sustituyeron a las intersecciones convencionales con intersecciones MUT.
Hoy en día, hay más de 425 km de bulevares, amplia vía de varios carriles arterial, con más de 700
cruces direccionales en sistema de caminos MDOT. Implementaciones o diseños con conceptos simi-
lares parciales aparecieron en Florida, Maryland, Nuevo México y Louisiana.
La intersección MUT es típicamente un tratamiento corredor aplicado en las intersecciones semafori-
zadas. Sin embargo, el concepto también se utiliza en las intersecciones aisladas para aliviar los pro-
blemas de tránsito operacional y de seguridad específicas. Levinson y otros recomienda que la apli-
cación de las intersecciones MUT lo largo del corredor no debe mezclarse con otros tratamientos de
giro-izquierda indirectos o tratamientos de giro-izquierda convencionales con el fin de cumplir con la
esperanza de conductor. (32) Este capítulo se centra en el tratamiento de una intersección aislada y
no en el tratamiento de un corredor para mantener la coherencia con los otros capítulos de este in-
forme. Sin embargo, la aplicación basada en pasillo de este tipo de intersección debe mantenerse en
mente.
Hay muchas variaciones del diseño básico intersección MUT. Algunas de estas variaciones incluyen
los siguientes:
 Pavimentación o caminos secundarios que se cruzan la arteria en el cruce.
 Intersecciones semaforizadas cruce con uno o dos carriles de cambio de sentido.
 Crossover en la calle menor, además de o en lugar de la principal calle.
 Rotondas en lugar de cruces cambio de sentido.
 Intersecciones de tres ramales.
Algunas de estas variaciones se suman a los beneficios dados por el diseño básico intersección MUT
en algunas localidades. Si bien este capítulo menciona algunas de estas variaciones, la aproximación
principal es en el diseño de intersecciones MUT más común, que tiene cuatro ramales, una intersec-
ción principal semaforizada, y crossover semaforizadas en el camino principal.
Otra variación de la intersección MUT es la intersección Rcut. Una intersección Rcut también utiliza
cruces Giros-U para redireccionar algunos movimientos que de otro modo se hicieron en la intersec-
ción principal. En el caso de las intersecciones Rcut, los movimientos que a menudo son redireccio-
nados son las vueltas calle menor izquierda, tal como con la intersección MUT, y la calle a través de
movimientos de menor importancia. Debido a la intersección Rcut y la intersección MUT están tan
estrechamente relacionados, en este capítulo se refiere a Rcut intersecciones a menudo. Capítulo 4
contiene una síntesis de los conocimientos en el diseño de intersecciones Rcut y se referirá de nuevo
a este capítulo a menudo.

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Este capítulo resume las ventajas y desventajas de la intersección MUT comparación con intersec-
ciones convencionales donde giros-izquierda se permiten desde todos las aproximaciones. Las venta-
jas de la intersección MUT incluyen el tiempo de viaje en general, el aumento de menor capacidad en
la intersección principal, mejor progresión en la calle principal, y una mayor seguridad. Los peatones
pueden disfrutar de algunos beneficios con este diseño y gestión de acceso pueden ser mejorado.
Desventajas pueden incluir mayores costos y dificultades zona de camino y de la construcción que
cumplan las expectativas de controladores. El capítulo también explora temas como el mantenimiento
del tránsito durante la construcción y el tratamiento de los vehículos de emergencia. Gran parte del
material de este capítulo duplicados o se basa en la FHWA TechBrief, Síntesis de la Mediana Giro-U-
Intersección Tratamiento, Seguridad y Beneficios operacionales. (33)
La intersección MUT se desempeña bien en arterias que tienen suficiente anchura media para dar
cabida a la maniobra de cambio de sentido. Esta sección trata sobre la geometría de la intersección
principal, cruces giro-U, medianas, y la separación entre las principales intersecciones y cruces. De-
bido a la experiencia Michigan con estas intersecciones, MDOT valores de diseño típico se discuten
en esta sección. En general, los corredores de Michigan con intersecciones MUT tienen anchuras
mediana que van de 18 a 30 m. Este diseño se utiliza como un tratamiento corredor en Michigan,
aunque se usó con éxito para intersecciones aisladas. La Figura 55 muestra un diseño para una típica
intersección MUT de cuatro ramales.
Figura 55. Ilustración. Ejemplo de una intersección MUT.

En una intersección MUT, el diseño de la intersección principal es similar al diseño de una intersec-
ción convencional. La intersección principal está diseñado para grandes volúmenes de movimientos
de giro-derecha que un cruce convencional sirviendo los mismos volúmenes totales desde los vehícu-
los de giro-izquierda convertirse en vehículos de derecha girando. Con esto en mente, la intersección
debe ser diseñada con bahías de giro-derecha de la anchura y la longitud suficiente para acomodar el
volumen de vehículos que giran. Dependiendo del volumen de giro-derecha, los carriles de doble giro-
derecha o un carril exclusivo giro-derecha y un uso compartido adyacente a través y carril de giro-
derecha pueden ser necesarios.

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MDOT rara vez usa derecha canalizado convierte en intersecciones MUT. Canalizado gira a la dere-
cha en una intersección MUT puede requerir aún más el zona de camino, presentar un paso de pea-
tones de varias etapas, y crear una maniobra de conducción más difícil para un conductor girando a
la derecha de la calle menor y entrecruzamiento a utilizar el cruce de sentido. En algunas interseccio-
nes MUT (por ejemplo, en las intersecciones MUT parciales), giros-izquierda desde la calle lateral
están permitidos, así como bahías de giro-izquierda que aparecen en las aproximaciones del camino
secundario.
La intersección MUT tiene intersecciones secundarias en cada uno de los lugares de cruce. Son muy
recomendables unidireccionales cruces con carriles de deceleración/almacenamiento. Varios estudios
(Scheuer y Kunde, Castronovo y otros; Taylor y otros) descubrieron que un solo sentido (dirección)
cruces medianas ofrecen mejores operaciones de tránsito y rendimiento de seguridad de dos vías
(bidireccionales) cruces. (34-36)
MDOT desarrolló guías de diseño para cruces medianas direccionales. (37) La Figura 56 y la Figura
57 ilustran guías MDOT para el diseño de cruces medianas direccionales y muestran cruces de un
solo carril. En Michigan, es habitual que los conductores de vehículos de pasajeros a cola de lado a
lado en un amplio cruce de 9 m y lo tratan como si tuviera dos carriles. Sin embargo, grandes camio-
nes y otros vehículos pesados suelen utilizar todo el ancho de la cruce. MDOT utiliza rayas cruces de
dos carriles (con dos carriles de almacenamiento previos a la cruce) en algunos lugares. Estos cruces
son típicamente 11 m de ancho.
Figura 56. Ilustración. Diseño direccional de cruce en el camino con cordones. (37)
Figura 57. Ilustración. Diseño cruzado de dirección en el camino sin cordones.

La AASHTO Libro Verde da valores para ancho mínimo medio basado en las necesidades de U-
torneado vehículos de diseño. (7) El vehículo de diseño y número de carriles opuestos regular direc-
tamente la anchura media requerida en la unión de cruce mediana. La mediana de anchura entre 14.3
y 22 m normalmente resultan de la elección de un vehículo de diseño grande y el deseo de dar cabida
a una maniobra de cambio de sentido de ese vehículo sin invadir cordones u banquinas externos.
Suponiendo carriles de 3.6 m de ancho y derecho de vía de los límites 3 m de ancho más allá del
borde de la Travelway, el zona de camino de los bulevares de Michigan pueden ir desde 42 m de
arteriales de cuatro carriles a 50 m para arteriales de ocho carriles.
Hay varias maneras de acomodar estas intersecciones MUT si suficiente zona de camino no está
disponible para dar cabida a una amplia mediana. Un método para reducir la anchura media es permi-
tir que los vehículos puedan dar en el arcén existente o ampliado, que podría haber fortalecido pavi-

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mento. Otro método consiste en añadir el pavimento fuera del carril de circulación para permitir que el
vehículo de diseño para completar la maniobra de cambio de sentido y se funden de nuevo en el flujo
de tránsito. El pavimento adicional se refiere típicamente como Somorgujo. Sisiopiku y Aylsworth-
Bonzelet definen somormujos como ampliado delantales pavimentados opuestos un crossover me-
diano. (38) La Figura 58 muestra un diagrama esquemático de un diseño de Somorgujo, y la Figura
59 es una fotografía de un somorgujo implementado en Wilmington, NC.
Figura 58. Ilustración. Somorgujo aplicación para una intersección MUT.
Figura 59. Foto. Ejemplo de aplicación del somorgujo en Wilmington, Carolina del Norte.
La Figura 60 muestra un diseño en el que la mediana se ensancha en la proximidad de la cruce para
acomodar mejor los giros en U. Las curvas inversas utilizadas para realizar el ensanchamiento y es-
trechamiento deben ser lo suficientemente suave para no forzar los conductores para ejecutar manio-
bras inesperadas agudos a medida que avanzan a través de las curvas.
Figura 60. Ilustración. Ejemplo de una transición de una amplia sección media de una sección
mediana estrecha en los corredores de intersección MUT. (33)

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Otra forma de usar un diseño de intersecciones MUT manteniendo la calle principal La mediana es-
trecha es colocar las cruces giro-U en la calle menor. Topp y Hummer mostraron que esta variación
puede introducir beneficios de tiempo de viaje en comparación con el diseño común con cruces en el
camino principal. cruces (39) giro-U en la calle menor significa que giros-izquierda de la calle principal
se inician con un giro-derecha, que puede violar las expectativas del conductor. Como resultado, la
semaforización adecuada es fundamental en estos casos.
La AASHTO Libro Verde recomienda una distancia de 120 a 180 m de la separación mínima entre el
cruce de la mediana y la intersección principal. (7) MDOT recomienda una distancia de 190 m ± 30 m
por el crossover mediana de la intersección MUT. (37) Las distancias recomendadas por MDOT se
establecieron para dar cabida a los conductores que deseen girar a la izquierda desde el cruce. La
distancia más larga facilita la realización de la maniobra de cambio de sentido en el cruce de la me-
diana y la posterior maniobra de giro-derecha en la intersección del camino principal y la calle trans-
versal para un mi/h el límite de velocidad fijado 45 en el camino principal. La Manual de Gestión de
Acceso recomienda un espaciamiento de acceso de 618 m en arterias menores y 1.36 m sobre arte-
rias principales entre consecutivos aberturas de mediana direccionales en caminos divididas. (40)
Los proyectistas deben tener en cuenta varias cuestiones al determinar la distancia de una intersec-
ción principal de la mediana de cambio de sentido cruzado. Las distancias más largas a cruces dismi-
nuyen la probabilidad de las principales colas de camino en la intersección principal de la dirección
opuesta de viajes para bloquear el cruce. También dan más tiempo y espacio para las muestras para
ser visto y leído y para los conductores a maniobrar en el carril apropiado. Las distancias más cortas
a cruces significan menores distancias de conducción y los tiempos de viaje y los menores volúmenes
en cada cruce, porque cada servicio menos calzadas entre la intersección principal y el crossover. La
selección de la distancia desde el cruce de la mediana de la intersección es también un equilibrio
entre la prevención derrame de la intersección principal y los efectos adversos de viajes adicionales
para los vehículos de giro-izquierda.
Bahías de giro que conducen a cruces Giros-U son típicamente de al menos 75 m de largo para dar la
desaceleración y almacenamiento adecuado. Pueden ser más largo cuando las velocidades son más
altos y demandas U-torneado son mayores. En Michigan, para dar un almacenamiento adecuado, hay
algunas intersecciones MUT donde la bahía vuelta para el cruce realmente comienza antes de la
intersección principal, en el cruce antes, o incluso antes de que el cruce anterior. La consideración
cuidadosa de diseño radios cordón, semaforizar, y el marcado se necesitan en estos lugares para que
los conductores no intenten ejecutar directa giros-izquierda en la intersección principal.
La intención de una intersección MUT es principalmente para servir a través del tránsito en el camino
principal. Intersecciones MUT tienen el potencial de dar un relativamente alto nivel de servicio (LOS)
a través de los conductores en la calle principal a través de una amplia gama de demandas. En el
momento de este informe, no se identificaron estudios documentados sobre los efectos de las inter-
secciones MUT en usuarios de las tierras adyacentes. Las inferencias acerca de los impactos en los
negocios adyacentes pueden extraerse NCHRP Informe 420, lo que indica que algunos usos de la
tierra sufren pérdidas económicas con amplia instalación mediana. (12) Esto es particularmente cierto
para las empresas, tales como gasolineras y tiendas de conveniencia que se basan en la transferen-
cia de tránsito. Los problemas pueden exacerbarse cuando se necesitan vueltas indirectas izquierda
para acceder a algunas empresas. Según la NCHRP Informe 420, Durante la planificación de un pro-
yecto que implica la creación o ampliación de una mediana, las percepciones de los impactos comer-
ciales adversos suelen ser peores que la realidad posterior. (12) No hay ningún impacto económico
de toda la comunidad neto resultante de los cambios en el acceso. No obstante, existe la posibilidad
de que la instalación de las intersecciones Mut y medianas concurrentemente mucho más amplios
puede crear algunas pérdidas laborales para algunos tipos de comercios al por menor.
Los proyectistas pueden desarrollar intersecciones MUT que con seguridad y eficiencia gestionan el
acceso con un impacto adverso mínima para los usuarios de tierras adyacentes. En particular, los

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proyectistas tienen una gran cantidad de flexibilidad en la colocación y la semaforización de cruces

cambio de sentido. En un pasillo con intersecciones MUT, una agencia puede instalar controles de
semáforos en cualquier cruce de sentido sin cambiar significativamente el potencial de progresión a lo
largo del arterial. El semáforo de desplazamiento de un nuevo semáforo en un cruce puede ser hecho
para trabajar con la banda progresión existente en la arterial. Visibilidad del semáforo y el espacio de
puesta en cola también debe ser considerada.
Hay flexibilidad en la localización de cruces cambios de sentido en el diseño de intersecciones MUT.
Los proyectistas pueden generalmente localizar un cruce U-a su vez dentro de un rango de distancia
de la intersección principal sin reducir significativamente la eficiencia de la operación global intersec-
ción. Localización de un cruce planificado más lejos de la intersección principal de modo que también
puede servir izquierda se convierte en o fuera de una calzada o intersección calle de menor importan-
cia puede aumentar la eficiencia y la seguridad de todo el corredor. La desventaja de mover el cros-
sover más lejos de la intersección principal es que crea recorrer distancias más largas para los con-
ductores que desean girar a la izquierda en el cruce en la intersección principal.
Los proyectistas tienen una gran flexibilidad en la localización de las calzadas en un corredor inter-
sección MUT. Como con la mayoría de los diseños de intersección alta tipo, no hay caminos de en-
trada se debe permitir en las proximidades de la intersección principal. Pavimentación son también
indeseables en el lado opuesto de la arterial de un somorgujo. Si un camino se coloca a través de un
somorgujo, los conductores pueden hacer movimientos de correlación errónea en el cruce.
Hay resultados mixtos para LOS y seguridad cuando las calzadas y calles laterales se encuentran al
final de un cruce de sentido (por ejemplo, en el somormujo). Estas instalaciones son comunes en los
MUT en Michigan y puede llevar a una gran eficiencia. Sin embargo, el MDOT informa choques de
refilón adicionales en algunas de estas instalaciones. MDOT instaló fases de semáforos separadas
para servir al cruce y la calzada o calle lateral en algunos lugares, que limitan la eficiencia. (37) En
circunstancias similares, el Departamento de Transporte de Carolina del Norte (NCDOT) está tratando
de obtener el control total de acceso a lo largo de la longitud del somorgujo en ambos lados del ca-
mino en sus aplicaciones de intersección Rcut para evitar los puntos de acceso a los somormujos.
La intersección principal en un diseño MUT es típicamente semaforizado. Existen intersecciones MUT
no semaforizadas en Michigan en calles transversales de bajo volumen en los corredores con inter-
secciones MUT semaforizadas o en áreas donde se espera que los volúmenes de tránsito de crecer y
un semáforo eventualmente necesita ser instalado en desarrollo. Agencias contemplando interseccio-
nes principales semaforizadas largo plazo deberían considerar seriamente la forma no semaforizadas
de un diseño de intersecciones Rcut como alternativa (véase el capítulo 4).
Un cruce en una MUT puede o no puede ser semaforizado. Las agencias deben emplear justificacio-
nes de semáforo estándar para decidir si se debe instalar controles de semáforos. En este caso, el
volumen de sentido puede ser entendido como el volumen enfoque calle lateral en los criterios de
warrants. Un controlador de semáforo en un cruce es fácil coordinar con un controlador de semáforos
en la intersección principal. Por lo tanto, los organismos son capaces de ser más agresivo en la insta-
lación de semáforos en cruces MUT lo que lo harían en las intersecciones estándar en una nueva
semáforo de que podría tener un efecto adverso en la calidad de la progresión en el camino principal.
La Figura 61 muestra los tres cruces semaforizados en una intersección MUT, incluyendo la intersec-
ción principal y los cruces. Las semáforos en la intersección principal y los cruces en una intersección
MUT completo diseñar cada uno tiene sólo dos fases porque no hay circulación por la giran-izquierda
(con algunas excepciones según se observó en la sección 3.2) y no hay fases peatonales exclusivos.
Gran parte de la eficiencia obtenida en una intersección MUT tallos de la operación del semáforo de
dos fases.
Ambos sentidos de circulación en la arteria se detienen al mismo tiempo en una intersección MUT.
Esto es similar al semáforo en una intersección convencional.

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Debido a los semáforos de dos fases, las capacidades de progresión del semáforo en una intersec-
ción corredor MUT son mejores que las de un pasillo con intersecciones convencionales. Con una
buena separación de semáforos y velocidades, MDOT logra considerables bidireccionales anchos de
banda de progresión en su arterial intersección MUT.
Figura 61. Ilustración. Ubicación de las semáforos intersección MUT típico.

La Figura 62 muestra el plan de eliminación gradual del semáforo empleada normalmente en una
intersección MUT con cruces con semáforos. Básicamente, la principal calle recibe indicaciones ver-
des durante una fase, y la calle de menor importancia y cruces recibir indicaciones verdes en una
segunda fase. Para ayudar a la progresión, MDOT comienza la fase principal verde calle aproxima-
damente 7 s antes en el cruce de la intersección principal y lo termina aproximadamente 7 s antes. El
desplazamiento interno depende de la distancia hasta el cruce, la velocidad de la calle principal, y el
tamaño esperado de la cola en el bar principal parada de intersección. La Figura 63 muestra un plan
de eliminación gradual con superposiciones. MDOT también tambalea habitualmente el inicio de las
semáforos amarillas y rojas de la calle de poca importancia, que las semáforos amarillas y rojas se
muestran 1 o 2 s antes en el lado cercano de la calle principal de la parte más alejada, permitiendo la
calle menor a través de vehículos a clara de la mediana. La Figura 64 y la Figura 65 muestran las
respectivas colocaciones detector para el programa de introducción sin y con superposiciones de
fase. Tabla 6 y Tabla 7 muestran los ajustes del controlador de semáforos típicas de estos esquemas
de eliminación gradual (Figura 62 y Figura 63).
Figura 62. Ilustración. Ejemplo MUT intersección eliminación plan.

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Figura 63. Ilustración. Ejemplo MUT intersección eliminación plan con superposiciones.
Figura 64. Ilustración. Ubicación de los detectores intersección MUT.
Figura 65. Ilustración. MUT intersección ubicación de los detectores para la eliminación de
superposiciones.

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Frecuencia del semáforo en un cruce MUT puede ser sencillo. La agencia elige la duración del ciclo y
divisiones sobre la base de las demandas en la intersección principal de los semáforos en los cruces
simplemente imitan la principal división de intersección. MDOT da suficiente tiempo verde mínimo
para permitir que los peatones crucen la calle principal de la mediana (por ejemplo, un cruce de dos
etapas). Operación accionada puede dar la oportunidad de empezar la fase principal verde calle tem-
prano en la intersección principal o un crossover, preservando el ciclo de fondo para una buena pro-
gresión.
Tabla 6. Ajustes del controlador de semáforos típicas de semáforo de contacto la muestra en la
Figura 62.
Tabla 7. Configuración del controlador de semáforos típicos de semáforo de contacto la mues-
tra en la Figura 63.
La Figura 66 muestra las posibles ubicaciones de semáforos en una intersección MUT. Tenga en
cuenta que cuando se emplean somormujos, control de semáforos en el cruce de sentido se debe
mover hacia atrás para dejar espacio para el somormujo (Figura 59). MDOT no informa ningún pro-
blema con los controladores de no ser capaz de detectar y reaccionar a las indicaciones del semáforo
en el tiempo para responder apropiadamente.
M = Mínimo. Nota: Las celdas vacías indican que las fases no se utilizan.
Figura 66. Ilustración. Ejemplo de ubicación de los semáforos en una intersección MUT.
3.5 semaforización vertical y horizontal
Semaforizar una intersección MUT es fundamental para su éxito, ya que el diseño puede no satisfa-
cer las expectativas de los conductores girando de izquierda no están familiarizados con el tipo de
intersección o cruce. La Figura 67 muestra un posible plan de semaforización de una intersección
MUT. El gran cartel guía verde para los vehículos en la calle menor fue desarrollado en Michigan.
Semáforos reglamentarias prominentes "No gire a la izquierda" también son importantes en la inter-
sección principal.

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La mayor parte de la semaforización instalada por MDOT en las intersecciones MUT son signos de
montaje en suelo, como se muestra en la Figura 67. En muchos MUT y otras intersecciones en Michi-
gan, MDOT también da dispositivos suplementarios de arriba en forma de dos, signos de caso de
cuatro lados contraluz. Estos parecen los ingenieros de tránsito desconocidos como iluminación inter-
na cajas signo con cuatro caras que muestran mensajes de signos adecuados. Un signo caso se
cuelga en alambre de sostén sobre el centro de cada uno de los puntos donde la calle de menor im-
portancia se cruza con una dirección de la calle principal. El lado del signo caso frente a la mediana
normalmente lee "No hay vueltas." Los lados del signo caso frente al importante tránsito de la calle y
de la calle de menor importancia de entrar en la intersección mostrar un símbolo de no girar a la iz-
quierda. El lado que da al movimiento del tránsito en sentido contrario por la calle principal muestra
un símbolo de forma equivocada.
Figura 67. Ilustración. Ejemplo MUT intersección semaforización plan.

Hay semáforos de guía distintos de los que se muestran en la Figura 67 que puede ayudar a los au-
tomovilistas negocian una intersección MUT. El signo "cruce" de guía mostrado en la Figura 67 se
utiliza muy poco por MDOT. El signo alternativa mostrada en la Figura 68 es utilizado por MDOT en el
cruce cuando hay dos flujos de tránsito U-torneado usando uno de cruce.
Figura 68. Ilustración. Suplente signo guía de cruce.

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La semáforo se muestra en la Figura 69 se utiliza con frecuencia como una alternativa a la "Crossover
¼ milla" signo guía se muestra en la Figura 67. La semáforo en la Figura 69 da una guía para los
automovilistas de izquierda que giran y gira a la derecha. Las Figuras 70 a 72 muestran ejemplos de
semaforización utilizados en las intersecciones MUT en Michigan.
Figura 69. Ilustración. Suplente calle importante avanzó signo guía.
Figura 70. Foto. Ejemplo de semaforización vial menor que se hace en una intersección MUT
en Michigan.
Figura 71. Foto. Ejemplo de semaforización camino secundario alternativa utilizada en una
intersección MUT en Michigan.

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Figura 72. Foto. Ejemplo de importante semaforización camino utilizada en una intersección
MUT en Michigan.
Normas de marcado de pavimento utilizados por MDOT dan orientación sobre semaforización de la
zona de cruce de ambas cruces direccionales y bidireccionales. Ejemplos de marcado estándares
usados por MDOT pavimento se muestran en la Figura 73 y la Figura 74.
Figura 73. Ilustración. Pavimento típico marcado en un cruce direccional. (37)

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Figura 74. Ilustración. Las marcas viales en un cruce direccional con carriles duales. (37)
3.6 ALOJAMIENTO DE PEATONES, CICLISTAS, PEATONES CON DISCAPACIDAD Y USUA-
RIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO
Pasos de peatones en una intersección MUT están en lugares similares a una intersección conven-
cional como se muestra en la Figura 75. El cruce calle principal se puede hacer en una o dos etapas.
Un cruce de una etapa Cruzando los dos sentidos de la principal calle durante una fase del semáforo)
es posible si la distancia no es demasiado larga y si el tiempo de verde necesario no hace el flujo de
tránsito tenga efectos negativos en el camino principal. En muchas intersecciones MUT en Michigan,
no se cumplieron estas condiciones, y se da un cruce de dos etapas de la calle principal. En un cruce
de dos etapas, un peatón cruza una dirección de la calle principal durante una fase del semáforo y la
otra dirección durante una segunda fase del semáforo a menudo con un cierto retraso entre las fases.
Debido a que sólo hay dos fases de semáforo y las longitudes de ciclo son cortos, la cantidad de re-
tardo a un peatón debido al cruce de dos etapas es relativamente pequeño. Si se dan semáforos para
peatones y controladores de botón, los dispositivos deben ser instalados en el medio, así como en los
lados del camino.
Los peatones con visión y cognitivas impedimentos deben encontrar cruzar una intersección MUT sea
no más difícil que cruzar una intersección convencional comparable. Los semáforos de que los pea-
tones tienen problemas de vista se basan en las intersecciones transversales, como el sonido de
forma paralela el tránsito a su paso, son similares. Los peatones deben encontrar el camino de cruce
claro y directo relativamente fácil de usar. Todos los peatones deben beneficiarse de la frecuencia del
semáforo de dos fases más simple y el menor número de conflictos de tránsito arroyos que en un
cruce convencional.
Figura 75. Ilustración. Movimientos de peatones en una intersección MUT.

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Los peatones que cruzan en una intersección MUT encuentran flujos de tránsito menos conflictivas
que en una intersección típica convencional. Son posibles entre los conflictos en las intersecciones
convencionales tránsito de la calle lateral y los peatones cruzar la calle principal cuando el semáforo
está en una fase en la que se permite el movimiento de giro-giran-izquierda a la izquierda. La investi-
gación muestra que los peatones que intentan cruzar ilegalmente durante una fase principal giro-
izquierda protegida pueden crear conflictos con los vehículos. En comparación, los peatones en un
cruce MUT completo cruzan la calle principal durante la calle menor a través y la fase del semáforo de
giro-derecha cuando los únicos posibles conflictos son con la calle menor vehículos o calle principal
haga girar los vehículos que hacen turnos en rojo-torneado. Debido a los menos puntos de conflicto,
un paso de peatones en una intersección MUT completo puede ser más seguro que en un cruce con-
vencional comparable. No existen datos empíricos disponibles para apoyar o rechazar este argumen-
to. Un diseño de intersecciones MUT largo de un corredor ofrece a los proyectistas la flexibilidad de
instalar semáforos peatonales en lugares bloque central sin añadir mucha demora para el tránsito en
el camino principal con una condición: que el paso de peatones se realiza en dos etapas.
A través de los ciclistas y de derecha girando encuentran con altos porcentajes de tiempo verdes para
sus movimientos en las intersecciones MUT completos. Los ciclistas que deseen hacer giros-
izquierda del camino de lado frente a la opción de utilizar pasos de peatones para cruzar el camino
principal y luego el camino lejos lado o utilizando los cruces cambios de sentido de una manera simi-
lar a los conductores de vehículos de motor. Los ciclistas de las principales aproximaciones del ca-
mino que quieren girar a la izquierda en la calle lateral se enfrentan a una decisión similar. Pueden
utilizar los pasos de peatones para cruzar la ramal calle lateral y luego el extremo etapa principal de
caminos. Sin embargo, el cambio indirecto izquierda agrega distancia a recorrer de la ciclista. Los
giros en U también pueden representar un peligro para los ciclistas como vehículos ejecutoras cam-
bios de sentido tener más dificultad para permanecer en los carriles, y los vehículos más grandes
presentan mayor fuera de seguimiento, lo que puede causar vehículos a invadir carriles para bicicle-
tas. Por lo tanto, las agencias deben diseñar intersecciones MUT, para dar cabida a los ciclistas más
girando a la izquierda utilizando los pasos de peatones. Estos tratamientos pueden incluir el mejora-
miento de las veredas a los caminos de uso compartido mientras que da la semaforización para dirigir
las bicicletas a la vía compartida o la prestación de semaforización enfatizando que directa giros-
izquierda en el camino están prohibidas para los ciclistas y conductores.
Análogamente a los peatones, los usuarios de tránsito no son propensos a ser afectados adversa-
mente por el uso de una intersección MUT en lugar de una intersección convencional. El diseño de la
intersección no necesita localizar paradas de ómnibus más lejos de la intersección principal, al igual
que con la intersección DLT se discutió en el capítulo 2 paradas de ómnibus para a través de ómni-
bus y de derecha girando probable funcionan bien en el otro lado de la intersección principal o en la
calle lateral, donde se crean menos retardo para los principales vehículos de camino que si se en-
cuentran en la aproximación a la intersección. Paradas de ómnibus para los ómnibus de giro-
izquierda pueden ser más eficaces en el camino de lado para que los ómnibus se detengan después
de hacer el cambio de sentido y girar a la derecha en la calle de menor importancia. Si hay más de un
carril de partir de la intersección de la calle lateral, esta maniobra permite ómnibus para llegar fácil-
mente en el carril de la derecha con el fin de detener. Hay una parada de ómnibus después de la
intersección principal, pero antes de una maniobra de cambio de sentido puede crear una maniobra
difícil de entrecruzamiento a través de la importante calle de la parada con el fin de utilizar el crosso-
ver. Sobre las aproximaciones de la intersección principal donde hay un loco previsto dirección giros
en U opuestas, paradas de ómnibus en el somormujo debe desalentar fuertemente para mantenerlo
libre para los vehículos que utilicen el crossover. Un ejemplo típico de las paradas de ómnibus
deseables se muestra en la Figura 76.

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Figura 76. Ilustración. Paradas de tránsito en una intersección MUT.

Usuarios de transporte se pueden beneficiar de las operaciones más eficientes de tránsito a lo largo
de un arterial en el que las intersecciones MUT se construyen para mejorar las operaciones. Las rutas
de ómnibus que hacen giros-izquierda en una intersección MUT tienen que viajar más lejos y es pro-
bable que incurrir más tiempo de viaje de una intersección convencional. MDOT mitigó este en algu-
nos lugares al permitir que los ómnibus de transporte para hacer un giro directo a la izquierda en la
intersección principal. Indicaron esto con una placa suplementaria que dice "Excepto ómnibus" bajo la
semáforo un Prohibido Giro Izquierda” en la intersección principal. Cruces Giros-U diseñadas para dar
cabida a grandes camiones de combinación sin usurpaciones cordones también deben ser capaces
de adaptarse a la escuela de tránsito y ómnibus estándar.
Una posible ventaja de diseño de intersecciones MUT es el potencial para mejorar el rendimiento
operativo. Esta sección trata sobre situaciones en las que se puede esperar que el mejoramiento del
rendimiento. La discusión se basa en una revisión de la investigación sobre la intersección MUT y
también en los resultados de un experimento de simulación inicial para estudiar el diseño de intersec-
ciones. Varios estudios compararon las intersecciones MUT a intersecciones convencionales. Estos
estudios analizaron los tiempos de viaje, velocidades, número promedio de paradas, y la capacidad.
3.7.1 anterior Research Review
Salvaje estudió la conversión de un camino de cinco carriles con una de dos direcciones giro-
izquierda carril (CGIDS) a un corredor intersección MUT en Michigan y se encontró un aumento de 20
a 50% en la capacidad del corredor. (41) Un estudio de Stover calcula CLVS por la intersección de
dos caminos principales de seis carriles. (42) Los efectos de la reorientación de giros-izquierda se
calcularon utilizando estos volúmenes. La provisión de carriles dobles de giro-izquierda en todas las
aproximaciones reduce CLVS un 12% en comparación con disponibilidad de pasos individuales de
giro-izquierda sino también los controles de semáforos multifase todavía necesario. El desvío de gi-
ros-izquierda a través de cruces direccionales y su prohibición en la intersección reducida principal
CLVS en un 17%. Maki comparó el MUT y el CGIDS convencional de cuatro carriles y seis carriles
bulevares y encontró un aumento del 20 al 50% de la capacidad (rendimiento) para el MUT. (43) La
Figura 77 muestra la comparación LOS entre corredores con MUT e intersecciones convencionales.

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Figura 77. Gráfico. Comparación LOS de caminos divididas.

Koepke y otros encontró que el diseño cruzado direccional da aproximadamente 14 a 18% más de
capacidad que el diseño convencional de dos carriles de giro-izquierda. (44) Los resultados de volu-
men carril crítico (CLV) análisis, después de tomar en cuenta la superposición de movimientos de
tránsito, revelaron reducciones de alrededor de 7 a 17% en CLVS en función del número de carriles
arteriales (seis u ocho) y la mezcla de tránsito. CLVS bajos traducen en una mayor capacidad de flujo
de tránsito en la intersección.
Dorothy y otras medidas operativas de tránsito evaluados para estudiar las diferencias en el rendi-
miento de las intersecciones MUT en comparación con los CGIDS (Carril Giro-Izquierda Dos-
Sentidos) convencionales. (45) Un modelo de simulación de la red de tránsito se utilizó para simular
estas situaciones para períodos de 1 hora. La red simulada tenía semáforos cada 0.8 km con las cru-
ces direccionales cada 0,25 km. Se supuso una 60:40 entre los volúmenes que entran en el camino
principal y la calle transversal. Cuando porcentajes que giran eran bajos, las cruces se modelaron
como parada controlada. Con mayores volúmenes, el control del semáforo se asumió en el modelo.
El ciclo del semáforo fue de 80 s con una distribución 60:40 de tiempo verde para la fase del camino
principal y la fase de la calle transversal. . La anchura media varió de 12 a 30 m. Las principales con-
clusiones fueron las siguientes:
 Cuando el porcentaje circulación por la giran-izquierda fue del 10%, intersecciones MUT con cru-
ces direccionales semaforizadas tenían inferior izquierda-Ronda tiempos totales de viaje que las
intersecciones convencionales. Las diferencias fueron 20, 40, y 150 s/Veh a los 30, 50, y 70% de
saturación de la línea principal. Del mismo modo, las intersecciones MUT con cruces direcciona-
les semaforizadas tenían inferior izquierda gire tiempos totales de viaje que las intersecciones
convencionales cuando el porcentaje de tránsito girar a la izquierda fue de 25%. Las diferencias
fueron 20, 30, y 70 s/Veh a los 30, 70, y 90% de saturación de la línea principal.
 Las intersecciones MUT siempre los tiempos de viaje de la red sistemáticamente inferiores en
comparación con el diseño CGIDS cinco carriles.
 Para porcentajes bajos de giro-izquierda, los cruces medianas direccionales con control de para-
da tenían aproximadamente la misma izquierda-Ronda tiempo total y el tiempo total de la red co-
mo las medianas direccionales con cruces con semáforos.

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Reid y Hummer comparan las operaciones de tránsito a lo largo de un camino arterial típica con inter-
secciones MUT al arterial con diseños convencionales con CGIDS. (46) El corredor de análisis fue
una sección de 2.5 millas del corredor vial noroeste de Detroit, MI. La sección consistió en cinco prin-
cipales intersecciones semaforizadas con variada espaciamiento de 1.600 a 3.150 m y AADT van
desde 52.000 a 60.000 veh/día. CORSIM ® se utilizó para simular el rendimiento del tránsito, y
Synchro ® se utilizó para desarrollar tiempos de semáforo optimizados. (21) Cuatro períodos de tiem-
po fueron considerados en el análisis, incluyendo los períodos pico de la mañana, al mediodía, a me-
dia tarde (02.03 horas), y por la noche. Se desarrollaron Promedio de las medidas de efectividad para
un total de 48 CORSIM ® ejecuta. El análisis indicó que la intersección MUT tenía el potencial de
mejorar significativamente los tiempos de viaje y sistema de velocidades en el pasillo durante las ho-
ras de mayor actividad del día y para no comprometer los tiempos de viaje del sistema durante los
períodos pico. El corredor con intersecciones MUT mostró una disminución del 17% del tiempo total
de viajes en la red de área de estudio en comparación con un pasillo con un CGIDS. Promedio de
velocidades aumentaron en un 25% y el número promedio de paradas aumentaron por la intersección
MUT en comparación con el CGIDS.
Reid y Hummer más tarde utilizaron CORSIM ® para comparar el rendimiento del tránsito de siete
diseños de intersección arterial no convencionales, incluyendo el cuadrante, MUT, Rcut, pajarita, ja-
rra-mango, intersección división y DLT intersección. (20) Se utilizan convertir volúmenes de movi-
miento de las intersecciones aisladas existentes en Virginia y Carolina del Norte. Off pico, pico, y los
volúmenes que corresponden a un 15% más alto que los picos de volumen fueron examinados. Para
cada tipo de intersección, 36 a 42 CORSIM ® se analizaron ejecuta la simulación de duraciones de
30 minutos. Para intersecciones Mut, la CORSIM ® modelos utiliza semaforizadas cruces cambios de
sentido de vías colectoras de dos carriles y cruces con semáforos U de vuelta para vías colectoras de
cuatro carriles. Introducción de volúmenes para las intersecciones simulados variaron de 4.500 a
7.500 veh/h. La intersección MUT produjo significativamente más bajos que los tiempos de viaje total
promedio en comparación con la intersección convencional. El cambio en los tiempos totales de viaje
para todos los movimientos a través de la intersección en comparación con una intersección conven-
cional era -21-6% durante las condiciones de pico. El cambio global en el número de paradas en
comparación con una intersección convencional era -2-30% durante las condiciones de pico.
Bared y Kaiser utiliza CORSIM ® para estudiar los beneficios operativos de tránsito de MUT semafo-
rizada en una típica camino de cuatro carriles se cruzan un camino de cuatro carriles. (47) El cruce de
calles movimiento giro-izquierda se le permitió en la intersección principal, lo que resulta en un semá-
foro trifásica. Se dio un carril de aceleración para los vehículos que giran a la derecha en la calle late-
ral del camino principal. Estas dos características utilizadas en el estudio eran diferentes de las im-
plementaciones de intersección MUT típicos en Michigan. Volúmenes que entran en las interseccio-
nes utilizados en las simulaciones variaron de 2.000 a 7.000 veh/h. Las principales conclusiones del
estudio fueron los siguientes:
 En comparación con las intersecciones convencionales, se observó un considerable ahorro de
tiempo de viaje para el diseño de sentido en los flujos que entran más altos (más de 6.000 veh/h)
con volúmenes de giro-izquierda 10 y el 20%.
 En promedio, la proporción de vehículos que se detienen en la red fue menor para el diseño de
sentido. Para el caso de volúmenes de giro-izquierda 10%, los vehículos en el diseño de sentido
experimentaron 20 a 40% menos de paradas. Para el 20% de los giros-izquierda, una notable re-
ducción de paradas% comenzó cuando los volúmenes alcanzaron aproximadamente 4.500 veh/h.
 Dar un carril de aceleración en el cruce se recomienda para mejorar la eficiencia operativa de
tránsito.

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Topp y Hummer compararon cruces medianas en el cruce de calles con cruces mediana en el camino
arterial para intersecciones MUT utilizando CORSIM ®. (39) El volumen en el camino principal varió
de 100 a 400 veh/h girando izquierdo, el medio de volúmenes en el camino principal varió de 1.000 a
2.000 veh/h, la izquierda se convierte en la calle transversal varía de 50 a 200 veh/h, y el medio de
volúmenes en el cruce de calles varió de 500 a 1000 veh/h. Los cruces medianas fueron semaforiza-
das cuando se justifique. Los resultados mostraron que el diseño MUT intersección con el movimiento
de giro en U situado a lo largo de la calle transversal reducida paradas%, tiempo total de viaje, y de
retardo para la mayoría de las combinaciones analizadas de volumen en comparación con el cruce en
la arterial.
Los Dispositivos de Control de Tránsito (TCD) Manual sugiere dar una fase de giro-izquierda si uno
de los siguientes criterios es aplicable: (48)
Basado en el volumen, como sigue:
 El número de giros-izquierda, multiplicado por el volumen conflictiva rival en la hora pico supera
100.000 en un camino de cuatro carriles o 50.000 en un camino de dos carriles.
 El volumen pico de horas de giro-izquierda es mayor que 90 veh/h o 50 veh/h en las calles con la
velocidad del tránsito a través de más de 45 km/h.
 El número de vehículos por ciclo por aproximación al final de verde durante la hora pico es mayor
que dos en las intersecciones de semáforo controlado pretimed.
Sobre la base de retardo, como sigue:
 El giro-izquierda retraso es superior a 2,0 veh-h en la hora pico en la aproximación crítico, siem-
pre hay por lo menos dos giros-izquierda por ciclo durante la hora pico, y la demora promedio por
girar a la izquierda del vehículo supere los 35 s.
Basado en la experiencia de choque, como sigue:
 Para una aproximación, el número de choques de giro-izquierda es igual o superior a cuatro cho-
ques en 1 año o seis choques en 2 años.
 Para ambos aproximaciones, el número de choques de giro-izquierda es igual o superior a 6 se
bloquea en 1 año o 10 choques en 2 años.
Los criterios anteriores no sólo se aplica a la determinación de la necesidad de una fase de giro-
izquierda por separado en una intersección controlada por semáforo convencional, pero también a la
determinación de la necesidad de control del semáforo en cruces mediana para acomodar giros en U.
En general, la literatura mostró que reducir el número de fases de semáforo y redirigir el movimiento
giro-izquierda en una intersección como se encuentra en la intersección MUT dado beneficios signifi-
cativos en términos de aumento de capacidad del camino y las reducciones en el tiempo de viaje y el
retraso vehicular en comparación con las intersecciones convencionales.
3.7.2 Resultados de la Investigación
VISSIM ® se utilizó para adquirir más conocimientos sobre el rendimiento operacional de los MUT en
comparación con las intersecciones convencionales. Se simularon dos casos de diseño geométrico
de intersección de MUT y las intersecciones convencionales. Los dos casos modelados fueron como
sigue:
 Caso A = A MUT completo: Intersección de una importante camino de cuatro carriles y una pe-
queña camino de cuatro carriles con un carril de cruce en la línea principal. No hay movimientos
de giro-izquierda se permitió desde el camino comarcal en la intersección principal.
 Caso B = Un MUT parcial: Intersección de una importante camino de cuatro carriles y una peque-
ña camino de cuatro carriles con un carril de cruce en la línea principal. Movimientos de giro-
izquierda se permitió desde el camino comarcal en la intersección principal.

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El cuadro 8 muestra las configuraciones de diseño geométrico que fueron simulados. Las configura-
ciones de carril y características geométricas para el MUT e intersecciones convencionales en ambos
aproximaciones del camino principal eran idénticas para cada caso. Del mismo modo, las configura-
ciones de carril y características geométricas de ambos aproximaciones del camino secundario fueron
idénticas para los dos tipos de intersecciones. Estos dos casos geométricos fueron simuladas meno-
res de seis conjuntos de volúmenes de tránsito-bajo, medio y alto. Los mayores y menores camino se
divide también fueron variados para los seis casos de simulación. Por lo tanto, un total de 12 VISSIM
único ® simulaciones se desarrollaron para el MUT, y un número igual de VISSIM única simulaciones
® fueron desarrollados para intersecciones convencionales comparables. Un volumen giro-U de 10
veh/h y un volumen de giro-derecha de 300 veh/h se inspira en todos las aproximaciones. La red de
simulación VISSIM ® fue de 1 km de largo en los mayores y menores aproximaciones de ruta de los
casos simulados. Las simulaciones del caso base asume ninguna actividad peatonal en la intersec-
ción. Las siguientes constantes se asumieron en VISSIM ® para todos los casos simulados:
 Veces Todo-rojos determinaron utilizando la política ITE.
 Un total de 105 m de largo bahías de giro-izquierda aguas arriba de la unión de cruce despla-
zada.
 Un total de 100 m de largo bahías de giro-izquierda aguas abajo de la confluencia de cruce
desplazados.
 Haga su vez en rojo permitido en cada semáforo, ningún giro-izquierda en rojo permitido.
 Un semáforo en cada cruce DLT.
 A 25 km/h la velocidad deseada en las calles laterales.
 Saturación avanzar de aproximadamente 1.900 veh/h/carril (alfa = 3 y beta = 2).
Tabla 8. Los volúmenes para MUT intersección configuraciones de diseño geométrico para
VISSIM ® simulaciones de casos A y B.
Para el caso A, la intersección MUT tenía dos carriles, uno izquierdo-carril de giro, y un carril de giro-
derecha por aproximación de las aproximaciones de la línea principal y dos carriles y un carril de giro-
derecha por aproximación de las aproximaciones de la calle lateral. El carril de giro-izquierda en la
línea principal aguas arriba del cruce mediana tenía una longitud de 250 metros, y la bahía de giro-
derecha en la calle lateral tenía una longitud de 60 m. No hay carriles de aceleración fueron dados
por la derecha, girando desde la calle lateral. La mediana de separación de la oposición a través de
los carriles era de 3 m de ancho. La intersección convencional comparable tenía características y
dimensiones geométricas similares a las del MUT descrito anteriormente en las cuatro aproximacio-
nes. El VISSIM ® simulaciones resultados se muestran en la Figura 78. La intersección MUT mostró
un aumento en el rendimiento de 15 a 40% en comparación con las intersecciones convencionales. El
tiempo medio de viaje de intersección para las intersecciones convencionales fue significativamente
mayor que las intersecciones MUT en condiciones saturadas.

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Figura 78. Gráfico. El rendimiento y el tiempo de viaje comparaciones para el diseño geométri-
co caso A.
Para el caso B, la intersección MUT parcial tenía dos carriles, uno izquierdo-carril de giro, y un carril
de giro-derecha por aproximación de las aproximaciones de la línea principal y dos carriles, uno iz-
quierdo-carril de giro y un giro-derecha carril por aproximación de las aproximaciones de la calle late-
ral. El carril de giro-izquierda en la línea principal aguas arriba del cruce mediana tenía una longitud
de 250 metros, y el giro-izquierda y derecha bahías de vuelta en la calle lateral tenía una longitud de
200 metros. No hay carriles de aceleración fueron dados por la derecha, giro desde la calle lateral. La
mediana de separación de la oposición a través de los carriles era de 3 m de ancho. La intersección
convencional comparable tenía características y dimensiones geométricas similares a las del MUT
descrito anteriormente en las cuatro aproximaciones. Simulaciones resultados El VISSIM ® se mues-
tra en la Figura 79. El rendimiento en una intersección MUT fue de 10 a 25% mayor en comparación
con las intersecciones convencionales. Los tiempos medios de viaje intersección de las interseccio-
nes convencionales fueron significativamente mayores que las intersecciones MUT en condiciones
saturadas.
En resumen, las intersecciones MUT eran más adecuados para pesada a través de volúmenes de
tránsito en las principales caminos y calles laterales con la izquierda moderada resulta equilibrada de
las principales calles del camino y secundarios.
Figura 79. Gráfico. El rendimiento y el tiempo de viaje comparaciones para el diseño geométri-
co caso B.

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Tabla 9, en el informe titulado FHWA Intersecciones semaforizadas: Guía Informativa, Muestra el
número de puntos de conflicto en una intersección semaforizada de cuatro ramales (32 en total) en
comparación con la intersección MUT (16 en total). (49) La intersección MUT elimina todos los puntos
de conflicto que atraviesan virajes hacia la izquierda y reduce el número de combinación/divergir pun-
tos de conflicto también. La Figura 80 muestra la ubicación de los puntos de conflicto para una inter-
sección MUT. Los tipos de choques más comunes que ocurren en cruces MUT son extremos poste-
riores, el ángulo y choques de refilón. En el NCHRP Informe 524,"Seguridad de Giros en U en sema-
forizadas Mediana Aberturas ", se informaron los datos de conflicto de tránsito recogidos. Para la
mayoría de tipos de aberturas de mediana, los conflictos relacionados con los principales vehículos
de camino que tienen que frenar para los vehículos que giran desde el orificio mediano al camino
principal eran el tipo más común de conflicto. (50) La aplicación de las intersecciones MUT resultó en
reducciones generales en parte trasera, el ángulo y choques de refilón por 17, 96, y 61%. (33)
Tabla 9. Comparación de los puntos de conflicto para MUT y la intersección de cuatro ramales
convencional.
Figura 80. Ilustración. Diagrama de punto de conflicto para MUT intersección.

En NCHRP Informe 524, ambos fueron analizados aberturas de mediana urbanas/suburbanas y rural.
(50) corredores arteriales urbanas mostraron un promedio de 0,41 GIRO-U PLUS de giro-izquierda
choques por orificio mediano por año. Corredores arteriales rurales experimentaron un promedio de
0.21. Kach comparó el desempeño de seguridad de las intersecciones semaforizadas convencionales
a Mut lugares de intersección en Michigan. (51) El estudio consistió en 15 lugares de intersección Mut
y 30 intersecciones convencionales. El análisis de los datos de choques para el período reveló tasas
de choques menores estadísticamente significativas para las intersecciones MUT para ambos conjun-
tos de todo el corredor y datos relacionados de intersección.
Castronovo analizó los beneficios de seguridad de intersecciones MUT en comparación con las inter-
secciones convencionales como una función de la densidad del semáforo. (52) Los datos fueron ob-
tenidos a partir de aproximadamente 125 segmentos bulevar. Los resultados del análisis se indica
que a medida que la densidad del semáforo aumentó, la intersección MUT tenía tasas de choques
cada vez más bajos que la intersección convencional.

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La Figura 81 muestra los dos tipos de cruces-bidireccionales y direccionales mediana. Como se dis-
cutió en la sección 3.2, un cruce bidireccional es una abertura en la mediana para vehículos para
hacer giros en U desde cualquier dirección. El uso de cruces bidireccionales crea puntos adicionales
de conflicto en comparación con el cruce direccional se muestra en la Figura 81. Además, un efecto
de enclavamiento se puede crear si los volúmenes de giro son relativamente grandes. Esto podría
crear limitaciones de distancia de visión y podría llevar a un comportamiento impredecible cuando los
conductores traten de completar su maniobra de cambio de sentido cuando los caminos están blo-
queados.
Figura 81. Ilustración. Cruces direccionales y bidireccionales.

Un cruce direccional se considera un diseño más seguro porque los conductores en un cruce direc-
cional correctamente diseñado no deben experimentar el efecto de enclavamiento que se encuentra
en las medianas con un crossover bidireccional. Varios estudios compararon la experiencia choque
de cruces bidireccionales, o convencionales, con cruces direccionales. Para corredores viales dividi-
dos sin semáforos, el cruce direccional tenía las mismas tasas de choques como cruces bidirecciona-
les; Sin embargo, para los corredores semaforizadas, la tasa de choques fue menor cuando se usan
sólo cruces direccionales. (53) Tres estudios mostraron que, cuando cruces bidireccionales existentes
fueron reemplazados con cruces direccionales, una reducción en choques era típico. (34, 36, 43)
Debido a la sustitución de un crossover bidireccional normalmente requiere múltiples cruces direccio-
nales para servir a los mismos movimientos, todos los cruces relacionados con el tránsito que desean
servir a la izquierda en la intersección principal debe ser considerada al estimar el impacto de la di-
reccional frente cruces bidireccionales o cuando se compara un diseño de intersecciones convencio-
nal para un diseño de intersecciones MUT.
Las intersecciones con caminos o caminos secundarios pueden estar situadas en los cruces MUT. En
NCHRP Informe 524, se analizó la seguridad en las intersecciones de los caminos divididas. (50) Los
resultados son aplicables a las situaciones en que se encuentran las calzadas o intersecciones en la
apertura mediana donde los vehículos de las principales intersecciones de girar la izquierda estaban
haciendo cambios de sentido. NCHRP 524 llegaron a la conclusión de que para los corredores arte-
riales urbanas, la tasa de choques de aberturas de mediana direccionales en las intersecciones de
tres ramales eran 48% más bajas que las tasas de choques para los (bidireccionales) aberturas de
mediana convencionales equivalentes en las intersecciones de tres ramales. Promedio de las tasas
de choques de aberturas de mediana direccionales en las intersecciones de cuatro ramales eran un
15% inferior a la de las intersecciones de cuatro ramales convencionales.
En los cruces donde se permiten cambios de sentido al mismo tiempo que la derecha se convierte de
una calle lateral o entrada, el potencial de conflictos existe y debe ser considerado. No permitir que
estos caminos o calles laterales en los lugares de cruce es una opción viable para reducir estos con-
flictos, pero hay beneficios de eficiencia demostrables asociados con el alineamiento de los cruces
con caminos o calles laterales en algunas situaciones. Fases de semáforos separadas para el giro-U
y los movimientos de giro-derecha son otra opción, pero los que probablemente se sumarían retraso y
podrían causar choques debido a la puesta en cola añadido. Para gestionar los conflictos, algunos
organismos utilizan signos (R10-16 en el MUTCD) Dirigir el movimiento de giro en U, para dar al mo-
vimiento de giro-derecha. (8)

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En la mayoría de los casos, la construcción de una intersección MUT tiene mayores costes iniciales
en comparación con una intersección semaforizada convencional. La intersección MUT difiere signifi-
cativamente de una intersección convencional con respecto a los cruces de giro en U y somorgujos,
que puede tener costos significativos zona de camino. Cuando la calzada existente tiene suficiente
ancho de la mediana para la construcción de un cruce de sentido sin un somorgujo, los costos de
adquisición de tierras se reducen al mínimo. Los costos de adquisición de la tierra pueden aumentar
significativamente si se necesita un loco y se requiere zona de camino adicional, especialmente en
los lugares de cruce y somorgujo. Los productos para la movilización, la iluminación de arriba, marcas
en el pavimento y drenaje son similares para una intersección MUT en comparación con una inter-
sección convencional. La reubicación de los servicios públicos varía de intersección a intersección en
función de las condiciones existentes y por lo tanto no puede ser cuantificado. Hay más de semafori-
zación en una intersección MUT que en una intersección convencional. Gire prohibiciones y semafori-
zación direccional para el tránsito mediante el cruce de movimientos de giro-izquierda es una parte
importante de ese coste adicional. Si las aberturas de mediana para los giros en U requieren control
del semáforo, entonces se requieren semáforos adicionales y brazos del mástil en cada cruce. Por lo
tanto, los costes de semaforización en una intersección MUT son mayores en comparación a una
intersección convencional. Por lo tanto, en la mayoría de los casos, la intersección MUT tiene un cos-
to de implementación mayor en comparación con una intersección convencional.
SECUENCIA 3.10 CONSTRUCCIÓN
Esta sección presenta ideas sobre cómo la secuencia de construcción puede ser manejado durante la
construcción de una intersección MUT bajo tránsito. Debido a una intersección MUT puede ser pen-
sado como una intersección convencional con la adición de dos cruces, mantenimiento del tránsito
durante la construcción es generalmente similar a la construcción de una intersección convencional.
Las grandes etapas de la construcción y de los cambios de tránsito durante la construcción de una
intersección MUT se describen dos situaciones comunes: (1) la ampliación de un camino existente de
dos carriles y (2) la conversión de una intersección convencional en un camino dividido existente a
una intersección MUT. Las etapas principales son la continuación.
Por la situación en que un camino de dos terrenos se amplió a un camino dividido en carriles múlti-
ples, la siguiente secuencia es posible:
1. Construir los carriles que se convertirán en una nueva dirección de la arterial (por ejemplo, en
dirección este) en la nueva alineamiento, asumiendo un proyecto sobre un arterial de este a oes-
te.
2. Desplaza los dos carriles de flujo de tránsito a los carriles en dirección este, cuando los carriles
están preparados para manejar el tránsito. La intersección se desplazará y continuará funcionan-
do de manera convencional.
3. Comienza la construcción de los carriles que servirán la dirección hacia el oeste de la arterial y
los cruces cambio de sentido.
4. Transferencia de tránsito hacia el oeste en los carriles que sirven a la dirección hacia el oeste de
los viajes y los cruces U de vuelta después de que se terminen. Permita que el tránsito en direc-
ción este a utilizar todos sus carriles, y cambiar todo el tránsito girar a la izquierda para los cruces
de sentido.
Para convertir una intersección convencional existente en un camino dividida a una intersección MUT,
la siguiente secuencia de la construcción se puede seguir:
1. Construya cruces como este no perturbar gravemente el flujo de tránsito en la arterial.
2. Shift dejó de girar el tránsito a los cruces.
3. Convierte el diseño convencional de la intersección principal a una configuración intersección
MUT (pueden ser necesarios cambios de carril de menor importancia en esta etapa).

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El MDOT Guía de Diseño Geométrico sugiere el diseño y la construcción de los cruces a través de un
contrato separado antes de la reconstrucción del camino con el fin de dar al contratista el mayor tiem-
po posible construir el camino. (37)
Aplicación en las intersecciones MUT puede ser necesaria en el corto plazo más que en una intersec-
ción convencional. La costumbre en Michigan al abrir una nueva intersección MUT es asignar recur-
sos adicionales del orden durante las primeras semanas de funcionamiento, principalmente para cen-
trarse en la prevención de giros-izquierda en la intersección principal. Al abrir la primera intersección
MUT en un área, MDOT realiza una campaña de relaciones públicas para tratar de familiarizarse con
el concepto de los automovilistas. Después de volúmenes construyen y forman hábitos del conductor,
la necesidad de una aplicación adicional debe desaparecer, y la vigilancia normal en la aplicación de
las leyes de tránsito debería ser suficiente. La reducción de retardo y la duración del ciclo más corto
producido en una intersección MUT pueden promover menos luz roja en ejecución.
En muchos cruces medianas semaforizadas en Michigan, giros-izquierda en rojo están permitidos
para los conductores en el cruce de hacer una maniobra de cambio de sentido al camino principal.
Esto ayuda a reducir la demora para estos vehículos. Agencias y los políticos deben considerar los
beneficios y los costos de lo que permite girar a la izquierda en rojo en cruces MUT específicos en los
que no se espera que la distancia visual y otras características del lugar de contribuir a un impacto
adverso en la seguridad potencial.
El diseño de intersecciones MUT implica una maniobra relativamente complejos para los vehículos
girar a la izquierda. Hay una necesidad de dar un poco de iluminación camino en los cruces medianas
para mejorar la visibilidad de los conductores. Mientras que los beneficios de seguridad están asocia-
dos con la iluminación intersección, existen costos significativos asociados con la instalación y el
mantenimiento de la iluminación, especialmente en las zonas rurales, donde una fuente de alimenta-
ción puede no estar fácilmente disponible. Si el diseño de intersecciones MUT se aplica en las zonas
urbanas y suburbanas, a menudo existen las líneas de servicios públicos necesarios.
Al viajar en un corredor intersección MUT para responder a los incidentes, los vehículos de emergen-
cia no deberían experimentar dificultades significativas en la maniobra a través de cruces MUT o ex-
periencia retraso significativo cuando se utilizan cruces para hacer giros-izquierda. La costumbre en
Michigan es para vehículos de emergencia, girar a la izquierda para utilizar los cruces la mayoría de
las veces. Sin embargo, la opción de hacer un giro directo a la izquierda en la intersección principal
está siempre disponible si es necesario.
3.12 APLICABILIDAD
Al igual que con todos los diseños descritos en este informe, el diseño de intersecciones MUT es
aplicable bajo ciertas condiciones, pero no es apropiado para todas las condiciones. Una razón prin-
cipal para elegir la intersección MUT en lugar de un diseño convencional es la capacidad de procesar
mayores volúmenes en el camino principal, especialmente a través de volúmenes. Como se mencio-
nó anteriormente, la intersección MUT es típicamente un tratamiento pasillo. Corredores candidatos
para este diseño son de alta velocidad, autopistas mediana dividida con algunos cruces de dos vías
que tienen camino mayor moderado y camino de giro-izquierda demandas menores. Menos corrien-
tes contradictorias de viaje, los semáforos de dos fases, ciclos cortos, y la oportunidad para una bue-
na progresión en ambos sentidos son posibles.
La reducción de las fases de semáforo en la intersección da un rendimiento aumentaron en el interva-
lo de 30 a 45% para las intersecciones MUT en comparación con las intersecciones convencionales.
Además, intersecciones MUT se decidieron a tener tasas de choques de 20 a 50% menor que las
intersecciones convencionales. Choques de frente y de ángulos que tienen altas probabilidades de
lesiones se reducen significativamente para las intersecciones MUT en comparación con las intersec-
ciones convencionales.

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Algunas de las situaciones en las que una intersección MUT pueden ser adecuados incluyen los si-
guientes:
 Si no son pesados a través de volúmenes y volúmenes moderados de giro-izquierda sobre todos
los planteamientos.
 Si el volumen enfoque de giro-izquierda/volumen total enfoque es menos de 0,2 en todos las
aproximaciones de intersección.
 Si el volumen izquierdo de giro es de menos de 400 veh/carril, y oponiéndose a través del volu-
men es mayor que 700 veh/carril en dos aproximaciones opuestos de intersección.
 Si el v/c es mayor que 0.8 en dos aproximaciones opuestos de intersección.
 Si el producto vectorial de giro-izquierda y la oposición a través de vehículos es superior a
150.000 en dos aproximaciones opuestos de intersección.
 Si la intersección está muy congestionado con muchos fallos en la fase del semáforo.
Intersecciones MUT sin somorgujos diseñados para acomodar vueltas por camiones grandes nor-
malmente necesitan medianas 14.3 a 21.6 m de ancho en comparación con el 8.5 m amplia anchura
mínima mediana para una intersección convencional con carriles duales de giro-izquierda. Este zona
de camino extra probablemente costoso y puede ser simplemente no está disponible a cualquier pre-
cio razonable en una zona muy urbanizada. Bribones se pueden utilizar en las aberturas de crossover
mediana donde medianas anchos son inadecuados.
Organismos viales también pueden considerar la instalación de una intersección Rcut lugar de una
intersección MUT. Los dos diseños tienen muchas similitudes, como se analiza en el capítulo 4, con
la diferencia clave es que las intersecciones Rcut permiten directa giros-izquierda del camino principal
mientras desvío camino secundario a través de movimientos. Aunque el MUT mejor sirve a una inter-
sección con la más pequeña camino a través de movimientos que los principales caminos giros-
izquierda, la intersección Rcut es más apropiada cuando hay más importante izquierdo camino gira a
la calle a través de movimientos de menor importancia.
3.13 RESUMEN
Una intersección MUT es un diseño tradicional con el potencial de dar importantes beneficios opera-
cionales y de seguridad a los automovilistas en determinadas circunstancias. El diseño se puede em-
plear en las intersecciones individuales o a lo largo de un pasillo. Vehículos izquierda de inflexión se
redireccionan a través de una vía aberturas de mediana situadas a varios cientos de metros de la
intersección principal. La intersección principal en consecuencia no tiene giros-izquierda, lo que per-
mite semáforos de dos fases y un menor número de puntos de conflicto. Michigan y otros Estados
usaron con éxito la intersección MUT durante más de cuatro décadas sin mayores problemas relacio-
nados con fallas operativas de tránsito o riesgos de seguridad. Estos organismos elaboraron diseño
geométrico, semáforo, signo, y la orientación que marca que las agencias nuevas en el diseño pue-
den usar para ayudar a sus conductores negocian el diseño eficiente, segura y sin confusión.
A continuación se resumen las principales conclusiones de la literatura sobre las intersecciones MUT:
 La reducción de las fases de semáforo en la intersección da la capacidad aumentó para la in-
tersección MUT en comparación con las intersecciones convencionales. Los aumentos de
rendimiento eran típicamente en el intervalo de 30 a 45%.
 El total de los ahorros de tiempo de red por lo general superan el tiempo de viaje adicional
que se requiere para los vehículos girar a la izquierda del camino principal y la calle transver-
sal para corredores con la intersección MUT comparación con intersecciones convencionales.
 La operación de la seguridad de la intersección MUT era mejor que las intersecciones con-
vencionales porque tenía menos puntos de conflicto de vehículo a vehículo. Reducciones de
choque totales típicos variaban de 20 a 50%.
 Choques de frente y de ángulos que tenían altas probabilidades de lesión se redujo significa-
tivamente para la intersección MUT en comparación con las intersecciones convencionales.

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Agencias que emplean una intersección MUT deben estar preparadas para otros impactos también.
El ancho de mediana puede ser visto negativamente por algunos propietarios de tierras adyacentes y
dueños de negocios. Del mismo modo, los peatones pueden experimentar retrasos prolongados al
cruzar una amplia mediana de una manera de dos etapas. Sin embargo, los peatones se encuentran
con menos vehículos conflictivos, y agencias podrá instalar semáforos deseada bloques intermedios
peatonales más fácilmente sabiendo que los semáforos no deben alterar sensiblemente el flujo de
tránsito vehicular en la arterial. Intersecciones MUT probablemente cuestan más de instalar que un
cruce convencional comparable debido a la amplia-zona de camino, pero hay maneras de mitigar la
diferencia de costo, como con el uso de somormujos. Mantenimiento de tránsito durante la construc-
ción de una intersección MUT es similar a la de una intersección convencional, y otros impactos como
a vehículos de emergencia, ómnibus, y ciclistas no es probable que sean cuestiones importantes.
Intersecciones MUT tienen principalmente los beneficios de seguridad en las zonas rurales, pero
pueden dar algunos beneficios operativos en situaciones específicas. Tanto seguridad y los benefi-
cios operativos son posibles en las zonas urbanas y suburbanas. Ser capaz de obtener suficiente
zona de camino a un coste razonable, es necesario en cualquier caso.

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CAPÍTULO 4
INTERSECCIÓN CRUCE RESTRICTO GIRO-U
4.1 INTRODUCCIÓN
Intersecciones Rcut, también conocidos como súper intersecciones de la calle, son una solución pro-
metedora para arterias con flujos más dominantes en el camino principal. Tienen el potencial para
mover eficientemente y con seguridad más vehículos de los caminos con volúmenes de tránsito com-
parables que tienen convencionales intersecciones a-nivel con interrupciones mínimas para el desa-
rrollo adyacente.
La intersección Rcut funciona mediante la reorientación de giro-izquierda ya través de los movimien-
tos de las aproximaciones de la calle lateral. En lugar de permitir que aquellos movimientos que se
hagan directamente a través de la intersección, ya que en un diseño convencional, una intersección
Rcut acomoda esos movimientos, al exigir a los conductores a girar a la derecha hacia el camino
principal y luego hacer una maniobra de cambio de sentido en un solo sentido orificio mediano 400 a
300 m abajo. La Figura 82 muestra una intersección Rcut en Big West Beaver Road y Lakeview Drive
en Troy, Michigan.
Figura 82. Foto. Intersección Rcut en Troy, Michigan.

La Figura 83 muestra un diagrama conceptual de una intersección Rcut. La configuración intersección
Rcut mostrado generalmente se adapta a mayor volumen principales caminos en las zonas suburba-
nas y rurales, especialmente en las intersecciones con relativamente baja a través de los volúmenes
de tránsito que entran desde la calle lateral. En el tipo de intersección se muestra en la Figura 83,
giros-izquierda del camino principal son similares a las intersecciones convencionales. En concreto,
giros-izquierda se hacen de los carriles de giro-izquierda en el camino principal directamente en la
calle lateral. Para este tipo de diseño Rcut intersección, los peatones cruzan la calle principal de for-
ma diagonal, pasando de una esquina a la esquina opuesta.
Figura 83. Ilustración. Configuración intersección Rcut conceptual con directa giros-izquierda
del camino principal.

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La Figura 84 muestra un tipo más rudimentario de Rcut intersección que se utiliza con mayor frecuen-
cia en bajo volumen y localidades rurales. En la configuración mostrada en la Figura 84, los conducto-
res que quieren girar a la izquierda del camino principal a la calle lateral realizar una maniobra de
cambio de sentido en el cruce de la mediana y luego girar a la derecha en la calle lateral. Esta manio-
bra es similar a la vuelta indirecta izquierda ejecutado en las intersecciones MUT discutidos en el
capítulo 3. Los giros-izquierda ya través de los movimientos de la calle de menor importancia se en-
caminan de nuevo a través de los cruces de sentido. Esta configuración básica mostrada en la Figura
84 se puede implementar sin ningún control del semáforo.
Figura 84. Ilustración. Intersección Rcut básico, sin vueltas a la izquierda directos.
Ingeniero de tránsito Richard Kramer publicado por primera vez el concepto Rcut a principios de
1980. (53) La noción de Kramer era que arteriales, como rutas importantes que sirven grandes volú-
menes de tránsito, deben tener un alto porcentaje de tiempo verde en las intersecciones de semáforo
controlado para promover la progresión de alta calidad. Su diseño Rcut reunió esos objetivos al fun-
cionar como un par de calles de sentido separados por sólo una mediana estrecha.
4.1.1 Intersecciones Rcut existentes
Intersecciones Rcut se construyeron en varios lugares de los EUA, incluyendo la ubicación de Michi-
gan muestra en la Figura 82. Para este informe, MDSHA y NCDOT informaron sobre sus interseccio-
nes Rcut. Estas intersecciones Rcut son el foco de los ejemplos analizados en este informe.
Tres cruces Rcut rurales estuvieron en existencia en EUA Ruta 301 en costa oriental de Maryland
durante años. De hecho, Maryland se refirió a su versión de este tratamiento como una Giro-Jo. La
Giro-J intersección es una variante de la intersección Rcut en que tanto la intersección principal y los
dos cruces son no semaforizadas. A Giro-J se ve como el concepto mostrado en la Figura 83, pero no
hay control del semáforo. Dos intersecciones J-vueltas se muestran en la Figura 85 y la Figura 86. Un
cruce se da al norte del norte de Giro-J intersección (EUA Ruta 301 y Del Rodas Avenue). El sur de
Giro-J intersección (ruta 301 con la calle principal) también sirve como el cruce de los vehículos que
tienen que dar la vuelta. Otro cruce no se da al sur de la intersección sur se muestra en la Figura 85.
La Figura 86 da una mirada más cercana a la intersección de la ruta 301 y Del Rodas Avenue y el
cruce norte. El desplazamiento del crossover MUT se encuentra a unos 1.400 metros de la intersec-
ción principal.
Figura 85. Foto. Ruta EUA 301

intersecciones J-vueltas en Mary-
land.

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Figura 86. Foto. EUA Ruta 301 Giro-J intersección con Del Rodas Avenue en Maryland.
Intersecciones J-vueltas se construyeron en la intersección de la Ruta 15 y la avenida de la universi-
dad/Annandale Road y la Ruta 15 y Avenida Sur Seton en Emmitsburg, MD. Una fotografía aérea de
la intersección con el camino Annandale se muestra en la Figura 87. Además, la intersección de la
Ruta 15 con Hayward Road en Frederick, MD, es una aplicación J-da giro-Una intersección en T, con
un conjunto de U gire cruces construidas en la línea principal para el movimiento de giro-izquierda
desde la aproximación camino secundario. Compensaciones del cruce MUT de la intersección princi-
pal varían desde aproximadamente 2,000 a 2,150 m.
NCDOT adoptó recientemente el diseño de intersecciones Rcut como una opción para sus clases
más altas de arterias en su Plan Estratégico de Corredores Viales. (54) En el momento de este infor-
me, hay tres intersecciones Rcut terminados en los segmentos de caminos NCDOT. Los tres son
divididos en los caminos de cuatro carriles. Dos se completan en las zonas rurales, mientras que el
tercero, en una zona suburbana, sirve un gran desarrollo.
Las zonas rurales son la ruta 23/74 en el condado de Haywood en la parte occidental montañosa de
Carolina del Norte, y la ruta 1 en Lee y Moore condados en la parte central de rodadura de Carolina
del Norte. Las intersecciones Rcut rurales son a la vez no semaforizadas. Este segmento de la ruta
23/74 es de aproximadamente 2,5 km de largo e incluye tres conjuntos de cruces. Este segmento se
implementó en 2000 como una modificación de un arterial convencional existente. El segmento de la
Ruta US 1 incluye cinco series de cruces repartidas en una longitud de 12 km de la arterial. En esta
sección se inauguró el nuevo traza-
do a principios de 2006.
Figura 87. Foto. EUA Ruta 15

intersección Rcut en Emmits-
burg, MD.

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La ubicación suburbana es de US Route 17 en el condado de Brunswick, justo al suroeste de Wil-

mington, Carolina del Norte, en el terreno plano, cerca del Océano Atlántico. La Figura 88 muestra el
pasillo con la intersección Rcut y cruces en EUA Ruta 17. Incluye tres juegos de cruces con semáfo-
ros más de un segmento de menos de 1.6 km tiempo. La construcción fue terminada a mediados de
2006. El gran desarrollo comercial ubicado en los EUA Ruta intersección 17 Rcut abrió a principios de
2007, y el desarrollo en el área inmediata sigue aumentando.
Figura 88. Foto. EUA Ruta 17 Rcut corredor intersección en el condado de Brunswick, Carolina
del Norte.
4.1.2 Ventajas y desventajas
Beneficios de seguridad se prevé la implementación de las intersecciones Rcut en lugares apropia-
dos. Esto es atribuible a puntos de conflicto vehículo-vehículo reducidos, como se explica más ade-
lante en este capítulo. Se espera que ocurran choques en los puntos de conflicto en las interseccio-
nes Rcut a ser menos severas que en los puntos de conflicto en las intersecciones convencionales.
Sección 4.7 discute las cuestiones de seguridad en las intersecciones Rcut con más detalle.
Cuando se necesita el control de semáforos en una intersección Rcut, que sólo requiere dos fases de
semáforo en lugar de los típicos cuatro o más fases que se utilizan en una intersección de cuatro
ramales convencional. Reducir el número de fases del semáforo se traduce en importantes ahorros
de tiempo para todos los usuarios del camino. Ahorro de tiempo de viaje en consecuencia conduce a
la reducción de emisiones y consumo de combustible, mayor productividad y una mejor calidad de
vida.
Otro beneficio operativo de tránsito dado por una intersección Rcut está mejorando la progresión de
los pelotones de tránsito en la arterial. Con una intersección Rcut, las semáforos que controlan una
dirección de la arterial operan independientemente de semáforos que controlan la otra dirección.
Kramer pretende que una calle principal puede funcionar como un par de calles de un solo sentido y
que la buena progresión en ambos sentidos era posible a cualquier velocidad con cualquier espacio
del semáforo. (53) arteriales convencionales no pueden acercarse a esta eficiencia sin un amplio
control de acceso y de semáforo instalaciones.

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Con intersecciones Rcut, las agencias pueden establecer velocidades de progresión tan alto o bajo
como deseen (por ejemplo, según la ubicación, dirección, hora, día de la semana, o cualquier número
de formas) sin aumentar adversamente demora. Además, las intersecciones Rcut más fácilmente
acomodar la instalación de nuevas semáforos sin un impacto significativamente adverso en la calidad
de la progresión. Sin embargo, la adición de semáforos en los cruces mediana puede limitar la pro-
gresión, en función del volumen de vehículos utilizando el cruce.
Existen diversas variaciones del diseño de intersecciones Rcut que cada uno requiere diferentes ca-
minos peatonales, con un poco de ser más similar a caminos peatonales intersección convencionales
que otros. Caminos más largos de todas calles conducen a un mayor retraso o inconveniente para los
peatones y el aumento de la exposición al tránsito. Los movimientos de los vehículos no tradicionales
son contra-intuitivos a los peatones con discapacidad visual. Sin embargo, hay diseños posibles y
tratamientos que pueden mitigar estas preocupaciones. Por lo tanto, la instalación de una intersección
Rcut necesita equilibrar peatones y vehículos de seguridad y preocupaciones operacionales. Por
ejemplo, las barreras se pueden utilizar para canalizar los peatones a lo largo del camino correcto,
pero las barreras serían objetos que puedan suponer un peligro para los automovilistas fijos. Una
sección posterior de este capítulo se da más información acerca de acomodar los peatones. Aunque
los peatones no se pueden esperar en la intersección de inmediato, si se espera que continúe el
desarrollo de la zona, el diseño de intersecciones Rcut debe dar cuenta de futuros aumentos en el
tránsito peatonal.
Una intersección Rcut tiene algunas desventajas para ciertas condiciones, en especial en las inter-
secciones donde no son pesados y volúmenes a través de giro-izquierda de las aproximaciones de la
calle lateral. Bajo ciertos volúmenes, la intersección Rcut se vuelve menos eficiente que una intersec-
ción convencional. En algunos niveles de volumen, calle lateral a través y volúmenes de giro-
izquierda se hacen tan pesado que el tiempo de viaje extra incurrido por estos conductores en una
intersección Rcut compensa el ahorro de tiempo para los conductores en la calle principal.
Como con cualquier nuevo diseño, confusión conductor es una preocupación. Sin embargo, las expe-
riencias con intersecciones Rcut en Carolina del Norte y en las intersecciones J-vueltas en Maryland
indican que los conductores se adaptan bien a las intersecciones Rcut. Otra desventaja de la inter-
sección Rcut es la mediana y el carril combinado anchura necesaria para acomodar grandes vehícu-
los haciendo giros en U en cruces. No es raro que un camión grande para tener un radio de giro de
hasta 14 m. (7)
Lo ideal sería que las medianas serían 12.8-18.8 m de ancho para dar cabida a aquellos vehículos
que hacen giros en U en la mediana, a través de una combinación de la mediana, carril, y anchura de
las banquinas podría ser diseñados para acomodar camiones con una mediana más estrecha. Una
sección posterior de este capítulo aborda varios tratamientos que permiten intersecciones Rcut ser
viable cuando la anchura media es menor que la anchura deseable.
Al igual que muchos diseños que ofrecen las medianas de ancho, intersecciones Rcut pueden ser
percibidos a afectar negativamente a las empresas en camino, en particular las empresas no en las
aberturas de la mediana que atraen giro-izquierda el paso por los viajes. (12) Este potencial impacto
negativo debe ser estudiado para determinar la posible magnitud y evaluar las medidas de mitigación,
ya que esto podría ser un problema importante para hacer este diseño inviable debido al impacto real
o percibida.
La diferencia clave entre una intersección MUT (discutido en el capítulo 3) y una intersección Rcut es
que una intersección MUT permite a través de los movimientos de la calle lateral. Una intersección
Rcut o no tiene aberturas de mediana en la intersección o tiene un solo sentido aberturas de mediana
direccionales para acomodar el tránsito haciendo giros-izquierda de la calle principal a la calle lateral.

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4.2.1 Aplicaciones típicas de Rcut Intersección

Las Figura 89 a 91 muestran diseños para típicos intersecciones Rcut de cuatro ramales. Este diseño
es para la versión más complejo que es más adecuado para los arteriales con mayores volúmenes.
¿Deben los peatones en las intersecciones, estos diseños deben ser modificados para acomodar
mejor a ellos? Por ejemplo, si se eliminan los carriles giro-derecha y/o isletas de canalización y se
utilizan los más estrechos radios de giro, las distancias de cruce de peatones son más cortos.
Cabe destacar dos variaciones principales en los diseños típicos de intersección Rcut. Tanto el dise-
ño de tres ramales, que se muestra en la Figura 92, y el diseño de desplazamiento, que se muestra
en la Figura 93, se pueden operar de manera eficiente en condiciones de volumen específicos. (55) Si
bien las intersecciones de compensación que emplean C de dos vías) aberturas de mediana conven-
cionales son eficientes, el tratamiento intersección Rcut puede mejorar esa eficiencia. (56)
4.2.2 La mediana de anchura y Crossover espaciado
Al igual que en la intersección MUT, el ancho medio es un elemento crucial del diseño para una inter-
sección Rcut. Los anchos deseables derecho de vía necesarios para dar cabida a grandes camiones
sin permitir que los vehículos que invaden cordones u banquinas, asumiendo carriles de 3.6 m de
ancho y 3 m de banquina, van desde unos 112 m de arterias de cuatro carriles a aproximadamente
50 m. En las avenidas de ocho carriles. Por esta misma situación, la mediana mínimo deseable an-
churas entre 14.3 y 21.6 m suelen ser necesarios. Capítulo 3 discutido esto en detalle y siempre que
la mesa de la AASHTO Libro Verde de la que los proyectistas pueden obtener anchos mediana míni-
mos basados en las necesidades de los diferentes vehículos de diseño ejecutoras un giro-izquierda.
(7)
Capítulo 3 también discutió varias formas en que los proyectistas del camino pueden utilizar el con-
cepto intersección MUT sin requerir las grandes formas de derecho de forma continua a través de
todo el corredor. Gran parte de la discusión sobre el espaciamiento de cruce dado en el capítulo 3
para MUT aplica a Rcut intersecciones. Los puntos principales de la discusión fueron los siguientes:
1. El primer método para reducir las necesidades de zona de camino es dar algunas aberturas
de mediana que sólo se adaptan a los vehículos más pequeños. Signos propios de caminos
deben ser colocados en lugares apropiados para prohibir los camiones en estos cruces.
2. Un segundo método para reducir la cantidad de necesaria zona de camino es permitir que los
vehículos puedan dar en una banquina, que se fortaleció con pavimento de profundidad total.
3. Una tercera forma de reducir-zona de camino es dar bulbos salientes o somormujos en los
cruces de sentido. El somorgujo es una plataforma pavimentada ampliada opuesto un cros-
sover mediano. El propósito es dar espacio adicional para facilitar la trayectoria de giro más
grande de un vehículo comercial a lo largo de las medianas estrechas. (33) El capítulo 3 da la
discusión sobre el diseño del somorgujo.
4. Un cuarto método para reducir el ancho de zona de camino a lo largo de un pasillo intersec-
ción Rcut es usar curvas inversas en la calle principal a través de las vías para ampliar la me-
diana para una corta distancia a un cruce y luego reducir de nuevo hacia abajo más allá del
cruce. Los conductores no pueden inicialmente esperar que estos cambios de alineamiento,
pero podría adaptarse rápidamente al diseño.
El uso de cualquiera de estos métodos significa que las medianas no tienen que ser más anchos que
11.8 m, que da cabida a una mediana de 1.2 m de toda la mínima y una bahía a su vez de 3.6 m en
todo el largo de gran parte de la longitud de un diseño de intersecciones Rcut. Para estos casos, la
zona de camino-global requerida para un corredor de intersecciones Rcut puede ser tan estrecho
como 26 m de arterias de cuatro carriles y tan ancho como 40 m de arterias de ocho carriles.

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Figura 89. Ilustración. Ejemplo de una intersección Rcut en el que la calle tiene dos carriles de
aproximación.
Figura 90. Ilustración. Ejemplo de una intersección Rcut en el que la calle tiene una aproxima-
ción a la pista.

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Figura 91. Ilustración. Ejemplo de una intersección Rcut con carriles de giro-izquierda duales
en el camino principal que están de regreso a la espalda con carriles de giro dobles para el
cruce de sentido.
Figura 92. Ilustración. Diseño de tres ramales intersección Rcut.
Figura 93. Ilustración. Desplazado diseño de intersecciones Rcut.

Hay varios factores que se deben considerar al seleccionar el espacio apropiado de una intersección
principal de un cruce de sentido. Mayor espacio entre la intersección principal y cruces disminuye las
probabilidades derrame, dando más tiempo y espacio para que los conductores maniobren en el carril
apropiado y leen y responden a semáforos del camino. Más corto espacio entre la intersección princi-
pal y cruces se traduce en distancias de conducción más cortos y tiempos de viaje.

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AASHTO recomienda espaciamiento 120-180 m para diseños MUT basados en frecuencia del semá-
foro. (7) La experiencia de MDOT con MUT le llevó a establecer 60 ± 9 m como el espaciado están-
dar. Separación mínima estándar de NCDOT entre principales intersecciones Rcut y cruces es de 240
m. (57)
Como se indica en el capítulo 3 en intersecciones MUT, los proyectistas tienen flexibilidad en la se-
lección de la distancia de cruce. Para dar cabida a las limitaciones relacionadas con el drenaje, dis-
tancias de visibilidad, cruces se desplazan hacia o desde una intersección principal con efectos ad-
versos relativamente mínimos en las operaciones de tránsito. Localización de un cruce para que los
vehículos puedan hacer cambios de sentido o giros-izquierda en el camino o calle es una práctica
común en los cruces medianas en Michigan. Este tratamiento puede resultar beneficiosa en las inter-
secciones Rcut donde la combinación de volúmenes principales de inflexión camino y los volúmenes
de la calzada no tiene un impacto significativo en el camino principal a través del tránsito (por turno
colas de bloqueo a través de los carriles, por ejemplo).
Diseño 4.2.3 Crossover
Los proyectistas pueden utilizar un solo carril o de dos carriles cruces para cambios de sentido en
función de las demandas de volumen de tránsito y el número de carriles que reciben. AASHTO de
Libro Verde y el MDOT Guía de Diseño Geométrico 670 dar Giros-U detalles de diseño cruzado para
MUT que también se aplican a Rcut intersecciones. (7,37) Figura 94 muestra un movimiento típico de
un vehículo pesado en un somorgujo, y la Figura 95 muestra una fotografía de un vehículo pesado
maniobrar un cambio de sentido en un somorgujo. NCDOT recomienda un radio de giro exterior de
100 metros de la principal camino de cruce de izquierda a su vez, como se ve en la Figura 96.
Figura 94. Ilustración. Somorgujo al crossover que cuenta con dos carriles de cambio de sen-
tido.
Figura 95. Foto. Movimiento de giro de un vehículo pesado en una intersección Rcut con un
somorgujo en la ruta 17 en Carolina del Norte.

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Figura 96. Ilustración. NCDOT Rcut intersección giro-izquierda recomendación diseño cruzado.
(57)
La Figura 96 muestra el diseño NCDOT durante una mediana de 46 metros con arcenes pavimenta-
dos de 1.2 m (mediana y fuera), suponiendo un 55 mi/h de velocidad establecido. Cuando se utilizan
otros anchos mediana, banquinas pavimentadas, y velocidades publicadas, los criterios de ingeniería
se debe utilizar para establecer la geometría adecuada. (57)
En el caso de no semaforizadas cruces giro-U, como en los tratamientos J-vueltas construidas en
Maryland, se dan carriles auxiliares. Estos sirven como carriles de aceleración de los movimientos de
cambios de sentido que se fusionan en la línea principal (consulte la Figura 97). En el tratamiento de
Maryland, el carril de aceleración para los conductores que dan giro-U fue construido en la mediana y
luego continuó para convertirse en el carril de giro-izquierda en la intersección principal. Aunque este
tratamiento consiste en la pavimentación extra y la desventaja de inducir los conductores en una tra-
ma carril, funciona bien en esta intersección donde la distancia de visibilidad no es un problema. Al-
ternativamente, la terminación del carril de aceleración podría ser seguida por la introducción de un
carril de giro-izquierda arriba de la intersección principal.
Figura 97. Foto. Carriles auxiliares en J de sentido en Emmitsburg, MD.

Para una intersección Rcut no semaforizadas, el desplazamiento del crossover MUT de la intersec-
ción principal debe estar ubicado según AASHTO de Libro Verde requisitos para la velocidad direc-
triz seleccionada de la autopista. (7) la distancia de desplazamiento se basa en la aceleración, entre-
cruzamiento, y longitudes de desaceleración para el más largo de cualquier dirección, desde la inter-
sección principal para el cambio de sentido o desde el cruce de sentido a la intersección principal.

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Distancia de desplazamiento mínima desde el cruce debería incluir una longitud mínima de acelera-
ción más la longitud de conicidad, una cierta longitud de entrecruzamiento para vehículos se muevan
desde la derecha hacia el lado izquierdo de la autopista, y una longitud de carril de desaceleración
mínima (en el lado izquierdo) que primero incluye la longitud llamarada. Desde el cruce giro en U, una
distancia de desviación mínima debe incluir una longitud mínima de aceleración (en el lado izquierdo
de la autopista) más la longitud de conicidad, una cierta longitud de entrecruzamiento para vehículos
de fusión desde la izquierda a la derecha (para el a través vehículos de torneado), y una longitud de
carril de desaceleración mínima (en el lado derecho) que primero incluye la longitud bengala. Hasta el
momento, no existen criterios para una longitud mínima de entrecruzamiento para este tratamiento.
La longitud de entrecruzamiento depende de los volúmenes máximos combinados de a través del
volumen y de los volúmenes que se fusionan de la encrucijada. Como máximo, el volumen combina-
do de por medio, más la fusión de volúmenes desde el cruce o el cambio de sentido no podrá exceder
de 1.800 a 1.900 veh/h/carril (cuando la utilización de carril se asume equilibrada). Además, tendría
que ser verificada con modelos de simulación calibrados.
La intención principal de una intersección Rcut es servir a través del tránsito en el camino principal.
Intersecciones Rcut tienen el potencial de dar una relativamente alta LOS a través de los conductores
en la calle principal a través de una amplia gama de demandas. No se identificaron estudios docu-
mentados sobre los efectos de las intersecciones Rcut sobre usos de suelo adyacentes. Las inferen-
cias sobre los efectos de este diseño de intersecciones en negocios adyacentes pueden extraerse de
la NCHRP Informe 420, lo que indica que algunos usos de la tierra sufren pérdidas económicas con
amplia instalación mediana. (12) Esto es particularmente cierto para las empresas que dependen de
paso por el tránsito, como gasolineras y tiendas de conveniencia. Los problemas pueden agravarse
cuando se necesitan vueltas indirectas izquierda para acceder a algunas empresas. Como se indica
en el NCHRP Informe 420, Durante la planificación de un proyecto que implica la creación o amplia-
ción de una mediana, las percepciones de los impactos comerciales adversos suelen ser peores que
la realidad posterior. (12) No hay ningún impacto económico de toda la comunidad neto resultante de
los cambios en el acceso. No obstante, existe la posibilidad de que las instalaciones de intersección
Rcut pueden crear algunas pérdidas laborales para algunos tipos de comercios al por menor.
Los proyectistas pueden desarrollar diseños de intersección Rcut que con seguridad y eficiencia ges-
tionan el acceso a los impactos adversos mínimos a los usuarios de las tierras adyacentes. Los pro-
yectistas tienen una gran flexibilidad en el diseño de esquemas de control de semáforos en las inter-
secciones Rcut dependiendo del lugar donde se encuentran las calzadas existentes y los puntos de
acceso. En un pasillo intersección Rcut, una agencia puede instalar el control de semáforos en cual-
quier intersección de la arteria sin cambiar significativamente el potencial de progresión. La semáforo
de desplazamiento de nuevo el control de semáforos en un cruce o en un derecho/a la derecha ca-
mino de entrada puede caber dentro de la banda progresión existente en la arterial. Otros factores,
tales como la visibilidad del semáforo y el espacio de cola deben ser considerados así.
Hay flexibilidad en la localización de cruces en el diseño de intersecciones Rcut dependiendo de la
ubicación de los puntos de acceso existentes. Los proyectistas se mueven generalmente un cruce sin
reducir la eficiencia de la operación global intersección. Mover un lugar de cruce planificado por varios
cientos de m de modo que también puede servir izquierda se convierte en o fuera de un camino de
mayor volumen o la calle menor puede aumentar la eficiencia y la seguridad de todo el corredor.
Cuestiones distancia visual deben abordarse cuando se consideran los lugares de cruce.

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Como con la mayoría de los diseños de intersección de tipo alto, no hay caminos de entrada se debe
permitir en las proximidades de la intersección principal. Pavimentación son también indeseables en
el lado opuesto de la arterial de un somorgujo. Si un camino se coloca a través de un somorgujo, a
continuación, los conductores pueden hacer movimientos de correlación errónea en el cruce. Hay
resultados mixtos con respecto a las calzadas y calles laterales alineados con el final de un cruce de
sentido (por ejemplo, en el somormujo). Estas instalaciones son comunes en los MUT en Michigan y
puede llevar a una gran eficiencia. Sin embargo, NCDOT está tratando de obtener el control total de
acceso a lo largo de la arterial a lo largo de la longitud de la Somorgujo en ambos lados del camino.
NCDOT tiene preocupaciones acerca de la posibilidad de conflictos entre los vehículos que dan giro-
U utilizando el cruce y vehículos de giro-derecha que salen de la calzada. Por estas razones, NCDOT
se esfuerza por no permitir que las calzadas o caminos secundarios que se cruzan la arterial en el
somorgujo.
Si los volúmenes de tránsito justifican semaforización, control de semáforos en una intersección co-
rredor Rcut requiere menos fases para acomodar un mayor rendimiento de los vehículos a través. La
Figura 98 muestra que cuatro intersecciones distintos teóricamente bajo control de semáforos por
separado cada uno puede funcionar con sólo dos fases. En comparación con las intersecciones con-
vencionales, el control de semáforo en intersecciones Rcut 3/4 se puede ajustar con ciclos relativa-
mente cortos, que pueden reducir la cantidad de tiempo perdido 2/3 por ciclo. La calle principal debe
disfrutar de un alto porcentaje de tiempo de verde. Kramer sugirió 2/3 a 3/4 del ciclo se reservará para
el tránsito en la calle principal. (53)
Figura 98. Ilustración. Ubicación de las semáforos intersección Rcut típico.

4.4.1 Semáforo Progresión
Como puede verse en la Figura 98, la semáforo controladores para un sentido de la arterial puede
operar independientemente de los controladores de semáforo para la dirección opuesta de la arterial.
El único flujo de tránsito que se mueve a través de semáforos de direcciones opuestas de los viajes
en la arterial en una distancia corta es el movimiento peatonal del semáforo 1 para semaforizar 4 y de
semáforo de 4 a semaforizar 1. Cada dirección de la arterial tiene su propia longitud de ciclo. La inde-
pendencia de las dos direcciones ofrece una gama mucho más amplia de posibilidades de progre-
sión.
Un procedimiento simple para establecer una buena progresión con una intersección de Rcut con
control independiente en ambos sentidos incluye los siguientes pasos:
1. Utilice un método de semáforo-tiempo estándar para determinar la longitud de ciclo óptimo en
cada semáforo.
2. Seleccione una longitud de ciclo común para cada sentido de la arteria, y reajustar los tiempos de
verde en las semáforos individuales en consecuencia.
3. Establecer la velocidad de progresión arterial.
4. Determinar compensaciones de semáforo sobre la base de las distancias entre intersecciones de
semáforo controlada y la velocidad de progresión (por ejemplo, el final de la fase principal verde

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calle en un semáforo de intersección controlada en relación con el final de la fase principal verde
calle de la intersección del semáforo controlada adyacente).
5. Ajuste las compensaciones para permitir tiempos de arranque adecuados para que desempeñen
las colas de pie y ofrecer posibilidades de progresión de giro-izquierda y tránsito de Giro-U.
Debido a su potencial para lograr la progresión sobresaliente a través de una serie de intersecciones,
intersecciones Rcut deben considerarse como un tratamiento de amplio corredor, además de un tra-
tamiento para una sola intersección. En consecuencia, no puede haber una intersección en el pasillo
que permite giros-izquierda y/o a través de los movimientos de la calle lateral C un cruce convencio-
nal) sin perder gran parte del potencial progresión. Una intersección convencional en el pasillo res-
tringe la operación para que los dos sentidos de la calle principal de la intersección Rcut deben tener
la misma longitud de ciclo del semáforo. Sin embargo, la capacidad de un corredor de intersección
Rcut para dar cabida a una o más intersecciones convencionales dentro del sistema del semáforo
aumenta la posible gama de aplicabilidad de la concepción.
4.4.2 Diseño de semáforo
En el diseño de los semáforos para una intersección Rcut, agencias primero deben determinar dónde
instalar semáforos. Puede haber otros lugares a lo largo de un corredor Rcut intersección donde las
agencias podrían considerar el control de semáforos, incluyendo los pasos de peatones bloque cen-
tral. Justificaciones de semáforo provistos con la MUTCD dar orientación clave sobre cuándo y dónde
se justifica el control del semáforo. (8) Los proyectistas de intersecciones Rcut deben darse cuenta de
que un corredor de estas intersecciones puede acomodar ubicación de las semáforos controladas por
intersecciones Rcut adicionales dentro de la banda principal progresión calle establecido por las se-
máforos de los alrededores. Por el contrario, el control de semáforo adicional en un arterial conven-
cional es a menudo devastador para la progresión de dos vías. El control del semáforo en un cruce
Rcut puede ser completamente accionado para minimizar las demoras. Los detectores pueden ser
utilizados en todos los cruces, en las aproximaciones de la calle de menor importancia, y en las prin-
cipales aproximaciones de la calle. La duración de cada fase del semáforo puede variar sobre una
base de ciclo por ciclo.
Diferentes prácticas de semaforización de tránsito pueden afectar el número de controladores de
semáforo dados en una intersección Rcut. La Figura 98 ilustra cuatro ubicaciones típicas de semáforo
en una intersección Rcut de cuatro ramales. NCDOT instaló un controlador de semáforo separada en
cada uno de los cuatro lugares de semáforo implementados en intersecciones Rcut hasta el momento
en Carolina del Norte, preservando así la independencia del control del semáforo a cada lado de la
arterial. Esta práctica puede aumentar el coste de ejecución de la instalación Rcut y puede prevenir
los semáforos del trabajo en conjunto de manera óptima en un entorno accionado. Otro potencial es
desarrollar un diseño de semáforo para una intersección Rcut que cuenta con tres controladores. Uno
controla las pantallas de semáforo en las semáforos 1 y 4 (con ubicaciones como se representa en la
Figura 98), y los otros dos controlar las pantallas de semáforo en las semáforos 2 y 3 (con ubicacio-
nes como se representa en la Figura 98). Una tercera práctica es emplear un diseño de semáforo que
cuenta con dos controladores, uno con el control de las pantallas de semáforo en las semáforos 1 y 2
y las otras pantallas semáforo de control en las semáforos 3 y 4 (con ubicaciones como se representa
en la Figura 98).
Si bien aún no se construyó, es factible utilizar un plan de control del semáforo con un controlador
para las cuatro localidades de semáforo. La Figura 99 y la Figura 100 muestran dos esquemas de
ajuste de fase del semáforo. Con un solo controlador, sólo hay una longitud de ciclo que sirve ambos
sentidos de la arterial. Por lo tanto, puede dar como resultado cierta pérdida en la calidad de progre-
sión. Los planes de ajuste de fase del semáforo de la Figura 99 y la Figura 100 incluyen tres movi-
mientos principales: (1) la calle principal a través de los movimientos, (2) cambios de sentido, y
(3) giros-izquierda de la principal calle concurrente con derecho se aparta de la calle lateral. Estos
esquemas Phasing ofrecen mayor flexibilidad para dar cabida a los cruces en los que hay desequili-
brada giro-izquierda y/o volúmenes de sentido.

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Figura 99. Gráfico. Semáforo de la eliminación gradual de intersección Rcut para un controla-
dor con la fase peatonal concurrente solo para permitir que los peatones crucen la calle prin-
cipal.
Figura 100. Gráfico. Semáforo de la eliminación gradual de intersección Rcut para un controla-
dor en el que los peatones crucen la calle principal en dos pasos de peatones semáforo con-
trolado separado.

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La Figura 99 y la Figura 100 ilustra que los peatones pueden cruzar la calle menor se acerca durante
las fases que sirven calle principal a través de vehículos. Los peatones pueden cruzar la calle princi-
pal se acerca durante las fases que sirven a los vehículos de girar a la izquierda. Dar un tiempo verde
mínimo para permitir que los peatones crucen dos principales ramales de la calle durante una sola
fase Cun cruce de una etapa) es un desafío para implementar en algunas intersecciones, ya que
puede crear retrasos considerables para a través de volúmenes. Este cruce de una sola etapa sería
menos probable que genere acciones de cruce potencialmente peligrosas por peatones. Un cruce de
varias etapas presenta retos adicionales para los peatones con discapacidad visual, y las instalacio-
nes para peatones deben diseñarse en consecuencia.
Tabla 10 y la Tabla 11 muestran los parámetros de tiempo de semáforo típicos para estas dos confi-
guraciones, mientras que la Figura 101 y Figura 102 se muestran los números de detectores y ubica-
ciones típicas para estas dos configuraciones. La Figura 103 muestra sugirieron poste del semáforo y
las localizaciones de los brazos de mástil para una intersección de Rcut. La presencia de un somor-
gujo crea un reto en la localización del poste del semáforo y el brazo de mástil.
En los EUA la ruta 17 Rcut intersección en el condado de Brunswick, Carolina del Norte, el poste del
semáforo fue colocado aguas arriba del somorgujo. Esto significa que los jefes de semáforo para la
calle principal están en el lado más cercano del cruce, pero lo más probable es dar una mejor visibili-
dad del semáforo cruzado. Las Figuras 104 a 107 muestran que los EUA Ruta 17 Rcut cruce opera
con semáforos de montaje en poste en la mediana para el tránsito de Giro-U. Una desventaja poten-
cial de cabezas de semáforos montadas en postes de los agregados en la mediana es que estos
jefes de semáforo postes montados pueden ser bloqueados visualmente por el tránsito en cola.
Tabla 10. Configuración del controlador de semáforos típicos de semáforo de contacto la
muestra en la Figura 99.
Tabla 11. Configuración del controlador de semáforos típicos de semáforo de contacto la
muestra en la Figura 100.
Figura 101. Ilustración. Ubicaciones detector para Rcut intersección para la eliminación pro-
gresiva del semáforo en la Figura 99.

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Figura 102. Ilustración. Ubicaciones detector para Rcut intersección para la eliminación pro-
gresiva del semáforo en la Figura 100.
Figura 103. Ilustración. Posible poste del semáforo y las localizaciones de los brazos de mástil
para Rcut intersección.

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Figura 104. Foto. Ubicaciones de semáforo con pértiga en la intersección principal de US Rou-
te 17 Rcut intersección en Carolina del Norte.
Figura 105. Foto. Ubicaciones de semáforo con pértiga en la intersección principal de US Rou-
te 17 Rcut intersección en Carolina del Norte.
Figura 106. Foto. Ubicaciones de semáforo con pértiga en los cruce de la Ruta 17 Rcut inter-
sección en Carolina del Norte.
Figura 107. Foto. Ubicaciones de semáforo con pértiga en la intersección principal de la apro-
ximación calle menor.

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4.4.3 Semaforización vertical y horizontal

Semaforización vertical y horizontal de una intersección Rcut es similar a la semaforización vertical y
horizontal de una intersección MUT, tal como se describe en el capítulo 3. La Figura 108 muestra una
semaforización y un plan de marcado para una intersección Rcut basado en gran medida en la orien-
tación MDSHA por un sentido de la marcha, mientras que la Figura 109 muestra la semaforización y
marcando la orientación de NCDOT. La intersección MUT actual y orientación intersección Rcut de
los dos Estados, indica que no es necesario para la semaforización de arriba en la mayoría de las
intersecciones Rcut. La Figura 110 muestra la semaforización típica y marca utilizada en la ejecución
de Maryland de semaforizadas J-vueltas.
Figura 108. Ilustración. Rcut intersección de plan de semaforización de derivado de la práctica

Maryland.
Figura 109. Ilustración. Intersección Rcut la guía de práctica de semaforización NCDOT. (58)

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Figura 110. Foto. Semaforización vertical y horizontal en un Giro-J no semaforizadas en Em-

mitsburg, MD.
A partir de este informe, los conductores se adaptaron rápidamente a las tres últimos instalaciones
intersección Rcut en Carolina del Norte. Pocos movimientos a CONTRAMANO a través de cruces se
observaron en las intersecciones rurales. Pocos violadores de luz roja se observaron en los cruces de
la ruta 17. En general, el tránsito parece fluir sin problemas. Una de las preocupaciones expresadas
antes de la implementación de las tres áreas era que se trataba de todas las áreas con alta concen-
tración de turistas y jubilados que puede ser sorprendido o más lentas para adaptarse a los nuevos
patrones de tránsito. Esas preocupaciones disminuyeron en general.
4.5 Acomodar los peatones, ciclistas y usuarios del transporte
Las Figura 89 a 91 mostraron cruces peatonales durante tres variaciones del diseño de interseccio-
nes Rcut. La Figura 111 muestra los movimientos peatonales típicos en una intersección Rcut.
El cruce calle principal es generalmente en un camino diagonal, más largo que en una intersección
convencional. Intersecciones Rcut permiten que los peatones crucen la calle principal entre uno, pero
no ambos pares de esquinas opuestas. Por ejemplo, la Figura 111 muestra el cruce entre los cua-
drantes noreste y sudoeste Centre el cuadrante B y C). Cruzando la calle en diagonal, de los otros
cuadrantes Centre el cuadrante A y en el cuadrante D) exige a los peatones a cruzar tres calles: pri-
mero a través de una calle lateral (de A a B o D a C), entonces el cruce diagonal de la calle principal
(B a C o la dirección inversa), y finalmente la segunda calle lateral (C a D o B a A). Este movimiento
aumenta la exposición de peatones al tránsito de vehículos en comparación con un diseño tradicional
intersección requiriendo peatones para cruzar tres ramales en lugar de dos como en una intersección
tradicional. Como resultado de las maniobras de cruce adicionales y posterior cruce de tiempo, algu-
nos peatones pueden intentar cruzar directamente la calle principal CC a A o B a D) o cruzar desde el
centro de la isleta diagonal (E) a uno de los cuadrantes
alternos CA o D).
Figura 111. Ilustración. Movimientos de peatones en
una intersección Rcut.
Varias medidas descritas en los apartados siguientes se
deben considerar para mitigar estos comportamientos de
cruce peatonal potencialmente peligrosos.

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4.5.1 Rcut Intersección Diseño en zonas que favorecen los movimientos peatonales preferidos
A medida que el diseño típico intersección Rcut favorece los movimientos peatonales entre el noreste
(B) y suroeste (C) cuadrantes de una intersección, la mejor aplicación de la intersección Rcut es en
lugares donde esto es el paso de peatones predominante. Esta aplicación es más adecuada para
entornos suburbanos donde se separan los usos del suelo, y el tránsito peatonal es relativamente
bajo. Si esta es la situación actual, entonces el desarrollo futuro y la necesidad futura de tránsito pea-
tonal que se deben considerar. Favorece el tránsito predominante en los caminos de A a B y C de
distrito de negocios comerciales D. Urbano (CDB) ambientes pueden no ser adecuados para este tipo
de configuración intersección Rcut, como los usos del suelo en las zonas urbanas siempre darán los
peatones que cruzan las cuatro ramales de la intersección.
4.5.2 Semaforización Wayfinding para peatones
Semaforización Wayfinding puede ayudar a los peatones directos a través de la intersección para
llegar a sus destinos deseados. Dar semaforización wayfinding adecuada es importante, teniendo en
cuenta la mayoría de los peatones no están familiarizados con los patrones de cruce designadas de
un diseño de intersecciones Rcut y pueden tratar de cruzar las calles utilizando patrones tradiciona-
les. Semaforización adecuada ayuda a reducir la confusión peatonal y puede alentar a los peatones a
utilizar rutas de viajes designadas por la intersección.
4.5.3 Barreras para canalizar peatones
Las barreras deben ser utilizadas para ayudar a prevenir los peatones de hacer cruces indeseables.
Las barreras deben ser rígidas, especialmente con volumen alto, intersecciones de mayor capacidad.
Sin embargo, las barreras rígidas pueden presentar un peligro para los automovilistas y necesitarían
tratamientos finales correspondientes. Un sistema de barandas separatista alternativa o incluso plan-
taciones no suponen tanto como un peligro para los conductores riesgo arpón) y podría ser una alter-
nativa para canalizar los peatones. Un ejemplo de canalización de peatones en una intersección Rcut
se muestra en la Figura 112.
Figura 112. Ilustración. Uso compartido de diseño ruta mediana para los EUA Ruta 15/501 Rcut
diseño de intersecciones en Carolina del Norte. (59)
4.5.4 Dispositivos de acceso a Ayuda peatones discapacitados
Los peatones y vehículos caminos no tradicionales desafían los peatones, especialmente aquellos
con visión o deterioros cognitivos que pueden no ser capaces de utilizar signos de hallar caminos.
Algunos de los peatones tienen problemas de vista se basan en las intersecciones transversales,
como el sonido del tránsito paralelo a su paso, será diferente. Para mitigar algunos de los impactos
potenciales sobre los peatones con impedimentos, se sugieren los tonos de ubicación en los semáfo-
ros peatonales y tratamientos de superficies especializadas. APS se recomiendan también. Los lecto-
res son dirigidos a la ADA (artículos 4 y 10 en los elementos y espacios accesibles y facilidades de
transporte) disponibles en el sitio Web de la Junta de Acceso de EUA para la información extensa
sobre la acogida de los peatones con discapacidad visual. (15)

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Existen diversas variaciones en el diseño de intersecciones Rcut en las Figuras 89 a 91 que pueden
mejorar la capacidad de los peatones para cruzar la calle principal. Una opción es quitar las isletas
giro-derecha canalizado, como se ve en la Figura 90. Los peatones pueden cruzar en un intervalo
continuo. Los investigadores deben considerar el uso de características de diseño comunes que re-
duzcan al mínimo la distancia de cruce (como radios pequeños) y los conflictos entre peatones y
vehículos (a la derecha en las prohibiciones rojos) para mejorar la seguridad de todos los peatones.
La Figura 113 muestra otra variación en el diseño intersección Rcut que pueden mejorar el acceso de
peatones, en el que se compensan las aproximaciones de la calle de menor importancia. Este diseño
reduce el camino para cruzar la arterial. El desplazamiento hace que casi no hay diferencia en las
operaciones de vehículos en la mayoría de las intersecciones Rcut, pero los pasos de peatones se-
rían más directo. Una distancia de cruce más corto sería un cruce de una etapa más factible, dismi-
nuir la exposición de peatones para los vehículos en movimiento en la calle principal, y es probable
que aumente el porcentaje de peatones que deciden cruzar en la ubicación adecuada. Posición orien-
tación sería necesaria para dirigir a los peatones a los lugares de cruce y disuadirlos de cruzar en
otros lugares.
Figura 113. Ilustración. Intersección con la calle Rcut menor aproximaciones compensado para
producir un paso de peatones más corto.
Para el diseño se muestra en la Figura 113, el principal cruce de calle se podría hacer en una o dos
etapas, en función de la reducción progresiva del semáforo. Un cruce de una etapa cruzando ambos
sentidos de la calle principal durante una fase del semáforo) es posible si la distancia no es demasia-
do larga. Además, el tiempo necesario verde para esa fase no debe tomar mucho tiempo verde lejos
de la fase del semáforo de calle principal a través de los semáforos 1 y 4 en la Figura 98 y puede ser
controlado por un controlador. En muchas intersecciones Rcut, estas condiciones pueden resultar
insostenibles, y un cruce de dos etapas de la principal calle debe utilizarse. En un cruce de dos eta-
pas, un peatón cruza una dirección de la calle principal durante una fase del semáforo y la otra direc-
ción durante una segunda fase del semáforo, a menudo con un cierto retraso entre las fases. Debido
a que sólo hay dos fases del semáforo en cada intersección del semáforo controlado individual (por
ejemplo, en los lugares 1 a 4 en la Figura 98) y las longitudes de ciclo se corta, la cantidad de demora
a un peatón haciendo un cruce de dos etapas debería ser relativamente pequeña. En el caso de que
existan volúmenes de cruce peatonal relativamente ligero, la necesidad frecuente por un tiempo largo
de color rojo en el camino principal para acomodar la demanda cruce sugeriría que un cruce de una
sola etapa puede ser aceptable.
Los peatones que cruzan en una intersección Rcut pueden encontrar flujos de tránsito menos conflic-
tivas que en una intersección típica convencional. Son posibles conflictos en las intersecciones con-
vencionales entre circulación por la giran-izquierda desde la calle lateral y peatones que cruzan la
calle principal. Si el control del semáforo está presente, entonces el conflicto todavía puede existir
cuando no hay ningún semáforo de eliminación gradual giro-izquierda protegidos cuando hay giro-
izquierda la eliminación gradual de la calle lateral. En comparación, los peatones en un cruce Rcut
cruzan la calle principal en diagonal durante las fases de semáforo donde no hay conflictos posibles.
Los peatones que cruzan en una intersección Rcut pueden ser generalmente más lentos y menos
directos, pero se espera un menor número de conflictos.

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La intersección Rcut ofrece a los proyectistas la flexibilidad para instalar el control de semáforos sin
afectar negativamente a la capacidad de progresión (por ejemplo, sin añadir mucho retraso) para
calle principal a través del tránsito. Esta flexibilidad se pone en práctica mediante la instalación de
semáforos peatonales en cruces cambios de sentido o lugares bloque central. En cruces giro-U, un
semáforo es probable que sea ya en el lugar, por lo que el costo adicional es para otro conjunto de
semáforos para controlar la segunda dirección de la calle principal. Semáforos peatonales en cruces
cambios de sentido o lugares bloque central permiten que los peatones crucen con seguridad el ca-
mino principal.
Intersecciones Rcut cabida a ambos ciclistas y peatones a través del uso de un camino de uso com-
partido que ofrece refugio en la mediana. La Figura 112 muestra la vista en planta de la ruta de acce-
so de uso compartido diseñado por NCDOT a través de la mediana de la intersección Rcut en cons-
trucción en EUA Ruta 15/501 en Chapel Hill, Carolina del Norte. Los pasos de peatones son perpen-
diculares a los carriles, que los peatones ayuda viajar con problemas de visión. El camino de uso
compartido en la mediana tiene un diseño de la curva inversa.
NCDOT diseñó un 10-pie de todo el camino con las banquinas de 0.6 m de ancho a través de la me-
diana de otra forma de hierba. Bolardos se colocan cerca de las de uso compartido entrado de ruta
para desalentar el uso del automóvil. Ramas accesibles con advertencias detectables se construyen
en todas las transiciones desde la acera de la calle. Guías de diseño para caminos de uso compartido
para las jurisdicciones individuales deben estar referenciados para recomendaciones específicas
sobre los elementos geométricos de la vía de acceso.
Los ciclistas a lo largo del camino principal que aprecian el porcentaje de tiempo verde de alta para el
principal de la calle a través del movimiento en las intersecciones Rcut. Los ciclistas que deseen ha-
cer un giro-izquierda o a través del movimiento de la calle frente a la opción de utilizar la vía a través
de la mediana diseñado para los peatones o el uso de los cruces cambios de sentido de una manera
similar a los conductores de vehículos de motor. Su elección puede depender del tipo de ciclista, co-
mo los ciclistas de cercanías es probable que prefieran viajar en la calle mientras los ciclistas novatos
pueden preferir los senderos de usos múltiples. El cambio de sentido puede representar un peligro
para los ciclistas. Vehículos ejecutoras vueltas en U tienen más dificultad para permanecer en los
carriles, y los vehículos más grandes presentan una mayor fuera de seguimiento, lo que puede cau-
sar vehículos a invadir los carriles para bicicletas. Por lo tanto, las intersecciones Rcut deben ofrecer
rutas alternativas para los ciclistas, tales como la vía a través de la mediana. Este tipo de diseño es
más adecuado para las zonas donde los caminos separados para ciclistas son más frecuentes que
los carriles para bicicletas en la calle, lo que refuerza que el diseño de intersecciones Rcut se adapta
mejor en áreas suburbanas. Se necesita la semaforización apropiada para dirigir bicicletas a la vía a
través de la mediana, y la vía debe ser diseñada para el uso compartido similar al diseño descrito
anteriormente para Chapel Hill, Carolina del Norte. Esto es similar a los tratamientos de ciclistas en
las rotondas de varias líneas. Con respecto a los usuarios de tránsito en las intersecciones Rcut, ru-
tas de ómnibus a lo largo de la arteria se mejoraron con la operación que probablemente sea más
eficiente y los resultados en un menor número de conflictos para los usuarios del transporte. Las pa-
radas de ómnibus funcionan bien en el otro lado de la calle de menor importancia donde se encuen-
tran fuera del camino de más tránsito de inflexión. Paradas de ómnibus en el somormujo debe des-
alentar fuertemente para mantenerlo libre para los vehículos que giran. Los ómnibus que hacen giros-
izquierda o procedimiento a través de la calle menor necesitan viajar distancia adicional e incurrir en
más tiempo de viaje en comparación al atravesar una intersección convencional. Cruces Giros-U di-
señadas para dar cabida a grandes camiones de combinación sin usurpaciones cordones deben ser
capaces de adaptarse a la escuela de tránsito y ómnibus estándar.
La Figura 114 muestra que las paradas de tránsito pueden estar situadas en conjunción con los mo-
vimientos de los peatones discutidos anteriormente en la sección. Cuando las rutas de tránsito corren
a lo largo de la calle principal, la localización de paradas de tránsito en se prefiere el lado cercano a la
intersección para que favorezca el movimiento peatonal pesado C de B a C o de C a B).

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100/164 FHWA - 2010
Cuando las rutas de tránsito corren a lo largo de la calle menor, localizar paradas de tránsito en se
prefiere el otro lado de la intersección. Para un giro ómnibus izquierda del camino principal, la parada
debe ser ubicado en el camino secundario por lo que los ómnibus no tienen que entrecruzamiento
desde el carril de la derecha en un carril de la izquierda para utilizar el cambio de sentido. En cada
caso, los peatones en los cuadrantes restantes tienen que tomar rutas indirectas C de la A a D o de D
a A, como se muestra en la Figura 111).
Figura 114. Ilustración. Paradas de tránsito en una intersección Rcut.

Intersecciones Rcut funcionan mejor que las intersecciones convencionales en determinadas condi-
ciones de volumen. Esta sección contiene una revisión de la investigación previa sobre las operacio-
nes de intersección Rcut así como los resultados de los experimentos de simulación realizados para
este informe.
4.6.1 Investigación Anterior
Kim y otra comparación de tres casos de diseño Rcut a diseño de intersecciones convencional. (60)
Dos de los casos de diseño Rcut ofreció un giro-u carril. El otro caso diseño Rcut contó con dos carri-
les de cambio de sentido. Para cada uno de los tres casos, se analizaron varios escenarios volumen
que entra para determinar el efecto sobre el tiempo de viaje y el rendimiento del vehículo. Los resul-
tados mostraron que el rendimiento de un diseño Rcut era mejor que la de un diseño de intersección
convencional, principalmente para el diseño de un carril giro en U y en grandes volúmenes. El tiempo
de viaje se reduce en un 30 a 40%, mientras que el rendimiento aumentó un 22 a 40%. El rendimiento
del vehículo más alto para el diseño de un carril de sentido se logró cuando el tiempo de verde en el
camino secundario fue del 20% del tiempo verde en el camino principal. En comparación, el diseño
Rcut con dos carriles de giro U-experimentó un menor aumento en el rendimiento del vehículo, que
van del 9 al 12%.
Un estudio de un corredor de Michigan comparar CGIDSs a cruces MUT también investigó Rcut cru-
ces medianas. Resultados (20) La comparación se muestran en la Tabla 12. En condiciones de pico,
el tiempo de viaje en el pasillo con los cruces Rcut disminuyó 10%. Además, la velocidad de despla-
zamiento fue 15% superior a las mismas condiciones utilizando CGIDS. En condiciones de baja de-
manda, el estudio reveló que cruces Rcut producen diferencias operacionales que eran similares a
CGIDSs.
Tabla 12. Rcut resultados de la simulación de intersección.
Resultados de la simulación utilizando una gama de configuraciones de intersección y volúmenes de
intersecciones en Virginia y Carolina del Norte sugieren los resultados en el tiempo total de viaje
mezclan cuando intersecciones Rcut se compararon a los diseños tradicionales de intersección.

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Los resultados variaron -8-18 ciento durante condiciones de baja demanda y -10 a 71% durante con-
diciones pico. Los resultados también se mezclaron con respecto a las escalas general en compara-
ción con el diseño tradicional intersección. Los resultados variaron -8-187 ciento durante condiciones
de baja demanda y 16-146% durante condiciones pico. (61)
Hummer y otros estudió el desempeño de varios de los diseños Rcut construidos en Maryland y Caro-
lina del Norte y se analizan en este capítulo. Ellos encontraron que los RCUTs realiza generalmente
como se esperaba con respecto a retrasar y seguridad. (20)
VISSIM ® se utiliza para obtener una mayor comprensión de las prestaciones de funcionamiento de
las intersecciones Rcut en comparación con las intersecciones convencionales. Se simularon cinco
casos de intersección de diseño geométrico de intersecciones Rcut e intersecciones convencionales.
La Tabla 13 muestra las configuraciones de diseño geométrico de los casos simulados. Las configu-
raciones de carril y características geométricas de ambos aproximaciones del camino principal eran
idénticas. Del mismo modo, las configuraciones de carril y características geométricas de ambos
aproximaciones del camino secundario eran idénticas.
Tabla 13. Configuración de diseño geométrico para simulaciones VisSim ®.
Cada uno de los cinco casos tuvieron tres conjuntos de divisiones direccionales en los principales
volúmenes de camino: 50:50, 60:40 y 75:25, mientras que el camino se divide menores permanecie-
ron 50:50 para todos los casos de simulación. Estos cinco casos geométricos con tres grandes divi-
siones direccionales camino fueron simulados en tres conjuntos de volúmenes-bajo tránsito, medio y
alto, como se muestra en la Tabla 14. Además, convirtiendo fueron creados los conjuntos de volúme-
nes donde la proporción de camino secundario volumen total/volumen total intersección (MRTV/TIV)
se varió 0,12 a 0,40. Un total de 90 simulaciones únicas VisSim ® se desarrollaron para la intersec-
ción Rcut, y un número igual de VISSIM única simulaciones ® se desarrollaron para intersecciones
convencionales comparables. La red de simulación VISSIM ® fue de 1 km de largo en los mayores y
menores aproximaciones de ruta de los casos simulados. Las simulaciones del caso base asume
ninguna actividad peatonal en la intersección. Las siguientes constantes se mantuvieron durante cada
simulación:
 Una bahía de 140 m de largo.
 Un total de distancias de 140 m de la intersección principal de cruces cambio de sentido.
 Red Estudio incluyendo 0.8 km en cada dirección desde la intersección principal.
 Haga su vez en rojo permitido en cada semáforo. No se permite giro-izquierda en rojo.
 Un semáforo en cada giro izquierda o cambio de sentido cruzado.
 Una calle lateral indivisa.
 Bribones dimensionados según sea necesario para acomodar un WB-50 camión U-torneado.
 Saturación avance de aproximadamente 1.900 veh/h/carril.
 Tiempo de siembra de 30 minutos para las simulaciones.
 Correr período de 60 minutos para las simulaciones.
Tabla 14. Los volúmenes para configuraciones de diseño geométrico para simulaciones Vis-
Sim ®.

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102/164 FHWA - 2010
Las Figuras 115 a 119 muestra la comparación de tiempo de producción y red de viajes para los cinco
casos de diseño geométrico (véase el cuadro 13) de Rcut y las intersecciones convencionales. A
volúmenes camino secundario inferior, los resultados de simulación mostró que las intersecciones
Rcut tenían las capacidades globales más altos en todos los casos de diseño geométrico. Resultados
de la simulación indican que el rendimiento para intersecciones Rcut fue de 15 a 30% más alto que
las intersecciones convencionales comparables para los escenarios de gran volumen cuando la rela-
ción MRTV/TIV estuvo en el intervalo de 0,1 a 0,2. El rendimiento de la intersección Rcut convirtió
similar a la intersección convencional cuando la relación MRTV/TIV estaba en el intervalo de 0,18 a
0,25. Más allá de la relación/TIV MRTV de 0.25, las intersecciones convencionales tenían entre 5 y
17% más capacidades que las intersecciones Rcut.
Resultados de la simulación indican una reducción del 25 al 40% del tiempo de viaje de red para in-
tersecciones Rcut en comparación con las intersecciones convencionales para los escenarios de gran
volumen cuando la relación MRTV/TIV estaba en el rango entre 0,10 y 0,15. Los tiempos de viaje de
red para las intersecciones Rcut convirtieron similar a las intersecciones convencionales cuando la
relación MRTV/TIV estaba en el intervalo de 0,18 hasta 0,25. Más allá de la relación/TIV MRTV de
0,25, el tiempo de viaje de red para las intersecciones Rcut aumentó de 15 a 25% en comparación
con el tiempo de viaje de red para intersecciones convencionales. Por el mismo conjunto de simula-
ciones, VISSIM ® resultados de la simulación indicó una tendencia muy similar en los escenarios de
mediano y bajo volumen. Resultados de la simulación indican que la diferencia en el tiempo de viaje
entre las intersecciones Rcut y convencionales era una función de la relación MRTV/TIV y también
fue sensible a la proporción relativa de la suma de izquierda de inflexión ya través de vehículos en el
camino de menor importancia en comparación con el volumen camino secundario total.
Figura 115. Gráfico. El rendimiento y el tiempo de viaje comparaciones para el caso del diseño
geométrico 1.
geométrico 2.

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geométrico 3.
geométrico 4.
geométrico 5.
VISSIM ® simulaciones con presencia de peatones en todas los ramales durante cada ciclo del semá-
foro se modelaron para cuantificar los impactos de la presencia de peatones en las intersecciones
modelados. La presencia de los peatones no causó grandes cambios en el rendimiento operacional
de los escenarios de alto volumen para Rcut y las intersecciones convencionales porque las fases
eran lo suficientemente largo para dar cabida a las fases peatonales.

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104/164 FHWA - 2010
Sin embargo, en los escenarios de volumen medio, la presencia de peatones resultó en un retraso
adicional de intersección media 7 y 12% para Rcut y convencionales intersecciones. En los escena-
rios de bajo volumen, la presencia de peatones provocó un retraso intersección adicional promedio de
10 y 15% para Rcut y convencionales intersecciones. A partir de los resultados de la simulación, las
intersecciones Rcut alojados peatones mejor en los escenarios de baja y mediana de volumen debido
a que tiene sólo dos fases de semáforo por ciclo, en comparación con una intersección convencional
que puede tener tres o más fases de semáforo por ciclo. En conclusión, se espera que las intersec-
ciones Rcut para operar mejor que las intersecciones convencionales en los casos en que los cami-
nos principales giros-izquierda eran altas, y el mayor volumen medio camino de giro-izquierda por
calle estaba cerca de un 80% o más del volumen medio de tránsito de escasa gravedad por carril.
Las intersecciones Rcut típicamente tenían rendimientos más altos que las intersecciones convencio-
nales cuando la relación MRTV/TIV fue menor que 0,25.
Un número de estudios de seguridad documentados sugieren que las intersecciones Rcut ofrecen
ventajas significativas sobre los arteriales de seguridad convencionales para situaciones específicas.
Además, la investigación en Carolina del Norte encontró muy pocas choques causadas por cambios
de sentido en las calles principales con medianas. (62) La mejor prueba era de Michigan, donde los
estudios mostraron tasas de choque más bajos en arterias semaforizadas de Michigan para intersec-
ciones MUT, similares al tratamiento giro en U en las intersecciones Rcut, en comparación con los
diseños convencionales. La Figura 120 muestra los puntos de conflicto en una intersección Rcut.
Figura 120. Ilustración. Diagrama de Conflictos para Rcut intersección.

Los datos de seguridad se obtuvieron para la semaforizadas US Route 23/74 sitio en Carolina del
Norte, que fue inaugurado en 2000, pero los otros dos sitios de Carolina del Norte fueron demasiado
nuevo para los datos de choques que estén disponibles para el presente informe. (63) Tabla 15 re-
sume los resultados de un NCDOT antes y después del estudio de las tasas de choques en los EUA
Ruta 23/74 pasillo. (63) Mientras que el daño a la propiedad umbral sólo choque de informes aumentó
durante el período de estudio, parece que la instalación intersección Rcut probable es que no fue
perjudicial y probablemente incluso fue útil. Frecuencia de choque anual fue constante desde la finali-
zación intersección Rcut en 2001. La Tabla 15 muestra que dejaron de sentido y frecuencias de cho-
que de ángulo, los tipos de choques más susceptibles de corrección con una intersección Rcut, fue-
ron más bajos desde la instalación. Frecuencia de choque mortal también fue consistente a través de
los años desde 2001, y la frecuencia de choque lesión fue algo menor. Hubo una reducción en los
promedios de choque y las tasas medias en el período después. La frecuencia de otros choques au-
mentó desde la instalación intersección Rcut, mientras que las frecuencias anuales de la parte trase-
ra, de gestión fuera del camino, y los choques giro-derecha por lo general no cambiaron desde la
construcción de la intersección Rcut.
Tabla 15. Las tasas anuales promedio de choque antes y después de 6 años en la intersección
Rcut semaforizadas de la ruta 23/74 en Carolina del Norte.
Tres cruces en los EUA la ruta 17 del corredor se convirtieron a Rcut como se muestra en la Figura
121. Cada una de las intersecciones (B, D y F) es operado bajo el control del semáforo. Las uniones
de cruce se designan por el círculo A, C, E y G. Dado que estas intersecciones se construyeron como
parte de la remodelación a lo largo de la zona, los patrones de tránsito cambiado significativamente
en los después de condiciones.

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Por lo tanto, antes de un frente de choque después de la comparación no se realizó por estas inter-
secciones. La comparación de los resultados después de la caída en las tres intersecciones de las
intersecciones con intensidad media diaria comparable en Charlotte, Carolina del Norte, y la intersec-
ción predicciones de rendimiento de choque basado en la AASHTO de Manual de Seguridad en los
caminos (HSM) ecuaciones (que se publicará a finales de 2010) se muestran en la tabla 16.
Figura 121. Foto. Tratamiento Rcut en tres intersecciones en la ruta 17 en Leland, Carolina del
Norte.
Tabla 16. Comparación de las tasas medias anuales de choque basado en HSM.
Tabla 16 compara el después de las tasas de choque de los tres tratamientos de intersección Rcut
sobre la ruta 17 con tasas promedio de choque obtenidos de 25 intersecciones que tienen TMDA
similares en el área de Charlotte. Además, la comparación se completa con tasas de choque obteni-
dos del modelo prescrito por cuatro ramales intersecciones semaforizadas del capítulo 12 de la HSM.
Del mismo modo, el cuadro 17 compara el después de las frecuencias de choque de las interseccio-
nes Rcut. Se puede observar que el total después de las tasas de choques para los tres tratamientos
Rcut estaban por debajo de las tasas de choques previstos para una intersección convencional de
cuatro ramales que tiene TMDA similares por HSM y también para menores que las tasas de choques
promedio de 10 años obtenidos de 25 intersecciones convencionales que tienen TMDA similares en
Charlotte, Carolina del Norte, zona. Las tasas de choques de choques mortales y lesiones de las 25
intersecciones en Charlotte, Carolina del Norte, no estaban disponibles. Las tasas de choques de
choques mortales y lesiones en la intersección en grandiflora fue ligeramente superior a lo que estaba
previsto para una intersección convencional por el HSM. Se observó una tendencia similar en las
frecuencias de choque que se muestran en la tabla 16.
Tabla 17. Comparación de frecuencia de choque promedio anual basado en HSM.
A partir de 2007, había cuatro intersecciones Rcut en EUA Ruta 301. Los cuatro están en las inter-
secciones semaforizadas en las secciones rurales de la ruta 301 en la costa oriental. EUA Ruta 301
es un camino de cuatro carriles con un límite de velocidad de 55 km/h, y el control de acceso parcial
que sirve como un importante medio de la ruta entre el Baltimore, MD, y Washington, DC, áreas y
Delaware. Las calles de menor importancia son indivisas caminos de dos carriles con un volumen
bajo. El MDSHA instalado las intersecciones Rcut como contramedidas de seguridad donde las cho-
ques relacionada intersección-fue produciendo. En consecuencia, la regresión a la media es un posi-
ble sesgo de los resultados que se muestran a continuación ya que los choques pueden haberse
reducido en los años siguientes, incluso sin tratamiento. Dos de esas intersecciones Rcut estuvieron
en vigor el tiempo suficiente para los datos de choque para mostrar las tendencias relacionadas con
la instalación de los diseños de intersección.

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La Tabla 18 muestra los datos de choques relevantes para la intersección de la ruta 301 y MD 313
cerca de Galena en el condado de Kent, que se instaló en 2001. La tabla resume los choques anua-
les promedio separadas por gravedad y el tipo y los choques totales, tanto en el antes y después de
períodos. La reducción de choques fue dramático de un promedio de ocho choques por año 1997-
2000 a sólo dos choques entre 2004 y 2006. Hubo 22 choques lesiones 1997-2000, mientras que no
había ninguno entre 2004 y 2006. Hubo 22 choques oblicuos 1997-2000, mientras que no hubo nin-
guno desde 2004 hasta 2006. Otros tipos de choque 1997-2000 incluyeron seis choques en sentidos
opuestos, dos choques a objetos fijos, y otros tres choques. Las dos choques en 2004 fueron una
choque trasera y otro choque.
Tabla 18 incluye sólo las choques reportadas para estar dentro de 75 m de la intersección principal.
No hubo choques reportados en los cruces cambios de sentido durante el período posterior. Los da-
tos disponibles se traducen en una reducción del 90% en el total de choques y la tasa de choques
totales en la intersección principal.
Tabla 18. Las tasas anuales promedio de choque antes de los 4 años, y después de 5 años en
las intersecciones semaforizadas Rcut en EUA Ruta 301 y MD 313 en Maryland.
El cuadro 19 muestra los datos de choques relevantes para la intersección de la ruta 301 y MD 456
cerca de Queenstown en el condado de Queen Anne, que se instaló en 2005. La tabla resume los
choques anuales promedio separadas por gravedad y el tipo y los choques totales, tanto en el antes y
después de períodos.
La reducción de choques también fue significativa en esta intersección, de un promedio de cuatro
choques por año desde 1997 hasta 2004 a una sola choque entre 2005 y 2006. Hubo 19 choques
lesiones 1997-2004, mientras que no había ninguno 2005-2006. Durante 1997 y 2004, hubo 23 cho-
ques de ángulo, mientras que no hubo 1 entre 2005 y 2006. Otros tipos de choque 1997-2004 incluido
dos choques en sentidos opuestos, cuatro choques traseras, un choque de objeto fijo, y otros dos
choques.
Aunque suficiente después no estaban disponibles para realizar una evaluación adecuada de datos,
la reducción de la experiencia de choque para la posterior a la construcción primer año en el MD 313
indica una mejora en la seguridad. Sin choques reportados en los cruces de sentido y la intersección
principal, se produjo una reducción en los promedios de choque y las tasas medias en el período
después.
Con base en datos de costos disponibles en el momento de este informe, los costos de construcción
de intersecciones Rcut es probable que sean más altos que los costos de las intersecciones conven-
cionales comparables. Para construir una intersección Rcut en EUA Ruta 15/501 en Chapel Hill, Ca-
rolina del Norte, el precio total de la oferta era menos de $ 5 millones para un proyecto que fue 0,392
millas de largo. El proyecto consistió en la ampliación de un camino de cuatro carriles dividida exis-
tente en el exterior a seis carriles, añadiendo cruces cambios de sentido en una configuración similar
a la indicada anteriormente Figura 82, la adición de cuatro controladores de semáforo interconecta-
dos, y la reubicación de un tramo de la fachada de la intersección principal. El trabajo que había que
hacer en medio de cargas de alto tránsito, y un poco de trabajo debía ser realizado por la noche. Los
costos del semáforo fueron mayores de lo esperado, en parte como resultado del diseño llamando por
dos estructuras de signos generales por un total de más de $ 150.000 para dar orientación a los au-
tomovilistas antes de los cruces de sentido.
En una zona suburbana desarrollar al suroeste de Wilmington, Carolina del Norte, un desarrollador
financiado recientemente un proyecto de conversión de una arteria de cuatro carriles con varios bidi-
reccionales cruces no semaforizadas en un corredor de la calle súper con intersecciones Rcut. El
proyecto estaba a punto de 0.6 millas de largo e incluye tres intersecciones Rcut semaforizadas con
giro-izquierda y cruces cambio de sentido.

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Los costos de construcción fueron de unos $ 2 millones en 2006. Mientras que una intersección con-
vencional comparable no fue diseñado, ingenieros familiar con el sitio estiman que el costo intersec-
ción Rcut era casi el doble de lo que habría costado construir tres intersecciones convencionales.
Incluso más que en el caso de EUA 15/501 de ruta descrita anteriormente, se pensaba que los mayo-
res costos para el control del semáforo que gran parte de la razón por el costo más alto en este caso.
En una zona predominantemente llana, rural, cerca del Océano Atlántico entre Wilmington y la fronte-
ra de Carolina del Sur, NCDOT estudió alternativas de mejora para un 48-mi-largo tramo de la Ruta
17. (64) Este corredor es principalmente una arteria de cuatro carriles e incluye alrededor de 50 inter-
secciones con vías públicas. El corredor incluye los EUA Ruta 17 intersección Rcut que se construyó
como se describe anteriormente. Se espera que la población sustancial y el crecimiento del tránsito
en el corredor de la planificación del año 2030. El estudio examinó la viabilidad de los tres principales
alternativas, incluyendo las siguientes:
 Mejoras de intersección convencional usando carriles adicionales, semáforos, y las fases de se-
máforo.
 Un corredor de calle estupendo con intersecciones Rcut.
 La conversión de la arterial en una autopista con 17 distribuidores.
Diseños conceptuales se completaron que traería los 2.030 niveles de intersección de servicio a lo
largo de todo el corredor a un LOS D o mejor, y los costos se estimaron para aquellos diseños que
utilizan 2.005 NCDOT costos unitarios promedio. El estudio estima que el costo alternativo conven-
cional en $ 75 millones, la conversión a un corredor calle súper con intersecciones Rcut costó en una
proyección de $ 100 millones, y el costo alternativo autopista a $ 254 millones.
El último caso para el que se dispone de datos en Carolina del Norte fue de US Route 1 en Lee y
Moore Condados, una zona rural en el terreno ondulado de la parte central del Estado. Los EUA Ruta
1 Rcut intersección corredor incluye cinco juegos de giro-izquierda no semaforizadas y cruces Giros-
U, repartidas en una longitud de 12 km de la arteria de cuatro carriles. La construcción del nuevo ali-
neamiento se completó a principios de 2006. NCDOT era tarde en la fase de construcción de un arte-
rial convencional antes de convertir las intersecciones en las intersecciones Rcut. Las razones para la
conversión eran para mejorar la seguridad y preservar la movilidad sin semáforos en el pasillo.
NCDOT ya había estado recibiendo solicitudes para instalar semáforos en algunas de las interseccio-
nes.
En la costa oriental de Maryland, la intersección de la ruta 301 y MD 313 en el condado de Kent fue
reforzado a un tratamiento intersección Rcut, como alternativa, el tratamiento Giro-J en Maryland. La
razón predominante era reducir los choques resultantes de una falta de lagunas aceptables en la calle
principal que permitió a los vehículos a su vez la seguridad hacia y desde las aproximaciones de la
calle lateral. los mejoramientos totales de intersección se completaron en noviembre de 2005 a un
costo aproximado de $ 618,000. (65) Los costos para la modificación de la intersección, manteniendo
un diseño convencional no fueron discutidos en el estudio.
La comparación ideal de costos y beneficios consistiría en planos de construcción finales para mejo-
ras convencionales intersección, intersección Rcut e distribuidores a desnivel combinados con una
evaluación de la capacidad operativa y registro de seguridad. La capacidad de construir los mejora-
mientos con el menor impacto en el tránsito sería también una consideración importante en el proce-
so de toma de decisiones. A falta de planes detallados de construcción, se dio una comparación bási-
ca costo de intersecciones convencionales y Rcut para fines de discusión. Para comparación de cos-
tos, cuatro tipos de intersecciones convencionales fueron asumidos como alternativas al tratamiento
intersección Rcut. La primera fue una intersección convencional con la mediana y laterales anchas
calles que tiene dos carriles. El segundo fue con la mediana y laterales anchas calles que tiene uno a
través de carril. La tercera fue con una mediana y estrechas calles con dos carriles. El cuarto fue con
una mediana y estrechas calles que tiene uno a través de carril. Estos se muestran en la Figura 122.

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108/164 FHWA - 2010
Figura 122. Ilustración. Alternativas de intersecciones convencionales utilizados para la com-

paración de costos.
Tabla 20 y Tabla 21 dan una comparación de costos de diversos costos de intersección convenciona-
les y Rcut. Para esta comparación, se hicieron ciertas suposiciones para simplificar el proceso. En
primer lugar, se asumió que la movilización, la iluminación de arriba, marcas en el pavimento, y los
costos de drenaje no fueron significativamente diferentes entre los dos tipos de intersecciones. A
continuación, los servicios públicos se trasladan podrían afectar los costos, pero no fueron considera-
dos en este análisis. Del mismo modo, se suponía que no se necesitaban características especiales
de clasificación o de la construcción, tales como muros de contención. La comparación de costos
mostró que el mejor escenario para la aplicación de una intersección Rcut fue cuando hubo medianas
de ancho existentes contenidas dentro de un derecho más amplio de camino. Los precios de coste
unitarios se obtuvieron a partir de la RS Medios Costo de la Construcción Pesada libro. (25)
Como se muestra en la tabla 20, el costo de construir una intersección convencional con medianas de
ancho está más cerca del costo para construir un tratamiento intersección Rcut. La Tabla 21 muestra
las estimaciones de costos de construcción similares para intersecciones Rcut con la línea principal
de carril de giro-izquierda y cambio de sentido cruzado espalda con espalda como se indica anterior-
mente en la Figura 91.
Comparaciones Huella previstas en la Figura 123 sugieren que la intersección Rcut requiere derecho
de vía adicional en diversos grados. El costo de la zona de camino puede variar sustancialmente de $
10 a $ 100 por pie cuadrado y puede ser un factor determinante. Los precios promedio de la tierra en
Virginia son de $ 10 por pie cuadrado en las zonas rurales y $ 85 por pie cuadrado en las zonas ur-
banas. Con tal variación amplia, las estimaciones de costos no incluyen la adquisición del derecho de
vía.
Se necesitan cuatro brazos del mástil del semáforo en las principales intersecciones de las intersec-
ciones Rcut, similares a las intersecciones convencionales. Además, las armas de doble mástil se dan
en cada cruce. En consecuencia, para el cálculo de costes, el equipo del semáforo intersección Rcut
se estima que costará el doble.
Hasta este punto, los costes de construcción son generalmente mayores para una intersección de
Rcut que una intersección convencional comparable. Las diferencias en el costo es probable que
disminuya con el tiempo por varias razones.

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En primer lugar, las agencias y proyectistas pueden aprovechar las lecciones aprendidas de las insta-
laciones anteriores para optimizar aún más los beneficios y costos. Segundo, las agencias pueden
aprender a reducir el costo de los semáforos, tal vez utilizando los planes de un controlador, que fue-
ron discutidas en la sección 4.4. El uso de dos controladores en una intersección parece prometer
ahorros de coste sobre cuatro controladores sin comprometer la capacidad de progresión. Por último,
son posibles ahorros de costes en la semaforización como conductores aprenden intersecciones Rcut
operar y por lo tanto necesitan menos orientación.
Tabla 20. Nueva intersección estimaciones de costos de la construcción de la intersección
Rcut semaforizada.
Tabla 21. Las nuevas estimaciones de costos de construcción de intersección Rcut semafori-
zada con espalda con espalda giro-izquierda y cruce.
a. Comparación de Huella de un Rcut frente intersección convencional con mediana de separación y

de doble calle lateral a través.
b. Comparación de Huella de un Rcut frente intersección convencional con amplia mediana y única
calle lateral a través.

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c. Comparación de Huella de un Rcut frente a una intersección convencional con estrecha mediana y
dos carriles de camino secundario.
d. Comparación de Huella de un Rcut frente intersección convencional con mediana estrecha y única
calle lateral a través.
e. Comparación de Huella de un Rcut con espalda con espalda de la línea principal giro-izquierda y el
cruce frente intersección convencional
Figura 123. Ilustración. Comparaciones de la Huella de un Rcut frente intersección convencio-
nal.

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Uno de los desafíos percibidos está acondicionando una intersección convencional existente al grado
en una intersección Rcut manteniendo el flujo de tránsito. Esta sección presenta ideas sobre cómo la
secuencia de construcción puede ser manejado.
Mantenimiento de tránsito durante la construcción de una intersección Rcut es típicamente un pro-
blema durante dos tipos de proyectos. El primer tipo es cuando las agencias se están ampliando un
camino de dos carriles. Las grandes etapas de la construcción y de los cambios de tránsito se descri-
ben de la siguiente manera para un proyecto de construcción de un arterial de este a oeste con una
intersección:
1. Construir los carriles que llevan un sentido de la marcha en la arterial en la nueva alineamiento.
Esto se ilustra en la etapa 1 de la Figura 124 con los nuevos carriles están construyendo para el
desplazamiento direccional hacia el este.
2. Desplaza los dos carriles existentes de flujo de tránsito a esos nuevos carriles cuando estén listos
para manejar el tránsito. La intersección se desplaza así y sigue funcionando convencionalmente.
Esto se ilustra en la etapa 2 de la Figura 124.
3. Comienza la construcción de los carriles que sirven al sentido opuesto del arterial, los cruces giro-
U, y las porciones de los cruces de giro-izquierda que no se superpongan la calle menor existen-
te. Este paso también se ilustra en la etapa 2 de la Figura 124.
4. Transferencia de tránsito hacia el oeste en esos carriles que sirven a la dirección contraria a la
marcha y los cruces giro-U, permitir el tránsito en dirección este a utilizar todos sus carriles, cam-
biar toda la calle de menor importancia a través del tránsito y convertir el tránsito a los cruces gi-
ro-U, y cerrar la intersección existente a través de los movimientos de la calle cuando los carriles
están completos.
5. Termine los cruces de giro-izquierda con el centro de la intersección desocupado, como se ilustra
en la etapa 3 de la Figura 124.
6. Transferencia de tránsito a la configuración intersección Rcut permanente, tras la finalización de
los cruces de giro-izquierda, como se ilustra en la configuración final como se muestra en el gráfi-
co inferior de la Figura 124.
Figura 124. Ilustración. Puesta en escena de la construcción para convertir el camino de dos
carriles de intersección Rcut varios carriles.
El segundo tipo de proyecto en el mantenimiento del tránsito generalmente es un problema es la con-
versión de una intersección convencional existente a una intersección Rcut. Esto se puede lograr con
dos turnos de tránsito. Los pasos son los siguientes (Figura 125):

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112/164 FHWA - 2010
1. Comienza la construcción de los cruces giro en U y las porciones de los cruces de giro-
izquierda que no se superpongan la calle menor existente.
2. Shift todo calle menor a través del tránsito y convertir el tránsito a los cruces giro en U y cerrar
el cruce convencional, cuando se cumplan los cruces cambio de sentido.
3. Construcción completa del giro-izquierda cruzamientos con el centro de la intersección de-
socupado.
4. Transferencia de tránsito a la configuración intersección Rcut permanente tras la finalización
de los cruces de giro-izquierda.
Figura 125. Ilustración. Puesta en escena de construcción para la conversión de una intersec-
ción convencional a una intersección Rcut.
Las agencias que contemplan la instalación intersección Rcut deben considerar factores adicionales a
los expuestos en los apartados anteriores. Estos factores incluyen los costos de mantenimiento, las
necesidades de aplicación, giro-izquierda en las políticas de rojo, y las necesidades de los vehículos
de emergencia.
Necesidades de ejecución en las intersecciones Rcut pueden ser más altos en el corto plazo, pero
más bajo en el largo plazo. La costumbre en Michigan al abrir una nueva intersección MUT es asignar
recursos adicionales del orden durante las primeras semanas de funcionamiento. Tal programa de
cumplimiento es deseable para intersecciones Rcut. Unos movimientos mal camino a través de cru-
ces y ejecutar eventos de luz roja en cruces se observaron en las nuevas instalaciones Rcut en Caro-
lina del Norte. Aplicación durante los periodos posteriores a las intersecciones Rcut se abren inicial-
mente para ayudar a los conductores de tránsito se familiarice y ayudar a reducir las maniobras ilega-
les intencionales. Después de volúmenes construyen y forman hábitos, la necesidad de una aplica-
ción adicional es probable que ceder, y la vigilancia normal de hacer cumplir las leyes de tránsito en
las intersecciones Rcut debería ser suficiente. A largo plazo, la capacidad de una intersección Rcut
para permitir una amplia gama de velocidades de progresión y grandes bandas de progresión puede
decir que la velocidad es más corredores Súper Street autoaplicación en que en arterias convencio-
nales. En un pasillo calle súper de cualquier longitud, con la buena progresión que los proyectistas
esperan, los conductores se dan cuenta rápidamente de que está en su mejor interés de crucero junto
con el pelotón a la velocidad de progresión. Mientras los conductores respetan los semáforos en es-
tas condiciones, el cumplimiento del límite de velocidad debe ser alto. Esto puede permitir la reasig-
nación de recursos para la aplicación de control de la velocidad en las intersecciones Rcut a otras
funciones.

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Como se discutió en el capítulo 3, los automovilistas que utilizan cruces giro-U en muchas instalacio-
nes MUT en Michigan reducir sus retrasos haciendo izquierda legal se ilumina en rojo. Los conducto-
res en las intersecciones Rcut también podrían reducir sus retrasos de esta manera. Agencias y los
políticos deben considerar los posibles beneficios y costes de permitir giros-izquierda en rojo en una
parte de los cruces de sentido en sus intersecciones Rcut y tomar una decisión apropiada para su
ubicación. Un semáforo de la flecha roja intermitente, actualmente en estado experimental, podría
utilizarse para informar a los conductores que dejaron vueltas en rojo están permitidos después de
que se detengan. Este semáforo está siendo considerado para su inclusión en la próxima edición de
la MUTCD. (8)
Como el capítulo 3 también describió, algo a tener en cuenta es lo que permite cruces donde existen
cambios de sentido al mismo tiempo que la derecha se convierte de una calle lateral o entrada y exis-
te la posibilidad de conflicto. Prohibir caminos o calles laterales en los lugares de cruce es una opción
factible. Fases de semáforos separadas para el giro-u y los movimientos de giro-derecha son otra
opción, pero que probablemente se sumarían demora. Para gestionar los conflictos, algunos orga-
nismos utilizan signos (R10-16 en el MUTCD) Para dirigir el movimiento de giro en U para dar al mo-
vimiento de giro-derecha. (8) Algunas agencias también utilizan un cartel con una leyenda que dice
"Gire a la derecha en la Red debe ceder el paso al cambio de sentido" si sus leyes asignan el derecho
de preferencia de paso al movimiento de cambio de sentido en esta situación.
Los vehículos de emergencia pueden verse afectados por la ejecución de las intersecciones Rcut.
Los vehículos de emergencia que se desplazan a lo largo de arterias están probablemente serán
ayudados por el diseño resultante de la mayor porcentaje de tiempo para el verde a través del movi-
miento, las colas más cortas, y un menor número de flujos de tránsito en conflicto. Los vehículos de
emergencia doblan a la izquierda de la arterial no debe verse afectada con un diseño que dejó vueltas
en la línea principal (Figura 82).
Sin embargo, los vehículos de emergencia doblan a la izquierda de la arteria necesidad de viajar lar-
gas distancias y es probable tener tiempos de respuesta más largos con el diseño que se muestra en
la Figura 83, que no dejaron vueltas en la línea principal. Los vehículos de emergencia que respon-
dieron a las llamadas no se deben a menudo tienen que hacer una a través del movimiento o movi-
miento giro-izquierda de las calles de menor importancia en las intersecciones Rcut. De ser necesa-
rio, el vehículo de emergencia está desviado y tiene que viajar una distancia extra y pasar tiempo
extra. Agencias podría diseñar un conjunto de cruces de giro-izquierda en una intersección en una
zona rural con peatones insignificante demanda cruce con isletas montables bajos para ser recorrido
por los vehículos de emergencia. Reconociendo esta característica de diseño podría tentar a los con-
ductores de SUV, camionetas y otros vehículos en la ejecución de maniobras de cruce ilegales. En un
lugar donde frecuentes giros-izquierda o a través de los movimientos de los vehículos de emergencia
de un camino o calle lateral se espera, una intersección Rcut no sería la solución más adecuada.
4.11 APLICABILIDAD
Al igual que con todos los diseños descritos en este informe, el diseño de intersecciones Rcut es apli-
cable bajo ciertas condiciones, pero no es apropiado para todas las condiciones. Una razón principal
para elegir la intersección Rcut en lugar de un diseño convencional es la capacidad de procesar ma-
yores volúmenes en el camino principal, especialmente los volúmenes de giro-izquierda y a través de
volúmenes. Como se mencionó anteriormente, la intersección Rcut se implementa típicamente como
parte de un tratamiento pasillo. Corredores candidatos para este diseño son de alta velocidad dividido
caminos con intersecciones que tienen pesado camino principal a través y demandas de giro-
izquierda y baja a moderada calle menor giro-izquierda ya través de las demandas del movimiento.
En segundo lugar, los proyectistas pueden elegir la intersección Rcut como medida de seguridad o de
contramedida choque. Hay buenas razones teóricas para esperar que las choques de intersección
para disminuir con este diseño de intersecciones (por ejemplo, menos conflictos de vehículos, en
particular del tipo de travesía).

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114/164 FHWA - 2010
Algunas de las situaciones en que una intersección Rcut puede ser seguimiento adecuado:
 Si no son pesados a través de volúmenes y volúmenes de giro-izquierda en las principales
aproximaciones del camino.
 Si la relación del menor volumen enfoque camino al volumen total enfoque de intersección es
de menos de 0,20.
 Si la línea principal de volumen/carril de giro-izquierda, es superior al 80% de la menor tránsi-
to por camino/calle que movería simultáneamente durante la misma fase del semáforo.
 Si la intersección está muy congestionado con muchos fallos en la fase del semáforo a través
de y giro-izquierda en el camino principal.
Una intersección Rcut sin somorgujos diseñados para acomodar vueltas por camiones grandes típi-
camente necesita medianas 12 a 21 m de ancho en comparación con el 8.5 m amplia anchura míni-
ma mediana para una intersección convencional con carriles duales de giro-izquierda. Esta zona de
camino extra es probable que sea costoso y puede no estar disponible a cualquier precio razonable
en una zona urbana densamente desarrollado. Bribones se pueden utilizar en las aberturas de cros-
sover mediana donde medianas anchos son inadecuados.
4.12 RESUMEN
Una intersección Rcut es un diseño único intersección. Tiene varias ventajas sobre una intersección
convencional. Aplicaciones en Maryland y Carolina del Norte muestran este diseño es prometedor
para el mejoramiento de las operaciones y la seguridad en ciertas situaciones. Las principales venta-
jas que ofrece una intersección Rcut son mayores eficiencia de los vehículos para el transporte direc-
to de un arterial en un pasillo semaforizada y reducido oportunidad para que los choques en compa-
ración con los diseños convencionales. Una intersección Rcut da semáforos de dos fases, ciclos cor-
tos, y la oportunidad para una buena progresión en ambos sentidos de la arteria en cualquier espacio
de velocidad y semáforo. Mejor servicio a través de los viajeros en la principal arterial es la principal
razón para seleccionar una intersección Rcut en una zona urbana o suburbana. Menos puntos de
conflicto hacen que muchas intersecciones Rcut son más seguros que sus contrapartes convenciona-
les.
Intersecciones Rcut redireccionar calle menor giro-izquierda ya través de movimientos. Si la demanda
de esos movimientos es alta, intersecciones Rcut no pueden ser la elección óptima de diseño. La
intersección Rcut requiere más amplio derecho de maneras, ya sea en lugares seleccionados para
dar cabida a somormujos o por el corredor para las medianas más anchas. Intersecciones Rcut tener
mayores costos de construcción iniciales que las intersecciones convencionales comparables y pue-
den tener mayores costos de mantenimiento también. Intersecciones Rcut también crean distancias
de cruce más largos que requieren tiempo de cruce peatonal adicional, contribuyendo a posibles pro-
blemas de seguridad.

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CAPÍTULO 5
INTERSECCIÓN CALZADA CUADRANTE
5.1 INTRODUCCIÓN
Una intersección QR es un diseño prometedor para una intersección de dos caminos suburbanas o
urbanas ocupadas. El objetivo principal de una intersección de QR es reducir retraso en una intersec-
ción gravemente congestionada y para reducir el tiempo de viaje en general mediante la eliminación
de los movimientos de giro-izquierda. Una intersección QR puede dar otros beneficios, así, como es
más corto y más rápido para la mayoría de los peatones en la intersección. Una intersección QR pue-
de ser uno de los menos costosos de las intersecciones opcionales para construir y mantener.
En una intersección QR, los cuatro movimientos de giro-izquierda en una intersección de cuatro ra-
males convencional se redireccionan a utilizar un camino conector en un cuadrante. La Figura 126
muestra el camino conector y cómo los cuatro movimientos de izquierda de inflexión se desviaron
para usarlo. Giros-izquierda desde todas las aproximaciones están prohibidos en la intersección prin-
cipal, que por lo tanto permite una operación simple semáforo de dos fases en la intersección princi-
pal. Cada terminal del camino conector está típicamente semaforizado. Estas dos intersecciones de
semáforo controlado secundaria por lo general requieren tres fases.
Figura 126. Ilustración. Movimientos de giro-izquierda en una intersección de QR.

Los análisis demostraron que una intersección QR es un diseño eficiente en muchos niveles de la
demanda de tránsito, pero sobre todo en una intersección con alta a través de volúmenes y bajos a
moderados volúmenes de giro-izquierda. La razón de esto radica en la eficiencia de la conversión del
semáforo en la intersección principal de múltiples a dos fases. La intersección QR también es ayuda-
do por la fácil coordinación posible entre las semáforos controladas y principales de las intersecciones
controladas por semáforos secundarias. Al igual que otros diseños alternativos incluidos en este in-
forme, la mayor parte a través de los conductores en los caminos principales y secundarios no tienen
que parar en cada conjunto de semáforos que se encuentran si los semáforos son operados en un
sistema coordinado.
En los EUA, hubo muchas intersecciones en las que fueron prohibidas y redirigidas giros-izquierda en
la conexión de los caminos de las redes existentes de la calle de semáforo controlada. Los semáforos
se suelen instalar a los conductores directos que normalmente girar a la izquierda en la intersección
principal para girar a la izquierda en una intersección secundaria aguas arriba de la intersección prin-
cipal. Esta forma de tratamiento de control de tránsito se construyó para reducir la congestión y au-
mentar la capacidad en la intersección principal, eliminando al menos un movimiento de giro-izquierda
y la fase del semáforo asociada de la intersección congestionada. La principal diferencia entre este
tipo de tratamiento y la intersección QR en su forma pura es que todos los giros-izquierda se extraen
de la intersección principal de la intersección QR.

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116/164 FHWA - 2010
En el momento en que este informe fue preparado, los autores no tenían conocimiento de cualquier
lugar en los EUA, que se reunió plenamente la definición de una intersección QR con las cuatro vuel-
tas a la izquierda utilizando el camino que une, todo gira a la izquierda prohibido en la intersección
principal, y el tres semáforos totalmente coordinados. El concepto completo intersección QR fue pu-
blicado por primera vez por Jonathan Reid en 2000. (66) Asimismo, se exploró el concepto en un
artículo posterior y en su papel en las intersecciones no convencionales. (61) Desde entonces, el
concepto intersección QR fue explorado por otros (como por FHWA en 2004). (49)
En esta sección se analiza el diseño geométrico de la intersección QR, eligiendo específicamente un
cuadrante en el que ubicar el camino que conecta, determinar el número de vías de conexión, y el
diseño de la intersección principal, las intersecciones secundarias, el alineamiento horizontal, y la
sección transversal de la conexión camino.
5.2.1 Cuadrante de Selección
QR diseños de intersección con una conexión de camino en un cuadrante probablemente la aplica-
ción más común, ya que estos funcionan bien operacionalmente y minimizan la construcción y los
costos de zona de camino en comparación con los diseños con más de un conector calzada. Para los
diseños de un solo conector, una pregunta crítica es qué cuadrante debe tener la calzada conector.
En algunos casos, no se dispone de derecho de vía en un solo cuadrante, lo que hace que la decisión
fácil. En otros casos, puede haber una oportunidad en un cuadrante con la posibilidad de integrar la
calzada conector en el desarrollo, por lo que la decisión fácil también. Como parte de un proyecto de
mejora para realinear una intersección sesgada, la oportunidad puede existir para la construcción de
caminos de conectores en dos de los cuadrantes.
Los casos más difíciles en los que tomar la decisión sobre la ubicación del camino conector están con
las intersecciones de 90 grados y con cuadrantes que no tienen particulares ventajas de coste o de
desarrollo. En estos casos, el factor decisivo puede ser las demandas de giro-izquierda. Una de las
maniobras giro-izquierda (como se muestra en la Figura 126) tiene que hacer tres giros-derecha, via-
jar a través de la intersección principal en dos ocasiones, y recorrer la distancia más larga de cual-
quier maniobra en la intersección. La calzada conector podría ser colocado en estos casos de manera
que esta maniobra es hecha por el giro-izquierda con la demanda más baja. Por el contrario, una de
las maniobras de girar la izquierda no tiene que viajar a través de la intersección principal en absoluto
y no requiere mayor distancia de recorrido que en un cruce convencional. La calzada conector podría
ser colocado de tal manera que el giro-izquierda con la demanda más alta es la que recibe el camino
más directo. Es importante reconocer que conceptualmente un QR-como intersección podría ser
creado sin la construcción de un nuevo conector de camino si había calles existentes para servir a la
función.
5.2.2 QR intersecciones con vías de acceso múltiple Conector
Idea de Reid era para un solo camino de conexión en un cuadrante intersección. (66) La mayor parte
de este capítulo se dedica al análisis de esa idea. Sin embargo, una extensión de la idea de Reid a
destacar es una intersección con conexión caminos en dos o más cuadrantes. En esta subsección se
analiza brevemente esas extensiones.
Un diseño con dos calzadas de conexión podría ofrecer ventajas sobre el diseño de un solo cuadran-
te. Las dos calzadas de conexión lo más probable ser colocados en cuadrantes diagonales como se
ve en la Figura 127 para evitar la necesidad de cuarta fase del semáforo en cualquiera de las inter-
secciones de semáforo controlado secundarias. Dos caminos de conexión ofrecen la oportunidad
para que todas las maniobras giro-izquierda que se inició desde el lado izquierdo de la calle. Esto
evita la violación de las expectativas del conductor inherentes en el diseño de un solo cuadrante en el
que dos de los giros-izquierda se inician desde el lado derecho del camino.

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Con el diseño de dos cuadrantes, dos de los giros-izquierda tienen que viajar a través de la intersec-
ción principal antes de girar, lo que también podría violar algunas expectativas de controladores. Di-
seños de dos cuadrantes deben desempeñarse mejor operacionalmente que los diseños de un solo
cuadrante que llevan las mismas exigencias, en el supuesto que la buena progresión del semáforo
pueden ser arreglados a través de los cinco semáforos. Otros inconvenientes de los diseños de dos
cuadrantes son la forma de derecho de potencial adicional requerido, los costos adicionales de cons-
trucción y los costos de mantenimiento, y los cruces de calles adicionales que los peatones tienen
que negociar.
Como se semáforo anteriormente, la selección de múltiples diseños de conectores puede ser facilita-
da por la existencia de calles en la red que podrían servir para la función. En muchas redes de calles
urbanas, pueden existir conectores en dos o más cuadrantes. En estos casos, será necesario deter-
minar si las calles de conexión tienen la capacidad y normas de diseño suficientes para acomodar el
tránsito reencaminado.
Figura 127. Ilustración. Intersección con caminos del conector en dos cuadrantes.
Diseños intersección con conexión caminos en tres o cuatro cuadrantes son también posibles. El
éxito de cualquier diseño en tres o cuatro cuadrantes dependería en gran medida de la eficiencia de
las operaciones semáforo secundaria. Si las semáforos secundarias requieren cuatro fases o fases
de semáforo largos, a continuación, se perderían las ventajas del diseño de reducir al mínimo el tiem-
po y el número de fases en la intersección principal. Diseños de tres cuadrantes y cuatro cuadrantes
requerir más zona de camino y tener mayores costos de construcción y mantenimiento de los diseños
de un solo cuadrante.
5.2.3 Intersección Principal
En una intersección QR, el diseño de la intersección principal sería similar a la de una intersección
convencional con prohibiciones de giro. Marcas en el pavimento apropiado o diseños mediana se
deben emplear para transmitir el mensaje a los conductores que no se permiten giros-izquierda o
cambios de sentido. Criterios carril de la derecha a su vez son los mismos para una intersección QR
como una intersección convencional a excepción de los giros-derecha en el cuadrante con el camino
de conexión. Demandas de giro-derecha no cambian en la intersección principal en los otros tres
cuadrantes. A través de los volúmenes en la intersección principal son más altos en las cuatro direc-
ciones que en un cruce convencional debido al tránsito de girar la izquierda desviado. Cruces peato-
nales normalmente se incluiría en las cuatro aproximaciones en la intersección principal.

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5.2.4 Intersecciones secundarias

La distancia desde el principal a las intersecciones secundarias es crítico para el éxito de un diseño
de intersección QR. Las consideraciones y las compensaciones son similares a las que existen entre
los principales cruces de intersección y cambios de sentido para una intersección MUT (capítulo 3) o
una intersección Rcut (capítulo 4). La distancia debe ser suficiente para dar almacenamiento de
vehículos adecuada y evitar que derrame de un semáforo controlada intersección a la siguiente.
También tiene que ser lo suficientemente espaciado para dar espacio para la semaforización adecua-
da y asegurar que cada conjunto de control del semáforo es visible. Las distancias más largas signifi-
can mayores costos para el derecho de vía, construcción y mantenimiento del camino que une. Las
distancias más largas pueden restringir la progresión de un semáforo a la siguiente en las calles prin-
cipales. Más importante aún, las distancias más largas pueden traducirse en más vehículos-horas de
viaje.
Hay otros factores a tener en cuenta al decidir sobre la distancia de la principal a las intersecciones
secundarias. Un factor es la viabilidad económica de la parcela contenida dentro de la calzada de
conexión. Si el paquete es pequeño, entonces puede ser demasiado pequeño para muchos usos
comerciales. Otro factor a considerar es la velocidad directriz del camino que une. Si el tamaño de la
parcela es demasiado pequeño, puede que no haya espacio suficiente para ajustar una curva hori-
zontal con un radio adecuado y transiciones para la velocidad de los automovilistas que probablemen-
te esperar viajar en el camino que conecta.
Teniendo en cuenta todo lo anterior, una distancia de 150 m desde el centro de la intersección princi-
pal hacia el centro de las intersecciones secundarias parece adecuada, como mínimo, para muchas
situaciones. Este espacio está en línea con la recomendación de Reid y con la intersección principal
de cruce de espacio recomendados en los capítulos 3 y 4 para las intersecciones MUT e interseccio-
nes Rcut. (66) Las posibilidades de derrame deben ser mínimas para que la distancia entre semáfo-
ros y longitudes de ciclo moderados. A 40 km/h en la calle principal, el desfase entre las semáforos
espaciadas 150 m de distancia es menor de 9 s, que no debe progresión impacto negativamente. Con
espacio de 150 m entre los principales y secundarias intersecciones y ángulos de intersección de 90
grados, hay un área suficiente para adaptarse a una radio de la curva para satisfacer un 30 mi/h de
velocidad directriz razonable en el camino que une. Suponiendo secciones transversales típicas, el
tamaño de la parcela dentro del camino de conexión sería de alrededor de 3,5 a 4,0 acres, viable
para una pequeña empresa comercial.
Un punto crítico sobre el diseño de las intersecciones secundarias es que la duración de la fase del
semáforo requerida por el camino que une debe reducirse al mínimo para que haya tiempo más verde
de las principales aproximaciones de la calle. En la práctica, esto probablemente significa no permitir
que una cuarta etapa en las intersecciones secundarias. Pavimentación y calles laterales no deben
instalarse directamente enfrente del camino que conecta.
El diseño de las intersecciones secundarias debe incluir marcas en el pavimento apropiados. La me-
diana de los diseños deben ser empleados para transmitir el mensaje a los conductores que los giros
en U no están permitidos y que giros-izquierda no están permitidos para un enfoque. Carriles de giro-
derecha se debe considerar seriamente, ya que las demandas se verán reforzadas con la presencia
de vehículos de girar a la izquierda cambiada. Reid mostró un camino que conecta con tres carriles,
permitiendo dos carriles de giro-izquierda del camino que conecta a las principales calles en ambos
extremos para ayudar a mantener esas fases corto. Pasos de peatones (66) Peatones normalmente
se dan a través de las tres aproximaciones en las intersecciones secundarias.

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5.2.5 Alineamiento horizontal

Diseño de alineamiento para el camino de conexión puede presentar un desafío. El proyectista que
desee dar como una curva suave como sea posible, mientras que termina la curva y sus transiciones
antes de las intersecciones en ambos extremos. El proyectista también querrá ofrecer buenas oportu-
nidades para las conexiones de entrada a la parcela dentro del camino de conexión.
Como se mencionó anteriormente, una separación de 150 m entre las intersecciones principales y
secundarias se asocia positivamente a una velocidad directriz de 30 km/h en el camino que conecta
en una intersección de 90 grados. Tabla 22 da los datos de diseño geométrico pertinentes de la
AASHTO Libro Verde para una velocidad de proyecto de 30 km/h. (7) los radios y longitudes de es-
correntía son valores mínimos, y el radio deben aplicarse al borde interior de la calzada según lo re-
comendado por AASHTO.
Tabla 22. Conexión de datos geométricos de camino para 30 Km/h la velocidad directriz.
A 30 km/h la velocidad directriz en el camino que conecta debe ser apropiada en muchas circunstan-
cias. Velocidades de diseño más altas pueden dar lugar a más dificultades con distancias de visibili-
dad a las intersecciones y en la parte posterior de las colas.
5.2.6 Conexión de la Sección Cross Road
Como se mencionó anteriormente, Reid presentó originalmente la intersección QR conexión camino
con una sección transversal de tres carriles. (66) Están permitidos carriles de giro-izquierda duales en
cada extremo y una de dos direcciones giro-izquierda carril que sirve calzadas en el medio. Tres carri-
les de 3.6 m de ancho con cordones, cunetas y veredas a ambos lados probablemente requieren
aproximadamente un 18 m en todo el zona de camino o salida de una parcela económicamente viable
dentro del camino de conexión. Esta sección permite que sólo los carriles de giro-izquierda individua-
les de cada calle principal al camino de conexión. Para aumentar aún más esa capacidad, los proyec-
tistas pueden utilizar una sección transversal de cuatro carriles o de cinco carriles del camino que
conecta. La Figura 128 muestra una intersección QR con un camino de conexión de cuatro carriles.
Los anchos y los costos de derecho de manera crecen proporcionalmente por los caminos que conec-
tan más amplias, pero el ahorro de retardo y otros beneficios pueden valer la pena en algunos casos.
Figura 128. Ilustración. Intersección QR con cuatro carriles el camino de conexión.

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Los proyectistas que están considerando intersecciones QR tienen que ser conscientes de los impac-
tos en el acceso. Al igual que con las intersecciones convencionales, limitando el acceso en las pro-
ximidades de la intersección principal tiene beneficios positivos en la capacidad, calidad de flujo, y la
seguridad. Si hay medianas o camellones levantados en el principal camino y cruce de caminos en la
intersección principal, deben ser retenidos cuando se implementa una intersección QR. Si no existe
ninguno antes de la implementación, entonces deben ser considerados para su instalación como par-
te del diseño de la intersección QR.
La eliminación de los carriles de giro-izquierda en las intersecciones principales permite medianas
más anchas que se creen dentro de las inmediaciones de la intersección principal. Pavimentación que
permiten sólo gira a la derecha y la derecha resulta beneficios operativos y de seguridad de la oferta
en comparación con las calzadas de acceso total.
El acceso a los paquetes locales se ve afectada por la ubicación y el diseño del conector, la separa-
ción de la intersección principal a las intersecciones secundarias, y el tamaño de la parcela creado en
el cuadrante por el camino conector, suponiendo que el camino conector se construye como parte de
la intersección QR en oposición a la utilización de las calles existentes. Posiblemente, el acceso a la
parcela en el cuadrante podría darse a través de caminos de acceso en el camino principal, el cruce,
y el camino conector. Todos los caminos de entrada podrían ser diseñados para ser a la derecha y la
derecha. Sin embargo, esto puede limitar la accesibilidad de la parcela de algunas direcciones. Por
ejemplo, considere un camino conector en el cuadrante suroeste. Si el camino conector está diseñado
con una mediana elevada, entonces conductores que se acercan desde el este no tendrán acceso
directo al sitio. En consecuencia, una ruptura en la mediana del camino conector puede ser deseable
dar acceso completo a parcela.
En una intersección QR, vueltas en U no se permiten en la intersección principal. Movimientos Giros-
U son posibles desde todas las direcciones en una intersección QR utilizando la vía de conexión; sin
embargo, los movimientos no son sencillos. Drivers probablemente necesitarían programas de sema-
forización o de información pública para conocer la ruta para el cambio de sentido. Por lo tanto, una
intersección QR puede ser más aplicable a las intersecciones que experimentan bajos volúmenes U-
torneado.
5.4 TRATAMIENTOS SEMAFORIZACIÓN
Una intersección QR tiene tres intersecciones de semáforo controlado, incluyendo un semáforo de
control principal intersección de dos fases y trifásicos intersecciones semaforizadas en los extremos
del camino que conecta. Estos se muestran en la Figura 129. Si bien el diseño de los semáforos indi-
viduales es sencillo, el principal reto en el diseño de semáforo para una intersección QR es cómo el
tránsito se puede avanzar a través de los semáforos más eficiente.

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Figura 129. Ilustración. Ubicaciones típicas de semáforo intersección QR.

La Figura 130 muestra el programa de introducción del semáforo que Reid sugirió para optimizar la
progresión. (66) En el esquema de tres fases, la fase verde para la calle principal (la calle de este a
oeste en la Figura 129) en la intersección principal se extiende a través de las dos primeras fases.
Plan de Reid permite tres de los cuatro principales movimientos de la calle más allá del primer semá-
foro de que los conductores se enfrentan durante una fase y más allá de la segunda semáforo que se
encuentran en la siguiente fase. Sólo el movimiento hacia el sur en el esquema de movimiento de
Reid a través de ambas semáforos en una sola fase. Plan de Reid produjo resultados operacionales
positivos basados en simulaciones que comparan intersecciones QR para otros diseños. (66)
Figura 130. Ilustración. Sugerido esquema intersección QR semáforo de puesta en fase de

Reid. (66)
Programa de introducción del semáforo de Reid asume que una de las calles que se cruzan tiene una
mayor demanda y merece más tiempo verde en la intersección principal de la otra calle intersección.
Si este no es el caso de tal manera que las dos calles principales llevan volúmenes relativamente
iguales de viaje, a continuación, una ligera modificación en el esquema de Reid puede ser beneficiosa
para la puesta en fase del semáforo.
Cuando la geometría de la intersección es tal que las intersecciones cuadrante está tan lejos de la
intersección principal que el uso del mismo controlador de semáforos para operar en las tres intersec-
ciones no es práctico ni factible, entonces las tres uniones semaforizadas podrían ser operadas por
controladores separados. En tal situación, el programa de introducción sería tal como se representa
en la Figura 131. La Figura 132 muestra las ubicaciones del detector para este programa de introduc-
ción.

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Figura 131. Ilustración. QR programa de introducción de semáforos de intersección para con-

troladores independientes.
Figura 132. Ilustración. Ubicaciones Detector de intersección QR para puesta en fase del semá-
foro en la Figura 131.

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Una intersección QR gana su relativamente buena eficiencia en gran parte de la capacidad de utilizar
ciclos más cortos que una intersección convencional. Si el análisis empieza a sugerir que se necesi-
tan ciclos más largos para una intersección QR, los proyectistas deben cuestionar si un diseño inter-
sección diferente podría servir mejor a la ubicación. Las tres cruces con semáforos requerirían equi-
pos semáforo que incluye postes de semáforos, brazos del mástil, o alambre de sostén. La Figura
133 muestra una posible serie de ubicaciones para los postes de semáforos de brazo de mástil y
jefes de semáforo. Además, los lugares con volúmenes peatonales importantes requerirían cabezas
de semáforos peatonales y de actuación.
Figura 133. Ilustración. Posible poste semáforo y ubicaciones brazo mástil intersección QR.
La cuestión clave de semaforización en una intersección QR es transmitir a los conductores en las
que necesitan para ejecutar maniobras giro-izquierda. Las cuatro vueltas a la izquierda se realizan en
diferentes lugares en comparación con donde se hacen en las intersecciones tradicionales. Como
muestra el gráfico 126 muestra, dos de la izquierda se convierte en una intersección QR requiere un
controlador de convertir primero derecha. Semaforización guía avanzada y guía de la semaforización
en las intersecciones secundarias son necesarios para conducir los automovilistas no familiares a
través de una intersección QR.
La Figura 134 muestra un posible plan de semaforización de un cruce QR. El plan combina las carac-
terísticas de los planes de semaforización estándar que el Departamento de Transporte de Nueva
Jersey (NJDOT) utiliza para intersecciones Asa-de-jarro donde se inician giros-izquierda desde el lado
derecho del camino y de los planes de la semaforización de que MDOT utiliza para intersecciones
MUT donde se inician giros-izquierda más allá de la intersección principal.
En las intersecciones QR con altos volúmenes, altas velocidades, bordes de caminos desordenados,
u otras condiciones inusuales, los proyectistas deben tener en cuenta la necesidad de una guía de la
semaforización de arriba. Agencias emplean semáforos de arriba en algunos casos para reforzar los
mensajes de signos de montaje en suelo estándar. Sin embargo, los signos generales se suman a los
costos del proyecto. El NJDOT y MDOT encontraron que pueden dar información adecuada a los
automovilistas a través de los signos de tierra montado en la mayoría de sus intersecciones alternati-
vas.

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124/164 FHWA - 2010
Dispositivos adicionales de control de tránsito necesarios en las intersecciones QR incluyen marcas

en el pavimento, semáforos reguladoras, y semáforos de advertencia. Marcas en el pavimento ade-
cuado y semáforos reguladoras complementan diseño nariz mediana y ejecución ocasional para ase-
gurar que ningún giro-izquierda o cambios de sentido se hacen en la intersección principal. Como se
mencionó anteriormente, los semáforos de límite de velocidad, curva de semáforos de advertencia
con velocidades de asesoramiento, y signos del galón se pueden implementar para transmitir mensa-
jes sobre las velocidades adecuadas. Las señales “Semáforo Adelante" (W3-3) también pueden ser
apropiados en el camino que conecta ya que puede haber una visibilidad limitada de las cabezas del
semáforo o del dorso de la cola. (8)
Figura 134. Ilustración. Posible plan de semaforización de intersección QR.

En esta sección se presenta información sobre las intersecciones QR con respecto a los peatones,
ciclistas y ómnibus.
5.5.1 Los peatones
En una intersección QR, algunos peatones tienen que cruzar una calle extra para hacer un movimien-
to deseado en comparación con una intersección convencional. En una intersección QR, sólo cuatro
movimientos tienen que cruzar una calle extra (en comparación con una intersección convencional)
para alcanzar su acera de salida. Como se muestra en la Figura 135, los cruces adicionales son para
dirección este y oeste peatones al cruzar F y de dirección norte y sur peatones al cruzar I.
Los peatones pueden encontrar más fácil que cruzar una intersección QR que una intersección con-
vencional comparable debido a una intersección QR tiene sólo dos o tres fases de semáforo en las
intersecciones. Longitudes de ciclo más cortos en las intersecciones QR reducen el retraso peatonal.
Algunos peatones pueden tener más cortas distancias a pie, debido al camino que conecta curvada.
Los caminos de peatones conflicto con senderos de vehículos de derecha girando similares a los
conflictos en una intersección convencional. Longitudes de paso de peatones pueden ser más corta
que en las intersecciones convencionales comparables ya que no hay carriles de giro-izquierda en la
intersección principal.

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Los proyectistas deben ser conscientes de un problema potencial en las intersecciones QR con se-
máforos de temporización para los peatones que cruzan las principales calles en las intersecciones
secundarias. Alojamiento de los movimientos peatonales es deseable en todos ramales para fomentar
la movilidad de los peatones. El problema potencial en las intersecciones QR se refiere al conflicto
entre peatones que cruzan caminos H y G y tránsito girando a la izquierda de la calzada conector
como se muestra en la Figura 135. Proyectistas de semáforo debería estar preocupado por dar panta-
llas de semáforos adecuadas y en cumplimiento de la MUTCD. (8) Este conflicto puede reducir la
velocidad de flujo de saturación del grupo carril de giro-izquierda del camino que conecta. Para aco-
modar el movimiento peatonal concurrente durante la fase del semáforo que sirve que girar a la iz-
quierda, puede ser necesaria una gran parte del ciclo. Los proyectistas que se ocupan de este poten-
cial deben calcular el volumen de paso de peatones en los puntos indicados en la Figura 135, realice
los cálculos de capacidad camino para estimar los efectos sobre la LOS y frecuencia del semáforo, y
decidir si se debe quitar el paso de peatones en lugares G y H o dar una exclusiva fase peatonal. Es
probable que tomaría un volumen de peatones cruce de varios cientos de personas por hora para
justificar una fase peatonal exclusiva.
Las intersecciones controladas por semáforos secundarias en una intersección QR son convenciona-
les. En consecuencia, los tratamientos son similares a las intersecciones convencionales para los
peatones con discapacidad. Las características de intersección QR que contribuyen a un cruce más
fácil descritos anteriormente también ayudará a los peatones con discapacidades visuales o cogniti-
vas.
Figura 135. Ilustración. Pasos de peatones en una intersección de QR.

5.5.2 Los ciclistas
La mayoría de los ciclistas deben encontrar una intersección QR fácil de negociar como una intersec-
ción convencional. A través de los ciclistas en las dos calles que se cruzan debería experimentar
tiempos relativamente más largo verde y progresión favorable. Tres de los movimientos-giro-derecha
no se ven afectadas en comparación con una intersección convencional, mientras que la cuarta tiene
una distancia de recorrido más corto usando la calzada conector curvo. Ciclistas Giro-izquierda tienen
la opción de seguir los caminos vehiculares y hacer viajes (para tres de los cuatro giros-izquierda) o
siguiendo las rutas de cruce de peatones en la intersección principal sin distancia extra para viajar.

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5.5.3 ómnibus
A través de los ómnibus y de negociación una intersección QR deben experimentar algunos benefi-
cios operacionales haga girar. Dejaron de girar los ómnibus tienen que viajar largas distancias y hacer
turnos extra, en comparación con un cruce convencional, por lo que sus operaciones pueden sufrir.
Una intersección QR no debe afectar a la colocación de la parada de ómnibus, excepto en el caso de
los ómnibus de giro-izquierda. Espacio entre las principales y secundarias intersecciones 150 m de
distancia daría un espacio adecuado para una parada de ómnibus bloque intermedio entre esas dos
intersecciones. Los lugares preferidos de las paradas de ómnibus en el camino que conecta estarían
en las secciones tangentes.
La principal razón para elegir un diseño intersección QR es obtener el rendimiento operativo mejor
que otros diseños de intersección. Esta sección resume dos experimentos de simulación en la litera-
tura que demuestran la promesa de la intersección QR. La sección a continuación se presenta los
resultados relacionados con el desempeño intersección QR realizada para este estudio.
Reid introdujo el concepto intersección QR en 2000 con un papel en la ITE Journal. (66) En el docu-
mento, que presentó los resultados de un experimento realizado utilizando el paquete de simulación
CORSIM ® microscópica para comparar las operaciones entre una intersección QR y una intersec-
ción convencional. Las principales características de la red intersección QR utilizado en el experimen-
to fueron las principales calles de cuatro carriles, un conector de la calzada de tres carriles, y una
separación de 500 metros entre la intersección principal y las intersecciones secundarias. La red de
cruce convencional tenía carriles de giro-izquierda duales en la calle principal y los carriles individua-
les de giro-izquierda en el cruce de calles. Todos los giros-izquierda habían protegido fases de giro-
izquierda. Frecuencia del semáforo fija para la intersección QR fue optimizada utilizando Synchro ®,
mientras que la intersección convencional tenía un semáforo totalmente accionada. (21) Las variables
examinadas durante el experimento en dos niveles incluyen el tipo de intersección, el nivel de volu-
men total, dividida volumen entre principales y secundarios calles, volumen dividido direccional en la
arterial, y gire porcentaje.
Tabla 23 muestra un resumen de los resultados de Reid. (66) Los resultados son promedios de todas
las corridas de simulación. El resultado más importante es la reducción del 15% del tiempo total de
viaje del sistema para la intersección QR. Los retrasos y las longitudes máximas de colas se reduje-
ron notablemente con la intersección QR, y los tiempos de viaje de giro-izquierda sólo aumentaron
marginalmente por la intersección QR. Análisis de las interacciones variables mostraron que la inter-
sección QR tuvo mayores reducciones n momento en que las demandas globales fueron más altos en
aproximadamente LOS E para la intersección convencional y sorprendente cuando los volúmenes de
giro-izquierda fueron mayores viajan.
Tabla 23. Los resultados del experimento de simulación.
Reid y Hummer realizaron otro experimento CORSIM ® examinar la intersección QR y otros diseños.
(61) simularon siete intersecciones reales que van desde una calle de cuatro carriles se cruzan una
calle de dos carriles a una calle de ocho carriles se cruzan una calle de cuatro carriles. Para cada
intersección, simularon tres niveles de demanda: fuera de pico, pico, y el pico más el 15%. Los inves-
tigadores optimaron los tiempos de semáforo de tiempo fijo para cada diseño. Los resultados mostra-
ron que en todos los casos excepto uno 20 de los 21 casos simulados), la intersección QR produce
tiempos de viaje más bajas que el sistema de diseño convencional. En el único caso en que el con-
vencional era mejor pico fuera en la intersección de un camino de seis carriles y un camino de cuatro
carriles), la diferencia fue de 1 veh-h (74 a 73 veh-h).

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En los 20 casos en los que la intersección QR era superior, se estimó la diferencia a ser tan alta como
50 veh-h. Reid y Hummer también reportaron resultados de parada% de sus simulaciones. (61) La
intersección convencional produce una parada% inferior a la intersección QR en 15 de los 21 casos
simulados. La intersección QR tenía paradas% más bajo en cinco casos.
Se realizaron nuevos análisis para demostrar cómo el diseño de la intersección QR afecta a la capa-
cidad. En este análisis, se utilizó una hoja de cálculo CLV para comparar la capacidad de las aproxi-
maciones mayores y menores para diferentes configuraciones de una intersección QR.
Las principales características de la intersección QR utilizado en el experimento fueron el número de
carriles a través y de giro-izquierda en las aproximaciones mayores y menores, así como el número
de carriles de izquierda y derecha de vuelta en el camino conector. La distribución del volumen en el
camino principal se varió entre 50:50 y 75:25 para cada uno de los escenarios. Para todos los esce-
narios, se supone que se usa un volumen de giro-derecha constante de 300 veh/h y un volumen de
giro en U constante de 10 veh/h. Una discusión de los resultados de simulación para todos los casos
de diseño geométrico se da como sigue. Además de todos los de la VISSIM habitual impagos ®, las
siguientes constantes se mantuvieron durante cada experimento:
 Un total de 90 m giro-izquierda y de la bahía de giro-derecha longitudes en toda la red.
 Haga su vez en rojo permitido en cada semáforo, ningún giro-izquierda en rojo permitido.
 Un semáforo en cada desplazados giro-izquierda de cruce.
 A 30 km/h la velocidad deseada en el conector calzada.
Los cuatro casos modelados incluyen lo siguiente:
1. Intersección de cuatro carriles, en ambos sentidos el camino principal, de dos carriles, de dos
vías camino secundario con un carril de giro-izquierda en la línea principal, y una de dos carriles,
de dos vías conector calzada.
2. Intersección de cuatro carriles el camino principal, de cuatro carriles camino secundario con un
carril de giro-izquierda en la línea principal, y de dos carriles conector calzada.
3. Intersección de seis carriles el camino principal, de cuatro carriles camino secundario con un carril
de giro-izquierda en la línea principal, y de dos carriles, de dos vías conector calzada.
4. Intersección de seis carriles el camino principal, de cuatro carriles, dos vías camino secundario
con dos carriles de giro-izquierda en la línea principal, y cuatro carriles, dos vías conector calza-
da.
Estos cuatro casos se resumen a continuación en la tabla 24.
Tabla 24. Casos de diseño geométrico de intersección cuadrante.
La Figura 136 a 139 muestran la comparación entre el rendimiento y el retardo intersección promedio
para los cuatro casos de diseño geométrico (cuadro 24) de QR y las intersecciones convencionales.
Para el caso A con dos carriles en el camino de acceso principal y un solo carril directo en la aproxi-
mación camino secundario, la intersección convencional realiza ligeramente mejor en comparación

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con la intersección QR. Para el caso B con dos carriles en las mayores y menores aproximaciones de
camino, la intersección convencional fue similar en el rendimiento operativo en comparación con la
intersección QR. Para el caso C con tres carriles en los principales aproximaciones, dos carriles sobre
la aproximación camino secundario, y un enfoque único camino conector de carril, la intersección QR
fue similar en el rendimiento operativo en comparación con la intersección convencional. Para el caso
de D con tres carriles en las principales aproximaciones, dos carriles en los accesos viales menores, y
un enfoque conector camino de dos carriles, la intersección QR fue significativamente mejor que la
intersección convencional en el rendimiento operativo.
Resultados de la simulación mostraron que las intersecciones QR realizan de forma comparable a las
intersecciones convencionales para la moderada y equilibrada a través de volúmenes en el camino
principal. Sin embargo, las intersecciones QR tuvieron mayor rendimiento y los tiempos de viaje más
bajas en comparación con las intersecciones convencionales para escenarios con pesada a través y
volúmenes moderados de giro-izquierda en el camino principal y pesado a través de los volúmenes y
de giro-izquierda en el camino secundario. Para tales escenarios, el aumento en el rendimiento varió
de 5 a 20% con un 50 a 200% de ahorro en los tiempos de viaje.
Figura 136. Gráfico. El rendimiento y el tiempo de viaje comparaciones para el diseño geomé-
trico caso A.
trico caso B.

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trico caso C.
geométrico D.
Tabla 25 muestra los casos de diseño geométrico con los conjuntos de volúmenes de inflexión que
fueron simulados en VISSIM ® para los escenarios de gran volumen.
Tabla 25. Volúmenes y configuraciones de intersección QR para simulaciones VisSim ®.

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Desde una completa intersección QR no se construyó a partir de la elaboración de este informe, no
existe una base empírica sobre la que extraer al hacer estimaciones sobre la seguridad esperada de
una intersección QR. No obstante, pistas sobre los conflictos y de los modelos de choque son útiles
para hacer algunas inferencias sobre QR seguridad intersección. El número de puntos de conflicto
vehículo-vehículo es inferior a una intersección QR que en un cruce convencional. Como se describió
anteriormente en este informe, hay 32 puntos de conflicto vehículo-vehículo en una intersección con-
vencional, sin incluir los cambios de sentido. La Figura 140 muestra que hay 28 puntos de conflicto
vehículo-vehículo en una intersección de QR. Esta reducción de puntos de conflicto puede servir co-
mo un indicador del mejoramiento de la seguridad aunque la investigación no muestra relación defini-
tiva de estrellarse experiencia.
Figura 140. Ilustración. Conflicto vehículo-vehículo semáforo en una intersección QR. (49)
En esta sección se presenta un análisis de los costos de construcción de una modificación de una
intersección convencional en una intersección QR con un nuevo vial de conexión. Debido a la escala
de amplio alcance, costos significativos para una intersección QR no se desarrollaron para el escena-
rio en el que se construiría un nuevo cruce.
Los costes de construcción son probablemente más alto para una intersección de QR que una inter-
sección convencional debido a la nueva camino conector y el control del tránsito adicional. El costo de
la calzada conector es el mayor costo adicional en comparación con una intersección convencional.
La calzada conector es de unos 270 m (línea central a la línea central), o 270 m de largo, con una
distancia de 150 m entre los principales y secundarias intersecciones. Por un camino conector de tres
carriles con veredas a ambos lados, el necesario-zona de camino es de unos 1,1 acres. En una es-
quina, en un área en desarrollo, que-zona de camino podría costar varios miles de dólares a más de $
1 millón. El costo de construir el camino conector varía mucho con el tiempo, lugar y circunstancias
tales como la cantidad de clasificación y los servicios públicos necesarios para trasladarse. El uso de
un orden de magnitud costo de US $ 3 millones por 1.6 km para construir una típica calle de tres carri-
les urbana, se estima que el costo de la construcción sería de unos $ 500.000 para el camino conec-
tor.
Las huellas más pequeñas de los principales caminos a través de una intersección QR darían un
ahorro de costes de construcción relativos a una intersección convencional. La huella más pequeña
se produciría principalmente debido a que las principales calles en una intersección QR necesitan un
carril de giro-izquierda en un solo enfoque de cada uno. El ahorro derivado de esta anchura reducida
principal calle es probable que sea menos de $ 100,000 en total.

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Costes de semáforo son más altos en una intersección de QR que en una intersección convencional
porque hay tres semáforos interconectadas en lugar de uno. Sobre la base de los costos de semáforo
experimentados en Carolina del Norte en las instalaciones de Súper Street recientes (que también
puede tener volúmenes que justifican tres semáforos de interconexión en espaciado similar), los cos-
tos adicionales del semáforo en una intersección QR podrían ser más de $ 300.000.
Para resumir, los costes de construcción son probablemente más altos para una intersección de QR
que una intersección convencional. De los principales componentes añadiendo al coste calzada co-
nector, las semáforos adicionales, y los signos generales adicionales), el costo de la calzada conector
es el mayor costo y podría tener un impacto significativo en el costo total del proyecto en función de la
disponibilidad y el costo de zona de camino adicional. Si bien estos mayores costos son compensa-
dos ligeramente por anchos reducidos en las calles principales, hay un aumento global de los costos
del proyecto para el diseño de intersecciones QR. La presencia de un camino conector existente en
uno de los cuadrantes de la intersección principal podría ser utilizado como el conector de camino de
intersección QR, lo que resulta en un ahorro sustancial en los costos de adquisición de tierras y se-
maforización completa de las uniones.
La complejidad de mantenimiento del tránsito durante la construcción de una intersección QR varía
con la situación. Una agencia puede construir el camino que conecta sin afectar el tránsito vehicular
en las principales calles y puede seguir operando la intersección principal en el estilo convencional.
Sólo las veredas que cruzan el camino que conecta serían afectadas durante su construcción, y el
tránsito de peatones en las veredas puede tener que ser desviado por períodos breves. Después de
los caminos que conectan abren, una agencia puede cerrar los carriles de giro-izquierda en la inter-
sección principal y seguir con la repavimentación, reconstrucción mediana y repintada de las calles
principales. Las agencias deben asegurar que todos los nuevos signos y semáforos para la intersec-
ción QR están cubiertos hasta que se abra la instalación a fin de no distraer o desviar los automovilis-
tas.
Agencias considerando la instalación intersección QR deben considerar aspectos como la ilumina-
ción, los costos de mantenimiento, las necesidades de aplicación, las relaciones públicas, vehículos
de emergencia y rutas de ómnibus escolar. La iluminación se asocia a menudo con las intersecciones
semaforizadas, especialmente en zonas urbanas y suburbanas. Dado que el diseño de intersecciones
QR incluye tres intersecciones semaforizadas en comparación con la única intersección semaforizada
de un diseño convencional, existe la posibilidad de que aumenten las necesidades de iluminación.
hubo un beneficio de seguridad añadido asociado con la iluminación intersección. Estos costes para
la iluminación son más altos para un diseño de intersección QR comparación con el diseño conven-
cional, ya que la unión en general es más grande y está hecho de tres intersecciones. Un inconve-
niente común a la iluminación es el gasto de funcionamiento de electricidad a las luminarias y la caja
de control. Sin embargo, el diseño de intersecciones QR es aplicable principalmente en zonas urba-
nas y suburbanas en las que es probable que ya existan las líneas de servicios públicos necesarios.
Los costes de mantenimiento de una intersección de QR son probablemente mayores que para una
intersección convencional comparable. Los costos más altos se deben en parte a los dos semáforos
adicionales que deben ser alimentados y cuidados. el camino que conecta también requiere un man-
tenimiento adicional.
Necesidades de ejecución en las intersecciones QR pueden ser mayor poco después de su apertura
que en las intersecciones convencionales. En Michigan, la aproximación para la apertura de una nue-
va intersección MUT es asignar recursos adicionales del orden durante las primeras semanas de
funcionamiento para reducir el número de izquierda ilegal se convierte en la intersección principal.
Esto también puede ser apropiado en nuevas intersecciones QR.

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132/164 FHWA - 2010
Una vez que los conductores se familiaricen con la operación de la intersección, la necesidad de una
aplicación adicional que va a disminuir, y la vigilancia normal en la aplicación de las leyes de tránsito
en intersecciones QR debería ser suficiente.
Para ayudar a los conductores aprenden a usar el diseño, las agencias deben considerar una campa-
ña de información pública para que coincidiera con la apertura de una intersección QR. Los comuni-
cados de prensa, folletos distribuidos a empresas y residentes de la zona, y material publicado en el
sitio Web de la agencia podría ayudar. La información debe discutir la necesidad de los automovilistas
giran-izquierda a seguir las indicaciones. También se deberá indicar que los conductores experimen-
tarán mejores operaciones de intersección con el nuevo diseño. Información pública también debe
instruir a los peatones que utilizan la intersección, incluyendo las paradas de tránsito en discusiones,
especialmente si están siendo reubicados.
Los vehículos de emergencia que tratan de hacer giros-izquierda en una intersección QR tienen tiem-
pos de viaje más largos y, posiblemente, el aumento de los retrasos que en un cruce convencional.
Por lo tanto, las agencias deberían considerar permitir giros directos dejados por los vehículos de
emergencia en la intersección principal. Aparte de, posiblemente, una nariz mediana agudo, no hay
obstáculos físicos para evitar hacer un giro directo izquierda. Otro tema relacionado con los vehículos
de emergencia es si dar la calzada que conecta sus propios nombres de calles y números de direc-
ciones. Esto es necesario para la respuesta del vehículo de emergencia eficiente. Sin embargo, un
camino que conecta llamado complica semaforización. Puede ser prudente para nombrar el camino
que conecta sólo si hay parcelas que sólo se puede acceder directamente desde el camino conector.
Al igual que todos los demás usuarios de intersección, los ómnibus escolares en general se beneficia-
rán de la reducción de los tiempos de viaje a través de una intersección QR. Sin embargo, las rutas
de transporte escolar que a la izquierda en una intersección QR generalmente se pueden alargar.
Como se mencionó anteriormente en el informe de las paradas de ómnibus de tránsito, ómnibus es-
colar se detiene en la parte curva del camino que conecta puede no ser óptima debido a las líneas de
visión del conductor al ómnibus y la parte posterior de la cola.
5.11 APLICABILIDAD
La intersección QR se pretende reducir el tiempo de viaje a través de las intersecciones congestiona-
das en áreas urbanas o suburbanas. Es un tratamiento localizado en una intersección en particular,
como la intersección DLT, en lugar de un tratamiento que se presta a la aplicación a lo largo de un
pasillo, como las intersecciones Mut y Rcut. Las condiciones particulares que los planificadores y
proyectistas deben asociar con la posibilidad de una instalación exitosa intersección QR incluyen los
siguientes:
 Pesado a través de volúmenes: Intersecciones QR son apropiados para las intersecciones con
pesados a través de volúmenes y baja a moderada importante camino volúmenes de giro-
izquierda. Sin embargo, tienen un semáforo adicional para el tránsito pase a través. Por lo tanto,
si la gestión del tránsito convencional puede dar un periodo pico adecuado LOS, entonces hay
poco que ganar de hacer la inversión adicional en la intersección QR.
 Un alto volumen giro-izquierda: Si sólo uno de los cuatro movimientos de giro-izquierda en la in-
tersección principal es pesado y si el conector se puede construir en el cuadrante que permite di-
recta izquierda se convierte en ese conector, entonces la intersección QR tiene una gran prome-
sa.
 Moderado o bajo volumen de giro-izquierda: Una intersección QR es el más apropiado para vo-
lúmenes de giro-izquierda más bajos desde la intersección diseño aumenta distancias para
vehículos de girar a la izquierda de viaje y aumenta el número de semáforos para pasar a través.
En algún momento, las demandas de giro-izquierda son demasiado altos, y el tiempo de viaje ex-
tra para los vehículos girar a la izquierda supera los ahorros a tal efecto en los vehículos.

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 Vacíe o Reurbanización cuadrante: Existe el caso ideal para una intersección QR cuando un
desarrollador está dispuesto a donar-derecho de vía y la construcción del camino conector a
cambio del acceso favorable que la calzada conector da a las parcelas adyacentes. Los costos de
derecho de vía del camino conector podrían ser sustancial y en algún momento podrían tener un
costo prohibitivo, obligando a los planificadores y proyectistas para elegir otras opciones de inter-
sección.
 Semáforos cercanos: Una intersección QR funciona bien mediante la reducción de la duración del
ciclo en la intersección principal y da un suministro suficiente de tiempo verde de las calles princi-
pales. Si hay semáforos cercanos a lo largo de las arterias, y luego los semáforos de intersección
QR debería ser bastante fácil de integrar en un sistema de semáforos. Una sola intersección
grande en el medio de un pasillo con un buen potencial de progresión de otro modo podría ser un
candidato para una intersección QR en comparación con una intersección de semáforo controla-
do convencional, multifase con un ciclo largo.
 Los planes futuros para la separación de grado: Intersecciones QR funcionan bien como una eta-
pa intermedia entre una intersección convencional y de distribuidor. Temprano en el desarrollo de
una intersección, una agencia de la autopista podría operar como un diseño convencional reser-
vándose-zona de camino en un cuadrante de un camino conector. Si la demanda es lo suficien-
temente alto como para justificarlo, la agencia podría construir el camino conector y operar la in-
tersección como una intersección QR. Cuando las demandas comienzan a abrumar a la intersec-
ción QR, la agencia puede construir una separación de grado y, o bien continuar utilizando la cal-
zada conector o integrar la calzada conector en un distribuidor cuadrante, un distribuidor de trébol
parcial, o alguna otra forma de distribuidor. En la etapa intermedia, una intersección de QR podría
dar el beneficio de las operaciones eficientes sin el gasto del puente para el distribuidor.
 Intersección asimétrica: Una intersección sesgada se presta a una intersección QR en varios
aspectos, ya que permite la conexión de un camino más corta, da una curva suave en el conec-
tor, y elimina la necesidad de los controladores para hacer giros de más de 90 grados.
Las agencias no deben considerar una intersección QR menos que las demandas a través y de giro-
izquierda justifican operacionalmente ya menos que haya una oportunidad para-zona de camino para
el camino conector para estar disponibles a un costo razonable. Las otras condiciones cotizadas me-
jorarían la respuesta positiva a una intersección QR pero no son absolutamente necesarios para su
éxito. En otras palabras, una intersección de QR es probable que funcione mejor en relación con
otros diseños en una zona con demandas peatonales moderadas, pero no necesita demandas peato-
nales moderadas para estar justificadas.
En este informe, hay una ausencia de experiencia choque porque el desempeño de seguridad de una
completa intersección QR no se conoce. Una intersección QR bien diseñado puede mejorar la seguri-
dad de intersección, porque de puntos de conflicto inferiores que están separados espacialmente más
en comparación con una intersección convencional.
5.12 RESUMEN
El objetivo principal en el empleo de una intersección QR es aumentar la eficiencia operativa a través
de una intersección muy congestionada. Moviendo la izquierda se aleja de la intersección principal y
permitiendo que un semáforo de dos fases, una intersección QR es uno de los diseños de intersec-
ción a-nivel más eficientes analizados en este informe. La intersección QR también da cabida a los
peatones, lo que permite un cruce más fácil y penalizar sólo 4 de los 48 posibles movimientos de los
peatones al cruzar la calle extra.

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Los principales inconvenientes para el diseño de intersecciones QR son los posibles violaciones de
expectativa de los conductores girando de izquierda, el camino derecho de adicional que se necesita
en un cuadrante, y el costo extra para construir la vía de conexión. Buen fichaje puede ayudar a miti-
gar las expectativas vulneradas de los conductores de giro-izquierda, pero ningún sistema de semafo-
rización llegará a todos los conductores en todo momento. Otros diseños que requieren maniobras
similares de conductores girando a la izquierda, como el asa-de-jarro en Nueva Jersey, funcionan
bien. La forma de derecho de extra necesario significa que la intersección QR probablemente se apli-
ca más a menudo en áreas en desarrollo. Es posible que los desarrolladores verían la ventaja de
tener la calzada de conexión integrado en sus desarrollos y cooperar con los organismos viales en la
construcción de la calzada de conexión. Por otra parte, la red de caminos existente puede prestarse a
una intersección QR si un camino existente se puede convertir para servir a la función de la nueva
camino conector de una intersección de QR. Los costos de construcción y mantenimiento adicionales
de la intersección QR están en línea con otras intersecciones no convencionales y siempre deben
considerarse en conjunto con todos los ahorros en tiempo, energía y las emisiones que ofrecen.
Para resumir, la intersección QR puede reducir la congestión del tránsito en una intersección en un
área en desarrollo. Podría servir como una solución temporal hasta que se financia una solución a
desnivel y construido. Como se construyen intersecciones QR, un registro de seguridad se puede
establecer, y las preguntas con respecto a la comprensión automovilista se pueden responder de
manera más definitiva.

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CAPÍTULO 6
OTRAS FORMACIONES INTERSECCIÓN
6.1 CONFIGURACIONES ALTERNATIVAS DE INTERSECCIÓN

Este capítulo identifica brevemente intersecciones opcionales (sin el mismo nivel de detalle que se dio
en los capítulos anteriores). Las rotondas se incluyen, a pesar de ser cada vez más extendida en
aplicación a lo largo de los EUA. Las rotondas no se tratan en detalle en este informe, ya que se cu-
brieron ampliamente en otras publicaciones. (67, 68)
6.2 ROTONDAS
Las rotondas son una forma de control de intersección en la que los movimientos de giro de la inter-
sección están separados físicamente por una isleta central, y el tránsito se mueve a lo largo de los
carriles de circulación que rodean la isleta central. Tránsito deja la intersección mediante la ejecución
de una maniobra de giro-derecha en el ramal apropiada. Las rotondas son populares en muchas par-
tes del mundo. En los EUA, hay aplicaciones limitadas, pero están aumentando en número como
conductores se familiaricen con ellos. Aunque es similar en concepto a las rotondas y rotondas, ro-
tondas son diferentes en la geometría y la operación. Sus diferencias se destacan en la publicación
de la FHWA, Rotondas: Una Guía Informativa. (67) La Figura 141 muestra la geometría de una roton-
da típica, y la Figura 142 muestra una rotonda.
Figura 141. Ilustración. Geometría típica de una rotonda. (67)

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Figura 142. Foto. Rotonda típica.

Métodos para determinar la capacidad de un solo carril y doble carril rotondas se esbozan en FHWA
de Rotondas: Una Guía Informativa y los últimos resultados operacionales están documentados en
NCHRP Informe 572. (67,68) semaforización adecuada y marcado para advertir reglamentario y su-
plementario se diseñan según MUTCD. (8)
La guía informativa rotonda ofrece recomendaciones detalladas sobre el diseño de isletas corte de
madera, distancia de visibilidad, y las cuestiones de alineamiento vertical. (67) El NCHRP Síntesis
264"Práctica rotonda moderna en los EUA," la información relacionada con el diseño detalles de va-
rias fuentes existentes y guías de diseño de Gran Bretaña, Francia y Alemania. (69) También incluye
discusiones sobre los costos de la rotonda y la aceptación del público. Además, varios Estados, inclu-
yendo Florida, Maryland, Oregon, Nueva York y Carolina del Norte tienen sus propias políticas de la
rotonda. (referencias 70-73.)
6.3 OTRAS FORMACIONES INTERSECCIÓN ALTERNATIVA
Esta sección identifica brevemente otras configuraciones de inersección opcional incluyendo la inter-
sección Asa-de-jarro, el verde T-intersección continua, y la T-intersección de desplazamiento, entre
otros.
6.3.1 Asa-de-jarro Intersección
La intersección Asa-de-jarro intersección se define por la NJDOT Manual de Caminos Diseño como
en el grado de rama dispuesta en o entre las intersecciones para permitir a los automovilistas a hacer
giros-izquierda indirectos y/o cambios de sentido. (74) El diseño típico de una intersección Asa-de-
jarro se muestra en la Figura 143. Un ejemplo de una típica Asa-de-jarro adelante con la rama a-nivel
situado antes de la intersección principal se muestra en la Figura 144. Hay varias variantes del Asa-
de-jarro, incluyendo la Asa-de-jarro inversa y la rama Asa-de-jarro cambio de sentido.

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Figura 143. Ilustración. Geometría típica de una intersección Asa-de-jarro. (74)
Figura 144. Foto. Intersección Asa-de-jarro típica en Nueva Jersey.

6.3.2 hamburguesa o Through-Acerca de Intersección
La hamburguesa o pasante para el acondicionamiento de intersección es una variante de la rotonda
semaforizada. La principal diferencia es que la línea principal a través de movimientos está permitida
en la intersección. Los movimientos a través y de giro-izquierda de la calle de menor importancia se
ejecutan siguiendo el movimiento circulatorio alrededor de las isletas de medio punto en la intersec-
ción principal. Este tipo de configuración permite la intersección principal para operar en un semáforo
de dos fases. La configuración típica se muestra en la Figura 145, y una fotografía de una intersec-
ción hamburguesa en Virginia se muestra en la Figura 146.

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Figura 145. Foto. Movimientos típica intersección hamburguesa. (75)
Figura 146. Foto. Intersección de la hamburguesa en Fairfax, VA.

6.3.3 Sincronizado Split-Phasing Intersección
La Figura 147 muestra los movimientos de vehículos en una intersección de split-eliminación sincro-
nizada, que también se conoce como la intersección de entrecruzamiento doble. En este diseño, que
no se compruebe durante la preparación de este informe, los movimientos a través de e izquierda de
vuelta en la línea principal se cruzan antes de la intersección principal. Esto ayuda a dispersar el trán-
sito girando antes de la intersección principal. En la intersección principal, el medio y las izquierdas
opuestos pueden mover simultáneamente durante la misma fase del semáforo. Esta intersección
puede entonces funcionar con dos fases. A diferencia de la intersección DLT (véase el capítulo 2)
donde sólo la circulación por la giro-izquierda se cruzó, tanto a través de la izquierda y de los movi-
mientos de giro se cruzan en la intersección de fase dividida sincronizada.
Figura 147. Ilustración. Los movimientos característicos sincronizados de fase dividida de

intersección. (76)

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6.3.4 Desplazamiento T-Intersección

El T-intersección de desplazamiento se muestra en la Figura 148. Es una variación de la intersección
convencional, con la calle menor aproximaciones compensado por una distancia. Esta separación
lateral provoca a través de movimientos de las calles de menor importancia se desvíen a los movi-
mientos de giro-derecha, seguido de movimientos de giro-izquierda al otro desplazamiento ramal de
menor importancia.
Figura 148. Ilustración. Geometría típica de una intersección en T desplazado. (75)

Una intersección en T desplazamiento tiene un total de 22 puntos de conflicto, en comparación con
los 32 puntos de conflicto en una intersección convencional, y puede potencialmente reducir las cho-
ques de ángulo. Este tipo de una intersección es particularmente útil en situaciones en las que tanto
el camino mayor y menor a través de volúmenes son bajos. Otra situación en la que el desplazamien-
to de intersección-T puede ser apropiado es una modificación de una intersección sesgada con volú-
menes de giro pesadoy limitado a través de volúmenes. El diseño de la compensación entre los rama-
les de la calle menor es dictado por los volúmenes a través y de giro-izquierda presentes en las con-
sideraciones distancia de intersección y de la vista. (75)
6.3.5 Continuo Verde T-Intersección
El T-intersección verde continuo se muestra en la Figura 149. Las diferencias básicas entre una inter-
sección en T verde continua y una T-intersección semaforizada normal es el movimiento de giro-
izquierda canalizado desde el tallo de la calle menor a la línea principal que permite a la línea princi-
pal a través del movimiento a ejecutar al mismo tiempo. El control del semáforo en una intersección
en T verde continua opera con tres fases de semáforo. El movimiento a través en una dirección pue-
de fluir continuamente.
Figura 149. Ilustración. Geometría típica de una intersección en T verde continúa. (4)
Continua verdes T-intersecciones se construyeron en la Florida, Maryland, Virginia y Michigan. La
Figura 150 presenta una ilustración aérea de una en Arlington, VA.

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Figura 150. Ejemplo de una intersección en T verde continúa en Arlington, VA.

6.3.6 flujo paralelo Intersección
Varias intersecciones DLT se construyeron en la década pasada en los EUA, tal como se documenta
en el capítulo 2. Una variante de la intersección DLT es la intersección de flujo o paraflow paralelo
que se ilustra en la Figura 151. Este diseño fue patentado por Quadrant Engineering, LLC. (77)
Figura 151. Ilustración. Geometría típica de una intersección de flujo paralelo.

Al igual que en una intersección DLT, la circulación por la giran-izquierda cruza oposición a través de
caminos y los viajes en los carriles de circunvalación. La calzada de derivación se encuentra paralela
a la calle transversal y se funde al camino principal en el crossover o bypass. Después de la circula-
ción por la izquierda a su vez realiza el movimiento de giro-izquierda en la intersección principal, se
une al principal tránsito en los carriles que reciben con la ayuda de los carriles de circunvalación y el
crossover en la aproximación de recepción. (78)
En este diseño, dejó de girar tránsito enfrenta tránsito y control de semáforos opuestas en dos unio-
nes-el cruce y la intersección principal. La intersección principal opera bajo el control del semáforo
con dos fases, y las uniones de cruce coordinado de control del semáforo con la intersección princi-
pal.
La Figura 152 muestra la vista aérea de una intersección de flujo paralelo en Oaklyn, Nueva Jersey.
Las funciones de intersección como un flujo parcial paralelo con cruces de giro-izquierda (resaltado
en el cuadro) en los accesos de la línea principal.

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Figura 152. Foto. Vista aérea de la intersección de flujo paralelo en Oaklyn, Nueva Jersey.

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CAPÍTULO 10
ALTERNATIVA METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE INTERSECCIÓN
La metodología que se presenta en este capítulo trata de ampliar la perspectiva de los ingenieros de
transporte para que puedan considerar las intersecciones y cruces alternativos en su planificación y
toma de decisiones del proyecto. Ingenieros, proyectistas de tránsito del camino, los planificadores
del transporte, y otros profesionales del transporte que estuvieron involucrados con el desarrollo de
diseños de intersección y de distribuidor, ya sea como parte de los proyectos de mejora de intersec-
ciones o el diseño de nuevos cruces existentes, se quejaron con frecuencia por la falta de orientación
sobre cuándo y dónde evolucionan o nuevas alternativas conceptuales son apropiadas. Orientación
desarrollada hasta la fecha fue un tanto limitada, cualitativa y generalizada. Por ejemplo, considere la
siguiente información sobre cruces MUT presentado en el Intersecciones semaforizadas: Guía Infor-
mativa: (49)
Debido al diseño, la mediana de cruces Giros-U requieren una amplia mediana para permitir el movi-
miento de cambio de sentido. La mediana de los giros en U puede ser apropiada en las interseccio-
nes con calle principal a través de los movimientos, de menos a medio giro-izquierda de la calle prin-
cipal, de bajo a medios giro-izquierdas de la calle menor, y cualquier cantidad de calle de menor im-
portancia a través de volúmenes. Los lugares con altos volúmenes de girar la izquierda pueden no ser
buenos candidatos debido a que el viaje fuera de la dirección incurrido y el potencial de derrame cola
en la mediana ubicación de sentido podrían ser mayores que los beneficios asociados con la elimina-
ción de giros-izquierda de la intersección principal. La mediana de los cambios de sentido se puede
aplicar en un solo enfoque.
Esta guía no contiene valores numéricos específicos para ayudar a los profesionales del transporte
en saber cuándo MUT son aplicables o más apropiados. Profesionales del transporte necesitan una
orientación más específica. El aspecto clave de la metodología de evaluación alternativa intersección
es una hoja de cálculo Microsoft Excel®. Los usuarios pueden introducir diseño horas volúmenes de
movimiento de giro y carriles de giro para una intersección al grado en una hoja de cálculo. Las su-
mas resultantes CLV se calculan para toda la gama de las intersecciones opcionales en la hoja de
cálculo. Una hoja de resumen indica si las sumas totales CLV de un importe determinado, lo que indi-
ca si la alternativa intersección debe avanzar para un examen más detallado.
10.1 DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE INTERSECCIÓN ALTERNATI-
VA
Planificadores de transporte, proyectistas de caminos, y otros especialistas de transporte pueden
utilizar el proceso descrito en esta sección cuando desarrollan o evaluar diseños para mejoras en
intersecciones a nivel. El proceso se muestra en la Figura 208 y consiste en seis pasos.

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Figura 208. Gráfico. Metodología de evaluación intersección Alternativa.

10.1.1 Paso 1. Establecer Objetivos
Como primer paso, los objetivos específicos para el sitio de interés son establecidos por las partes
interesadas. El establecimiento de objetivos permite una mayor flexibilidad con respecto a la prioriza-
ción y ponderación de los factores para diferentes proyectos. Por ejemplo, en un proyecto de inter-
sección urbana cerca de varios centros de actividad, la movilidad y la seguridad de los peatones po-
drían asignar pesos significativamente mayores en comparación con un proyecto de mejora de la
intersección en una zona rural remota en una zona muy poco desarrollada. Si las partes interesadas
identificar un objetivo de primer orden, como la movilidad de los peatones, a continuación, toda la
gama de alternativas de intersección debe evaluarse primero con respecto a este criterio único. Esto
sirve como una proyección simplificada de las alternativas para ver si ese objetivo coincide con una
fuerza particular de una alternativa. Por ejemplo, considere un corredor a través de un centro comer-
cial del complejo. Si las partes interesadas a establecer que el control de la velocidad y las demoras
excesivas mínimos son los principales criterios, entonces el tratamiento Rcut en un corredor súper
calle podría ser identificado posteriormente como el más prometedor entre las alternativas. Si una
alternativa intersección se juzga a ser pobres con respecto a los principales objetivos establecidos por
las partes interesadas, a continuación, esa alternativa intersección podría ser eliminada de la conside-
ración adicional.
Para este procedimiento de evaluación alternativa intersección, los siguientes cuatro pasos son alter-
nativas de pantalla con respecto a los siguientes factores específicos:
 Los peatones y los conflictos.
 -Zona de camino.
 Acceso.
 Capacidad y rendimiento vehicular.
La premisa subyacente es que algunos diseños de intersección alternativos son más adecuados a
ciertas situaciones en comparación con otros. Del mismo modo, algunos diseños alternativos son
menos apropiados para un conjunto dado de condiciones.

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144/164 FHWA - 2010
Mediante la investigación de la gama de intersecciones opcionales como parte de una primera pro-
yección orden, alternativas que tiene suficiente promesa puede ser identificado y posteriormente
avanzó a análisis de tránsito más detallado y etapas de diseño.
10.1.2 Paso 2. peatonal y Evaluación de Conflictos
El segundo paso en la evaluación de intersección es examinar las alternativas con respecto a los
peatones y conflictos. Como se indicó anteriormente en este informe, las necesidades de movilidad
de peatones se pueden cumplir por todas las intersecciones alternativas, aunque con distinta intensi-
dad. Por ejemplo, Mut y QR intersecciones fueron juzgados a ser más favorable para acomodar los
peatones que cruzan todos los ramales que las otras intersecciones alternativas. En el caso de la
intersección MUT, la eliminación de las maniobras de giro-izquierda y fases de giro-izquierda asocia-
dos de resultado intersección convencional en un menor número de puntos de conflicto para los pea-
tones. Además, la eliminación de las fases de semáforo de giro-izquierda también permite una reduc-
ción en la longitud del ciclo, lo que consecuentemente reduce los retrasos de peatones. Si bien se
espera que el volumen conflictiva derecho de pasar a ser más alto en una intersección MUT en com-
paración con un cruce convencional, la reducción en el número de conflictos que se espera entre
vehículos y peatones, girando a la izquierda en las cuatro ramales tiene un efecto positivo para la
seguridad de los peatones. Este beneficio peatonal puede compensar el aumento en el volumen de-
recha de inflexión. Del mismo modo, la intersección QR también mejora la seguridad de los peatones
en la intersección principal retirando todos los giros-izquierda. Dependiendo de sus orígenes, destinos
y direcciones de viaje, algunos peatones pueden tener que cruzar un ramal intersección adicional en
una intersección QR.
Si la actividad peatonal en las inmediaciones de la intersección tema es baja o inexistente, a conti-
nuación, las cuatro intersecciones a nivel alternativas y diseños de la rotonda son viables. Sin embar-
go, si la actividad peatonal es alto sobre las cuatro ramales, luego tres diseños de intersección alter-
nativas son viables. Dependiendo de la perspectiva del usuario, hay limitaciones con respecto a los
peatones con capacidad para dos diseños alternativos de intersección, en concreto, la rotonda y la
intersección Rcut. Debido a que no hay semáforos para detener el tránsito en las rotondas, algunos
defensores de peatones expresaron preocupaciones sobre la capacidad de los peatones, especial-
mente los peatones con discapacidad, las aproximaciones para cruzar con seguridad a las rotondas.
Como se describió anteriormente, la intersección Rcut permite que los peatones crucen en diagonal,
pero no directamente a través de la etapa principal camino en la intersección principal. Los peatones
se pueden permitir un cruce directo del camino principal en un bloque intermedio cruce semáforo
controlada situada más allá de la intersección principal. Sin embargo, la incapacidad de la intersec-
ción Rcut para permitir cruces directos de todos los ramales en la intersección principal, puede ser
suficiente para dejar esta alternativa de la consideración adicional si la intersección sujeto tiene nive-
les muy altos de actividad peatonal. Tabla 34 resume la orientación general con respecto a las inter-
secciones opcionales viables en función del nivel de importancia puesta en satisfacer las necesidades
de movilidad de peatones en una intersección de tema.
Tabla 34. Evaluación cualitativa de alternativas en función de la movilidad peatonal y el grado
de conflicto.
Para el tratamiento de los peatones, hay pocos datos de choque para los diseños alternativos para
apoyar las afirmaciones sobre el grado relativo de seguridad de estas intersecciones alternativas.
También hay un mínimo de información sobre la influencia de estas intersecciones opcionales en la
demanda de los peatones. Algunas hipótesis de que las intersecciones opcionales pueden imponer
mayores riesgos para los peatones, ya que no son convencionales y pueden dar lugar a más viola-
ciones de esperanza de peatones. El grado relativo de dificultad que se enfrenta a un peatón al cruzar
en una inersección opcional puede evaluarse cualitativamente.

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10.1.3 Paso 3. Evaluación Derecho de Vía

El tercer paso en la metodología de evaluación de alternativas de intersección es evaluar las alterna-
tivas en cuanto a la disponibilidad de la forma de derecho de dar cabida a la alternativa y el costo de
adicional zona de camino si se necesita más. Hay mayores desafíos para implementar estas alterna-
tivas intersección alternativos si el ancho medio es insuficiente para dar cabida a los cambios de sen-
tido y si se necesita zona de camino-adicional y costoso para la alternativa. En algunos casos, el cos-
to de la zona de camino-adicional puede hacer muchas de las intersecciones opcionales costo prohi-
bitivo. Dependiendo del diseño y de si las calles existentes pueden servir para la función de un cua-
drante, la intersección QR puede requerir una cantidad significativa de adicional derecho de vía para
el nuevo conector calzada. Por lo tanto, ya que el costo total de los aumentos adicionales de derecho
de vías, intersecciones QR pueden llegar a ser menos atractivo como un diseño viable. Sin embargo,
si existe la calle de la red en uno o más de los cuadrantes, entonces la intersección QR podría ser la
mejor forma de diseño para una intersección dado. Del mismo modo, rotondas pueden tener huellas
más grandes que otras intersecciones alternativas. Si el área está densamente desarrollada o si-
derecho de vía es limitado y muy caro, entonces rotondas pueden no ser una alternativa viable. Si la
mediana existente es lo suficientemente amplia para dar cabida al número necesario de carriles giro-
U, entonces tanto la intersección MUT y Rcut son viables. Sin embargo, si la anchura mediana no es
suficiente, la construcción de una intersección MUT o una intersección Rcut de una manera retro-fit
es mucho más difícil, pero no insuperable con el uso de somorgujos. Tabla 35 presenta un resumen
de estos puntos.
Tabla 35. Cualitativa alojamiento evaluación, la asequibilidad y la disponibilidad.
10.1.4 Paso de Evaluación 4. Acceso
El siguiente paso en la metodología es evaluar la necesidad de preservar o dar acceso a parcelas
adyacentes (por ejemplo, a través de caminos de entrada), ya sea del principal o de las aproximacio-
nes de menor importancia en las proximidades de la intersección tema. Estos son a menudo cuestio-
nes importantes en el diseño arterial. Todas las intersecciones opcionales deben incluirse como alter-
nativas viables donde el objetivo principal del camino principal es servir a través de vehículos. La
intersección Rcut implementado como parte de un tratamiento en todo el corredor ofrece muchas
ventajas sobre el resto de los cruces e intersecciones opcionales convencionales. La mediana de
cambio de sentido intersección también mejor se implementa como parte de un tratamiento en todo el
corredor. Además, una intersección de DLT puede ser un diseño altamente deseable mover más
tránsito a través de una intersección convencional muy congestionada. Sin embargo, si hay una fuerte
necesidad de preservar o dar acceso a la evolución de los cuatro cuadrantes, entonces no habrá ma-
yores desafíos para la instalación de una intersección DLT. Se requerirían caminos laterales adyacen-
tes para satisfacer las necesidades de acceso dentro de unos 240 m de la intersección principal. Ta-
bla 36 indica diseños alternativos viables en función de la necesidad de dar acceso a las parcelas en
cuatro cuadrantes.
Tabla 36. Evaluación cualitativa de las alternativas de la necesidad de facilitar el acceso a los
cuatro cuadrantes.
10.2 TRÁNSITO ANÁLISIS DE INTERSECCIONES ALTERNATIVOS
Esta sección discute los dos pasos finales en la metodología de evaluación de alternativas de inter-
sección. Estos pasos implican un análisis de los efectos de tránsito de los diseños de intersección
alternativos en comparación con un diseño comparable. Si bien es muy conveniente para realizar el
análisis de simulación de tránsito de todas las alternativas, con frecuencia, no es ni el momento ni el
presupuesto para hacerlo. En consecuencia, se hacen muchas decisiones respecto a qué alternativas
para avanzar sobre la base del juicio sin análisis. La metodología de evaluación alternativa intersec-
ción reconoce esto como una limitación potencial. En consecuencia, un método analítico sketch-
planificación fue desarrollado para realizar un análisis de todas las alternativas que utilizan la técnica
de suma CLV nivel de servicio. El método considera la CLV entrar en una intersección.

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146/164 FHWA - 2010
La premisa subyacente de la técnica de suma CLV es que la intersección es vista como un espacio
común que se comparte de una manera secuencial por un conjunto de movimientos de tránsito en
conflicto. Por ejemplo, un giro en dirección sur a la izquierda no se puede realizar simultáneamente
cuando se está realizando el movimiento hacia el norte. Por lo tanto, los movimientos críticos norte-
sur pueden ser o bien la dirección sur vueltas a la izquierda y el norte a través o el giro-izquierda ha-
cia el norte y hacia el sur a través del acuerdo con el que tenga la suma más alta de los volúmenes
de carril. Del mismo modo, los movimientos críticos de este a oeste se calculan de manera análoga.
La suma de los CLVS de este a oeste y los CLVS para el norte y el sur se considera la suma CLV
para la intersección. La intersección sumas CLV están correlacionados a una LOS. Los siguientes
valores de la Tabla 37 se usaron en la determinación de LOS.
Tabla 37. Suma CLV y LOS correspondiente.
10.2.1 Paso 5. Evaluación CLV Suma/LOS
El quinto paso en la metodología de selección es evaluar las alternativas todavía prometiendo un
análisis operativo de dibujo de la planificación. Para ayudar a los profesionales del transporte con
este análisis, una hoja de cálculo Microsoft Excel ® fue desarrollado. Permite a los usuarios introducir
movimientos diseño horas de giro y número básico de izquierda, a través de, y carriles de giro-
derecha por la aproximación para una intersección convencional. Las pestañas dentro de la hoja de
cálculo se desarrollaron para traducir esa información de entrada en datos que se ajustan a las inter-
secciones alternativas. Las muestras de estas salidas se muestran en la Figura 209 a 216. Esta hoja
de cálculo estará disponible en algún momento futuro.
Las cifras muestran cómo la suma CLV indica que algunas de las alternativas de intersección opera-
rán. En general, los profesionales del transporte concluyen que una alternativa no funcionará si la
LOS es LOS F. En consecuencia, una suma CLV en exceso de 1600 indica que la intersección no
funciona. Tabla 39 presenta un resumen de los resultados basados en el número de carriles para los
movimientos de izquierda abajo, a través de, y gira a la derecha seleccionados por el usuario. Por lo
tanto, para estos volúmenes y número de carriles, las alternativas prometedoras incluyen los NS par-
ciales e intersecciones completos DLT.
Tabla 38. Tabla para introducir los volúmenes de entrada.
Figura 209. Ilustración. Pestaña de hoja de

cálculo perteneciente a una intersección con- Figura 210. Ilustración. Ficha de hoja de
vencional. cálculo que pertenezcan a una intersección
QR.

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Figura 214. Ilustración. Ficha de hoja de

Figura 211. Ilustración. Ficha de hoja de cálculo correspondiente a una rotonda de un
cálculo correspondiente a un parcial (NS) DLT solo carril.
intersección.
Figura 212. Ilustración. Ficha de hoja de Figura 215. Ilustración. Ficha de hoja de
cálculo correspondiente a una (NS) intersec- cálculo correspondiente a una rotonda de dos
ción MUT. carriles.

cálculo correspondiente a un Rcut (NS) inter- Figura 216. Ilustración. Ficha de hoja de
sección. cálculo correspondiente a una rotonda de tres
carriles.

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Tabla 39. Resumen de los resultados de la suma CLV.

10.2.2 Paso 6. Evaluación de simulación de tránsito
El paso final en la metodología de selección es el desarrollo de un 25% de los planes de diseño y
análisis detallado de las alternativas más prometedoras de simulación de tránsito. Esto permite el
desarrollo de las estimaciones de costos más razonables de las alternativas. Los usuarios tienen que
tomar una decisión final sobre qué alternativas para avanzar.
ESTUDIO DE CASO 10.3
Para demostrar este proceso, se presenta el siguiente estudio de caso. Considere la intersección se
muestra en la Figura 217. La intersección se encuentra en una zona suburbana de Summerside, OH.
el camino principal es la ruta 32, una autopista de cuatro carriles con una anchura media aproximada
de 40.6 m. La encrucijada es Bells Lane, un camino indiviso de dos carriles. Un centro comercial está
en el cuadrante sureste de la intersección del semáforo controlada. El ramal norte de Bells carril sirve
principalmente como una zona residencial. La Figura 218 muestra una vista aérea de la intersección.
Figura 217. Ilustración. Ruta EUA 32/Bells carril de intersección.
Figura 218. Foto. Vista aérea de EUA Ruta 32/Bells carril de intersección.

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El área se prevé que experimente un aumento en el desarrollo. Como parte de un estudio de planifi-
cación de proyectos, convertir las proyecciones de movimiento se desarrollan para el pico de la ma-
ñana hora para el año 2030, que fue seleccionado como el año de diseño. Las proyecciones se re-
sumen en la tabla 40.
Tabla 40. Proyección año 2030 pico de la mañana hora conteo de evacuaciones vez para estu-
dio de caso intersección.
La actividad peatonal en la zona es limitada, y hay pocos peatones observados durante las horas del
día en un día laborable típico y fin de semana. El zona de camino existente es de aproximadamente
160 metros, y el precio de la tierra adicional no se considera un costo prohibitivo.
Como parte de la etapa 1, los interesados comparten los siguientes objetivos:
 Mejorar la seguridad.
 Reducir el retraso y la congestión.
 Acomodar el desarrollo planificado de manera un crecimiento inteligente.
 Mantener o aumentar la capacidad del corredor de la Ruta 32.
Como parte del segundo paso en el proceso, la actividad peatonal es tal que la alternativa al grado y
las otras cinco intersecciones no tradicionales están juzgadas como alternativas viables desde una
perspectiva peatonal. El número de puntos de conflicto peatón-vehículo y los puntos de conflicto
vehículo-vehículo se diferencia entre los diseños de intersección no tradicionales. Sin embargo, los
volúmenes de paso de peatones son tan bajos que no hay razón para rechazar cualquiera de las
intersecciones no tradicionales desde una perspectiva de servicio peatonal puro.
Como se semáforo anteriormente, el zona de camino-disponible es de aproximadamente 9118 m, y el
costo del zona de camino-adicional no es un costo prohibitivo para la compra. Por lo tanto, desde una
perspectiva de zona de camino, todos los diseños alternativos se consideran viables como parte de la
evaluación de zona de camino disponibilidad y coste, el tercer paso en el proceso.
El cuarto paso en el proceso es seleccionar las alternativas con respecto a la gestión de acceso. Da-
do que no existen vías de acceso en la ruta 32 en el área de estudio, no hay necesidad actual o plani-
ficada para acomodar las necesidades de acceso en el camino principal en las inmediaciones de la
intersección. Además, las calzadas existentes para el desarrollo comercial en las campanas carril sur
de la intersección se considera una distancia suficiente de la intersección principal de tal manera que
se puedan mantener o convertidos en un derecho-en-derecha si se necesita una mediana en Bells
Carril. Todas las intersecciones no tradicionales, excepto para el diseño completo intersección DLT se
consideran ser factible a pesar de la distancia limitada entre la intersección principal y la intersección
de menor importancia en Bells Lane, al norte de la intersección principal.
El quinto paso en el proceso es examinar todas las alternativas desde el análisis LOS sketch-
planificación. Los volúmenes se introducen en la hoja de cálculo, y los resultados se resumen en la
Figura 219 a 223. Un resumen de los resultados mostrados en la tabla 41 revela que sólo el diseño
intersección Rcut tiene una suma CLV menos de 1.600 veh/h. Este resultado indica que la intersec-
ción Rcut es una alternativa prometedora que se debe avanzar a las fases de diseño posterior.

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http://goo.gl/OJMB8p

Figura 219. Ilustración. Ficha de hoja de cálculo que pertenezcan a una intersección
cálculo que pertenezcan a una intersección Rcut.
QR.
Figura 223. Ilustración. Pestaña de hoja de

Figura 220. Ilustración. Ficha de hoja de cálculo perteneciente a una intersección con-
cálculo que pertenezcan a una intersección vencional.
DLT.

cálculo correspondiente a una intersección
MUT.
41. Tabla pestaña. Hojas de cálculo correspondiente a los resultados de resumen.

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El sexto paso consiste en una evaluación más detallada de la alternativa de tránsito y el diseño. El
Departamento de Transporte de Texas (ODOT) utiliza Synchro® seguir investigando los impactos del
tránsito de un súper calle. (21) Si bien Synchro® puede no ser tan robusta herramienta de evaluación
como un programa de simulación como VISSIM®, es adecuada para dar un mejor análisis de las al-
ternativas que el procedimiento de planificación boceto. La red evaluado se muestra en la Figura 217,
y sus resultados confirmaron que la intersección Rcut siempre aceptable LOS tanto para los de ma-
ñana y tarde horas punta. En el desarrollo de los planes de diseño de 25%, el ODOT hizo otras mejo-
ras a la intersección Rcut con el fin de acomodar el tránsito en el tramo norte y el futuro desarrollo
planificado. La alternativa resultante se muestra en la Figura 224. Esta alternativa seguía siendo con-
siderada como una alternativa viable por ODOT en el momento de elaborar este informe.
Figura 224. Ilustración. Propuesta de configuración en la intersección de la Ruta 32/Bells Carril

intersección utilizado en caso de estudio.
En conclusión, se puede observar que el proceso desarrollado para este informe y documentado en
este capítulo se da un método simplificado para considerar y para explorar una gama de interseccio-
nes diseños no tradicionales. Este proceso puede servir como un medio para identificar diseños de
intersección no tradicionales adicionales que podrían no haber sido incluidos como alternativas via-
bles. El proceso podría ser refinado en los esfuerzos de investigación posteriores. Como primer orden
de magnitud herramienta, sin embargo, ayuda a empoderar a los profesionales del transporte para
promover el pensamiento creativo e innovador y generar razones para avanzar en las intersecciones
no tradicionales.

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ANEXO. TABLAS C1-6, 10

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23 Fhwa Intersecciones A Nivel - Alternativas

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CAPÍTULO 4. RESTRINGIDO CRUCE GIRO-U INTERSECCIÓN

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Figura 1. Foto. Cuatro configuraciones de intersecciones alternativas.

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En el momento de este informe, no hay intersecciones QR conocidos en los EUA si se conservan

Figura 2. Fotografía. Dos configuraciones de distribuidor alternativos.

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Figura 5. Ilustración. Movimientos de cruce giro-izquierda-Una intersección llena DLT.

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 La última incorporación a la lista de intersecciones DLT en los EUA es la intersección de la ruta

Figura 7. Foto. DLT intersección en la intersección de la Ruta 30 y la Cumbre Drive en Fenton,

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2.2 CONSIDERACIONES DISEÑO GEOMÉTRICO

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La eliminación del conflicto entre el movimiento de giro-izquierda y el tránsito en sentido contrario en

Figura 10. Ilustración. Izquierda-Ronda Ver movimiento de cruce en un simulador de conductor

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Figura 13. Ilustración. Carril convergencia giro-derecha/camino frentista en intersección DLT

Figura 14. Ilustración. Ubicación de la calzada y semaforización en la intersección DLT en Ba-

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Figura 16. Ilustración. Ubicaciones típicas de semáforos en intersección DLT.

Figura 17. Ilustración. Elimina-

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Figura 19. Ilustración. Semáforo de la eliminación gradual de intersección parcial DLT

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La Figura 20 es un esquema de poste semáforo sugerido y ubicaciones brazo de pluma en un es-

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Figura 23. Ilustración. Posibles lugares de colocación del detector

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Figura 26. Ilustración. Visualización del semáforo de flecha angular.

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La geometría de la intersección DLT es diferente de una intersección convencional. El control del

Figura 29. Foto. Ubicaciones de semáforo con pértiga en la intersección de la MD 210 en el MD

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2.5.4 Dar dispositivos accesibles de Ayuda a los peatones discapacitados

Figura 37. Ilustración. Cruces peatonales tal como se aplica en DLT

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La red de simulación VISSIM ® fue de 1 km de largo en los mayores y menores aproximaciones de

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La intersección convencional comparable tenía características y dimensiones geométricas similares

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2.6.4 Diseño geométrico Caso B Simulación

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