Agrandar Transfers

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burlik
17-06-2008, 16:34
Hola tengo un metrakit pro race en una senda euro 3 y queria saber como puedo agrnadar los
transfers para ke ande mas porque me anda pero no lo suficiente
Gabi_Motoscoot
18-06-2008, 10:22
Buenas! haber el termino agrandar esta mal dicho, no por hacer más grandes los canales del cilindro
vas a conseguir más potencia, en depende de que casos hasta puedes perder. Haber tienes que tener
en cuenta que si vas ha retocar el cilindro tambien vas a tener que retocar el carter, porque no te
sirve de nada tener un cilindro con los canales super retocados y que el carter conserve su forma
original, si es asi, de momento no lo retoques, lo maximo que puedes hacer es afilar los tabiques
que separan un transfer del otro, y si te atreves puedes retocar un poco la lumbrera del escape pero
este tema tambien es delicado.....cambia mucho abrir una lumbrera a lo ancho, que a lo alto, si la
abres demasiado a lo alto puedes perder caballos porque el piston no la cierre, os i la abres
demasiado a lo ancho puede ser que el aro se abra y toque con la lumbrera y rebiente.....en fin
espero haberte aclarado tu duda Wink salu2Big Grin!
AlExXx_message
18-06-2008, 15:36
claro lo que te ha dicho gabi, que tambien tienes que tocar carter. lo que puedes hacer es limar un
poco los transfers, para que el paso de la gasolina no sea lineal, pero es mucho mas complicado que
eso, como los transfers son los que hacen el barrido de gases tienen que tener unos grados que te
daran mas o menos caballos dependiendo de la capacidad para expulsar los gases que te den esos
grados jejej ves que no es cojer y ala! a hacer agujeros por eso si tienes a alguien que te enseñe
mejor o si tienes algun cilindro de 50 x ejemplo que no vayas a usar pero que funcione, prueba ahi y
despues mira si va mejor o peor o si no va jajaja weno un saludo!
rossi
19-06-2008, 12:57
+1 a Gabi
Esto de retocar lumbreras no es jaujaBig Grin
Antes de realizar modificaciones en lumbreras, ahy que sacar el mapeado de nuestro cilindro y
hechar calculos y dibujos a cal y canto, pero aparte de esto primeramente tendremos que tener
varios conceptos claros.
tambien ahy que tener conocimientos basicos sobre que hacer como hacerlo y cuando hacerlo.
Por ejemplo para un cilindro de 70cc no se recomienda dar a la lumbrera de escape mas de 195ºde
apertura,sino lo unico que conseguiriamos seria perder rendimiento
y a la hora de ralizar una apertura de ciertosº en la lumbrera de escape tambien ahy que modificar
las lumbreras de carga para compensar.
tambien una cosa importante a tener en cuenta es que cuanto mas se ensancha una lumbrera se crea
un arco cada vez mas ancho que los segmentos deben salvar sin apoyo.
Otra de las cosas a tener en cuenta y muy importante seria la forma y acabados que se le den a las
lumbreras, os pongo unos ejemplos:
Las formas rectangulares por ejemplo son las que mas rendimiento ofrecen pero las que mas
desgastan el segmento, y en cambio las redondeadas son idoneas para que no sufran tanto los
segmentos, despues hablando de las formas superiores de las lumbreras:
La parte superior de la lumbrera dejandola recta se crearan ondas de presion mas fuertes , pero
tambien mas desgaste de segmentos y mas ruido
y en cambio un borde superior arqueado no produce hondas de presion tan violentas, exigira menos
de los segmentos y repartira de forma mas progresiva la potencia.
Como acabado final se deben de realizar achaflanaduras y dejar los orificios interiores de las
lumbreras lo mas lisos posible para que ningun saliente sea contraproducente para el barrido.
ahy muchas cosas mas a tener en cuenta, como direccionamiento de las lumbreras de
carga,velocidad de gases, tiempo de cierre y apertura de lumbreras etc..
Esto que os he esplicado es solo una pequeña parte simplificada de los conocimientos basicos que
se deben saber a la hora de tocar las lumbreras.Wink
juan_jog
19-06-2008, 14:13
creo q se le an quitado la ganas de retocar el cilindro xD
charli
19-06-2008, 19:12
ombre es de logica xk si abres la lumbrera del escape a lo ancho puede ser k coja el borde del
segmento y alaaaaaaaa a tomar x culo. luego si lo abres hacia arriba el piston no llege a cerrarlo x el
motivo de k no crearia compresion y no andaria y ademas cualkier modificacion aki luego tiene k
kedar perfectamente liso y para comprobarlo pasa la lengua x los bordes y si te cortas algo abras
exo mal Big GrinBig GrinBig GrinBig Grin ombre es broma pasas el deo k luego si t lo cortas
tienes otros 9 mas, lo digo k como kede algo k no este liso se lo carga todo con lo consigiente
despues de aber exo esto tendras k abrir mas los transfers para k entre mas gasofa. y ya despues lo
de los carters eso no es como cambiar una bujia eso es trabajo de precision k para k kede bien lo
tienen k acer con una fresadora enga a cuidarse
Flanagans
20-06-2008, 03:06
Hombre para tocar hay que saber, el cilindro es matematicas puras, y tocar por tocar no sirve de
nada, como mejor va a ir es dejandolo como esta de origen. Si lo vas a tocar que lo toque alguien
con experiencia.
burlik
01-07-2008, 10:24
gracias a todos pero yo los carteres los tengo mas ke retocados y solo keria retocar un poco el
cilindro pero ya vere lo ke ago gracias salud2
viktor-rieju
12-07-2008, 09:51
Pues para retocar tu Pro Race... subir la boca de escape 1mm para arriba, afilar los transfers y
recortas las faldas del piston.
Nano_57
31-08-2008, 15:50
Y xk no trabajas con el squish?¿? poca gente lo tiene en cuenta y tb es muy importante y se puede
ganar bastante con eso.
No te recomiendo mas de 0,6 si no tienes un wen ciweñal y a partir de ahi tendrias k ir pensando en
aumentar de octanos.
Yo e yegao a ir a 0,35 con gasolina 124 y no vuelvo, era demasiao exagerao eso, pero amos k 0,6
estaria bien, pero piensa k el motor alcanzara menos rpm. Salu2!!
PrOtO_astur
21-09-2008, 12:20
yo los transfers los preparo siempre con un carter ya encarado previamente,afilo los tabikes de
separacion y agrando los transfers lo justo para lo que he comido encarando el carter luego lo pulo
todo y asta el dia de hoy nunca e perdido potencia en el motor con ese retoke al contrario los gases
no se encuentran desperfectos del cilindro y pasan mas rapido sin hacer turbulencias,con esto se
gana mas altos en la moto.
ShOk
29-09-2008, 17:22
Cita:gracias a todos pero yo los carteres los tengo mas ke retocados y solo keria retocar un poco
el cilindro pero ya vere lo ke ago gracias salud2
pues luego lo que necesitas es tocar el cilindro, pero como te han dicho mandalo a alguien con
experiencia, mandalo a Trokelgp y despues nos cuentas si necesitas mas potencia Wink un pro race
da mucho de si, y mas todavia si esta tocado por alguien con conocimientos...
un saludo
aerox jorge
10-10-2008, 21:05
nano kuando pierdes rpm?al tener menos o mas squish?
un saludoBig Grin
alvaro19_nrg
26-10-2008, 23:36
algien porfavor me enseña a encarar el carter al cilindro??y q laminas le pongo..y paq sirve ponerle
una pipa diferente?gracias de antemano pero esq no tngo muxa idea..
No le toques la salida al cilindro, estan diseñadas para crear un efecto venturi y redirigir mejor las
ondas de escape. Para modificarlo deberias retocar lumbreras de escape y admision, cambiar la
distribucion en definitiva.
no es tan sencillo hacer algo asi, para tocar un cilindro hay que tocar faldas, transfers admision y
escape, primeramente se hace un mapeado de la distribucion tal que asi
y luego teniendo idea y los conocimientos necesarios y sabiendo que quieres si ganar bajos, medios
o altos comer con una dremel, a cualquier cilindro guarro sin subirle la cilindrada se le puede sacar
muchisimo jugo
Tema: modificación motores 2T (Leído 43709 veces)

Desconectado MrJoseCerrato
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Re:modificación motores 2T
« Respuesta #15 en: 31 Julio 2010, 07:57 »
Hola a todos.
Sobre preparación de motores de 2T yo tengo un libro que se llama "Motocicletas, puesta a punto de
motores de 2 tiempos" de John Robinson, Editorial paraninfo.
En este no hace casi ninguna modificación mecánica del motor, pero puedes entender donde se
puede sacar potencia.
Tengo otro libro que se llama "Preparación de motores de serie para competición" de Stefano
Gillieri, ediciones CEAC.
En este si que salen modificaciones, está más orientado a motores de automovil.
No puedo dar muchos consejos por que me los leí hace muchos años y hay muchas cosas que no me
acuerdo, pero basicamente todo el mundo lo que hace es rebajar la culata para aumentar
compresión, reforzar los tornillos (aumentarlos de diámetro) que unen la culata para aguantar el
aumento de la compresión, pulir las entradas de aire y salida de escape de la culata, pulir y aligerar
bielas y cilindros, y reforzar la lubricación y refrigeración.
A por cierto a un motor que le aumentas la compresión necesita un régimen de giro un poco más
alto para arrancar, asi que si no arranca despues, puede ser de esto.
El segundo libro es muy chulo.
Suerte.
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Desconectado kaaden
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« Respuesta #16 en: 02 Agosto 2010, 09:37 »
en esto si que puedo aportar algo, kaaden---> Walter Kaaden, el inventor de los tubarros,
naturalmente no soy yo pero es mi homenaje
mejora de acabados del motor:
-pulido a "espejo" de culata y cabeza del pistón, y conducto lumbrera de escape

-pulido y afilado a "cuchillo" de los transfers, el pulido no hace falta que sea a espejo
-refrentado de escape-cilindro y transfers-carter
-relleno de todos los "volúmenes inútiles" del cárter motor, ejemplo: interior del bulón del pistón,
espacio libre entre la biela y el cárter, laterales "sin contrapeso" del cigüeñal, si tiene rellenar los
taladros. Se suele utilizar piezas de aluminio atornilladas (con fija roscas extremo) al cigüeñal y al
cárter, para tapar los taladros y hueco bulón puedes utilizar corcho
- si el encendido es por chispa enfrentar la bujía, "gancho hacia el escape", con el chorro de los
transfers, para que se refrigere y no se pueda "fundir" el gancho
para quitar los rodamientos yo utilizo un secador de 600ºC, al no tener llama hay menos peligro de
deformar el cárter
si me das la carrera del motor, la distancia de la biela entre centros, la altura de las lumbreras desde
el PMS o desde el PMI te puedo sacar el diagrama de distribución de origen y el modificado, sería
interesante saber las rpm de potencia máxima de origen para poder saber el tiempo-superficie de
origen y donde lo tenemos en el modificado para saber si la modificación busca "bajos" o "altos"
el libro de robinson te puede ayudar mucho, y no olvides, en un 2T el escape es fundamental, si

cambias ángulos distribución del cilindro pero no ajustas el escape...a lo mejor va peor
« última modificación: 02 Agosto 2010, 09:42 por kaaden »
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Desconectado A_ekis
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Buenas a todos, no me conoceis, pero llevo mucho tiempo leyendo y al final e decidido registrarme
esta mañana.
Solo queria dar un apunte. (espero que no moleste) el pulido de transfer, carter y culata no debe
realizarse con una terminación a espejo (en todo caso la culata sería lo único que puliria a espejo
para evitar la acumulación de carbonilla y por tantos puntos calientes que pudieran producir
detonaciones).
Por lo que sé y vengo observando en el mundo del karting (donde más profesionalizada está la
preparación de motores hasta su último límite) cada preparador usa un grano determinada para la
pasta con la que pule los conductos (que no te la va a decir aunque le pongas un cuchillo en el
cuello, eso seguro) pero nunca, repito, nunca, buscan un acabado espejo.
La razón es que ese pequeño desbaste, es por que hace que se cree una capa límite de aire adherida
a la pared, y el resto del aire pasa a traves del conducto a mucha más velocidad que con el conducto
pulido a espejo, y creando muchas mas turbulencias, que tambien nos interesan tanto o más que la
velocidad.
Cual es el grano para este desbaste? pues ni idea, como digo cada preparador tiene el suyo, pero si
se que no es demasiado fino, ni mucho menos a espejo.
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Desconectado kaaden
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este post está un poco muerto :'( :'(
digo pulir a espejo la culata, se entiende cámara de combustión,cabeza del pistón y lumbrera de
escape. De carter, transfers...nada de espejo
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Desconectado kaaden
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en principio la capa límite consiste en que la distribución de velocidades de un fluido dentro de un
conducto no es constante porque las partículas de fluido en contacto con las paredes no se mueven
al tener la pared velocidad cero, eso es la capa límite, en las zonas cercanas a las paredes la
velocidad es cero y en el centro máxima...esto no va a favor de que aumente el caudal en el
conducto que a priori es lo que nos interesa.
El razonamiento que he oído para no pulir a espejo los conductos de carga: admisión, transfers y el
cárter es que se mejora la homogeneidad y atomización de la mezcla aire-gasolina, gotas de
gasolina más pequeñas y mejor "repartidas" ya que tal como dices se crean pequeños remolinos.
en las superficies de la cámara de combustión y en la lumbrera de escape si que nos interesa el

pulido a espejo porque queremos la máxima velocidad posible, ya sea en la salida de los gases de
escape o en la velocidad del frente de llama durante la combustión principalmente en sus dos fases
de propagación en régimen laminar, al principio y al final, en la fase central turbulenta da igual
porque el régimen turbulento se caracteriza por partículas a toda velocidad en todas direcciones.
frente de llama: frontera térmica que separa durante la combustión a la mezcla quemada de la que
todavía es fresca, se inicia en la bujía y tiene una primera fase en a que el frente de llama se propaga
a velocidad baja y en dirección radial, fase laminar, despues viene una fase turbulenta en la que se
quema la mayor parte d ela mezcla y acaba con una última fase laminar que es cuando el pistón
empuja contra el "squish" y hacía el centro a lo que queda de mezcla fresca. En las dos fases
laminares nos interesa el pulido a espejo, para que se inicie cuanto antes la fase turbulenta y para
que se queme lo más rápidamente posible lo que quede de mezcla fresca
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Desconectado 12johnny
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Menuda información más buena!! .ereselmejor .ereselmejor Esto también me ha recordado mi
época con los ciclomotores y mi Derbi Jumbo FD con su "kit" de 75cc y carburador Amal de 18...
cómo pasan los años..... .brinda
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Desconectado AlexCanela
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buenas a todos, ya he vuelto de las vacaciones y el viajecito de trabajo que me salió de imprevisto,
leeré atentamente vuestros comentarios, aunque para ser sincero y como os comenté, inventos los
justitos, ya que lo unico que voy a hacer es copiar un motor de otro preparador, digamos que la
apuesta que tengo es que copiando las mismas medidas pero fabricandolo mecanicamente obtendré
mejor resultado que hecho a mano, los preparadores son bastante tiquismiquis y segun ellos no seré
capaz de hacer una copia que vaya mejor. El resultado se verá en un banco de pruebas, ya lo colgaré
cuando lo tenga, la proxima semana toco el ventilador, biela y cigueñal ( eso es lo unico que será de
cosecha propia.
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No tengo maquinas de hobby, tomo prestadas las de la fabrica
Desconectado Morcy
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« Respuesta #22 en: 20 Septiembre 2010, 22:53 »
Hola a todos.
Sobre el libro de Stefano Gillieri, aquí esta la descarga, el documento está en pdf.
http://rapidshare.com/files/140415643/Preparaci_n_de_motores_de_serie_para_competici_n.rar.htm
l
El password= chevy-tech.com.ar
Un saludo
Un saludo
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Desconectado frangc40
Gurú
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Ubicación: naron(a coruña, galicia, españa, europa, planeta tierra)
jijijiijj
yo tambien soy de los que han modificado motores..mi 1430 2000 con dos dobles webber y mi
nissan primera p10 sr20 dan fe de ello jajajjajaja
ese motor lleva una preparacion tipica muy lograda
sigue asi.
saludos
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si tiene tornillos,se puede desmontar,si se puede desmontar,se puede arreglar.si se puede
arreglar,puede funcionar.si funciona....ya es la leche!!!
Desconectado Claudio
Ayudante
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Por mi experiencia con mis motores de 2 tiempos, todos los preparadores con los que he hablado e
ingenieros me recomiendan que la entrada de admision de aire nunca sea pulida a espejo si no que
tenga un ligero rayado para que se deposite el aceite ya que la velocidad del aire es mayor
resbalando sobre el aceite que sobre metal pulido. En el escape si que es mejor pulido a espejo.
Bonito mundo el de los motores de 2 tiempos, si necesitas algo en concreto dilo que yo he trabajado
bastante con motores de competicion
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Torno convencional gedec / torno optimum d280x700 cnc / fresadora optimum bf20l / sierra siena
210 / limadora victoria /maquina de limpieza por ultrasonidos tierra tech sh210
Oficial de 1ª
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Después de muchos dias paradillo, me he vuelto a poner con el asunto, en estos momento estoy en
la fase de diseño de lo que son las piezas de admisión, venturi y "insulator" manda huevos pero no
se como se dice en castellano la pieza que va entre el carburador y el carter :P, me he fijado en los
motores de otros preparadores que como hay olgura en los agujeros de centraje entre
venturi,carburador,insulator y juntas, cuando los montan van quedando cada una por un lado, por lo
que hay un monton de escalones que al fin y al cabo reducen el diametro de paso. Yo he pensado en
ajustar mas las medidas e incluso utilizar tornillos caseros rectificados para que el centraje sea
correcto, no se si esto afectarà mucho al rendimiento pero mecanicamente me gustan las cosas bien
echas. Os dejo un par de dibujillos.
« última modificación: 30 Septiembre 2010, 15:08 por Rctotal »
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Desconectado juanjocm
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Ubicación: marbella
« Respuesta #26 en: 11 Octubre 2010, 15:07 »
en esto de los motores de dos tiempos nunca ni nadie estará simpre de acuerdo con la misma
preparacion.
hay muchas cosas que se contradicen como por ejemplo el rebajar y pulir la biela como hacen
muchos preparadores.
peso sin embargo la biela es rugosa para pruducir turbulencia dentro de los carteres que tambien es
muy necesaria.
ahora queee quien tiene la razon. pues así es todo en estos motores.
yo tengo un kart de competicion con un motor adaptado de gasgas 200 2T de enduro con casi 40
cavallos.
y lo que es el motor a parte de los rodamientos de altas revuluciones no lo he querido tocar.
eso si escape es de competicion. rotor de competicion acoplado porque antes traia plato magnetico.
squihs un poco mas alto para ganar algo en revoluciones a alto regimen y quitar un poco de bajos.
que para el kart ya me sobra con los que tiene y alguna cosilla mas.
y lo que han dicho del mundo del karting es cierto haí se preparan los motores hasta no poder
massss.
un saludo
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Mensajes: 12
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« Respuesta #27 en: 22 Diciembre 2010, 04:08 »
Bueno, a ver que tal va el proyecto del motor para escala 1:5 (ya dirás si TT o Pista)
El acabado bola de golf te lo encuentras en los transfers de carga de las motos oficiales de aprilia. El
conducto de escape suele ir pulido normal, no a espejo, pero si no vas a abrir mucho el motor para
limpiarlo, dejalo a espejo. La culata, pues ala, a pulir se ha dicho.
Afila el pistón por su parte baja interna, unos 15º de inclinación.
Pero lo más importante... haz un sistema de escape adecuado al motor.
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Oficial de 1ª
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Join Date: Jul 2010
Mensajes: 386
Ubicación: Tiana
Pues hoy me he liado con ello otra vez, tengo tantos proyectos a medias que no acabo nada, aparte
que he tenido las fresadoras ocupadas y el trabajo siempre es lo primero. Esta tarde ya tendré
acabado el venturi golf y el utillaje para equilibrar el cigueñal y la proxima semana cuando me
quede la maquina libre me lio con el insulador, aparte de eso ya solo me queda montar y probar.
pongo un dibujo del acabado golf.
potenciar motor 2 tiempos

CONOCIMIENTOS BASICOS PARA PREPARAR UN CILINDRO:
ADMISIÓN:
La admisión tiene lugar, generalmente a través de una abertura del cilindro que está comunicado
con el carburador, y se llama admisión en la tercera abertura; entendiendo como 1ª y 2ª abertura la
expulsión y el trasvase.
En la admisión en la tercera abertura, es el pistón el que hace de válvula y controla la entrada de la
mezcla al cárter, por lo tanto la duración de la admisión es proporcional a la altura de la abertura y a
su posición en el cilindro.
Con este sistema de control, sólo se puede efectuar un intervalo de admisión ;simétrico y esto es una
limitación porque no permite realizar el mejor diagrama de distribución posible para el motor
diagrama asimétrico , sino que permite realizar el mejor diagrama simétrico que casi nunca coincide
con el anterior ( con un diagrama simétrico no se puede por ejemplo, aumentar sólo un avance de
admisión, porque a cada avance de apertura le sigue un retraso de cierre indeseado. Este problema
sólo se resuelve en motores de válvula rotativa que generalmente es el árbol motor o cigüeñal en
motores sencillos por ejemplo la típica vespa).
Otro sistema es la válvula de láminas que simplemente se trata de una o varias láminas que se abren
por efecto de la depresión creada por el pistón en fase ascendente y se cierra por el efecto de su
elasticidad cuando dicha depresión cesa ( estado inactivo) y permanece cerrada golpeándose contra
su asiento cuando el pistón en fase descendente hace aumentar la presión en el cárter.
El tipo de material de las láminas es lo que favorece su elasticidad y el cierre en su fase de
inactividad
CILINDRO:
Para preparar un motor, hay que saber cual es la cilindrada podemos saberlo por medio de una
formula muy sencilla:
pero hay otra formula en que tanto el diámetro como la carrera se expresa en centímetros
V = 0,785 . D² . R . N donde:
0,785 = es un nº fijo invariable.
D = diámetro del pistón en Centímetros
R = carrera del pistón en centímetros
N = nº de cilindros
Entonces seguimos el ejemplo anterior y como un centímetro tiene 10 mm lo dividimos entre 10
D = 48 mm = 4.8 cm
C = 56 mm = 5,6 cm
ENTONCES: V = 0,785 X 4,8² X 5,6 = 101,2838 C.C

SI LO QUEREMOS EN LITROS COMO UN LITRO TIENE 1000 c.c LO DIVIDIMOS por 1000 ,
osea = 0,1012 83 litros .
Uno de los mayores problemas es la dispersión del calor en el interior del cilindro y que en los
motores 2T tienen problemas añadidos porque tienen zonas mas calientes que otras debido a que
como vimos anteriormente la mezcla fresca circula por su interior enfriando esas zonas, además se
le añade el problema de que el cilindro tiene agujeros en su interior (Lumbreras) que con la
temperatura elevada puede sufrir torsiones. Para evitar esto, se dota al cilindro de unas aletas de
refrigeración para que el aire fluya por ellas para enfriar el cilindro (estas aletas deben de estar
limpias, para favorecer la acción del aire) Para velocidades altas de motor dispersan mejor el calor
las aletas muy delgadas y muy próximas unas de otras y a velocidades bajas mejor aletas gruesas y
mas distanciadas. Los cilindros refrigerados por agua refrigeran mucho mejor y hay que prestar
atención al sistema de bombeo para que el agua circule y se enfríe en el radiador.
El problema que produce el calor en los metales es que los dilata, y unos dilatan más que otros
dependiendo de su composición. La dilatación produce un alargamiento y un ensanchamiento ( los
motores de 2T normalmente funcionan a 200º centígrados de temperatura ESTA TEMPERATURA
NO ES ESTÁNDAR PERO SI BASTANTE ORIENTATIVA).
La dilatación de un metal lo sabemos según la siguiente formula :
Dilatación =Cet . D . T
Cet = Coeficiente de expansión Térmico LINEAL POR CADA GRADO del metal en cuestión
D = Diámetro de la camisa en mm
T = Temperatura en grados Centígrados.
Ejemplo : El coeficiente de dilatación térmico del hierro fundido por cada grado es de 0,000010.
D = 48 mm
T = 200ºC Entonces : Dilatación = 0,000010 X 48 X 200 = 0,096 casi una centésima de milímetro
Si el cilindro fuese de aluminio cromado la dilatación sería mayor, la dilatación del aluminio
cromado es aproximadamente el doble.
DESGASTE DEL CILINDRO

En el desgaste influyen : el calor, el roce de los materiales y la velocidad del pistón
VELOCIDAD DEL PISTON:

La velocidad del pistón se calcula fácilmente empleando la siguiente formula :
Vp = C . N / 30000 donde :
Vp = velocidad del pistón en m/s

C = Carrera en mm
N = Nº de vueltas del motor R.P.M
30000 = unidad fija dependiente de las unidades empleadas
EJEMPLO: motor con carrera 58 que gira a 9000 R.P.M entonces :

Vp = 58 x 9000 / 30000 = 522000/30000 = 17,4 m/s ( ESTA FORMULA NOS VA A SER UTIL
PARA LA CARBURACIÓN).
TIPOS DE CAMISAS SEGÚN EL ROCE DE MATERIALES

Los cilindros, ya vimos que estaban rodeados de un material que favorece el enfriamiento, este
material normalmente es aluminio, por su ligereza y por su facilidad de enfriamiento.
La construcción puede ser do tres tipos :
1º Camisa de hierro (fundición) y cuerpo de aluminio

Se confeccionan las dos piezas por separado , se preparan y se coloca la camisa en el interior del
cuerpo para ello se coloca el cuerpo en un baño de aceite ,superior a 200º aprox. Para que dilate y la
incrustación del cilindro sea mas sencilla aunque es necesario el uso de una prensa.
2º Fundición centrifugada
Se funde el cuerpo de aluminio directamente sobre la camisa .
3º Cilindro de aluminio cromado

Actualmente es el mas utilizado se realiza el cuerpo y la camisa en una única pieza fundida y se le
aplica por medio de un baño electrolítico , un baño o capa de cromado duro llamado así para
distinguirlo del típico cromado decorativo que es brillante este baño es como mínimo de 1 décima
de espesor. Estos cilindros no son fáciles de rectificar, ya que habría que darles un nuevo baño
electrolítico y eso a lo mejor no nos es rentable.
EL MOTIVO POR EL CUAL SE DA EL BAÑO DE CROMO ES PORQUE DOS MATERIALES
IGUALES NO PUEDEN ROZARSE YA QUE POR AFINIDAD ATÓMICA A ALTAS
TEMPERATURAS TIENDEN A "ENGANCHARSE" LLEGANDO CASI A UNA
FUNDICIÓN . POR LO TANTO, NUNCA SE DEBE DESLIZAR UN PISTON DE ALUMINIO
SOBRE UNA CAMISA DE ALUMINIO, AL IGUAL QUE EN UN CILINDRO CROMADO NO
DEBEN USARSE SEGMENTOS (AROS) CROMADOS Y EN UNA CAMISA DE HIERRO
FUNDIDO TAMPOCO SEGMENTOS DE HIERRO FUNDIDO. AQUÍ ES DONDE ENTRA A
FORMAR PARTE LA DUREZA DE LOS DISTINTOS MATERIALES, SI TIENES CILINDRO
CROMADO Y SEGMENTOS DE HIERRO FUNDIDO. EL CILINDRO DE CROMO ES MAS
DURO QUE LOS SEGMENTOS, POR LO TANTO, SE GASTARAN LOS SEGMENTOS
MUCHO MAS RÁPIDO Y HABRÁ QUE CAMBIARLOS MAS AMENUDO PERO EL
CILINDRO DURA MAS, POR EL CONTRARIO SI LA CAMISA ES DE HIERRO FUNDIDO Y
LOS SEGMENTOS CROMADOS, LOS SEGMENTOS ESTARIAN NUEVOS Y EL CILINDRO
SE GASTARÍA ANTES Y HABRIA QUE RECTIFICARLO, POR ESO LOS CILINDROS
CROMADOS DURAN, SI SE CUIDAN, MAS QUE LOS CILINDROS CONVENCIONALES.
AUNQUE LOS CONVENCIONALES TIENEN OTRAS VENTAJAS COMO SON EL
RECTIFICADO Y EN LA MAYORÍA DE LOS CASOS, EL PODER DESARMARSE, DETALLE
ESTE ÚLTIMO A TENER EN CUENTA A LA HORA DE PODER MODIFICAR O INCLUSO
PODER CONSTRUIR UNA CAMISA CON UNA DISTRIBUCIÓN DIFERENTE.
Como pulir los transfers.-

Hay que tener claro, lo que es pulir y lo que es limar: Pulir es quitar asperezas y limar es rebajar o
quitar material .
Cuando queremos adelantar o retrasar la entrada y salida de gases, es decir variar la distribución de
un motor, se puede, como una opción, agrandar las lumbreras del cilindro, tanto la de admisión
como la del escape. Los transfers de trasvase, son los pequeñitos que comunican el cárter con el
cilindro y cuya función es efectuar el barrido de gases, normalmente casi nunca se agrandan, y sólo
se cambia el ángulo para que el barrido sea mas o menos rápido y directo , como ya se explicó en el
funcionamiento motor de 2T.
Normalmente los cilindros suelen ser de dos piezas, una la camisa por donde roza el pistón y otra el
bloque que es la parte exterior que recubre al cilindro que suele ser de aluminio y que puede llevar
aletas, si es de refrigeración por aire o una cavidad por donde circula el LIQUIDO
REFRIGERANTE ( el agua ensucia el aluminio y lo corroe, se pueden hacer mezclas de agua
destilada mezclada con glicerina neutra, pero no vale la pena, sale quizás mas caro que los
productos comercializados) .
El pulido consiste en quitar todas las impurezas o rugosidades que quedan en la fundición del
bloque del cilindro para evitar que se acumule la carbonilla y favorecer el fluido de gases. Hay
preparadores que dice que no es aconsejable pulir los transfer de trasvase, porque esas rugosidades
crean unas turbulencias que favorecen el barrido, creo que eso son gustos y teorías, a mi
particularmente me gustan pulidos.
Para pulirlos, es necesario tener un micro-motor o un mini-taladro, al que se le instalan unas fresas
cuya punta pueden ser de piedra o de diamante (se aconsejan las de diamante aunque las de piedra
son mucho mas baratas ) estas piedras las hay de varios gruesos de grano es decir para desgastar o
para afinar, al igual que de diferentes formas y tamaños. una vez repasado y afinado, se pasa una lija
fina para quitar todas las rayas que hayan dejado las fresas y ya que estamos en faena, te puedes
coronar si haces la terminación con fresas de goma, que también las hay para desgastar y para dar
brillo. El resultado final depende del tiempo que emplees y lo esmerado que seas."si te
esmeras mucho te puedes hasta peinar porque te reflejas en el pulido por eso se llama
"bruñido de espejo".
En estas imágenes, se puede apreciar como se contorneo todo el conducto y al igual que en los
transfer de trasvase, se afila el tabique central para evitar interferencias de los gases y de la mezcla
Si sólo se efectúa el pulido de las lumbreras, se aconseja no tocar los bordes de la camisa por donde
circula el pistón para evitar que queden redondeadas las aristas y se enganchen los segmentos o
"aros", también es recomendable colocar un cartón pegado al cilindro para evitar
posibles rayazos en caso de escapar el taladro
Como habíamos mencionado anteriormente, una de las cualidades del cilindro con camisa de
fundición, es la posibilidad de poder desarmarla para efectuar las operaciones de preparación, la
construcción de una nueva si ya esta al límite de rectificados o la construcción con otra distribución.
La idea general que tienen todos los " preparadores principiantes" es que agrandando
los agujeros, se consigue mayor potencia y rendimiento del motor, esta teoría es en parte cierta, y
digo en parte, porque algunas veces perjudica y empeora el funcionamiento del motor.
Hay que tener muy claro los conceptos del funcionamiento del motor, y saber que rendimiento
queremos del motor y así poder determinar su tamaño o posición.
En los diferentes artículos publicados, iremos mas o menos, dando una explicación sobre el
funcionamiento de los diferentes órganos del motor y en algunos de ellos haremos una introducción
al tema de preparación de esa pieza concreta, aunque intentaré hacer una recopilación sobre la
modificación de piezas en un apartado específico.
En la figura de la derecha podemos observar dos camisas del mismo motor, la camisa de la
Izquierda, es la camisa original y la de la derecha una camisa hecha y modificada para obtener un
mejor rendimiento del motor. Puede observarse que lo que se quería conseguir era un buen barrido y
atrapado de los gases y por eso se optó por hacer unos transfer mas pequeños para que la presión y
velocidad de la mezcla fuese superior y efectuase un mejor barrido y adelantar el cierre para cortar
el barrido y poder mantener mas cantidad de gases. Este tipo de operaciones requieren una serie de
cálculos para que el funcionamiento sea optimo, porque sino podemos correr el riesgo de atrapar
muchos gases ya quemados y no expulsados, produciendo problemas de detonación e ignición.
Se puede observar la altura o disposición en el cilindro distinta ya que están ligeramente mas altos
con respecto al P.M.I ,es decir, se mantiene la apertura pero se acorta o adelanta el cierre. (Recordar
que la apertura de la lumbrera de escape como de los transfers, se realiza cuando el pistón esta
descendiendo, también se puede observar el rebaje de asentamiento de la camisa está mas alta,
precisamente para favorecer la dilatación. )
CULATA.-
AUMENTAR LA RELACION DE COMPRESIÓN
La relación de compresión indica el orden o magnitud en que la mezcla aire-gasolina va a cambiar

de volumen dentro del cilindro, al comprimirse. Cuando el motor esta girando a un numero
determinado de rpm, cada vez que el pistón desciende desde el PMS (Punto Muerto Superior) hasta
el PMI (Punto Muerto Inferior) entra en el cilindro, teóricamente, tanto volumen de mezcla como
cilindrada tiene el motor.
Llegados a este punto, el pistón va a empezar a ascender desde el PMI hasta el PMS, pero durante la
ascensión , en los motores de 2 T , se encuentra con que la Lumbrera de escape está abierta durante
un tiempo, mientras el pistón no la cierra. Durante ese tiempo la mezcla va a escaparse sin quemar
ni comprimir, por lo que no empezara la compresión de la mezcla hasta que la lumbrera de escape
se cierre por completo. (mas adelante se hará un comentario sobre este punto)
Aumentando la relación de compresión se consigue un aumento de potencia pero hay que tener
cuidado de no pasarse para que no se produzca laexplosión incontrolada llamada detonación ( ver
gasolinas). para ello es recomendable no pasar de una relación de compresión superior al 12:1 en
motores pequeños.
Un motor cuanta menos cilindrada tiene, mas relación de compresión admite. Esto es debido a que
el efecto de detonación aparece con mas facilidad en los motores de mayor cilindrada . Hay unos
valores universales a los que conviene llegar por ser los que máxima potencia van a proporcionar
sin problemas. Estos valores son adecuados utilizando gasolina sin plomo de 98 octanos y los
podéis ver en la tabla. Si el octano de la gasolina es mayor, se puede incluso llegar a 17:1 como los
famosos "Dragsters"
Cuanta mas relación de compresión tenga un motor, la mezcla estará a mas presión cuando el pistón
esta en el PMS y lanzará al pistón con mas fuerza y velocidad.
Esta gran presión provocará un aumento muy rápido de la temperatura, y con ello las moléculas de
la gasolina se agitaran rápidamente. Esta gran agitación producirá una rápida inflamación de la
mezcla produciendo una combustión de gran calidad y de gran velocidad.
Este es básicamente el motivo por el que aumentando la relación de compresión vamos a obtener
una potencia máxima superior (también conseguiremos mas potencia a cualquier numero de r.p.m,
no solo en las r.p.m de máxima potencia).
En el grafico de la derecha, podemos observar como., varia el rendimiento de la combustión en
función de la relación de compresión. A medida que aumenta la relación de compresión se mejora
en el rendimiento de la combustión, dentro de unos límites.
Por eso al pasar por ejemplo desde una relación de compresión de 7:1 hasta 10:1, aumento de 3
puntos, se nota mucha mejora en la potencia ofrecida por el motor, pero sin embargo al pasar desde
10:1 hasta 13:1, aumento también de 3 puntos, no se nota tanta mejora.
En estas imágenes se aprecia el procedimiento a seguir : En la imagen 1 se halla el P.M.S del pistón
y en la imagen 2 se rellena con líquido para saber el volumen exacto. Esta claro, que la forma de
aumentar la relación de compresión es reduciendo el volumen de la cámara de la culata, para ello se
utilizan dos métodos que son el rebajar la base de la culata con lo cual se reduce el volumen y el
segundo método es rellenar la culata con el mismo material con el que está construido la culata,
normalmente aluminio, y después darle la forma y el volumen deseado, este método es mucho mas
complicado pero se puede dar a la bóveda de la culata la forma deseada para conseguir un barrido
mas eficaz.
En la imágenes 3 se puede apreciar una culata con la bóveda normal y en la imagen 4 una culata con
la bóveda desplazada también llamadas de alta turbulencia
Como calcular el volumen del cilindro cuando se cierra el escape.
Como habíamos mencionado anteriormente, hasta que la Lumbrera de escape no esté cerrada por
completo, no empezará la compresión real.
El volumen de mezcla que había en el cilindro en el momento del cierre de la lumbrera de escape
ira cada vez siendo menor debido al ascenso del pistón. Cuando el pistón se encuentre en el PMS, la
mezcla habrá pasado a ocupar el mínimo volumen: el volumen de la cámara de combustión labrada
en la culata.
Medir la altura de compresión es fácil. simplemente hace falta un pie de rey, medir la altura de la
lumbrera de escape, desde la cabeza del pistón cuando está en el P.M.I hasta la parte superior que es
cuando se cierra y restar esa medida a la carrera del motor.
Conociendo el diámetro del motor y la altura de compresión podemos calcular el volumen de
compresión utilizando la formula que utilizamos para calcular la cilindrada con la modificación de
que en vez de utilizar la carrera completa se utiliza la medida de la carrera desde que la lumbrera de
escape está cerrada:
Rc = 64,77 + 6,82 / 6,82 // Rc = 10,49
Esto significa que si antes teníamos un volumen en la culata de 7,2 y ahora un volumen de 6,82,
hemos reducido el volumen en 0.38 cc.
Utilizando la misma formula que venimos utilizando para el calculo de volúmenes pero
invirtiéndola podemos calcular la medida a planificar en la culata para obtener esa relación de
compresión:
ALTURA = ( 4000 x VOLUMEN ) / ( 3.1416 x DIAMETRO² ) Donde:
VOLUMEN : Es el volumen a reducir según el ejemplo 0,38 cc

DIAMETRO : Es el diámetro del cilindro 52 mm
ALTURA : Es la distancia en mm a eliminar de la culata.
Altura = 4000 x 0,38 / 3.1416 x 52 ² // A = 1520 / 84,95 // A = 0,17 mm

Esto quiere decir que hay que rebajar la parte superior del cilindro 0,17 mm . así obtendremos los
6,82 cc de volumen en la culata si el cilindro lo permite.
Cuestiones a tener en cuenta a la hora de aumentar la Relación de Compresión.-

Como veníamos diciendo hasta ahora, la relación de compresión depende del volumen atrapado en
el cilindro cuando la lumbrera de escape esta cerrada, por eso se calcula a partir de ese momento,
pero eso es cierto en teoría ya que influyen otros factores para mejorar ese atrapado de volumen .
¿ Podríamos realmente empezar a comprimir el combustible antes de que la Lumbrera de escape

este cerrada?
Eso esta bien claro que no, pero sin embargo cuando el motor gira a revoluciones elevadas, el pistón
se está moviendo tan rápidamente que manda el combustible a tanta velocidad y el escape esta
menos tiempo abierto, debido a esa velocidad, el del volumen estático del cilindro, atrapado, es
mayor .
Esto engaña la eficacia que mejora con más rpm. Así, bajo las condiciones del funcionamiento
reales, nuestra verdadera relación de comprensión dinámicamente, mejora con ¡el aumento de rpm!
Es raro acercarse 100% de eficacia del motor , pero con las modificaciones de la lumbrera de escape
y un sistema con una "succión" adecuada y una descarga bien diseñada, (bien
recogiendo los gases o aprovechando el barrido para efectuar una evacuación completa por el
escape) y con la presión negativa creada en el cárter para empujar el combustible a través de los
transfers del trasvase........ entonces podemos reducir las pérdidas del " llenando" (o
presión) antes de que la lumbrera de escape se cierre, en una gama determinada de rpm de
funcionamiento, en ese caso, nosotros podemos incluso SUPERAR el 100% de la eficacia del
atrapado de gases!.
Esto significa que por ejemplo un motor 125 de c.c, realmente pueden atrapar más de 125 c.c.. del
combustible , superior al volumen del cilindro y entonces" comprimirlo" en un volumen
mucho mas pequeño sobre el pistón antes de que salte la chispa.
El problema aquí es que esto requiere una succión y presión del sistema, sincronizado con el escape
y eso sólo ocurre en una gama determinada de potencia ,el motor cuando acelera fuera de esa banda
de potencia, los pulsos en la succión y los sistemas de la descarga están fuera de fase y realmente
contribuirán a una pérdida en el atrapado de la eficacia.
Ahora, sabiendo lo que ocurre realmente cuando el motor está en la banda de potencia deseada,
quizá podremos empezar a ver cuales son REALMENTE los puntos a tener en cuenta a la hora de
obtener una buena relación de compresión:
1º.- Cómo es de grande el motor. Es decir el volumen en el cilindro con el pistón en el P.M.I (en
ingles se denomina BDC)
2º.- Cual es el volumen cuando el pistón esta en el P.M.S (TDC) es decir el volumen en el cual se
comprimirán los gases atrapados o lo que es lo mismo, el volumen de la cámara de compresión.
3º.- Qué tipo de eficacia dinámica del gas atrapado se consigue según el diseño del motor. La gama
aquí puede ser tan baja como 75% o incluso un poco superior del 110% en un equipo óptimamente
puesto a punto.
4º.- Cómo son de grandes los transfers y la lumbrera de escape. Los transfers de trasvase grandes,
tienden a ser menos eficaces en el llenado porque los gases circulan con menos velocidad y presión
haciendo un barrido escaso provocando el atrapando de gases residuales de la última descarga de la
combustión no expulsados. Debido a esto también , tienden a dificultar el control del proceso de la
combustión sin la detonación y / o - los problemas de la ignición. Principalmente por estas razones,
no se pueden obtener relaciones de compresión altas en los motores con Lumbreras grandes sin
arriesgarse a tener estos problemas.
5º.- Cual es el nivel del octano del combustible que usará el motor. El octano alto y los
combustibles especiales como el metanol tienen mayor resistencia a soportar la combustión
espontánea "Detonación"" y pueden soportar relaciones de compresión más altas
y pueden esperar por la chispa de la bujía para ponerlos ardiendo en lugar de"
detonando". Si vamos a utilizar una mezcla estricta de combustible de octano alto, podemos
plantear una relación de compresión más alta.(las relaciones de compresión típicas suelen ser del
10:1 a 11.5:1 o incluso en algunos casos algo superior . Con combustible de 100 octano, en
cilindros con un diámetro de 70 mm frecuentemente puede tolerar un 13.5:1 . Los Dragsters que
usan un combustible de 110 octano con las cámaras de la combustión bien diseñadas pueden tolerar
15.5 o 16:1 y a veces superior. El metanol en automóviles y en aquellos motores que usan una
mezcla de metanol y nitro-metano pueda alcanzar los 17:1)
Una cuestión muy a tener en cuenta a la hora de rebajar la culata, es la distancia que hay entre la
cabeza del pistón y la pared de la culata antes de que comience la bóveda de la culata que se
denomina squish para que la cabeza del pistón no tropiece creando un destrozo importante en el
motor. Para evitar esto, debemos antes de rebajar la culata , efectuar la medida que tiene
originalmente y su ángulo.
SQUISH
Una traducción un tanto personal de esta palabra podría ser: "separación y ángulo de
salpicadura".
La palabra squish, se está convirtiendo actualmente, en un término bastante usado aunque algunos
no sepan exactamente cual es su importancia en los motores actuales, tanto de 2 como de 4 tiempos.
El squish, se refiere a la distancia existente entre la bóveda del pistón y la banda o pista que existe
antes de la cámara de compresión propiamente dicha. Esa banda puede ser plana o tener un ángulo
determinado y junto con el pistón, hacen una función de empuje del aire atrapado hacia la cámara
de compresión. Este empuje hacia la cámara de compresión, permite que el proceso de compresión
sea más rápido favoreciendo menos trabajo de la compresión, presiones de compresión mas altas,
mas expansión de trabajo, coordinación en la ignición ... Es decir mas potencia.
Hay que saber que aunque el squish es beneficioso, no siempre es mejor, si hay mucho ángulo de
squish, se causa mayor turbulencia que nos puede producir una detonación causando golpes bruscos
en el motor o un agujero en la cabeza del pistón.
Para evitar estos problemas, debemos de tener una velocidad de los gases " Meansquish
(MSV)" con valores entre 0-25 m/s obteniendo buenos resultados con valores entre 15 20 m/s.
( para un motor de 250 cc, la separación entre el pistón y la banda de salpicadura, no debe ser
inferior a 1mm, en motores de menor cilindrada, se pueden utilizar separaciones mas pequeñas.
La separación de la banda de salpicadura, es importantísima para la velocidad de los gases y es
frecuente caer en el error de no mantener esa separación cuando rebajamos la culata para aumentar
la relación de compresión.
Para efectuar esta medida, se procede de la siguiente manera:

1º .- desarmamos el encendido y la culata
2º.- colocamos en la cabeza del pistón 4 trocitos de soldadura de plomo o de estaño en una posición
opuesta entre sï, es decir a 0º, 90º. 180º y 270º,que los sujetaremos a la cabeza del pistón con un
poco de grasa
3º.- Montamos la culata con la junta correspondiente y apretamos con la presión de apriete que le
vamos a dar (este punto es importante, ya que si damos menos presión, nos puede variar la medida
porque después, cuando le demos mas presión la junta cede y la culata queda mas cerca de la cabeza
del pistón).
4º.- Colocamos la tuerca del encendido y con una herramienta grande para poder hacer fuerza,
giramos el motor hasta que los trozos de estaño colocados en la cabeza del pistón toque con la
culata y seguimos con cuidado haciendo fuerza hasta que el pistón supere el P.M.S y descienda.
(esta operación hay que hacerla con cuidado porque si colocamos un estaño muy grueso, es posible
que no tengamos fuerza suficiente para aplastarlos)
5º.- desarmamos la culata y anotamos en la posición que estaban los estaños y los medimos.
(Normalmente suele tener la misma distancia en todo el perímetro de la cabeza del pistón, pero en
algunos casos varían las medidas, por eso es importante anotarlo)
6º.- se mide con un micrómetro los estaños y podemos observar que por un lado están mas
aplastados (la parte que coincide pegada a la camisa) y otro lado menos. Midiéndolo en toda su
superficie podemos saber cual es el ángulo exacto con respecto a la bóveda de la cabeza del pistón).
7º.- Esa medida, se debería de respetar a la hora de rebajar la culata y solo se reducirá la altura y el
ángulo cuando se hayan hecho los cálculos adecuados para tener una buena velocidad de gases
(MSV).
CIGÜEÑAL
El cigüeñal es importantísimos en el motor de 2 Tiempos, ya que de su forma y diseño, vamos a

obtener la presión necesaria en el carter para un funcionamiento optimo de nuestro motor. Como ya
habíamos mencionado anteriormente en el apartado "FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR 2
T" , el espacio o volumen no ocupado por los órganos del motor, se llama " ESPACIO
NOCIVO" por eso se intenta que ese espacio sea mínimo y para ello, se dota al árbol motor,
de unas ruedas que hacen de volante, contrapesos y de relleno para reducir ese espacio, además el
cárter está diseñado para que el cigüeñal casi roce y ese volumen sea mínimo.
Una de las modificaciones que normalmente surten mas efecto en un motor, es el aligeramiento de
sus piezas, como ilustraremos mas adelante en el apartado "MEJORAS".
En la ilustración podemos ver dos cigüeñales, uno aligerado y otro normal , si nosotros decidimos
aligerar un cigüeñal, esta claro que tendremos que rellenar el espacio que hemos rebajado de alguna
manera, para que el Espacio Nocivo, no sea excesivo y no perder el efecto presión del carter.
Ese relleno se puede hacer rellenando el carter o dotando al cigüeñal de unas especies de tapas.(se
ilustrará mas adelante en el apartado mejoras.
Cuando hablamos de un cigüeñal reforzado, no quiere decir que sea mas gordo o grueso, sino mas
fuerte o mejor dicho mas resistente.
En todo tipo de preparaciones , lo que se hace es aligerar piezas, no sólo en el motor, sino también
el chasis, pero si aligeramos de más, podemos conseguir unas piezas frágiles. Los vehículos de alta
competición (mundial de rallyes, formula 1, mundial motociclismo...) utilizan materiales de ultima
generación (fibra de carbono, titanio..) materiales que son carísimos y que sólo utilizan una elite,
consiguiendo una gran resistencia y poquísimo peso.
Bielas.-
Las bielas se componen de tres parte: Pie de biela ( que es la parte superior, donde se aloja el bulón
del pistón) la cabeza de biela (que es la parte inferior, donde se aloja el bulón del cigüeñal) y el
cuerpo de biela (que une estas dos parte). la longitud del cuerpo de biela que une estas dos partes,
no influye para nada a la carrera, ya que la carrera la da el alojamiento del cigüeñal con la biela, que
esté mas o menos alejado del centro de la circunferencia del cigüeñal. Lo que si hace, es que el giro
sea mas rápido o mas lento, según su longitud.
la biela sólo transmite ese movimiento circular del cigüeñal y lo transforma en uno lineal (recto) del
pistón.
La longitud de la biela, influye en que ese motor sea mas o menos rápido, pero no solamente porque
tenga que efectuar mas recorrido, sino porque al tener menor recorrido las lumbreras están mas
próximos unas de otras consiguiendo una distribución con barridos mas rápidos.
En esta ilustración se puede apreciar la preparación de una biela basada en el aligeramento
Tanto la cabeza de biela como el pie de biela están confeccionados con un metal
"antifricción" o "BABBITT" que generalmente es una aleación de plomo
estaño y antimonio con pequeñas cantidades de cobre y níquel, son metales bastante blandos y es
necesario que estén bien preparados y LUBRICADOS. También se usan aleaciones de bronce y
plomo (cobre plomado) y otras de zinc, cobre y Aluminio con mejor resistencia mecánica que el
babbitt convencional.
Entonces si el babbitt es más resistente que las piezas originales , podemos decir que esta pieza es
reforzada.
Hay que tener en cuenta que los motores vienen preparados para soportar unas revoluciones y una
carga determinada en definitiva un roce y un calor determinado, pero las piezas no vienen al límite
de su resistencia, tienen que garantizar una fiabilidad y ese margen suele ser bastante amplio, por
eso, es ahí donde nosotros tenemos que aprovechar ese margen , preparando la piezas para sacar el
máximo rendimiento y por supuesto crear el engrase suficiente para que el aumento de revoluciones
no genere un exceso de calentamiento
CARBURACION
DIÁMETRO DEL DIFUSOR .-
El diámetro del difusor es importantísimo para el funcionamiento del motor, algunos creíamos que
al aumentar el diámetro de difusor, el motor corría más porque aspiraba más aire y más gasolina. El
razonamiento es lógico pero no es del todo cierto, porque hay que tener en cuenta varios factores.
Lo principal es saber que la fuerza útil del pistón a la que corresponde el máximo `par de fuerzas, se
consigue cuando en el difusor hay una velocidad de flujo de al menos 90 mtros /segundo, o lo que
es lo mismo, una velocidad de 324 Km/ hora que permite una vaporización y una combustión
optima.
Para obtener esta velocidad, es necesario que el diámetro del difusor no sea excesivo porque :
1º la cantidad de flujo de aire que aspira el pistón cuando desciende tiene que ser el mismo que el
que pasa por el difusor para conseguir una continuidad de flujo.
2º los dos volúmenes del cilindro y del difusor tienen que ser iguales.
Para eso hay que tener en cuenta que:

1º El volumen es siempre el producto de la velocidad del flujo por el área (sección)
2º La velocidad de paso en el difusor se obtiene multiplicando la velocidad del piston por la relación
de las secciones del cilindro y del difusor o bien de los cuadrados de sus respectivos diámetros .
es decir se aplica la formula:
Vd= Vp . D² . / d²
Donde:
Vd = Velocidad de difusor.
Vp = Velocidad del pistón.
D = Diámetro del cilindro.
d = Diámetro del difusor.
Supongamos un motor con:
Diámetro, D = 47 mm
Carrera C = 39,2 mm = 0,039 metros.
Difusor d = 21 mm
R.P.M , N = 11000
Calculámos la velocidad del cilindro ( recordar que la carrera se coloca en metros)
Vc = C. N / 30 // 0,039 x 11000 / 30 = 14,3 m/s
Calculámos la velocidad del difusor:
Vd = Vc . D² / d² // 14,3 x 47² / 21² // 14,3 x 2209 / 441 // Vd= 31588,7 / 441 = 71,6 297052m/s
Como el Area de la circunferencia es A= 3,1416 x R²

entonces :
Area del cilindro = 3,14 x 23,5² = 1734,94454
Area del difusor = 3,14 x 10,5² = 346,36059.
Como dijimos que el volumen es el producto de la velocidad por el área entonces tenemos que:
Volumen del cilindro = 14,3 x 1734,94454 = 24809,7069

Volumen del difusor = 71,6 297052 x 346,36059 = 24809,7069
Entonces el volumen del cilindro es igual al del difusor por lo tanto estamos cumpliendo el requisito
fundamental, el diámetro es correcto.
Vamos a hallar el nº de R.P.M correspondiente a la velocidad de 90 m/s con la siguiente formula :
N= 30.V. d² / c.D²
En donde:
30 = numero fijo (según medidas utilizadas)
V = Velocidad aire optima de 90 m/s
D = Diámetro del cilindro en mm
.d = Diámetro del difusor en mm
C = Carrera del pistón en metros.
N= 30 x 90 x 21² / 0,039 x 47² // 2700 x 441 / 0,039 x 2209 // N = 1190700 / 86,15 // N= 13 821
R.P.M
Esto quiere decirnos, que cuando el motor gira a 13821 r.p.m en el carburador hay el flujo óptimo
de 90 m/s
Teniendo este nº de r.p.m vamos a comprobar si el motor girando a esas revoluciones , la velocidad
del difusor corresponde con los 90 m/s óptimos.
Velocidad cilindro
Vc = 0,039 x 13821 / 30 // Vd = 539,019 / 30 // Vd = 17,9673 m/s
Velocidad difusor
Vd = 17,96 x 2209 / 441 // Vd = 39673,6 / 441 // Vd = 89,9994.....
Ahora vamos a hacer la misma operación pero intercambiando lo que es el diámetro y la carrera
Diámetro pistón D = 39,2

Carrera del Pistón C = 47 mm = 0,047 metros
Diámetro difusor d = 21 mm
R.P.M N = 11000
Entonces
Velocidad cilindro Vc = 0,047 x 11000 / 30 // Vc = 17,2333 m/s
Velocidad difusor Vd =17,2333 x 1536,6 4/ 441 // Vd = 60,0484m/s
Area del cilindro Ac= 3,14 16 x 384,16 // A = 1206,8742

Area del difusor Ad= 3,1416 x 110,25 // Ad = 346,3605
Velocidad de flujo:
Del cilindro : Vc = 17,2333 x 1206,8742 // Vc = 20798,4251
Del difusor : Vd = 60,04 84 x 346,3605 // Vd = 20798,3938
Hallamos las R.P.M con flujo de 90 m/s
N= 30 . V . d² / c. D² // 2700 x 441 / 72,222 // N = 16486,66 r.p.m.
Comprobamos la velocidad del cilindro hallando la velocidad del cilindro::

Velocidad cilindro:
Vc = 0,047 x 16486,66 / 30 // Vc = 25,8291 m/s
Velocidad del difusor:
Vd = 25,8291 x 1536,6 4/ 441 // Vd = 90 m/s
CONCLUSION:
Observamos que el diámetro del difusor no va en función de la cilindrada, sino en función de los
VOLUMENES , esto queda claro, ya que la cilindrada de los motores aquí expuestos son diferente
ya que el Motor A, tiene una cilindrada de 68 cc y el motor B , tiene una cilindrada de 56,72 cc.
Si aplicamos la formula de la cilindrada ( ver cilindros)
Cilindrada Motor A = 3,1416 . D² . c / 4000 // 3,14 x 47² x 39,2 / 4000 // C = 68 cc

Cilindrada Motor B = 3,1416 . D² . c / 4000 // 3,14 x 39,2² x 47 / 4000 // C = 56,72 cc
DEDUCIMOS:
Velocidad Pistón
A = 14,3 m/s
B = 17,23 m/s
Revoluciones por minuto :
A = 13821 r.p.m
B= 16491 r.p.m
Vemos claramente como influye la construcción del cilindro ( diámetro y carrera ) en el rendimiento
del motor
El motor de menor cilindrada tiene el mismo diámetro de difusor y gira mucho mas rápido, al
mismo pase de gasolina tiene mas roce entre cilindro y pistón porque gira a mayor nº de
revoluciones por lo tanto mas desgaste y mas calor producido por el roce , por lo tanto mas
dilatación
¿Porque el tamaño del carburador va a influir tanto en la potencia máxima?

Para contestar a esto hemos de tener en cuenta dos factores:
1. Atomización de la gasolina. Cuanto mas rápido circule el aire por el carburador, mejor va a ser la
atomización de la gasolina . En carburadores de poco diámetro la velocidad del aire será alta y por
lo tanto mejor será la atomización de la gasolina en el aire
2. Resistencia al paso. Cuanto mas rápido circule el aire por el carburador, mayor va a ser el
rozamiento del aire con las paredes. En carburadores de poco diámetro la velocidad del aire será
alta y por lo tanto el aire va a tener grandes dificultades de circular.
Como vemos aquí ocurren dos fenómenos que son opuestos. Podremos mejorar la atomización de la
gasolina con un carburador muy pequeño, pero al mismo tiempo estaremos ofreciendo gran
resistencia al paso. Hemos pues de llegar a un compromiso. Hace tiempo se hicieron estudios
rigurosos sobre todo esto y se llego a la conclusión de que para obtener el máximo rendimiento, el
aire debe circular por el carburador a una velocidad media de 90 m/s. Existe una grafica que plasma
la relación entre la velocidad del aire a través del carburador y la potencia máxima relativa que nos
va a ofrecer el motor
En la grafica se ve claramente que el punto de potencia máxima corresponde a los mencionados 90
m/s. Si utilizamos un carburador con diámetro mas grande tendremos el aire circulando a menor
velocidad y la potencia máxima será menor, pero solo un poco. Imaginemos un motor de 125 cc,
cuando circula el aire a 90 m/s a través de su carburador , el motor ofrece un rendimiento optimo de
34 cv.
Si el aire circulara a 70 m/s ,carburador de mayor diámetro, la potencia máxima que ofrecería seria
de 30 cv aproximadamente.
Si utilizamos un diámetro mas pequeño de carburador, tendremos el aire circulando a mayor
velocidad y la potencia máxima será menor, decreciendo de forma bastante brusca. En el ejemplo
anterior si hiciéramos circular el aire a 140 m/s la potencia máxima que ofrecería pasaría a ser de
unos escasos 17 cv.
Como vemos en la gráfica y en el ejemplo, tan malo es un carburador demasiado grande como uno
demasiado pequeño, aunque siempre es mejor pasarse un poco de grande que de pequeño., aunque
queda claro que siempre será mejor utilizar un carburador que haga circular el aire a exactamente 90
m/s, ya que así conseguiremos el funcionamiento optimo del motor.
Publicado por charles camano en 12:36 a.m. 2 comentarios:
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mejorar el rendimiento y aumentar potencia de tu motor

empecemos con el tocado del motor :
lo primero es agrandar el chicler del carburador y romper la parte de atras del filtro de aire (mientras
mas grande el agujero mejor, pero no hay que usarla sin el filtro por que al primer granito de arena
que entre al cilindo te lo raya y lo tenes que cambiar).
otra opcion es cambiar el carburador por el de una zanellita 50cc con una admicion de juki y
cambiarle el filtro esta es la mejor opcion ya que el carburador y el filtro de aire original son una
cagada.
pero el mejor carburador que se puede poner es un dellorto 14/12 hay que adaptarlo pero este es el
ideal.
advertencia:
no agrandar mucho los chicler, tener cuidado con la aguja del flotante y el flotante ya que de
descalibrarce estas dos cosas empesaria a escupir nafta por el filtro de aire y se ahogaria .
el cilindro, :
no comviene limarlo , pero si se le quiere sacar potencia todo cuenta es importante tener bien limpia
la bujia( se empasta enceguida)otra cosa que se le pude hacer es cambiar el caño de escape por uno
con vejiga esto aumentara los hp a aprox 2.4hp limar la admicion y la junta de caño de escape (la
parte del caño de escape que se une con el cilindro.
luego publicare como se potencian los motores 2 tiempos como este
Publicado por charles camano en 12:31 a.m. No hay comentarios:
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mantenimiento del motor

USO Y MANTENIMIENTO:
MEZCLA DE NAFTA Y ACEITE:

Este motor al ser de dos tiempos usa mezcla de nafta con aceite. El empleo de nafta sola o una
incorrecta mezcla puede dañar permanentemente su motor. Consiga un recipiente con medidas de
líquidos para verter el aceite correcto. Existen dos mezclas, una solo para el comienzo de vida útil
del motor (primeros 8 tanques) y otra para el resto de la vida útil:
Mezcla Ablande: yo uso 100ml d eaceite 2t de ypf cada 4 litros de super( la nafta super es mas
humeda que la premium, esta es mas seca entonces no lubrica tan bien) pero el manual dice que:
- para 2 Litros de nafta mezclar 125 cm3 de aceite
Mezcla Normal:
Usar nafta Super y aceite sintético para dos tiempos (recomendado: CASTROL POWER 1 TTS)
ARRANQUE Y USO:
- Cada vez que la bicimoto se deje de usar, cerrar el paso de nafta.
- Cuando se vuelva a usar, volver a abrir el paso de nafta.
- Bombear nafta al carburador. Apriete el botón dos o tres veces y corrobore que la nafta baje por la
manguera.
- Poner el CEBADOR, para arrancar el motor en frio. Retirar el cebador una vez q el motor calentó
- Una vez hecho esto, pedalee 5 metros y suelte el embrague para arrancar el motor sin problemas.
Mantenimiento de tu Bicimoto
Una pequeña guía para que mantegas tu Bicimoto
- Limpiar el filtro de aceite cada 5 a 20 horas de operacion removiendo el cobertor del filtro. Lavar
con un detergente antigrasa. Asegurarse de que este totalmente seco al instalar nuevamente
Bujía: Limpiar el exceso de carbon. apretar y que quede 0.6mm a 0.7mm Revisar cada 20 horas de
operacion.
El estado de la bujía nos puede decir sobre como nuestro motor está funcionando.
En resumen...
Color Gris a Oro-Cobre claro: NORMAL

* Esta condicion es ideal, la bujía, el motor y la mezcla aire/combustible funcionan correctamente)
Seco (acumulación de hollín negro)
* La mezcla aire/combustible es muy rica, el ajuste del carburador es incorrecto o el motor puede
estar mal montado
* La bujía puede estar trabajando muy fría
* Problemas en el sistema de encendido a causa de una chispa débil o intermitente.
Húmedo, brillante, apariencia negra * Uso excesivo del estrangulador, acelerador (motor ahogado y
falta combustible)
* Prolongada operación a bajas revoluciones
* Razón combustible/lubricante muy rica (exceso de lubricante en la mezcla)
Exceso de depósitos * Mala calidad del combustible
* Fuga de aceite en la cámara de combustión
* Lubricante no adecuado
Sobrecalentado: Blanco, electrodos de bujía fundidos
* Exceso de aire en la mezcla
* El rango de calor soportado por la bujía es muy bajo para que esta opere correctamente
* La bujía se encuentra en mal estado o no está bien colocado la cabeza
El problema de detonación de la mezcla mostraría signos, tales como residuos plateados, negros,
fusión o rotura.
RECORDAR: Los signos de suciedad o de calor excesivo deberán ser corregidos rápidamente para
evitar un mayor deterioro en el rendimiento y para evitar posibles daños en el motor.
Tubo de Escape
Chequear despues de 20 horas y limpie con desengrasante, enjuague y seque por que se forma
exceso de aceite y carbón en el tubo de escape (dentro del tubo de escape). Colocar un soporte que
sujete la bicicleta ya que un golpe al tubo de escape puede romper el motor
si no quiere hacer esto le sacan el silenciador y los andan un rato esto hae un ruido hermoso y ayuda
a descarbonizarlo un poco no lo anden mucho asi ya que desgataria muchisimo los aros.
- Cadena: Mantener la cadena.
- Head Bolts: Revisar y apretar los tornillos del motor (parte superior) referencia 12 ft/lb de torque
al atornillar. Usar una gota de Loctite o La Gotita (pegamento) para que las cabezas no se suelte por
la vibración
Embrague Agregar un poco de grasa entre los 2 piñones, cuidando de que esta no entre en el disco.
Verificar periódicamente. Engrasar si es necesario, ayudará a reducir el desgaste y mantener los
engranajes fluidos. No hechar exceso de grasa por que puede que no funcione correctamente el
embrague.
Cuando el Motor tenga algunos meses de uso, el usuario notará que el embrague no acopla con la
misma fuerza que antes. Esto se debe a que los pads de fricción se irán gastando progresivamente y
necesitaremos ajustar el
embrague para volver a tener la misma firmeza de agarre. Esto variara dependiendo de cada usuario
y del uso que le otorgue. Una correcta regulación es en la que teniendo embragado la rueda gira
libremente y que al soltar el
embrague este toma con fuerza deteniendo la rueda. Al girar la tuerca (roseta) ajuste embrague lo
que logramos es variar la presión del disco con lo que tendremos una salida más o menos suave.
Ajuste: Antes que nada debemos intentar dejar la rueda trasera suspendida en el aire para que sea
másfácil el ajuste del embrague
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instalacion del motor

INSTALACIÓN DE KIT MOTOR 2 TIEMPOS 48CC
ELECCIÓN DEL CUADROMedidas aptas para elegir el cuadro en función de las medidas del
motor. Son medidas mínimas, por lo cual medidas superiores no afectarán la instalación salvo por la
distancia horizontal y el ancho de los caños (leer más adelante las alternativas).
CUADRO RECOMENDADO: bicicleta playera/mountain bike rodado 26”
PASO 1
Hay 2 aros de goma con perforaciones para la parte trasera de la bicicleta. Corte solo uno, entre los
agujeros.
PASO 2
Coloque el cortado dentro de los rayos de la bicicleta en la masa trasera.
PASO 3
Ubicar el otro aro de caucho por el lado de afuera de los rayos.
PASO 4
Insertar los 9 pernos pasando por la corona (elegir la posición de la corona:dientes mas para afuera
o mas para adentro depende de la alineación con piñón) luego por los aros de caucho y finalmente
por aros de metal . Ajustar las 9 tuercas y arandelas gradualmente y de a una para lograr que tiren en
forma pareja. Una vez que el engranaje esté ajustado, girar la rueda y verificar que el engranaje
corra bien.
La alineación no puede ser de más de 1,5mm en ambas direcciones. Cualquier exceso de desviación
puede ser corregido haciendo girar la rueda y luego ajustando la corona donde se necesite para
lograr una correcta alineación. Lo que se busca lograr es que la corona auxiliar y el piñón estén
rotando en el mismo plano. Dicho de otra forma que la cadena vista desde la rueda trasera hacia el
motor este en una línea recta sin que se acerque o aleje del marco de la bicicleta. Asegúrese de que
los pernos estén ajustados. Observe que la concavidad o las hendiduras de los dientes de la corona
están hacia adentro en dirección a los rayos. Esto ayuda a mantener la cadena más cerca del interior
de la rueda y de los rayos, permitiendo un mejor espacio libre en el cuadro de la bicicleta.
PASO 4 COMPLETO
Aquí se observa el paso 4 ya finalizado, con el mejor ajuste.
MONTANDO EL MOTOR AL CUADROPASO 5
Este es el montaje frontal del motor sobre el caño diagonal del cuadro. Colocar primero la
abrazadera trasera. Esta abrazadera es la principal sirve para posicionar todo el conjunto y
determinar su correcta ubicación (posición respecto al el caño de escape, tapa de la cadena, placa o
soporte auxiliar delantero).Una vez verificado una correcta posición del motor instalaremos la
abrazadera delantera.
Algunas bicicletas poseen un diámetro mayor (cuando supera los 29mm de ancho) en el caño
diagonal y por ende se necesita usar el espaciador que viene con el Kit. Este espaciador
normalmente requeriría una perforación en el cuadro para atravesar el centro del espaciador
(mostrado abajo). Preferimos el método mostrado abajo, que consiste en cambiar los pernos y
reemplazarlos por unos más largos, que se pueden conseguir en cualquier ferretería local. Por ende,
usted puede usar la abrazadera de acero del montaje del motor que viene con el Kit y no tener que
perforar el cuadro. Luego cortar el exceso. Por ejemplo una bicicleta que tiene un caño de forma
ovoidal de aproximadamente 50mm de ancho, requiere un método de instalación como este.
Asi es como el montaje frontal del motor se ve si usa el espaciador de 3 agujeros agujereando el
cuadro.
Igual que el sistema anterior se deberá colocar primero la abrazadera trasera y el silenciador
(momentáneamente) luego de verificar un correcto centrado del motor en el eje longitudinal de la
bicicleta y que giren libremente los pedales, procederemos a marcar donde se debe perforar el caño
para luego de hecho colocar el tornillo de unión
PASO 5
Colocar la abrazadera delantera. Apretar parcialmente y en forma pareja. Aquí se observa el 5to
Paso completo con los pernos ya ajustados. Instalar el motor en una posición donde el carburador
quede lo mas horizontal posible para que así la cuba se llene completamente. IMPORTANTE
verificar que los pedales giren libremente.
CONTROLES DE AJUSTE PASO 6
Engrasar levemente el manubrio derecho. Deslizar el acelerador completamente, luego hacia atrás y
después ajústelo hacia abajo en forma pareja. No ajuste por demás los tornillos. Si Ud desea, saque
el cable del lado del carburador y del acelerador, limpie y lubríque la cubierta del cable y
reinstálelo. Realice un pequeño agujero en el manubrio para encajar el perno que sostiene el
manillar.
PASO 7
Monte la palanca de embrague.
PASO 7 COMPLETO
Así es como la conexión del cable de embrague debería verse en el motor.
Luego de instalar el mando del cable de embrague habrá que verificar su correcta regulación, para
esto veremos el lado derecho del motor.
Una correcta regulación es en la que teniendo embragado la rueda gira libremente , y que al soltar el
embrague este se toma con fuerza deteniendo la rueda.
Al girar la tuerca ajuste embrague lo que logramos es variar la presión del disco con lo que
tendremos una salida más o menos suave. Ajuste: soltar el tornillo seguro con embrague puesto,
levantar la rueda y girarla con el pedal, ésta deberá hacerlo libremente. Si no se logra, girar la tuerca
ajuste contra sentido del reloj, hacerlo un punto a la vez hasta lograrlo. Reinstalar tornillo seguro,
ponerle algo de pegamento sobre la cabeza para que no se suelte. Agregar un poco de grasa entre los
2 engranajes, cuidando de que ésta no entre en el disco. Verificar periódicamente.
PASO 8
Atornille la válvula de combustible en el tanque y luego monte el tanque.
TIP: envolver el caño superior del cuadro con la envoltura de la barra en donde se encuentran las
abrazaderas del tanque. También si tiene cables pasando por el caño superior, puede hacerlos correr
a través de la cubierta del cable, para que funcionen una vez que el tanque esté agarrado sobre ellos.
Utilice cinta aislante de plomería en caso de que exista goteo de combustible.
PASO 9
Monte la bobina. TIP: Utilice 2 precintos de alta calidad. Colóquelos por sobre y alrededor de la
bobina y sujete esta al cuadro. Enlace también por arriba, sobre y a través de los agujeros que
normalmente tendrían tornillos. Esto es mejor que utilizar los tornillos que vienen con el Kit.
Tendrá una montura más sólida y no romperá la bobina.
Conexiones de Cable: Azul con azul y negro con negro.

Coloque uno de los botones de apagado al cable azul/tierra y el otro al cable blanco.
El cable blanco es generador y tiene un máximo de salida de 5V a 7.5 V.
Cualquier cosa que dé más corriente conectada al cable blanco, apagará el motor.
PASO 9 Nota Especial: Si su bujía de encendido tiene una corona atornillada, ddesenrósquela y
sáquela para poder ubicar la tapa de la bujía sobre ella.
No hacer esto puede dañar o arruinar la tapa de la bujía de encendido.
Aquí se observa como la polea de tensión de la cadena luce instalada. Observe que la rueda está en
la posición más baja para que la cadena quede suelta, simplemente mueva la rueda hacia arriba, para
ajustarla.
PASO 10
Sacar tapa del piñón del motor. Quitar los 3 tornillos y también sacar la bujía de encendido. Colocar
la cadena en el piñón del motor, con ayuda de la herramienta saca bujía (que viene con el kit) girar
el piñón. Quitar la bujía permite al motor ser movido con mayor facilidad ya que le quita
compresión al motor y facilita la instalación. TIP: Ya que usted ha sacado la cubierta-tapa,
mantenga el brazo del embrague y rote la tapa. Luego tire del brazo del embrague, engráselo y rote
de vuelta la tapa.
Detalle tensor de la cadena y sentido de giro.
El cierre del candado de la cadena debe ser puesto en contra del sentido de giro.
PASO 11
Ponga grasa en el eje y en el agujero.
PASO 12
Cortar la cadena según el largo y usando una llave maestra coloquela nuevamente. No la corte
demasiado!!. Instale la polea de tensión. Asegúrese de engrasar el eje de metal de la rueda de
plástico. No ponga la cadena demasiado tirante. Instale el cubre cadena. Haga algunos cortes para
sacar lo que cubre en la parte de atrás de ser necesario.
PASO 13
Instale el caño de escape. Si necesita torcer un poco el caño para que no golpee el cuadro o los
pernos, ajuste el caño con bloques de madera y tuérzalo. No doble el caño montado al motor. Si lo
hace, no doblará el caño sino que romperá el motor! El caño de escape es muy fuerte, incluso
mucho más que los 2 pernos de montaje en el motor.
El escape tiene que quedar paralelo al caño y separado de este. Los pedales tiene que girar
libremente. Las arandelas utilizadas son corrientes no utilizar arandelas de presión.
Es aconsejable sellar las uniones del caño de escape con silicona RTV antes de instalarlo para evitar
pequeñas fugas.
PASO 14
Coloque el carburador. Verifique los otros tornillos incluyendo el de entrada de combustible de
bronce para verificar el ajuste. Generalmente necesitan un pequeño ajuste. Una vez que el
carburador está colocado y ajustado usted está en condiciones de conectar la manguera del tanque al
carburador. TIP: Instale un filtro de combustible de entrada. Aunque el grifo de combustible tiene
un filtro, es poroso y algunos sedimentos pueden pasar. Un filtro de entrada de combustible que
tenga elemento de papel es una excelente alternativa para andar y mantener las partículas fuera del
carburador, así el motor funcionará muy bien y como nuevo. Bueno realizada la instalación mezcle
su aceite con el combustible antes de agregar al tanque (ver abajo la correcta forma de hacerlo).
Cargue el combustible a sus bicicletas y a andar!!! Disfrútela!!
Este es un motor Nuevo y debe cuidar de no sobrecalentarlo y subirlo de vueltas y altas velocidades
durante los primeros 500 kms aproximadamente.
NOTA: Mientras maneje, mantenga la cadena ajustada. Mantenga el radio de mezcla a 16:1 durante
los primeros 500km (leer abajo ejemplos de esta mezcla) y mantenga una velocidad baja.En estos
primeros 500km no haga andar el motor más de 30 minutos.
Luego de pasar la mezcla, puede aflojar un poco la cadena. También mantenga el radio de mezcla
20:1 en el uso normal (leer abajo ejemplos de esta mezcla). INSTALACION DEL CARBURADOR
PASO 1
Extraer la tapa del carburador y desplegar todas las partes
PASO 2
Ubicar la aguja en el centro de la válvula corrediza del carburador y luego poner la arandela plana,
con la ranura arriba de la aguja, asegurándose que la misma esté alineada con la hendidura en la
tapa corrediza
PASO 3
Instalar el cable al mango, luego pasar la punta a través de la tapa del carburador y a través del
resorte.
PASO 4
Apretar el resorte y cargar el cable al final de la tapa corrediza. Una vez que se ha prendido, poner
el total del largo del cable en la tapa corrediza, una vez que haya hecho esto, soltar el resorte hacia
adelante de la tapa corrediza del carburador, permitiendo que el mismo empuje por sobre la
arandela plana y así se mantenga la aguja hacia abajo.
Publicado por charles camano en 12:25 a.m. 2 comentarios:
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porque elegir una bicimoto

Por qué elegir un Motor para Bicicleta:
Porque el motor para bicicleta es el medio más barato para transladarse a cualquier destino, ya que
su consumo es de 30km por litro de nafta. lo que haces 75km con litro es mito los primeros tanques
luego cuando el motor se acienta si es posible este consumo
Porque le permite movilizarse de forma ágil sin perder las cualidades de la bicicleta: liviana y veloz.
Porque no necesita registro ni patente para circular.
Porque evita la congestión en el tráfico.
Porque cuenta con repuestos y servicio técnico económicos en todo el país.
Porque puede convertir su antigua bicicleta en un nuevo vehiculo por un bajo costo.
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viernes, 9 de diciembre de 2011
motores 48cc para bicicletas

Motor para bicicleta de dos tiempos, De 48 cc ,enfriado por aire que utiliza mezcla de nafta y aceite.
Adaptable a cualquier tipo de bicicleta de caballero y de muy facil instalacion, el mismo comprende
todos los accesorios necesarios para su instlacion y funcionamiento.
El funcionamiento es muy sencillo: un corto pedaleo y se suelta el embrague.
CARACTERÍSTICAS:
Tipo de motor: 48cc Single cilindro,refrigerado por aire, 2 Tiempos
Potencia: Velocidad de rotación:
1.9Kw/5000r/min (2 HP/5000r/min)
Embrague: a fricción, con grasa
Motor y accesorios: Full rodamientos (no bujes)

Arranque: a pedal
Modo Ignición: CDI

Tipo de combustible: Nafta super
Aceite: Sintético-Semisintético 2T
Mezcla de combustible y de aceite: aceite al 5% para nuevos motores (4% después de andar unos
500Km)
son motores muy bueno con ellos se puede aprender mucho de mecanica básica y son un lindo
pasatiempo tambien son mejorables se le pueden cambiar partes para conseguir mejores
prestaciones y demás se pueden colocar en casi todas las bicicletas y si tenes un problema son
altamente reparables siempre.
Hola a todos.
Sobre preparación de motores de 2T yo tengo un libro que se llama "Motocicletas, puesta a punto de
motores de 2 tiempos" de John Robinson, Editorial paraninfo.
En este no hace casi ninguna modificación mecánica del motor, pero puedes entender donde se
puede sacar potencia.
Tengo otro libro que se llama "Preparación de motores de serie para competición" de Stefano
Gillieri, ediciones CEAC.
En este si que salen modificaciones, está más orientado a motores de automovil.
No puedo dar muchos consejos por que me los leí hace muchos años y hay muchas cosas que no me
acuerdo, pero basicamente todo el mundo lo que hace es rebajar la culata para aumentar
compresión, reforzar los tornillos (aumentarlos de diámetro) que unen la culata para aguantar el
aumento de la compresión, pulir las entradas de aire y salida de escape de la culata, pulir y aligerar
bielas y cilindros, y reforzar la lubricación y refrigeración.
A por cierto a un motor que le aumentas la compresión necesita un régimen de giro un poco más
alto para arrancar, asi que si no arranca despues, puede ser de esto.
El segundo libro es muy chulo.
Suerte.
En línea
Desconectado kaaden
Aprendiz
*
Join Date: Jul 2010
Mensajes: 20
en esto si que puedo aportar algo, kaaden---> Walter Kaaden, el inventor de los tubarros,
naturalmente no soy yo pero es mi homenaje
mejora de acabados del motor:
-pulido a "espejo" de culata y cabeza del pistón, y conducto lumbrera de escape

-pulido y afilado a "cuchillo" de los transfers, el pulido no hace falta que sea a espejo
-refrentado de escape-cilindro y transfers-carter
-relleno de todos los "volúmenes inútiles" del cárter motor, ejemplo: interior del bulón del pistón,
espacio libre entre la biela y el cárter, laterales "sin contrapeso" del cigüeñal, si tiene rellenar los
taladros. Se suele utilizar piezas de aluminio atornilladas (con fija roscas extremo) al cigüeñal y al
cárter, para tapar los taladros y hueco bulón puedes utilizar corcho
- si el encendido es por chispa enfrentar la bujía, "gancho hacia el escape", con el chorro de los
transfers, para que se refrigere y no se pueda "fundir" el gancho
para quitar los rodamientos yo utilizo un secador de 600ºC, al no tener llama hay menos peligro de
deformar el cárter
si me das la carrera del motor, la distancia de la biela entre centros, la altura de las lumbreras desde
el PMS o desde el PMI te puedo sacar el diagrama de distribución de origen y el modificado, sería
interesante saber las rpm de potencia máxima de origen para poder saber el tiempo-superficie de
origen y donde lo tenemos en el modificado para saber si la modificación busca "bajos" o "altos"
el libro de robinson te puede ayudar mucho, y no olvides, en un 2T el escape es fundamental, si

cambias ángulos distribución del cilindro pero no ajustas el escape...a lo mejor va peor
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Desconectado A_ekis
Oficial de 2ª
***
Join Date: Ago 2010
Mensajes: 186
Ubicación: Aceuchal (Badajoz)
Buenas a todos, no me conoceis, pero llevo mucho tiempo leyendo y al final e decidido registrarme
esta mañana.
Solo queria dar un apunte. (espero que no moleste) el pulido de transfer, carter y culata no debe
realizarse con una terminación a espejo (en todo caso la culata sería lo único que puliria a espejo
para evitar la acumulación de carbonilla y por tantos puntos calientes que pudieran producir
detonaciones).
Por lo que sé y vengo observando en el mundo del karting (donde más profesionalizada está la
preparación de motores hasta su último límite) cada preparador usa un grano determinada para la
pasta con la que pule los conductos (que no te la va a decir aunque le pongas un cuchillo en el
cuello, eso seguro) pero nunca, repito, nunca, buscan un acabado espejo.
La razón es que ese pequeño desbaste, es por que hace que se cree una capa límite de aire adherida
a la pared, y el resto del aire pasa a traves del conducto a mucha más velocidad que con el conducto
pulido a espejo, y creando muchas mas turbulencias, que tambien nos interesan tanto o más que la
velocidad.
Cual es el grano para este desbaste? pues ni idea, como digo cada preparador tiene el suyo, pero si
se que no es demasiado fino, ni mucho menos a espejo.
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Desconectado kaaden
Aprendiz
*
Join Date: Jul 2010
Mensajes: 20
este post está un poco muerto :'( :'(
digo pulir a espejo la culata, se entiende cámara de combustión,cabeza del pistón y lumbrera de
escape. De carter, transfers...nada de espejo
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Desconectado kaaden
Aprendiz
*
Join Date: Jul 2010
Mensajes: 20
en principio la capa límite consiste en que la distribución de velocidades de un fluido dentro de un
conducto no es constante porque las partículas de fluido en contacto con las paredes no se mueven
al tener la pared velocidad cero, eso es la capa límite, en las zonas cercanas a las paredes la
velocidad es cero y en el centro máxima...esto no va a favor de que aumente el caudal en el
conducto que a priori es lo que nos interesa.
El razonamiento que he oído para no pulir a espejo los conductos de carga: admisión, transfers y el
cárter es que se mejora la homogeneidad y atomización de la mezcla aire-gasolina, gotas de
gasolina más pequeñas y mejor "repartidas" ya que tal como dices se crean pequeños remolinos.
en las superficies de la cámara de combustión y en la lumbrera de escape si que nos interesa el

pulido a espejo porque queremos la máxima velocidad posible, ya sea en la salida de los gases de
escape o en la velocidad del frente de llama durante la combustión principalmente en sus dos fases
de propagación en régimen laminar, al principio y al final, en la fase central turbulenta da igual
porque el régimen turbulento se caracteriza por partículas a toda velocidad en todas direcciones.
frente de llama: frontera térmica que separa durante la combustión a la mezcla quemada de la que
todavía es fresca, se inicia en la bujía y tiene una primera fase en a que el frente de llama se propaga
a velocidad baja y en dirección radial, fase laminar, despues viene una fase turbulenta en la que se
quema la mayor parte d ela mezcla y acaba con una última fase laminar que es cuando el pistón
empuja contra el "squish" y hacía el centro a lo que queda de mezcla fresca. En las dos fases
laminares nos interesa el pulido a espejo, para que se inicie cuanto antes la fase turbulenta y para
que se queme lo más rápidamente posible lo que quede de mezcla fresca
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Desconectado 12johnny
Oficial de 1ª
****
Join Date: Abr 2010
Mensajes: 255
Ubicación: Zaragoza
Menuda información más buena!! .ereselmejor .ereselmejor Esto también me ha recordado mi
época con los ciclomotores y mi Derbi Jumbo FD con su "kit" de 75cc y carburador Amal de 18...
cómo pasan los años..... .brinda
En línea
Oficial de 1ª
****
Join Date: Jul 2010
Mensajes: 386
Ubicación: Tiana
buenas a todos, ya he vuelto de las vacaciones y el viajecito de trabajo que me salió de imprevisto,
leeré atentamente vuestros comentarios, aunque para ser sincero y como os comenté, inventos los
justitos, ya que lo unico que voy a hacer es copiar un motor de otro preparador, digamos que la
apuesta que tengo es que copiando las mismas medidas pero fabricandolo mecanicamente obtendré
mejor resultado que hecho a mano, los preparadores son bastante tiquismiquis y segun ellos no seré
capaz de hacer una copia que vaya mejor. El resultado se verá en un banco de pruebas, ya lo colgaré
cuando lo tenga, la proxima semana toco el ventilador, biela y cigueñal ( eso es lo unico que será de
cosecha propia.
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Desconectado Morcy
Ayudante
**
Join Date: Sep 2010
Mensajes: 52
Ubicación: Camarma (Madrid)
Hola a todos.
Sobre el libro de Stefano Gillieri, aquí esta la descarga, el documento está en pdf.
http://rapidshare.com/files/140415643/Preparaci_n_de_motores_de_serie_para_competici_n.rar.htm
l
El password= chevy-tech.com.ar
Un saludo
Un saludo
En línea
Desconectado frangc40
Gurú
******
Join Date: Ago 2010
Mensajes: 1763
Ubicación: naron(a coruña, galicia, españa, europa, planeta tierra)
jijijiijj
yo tambien soy de los que han modificado motores..mi 1430 2000 con dos dobles webber y mi
nissan primera p10 sr20 dan fe de ello jajajjajaja
ese motor lleva una preparacion tipica muy lograda
sigue asi.
saludos
En línea
si tiene tornillos,se puede desmontar,si se puede desmontar,se puede arreglar.si se puede
arreglar,puede funcionar.si funciona....ya es la leche!!!
Desconectado Claudio
Ayudante
**
Join Date: Sep 2010
Mensajes: 83
Ubicación: León
Por mi experiencia con mis motores de 2 tiempos, todos los preparadores con los que he hablado e
ingenieros me recomiendan que la entrada de admision de aire nunca sea pulida a espejo si no que
tenga un ligero rayado para que se deposite el aceite ya que la velocidad del aire es mayor
resbalando sobre el aceite que sobre metal pulido. En el escape si que es mejor pulido a espejo.
Bonito mundo el de los motores de 2 tiempos, si necesitas algo en concreto dilo que yo he trabajado
bastante con motores de competicion
En línea
Torno convencional gedec / torno optimum d280x700 cnc / fresadora optimum bf20l / sierra siena
210 / limadora victoria /maquina de limpieza por ultrasonidos tierra tech sh210
Oficial de 1ª
****
Join Date: Jul 2010
Mensajes: 386
Ubicación: Tiana
Después de muchos dias paradillo, me he vuelto a poner con el asunto, en estos momento estoy en
la fase de diseño de lo que son las piezas de admisión, venturi y "insulator" manda huevos pero no
se como se dice en castellano la pieza que va entre el carburador y el carter :P, me he fijado en los
motores de otros preparadores que como hay olgura en los agujeros de centraje entre
venturi,carburador,insulator y juntas, cuando los montan van quedando cada una por un lado, por lo
que hay un monton de escalones que al fin y al cabo reducen el diametro de paso. Yo he pensado en
ajustar mas las medidas e incluso utilizar tornillos caseros rectificados para que el centraje sea
correcto, no se si esto afectarà mucho al rendimiento pero mecanicamente me gustan las cosas bien
echas. Os dejo un par de dibujillos.
« última modificación: 30 Septiembre 2010, 15:08 por Rctotal »

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Desconectado juanjocm
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« Respuesta #26 en: 11 Octubre 2010, 15:07 »
en esto de los motores de dos tiempos nunca ni nadie estará simpre de acuerdo con la misma
preparacion.
hay muchas cosas que se contradicen como por ejemplo el rebajar y pulir la biela como hacen
muchos preparadores.
peso sin embargo la biela es rugosa para pruducir turbulencia dentro de los carteres que tambien es
muy necesaria.
ahora queee quien tiene la razon. pues así es todo en estos motores.
yo tengo un kart de competicion con un motor adaptado de gasgas 200 2T de enduro con casi 40
cavallos.
y lo que es el motor a parte de los rodamientos de altas revuluciones no lo he querido tocar.
eso si escape es de competicion. rotor de competicion acoplado porque antes traia plato magnetico.
squihs un poco mas alto para ganar algo en revoluciones a alto regimen y quitar un poco de bajos.
que para el kart ya me sobra con los que tiene y alguna cosilla mas.
y lo que han dicho del mundo del karting es cierto haí se preparan los motores hasta no poder
massss.
un saludo
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Desconectado T3RR1BL3
Aprendiz
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Ubicación: Madrid
Bueno, a ver que tal va el proyecto del motor para escala 1:5 (ya dirás si TT o Pista)
El acabado bola de golf te lo encuentras en los transfers de carga de las motos oficiales de aprilia. El
conducto de escape suele ir pulido normal, no a espejo, pero si no vas a abrir mucho el motor para
limpiarlo, dejalo a espejo. La culata, pues ala, a pulir se ha dicho.
Afila el pistón por su parte baja interna, unos 15º de inclinación.
Pero lo más importante... haz un sistema de escape adecuado al motor.
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Oficial de 1ª
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Ubicación: Tiana
Pues hoy me he liado con ello otra vez, tengo tantos proyectos a medias que no acabo nada, aparte
que he tenido las fresadoras ocupadas y el trabajo siempre es lo primero. Esta tarde ya tendré
acabado el venturi golf y el utillaje para equilibrar el cigueñal y la proxima semana cuando me
quede la maquina libre me lio con el insulador, aparte de eso ya solo me queda montar y probar.
pongo un dibujo del acabado golf.

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Esto de retocar lumbreras no es jaujaBig Grin

Tema: modificación motores 2T (Leído 43709 veces)

mejora de acabados del motor:

-pulido a "espejo" de culata y cabeza del pistón, y conducto lumbrera de escape

el libro de robinson te puede ayudar mucho, y no olvides, en un 2T el escape es fundamental, si

en las superficies de la cámara de combustión y en la lumbrera de escape si que nos interesa el

potenciar motor 2 tiempos

ENTONCES: V = 0,785 X 4,8² X 5,6 = 101,2838 C.C

DESGASTE DEL CILINDRO

VELOCIDAD DEL PISTON:

Vp = velocidad del pistón en m/s

EJEMPLO: motor con carrera 58 que gira a 9000 R.P.M entonces :

TIPOS DE CAMISAS SEGÚN EL ROCE DE MATERIALES

1º Camisa de hierro (fundición) y cuerpo de aluminio

3º Cilindro de aluminio cromado

Como pulir los transfers.-

AUMENTAR LA RELACION DE COMPRESIÓN

La relación de compresión indica el orden o magnitud en que la mezcla aire-gasolina va a cambiar

Como calcular el volumen del cilindro cuando se cierra el escape.

Rc = 64,77 + 6,82 / 6,82 // Rc = 10,49

VOLUMEN : Es el volumen a reducir según el ejemplo 0,38 cc

Altura = 4000 x 0,38 / 3.1416 x 52 ² // A = 1520 / 84,95 // A = 0,17 mm

Cuestiones a tener en cuenta a la hora de aumentar la Relación de Compresión.-

¿ Podríamos realmente empezar a comprimir el combustible antes de que la Lumbrera de escape

Para efectuar esta medida, se procede de la siguiente manera:

El cigüeñal es importantísimos en el motor de 2 Tiempos, ya que de su forma y diseño, vamos a

En esta ilustración se puede apreciar la preparación de una biela basada en el aligeramento

DIÁMETRO DEL DIFUSOR .-

Para eso hay que tener en cuenta que:

es decir se aplica la formula:

Calculámos la velocidad del cilindro ( recordar que la carrera se coloca en metros)

Vc = C. N / 30 // 0,039 x 11000 / 30 = 14,3 m/s

Calculámos la velocidad del difusor:

Como el Area de la circunferencia es A= 3,1416 x R²

Volumen del cilindro = 14,3 x 1734,94454 = 24809,7069

Vamos a hallar el nº de R.P.M correspondiente a la velocidad de 90 m/s con la siguiente formula :

Diámetro pistón D = 39,2

Area del cilindro Ac= 3,14 16 x 384,16 // A = 1206,8742

Hallamos las R.P.M con flujo de 90 m/s

N= 30 . V . d² / c. D² // 2700 x 441 / 72,222 // N = 16486,66 r.p.m.

Comprobamos la velocidad del cilindro hallando la velocidad del cilindro::

Cilindrada Motor A = 3,1416 . D² . c / 4000 // 3,14 x 47² x 39,2 / 4000 // C = 68 cc

¿Porque el tamaño del carburador va a influir tanto en la potencia máxima?

mejorar el rendimiento y aumentar potencia de tu motor

mantenimiento del motor

MEZCLA DE NAFTA Y ACEITE:

Color Gris a Oro-Cobre claro: NORMAL

- Cadena: Mantener la cadena.

instalacion del motor

CUADRO RECOMENDADO: bicicleta playera/mountain bike rodado 26”

Coloque el cortado dentro de los rayos de la bicicleta en la masa trasera.

Ubicar el otro aro de caucho por el lado de afuera de los rayos.

Conexiones de Cable: Azul con azul y negro con negro.

Detalle tensor de la cadena y sentido de giro.

porque elegir una bicimoto

Porque no necesita registro ni patente para circular.

Porque evita la congestión en el tráfico.

Porque cuenta con repuestos y servicio técnico económicos en todo el país.

viernes, 9 de diciembre de 2011

motores 48cc para bicicletas

El funcionamiento es muy sencillo: un corto pedaleo y se suelta el embrague.

Embrague: a fricción, con grasa

Motor y accesorios: Full rodamientos (no bujes)

Modo Ignición: CDI

mejora de acabados del motor:

-pulido a "espejo" de culata y cabeza del pistón, y conducto lumbrera de escape