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Le GLASAIR III

XXXXXXXX
EN VOL

à moteur rotatif Mistral

de Paul Janssens
Après dix ans de patience, et
en exclusivité, nous avons pu
voler dans le Glasair III que le
pilote belge Paul Janssens
a construit et avionné avec un
moteur rotatif de 300 cv signé
Mistral Engines. Tout simplement
formidable !

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Par Jacques Callies, Et maintenant, enfin, nous avons bien voler sur SIAI Marchetti SF 260
Photographies Jean-Michel Bossuet volé sur avion à moteur Mistral ! et Alphajet ; puis 15 années dans

T
L’expérience a été magnifique, nous le fret aérien chez DHL et TNT ; et
empus fugit. Ainsi dit-on la devons certes à l’amitié dont nous enfin l’aviation d’affaires, depuis
à propos de la vie. Quand honore Claude Gelès, mais surtout 7 ans chez NetJets, où il pilote un
il s’agit d’aéronautique, le au Belge Paul Janssens puisqu’il Cessna Citation Excel/XLS. Il affi-
temps ne fuit pas, il cavale s’agit d’un avion en kit construit par che aujourd’hui 13 000 heures de
à une vitesse supersonique ! son propriétaire. Sans Paul, sans ses vol.
Songez-y, voilà plus de dix ans envies, son talent, son intelligence et Mais, assez vite, nous allons
qu’on vous parle du moteur rotatif son courage, pas d’avion, toujours découvrir un homme bien différent
Mistral Engines et de Claude Gelès, pas de vol ! des autres. D’abord, par son français,
l’un de ses charismatiques pères spi- impeccable pour un Flamand, prati-
rituels. Et aussi du travail de jeunes Magic Janssens, un pilote qué essentiellement sur le terrain de
ingénieurs pour concevoir un moteur vraiment différent Vinon où il passe son temps libre.
capable de brûler n’importe quel car- Avant de parler de l’avion, Ensuite, par son intelligence de
burant, et des millions investis dans commençons donc par parler de la troisième dimension. Passionné
cette réalisation, et des espoirs que l’homme. Si je devais donner à Paul comme la plupart des jeunes par le
cette dream team franco-suisse a fait un surnom sympa après ces quelques modélisme, Paul a découvert rapi-
naître, et de la cessation d’activité, et heures passées à ses côtés, je crois dement que les modèles réduits pro-
puis de la reprise, et de… bien que je l’appellerais « Magic posés sur le marché étaient beaux,
On s’en doute, développer un Janssens » tellement cet homme certes, mais qu’ils volaient mal : il
moteur d’avion est affaire éminem- semble avoir une propension natu- a donc « pompé » à Lockheed les
ment complexe, le certifier encore relle à résoudre tous les problèmes. caractéristiques de vol de son U-2
plus mais, malgré notre bonne Sans se mettre en avant, juste en et à Boeing celles de son B-52 pour Le Glasair III,
Plus court, plus volonté, je dois avouer que nous faisant appel à son intelligence et à sortir des plans d’avions conçus pour haut perché sur
compact, le commencions à croire que nous sa volonté. Pas de panique, à chaque voler bien et longtemps et qui, grâce son train, avec
moteur rotatif serions tous à la retraite avant d’avoir problème sa solution. au seul bouche-à-oreille, se sont ses ailes courtes
Mistral a été eu l’occasion de piloter un avion De prime abord, Paul Janssens vendus dans le monde entier. Grâce qui lui donnent
installé sans équipé d’un moteur Mistral. Entre le ressemble à beaucoup de pilotes que au modélisme, il a aussi découvert les performances
difficulté. Son décollage le 4 avril 2004 d’un Piper nous avons rencontrés : un début le travail de la fibre de verre, ce qui d’un chasseur,
refroidissement Arrow prototype équipé du moteur de carrière dans l’armée, la Force l’amènera un peu plus tard à penser à est très réussi.
par deux rotatif G-230TS-B1A et notre vol aérienne belge en l’occurrence, dont construire un avion en composite. Seule fausse
radiateurs a à Valenciennes ce mois-ci dans le il a démissionné pour raisons person- Et enfin, il a décidé de construire note, le système
demandé un peu Glasair III de Paul Janssens, il s’est nelles. Deux courtes années certes, seul un avion ultra-performant, de d’échappement
plus de travail. écoulé pratiquement dix ans ! mais durant lesquelles il a appris à l’équiper d’un moteur rotatif révolu- vraiment
encombrant.
Mistral Engines
y travaille
sérieusement,
nous a-t-on
promis.

tionnaire et d’être « client de lance- rêve… Car un kit à 30 000 dollars les copains ont été les bienvenus
ment » d’un nouveau constructeur à (sur les 135 000 dollars que lui a lorsqu’il a fallu fermer les ailes ou
l’avenir fragile. Vous serez d’accord, coûté son avion, hors main-d’œu- mettre l’avion en croix et qu’alors il
tout ceci dénote d’une personnalité vre…), ce n’est que deux coques, un faut agir en quelques minutes seu-
inhabituelle. peu de mousse, quelques tubes, du lement, la colle époxy ne pouvant
Le choix du Glasair s’est imposé petit matériel et deux bouquins. En attendre et tout collage étant définitif.
naturellement, nous dit Paul : « En fait, cela n’a rien à voir avec un "fast
fait, je rêvais plutôt d’être proprié- build kit" produit de nos jours, il faut Turbine, pistons Diesel ou rotatif ?
taire d’un Mustang P-51 mais je former, fabriquer les ¾ de l’avion. Un beau jour, il a été temps de
n’en avais pas les moyens ! J’ai donc 4 000 heures de travail au moins sont enfin penser au moteur. À l’été 2007,
recherché un avion à construire aux nécessaires. Paul a préféré ne pas Paul Janssens s’est rendu à Oshkosh
qualités de vol proches de celles du compter les siennes mais il nous a dit en souhaitant y acheter une petite
Marchetti, capable de voltiger. Et que cela avait été dur, décourageant, turbine pas chère dont tout le monde
c’est ainsi que je me suis retrouvé 10 heures par jour, et même quand parlait à l’époque et qui devait être
dans les années 1990 avec la bro- il volait pour TNT, il organisait son exposée, avionnée sur un Piper
chure Glasair dans les mains. À chantier en potassant les bouquins Cub. Mais le Piper Cub n’était pas
l’époque, j’étais CdB chez TNT et et les plans. Son père a proposé de arrivé, ni personne de chez Innodyn,
j’avais du temps libre. » l’aider mais il a décliné toutes les d’ailleurs. Vraie déception. Après un
En fait, il lui a fallu beaucoup offres de manière à se garantir une autre rendez-vous chez Lycoming où
de temps pour se décider, sachant fabrication homogène : « Il était hors personne n’a su lui parler du projet
que trois-quart des acheteurs de kits de question de prendre le risque de Diesel 300 cv, c’est le hasard qui
Glasair ne vont pas au bout de leur que mon avion soit tordu ! » Mais a entraîné Paul chez Mistral Engi-

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nes : « J’y ai entendu quelqu’un qui une fréquence plutôt aiguë.  Après
parlait avec un fort accent français. une tentative infructueuse du spécia-
L’idée d’acheter un moteur rotatif liste Chabord, le dossier a été confié
ne me paraissait pas emballante à un autre spécialiste allemand, ce
mais j’ai écouté et j’ai été impres- que nous ont confirmé Matthieu
sionné par la sincérité du discours. » Charrier et Claude Gelès. Ce détail
Après une étude poussée auprès qui paraît mineur fait que, civisme
d'un spécialiste du moteur Wankel oblige, Paul a limité l’usage de son
rotatif monté sur les Mazda RX avion à 40 heures de vol cette année,
et convaincu du bien fondé de son ce qui ressemble fort à de l’hé-
choix, Paul se rend à Genève en roïsme…
2008 et y commande un G-300, un Parlons maintenant de ce vol, de
moteur à trois rotors de 100 cv cha- ce vol attendu depuis plus de 10 ans.
cun, à l’étanchéité céramique garan- C’était la première fois que j’obser-
tie à vie. vais à la loupe un Glasair avant d’y
Le moteur lui sera livré en 2009, grimper : je tiens à ma peau, tout de
une fois la cellule de son avion ter- même ! Celui de Paul, le PH-IPJ, est
minée : « Vous connaissez l’adage : une construction superbe, tout sim-
quand 95 % de l’avion est fait, c’est plement. Difficile même d’y associer
qu’il en reste 95 % à faire. Eh bien, le mot amateur tellement l’état des
c’est vrai ! » nous dit Paul. En comp- surfaces est léché. Une fois à bord –
tant le circuit électrique, le circuit l’accès est sportif quand le manque
carburant et l’avionique, il faudra de souplesse se conjugue avec une
encore trois bonnes années à Paul surcharge pondérale – c’est le même
pour monter le moteur, ses accessoi- étonnement devant la qualité des
res, dessiner le capot, le fabriquer et finitions. Côté confort, on s’y sent
en vérifier l’efficacité à l’aide de sa confortable, assis un peu comme
voiture lancée à pleine vitesse sur dans une voiture de sport allemande.
l’autoroute, en espérant ne pas tom- Côté pilotage, du moins si l’on
ber sur la Gendarmerie qui n’aurait est assis en place droite, c’est la frus-
probablement pas accepté qu’une tration totale puisque la commande
voiture puisse servir de soufflerie ! de puissance est unique, située sur
le long du fuselage, du côté gauche.
RAS : voltige douce et presque Impossible donc de vous décrire
240 KTAS au FL80 malgré un pot depuis la place droite des sensations
encombrant de pilotage sur un avion aussi excep-
Le premier vol a lieu en Belgique tionnel, avec le seul manche. Mais,
le 6 décembre 2012, il y a un an. après tout, l’homme le plus qualifié
Les essais calqués sur le programme pour le faire était bien Paul Jans-
d’essais FAA se sont impeccable- sens ! À lui de s'exprimer.
ment passés, tant au niveau cellule
que moteur. Zéro souci à part quel- Procédure Walter Eichorn pour
ques alarmes système intempestives réussir son décollage
dues à des bugs. Dès le troisième Avec le Mistral, il faut s’adap- nateur, deux pompes à essence, et Finition soignée, intérieur
KIAS : Indicated
vol, Paul s’est même essayé à la ter du fait que le moteur a très peu chaque FADEC est sur son propre confortable, difficile de
Airspeed in Knots, voltige. Et les performances maxi d’inertie, les tours sont là tout de système électrique, avec en plus la croire qu’un homme seul
vitesse indiquée se sont avérées être proches de suite par rapport au Lycoming, et possibilité de sélectionner le réseau a pu arriver à un tel degré
exprimée en nœuds. celles qu'annonce Glasair pour un toute la puissance est disponible dans électrique qui lui convient le mieux. d’excellence… La planche
KTAS : True Airspeed moteur classique de 300 cv, à savoir la première moitié de la course de la Côté décollage, au début, j’ai eu de bord est équipée sans
in Knots, vitesse vraie 240 KTAS au FL80. Du moins, manette. C’est une chose que Mistral beaucoup de mal à garder l’axe de excès : un Dynon D100,
exprimée en nœuds. une fois que l’avion aura résolu son Engines devra améliorer, mais je m'y piste à la mise des gaz. Ayant fait du un récepteur COM/NAV,
PFD : Primary Flight problème d’échappement et de silen- suis très vite habitué et cela ne me Mustang P-51, j’ai essayé la procé- un transpondeur et un
Display, écran de cieux si encombrants. Il n’échappera dérange pas du tout. dure utilisée pour ce bel oiseau, tout iPad qui fait office de MFD
visualisation des certainement à personne en regardant Rien à signaler sur le roulage, il en sachant bien que ça n’allait pas et de GPS. Le minimum
paramêtres primaires les photos que nous avons réalisées est facile. Les essais des FADEC ou bien marcher car la celle-ci prend en syndical aujourd’hui.
de vol.
pour illustrer cet essai que c’est bien ECU sont un peu longs, le moteur compte l’effet gyroscopique de l’hé- Quelques astuces ont
MFD : Multi-Function là son talon d’Achille, d’autant que se coupe pendant une fraction de lice, qui n’existe quasiment pas sur permis à Paul d’éviter une
Display, écran
multifonction.
température des gaz d’échappement seconde au moment où l’on coupe le Glasair. Je me suis alors rappelé la instrumentation électrique
et onde de choc obligent à travailler un ECU, et au moment où l’ECU procédure que Walter Eichorn utilise pléthorique et coûteuse.
FADEC :Full Authority
Digital Engine Control,
avec l’inconel, un superalliage très se remet en route. Sinon, c’est la sur le Messerschmitt ME109, et ça a
régulateur numérique de coûteux qui évoque plus la conquête routine, le test « self check » est sans marché à merveille.
moteur à pleine autorité. spatiale que la construction amateur. souci. De plus, tout est redondant Une fois aligné, je mets plein pied
ECU : Electronic Control Malgré un niveau sonore acceptable pour des questions de sécurité : il y à droite, lâche les freins et, tant que
Unit, unité de contrôle d’environ 87 dB au décollage, le a deux systèmes électriques séparés, ça tire à droite, j’ajoute des gaz. Avec
électronique. bruit est perturbant car il est dans avec chacun sa batterie et son alter- la vitesse, la dérive gagne en pouvoir

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MOTEUR 
Motorisation Mistral Engines G-300 300 cv
et je peux ajouter de la puissance conditions-là, et donc pas mal de tre peut aller jusqu’à 2200 pieds. c’est que le taux de chute se déve- de chute avant décrochage, et pour SIEGES
jusqu’au plein pot. Sur une piste en traînée, ce qui nécessite de la puis- 200 degrés par seconde de taux de loppe à partir de 75 KIAS. Si l’on ne assurer une rotation positive à l’ar- Nombre de places : 2
herbe, les pneus de faible diamètre sance ! roulis sans les rallonges d’aile, 140° regarde pas le vario, l’avion donne rondi. Donc, le Glasair III au-dessus PERFORMANCES
freinent pas mal, et il faut faire atten- En croisière le Glasair est très avec. Il est déconseillé de faire de la l’impression de simplement s’ap- des champs de blé du centre de la Taux de montée à masse maxi : 2140 ft/min
tion car les longues jambes du Gla- stable, je l’ai conçu pour qu’il soit voltige avec les rallonges car le lon- procher au décrochage, et pourtant France, c’est un régal pour le mental, Vitesse maxi, niveau mer 252 kt
sair III donnent un couple piqueur à équipé avec un pilote automatique, geron n’est pas continu. le danger est déjà là. Pour arrêter la mais au-dessus de la Sologne, gare à Croisière 75% à 8000 ft : 242 kt
cause de cela. Si l’herbe est haute, mais il est tellement stable que les Les rallonges sont utiles pour chute, il faut de la puissance. la panne… Décrochage (config atterrissage) : 63 kias
une rotation serait peut-être impos- longs vols en solo ne posent aucun les premiers vols, car l’avion se Sinon, un circuit normal, c’est VNE : 291 kt
sible. Le Glasair III est un avion problème malgré les performan- comporte alors comme un Rockwell Un moteur sans souci et promis garder son altitude jusqu’à la finale. POIDS ET CHARGE
qui se pilote selon des procédures à ces. C’est amusant du reste de voir Commander, et non pas comme un à un bel avenir Si on est bas, on devra ajouter trop Masse à vide  : 813 kg
suivre sans aucun compromis et, en comment les contrôleurs aériens chasseur. Le taux de montée est aussi Train et volets sortis, le buffeting de gaz et on voit alors mal ce qui se MTOW : 1235 kg
ce qui me concerne, si la rotation ne réagissent  : « Vous avez un F-16 à encore meilleur et l’avion volera un commence à 65 KIAS, et le décro- passe devant. Il faut sortir le train Charge marchande avec les pleins : 260 kg
commence pas à 70 KIAS, je rentre vos 5 heures, même cap et même alti- peu plus vite en croisière en altitude. chage survient à 62 KIAS. À ce juste avant de tourner en finale, et Carburant  utlisable : 226 l
au hangar et j’attends qu’on fauche tude, je pense qu’il essaye de vous En cas de panne moteur, c’est aussi moment, le nez s’abaisse, et si vous suivre par les pleins volets : cela Consommation Mogas : 51 l/h
la piste ! rattraper ! » bien mieux. tirez encore sur le manche, l’action évite de devoir mettre trop de puis- PRIX
Un petit palier juste après l’envol Mais je préfère la version chas- fera décrocher une aile. Le fait de sance et de déranger les gens au sol. 135000 dollars, hors main d'oeuvre
évite toujours les mauvaises surpri- Ce petit chasseur se pilote avec seur. Les gouvernes sont vives au simplement lâcher la pression sur J’ai construit cet avion pour enthou-
ses mais, une seconde plus tard, il trois doigts seulement moindre déplacement, surtout la la profondeur fera revoler l`avion, siasmer les gens pour l’aviation, pas
faut monter car on sent l’avion accé- Les descentes se préparent car, le profondeur qui pourrait avoir un peu mais vous aurez bouffé de altitude, pour les en dégoûter !
lérer très vite. Je garde la vitesse à nez vers le bas, l’avion prends vite plus de mou autour du neutre, mais sauf à investir dans quelques gouttes Les jambes de train sont assez eu de vrais soucis avec le Mistral
85 KIAS pour rentrer le train, ensuite 240 KIAS. Avec le pot provisoire ça cela n’est perturbant que pendant d’essence. Dans le circuit de piste, il rigides, les kiss landings sont donc et que, personnellement, je suis
je monte à 120 KIAS à 2000 ft/min stagne vers cette valeur. les vols en patrouille où il faut rester faut donc toujours garder en tête ce assez rares. Sur l’herbe, le toucher convaincu que ce moteur est promis
volets rentrés, et à 140 KIAS s’il fait En voltige, malgré les +9 et -6 g zen sur la profondeur. Le Glasair taux de chute. Je préfère les circuits est suivi par la descente du nez à à un grand futur. Sa fiabilité et puis-
chaud pour ne pas faire souffrir le que supporte la cellule, je dois me se pilote à trois doigts seulement, OTAN, qui permettent de se poser cause du couple piqueur du train. sance me donnent toujours beaucoup
moteur. contenter de +4 et + 1g du fait du surtout pas avec la main autour du en vol plané, si jamais. En lisse, le Le système du train est superbe, très de confiance, déjà lors de la phase
L’avion demande des bons mus- moteur qui a un grand débit d’huile manche… Glasair plane avec une finesse de 6 à solide, et le tout marche sans souci. décollage, ce qui est un grand luxe
cles dans la jambe droite pendant la et dont la pompe aspire vite des bul- Le vol lent, c’est tout de suite des 110 KIAS, et 1700 ft/min au vario. En gros, les Glasair sont beaucoup avec ce style d’avion !
montée, ou quand on vole à basse les d’air en dessous de 0,5g. Mistral assiettes cabrées, avec en lisse un Et 105 KIAS tout sorti. Mais au-delà plus solides que, par exemple, les Si Mistral persiste dans cette
vitesse comme cela a été le cas Engines m’a assuré que ce n’est pas début du buffeting vers 68 KIAS, d’une pente à 45 degrés, c’est illu- Lancair, et c’est aussi une raison tradition de sérieux et d’honnêteté,
pendant le vol en patrouille pour les un grand souci pour améliorer cela. du buffeting assez fort ensuite et un soire, on doit afficher 3300 ft/min. pour laquelle j’ai choisi le Glasair. il est clair qu’ils feront fureur dans
photos. La charge alaire importante 200 KIAS pour une boucle et, décrochage qui survient à 65 KIAS. Maintenir une vitesse élevée Pour terminer, je suis heureux l’aviation. Pour moi, je leur ai fait et
donne une assiette à cabrer dans ces avec plus de vitesse, son diamè- Le facteur qu’il faut garder en tête, est nécessaire pour éviter le taux de pouvoir écrire que je n’ai jamais leur ferai toujours confiance. y

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