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Orientador:
Prof. Gilberto Olympio Mota Fialho D.Sc.
Rio de Janeiro – RJ
Fevereiro 2018
i
MODERNIZAÇÃO DA GESTÃO PORTUÁRIA E
PLANEJAMENTO OPERACIONAL INTEGRADO
POR MEIO DE INDICADORES DE DESEMPENHO
Examinado por:
ii
Vieira, João Henrique
Modernização da gestão portuária e planejamento
operacional integrado por meio de indicadores de
desempenho/ João Henrique Vieira. – Rio de Janeiro: UFRJ/
Escola Politécnica, 2018.
X, 121 p.: il.; 29,7 cm
Orientador: Gilberto Olympio Motta Fialho
Projeto de Graduação – UFRJ/ Escola Politécnica/
Curso de Engenharia Civil, 2018.
Referências Bibliográficas: p. 106-108
1. Governança Portuária 3. Sistema Portuário Nacional
e políticas de governo 5. Planejamento Operacional Portuário
6. Execução e Gerenciamento da Operação 7. Controle da
Operação
I. Fialho, Gilberto Olympio Motta. II. Universidade
Federal do Rio de Janeiro, Escola Politécnica, Curso de
Engenharia Civil. III. Título.
iii
AGRADECIMENTOS
Agradeço aos meus pais que sempre acreditaram no meu potencial, investiram todos os
recursos e subsídios necessários para minha evolução e qualificação educacional. Bem
como agradecer a todos os meus familiares, amigos, colegas e parceiros que sempre me
apoiaram e incentivaram a seguir o caminho das minhas ambições, superando as
dificuldades do dia-a-dia.
iv
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/UFRJ como parte
dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Civil.
Fevereiro/ 2018
v
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of
the requirements for the degree of Engineer.
February/2018
The present work develops a conceptual review of port strategic management in a way
that can be used to improve the existing governance model in the Brazilian ports. This
model was adjusted according to the operational logistic chain and government’s port
policies, in a comprehensive way that leads port authorities to evaluate the desirable
performance indicators. In order to obtain the most relevant indicators, this work was
structured according to the PDCA methodology, addressing synthetic definitions of
Planning, Execution and Control of the operations. It was applied as a tool in the
adjustment of the governance model bringing into the process of continual improvement.
Finally, the performance outputs obtained from this port reform process can be used to
subsidy decision making, to integrate operational planning with efficient management of
ports.
vi
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO .............................................................................................................. 1
1.1. Apresentação do Tema ................................................................................................. 1
1.2. Descrição do Desenvolvimento do Trabalho ............................................................... 2
1.3. Objetivos ...................................................................................................................... 6
1.4. Estrutura do Trabalho .................................................................................................. 6
2. GOVERNANÇA PORTUÁRIA ................................................................................... 7
2.1. Modelos de Administrativa Portuária por função ........................................................ 9
3. SISTEMA PORTUÁRIO NACIONAL E POLITICAS DE GOVERNO .............. 12
3.1. Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP) ......................................................... 12
3.1.1. Pilares Estratégicos do PNLP ................................................................................. 12
3.1.2. Programa Nacional de Dragagem (PND) ............................................................... 16
3.1.3. Projeção de demanda e alocação de cargas ............................................................ 16
3.1.4. Ações Estratégicas do PNLP .................................................................................. 17
4. CICLO DA OPERAÇÃO PORTUÁRIA .................................................................. 21
4.1. Fluxo Logístico de Importação (Import Flow) .......................................................... 22
4.2. Fluxo Logístico de Exportação (Export Flow) .......................................................... 22
5. PLANEJAMENTO OPERACIONAL PORTUÁRIO.............................................. 24
5.1. Especificações dos tipos de terminais, cargas, equipamentos e navios ..................... 25
5.2. Terminais de Contêineres .......................................................................................... 26
5.2.1. Especificações das cargas unitizadas e tipos de contêiner ..................................... 28
5.2.2. Equipamentos de cais e pátio ................................................................................. 30
5.3. Terminais Break Bulk e Neo Bulk .............................................................................. 35
5.3.1. Especificações das cargas fracionadas e neograneis .............................................. 37
5.3.2. Equipamentos de cais e pátio ................................................................................. 38
5.4. Terminais de Granel Sólido ....................................................................................... 40
5.4.1. Terminal convencional de exportação e importação de minérios .......................... 42
5.4.2.1 Equipamentos de cais e pátio ................................................................................. 44
5.4.2. Terminal de convencionais de exportação e importação de grãos ......................... 48
5.4.2.1 Equipamentos de cais e pátio ................................................................................. 49
5.5. Terminal de Granel Líquido ....................................................................................... 52
5.5.1. Equipamento de cais e de pátio .............................................................................. 55
5.6. Planejamento antecipado da chegada do navio .......................................................... 57
5.6.1. Alocação do berço .................................................................................................. 58
vii
5.7. Planejamento inicial de alocação dos recursos para operação ................................... 59
5.7.1. Alocação dos serviços de bordo do navio e de cais ............................................... 60
5.7.2. Alocação dos espaços par a armazenagem da carga .............................................. 61
5.8. Planejamento final de alocação dos recursos para operação ...................................... 61
5.9. Estimando os tempos operacionais ............................................................................ 62
6. EXECUÇÃO E GERENCIAMENTO DA OPERAÇÃO ......................................... 64
6.1. Operações do porto e gerenciamento do berço .......................................................... 65
6.2. Serviços anteriores a chegada do navio ..................................................................... 67
6.2.1. Requerimento do berço .......................................................................................... 68
6.2.2. Notificação de chegada do navio ........................................................................... 68
6.3. Operações de acesso do navio .................................................................................... 69
6.3.1. Serviço de praticagem ............................................................................................ 70
6.4. Operações de atracação .............................................................................................. 70
6.5. Operação do navio no berço....................................................................................... 71
6.5.1. Serviço de transbordo da carga .............................................................................. 72
6.6. Operação de transferência da carga e armazenagem.................................................. 72
6.7. Operação de desatracação e saído do navio ............................................................... 73
6.8. Dados de movimentação de cargas segundo a ANTAQ ............................................ 74
7. CONTROLE DA OPERAÇÃO .................................................................................. 78
7.1. Definição dos objetivos da avaliação operacional ..................................................... 79
7.2. Indicadores de desempenho portuário........................................................................ 80
7.2.1. Key Performance Indicators (KPI) ........................................................................ 81
7.3. Gestão da capacidade operacional ............................................................................. 83
7.4. Avaliação dinâmica de capacidade e desempenho de terminais portuários ............... 86
7.4.1. Overall Equipment Effectiveness (OEE) ................................................................ 90
7.4.2. Overal Operations Effectiveness (OOE) ................................................................ 93
7.4.3. Total Effective Equipment Performance (TEEP) ................................................... 94
7.4.4. Produtividade de pranchas ..................................................................................... 95
7.4.5. Taxa de ocupação e Nível de Serviço do Navio..................................................... 97
7.4.6. Fator de Estiva........................................................................................................ 98
7.5. Avaliação de desempenho segundo a ANTAQ........................................................ 100
8. CONSIDERAÇÕES FINAIS E RECOMENDAÇÕES .......................................... 101
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................ 106
viii
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Ciclo iterativo conforme a metodologia PDCA. ......................................................2
Figura 2: Sistema portuário (Port System) – visão geral integrada das principais esferas e
núcleos deste sistema .......................................................................................................5
Figura 3: Modelo de Governança Portuária, estágios de implantação e processo de reforma
portuária – (Modificado) .................................................................................................8
Figura 4: Organização Institucional do Setor Portuário segundo a SEP/PR ........................13
Figura 5: Planejamento integrado com metas de gestão governamentais segundo o PNLP. 14
Figura 6: Visão geral do Sistema de Inteligência Portuária implantados pela SEP/PR .......15
Figura 7: Localização dos principais Clusters e complexos portuários brasileiros ..............17
Figura 8: Descrição das principais etapas do fluxo logístico de importação e importação.
Port of Rootterdam 2 - modificado) ...............................................................................21
Figura 9:Visão da operação em um terminal de contêineres - Porto de Khalifa. ..................26
Figura 10: Evolução da frota de navios porta contêineres. ...................................................27
Figura 11: Bay Plan de um navio Porta Contêineres .............................................................28
FIGURA 12: TIPOS DE CONTÊINERES CONFORME A NATUREZA. FABRICANTE: HAPAG-LLOYD .29
Figura 13: Peação de contêineres no convés do navio feito pelo terno de estiva ..................30
Figura 14: Terminal Tracktor com semirreboque (esquerda) e Automated guided vehicles
(direita) ..........................................................................................................................31
Figura 15: Reachstacker Terex .............................................................................................31
Figura 16: Straddle Carrier ...................................................................................................32
Figura 17 Ruber Tired Gantry Crane - RTG: .......................................................................32
Figura 18: Rail Mounted Gantry Crane - RMG .................................................................33
Figura 19: Portêiner STS .......................................................................................................33
Figura 20: Mobile Harbour Crane- MHC .............................................................................34
Figura 21: Terminal Break bulk do porto de Rotterdam. ......................................................36
Figura 22: Terminal Roll-On Roll-Off ..................................................................................36
Figura 23: Navio de carga geral acionada - break bulk. ........................................................37
Figura 24: Navio Roll-on Roll-off e detalhe da rampa de acesso. .........................................37
Figura 25: exemplos de cargas gerais fracionadas: bobina de aço, big bag, carga especial,
caixas sobre paletes, sacos pré-lingados, e veículos. Fonte: própria autoria .................38
Figura 26: Empilhadeira Fork lift com engastes conforme o tipo de carga fracionada .........39
Figura 27: Guindaste móvel -Telescopic Marine Crane........................................................39
ix
Figura 28: Granel sólidos agrícola: soja e milho (esquerda); granel sólido mineral: minério
de ferro e carvão (direita) -Fonte: própria autoria .........................................................40
Figura 29: Terminais de granel sólido do Porto de Tubarão, emVitória - ES .......................41
Figura 30 – Dimensões típicas dos navios graneleiros. .........................................................42
Figura 31: Pátio de estocagem de minérios do Porto de Tubarão, emVitória – ES ..............43
Figura 32: Embarque de minério no Terminal Marítimo de Ponta de Madeira (Companhia
Vale) ..............................................................................................................................44
Figura 33: Virador de vagão acoplado com moega: .............................................................44
Figura 34: Sistema de esteira transportadora.........................................................................45
Figura 35: Empilhadeira de minérios – Stacker ....................................................................45
Figura 36: Empilhadeira e recuperadora de minérios – Stacker Reclaimer .........................46
Figura 37: Carregador de navios – Shiploader .....................................................................46
Figura 38: Descarregador de navios com caçamba -shipunloader .......................................47
Figura 39: Descarregador de navio contínuo shipunloader ..................................................47
Figura 40: Terminal portuário de Cotegipe, em Salvador – BA ...........................................48
Figura 41: Operação de rechego no desembarque de grão dentro do porão de um navio. ....49
Figura 42: Tulha ferroviária da VLi. .....................................................................................49
Figura 43: tombador de carreta..............................................................................................50
Figura 44: Silos horizontais de estoque de grãos .................................................................50
Figura 45: carregador de grão – shiploader ..........................................................................51
Figura 46: Descarregador de grão – shipunloader ................................................................51
Figura 47: Descarregador de grão mecânico: ........................................................................52
Figura 48: Granel líquido de origem agrícola: óleo de soja e etano e granel líquido de
origem mineral: petróleo bruto e gás liquefeito de petróleo (GLP) - ............................53
Figura 49: terminal de granéis liquido do Porto de Aratu, em cadeias - BA.........................53
Figura 50: Dimensões típicas de navio de granel liquido - tanker. .....................................54
Figura 51: navio gaseiro LNG (esquerda) e GLP (direita). ...................................................54
Figura 52: Braço de movimentação de óleo. ........................................................................55
Figura 53 dutos pipelines. .....................................................................................................55
Figura 54 Manifolds de bordo do navio. ...............................................................................56
Figura 55: tanque para armazenagem de granel líquido. .......................................................56
Figura 56: tanque para armazenagem de gás liquefeito de petróleo (LNG) ..........................57
Figura 57: Processo de regaiseficação de um navio LNG .....................................................57
Figura 58: Tempos estimados da operação do navio no porto, entre o ETA e o ETD ..........63
x
Figura 59: Principais funções operacionais e administrativas do porto, segundo o sentido de
movimentação do navio e das cargas. ............................................................................65
Figura 60: seriviço de transporte de cargas por linhas regulares – MaesrkLine ...................66
Figura 61:: Seriviço de transporte de cargas por afretamento ...............................................67
Figura 62: Navios esperando na área de fundeio do porto de Singapura .............................69
Figura 63:: Navegação no canal de acesso do porto de Santos - SP .....................................69
Figura 64: serviço de praticagem em exercio de auxilio a nagegação em bordo da cabine do
navio. .............................................................................................................................70
Figura 65: Operação de rebocagem de um navio ..................................................................70
Figura 66: Amarração do navio no cais. ................................................................................71
Figura 67: Operação de transbordo e moviemtnaçaõ de cargas no cais ................................72
Figura 68: Descarregameneto de tubos no porto do Rio de Janeiro, pós desembarque. .....73
Figura 69: Operação de desatracação e partida do navio ......................................................73
Figura 70: exemplo de tempos e movimentos operacionais das principais atividade de um
porto ...............................................................................................................................74
Figura 71: Diagrama da representatividade dos Produtos movimententados como carga
conteinerizada, observados dem 2015. ..........................................................................75
Figura 72: Diagrama da representatividade dos produtos moviemtentados como carga
geral, observados em 2015.............................................................................................75
Figura 73: Diagrama da representatividade dos produtos moviemtentados como carga
granel sólido mineral, observados dem 2015.................................................................76
Figura 74: Diagrama da representatividade dos produtos moviemtentados como carga
solido agrícola, observados em 2015. ............................................................................76
Figura 75: Diagrama da representatividade dos produtos moviemtentados como carga
graneis liquidos combustivel , observados em 2015. .....................................................77
Figura 76: Diagrama da representatividade dos produtos moviemtentados como carga
granel liquido agricola, observados dem 2015. .............................................................77
Figura 77: Ilustração das diferentes definições de capacidade conforme a evolução da
demanda .........................................................................................................................86
Figura 78: Ilustrção do gargalo operacional de fluxo entre os sistemas de um porto. .........87
Figura 79: Diagrama resumo da realão de indicadores de desemepnho e capacidade. ........95
Figura 80: Relação trade-off entre o custo do navio e o custo do porto. ...............................98
xi
1. INTRODUÇÃO
1
governa?). ii) As ações de governança são os mecanismos indutores da coordenação
desenvolvidos pela Autoridade Portuária (Como governa?), iii) Os elementos de
governança são os atores pertencentes a esta aglomeração e as transações realizadas entre
eles (O que governa?). Por fim, o resultado de governança estabelece a eficiência da
aglomeração empresarial, em que o objetivo final é promover a performance da cadeia
(Pra que governa?). (BROOKS & PALLIS, 2013) (VIEIRA, 2013)
Este trabalho aborda o conceito de governança proposto por BROOKS & PALLIS
apud VIEIRA (2013), segundo o modelo de Matching Framework, que significa Quadro
de Correspondência, a fim de obter um maior detalhamento da avaliação do desempenho
portuário no processo de modernização da gestão e planejamento operacional integrado.
VIEIRA (2008) observa que os alguns modelos de governança, mesmo aperfeiçoados,
apresentam inconsistências na avaliação da performance portuária em um nível ótimo
desejado. Deste modo, este trabalho foi estruturado sobre a ótica da metodologia PDCA
(Plan, Do, Check, Act), apresentada na Figura 1, abordando conceitos de Planejamento,
Execução, Verificação e Ajuste por meio do Controle, das principais atividades
operacionais portuárias, a fim de obter uma análise mais precisa e sistêmica dos
indicadores chave de desempenho operacional (Key Performance Indicators) de maior
interesse para o porto.
2
estes modelos são discutidos neste trabalho a fim de investigar formas de parametrizar a
performance e aprimorar a relação entre o sistema de medição de desempenho e a
governança portuária; relacionados com as principais etapas da gestão operacional de um
terminal portuário.
Neste contexto, a eficiência está associada aos tempos e custos despendidos nas
operações logístico-portuárias (avaliação interna) enquanto a eficácia tem relação com a
percepção dos usuários com relação aos serviços do porto (avaliação externa). A forma
de implementação deste modelo é definida como reforma portuária, e tem como objetivo
de governança promover a performance da cadeia logístico-portuária, por meio da
compreensão da lógica do funcionamento e operacionalização do sistema neste processo
de reforma.
Uma importante ferramenta para obter uma gestão eficiente da operação de portos
e terminais é o planejamento operacional com base em indicadores de desempenho
benchmark. Isso depende principalmente do tipo de terminal, da complexidade da
estrutura organizacional e dos processos de controle operacional relacionados as
operações do navio, das cargas, de fiscalização sanitário e aduaneira. (BICHOU, 2013)
3
• Tipo do navio, considerando as dimensões operacionais e equipamentos
compatíveis do terminal;
• Tipo de berço, equipamentos de cais e pátio adequados, conforme requeridos para
transferência das cargas e restrições operacionais;
• Procedimento de fiscalização aduaneira de acordo com os padrões sanitários e
legislação do país;
• Viabilidade dos recursos do porto requeridos para operação, considerando o
serviço de rebocadores e praticagem;
• Condições ambientais na data da chegada do navio, considerando visibilidade,
profundidade para navegação e agitação do navio na estrutura;
• Coordenação do processo de recepção, transbordo, recuperação e transferência
das cargas, de maneira programado e otimizada.
4
para os níveis tático e operacional. Isto requer metodologias de avaliação de desempenho
por meio de indicadores que dão suporte ao processo de tomada de decisões de maneira
imediata e precisa. (BRANCH, 1986)
Figura 2: Sistema portuário (Port System) – visão geral integrada das principais esferas e núcleos deste
sistema. Fonte: (BICHOU, 2013, p. 28)
5
1.3. Objetivos
6
2. GOVERNANÇA PORTUÁRIA
7
Figura 3 esquematiza o processo de reforma portuária, segundo o Modelo de Governança,
Matching Framework, proposto por BROOKS & PALLIS (2008), alinhado com os
elementos de Gestão Operacional Portuária, conforme a metodologia PDCA inserida
neste processo.
8
o Banco Mundial (World Bank) propões modelos de administração portuária como
método de classificação para avaliação dos resultados de desempenho portuário.
9
privados são responsáveis por adquirir, instalar e operar os próprios equipamentos
facilitando o atendimento as demandas operacionais de mercado. Este modelo foi
o adotado pelo governo brasileiro para a exploração do Sistema Portuário
Nacional.
• Private Service Port: Neste modelo porto é inteiramente administrado pelo setor
privado, sendo responsável tanto pela gestão quanto pelas operações portuárias.
De modo que as instalações privadas, denominadas TUP (Terminais de Uso
Privativo) devem estar devidamente autorizadas pelo poder público.
Outro fator importante que deve ser levado em conta sobre o modelo de
administração de um porto é o nível de evolução das atividades, que reflete no enfoque
adotado pelas autoridades portuárias no desenvolvimento das atividades. Os portos de
primeira geração executam atividades portuárias tradicionais de operação de cais. Já os
portos de segunda geração caracterizam-se como centros de serviço de apoio ao
transporte, à indústria e ao comércio, sendo desenvolvidas certas atividades de valor
agregado às cargas, como embalagem, marcação de volumes, consolidação,
desconsolidação e finalização de alguns processos produtivos. (UNCTAD, 2004).
10
Tabela 1: Modelo de gestão portuária, segundo as responsabilidades das atividades e funções
Fonte: (WORLD BANK, 2007) - modificado
Outro fator relevante para classificação dos portos refere ao status logístico que
este exercer diante da cadeia de suprimentos (Supply Chain) que este está inserido.
(BRANCH, 1986). Deste modo, algumas destas classificações são apresentadas:
11
3. SISTEMA PORTUÁRIO NACIONAL E POLÍTICAS DE
GOVERNO
O Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP) foi instituído pela então SEP/PR
como um instrumento de planejamento estratégico de Estado para o setor portuário. O
PNLP visa aprimorar a governança, modernizar a gestão dos portos organizados, redefinir
a legislação do setor, melhorar a produtividade operacional, nível de serviço e expandir a
capacidade do sistema portuário alinhado com o crescimento da economia,
sustentabilidade ambiental e revitalização dos patrimônios nas áreas dos portos
organizados, (PNLP, 2015).
12
cargas, a redução do custo logístico, além do aumento da eficiência e do desenvolvimento
do setor operacional. Através desta reformulação institucional, a SEP/PR passou a atuar
de maneira centralizada como poder concedente das atividades de exploração dos portos
organizados, contratações, serviços de dragagem e no planejamento integrado do setor
portuário (PNLP, 2015).
13
compatibilização de políticas municipais e estaduais de desenvolvimento urbano com a
expansão de áreas portuárias. Estas políticas foram elaboradas através dos Planos Mestres
(PM) e Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) dos portos brasileiros, conforme
apresentado no organograma abaixo. A Figura 5 mostra os principais instrumentos e
planos estratégicos de governo para o planejamento integrado do setor portuário, de
acordo com os níveis de competências institucionais. (PNLP, 2015)
14
aumentar a eficiência e a segurança das manobras e da navegação nas operações
portuárias, a fim de reduzindo o risco de acidentes. O Porto Sem Papel é um sistema de
informações que concentra dados e documentos requeridos pela anuência das atividades
operacionais. Este sistema funciona como uma ferramenta de janela única portuária,
atuando como uma plataforma eletrônica que permite a análise e compartilhamento de
dados entre as agências de navegação, armadores, órgãos fiscalizadores, operadores e
autoridades portuárias. (PNLP, 2015)
15
Após a implantação do PortoLog, este deve interligar-se ao Porto sem Papel e ao
VTMIS, que possibilitará o acompanhamento e gerenciamento, em tempo real, do fluxo
de cargas, veículos e embarcações no canal de navegação e nas áreas de fundeio do Porto.
O Programa Nacional de Dragagem foi instituído pela Lei 11.610 de 2007, criado
para propor e desenvolver soluções para reduzir os gargalos que limitam os acessos
marítimos aos portos, com o objetivo de incrementar capacidade de movimentação de
cargas aos calados dos navios mais frequentes na costa brasileira. (PNLP, 2015)
Esta projeção de demanda tem a finalidade de obter uma projeção do fluxo cargas
dedicadas por cada região e assim direcionar os investimentos em infraestrutura
adequados. A Figura 7 ilustra o mapa do Sistema Portuário Nacional e a localização dos
principais Clusters e complexos portuários.
16
Figura 7: Localização dos principais Clusters e complexos portuários brasileiros
Fonte: <http://www.portosdobrasil.gov.br/assuntos-1/pnpl/plano-nacional-de-logistica-portuaria>
Acessado em 10/01/2018
17
instrumento no desenvolvimento do setor portuário nacional, aderentes as diretrizes da
SEP/PR. Estas diretrizes foram baseadas no cumprindo de metas empresariais em
movimentação de carga, metas de qualificação e capacitação dos operadores, metas de
desempenho financeiro com margem operacional positiva medidas por indicadores,
voltados principalmente para as companhias Docas. Assim como a reestruturação das
tabelas tarifarias dos serviços portuários para garantir margens operacionais adequadas.
(PNLP, 2015)
O nível de serviço dos acessos aos portos brasileiros está diretamente ligado as
obras de dragagem, infraestrutura de integração dos modais terrestres e circulação de
veículos nas vias urbanas marginais ao porto. Nesse sentido, a melhoria da eficiência
portuária depende da logística dos acessos ao porto compatíveis com a demanda. A
otimização da inteligência logística deve ser um objetivo a ser buscado paralelamente
com as melhorias de infraestrutura na gestão dos acessos aos portos e infraestrutura de
apoio. (PNLP, 2015)
18
As principais ações com foco em capacidade visam aprimorar o mapeamento das
potenciais interferências dos acessos aquaviários, como o assoreamento, sinalização
náutica e condições meteorológicas. Assim como, ações que visam o aprimoramento do
Programa Nacional de Dragagem, e ações para promover melhorias estruturais nas
instalações portuárias para dar mais agilidade e seguranças nas operações. (PNLP, 2015
A redução do tempo de espera dos navios para atracação é ideal para otimizar a
operação portuária e o uso da infraestrutura do canal de acesso. Esta redução foi avalia
por meio da comparação com indicadores de terminais portuários com tempo de espera
adequado, calculados subtraindo o horário de chegada do navio na barra pelo tempo
médio de navegação e o horário de início das manobras. Estes indicadores foram
separados por grupos de carga e avaliados através da comparação com terminais
benchmark. (PNLP, 2015
19
instituído com a finalidade de integrar as atividades desempenhadas pelos órgãos e
entidades públicas nos portos e instalações portuárias. (PNLP, 2015)
O tempo de liberação das embarcações das cargas pelos anuentes, foi estimado,
por definição do CONAPORTOS, em média de três horas para liberação da Marinha, 18
horas para ANVISA e duas horas para Polícia Federal. Outro fator operacional importante
está relacionado ao cumprimento das legislações, dos acordos e das convenções
internacionais que o Brasil é signatário para garantir a segurança operacional das
instalações portuárias, tal como o ISPS-CODE – International Ship and Port Facility
Security Code (Código Internacional para Proteção de Navios e Instalações Portuárias).
(PNLP, 2015)
Por meio destes objetivos estabelecidas pela SEP/PR foram mediadas ações
estratégicas que visam principalmente coordenar e automatizar procedimentos
operacionais, consolidar a utilização de Porto Sem Papel, reduzir os tempos não
operacionais, garantir condições adequadas nos acessos e implantar o Sistema de Gestão
de Tráfego de Embarcações (VTMIS).
Neste sentido, com base no input das políticas traçadas pelo Plano Nacional de
Logística Portuária, o processo de reforma do Modelo de Governança proposto por
BROOKS & PALLIS (2008), contempla a análise e avalição destas ações estratégicas no
Ambiente, na Estrutura e na Estratégia do modelo, a fim de atender os objetivos
específicos do PNLP.
Deste modo, nos próximos capítulos deste trabalho, foi revisado e estudado de
maneira conceitual e descritiva o processo de gestão operacional portuária, conforme a
metodologia PDCA, e utilizada como ferramenta de ajuste para calibrar o modelo no
Estágio 2, a fim de obter os indicadores de desempenho desejados para avaliação da
performance. Assim como, foi revisado o ciclo da operação portuária, segundo o sentido
de fluxo logístico (exportação e importação), a fim de aprimorar a compreensão da
dinâmica operacional de porto.
20
4. CICLO DA OPERAÇÃO PORTUÁRIA
Figura 8: Descrição das principais etapas do fluxo logístico de importação e importação. Port of
Rootterdam 2 - modificado) Fonte: < https://www.dredgingtoday.com/2012/04/06/the-netherlands-port-
of-rotterdam-on-right-track-2/> Acessado em 10/01/2018
21
4.1. Fluxo Logístico de Importação (Import Flow)
22
Após a recepção das cargas, é realizado o transbordo e movimentação para área
de estocagem nos pátios e armazéns. Algumas cargas precisam ser fiscalizadas,
embaladas e acondicionadas conforme os requerimentos para exportação. O processo de
despacho aduaneiros na exportação tendo a ser mais ágeis do que os processos de
nacionalização de cargas na importação. (BICHOU, 2013)
23
5. PLANEJAMENTO OPERACIONAL PORTUÁRIO
24
Com base neste conceito, a UNCTAD (1985), sugere que o planejamento
operacional seja realizado em três etapas, destacando a operação do navio no porto como
operação principal. O primeiro passo deste processo de planejamento é feito para
preparação dos recursos anterior a chegada do navio, que inclui as atividades de alocação
do berço, seleção dos equipamentos e mão-de-obra, com base na estimativa do tempo das
operações utilizando indicadores de desempenho. Em seguida, o planejamento é feito
para a programação das atividades operacionais que ocorrem quando o navio está
atracado no berço. Por último, o processo de planejamento representa as atividades após
a desatracação, saído do navio e preparação para a operação do próximo navio.
25
os principais tipos de terminais de cargas, como: Terminal de contêineres (Container
Terminal), Terminal de Carga Geral (Break Bulk Terminal), Terminal Neogranel (Neo
Bulk Terminal), Terminais de Graneis Sólidos (Dry Bulk Terminals) e Terminais de
Granel Liquido (Liquid Bulk Terminal).
26
a evolução para navios especializados em contêineres cada vez maiores, com mostra a
Figura 10. (ALFREDINI P. & ARASAKI E, 2014)
27
Figura 11: Bay Plan de um navio Porta Contêineres Fonte: <https://www.marineinsight.com/
guidelines/handling-containers-on-ships-dimensions-markings-and-bay-plan/> Acessado em 10/01/2018
Os contêineres podem ser definidos como cofre de carga ou caixas metálicas para
transporte unitizado de mercadorias, em que suas dimensões características são
padronizadas pela ISO (International Organization of Standarization). Suas dimensões
são fixas na largura e variam na altura e no comprimento, sendo classificadas em TEU
(Twenty Foot Equivalent Unit) equivalentes a 20 pés de comprimento e FEU (Fouth Feet
Equivalente Unit) ou 2 TEUS equivalentes a 40 pés de comprimento. (SILVA, 2016)
28
Os tipos de contêiner variam de acordo com a natureza da mercadoria e suas
dimensões, com base nos equipamentos específicos para cada segmento, como mostra na
Figura 12. Dentre eles os principais modelos são:
29
O serviço de peação consiste na fixação e amarração dos contêineres e das cargas
no convés acimado do convés principal, com o objetivo de evitar movimentações e
avarias ao longo do transporte, garantindo a qualidade do serviço, como mostra na Figura
13.
Figura 13: Peação de contêineres no convés do navio feito pelo terno de estiva
Fonte: <http://3.bp.blogspot.com/-qb_kgXqw4XE/Tm1IABIHbcI/AAAAAAAAAQE/ngZK03OHIH0
/s1600/310307%2B309.jpg> Acessado em 10/01/2018
30
• Terminal Tracktors com semirreboque e automated guided vehicles:
equipamentos de transporte e movimentação de cargas, equipados com
semirreboque. Nos terminais modernos são utilizados veículos
automáticos.
Figura 14: Terminal Tracktor com semirreboque (esquerda) e Automated guided vehicles (direita)
Fonte: <http://img.directindustry.com/images_di/photo-g/20173-3963531.jpg>>Acessado em 10/01/2018
31
Figura 16: Straddle Carrier
Fonte < http://www.konecranes.com/equipment/container-handling-equipment/straddle-
carriers/konecranes-noell-sprinter-carriers >
32
velocidade de transferência de pilha sem carga 70 m/min
capacidade de carregamento máximo dos pneus (modelo 7/5/2) 24,5 t / 34,8 t
capacidade de carregamento máximo dos pneus (modelo 7/5/4) 12,2 t / 17,2 t
Fonte:<http://www.konecranes.com.br/sites/default/files/download/konecranes_brochure_rubber_tyred_g
antry_crane_english_201003.pdf> Acessado em 10/01/2018
33
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS USUAIS – PORTEINER STS
velocidade de elevação sem carga 120 m/min
PANAMAX velocidade de elevação com carga nominal 60 m/min
Trolley (com ou sem carga) 150 m/min
velocidade de deslocamento do portêiner 45 m/min
capacidade de carregamento 40 – 50 t
velocidade de elevação sem carga 150 m/min
PANAMAX
34
velocidade de elevação sem carga 120 m/min
PANAMAX
Capacidade máxima de elevação com
POST
125 t até 20 m
carga nominal
Raio de alcance máximo 51 m
Alcance máximo de fileira (rows) 16
velocidade de elevação sem carga 140 m/min
PANAMAX
Capacidade máxima de elevação com
SUPER
POST
Os terminais de carga geral fracionada (Break Bulk) requerem uma área adjacente
ao cais, uma vez que a movimentação horizontal das mercadorias deve ocorrer ao longo
e perpendicular a embarcação, de maneira otimizada e flexível, como monstra na Figura
21 a fotografia de um terminal de carga geral do Porto de Rotterdam. Onde a carga
movimentada por guindastes das embarcações (paus de carga), ou pelos guindastes do
porto. (SILVA, 2016)
35
Figura 21: Terminal Break bulk do porto de Rotterdam. Fonte:
<https://www.portofrotterdam.com/en/news-and-press-releases/broekman-breakbulk-terminal-puts-
renovated-offshore-heavy-lift-centre-into> Acessado em 10/01/2018
36
Figura 23: Navio de carga geral acionada - break bulk. Fonte: < http://products.damen.com/-
/media/Products/Images/Clusters-groups/Shipping/Combi-Freighter/CF-8200/3d-
renderings/Damen_CF_8200.png?mw=1300> Acessado em 10/01/2018
37
comerciais. Pela integração do fluxo logístico, os custos com embalagem tendem a
diminuir, em que variam com a finalidade para consumo, transporte ou industrial.
(SILVA, 2016)
Figura 25: exemplos de cargas gerais fracionadas: bobina de aço, big bag, carga especial, caixas sobre
paletes, sacos pré-lingados, e veículos. Fonte: própria autoria
Os paletes são estrutura de madeira ou de outro material, que servem como base
para utilização de equipamentos de movimentação de forma padronizada, como as
empilhadeiras. As cargas pré-lingadas são um modelo de unitização por amarração, com
cintas e redes especiais que facilitem a suspenção. O Big Bag tem a finalidade de proteger
e facilitar a manipulação das cargas em sacos, a granel ou caixas, podendo ser reutilizado
após a desunitização. (SILVA, 2016)
38
Nos terminais de carga fracionada é ideal que os galpões de armazenagem estejam
próximo do cais, para aumentar a eficiência da movimentação das cargas. Deste modo os
principais equipamentos utilizados nos pátios e cais destes terminais, são adaptados a
forma de manuseio e embalagem das cargas.
Figura 26: Empilhadeira Fork lift com engastes conforme o tipo de carga fracionada
Fonte: http://www.konecranes.com/sites/default/files/download/kc_flt_8809008_en.pdf> Acessado em
10/01/2018
39
5.4. Terminais de Granel Sólido
Figura 28: Granel sólidos agrícola: soja e milho (esquerda); granel sólido mineral: minério de ferro e
carvão (direita) -Fonte: própria autoria
40
Figura 29: Terminais de granel sólido do Porto de Tubarão, emVitória - ES.
Fonte: <http://midias.folhavitoria.com.br/files/2016/01/742067372-porto-de-tubarao.jpg> Acessado em
10/01/2018
• Pátio: estocagem a céu aberto utilizados para cargas que não sofrem com
exposição à intempéries
• Cobertas: utilizados para cargas que sofrem com a degradação ao serem
expostas.
• Silos: utilizados para a estocagem de grãos, cimento e outras cargas que
devem estar protegidas das intempéries e do contato com roedores.
41
Figura 30 – Dimensões típicas dos navios graneleiros.
Fonte: <https://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/shipsize.html> modificado
42
cada minério, atendendo o controle de qualidade, assim como depende do tipo de
equipamento empregado para empilhamento e posterior recuperação, como mostra na
Figura 31.
43
Figura 32: Embarque de minério no Terminal Marítimo de Ponta de Madeira (Companhia Vale) e
Fonte<http://www.vale.com/PT/aboutvale/news/PublishingImages/primeiro_embarque_s11d-1.png>
Acessado em 10/01/2018
44
• Sistema de esteira transportadora (conveyor system): Sistema de
equipamentos de transporte horizontal contínuo por rolamentos.
45
• Empilhadeira e Recuperadora (Stacker -Reclaimer): Equipamento
misto com empilhadeira e recuperadora
46
• Descarregador de navios com caçamba (Grab Type Shipunloader):
equipamento utilizado para descarregar o minério de navios de maneira
fracionada e mecanizada via caçamba.
47
5.4.2. Terminal de convencionais de exportação e importação de
grãos
O sistema de recuperação da carga para embarque é feito por moegas até o cais de
embarque via correia transportadora, para um ponto elevado ao longo da embarcação e
descarga no porão por meio de uma série de bocais, ou tubos telescópicos com lanças nas
48
extremidades. Sendo necessária a operação de rechego, como monstra na Figura 41, para
distribuir e recuperar melhor a carga no porão do navio e no armazém. (ALFREDINI &
ARASAKI, 2014)
49
• Tombador de carreta: equipamento utilizado para transbordo de grãos
de carretas para moega e silos.
50
• Carregador de grão (Grain Handling Shiploader): equipamento
utilizado para carregamento de grãos nos navios, acoplado com bocal
telescópico.
51
• Descarregador de grãos mecânico contínuo (Grain shipunloader
continuous): equipamento utilizado para descarregamento mecânico
contínuo de grãos nos navios. .
52
Figura 48: Granel líquido de origem agrícola: óleo de soja e etano e granel líquido de origem mineral:
petróleo bruto e gás liquefeito de petróleo (GLP) -Fonte: própria autoria
53
Figura 50: Dimensões típicas de navio de granel liquido - tanker.
Fonte: < https://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/shipsize.html> Acessado em 10/01/2018
Figura 51: navio gaseiro LNG (esquerda) e GLP (direita). Fonte: <
https://static.turbosquid.com/Preview/2014/05/jpg> Acessado em 10/01/2018
54
5.5.1. Equipamento de cais e de pátio
55
• Manifold: conjunto de válvulas e acessórios utilizados para direcionar o
granel liquido para o duto coletor.
56
• Tanques de armazenamento de gás (tanks): tanques esféricos para
armazenamento de gás
Fonte https://www.thyssenkrupp-industrial-solutions.com/en/referenzen/oil-and-gas-industry/upstream-
oil-and-gas/ Acessado em 10/01/2018
57
De modo que, estas informações podem servir como referência para os cálculos da
capacidade, utilização e produtividade dos equipamentos.
58
Após a seleção do berço mais adequado para a operação, o navio será agendado
para o berço com quatro ou cinco dias de antecedência. Entretanto, durante o percurso
podem ocorrer atrasos, devido ao mau tempo ou pane nos motores, no que implica na
chegada do navio no porto após a data prevista. Para isto a lista de chegada de navios
deve ser atualizada continuamente, de modo que as alocações dos berços devem ser
flexíveis e amoldáveis conforme os imprevistos. (UNCTAD, 1985)
59
5.7.1. Alocação dos serviços de bordo do navio e de cais
A primeira tarefa para alocação dos serviços de bordo do navio e de cais, é realizar
um levantamento com base no Plano de Carga para de determinação da lista de porões do
navio (Hatch List). Devem ser identificados o tipo e quantidade de carga, posicionamento
e acomodação nos porões e sobre o convés, travamentos e outras instruções operacionais.
(UNCTAD, 1985)
O número de ternos requeridos para realização deste serviço de bordo para cada
porão, (ternos/porão) é estimado pela divisão da quantidade total de carga a ser carregada
ou descarregada em cada porão, pelo índice da quantidade média de carga movimentada
conforme o mix de cargas medidos em tonelagem por terno por ciclo.
60
5.7.2. Alocação dos espaços para armazenagem da carga
Nesta etapa final de planejamento é feita poucos dias e horas antes da chegada do
navio, em que os recursos previamente alocados devem ser solicitados. Observando a
atualização das informações sobre o posicionamento do navio, das cargas e
disponibilidade dos recursos para o berço designado e espaço para armazenagem.
(UNCTAD, 1985)
Para as cargas com rota indireta, o espaço para armazenagem deve ser
disponibilizado de modo que os equipamentos para transferências devem estar
devidamente posicionados para operação de carregamento ou descarregamento. De
61
maneira similar, para as cargas com rota direta, os veículos de transporte devem estar
devidamente programados e posicionados para realização da transferência das cargas.
(UNCTAD, 1985)
62
IV. Tempo estimado para preparação para operação, conforme a
disponibilidade dos recursos e procedimentos de segurança;
V. Tempo estimado de operação de carga e descarga, conforme o
desempenho dos serviços e dos equipamentos alocados;
VI. Tempo estimado para completar a operação e desatracação;
VII. Tempo estimado de partida do navio (ETD) e liberação do berço;
Figura 58: Tempos estimados da operação do navio no porto, entre o ETA e o ETD
Fonte: (UNCTAD, 1985) modificado
63
6. EXECUÇÃO E GERENCIAMENTO DA OPERAÇÃO
Quanto maior o rendimento dos equipamentos, menor será o custo unitário por
tonelada ou unidade de carga movimentada. Entretanto a alta ocupação de um berço ou
superutilização dos equipamentos, podem ocasionar filas e comprometer o fluxo
logístico. Neste sentido o gestor da operação, deve analisar a utilização dos recursos por
meio de um trade-off com base nos princípios de governança. (BRANCH, 1986).
Por outro lado, portos com disponibilidade de berços, são atrativos para novos
negócios, que de maneira geral promovem o aumento fluxo de serviços logísticos e
64
desenvolvimento econômico de complexos industriais anexos aos portos. Portos
modernos utilizam de sistemas iterativos e integrados que emulam a operação em tempo
real, programando simultaneamente as principais atividades operacionais e serviços
conforme o fluxo logístico. Estes são coordenados pelas principais funções administrativa
e operacionais conforme ilustra a Figura 59. (BRANCH, 1986)
65
terminais para movimentação das cargas, ou até mesmo possuem terminais privados
próprios. Os navios destas frotas normalmente têm frequência preestabelecida nos portos
e seguem rotas programadas, que podem ser alteradas conforme a demanda de carga.
(BURNS, 2015)
Para o caso dos contratos de transporte de carga por navios afretados (Tramp),
estes atendem uma demanda especifica por carga, por um período de tempo
preestabelecido, ou pelo número de viagens, de acordo com os termos contratuais. Nestes
termos são estipulados o número de portos atendidos e tempo programado para operação
de carga e descarga (laytime), estimado por meio de indicadores de desempenho dos
equipamentos portuários usuais. (BURNS, 2015). Os tipos de contratos de navios
afretados pertinente ao mercado de afretamento:
66
• Contrato de transporte (Contract of Affreightment - COA): contrato realizado
para realizar viagens programadas para atender uma demanda específica por
carga, com despesas portuárias e de viagem pagas pelo proprietário.
A execução da operação dos navios e das cargas no porto irá depender dos termos
contratuais, conforme os acordos realizados entre as agências de navegação, donos das
cargas, donos do navio e os terminais portuários. Neste sentido, os indicadores de
desempenho operacional do porto, fornece subsídios para elaboração destes contratos e
planejamento prévio da execução das atividades. Em que são estipulados, as
responsabilidades e compromissos entres os atores da operação. A figura 61 mostra a
imagem de um navio com estilo de afretamento tramp.
Com base em BURNS (2015) tipicamente por meio do contrato Charter Party é
estipulado que o comandante do navio deve estimar o tempo de chegada do navio (ETA),
conforme sua aproximação do porto e submeter a documentação necessário em prazo
hábil. Com base nestas informações o operador portuário executa a programação dos
serviços operacionais e prepara a área para recebimento da carga, ou embarque.
67
6.2.1. Requerimento do berço
68
Neste sentido, com base no Manifesto da Carga, submetido ao operador portuário,
os documentos são verificados por todos os agentes envolvidos na operação e conferir as
autorizações necessárias para iniciar a operação de acesso. (BURNS, 2015)
Figura 62: Navios esperando na área de fundeio do porto de Singapura Fonte: <
https://www.marinetraffic.com/blog/wp-content/uploads/2015/08/Anchorage.jpg> Acessado em
10/01/2018
O navio aguarda na área de fundeio até a liberação do berço designado. Após esta
liberação, seguem os serviços de apoio a navegação de acesso, como serviço de
praticagem e auxílio de rebocadores, como mostra na Figura 63. Durante o tempo de
navegação de acesso, no terminal as equipes se prontificam para execução dos serviços
de cais para amarração e atracação do navio, observando as demais atividades de inspeção
e fiscalização das cargas. (BURNS, 2015)
69
6.3.1. Serviço de praticagem
A navegação com auxílio de práticos (pilot) é obrigatória para maioria dos portos,
terminais, estuários, canais e hidrovias com variação de maré, restrições de profundidade,
tráfego intenso de embarcações, leitos rochosos e outras condições que apresentem risco
a navegação. (BURNS, 2015).
Figura 64: serviço de praticagem em exercio de auxilio a nagegação em bordo da cabine do navio.
Fonte:<http://www04.abb.com/global/seitp/seitp202.nsf/0/f0/$file/bridge1.jpg> Acessado em 10/01/2018
70
Normalmente as políticas do porto determinam que a operação de atracação deve
ser sequenciada conforme a ordem de chegada dos navios (first come, first served),
observando a janela de atracação programada. Embora os portos visem altas taxas de
ocupação dos berços, os atrasos e os congestionamento de navios são problemas comuns.
O tempo de manobra e atracação varia de acordo com as dimensões do navio,
carregamento localização dos berços.
Outros fatores como condições climática, corrente, vendo e onda, podem afetar as
manobras e o processo de atracação. A Figura 64 mostra a equipe de amarração do navio
na estrutura (cabeço) do cais. O alinhamento dos berços, trânsito de outros navios e
paralisação dos terminais também influenciam neste processo. (BURNS, 2015)
71
6.5.1. Serviço de transbordo da carga
72
feitos conforme o Plano de Descarregamento (Unloading Plan), conforme mostra a
Figura 68. (BURNS, 2015).
73
modificado). A sequência é representada desde a chegada até a saída do navio no porto,
representando de maneira hipotética os tempos e serviços operacionais.
Figura 70: exemplo de tempos e movimentos operacionais das principais atividade de um porto.
Fonte: < https://www.tba.group/> modificado. Acessado em 10/01/2018
Com base nos dados operacionais, coletados pela ANTAQ, dos indicadores de
produção dos portos brasileiros no ano de 2015. Os gráficos ilustram a quantidade total
de cargas movimentadas, conforme a representatividade percentual por natureza.
74
Figura 71: Diagrama da representatividade dos Produtos movimententados como carga
conteinerizada, observados dem 2015. Fonte: (PNLP, 2015)
•
Figura 72: Diagrama da representatividade dos produtos moviemtentados como carga geral,
observados em 2015. Fonte: (PNLP, 2015)
75
• Granel Solido Mineral: Minério de Ferro; Alumina e bauxita; carvão mineral;
ferro-gusa; sal; outros minérios e metais.
Figura 73: Diagrama da representatividade dos produtos moviemtentados como carga granel
sólido mineral, observados dem 2015. Fonte: (PNLP, 2015)
Figura 74: Diagrama da representatividade dos produtos moviemtentados como carga solido
agrícola, observados em 2015. Fonte: (PNLP, 2015)
76
• Granel Líquido Combustível: Derivados de petróleo; petróleo; produtos da
indústria química; etanol.
Figura 75: Diagrama da representatividade dos produtos moviemtentados como carga graneis liquidos
combustivel , observados em 2015. Fonte: (PNLP, 2015)
Figura 76: Diagrama da representatividade dos produtos moviemtentados como carga granel
liquido agricola, observados dem 2015. Fonte: (PNLP, 2015)
77
7. CONTROLE DA OPERAÇÃO
78
7.1. Definição dos objetivos da avaliação operacional
79
movimentada com os recursos utilizados. Como, os custos dos serviços por
quantidade de carga movimentada, custos de utilização dos equipamentos por
quantidade de carga movimentada e custos operacionais conforme a
produtividade dos berços.
80
decisões. Deste modo, o nível organizacional estabelece a escala temporal associada aos
indicadores chave KPIs de maior interesse. Conforme o respectivo nível de planejamento,
estratégico, tático e operacional, em longo, médio e curto prazos.
Por outro lado, os KPIs operacionais são utilizados para avaliação do serviço,
resultados e utilização dos recursos do porto, a fim de buscar uma maior eficiência e
ganho de performance das operações. Visando traçar metas operacionais e aumento da
capacidade, por meio da avaliação de desempenho e coordenação dos processos.
Onde, os indicadores KPI listados estão referenciados nas seguintes unidades: monetária
em dólar – US$ / períodos em horas, dias, semanas, mês, anos / quantidade de carga em
toneladas-t, unidades-un / área em metros quadrados-m²
KPI FINANCEIROS
81
• Custo unitário de armazenagem por tipo de carga por período (US$/un período)
• Custo de manutenção por instalações por período (US$/período)
• Custo de manutenção por tipo de equipamentos por período (US$/período)
• Custo da mão-de-obra do terno (estiva/capatazia) por unidade de carga (US$/terno
un)
• Custo da mão-de-obra do operador por unidade de carga (US$/operador un)
• Receita por ocupação do berço por classe de navio por período (US$/navio
período)
• Receita por ocupação do berço por unidade de carga (US$/un)
• Receita da movimentação da carga por unidade de carga (US$/un)
82
• Quantidade de carga granel armazenada, sentido exportação/importação, por
período (t/período)
• Quantidade de veículos embarcados por período no berço (veículos/período)
• Quantidade de veículos desembarcados por período no berço (veículos/período)
• Taxa de recuperação da carga por equipamento por período (t/período)
83
planejamento das políticas, com investimentos em melhorias da infraestrutura e expansão
dos terminais portuários, por meio da gestão da capacidade operacional. (SLACK, 2006)
I. A capacidade instalada pode ser definida como a capacidade máxima teórica que
uma unidade pode produzir operando ininterruptamente, em regime full time
(todas as horas do dia e todos os dias da semana/mês/ano), desconsiderando
perdas. Esta é avaliada como medida hipotética para definições estratégicas com
base nos índices de disponibilidade.
II. A capacidade disponível ou de projeto, pode ser definida como a quantidade
máxima que uma unidade pode produzir operando na jornada de trabalho
disponível, sem considerar nenhuma perda. Levando em conta a capacidade
nominal dos equipamentos, segundo as especificações dos fabricantes para fins de
cálculo de projeto. Neste sentido, para aumentar a capacidade disponível, pode-se
considerar o aumento dos turnos de jornada de trabalho e a expansão da planta
operacional do porto, como o aumento da quantidade de equipamentos. Este
84
aumento é recomendado quando a demanda de mercado tende a continuar
crescendo. Deste modo, é possível determinar um índice que indica a
disponibilidade do terminal com base na capacidade disponível e instalada;
IV. A capacidade realizada, pode ser definida como a capacidade real de produção
em um determinado tempo, considerando as perdas planejadas e não planejadas.
Com base na capacidade efetiva e realizada é possível determinar um índice que
indica quanto as instalações de um terminal estão sendo utilizadas.
V. A capacidade comercial pode ser definida como o nível de serviço adequado que
o porto comercialmente pretende aos usuários das instalações, considerando as
estratégias comerciais e marketing operacionais.
Por meio destas definições sobre os diferentes níveis capacidade, BICHOU (2013)
define que a capacidade efetiva teórica de um terminal, pode ser definida como a
capacidade máxima que pode ser atingida com níveis de qualidade aceitáveis para a
maioria dos consumidores. Como exemplo, o tempo de espera adequado (dwell time) para
o navio atracar.
85
7.4. Avaliação dinâmica de capacidade e desempenho de terminais
portuários
Figura 77: Ilustração das diferentes definições de capacidade conforme a evolução da demanda.
Fonte: (BICHOU, 2013) Pag. 52
86
dependem da forma como suas instalações são operadas, observando o fator humano.
(BICHOU, 2013)
87
Com base no gerenciamento deste fluxo, a relação entre capacidade de cais,
armazenagem e transporte, pode ser avaliada por meio de indicadores de desempenho
relacionados com a movimentação interna da carga em um determinado período de
tempo. A quantidade de carga movimentada no cais, deve ser compatível com a
quantidade de carga transportada, sendo que o sistema de armazenagem equilibra as
variações de fluxo por demanda e oferta. De modo que não ocorra excesso de carga
armazenada nos pátios e armazéns, nem falta desta para embarcar nos navios, mantendo
os níveis de estoque conforme a capacidade ótima planejada. (BURNS, 2015).
Deste modo, para avaliar a utilização efetiva global da capacidade das instalações,
deve ser feito pelo seguinte somatório.
𝑛
(6)
𝐶𝑈𝑅𝑥 = ∑ 𝐶𝑈𝑅𝑑 × 𝑊(𝑦)
𝑦=1
88
Onde, CURx é a média da taxa de utilização da capacidade de um terminal portuário, em
que CURd é a taxa de utilização da capacidade de um determinado setor ou departamento
do porto, como berço, cais, terminal, armazém e outras facilidades. W(y) é a função peso
de utilização de cada departamento, em que n é o número correspondente de cada
departamento.
89
utilização destes recursos é medida pela taxa de ocupação do berço, dos equipamentos e
das áreas de armazenagem e pátios, conforme o número de veículos e embarcações
atendidas. Com base na evolução de demanda, alguns terminais planejam sua expansão
operando com margens de desempenho elevadas. Nestes casos as flutuações de demanda
podem gerar estresse considerável de utilização dos recursos. (BICHOU, 2013)
90
os tempos programados e não programados de paradas do processo, cujas causas
devem ser registradas e classificadas. A DISPONIBILIDADE é obtida pela razão,
do tempo efetivo de operação (PERÍODO DE PRODUÇÃO) pelo tempo
programado disponível para operação (PERÍODO PROGRAMADO).
Onde,
O PERÍODO DE PRODUÇÃO: é definido pelo tempo efetivo operacional (runtime ou
uptime) em que é obtido pela diferença do tempo programado pelo tempo de não
produção, dado pela somatória do tempo de parada (stop time - ST) e tempo não
programado (downtime - DT).
O tempo de parada (stop time), podem ser planejadas ou não planejadas e são
ocasionadas pelos seguintes motivos:
91
• ST Induzido: com tempo de parada não planejado, como a paralisação de
equipamento por falta de carga, falta de pessoal e falta de informações de
segurança.
Onde,
TEMPO TOTAL é tempo total do calendário, todas a horas do dia e todos os dias no
período analisado.
TEMPO EXCLUÍDO é definido como tempo programado para não produzir, incluindo
paradas programadas, testes e os tempos livres, como início e trocas de turno, pausa para
refeições, troca de operadores, manutenção planejada, substituição do equipamento para
realização de testes, reuniões programadas, parada do final de semana, feriados e férias.
Onde,
PRODUTIVIDADE EFETIVA: é definido pela quantidade de carga ou volume real
movimentados, como a quantidade em toneladas de carga carregado ou descarregado do
navio.
92
entregue, pela quantidade de carga prevista de ser movimentada. Este indicador
está relacionado com a satisfação dos clientes, e pode relacionar outros índices
conforme a avaliação de qualidade do serviço.
Onde,
QUANTIDADE ENTREGUE: é definido pela quantidade de carga transferida,
considerando as perdas.
QUANTIDADE PREVISTA; é definido pela quantidade de carga planejada para ser
movimentada conforme o Plano de Carga.
93
7.4.3. Total Effective Equipment Performance (TEEP)
94
Figura 79: Diagrama resumo da relação dos indicadores de desempenho e capacidade.
Fonte: própria autoria
95
operação, multiplicado pelo número de equipamentos utilizados nesta operação
por cada navio, multiplicado pelo número de ciclos realizados pelo equipamento
no período da operação, conforme especificações do fabricante.
𝑃𝑁𝐻 (𝑡/ℎ ∙ 𝑛𝑎𝑣𝑖𝑜) = 𝑃𝐸𝑆𝑂 𝐷𝐴 𝐶𝐴𝑅𝐺𝐴 × 𝑁º 𝐸𝑄. 𝑃𝑂𝑅 𝑁𝐴𝑉𝐼𝑂 × 𝑁º 𝐶𝐼𝐶𝐿𝑂𝑆 𝑃𝑂𝑅 𝐻𝑂𝑅𝐴 (17)
1 (21)
𝑃𝑀𝐺 𝑏𝑒𝑟ç𝑜 (𝑡/ℎ ∙ 𝑏𝑒𝑟ç𝑜) =
𝐶1(%) 𝐶2(%) 𝐶𝑛(%)
𝑃𝐸𝐶1 + 𝑃𝐸𝐶2 + ⋯ + 𝑃𝐸𝐶𝑛
96
Onde, Cn (%) é a distribuição da quantidade de carga n movimentada com relação ao
total percentual, PEcn é a produtividade efetiva de movimentação da carga n.
Onde,
97
Figura 80: Relação trade-off entre o custo do navio e o custo do porto.
Fonte: (BICHOU, 2013) pag. 66
Neste contexto, a análise do intervalo dos pontos ótimos das curvas do gráfico
demonstra a relação de trade-off entre o custo para o armador com o navio pago pelos
serviços e espera, e o custo para o porto com a mobilização dos recursos necessários para
operação somada a oferta de capacidade adicional. Tendo em vista o ambiente
competitivo entre terminais é preferível atender as necessidades dos armadores e garantir
o equilíbrio destes tempos operacionais, a fim de aumentar a satisfação dos clientes e
melhorar a qualidade dos serviços prestados (BICHOU, 2013)
98
Tabela 2: Lista de fatores de estiva usuais. Fonte: (FIALHO, 2017. ALFREDINI & ARASAKI, 2014
FATORES DE ESTIVA
MERCADORIA EMBALAGEM PESO (kgf) FATOR ESTIVA (m³/tf)
Açúcar Saco 60 1,30
Algodão em rama Fardo 180-190 2,00
Bacalhau Caixa 70 1,61
Café em grãos Saco 60 1,61-1,90
Carne congelada Quarto Variável 3,16
Farelo soja Saco 44 3,16
Frutas frescas Caixa Variável 2,59-2,88
Granel - 1,41-1,50
Milho
Saco 60 1,55-1,61
Granel - 1,29 – 1,38
Trigo
Saco 60 1,4-1,58
Adubo Saco 60 1,87
Etanol Tambor 200 1,87-2,00
Gasolina Tambor 190 1,64-1,84
Asfalto Tambor - 1,44
Cimento Saco 50 1,00
Bauxita Granel - 0,89
Benzina Tambor - 1,58
Cabo de aço Rolo - 0,58-0,63
Cabo de manilha Rolo - 1,73-2,47
Chapa de aço - - 0,35
Chumbo Barra Variável 0,29
Barra Variável 0,29
Cobre
Rolo - 0,81 – 1,04
Enxofre Saco - 1,20
Minério de ferro Granel - 0,43
Barra Variável 0,29-,57
Ferro
Vergalhão Variável 0,60
Zinco Barra Variável 0,29-0,40
Vidro plano Caixa Variável 1,21-1,29
Mármore Bloco Variável 0,40-0,52
Óleo combustível Tambor - 1,61-1,73
Óleo cru Granel - 1,21
Pneu Variável 4,89-6,33
99
7.5. Avaliação de desempenho segundo a ANTAQ
Umas das principais finalidades deste banco de dados é gerar informações para
promover a gestão operacional estratégica do sistema portuário nacional, identificando as
deficiências e disfunções, possibilitando ações gerenciais de diagnóstico e correção.
Assim como promover o planejamento do desenvolvimento portuário nacional, por meio
da avaliação da capacidade dos terminais e nível de utilização das instalações e
equipamentos, detectando tendências e necessidades de melhoria na expansão da
infraestrutura do setor.
100
8. CONSIDERAÇÕES FINAIS E RECOMENDAÇÕES
Com base nos conceitos sobre gestão operacional portuária apresentados neste
trabalho, é possível analisar a importância da aplicação de ferramentas de controle
operacional para a elaboração de políticas de planejamento de maneira adequada,
integrada e agregando valor as atividades portuárias. Tendo em vista que os portos
marítimos são uma entidade complexas e dinâmicas com a interação entre os vários
agentes da cadeia logística. Os gestores das atividades portuárias têm a função de
gerenciar conflitos, coordenar e administrar todos os aspectos operacionais de um
terminal, de maneira eficiente, eficaz e efetiva. (BURNS, 2015)
Dado este contexto, o presente estudo contribui com uma revisão conceitual sobre
o aprimoramento da governança corporativa do porto, conforme o modelo proposto por
BROOKS & PALLIS (2013), Matching Framework. Assim como, segundo a ótica da
metodologia PDCA aplicada na cadeia logístico portuária de responsabilidade da alta
gestão do porto. A fim de, aumentar a compreensão das autoridades portuárias na
avaliação das atividades operacionais.
Este estudo é importante, pois através dele é possível compreender que, melhores
resultados (outputs) portuários podem ser obtidos pelo ajuste do modelo de governança
relacionado com a performance. Tanto interna (indicadores de desempenho), quanto
externa (avaliação dos usuários), que possibilitam o aperfeiçoamento dos processos
operacionais promovendo a melhoria contínua.
101
concepção de um processo mais amplo e estruturado de reforma portuária por meio da
modernização da gestão e planejamento operacional integrado.
Com isso os gestores podem analisar qual o momento certo e onde é necessário
investir em melhorias na capacidade, de maneira eficiente e eficaz. A fim de, manter o
nível operacional competitivo de mercado e atender as necessidades dos usuários do
porto. Deste modo a gestão de desempenho atua com foco na eficiência da operação, e a
gestão da capacidade atua com foco na otimização dos recursos e redução de custos.
(ALFREDINI & ARASAKI, 2014)
102
através do volume de carga movimentado em um intervalo de tempo, enquanto a
utilização é medida em termos de taxa de ocupação do berço, utilização dos equipamentos
e tempo de ocupação das áreas de estocagem. (BICHOU, 2013)
Outro fator importante, que deve ser levado em contanto na avaliação do fluxo
logístico de um porto, está relacionado com os procedimentos aduaneiros, onde cada país
ou blocos econômicos tem suas determinadas legislações. Estas variam de acordo com o
produto, em que a ineficiência nestes procedimentos de fiscalização, falta de tecnologia
adequada e controle, representam uma barreira operacional nos tramites para liberação
das cargas, tanto para exportação como para importação. Isto tem prejudicado
significativamente o andamento do fluxo logístico, com cargas retidas e superlotando as
áreas alfandegadas do porto provocando atrasos, comprometendo o andamento das
atividades, e acarretando em prejuízos.
103
Tendo em vista que diversos autores da literatura portuária ressaltam a
necessidade do desenvolvimento de pesquisas no âmbito da operação portuária,
relacionadas com o aprimoramento da gestão integrada dos processos logísticos. Este
trabalho serve como referência para abordagem de uma discussão sobre os procedimentos
de modernização da gestão operacional, alinhado com a implantação de políticas de
governo e reformada da governança corporativa. A fim de atender os resultados e metas
de desempenho, almejados pelo governo e partes interessadas.
Neste contexto, por meio deste esforço para realizar esta revisão sistêmica da
literatura, foi possível sintetizar de maneira clara e estruturada, os principais conceitos
que envolvem os métodos e as definições do processo de modernização da gestão e
gerenciamento das atividades operacionais de um porto. Para isto, foram aplicadas as
ferramentas iterativas da metodologia PDCA, seguindo a análise dos tópicos de
planejamento, execução e controle das atividades operacionais, em que por meio deste
processo iterativo foram extraídos os indicadores de desempenho de maior interesse.
Com bases nos princípios da metodologia PDCA, a aplicação deste conceito como
ferramenta de ajuste no processo de reforma da governança portuária, conforme a modelo
proposto por BROOKS & PALLIS (2013), foi satisfatória para apurar os indicadores de
desempenho de maior interesse. Por sua vez, foram gerados resultados (outputs) de
performance interna e externa, alinhados com as políticas de governo para o setor,
segundo os objetivos e metas do Plano Nacional de Logística Portuária.
Neste sentido, a governança corporativa pode ser difundida como um sistema pelo
qual as empresas e demais organizações são dirigidas, monitoradas e avaliadas,
envolvendo os relacionamentos entre sócios, conselho de administração, diretoria, órgãos
de fiscalização, controle e demais partes interessadas.
104
principalmente em relação à implantação e ao acompanhamento do novo sistema de
cumprimento de metas de desempenho empresarial, a fim de desenvolver o setor portuário
nacional e tornar os portos brasileiros competitivos e propulsores do desenvolvimento
econômico nacional.
105
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BICHOU, Khalid. Port Operations, Planning and Logistics. New York: Informa Law,
2013
BRANCH, Alan. Elements of Port Operation and Management. London e New York:
Chapman, 1986
BROOKS, Mary, PALLIS, Athanasios, Assessing port governance models: process and
perfoamnce componentes. Maritime Policy and Management. V. 35. n. 4, Halifax, 2008.
p. 411-432
BURNS, Maria. Port Management and Operations. London e New York: CRC Press;
2015
106
GRAEML, Alexandre, PEINADO, Jurandir. Administração da Produção (Operações
Industriais e de Serviço). Curitiba, UnicenP, 2007
HANSEN, Ransen. Overall Equipment Effectiveness New York, Industrial Press, 2008
SILVA, Luiz. Logística no comércio exterior. 2. ed. São Paulo: Aduaneiras, 2016. p. 16-
177
107
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handbook for planners in developing countries. 2. New York e Geneva, UNCTAD, 1985.
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in port areas: Getting the most out of port infraestructure . Monograph No. 2.New York
e Geneva, UNCTAD, 1985. Disponível em: <
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