- Curso de Aire Acondicionado Automotriz -

-Teoría y Practicas de Taller -

Versión 2014

El presente curso está orientado a toda aquella persona que sin poseer conocimientos previos
en la disciplina, desea capacitarse como “Técnico en Aire Acondicionado Automotriz”.
El curso provee al postulante un amplio conocimiento que le permitirá comprender el principio
de funcionamiento de un sistema de aire acondicionado y realizar service y reparaciones en
los equipos.
La permanente incorporación de nuevas tecnologías en los equipos de aire acondicionado y
climatizadores, requiere del técnico no solo conocimiento técnico, también necesita aprender
a incentivar su imaginación.
El complejo mundo de la tecnología acompañado de una enorme cantidad de información
donde clasificar y hallar lo que buscamos suele ser una ardua tarea que no siempre nos
conduce al objetivo buscado, nos exige recurrir a nuestra habilidad natural de investigar,
cualidad esencial en los procesos de Diagnóstico.
Nosotros, como Instituto de Enseñanza Técnica, nos proponemos no solo formar Técnicos
Idóneos sino también es nuestro objetivo y deseo, promover la excelencia profesional y
desarrollar su creatividad.

CISE Electrónica Febrero 2014

Nota: Se deja constancia que la empresa no es responsable de los daños en equipos y/o personas que pudieran ocurrir en el
desarrollo de las tareas descriptas.
Del mismo modo, es responsabilidad del usuario tomar las medidas de seguridad y regulaciones ambientales de cada país,
referentes al manejo de los refrigerantes y sus contenedores.
 PROGRAMA DE ESTUDIO
1) Principio de Funcionamiento: Teoría de la Absorción de Calor - Principios Básicos del Ciclo del Aire
Acondicionado -

2) Descripción de un Sistema Básico : Compresor - Condensador - Filtro Deshidratador - Válvula de

Expansión - Evaporador -

3) Estudio de los Elementos del Sistema : Evaluación - Diagnóstico - Síntesis de Parte Eléctrica -

4) Accesorios : Sensores de Temperatura - Termostatos - Presostatos - Componentes Electrónicos -

5) Sistema Tubo Orificio Fijo : Característica Particulares y Diferencias con el Sistema de Válvula de Expansión
-

6) Diagnóstico: Técnicas de Detección de Fallas - Procedimiento de las Reparaciones - Técnicas de Detección

de Fugas -

7) Clases Pácticas Sobre Vehículo: Técnicas de Evaluación de Eficiencia - Comprobaciones Prácticas -

Carga de Refrigerante -
En el esquema siguiente podemos observar los cinco elementos principales de un sistema básico de aire
acondicionado como así también las dos partes que lo componen, llamadas Línea de Alta Presión y Línea de Baja
Presión comúnmente llamada Alta y Baja. La parte en rojo del esquema corresponde a la alta y la parte azul a la
baja. Los cinco elementos principales son: 1) Compresor - 2) Condensador - 3) Filtro/Deshidratador - 4) Válvula de
Expansión- 5) Evaporador.
1) Principio de Funcionamiento

Durante el curso nos referiremos al sistema de Aire Acondicionado como (A/A)

El objetivo de un sistema de A/A y calefacción es proveer a los pasajeros una temperatura de confort, controlar la
humedad, desempañar los cristales, filtrar el aire interior y en algunos casos aromatizar el mismo. Reducir la
temperatura implica capturar o absorber el calor existente en el interior del vehículo y transportarlo al exterior para
su disipación. El refrigerante es el medio que lleva a cabo esta tarea. La Termodinámica, que es una rama de la física,
es la disciplina que estudia la energía expresada en forma de calor y sus transformaciones cuando una sustancia
determinada es sometida a una acción. Sobre éste fenómeno físico, existente en la naturaleza, está basado el
principio de funcionamiento de un sistema de refrigeración o aire acondicionado. En nuestro caso analizamos
brevemente la termodinámica del refrigerante.
El refrigerante puede encontrarse en estado líquido o gaseoso. Variando su presión o temperatura se logra cambiar
su estado físico de líquido a vapor y de vapor a líquido en un ciclo cerrado. “ LA ABSORCION DE CALOR SE
PRODUCE EN EL MOMENTO EN QUE EL REFRIGERANTE ESTANDO EN ESTADO LIQUIDO CAMBIA SU ESTADO
FISICO Y SE TRANSFORMA EN VAPOR” La propiedad más relevante de un refrigerante es que, como en el caso del
(R134a) utilizado en los automóviles, a presión atmosférica HIERVE A - 26 GRADOS CENTIGRADOS. Recordemos
que el agua hierve a 100 grados C. Esta comparación la hacemos simplemente con el fin de evaluar esta
característica tan especial que posee este producto químico llamado Refrigerante R134a y comprender su función y
el motivo de la utilización de este peculiar producto químico que como hemos expresado hierve a - 26 grados
centígrados.
De acuerdo a lo expuesto, podemos por lo tanto inferir que para obtener la reducción de la temperatura, solo
debemos provocar el cambio del estado físico del refrigerante de líquido a vapor. Y como lo logramos? ALIVIANDO
SU PRESIÓN. Si por ejemplo llevamos su presión de 200/250 libras (presión normal de funcionamiento) a 35 libras,
obtenemos aproximadamente 4 grados centígrados de temperatura. Luego, en un proceso de condensación, éste
nuevamente cambia su estado y se transforma nuevamente en líquido completando así el ciclo.
 Como hemos expresado anteriormente, la absorción de calor se produce cuando el refrigerante, cambia su estado
físico de líquido a vapor, es decir, cuando hierve. Ahora bien, el refrigerante a presión atmosférica hierve a – 26
grados centígrados lo que constituye una cualidad excepcional para nuestro propósito de absorber el calor del
interior de un vehículo, sin embargo a tan baja temperatura provocaría el congelamiento del evaporador como lo
veremos más adelante. Para evitar este efecto nocivo, el sistema, valiéndose de sus elementos, regula la presión
del refrigerante en el interior del evaporador ubicándola en un valor aproximado de 28 libras que de acuerdo a la
curva de presión y temperatura del 134a es de aproximadamente cero grados. (ver tabla de presiones y
temperatura en la última diapositiva)
El ciclo en un sistema de A/A comprende entonces, el cambio de estado físico del refrigerante de líquido a vapor
(evaporación) y de vapor a líquido (condensación). La etapa de evaporación acontece en el evaporador del
sistema, donde el líquido refrigerante absorbe el calor del interior del vehículo. El refrigerante es inducido a
evaporarse, que de acuerdo a la definición de Calor Latente de Evaporación, ABSORBE ENERGÍA (CALOR) del
medio que lo rodea. Debido a la carga térmica mencionada existente en el interior del vehículo, el refrigerante
aumenta su temperatura pero también lo hace su presión! lo que constituye un impedimento para el proceso de
evaporación necesario para la absorción de calor; es entonces cuando la acción del compresor en su etapa de
succión actuando sobre la línea de baja, REDUCE LA PRESIÓN DEL REFRIGERANTE EXISTENTE EN EL
EVAPORADOR ubicándola como dijimos en un valor aproximado de 28 libras PROVOCANDO SU EVAPORACIÓN
(ebullición) a cero grados centígrados, condición ideal de funcionamiento del evaporador.
La etapa de condensación acontece en el condensador del sistema, donde el vapor disipa el calor absorbido y el
calor generado por el ciclo de compresión efectuado por el compresor en su etapa de compresión actuando sobre
la línea de alta. El refrigerante es entonces enviado al condensador que de acuerdo a la definición de Calor Latente
de Condensación, ENTERGA ENERGIA (CALOR) al medio que lo rodea transformándose nuevamente en líquido
completando así el ciclo.
En el gráfico siguiente podemos observar el comportamiento del agua, que se ha tomado como ejemplo, cuando
una porción de esta sustancia es sometida a cambios de temperatura y con ello a los sucesivos cambios de su
estado físico. En el comienzo de la curva la sustancia se encuentra a – 50 grados centígrados. La curva describe la
evolución de su temperatura cuando se le aplica calor y lo que acontece durante los cambios de su estado físico,
considerando el proceso a presión atmosférica. Se observa la evolución del calor latente y del calor sensible en las
fases de fusión, evaporación y condensación.
Luego, aplicaremos el ejemplo al refrigerante, elemento central de nuestro estudio, solo que éste solamente
cambia su estado físico de líquido a vapor y de vapor a líquido en un ciclo cerrado y continuo a distintas
temperaturas y bajo determinadas condiciones de presión.
 Sector A: Calor sensible –
Sector B: Calor latente –
Sector C: Calor sensible –
Sector D: Calor latente –
Sector E: Calor sensible –

Figura 1– Calor Sensible y Calor Latente absorbido en los procesos de Fusión y Evaporación y Calor Latente disipado en el proceso de Condensación -

Figura 2 – Sector B – (Fusión) Figura 3 – Sector D – (Evaporación)

 TERMINOLOGIA
CALOR SENSIBLE: Calor Sensible es aquél que puede ser medido por un termómetro.
Si calentamos una sustancia, por ejemplo agua, ésta aumenta su temperatura y este aumento es registrado en
grados por un termómetro.
CALOR LATENTE: Es la energía ABSORBIDA por una sustancia cuando cambia su estado físico de sólido a líquido
y de líquido a vapor. Es la misma cantidad de energía ENTREGADA por una sustancia cuando cambia su estado
físico en sentido inverso, de vapor a líquido y de líquido a sólido. ESTOS PROCESOS SE REALIZAN SIN QUE LA
SUSTANCIA CAMBIE SU TEMPERATURA. (Calor latente o escondido)
CALOR LATENTE DE FUSION: Energía absorbida en la fusión.
CALOR LATENTE DE EVAPORACION: Energía absorbida en la evaporación.
CALOR LATENTE DE CONDENSACION: Energía entregada en la condensación.

VAPOR SATURADO: Vapor que se encuentra a la temperatura de ebullición del líquido.

LIQUIDO SATURADO: Líquido que se encuentra a la temperatura de ebullición.

SATURACION: Indica la temperatura de una sustancia cuando ésta cambia su estado físico.

VAPOR SOBRE CALENTADO: Vapor sobre calentado es vapor que se encuentra a una temperatura superior al punto
de ebullición del líquido. Ejemplo (agua): Vapor a 101 grados C. tienen un sobre calentamiento de 1 grado C.

LIQUIDO SOBRE ENFRIADO: Líquido sobre enfriado es líquido que se encuentra a una temperatura inferior al
punto de ebullición: Ejemplo (agua): Liquido a 99 grados C. tienen un sobre enfriamiento de 1 grado C.
ENTALPIA: Es la cantidad de calor a presión constante que transfiere una sustancia.
ENTROPIA: Es la magnitud del orden o desorden de la actividad molecular de una sustancia. En el cero absoluto (-
273 grados C.) la entropía es cero.
LA HUMEDAD AMBIENTE Y SUS EFECTOS EN EL RENDIMIENTO DEL SISTEMA DE AIRE
ACONDICIONADO

La humedad es vapor de agua presente en el aire. La humedad relativa es el porcentaje de vapor de agua que
contienen el aire en relación a la cantidad de vapor de agua que podría contener para saturarse y llegar al 100 %
llamada Humedad Absoluta. Ejemplo: aire con 40 % de humedad relativa significa que puede absorber un 60 %
más de humedad.
Un ambiente con baja humedad es condición ideal para el confort humano puesto que un clima seco acelera la
evaporación de la transpiración de la piel que actúa como refrigerante natural.
Los sistemas de aire acondicionado eliminan la humedad del aire circulante mediante la condensación de la
misma al circular a través del evaporador y es drenada en estado líquido al exterior.
El proceso de condensación de la humedad reduce el rendimiento general del sistema de A/A. A mayor humedad
ambiente, menor será el rendimiento. Para compensar esta reducción del rendimiento forzosamente el sistema
demandará más energía. En circunstancias de elevada humedad, el sistema podrá exceder su capacidad con la
consiguiente pérdida de eficiencia.

Software gratuito para determinar la humedad ambiente. (Psychrometric Chart)

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Bajar “Trane Standard Edition” Luego abrir el “HDPsyChart.exe”

En termodinámica la expresión “frío” no existe. Una sustancia posee solo calor. Cuando nos referimos a
“enfriamiento” en realidad nos estamos refiriendo a un proceso de Substracción de Calor. En el habitáculo de
nuestro automóvil la temperatura desciende debido a un proceso de Substracción de Calor.
Una sustancia puede poseer un amplio rango de temperatura que puede ser de varios miles de grados como límite
superior y - 273 Grados Centígrados como límite inferior llamado Cero Absoluto. A – 273 grados C. el calor es cero. A
– 272 grados la sustancia tiene algo de calor, por lo tanto confirmamos la inexistencia de “frío”
Porque no puede ser menor la temperatura de una sustancia a - 273 grados? La temperatura de una sustancia
depende de la magnitud de su actividad molecular. Si la calentamos aumenta su actividad molecular, si le
sustraemos calor disminuye. A - 273 GRADOS LA ACTIVIDAD INTERNA DE LA SUSTANCIA CESA TOTALMENTE.
El cero en la escala Kelvin es el cero absoluto, es decir, Cero Kelvin es igual a – 273 grados centígrados. 273 Kelvin
es igual a cero grados centígrados. Un Kelvin es igual a un grado centígrado. Kelvin es simplemente Kelvin, no se
expresa en “Grados” Kelvin. Ejemplo: 10 Kelvin.
Hacemos esta mención al concepto de CALOR con el fin de familiarizarnos con su significado y comprender mejor
los procesos de substracción y disipación de calor, fenómenos centrales de un sistema de A/A. La substracción de
calor ocurre en el evaporador y la disipación en el condensador.
2) Descripción de un Sistema Básico
1) COMPRESOR
El compresor es accionado mediante una correa conectada al cigueñal del motor. Al ser solicitado el A/A desde el
panel de control, el compresor comienza a girar y succiona vapor del evaporador por su puerto de entrada o
succión, representado con la letra “S” actuando así sobre la línea de baja. Esta acción de succión reduce la presión
existente en el evaporador provocando la evaporación del liquido refrigerante con lo que comienza el proceso de
ABSORCION DE CALOR del medio que lo rodea. El gas succionado es ahora comprimido a través del puerto de
salida o descarga representado con la letra “D” y enviado al condensador para su condensación y así
sucesivamente por todos los elementos del sistema. La compresión ejercida sobre el gas por el compresor en la
línea de alta, aumenta su presión y temperatura, condición esencial para lograr su condensación. Cuando el motor
del vehículo está girando y el A/A NO es solicitado, la polea del compresor gira libremente sin accionar el eje del
compresor. Cuando el A/A es solicitado, la polea se acopla al eje electromagnéticamente mediante un plato solidario
al mismo, girando de esta manera todo el conjunto. El acople SI/NO se realiza energizando eléctricamente el
bobinado de la polea. Este mecanismo de acople se denomina Embrague Electromagnético del Compresor.
Ante un desperfecto del compresor es recomendable el cambio completo del mismo, no obstante, existen varias
reparaciones fáciles de realizar que se describen a continuación: cambio del embrague y su bobinado, cambio del
rulemán de la polea, cambio del sello, cambio de válvulas de alta y baja y cambio de la válvula reguladora de
carrera. Algunos compresores poseen un interruptor térmico que desconecta la alimentación eléctrica al embrague
ante un recalentamiento del mismo produciendo así su detención. Algunos compresores llevan incorporada una
válvula de seguridad o de alivio que se abre cuando por alguna razón la presión de alta se aproxima a las 400 libras,
generalmente por deficiencia en la condensación. Otros poseen un sensor de RPM con el fin de monitorear el
patinaje de la correa comparando el valor con las RPM del motor. Existen diversos modelos de compresores que se
diferencian por su método de bombeo aunque la mayoría son a pisón. En nuestro estudio analizaremos el
compresor que más se emplea que es el llamado Compresor Rotativo/Alternativo de Pistones. Dentro de esta línea
de compresores existen 4 modelos de compresores a los cuales nos referiremos. 1) Desplazamiento fijo – 2)
Desplazamiento variable mecánicamente – 3) Desplazamiento variable electrónicamente con embrague – 4)
Desplazamiento variable electrónicamente sin embrague. (desplazamiento es equivalente a cilindrada)
Antes de comenzar la descripción de los cuatro modelos de compresores sobre los que basamos nuestro estudio,
realicemos un breve análisis acerca de una particularidad de los sistemas de A/A automotrices. Los compresores
automotrices son impulsados por el motor del vehículo, por lo tanto la velocidad del giro del compresor es
directamente proporcional a las RPM del motor lo que constituye una incongruencia debido a que la demanda de
absorción de calor (reducción de la temperatura del habitáculo) puede ser requerida en momentos en que las RPM
son bajas. Cabe mencionar que la capacidad de bombeo aumenta con las RPM. Al aumentar la capacidad de bombeo
aumenta la generación de “frío”. Este inconveniente ocurre en los compresores de Desplazamiento Fijo. Con el fin de
resolver esta contradicción, desde hace unos años se ha comenzado a utilizar compresores de Desplazamiento o
cilindrada Variable cuya capacidad de bombeo es independiente de las RPM y solo vinculada al requerimiento de
generación de “frío”. Además, en los compresores utilizados anteriormente (desplazamiento fijo) el mantenimiento
de la temperatura en el interior del vehículo establecida por el conductor desde el panel de control se lograba con la
detención momentánea del compresor lo que se llama “ciclado del compresor”. Esta particularidad representaba una
desventaja significativa; el embrague del compresor era alternativamente acoplado y desacoplado con su
consiguiente esfuerzo especialmente en el acople a grandes revoluciones. (cupla)
Los compresores de cilindrada o desplazamiento variable giran permanentemente una vez que se ha solicitado
desde el tablero de control, es decir, el funcionamiento del compresor no es interrumpido bajo ninguna
circunstancia, salvo ante peligro de congelamiento del evaporador determinado por el sensor de temperatura del
mismo o ante una excesiva presión en la línea de alta registrada por el presostato. La regulación de la temperatura se
realiza mediante otros métodos que veremos más adelante sin las perjudiciales detenciones y acoples.
Los compresores de desplazamiento fijo son iguales a los compresores de desplazamiento variable salvo que no
contienen el mecanismo de variación. Por lo tanto concentraremos nuestro estudio a partir de compresores de
desplazamiento variable.
Los compresores de desplazamiento variable poseen un plato inclinado donde están vinculadas las bielas del
compresor. Variando la inclinación del plato, se varía la carrera de los pistones, puesto que el plato gira en forma
alabeada cuyo alabeo depende del ángulo de plato y en consecuencia incide sobre la carrera.
Una derivación de la presión de alta es enviada al carter del compresor donde se encuentra el plato alabeado. La
presión de alta ejerce fuerza en el parte trasera de los pistones disminuyendo el ángulo del plato y por lo tanto la
carrera, venciendo la acción de un resorte que mantiene el plato inclinado en su máximo ángulo. Cuando la presión
de baja supera un valor prefijado, indicador de la necesidad de un aumento de la carrera, la válvula cierra el
conducto de alta presión hacia el carter y abre el alivio permitiendo al resorte inclinar el plato nuevamente
aumentando así la carrera.
 Válvula reguladora de carrera de otro
modelo de compresor (Sanden) ubicada
en su interior.

Compresor Delphi de pistones de desplazamiento variable

controlado mecánicamente, con válvula reguladora de carrera
externa (color azul).

Detalle de la válvula de Detalle de la válvula reguladora de Válvula Delphi

seguridad. carrera.
1) compresor - 2) conector eléctrico - 3) bobina embrague - 4) polea - 5) plato impulsor - 6)
suplemento regulador de luz entre polea y plato impulsor colocada antes del plato impulsor que
establece la separación entre ambos elementos cuando el embrague no está energizado (luz aproximada
0.4 milímetros - 7) tonillo de fijación del plato.
1) carcasa de cilindros y tapa trasera - 2) crapodina de apoyo axial del eje - 3) carcasa delantera - 4)
sello
(empaquetadura) del compresor con ruleman -
1) tapa trasera con cámara de alta presión (central) y cámara de baja presión (externa) - 2) caja de
válvulas con válvulas de alta presión tipo lámina - 3) válvulas de baja presión tipo lámina - 4) carcasa
de cilindros con eje y plato alabeado -
EMBRAGUE DEL COMPRESOR
Con el fin de evitar que la carga radial que ejerce la correa sea soportada por el eje del compresor, la polea
no está montada sobre el eje del compresor sino que la polea está montada sobre el mismo cuerpo del
compresor como lo indica el esquema.
El compresor es accionado por una correa impulsada por el motor del vehículo. Mientras el A/A está desconectado,
la polea del compresor gira libremente sin impulsar el eje del compresor. Cuando el A/A está conectado, la polea se
acopla electromagnéticamente al plato 3 que es solidario al eje del compresor mediante estriado o chaveta y éste
comienza a girar en conjunto con la polea. 1 )Bobinado – 2) Polea - 3) Plato Impulsor solidario al eje del
compresor.

Polea y plato impulsor de eje de compresor. El plato impulsor es atraído electromagnéticamente hacia la polea
cuando el compresor es activado haciéndose ambos solidarios. La masa estriada o con chaveta del plato fija
al eje está vinculada al disco externo mediante un elemento elástico que permite el desplazamiento y acople
con la polea.
 CONTROL ELECTRICO DE LA BOBINA DEL COMPRESOR

Valor aproximado de la resistencia de la bobina 3 a 5 ohms y contra masa infinita. Ejemplo de la medición
de la corriente: 4.5 ohms = 2.6 amperios
 Funcionamiento de la válvula reguladora de carrera del compresor

3) Válvula reguladora de carrera - 1) Cámara de alta presión – 2) Cámara de baja presión.

Los círculos indican los conductos por donde la válvula conmuta el refrigerante de una cámara a otra
enviando primero el refrigerante a la parte trasera de los pistones (carter) proveniente de la cámara de alta
presión, a través del orifico señalado con el círculo de la derecha, reduciendo la carrera como consecuencia
de la presión ejercida en la parte trasera de los pistones. La descripta es la condición inicial de
funcionamiento. En el caso de una mayor demanda de “frío” representada por el aumento de la presión de
baja que incide en la válvula a través del orificio señalado con el círculo de la izquierda que al superar el
umbral de calibración de la válvula, ésta cierra el conducto de la derecha y abre el conducto del círculo
central, aliviando la presión en el carter hacia la cámara de baja, aumentando de este modo la carrera por la
acción de un resorte que veremos a continuación.
Eje de compresor de desplazamiento variable controlado mecánicamente con plato inclinado ubicado en máximo
ataque. (máxima carrera de pistones)
CONDICION: Máxima carrera de pistones (sin presión
en el carter)
La acción del resorte inclina el plato con lo que
aumenta la carrera de los pistones.
CONDICION: Mínima carrera de pistones (con
presión en el carter) La presión proveniente de la
cámara de alta presión ejerce presión sobre la parte
trasera de los pistones eliminando la inclinación del
plato reduciendo así la carrera.
CONDICION: Máxima carrera de pistones (sin presión
en el carter) La acción del resorte inclina el plato con
lo que aumenta la carrera de los pistones.
CONDICION: Mínima carrera de pistones (con
presión en el carter) La presión proveniente de la
cámara de alta presión ejerce presión sobre la parte
trasera de los pistones eliminando la inclinación del
plato reduciendo así la carrera.

En la carpeta flash/ejercicios/ existe una explicación más detallada del

funcionamiento de la válvula.
VALVULA REGULADORA DE CARRERA DEL
COMPRESOR (SANDEN)
SECUENCIA DE DESARME DEL COMPRESORES SANDEN
 COMPRESORES ELECTRONICOS CONTROLADOS POR
PWM
Los compresores sean mecanicos o electronicos, varian su capacidad de
bombeo variando la carrera de los pistones de acuerdo al requerimiento
de la temperatura del habitaculo. Esta accion se realiza mediante una
valvula mecanica o electronica segun el caso, que envia refrigerante al
carter del compresor empujando los pistones desde la parte trasera de los
mismo variando su carrera.

DISTINTOS MODELOS DE VALVULAS

La creciente exigencia en la reducción del consumo de combustible ha dado lugar a la construcción de compresores
controlados electrónicamente optimizando de tal manera el funcionamiento general del sistema de aire
acondicionado. En la búsqueda de esta premisa, se ha incorporado versiones sofisticadas de compresores los
llamados Compresores de Desplazamiento Variable Controlados Electrónicamente instalados en sistemas con
Climatizador. Cabe señalar que esta incorporación ha sido posible gracias a la electrónica, aplicada a los
climatizadores, que son controlados por un módulo de control o ECU.
Estos compresores varían su desplazamiento en forma similar a los compresores de desplazamiento variable
controlados mecánicamente analizados anteriormente; la diferencia radica en que los compresores de control
electrónico la válvula reguladora de carrera es una solenoide controlada por pulsos eléctricos procesados por el
módulo de control para modificar la presión en el carter del compresor modificando de tal manera el ángulo del plato
inclinado y en consecuencia su carrera. La generación de los pulsos eléctricos por parte del módulo de control son
gestionados en función de los siguientes parámetros: valor de la presión de alta, temperatura del evaporador, rpm
del motor, posición del acelerador (tps), requerimiento de torque del motor, magnitud de la radiación solar,
temperatura del interior y exterior del vehículo. Utilizando estos valores la unidad de control modifica el
desplazamiento del compresor con el fin de lograr establecer la temperatura solicitada desde el panel de control con
un mínimo consumo de energía puesto que la capacidad de bombeo es siempre la mínima requerida.
Dentro de esta gama de compresores existen dos modelos: modelo Con Embrague y modelo Sin Embrague.
En los modelos con embrague, cuando el embrague no está acoplado, es decir, el A/A no está solicitado desde el
tablero, la válvula está inactiva. Cuando el A/A es solicitado, el calculador elabora la forma de onda con un ancho de
pulso acorde al mínimo bombeo, antes de enviar la señal eléctrica al embrague con el fin de lograr un comienzo
suave, considerando las RPM del momento. Luego, la válvula varía el ángulo del plato en función del requerimiento.
Como hemos mencionado anteriormente, la válvula responde a una señal eléctrica pulsante generada por el
calculador, cuyo ancho de pulso establece el ángulo del plato en forma muy progresiva con el fin de evitar bruscas
cargas mecánicas suavizando la marcha del motor con un mínimo consumo de energía.
En los modelos Sin Embrague, (ejemplo Mercedes Benz Clase A) el eje del compresor gira permanentemente aunque
no haya sido solicitado desde el panel de control. En este caso la válvula solenoide ubica el plato inclinado en mínima
capacidad de bombeo solo para mantener el compresor lubricado. Cuando el A/A es solicitado, la solenoide establece
el ángulo del plato y con ello el desplazamiento, acorde al requerimiento.
En la página siguiente podemos observar el detalle de la válvula solenoide y su conexiones.
 VALVULA ELECTROMAGNETICA PEUGEOT

1 2 3

1) Ingreso alta presion 2) egreso hacia el carter 3)

monitoreo de baja presion. (El caudal de refrigerante hacia el
carter es regulado por PWV)
COMPRESORES ELECTRONICOS CONTROLADOS POR
PWM

Válvula electromagnética
Renault Laguna Peugeot
CAPTURA DE SENAL CON OSCILOSCOPIO EN VALVULA
ELECTROMAGNETICA. EL ANCHO DE PULSO REFIERE A UNA
MAYOR O MENOR ACTIVACION DE LA VALVULA RESULTANDO EN
UNA MAYOR O MENOR CARRERA O DESPLAZAMIENTO DEL
COMPRESOR.
Comienzo de apertura
Medio apertura
Abierta casi en su totalidad
Totalmente abierta
 EFICIENCIA DE UN COMPRESOR (DIAGNOSTICO)

Un método eficaz de determinar el buen estado mecánico de un compresor y por lo tanto su capacidad de
bombeo es determinar su relación de compresión aplicando la fórmula siguiente aplicable a cualquier tipo
de compresor. Los datos para el cálculo se obtienen con la medición de las presiones con el compresor en
funcionamiento.

“Presión de alta + 15 / Presión de Baja + 15”. Una relación de compresión normal es

aproximadamente entre 5,1 a 7,1. Un valor menor de 5:1 representa un compresor con
pérdida de compresión y un valor mayor de 7,1 representa un compresor en buen
estado, aunque sobre exigido, generalmente por deficiencia en la condensación.
Ejemplo: presión de alta 230 libras + 15 = 245 Presión de baja 28 libras + 15 = 43
245 / 43 = 5,7 - Un número guía de 5,7 indica compresor con buena eficiencia.

Analicemos la fórmula: cuando el dividendo (presión de alta) crece el resultado será un

número mayor. Cuando el divisor (presión de baja) crece el resultado será un número menor.
Un número guía mayor que 5 indica compresor con buena relación de compresión. Un número
guía menor que 5 indica pérdida de compresión. Un sistema cuya presión de alta es
relativamente alta y una presión de baja relativamente baja , indica un compresor con buena
capacidad de compresión y de succión.
Un compresor que logra una considerable presión de alta (dividendo) es debido a que no tiene
fugas en sus aros y válvulas. Del mismo modo, si un compresor logra una reducción
importante de la presión de baja (divisor) es indicativo de su buen estado mecánico por su
capacidad de succión.
Nota: fórmula aplicable con temperatura ambiente superior a 20° centígrados.
Con temperatura ambiente menor a 20° centígrados, un número guía 4 es válido.
 EL ACEITE DEL SISTEMA DE A/A

Aceite para equipos con 134 a – (PAG) Polyalkylene Gycol – sintético.

Aceite para equipos con freón 12 lleva aceite mineral para refrigeración. (no se deben mezclar)

Al reemplazar un componente, reponer la siguiente cantidad de aceite:

Condensador 10% - Línea de succión 5% - Línea de alta 5% - Válvula de expansión 0% - Evaporador 20% -
Filtro/deshidratador 10%

Reemplazo del compresor: medir el aceite que contiene el compresor viejo volcándolo en un recipiente calibrado.
Vaciar el aceite del compresor nuevo y colocar nuevamente al compresor nuevo la cantidad de aceite que contenía
el compresor viejo utilizando el aceite extraído del nuevo. Los sistemas llevan como promedio un total de 200 c.c.
de aceite para autos chicos y medianos. Esta es la cantidad de aceite promedio que traen los compresores nuevos
calculada para todo el sistema.
(En la carpeta Información hay una guía de capacidades)

Medir la cantidad de aceite que contiene el Extraer el aceite al compresor nuevo y colocar
compresor extraído. nuevamente el mismo aceite pero la misma
cantidad extraída del compresor usado.
2) CONDENSADOR
El condensador es un enfriador que como su nombre lo indica condensa el gas comprimido por la acción del
compresor. La condensación transforma el gas en líquido debido al proceso de transferencia térmica del
refrigerante en estado gaseoso hacia el aire exterior. El condensador, que tiene el aspecto de un radiador, está
ubicado físicamente inmediatamente después de la parrilla de la carrocería y adelante del radiador del vehículo.
Tiene una entrada que proviene del puerto de alta o descarga del compresor y una salida por donde sale el
refrigerante ahora en estado líquido. Con el fin de facilitar la condensación, el electroventilador del motor se
acciona en el momento en que el A/A está activado. Algunos vehículos poseen un electroventilador adicional
optimizando la condensación, es decir, lograr que todo el vapor se convierta en líquido. El condensador disipa al
exterior el calor capturado por el refrigerante en el interior del vehículo y el calor generado por la compresión
ejercida por el compresor. Está ubicado en la línea de alta inmediatamente después del compresor y antes del filtro
deshidratador. El condensador tiene un objetivo final; no solo transformar el gas en líquido sino también al
refrigerante en su tramo final estando ya en estado líquido lo debe sobre enfriar algunos grados por debajo del
punto de líquido saturado, con lo cual se garantiza una total conversión de vapor a líquido necesario para el nuevo
ciclo. (Líquido saturado se entiende como líquido a temperatura de ebullición). El sobre enfriamiento entonces
implica bajar la temperatura de 5 a 10 grados por debajo de su punto de ebullición, acción llamada subcooling o
sobre enfriamiento como se explica en la página siguiente.

Condensador con filtro deshidratador

Enfriamiento del vapor de 50 a 45 grados - Condensación no
cambia la temperatura - Sobre enfriamiento de liquido de 43 a
38 grados -
La expresión Sobre Enfriamiento está referida a los grados de temperatura del líquido refrigerante que están por
debajo de la Temperatura de Saturación. Recordemos que la temperatura de saturación de un líquido es la
temperatura de ebullición. La magnitud del Sobre Enfriamiento está expresada en grados de temperatura medidos
con un termómetro en el mismo punto de la línea de alta en donde hemos conectado el manómetro, que están por
debajo del valor expresado en la tabla en correspondencia a la presión leída en el manómetro. La finalidad del sobre
enfriamiento es asegurar una total condensación del vapor obteniendo líquido puro para un nuevo ciclo. (Ver punto
4 líquido saturado en el gráfico TEMPERATURA/ENTROPIA). El gráfico es una representación teórica de la
evolución de la temperatura del refrigerante. Sin embargo, en la práctica se busca que el punto 4 de la gráfica
superior esté ubicado en forma franca en la región azul y a menor temperatura.
En las clases prácticas se realiza la comprobación del sobre enfriamiento sobre vehículo.
3) FILTRO DESHIDRATADOR
El filtro/deshidratador cumple diversas funciones: actúa como reservorio de líquido refrigerante asegurando un
flujo constante de refrigerante en estado líquido al evaporador sin interrupciones o con partes no condensadas,
filtra el refrigerante y lo deshidrata mediante un deshidratador granulado contenido en el fondo que atrapa la
posible humedad existente en el sistema. Algunos filtros poseen un visor de vidrio a través del cual se puede
observar el pasaje del refrigerante y determinar el estado de carga de refrigerante. Este método era utilizado en los
sistemas cargados con refrigerante Freón 12. En los sistemas actuales que utilizan refrigerante 134a el visor ha sido
eliminado. El filtro está ubicado en la línea de alta a la salida del condensador. Aún en condiciones de buena
condensación, el líquido refrigerante proveniente del condensador, siempre trae consigo una parte de vapor no
condensado. Esta mezcla de líquido y vapor que llamamos “Flash gas” no es la condición ideal del refrigerante para
su ingreso al evaporador. El filtro en el fondo almacena el líquido y el vapor flota en la superficie. El caño de pesca
toma del fondo liquido puro, sin gas, y este es ahora enviado al evaporador, previo paso por la válvula de
expansión. De esta manera el filtro deshidratador cumple su función de reservorio mencionado anteriormente.
4) VALVULA DE EXPANSION
La válvula Termostática de Expansión controla la cantidad de refrigerante que ingresa al evaporador en función de
la carga térmica del interior del vehículo. La válvula termostática de expansión tipo Block, que es la de mayor
utilización hoy en día y que analizaremos en nuestro estudio, tiene dos conductos: por el conducto inferior circula
el líquido refrigerante que ingresa al evaporador y por el conducto superior sale el refrigerante ahora convertido en
vapor. El conducto superior posee un bulbo sensor de temperatura compuesto de una pequeña cámara hermética
que contiene un gas de iguales características termodinámicas al refrigerante utilizado en el equipo. El refrigerante
al abandonar el evaporador se pone en contacto con el bulbo al cual le trasmite su temperatura dilatando o
contrayendo el gas contenido en el mismo. El bulbo posee un diafragma conectado a una varilla que se desplaza en
función de la dilatación o contracción del gas contenido. Al aumentar la temperatura del refrigerante, el gas del
bulbo se dilata y empuja la varilla abriendo la válvula. El sello o restricción de la válvula que está ubicado en el
conducto inferior posee un resorte regulable cuya fuerza tiende a cerrar la válvula y es opuesta al desplazamiento
de la varilla. El balance de estas dos fuerzas mantienen la abertura de la válvula de acuerdo al requerimiento.
Recordemos entonces que cuando el gas del bulbo es calentado por el refrigerante como consecuencia de la falta
de refrigerante en estado líquido en el interior del evaporador, el diafragma se dilata y el vástago vence la acción del
resorte, la válvula abre y aumenta el flujo de refrigerante que ingresa al evaporador por el conducto inferior en
donde se encuentra la restricción de la válvula. Cuando el diafragma se contrae, la acción del resorte cierra la
válvula. Este movimiento constante de apertura y cierre se denomina Modulación.
Una tercer fuerza interactúa con las dos fuerzas descriptas precedentemente en el control de apertura y cierre de la
válvula. Esta tercer fuerza es la fuerza de la presión de baja que presiona sobre la parte inferior del diafragma que
sumada a la fuerza del resorte, tienden a cerrar la válvula y son antagónicas a la fuerza del diafragma que tiende a
abrir la válvula.
Una descripción pormenorizada del la interacción de las tres fuerzas se describe en las diapositivas 34 y 35.
Válvula termostática de expansión tipo Block
RELACIÓN DE LAS TRES FUERZAS QUE CONTROLAN EL CIERRE Y APERTURA DE
LA VALVULA
d = presión del diafragma s = presión de baja r = presión del resorte

d < s + r = válvula cerrada d > s + r = válvula abierta

La válvula además de controlar el flujo de entrada del refrigerante al evaporador tiene otra premisa; que es garantizar
que el refrigerante en estado de vapor que sale del evaporador contenga una pequeña porción en estado líquido,
necesario para la refrigeración del compresor. Sin embargo, si por alguna circunstancia ingresara al compresor una
cantidad importante de líquido, éste podría dañarse. Los compresores no puede bombear líquido, solo bombean gas. Y
como determina la válvula la calidad del vapor (porcentaje de líquido) que sale del evaporador? Existe una tercer fuerza
que es la fuerza de la presión de baja que ejerce presión en la parte inferior del diafragma que se suma a la fuerza del
resorte “r” en contra la fuerza del diafragma “d”. Esta tercer fuerza “s” es la referencia de la calidad del vapor. En
condiciones normales de funcionamiento la fuerza “d” es igual a la fuerza “s” puesto que el diafragma contiene un gas
de iguales características termodinámicas que el empleado en el sistema como refrigerante, es decir, siguen la misma
ley de la tabla de Presiones y Temperatura de la diapositiva 61. A igual temperatura igual presión, es decir que ambas
fuerzas se cancelan, condición en la cuál la fuerza del resorte “r” prevalece y cierra la válvula. En la condición de válvula
cerrada el vapor en el interior del evaporador comienza a sobre calentarse y transmite su temperatura al gas contenido
en el diafragma que se dilata ejerciendo una presión en contra de “s” + “r” acorde a la ley de presión y temperatura. En
condición de vapor sobrecalentado que es lo que ocurre en la línea de baja, “s” comienza a perder valor frente a “d”
puesto que el porcentaje de líquido en el vapor es cada vez menor, circunstancia que no ocurre con “d” puesto que
dentro del diafragma no existe la evaporación y sigue la ley del gas. Cuando “d” supera a “s” + “r” la válvula abre en
forma franca.
Por que “s” decrece respecto de “d” si ambos gases son iguales y a la misma temperatura deberían tener la mima
presión?. Por lo antedicho, “s” decrece en el momento en que el vapor que sale del evaporador contienen un porcentaje
de líquido menor que lo que existe dentro del diafragma que no se evapora puesto que está en un contenedor cerrado.
Cuando “s” decrece, la válvula abre y lo hace en el momento en que el sistema se ha quedado con poco refrigerante en
estado líquido.

En la carpeta Flash/sobrecalentamientodelvapor podrá ver tres videos ilustrativos.

5) EVAPORADOR
El evaporador que tiene el aspecto de un pequeño radiador está ubicado en el interior del vehículo. Cuando el
líquido refrigerante a alta presión ingresa al evaporador, cambia su estado físico de líquido a vapor en un proceso
de evaporación controlado, debido a la baja presión reinante en el interior del mismo. Como sabemos, el proceso
de evaporación absorbe calor del medio que lo rodea. Por otra parte, el aire caliente del interior del vehículo al
circular a través de las aletas externas del evaporador, impulsado por el ventilador o forzador, transfiere su calor al
refrigerante. Esta carga térmica aplicada por el aire caliente al refrigerante produce el aumento de la presión en el
interior del evaporador con lo cual aumenta la temperatura de ebullición del líquido. El compresor entonces,
mediante su acción de succión a través de la línea de baja, reduce la presión estableciéndose un constante
equilibrio controlando la evaporación, manteniendo la presión aproximadamente en 28/30 libras lo que constituye
una temperatura del evaporador aproximada de cero grados C. que es el objetivo buscado. La humedad contenida
en el aire del interior del vehículo, al ponerse en contacto con las paredes frías del evaporador se condensa y es
evacuada al exterior creando un ambiente seco ideal para el confort. Si la temperatura del evaporador desciende, la
humedad del aire podría congelarse y tapar las aletas del mismo formando un bloque de hilo con la consiguiente
pérdida de eficiencia. La consigna entonces de la válvula de expansión es regular la cantidad exacta de refrigerante
que ingresa al evaporador que en conjunción con la acción de succión del compresor permita establecer una
presión aproximada de 30 libras que como dijimos es el objetivo buscado. La siguiente imagen representa un
evaporador clásico.
Del mimo modo que el condensador analizado en la diapositiva 28 hemos establecido que el refrigerante que
abandona el mismo en estado líquido debe ser previamente sobre enfriado, el vapor que abandona el
evaporador analizado en la pagina anterior, debe ser previamente SOBRE CALENTADO. A continuación se
analiza esta otra consigna de la válvula de expansión.

La expresión Sobre Calentamiento está referida a los grados de temperatura que el vapor que sale del evaporador
están por encima de la Temperatura de Saturación. Recordemos que la Temperatura de Saturación del vapor es la
temperatura de ebullición del líquido. El objetivo es lograr que el vapor que sale del evaporador se encuentre a una
temperatura superior a la temperatura de saturación, lo que llamamos Vapor Sobrecalentado. Esta diferencia es por
lo general de 10 grados F. El motivo de este sobrecalentamiento es asegurar que el líquido refrigerante que ha
ingresado al evaporador se encuentre totalmente evaporado cuando éste abandona el evaporador con el fin de
prevenir que importantes partículas de líquido ingresen al compresor. No obstante, el vapor que sale del evaporador
debe contener un pequeño porcentaje de líquido para la refrigeración de compresor. Esta es una de las misiones de
la válvula de expansión. El gráfico siguiente es una representación teórica de la evolución de la temperatura del
refrigerante. Sin embargo, en la práctica se busca que el punto 1 de la gráfica superior esté ubicado en forma franca
en la región celeste y a mayor temperatura. En las clases prácticas se realiza la comprobación del sobre
enfriamiento sobre vehículo.
 3) ESTUDIO DE LOS ELEMENTOS DEL SISTEMA Y SU EVALUACION

Ante una falla en el sistema de aire acondicionado o ante la falta de eficiencia, debemos aprender a evaluar cada uno
de sus elementos antes de proceder a su reemplazo realizando un diagnóstico correcto.
La explicación es una clase de orden práctico por lo tanto se realiza en una práctica de taller sobre vehículo.
 4) ACCESORIOS

Además de los cinco elementos descriptos precedentemente, un sistema de A/A posee una serie de elementos
accesorios (sensores de temperatura y presión) que informan al módulo de control los valores leídos, para que
éste actúe en la activación y desactivación de los actuadores correspondientes (compresor, electroventilador etc.
y realice otras funciones secundarias.

Sensores de Presión o Presostatos

El sensor de presión comúnmente llamado Presostato es esencialmente un interruptor eléctrico accionado por la
presión del sistema. El presostato de mayor utilización es el llamado Tres Niveles, instalado en la línea de alta
presión.
Un sistema de A/A debe funcionar siempre con una mínima cantidad de refrigerante debido a que éste, no solo se
utiliza como elemento refrigerante sino también para lubricar y refrigerar el compresor. Con el fin de prevenir que
un sistema funcione sin refrigerante, comúnmente ocasionado por la pérdida imprevista del mismo, el suministro
de corriente eléctrica al embrague del compresor está condicionado entre otras variables por la presión del
sistema que es censada por el presostato. Cuando la presión cae por debajo de las 36 libras, el presostato abre el
circuito eléctrico e interrumpe el trabajo del compresor. Cuando la presión supera las 246 libras, otro contacto
envía una señal eléctrica que activa la segunda velocidad del electroventilador. Si por alguna razón la presión
supera las 377 libras, el presostato también interrumpe la acción del compresor, previniendo la rotura de los
conductos y el recalentamiento del compresor. Los valores mencionados pueden variar de acuerdo al sistema. Los
presostatos de tres niveles como el descripto poseen cuatro terminales. Dos de ellos conmutan la
conexión/desconexión del compresor y los otros dos conmutan la conexión/desconexión de la segunda velocidad
del electroventilador. Los presostatos de dos terminales simplemente controlan la acción del compresor SI/NO
cuando la presión cae debajo de las 36 libras. En la mayoría de los vehículos, al activar el A/A desde el tablero se
activa simultáneamente la primer velocidad del electroventilador, independientemente de la presión y la
temperatura del motor. La segunda velocidad es activada en caso de un aumento de presión registrado por el
presostato como lo hemos mencionado anteriormente.
PRESOSTATOS ELECTRONICOS DE TRES TERMINALES
La incorporación de la electrónica para el control del sistema de A/A realizado por el calculador del climatizador y/o
por el calculador del motor, según el caso, ha requerido una información más precisa de la presión del refrigerante
que la que puede suministrar un presostato de accionamiento mecánico cuya información se reduce a SI/NO. El
requerimiento se ha cumplimentado con la incorporación de Presostatos Electrónicos, cuya construcción está basada
en la utilización de material Piezo Resistivo. Esta nueva generación de presostatos tienen la propiedad de transformar
presión en una señal eléctrica proporcional a la misma, utilizando una tensión de referencia. La variación de la señal
eléctrica es leída por el calculador responsable de activar o desactivar los actuadores correspondientes de acuerdo a
la presión interpretada e informar sobre la demanda de torque y otras variables ante un aumento de la presión.
Además, esta información es utilizada con fines de diagnóstico que ante una eventual variación de la presión fuera de
los parámetros preestablecidos, aloja en la memoria del calculador el Código de Diagnóstico correspondiente. Existen
dos tipos de presostatos electrónicos: Analógicos y Digitales.

PRESOSTATO ELECTRONICO ANALOGICO: Utilizando una tensión de referencia de 5 volts, emite una tensión
eléctrica proporcional a la presión, representada en el gráfico siguiente.
 PRESOSTATOS ELECTRONICOS ANALOGICOS

LINEA PEUGEOT LINEA G.M.

Detalle de la conexión: 1)
Detalle de la conexión: 1) 5 v. – información – 2) 5 v. – 3) masa
2) información – 3) masa -

Recta con valores

aproximados
Presión de alta/volts
ESQUEMA PRESOSTATO FIAT (analógico)
ESQUEMA PRESOSTATO FIAT
 PRESOSTATO ELECTRONICO DIGITAL
Emiten una señal digital cuadrada cuyo ancho de pulso representa la presión. Esta información es leída por el
controlador que activa o desactiva los actuadores.
Presostato Electrónico digital línea Volkswagen

Detalle de la conexión: 1) Masa – 2) Señal digital – 3) 12 v. -

En las imágenes siguientes observamos las señales digitales a diferentes

presiones de alta.
 Ancho de pulso correspondiente a presión cero
Ancho de pulso correspondiente a
(atmosférica)
35 libras

Ancho de pulso correspondiente a Ancho de pulso correspondiente a

85 libras 450 libras
SENSORES DE TEMPERATURA
Control de la temperatura del habitáculo:
Los sistemas de A/A poseen un sensor de temperatura del evaporador que interrumpe la acción del compresor ante
la posibilidad de congelamiento del mismo. Este sensor, dependiendo del caso, puede ser también utilizado para
controlar la temperatura del habitáculo como es el caso que se describe a continuación.
Existen diversos métodos de establecer la temperatura del habitáculo seleccionada por el conductor. La más usual
y simple se realiza mediante el accionamiento de una compuerta regulable desde el panel de control, que canaliza
una porción de aire previamente enfriado o no, a través del radiador del calefactor obteniendo de esta manera una
mezcla con la temperatura deseada. Todo el aire que ingresa desde el exterior o proveniente del recirculado, pasa
por el evaporador indistintamente que el sistema de aire acondicionado este activado o no. Luego, en función de la
posición de la perilla de regulación de temperatura, canalizará una mayor o menor porción de aire a través del
radiador del calefactor, haya sido previamente enfriado por el sistema de A/A o simplemente aire a temperatura
ambiente con el sistema de A/A inactivo. 1) En el caso de máximo requerimiento de frío (perilla reguladora de
temperatura del tablero ubicada en zona azul y con el A/A activado) ninguna porción del aire es canalizada a través
del calefactor. 2) Si el requerimiento de temperatura es superior a la temperatura del habitáculo (invierno) el
conductor solo posiciona la compuerta mezcladora girando la perrilla hacia la zona roja, hasta lograr la temperatura
deseada, y en este caso utilizando solo el sistema de calefacción sin activar el sistema de A/A. Este sistema de
selección de la temperatura del habitáculo es simplemente manual y utilizado en la mayoría de los vehículos de baja
y mediana gama. También en invierno, se suele activar el A/A para desempañar los cristales.
Otro sistema de regulación se realiza mediante un termostato regulable también desde el tablero de control
compuesto por un tubo capilar, que actúa como sensor, cargado con un gas que se dilata o contrae en función de la
temperatura captada, puesto que está en contacto con las aletas del evaporador. Esta acción interrumpe o activa la
alimentación eléctrica al embrague del compresor. Este termostato contiene un interruptor eléctrico que es
accionado por un diafragma accionado a su vez por la dilatación o contracción del gas en el tubo capilar. La perilla
reguladora establece la temperatura deseada o corte del compresor. (figura inferior )
Como hemos mencionado anteriormente, los sistemas de A/A están protegidos para prevenir el congelamiento del
evaporador mediante un termostato que monitorea la temperatura del mismo y en algunas casos es utilizado para
el control de la temperatura del habitáculo como en el caso de la diapositiva anterior de acción mecánica. Existen
además Termostatos Electrónicos de dos tipos llamados Termoswitch: a) son solamente utilizados para prevenir el
congelamiento del evaporador – b) para prevenir el congelamiento del evaporador y además son utilizados para el
control de la temperatura del habitáculo. En ambos casos están compuestos por un termistor que está en contacto
con las aletas del evaporador. La variación de temperatura provoca la variación de la resistencia eléctrica del
termistor y por lo tanto la variación de la tensión eléctrica que circula por el mismo. El módulo valiéndose de esta
información de temperatura desactiva o activa la acción del compresor en el caso de riesgo de congelamiento del
evaporador (a), y como método de regulación de temperatura del interior del vehículo prefijada por el conductor
desde el panel de control (b) mediante un reóstato. En el caso (a) el módulo interrumpe la acción de compresor y
en el caso (b) el módulo puede, dependiendo de la configuración de modelo en particular: 1) interrumpir la acción
del compresor 2) activar por pulsos eléctricos la válvula de calefacción hasta obtener la temperatura prefijada 3)
activar mediante un motor eléctrico la compuerta de temperatura que deriva parte el aire previamente enfriado en el
evaporador, hasta alcanzar la temperatura deseada.
El método de regulación de temperatura del interior del vehículo por medio de la interrupción momentánea del
compresor, se ha dejado de usar para evitar las interrupciones y acoples que generaban bruscas cargas al motor y
patinajes en el embrague del compresor especialmente a elevadas rpm.

Módulos de control de temperatura del habitáculo Módulos de control de temperatura del habitáculo
prefijada por el conductor y prevención de prefijada por el conductor y prevención de
congelamiento del evaporador. congelamiento del evaporador.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL EVAPORADOR
Como hemos mencionado anteriormente estos sensores están compuestos por un termistor cuya resistencia varía
con la temperatura. Integrados al módulo de control que envía una tensión eléctrica a través del sensor cuyo valor
varia con la resistencia. Con ésta información el módulo de control interrumpe o activa el embrague del compresor.
El sensor representado en la figura 1 mide la temperatura del aire proveniente del evaporador. La figura 2 es la
imagen de un sensor de contacto que mide la temperatura de las paredes externas del evaporador. En ambos
casos, pero dependiendo del sistema, estos sensores pueden no solo cumplir la función de prevenir el
congelamiento de evaporador sino que también envían el dato de la temperatura del evaporador al módulo de
control que éste utiliza en la función de establecimiento de la temperatura del habitáculo como lo descripto en la
diapositiva anterior.

Sensor de temperatura del aire

proveniente del evaporador.

Figura 1

Sensor de temperatura del

evaporador (de contacto)

Figura 2
 5) SISTEMA TUBO ORIFICIO FIJOS
Algunos vehículos vienen equipados con este sistema. Un ejemplo es la línea Ford (Mercosur) y algunas
marcas norteamericanas y asiáticas. El sistema Tubo Orificio Fijo elimina la válvula de expansión como
elemento de regulación del flujo de refrigerante que ingresa al evaporador. En su reemplazo posee en la
línea de alta presión un calibre fijo llamado Tubo Orificio Fijo que permite el ingreso del líquido
refrigerante al evaporador sin regulación alguna, salvo su calibre fijo. El refrigerante en estado líquido y a
alta presión atraviesa el calibre fijo produciéndose la atomización del refrigerante facilitando de esta
manera su evaporación en el evaporador. Este sistema, también llamado de Evaporador Inundado,
asegura siempre una cantidad de líquido refrigerante en el evaporador por encima del requerimiento, de
allí su segundo nombre. La pregunta obvia que deberíamos formularnos atentos a lo afirmado
precedentemente es “como este sistema resuelve el problema del ingreso de líquido no evaporado el
compresor, controlado tan enfáticamente en el sistema con válvula de expansión?” En la página siguiente
se explica la solución.

Esquema Básico Sistema Tubo Orificio Fijo

El sistema elimina el filtro deshidratador, sin embargo en su reemplazo posee el llamado Acumulador que en este
caso está ubicado a la salida del evaporador en la línea de baja presión. Además de actuar también como filtro y
deshidratador, acumula todo el liquido refrigerante no evaporado que sale del evaporador. Es en el acumulador
donde se produce la evaporación del remanente de líquido no evaporado en el evaporador permitiendo de esta
manera que solo vapor ingrese al compresor. Generalmente el acumulador está ubicado en un área caliente como
lo es el compartimiento del motor, facilitando de esta manera la evaporación. La prevención del congelamiento del
evaporador se realiza mediante un presostato o también llamado Interruptor de Ciclado, ubicado en el acumulador
(línea de baja presión) que interrumpe la acción del compresor cuando la presión es inferior a 25 libras y lo habilita
cuando la presión es superior a 30 libras, eliminado el sensor de temperatura del evaporador provisto para este fin
en el sistema con válvula de expansión. Cabe recordar que el valor de la presión de baja es un fiel indicativo de la
magnitud de la carga térmica sobre el evaporador. Una presión de baja menor a 25 libras indica un inminente
congelamiento, situación en la cual el presostato interrumpe la acción del compresor. No obstante, el presente
sistema lleva también incorporado el presostato que controla la acción del compresor y la activación del
electroventilador en su segunda velocidad, instalado en la línea de alta presión, del mismo modo que el sistema
con válvula de expansión.
Esencialmente este sistema es igual al sistema con Válvula de Expansión, no obstante, como nos hemos referido
precedentemente, este sistema no posee válvula de expansión y en su reemplazo posee un tubo calibrado fijo. El
filtro deshidratador está ubicado en la línea de baja presión y actúa como acumulador. Estos dos elementos son
los que establecen la diferencia entre los dos sistemas. El resto de los elementos es idéntico.

Detalle del Tubo Orificio Fijo

6) DIAGNOSTICO, PROCEDIMIENTO DE LAS REPARACIONES, CARGA DE
FEFRIGERANTE

Breve Introducción al Diagnóstico:

El trabajo de diagnosticar un desperfecto en forma rápida y acertada, implica como en otras áreas del automóvil,
TOMARSE EL TIEMPO NECESARIO PARA REALIZAR UN ANALISIS PREVIO. La ansiedad natural que genera
realizar un diagnóstico y finalizar nuestro trabajo en el tiempo acordado, nos lleva muchas veces a utilizar las
manos, desarmar, mirar y ver que pasa y en el peor de los casos cambiar elementos para probar. Aunque en
algunos casos nos podrá dar resultados favorables, no es el método correcto para comenzar. Contar con
información técnica específica de cada modelo, especialmente ante un problema de origen eléctrico es casi
indispensable. Saber buscar y luego clasificar información técnica es otra tarea a la cual debemos habituarnos, que
no siempre nos resultará sencillo dada la gran cantidad de marcas y modelos. Existen diversas fuentes de
información tales como manuales y bases de datos (www.cise.com). No obstante, en nuestro trabajo diario,
frecuentemente nos encontraremos desorientados sin contar con la información específica y es allí donde debemos
recurrir a nuestra habilidad de investigar siguiendo un camino crítico y lógico. En circunstancias de encontrarnos
ante un problema cuya solución desconocemos, consultar la información disponible y tomarnos un tiempo de
análisis previo, es sin duda el camino correcto, que solo nos demandará uno pocos minutos.

Existe una gran variedad de herramientas que nos ayudarán a desarrollar nuestra tarea; sin embargo para comenzar
nuestras prácticas y nuestras primeras incursiones en el área de A/A solo necesitaremos las herramientas
recomendadas a continuación y conocer su utilización.

Un juego de manómetros – Un detector de fugas – Una bomba de vacío - Una garrafa con
refrigerante 134 a. – Una balanza – Un termómetro de amplio rango – Una lámpara de
pruebas – Un tester para mediciones eléctricas.
ESQUEMA DE CONEXIÓN DE LOS MANOMETROS
CONEXIÓN DE LOS MANOMETROS A UN SISTEMA DE A/A.
En el esquema precedente se muestra el conexionado completo. Sin embargo para medir las presiones no es
necesario conectar el conducto central del juego de manómetros a la garrafa y a la bomba de vacío.
Procedimiento para medir las presiones:
1) Ubicar las tomas de carga en el vehículo y extraer los tapones protectores. La toma de baja, que está ubicada en
algún lugar de la línea de baja tiene un diámetro menor que el de la toma de alta, que está ubicada en algún lugar de
la línea de alta. Por lo tanto los acoples no son intercambiable (R134a). Los lugares de las tomas de carga difieren
de acuerdo a las marcas de los vehículos.
2) Cerrar las válvulas del juego de manómetros 1 y 2 y las válvulas de ambos conectores ubicados en los extremos
de las mangueras 5 y 6. (LAS VALVULAS 5 Y 6 SE CIERRAN DESENRROSCANDO Y SE ABREN ENRROSCANDO).
3) Conectar las mangueras a las tomas de carga con el motor del vehículo detenido.
4) Abrir las válvulas 5 y 6 (ENRROSCANDO)
5) Leer las presiones. Los dos manómetros deberán acusar la misma presión en un sistema inactivo. Si el sistema
estuvo trabajando, dejar equilibrar las presiones por media hora o hasta que ambos manómetros indiquen la misma
presión.
Nota: La lectura del valor de las presiones NO es un método fiable para determina si un sistema está cargado
con la cantidad correcta de refrigerante. Solo es una guía.
Para medir las presiones cerrar las válvulas de los manómetros y abrir las válvulas azul y roja (ENRROSCANDO)
Las flechas indican la escala de la temperatura en correspondencia con la presión indicada. Si la temperatura
ambiente es de 90° F. (32° C.) la presión leída debe ser 104 libras en un sistema con la carga completa de refrigerante
como es el caso de la figura. (también ver tabla de presiones y temperatura en la diapositiva)
Cuales deben ser las primeras acciones que debemos llevar a cabo ante un caso concreto que debemos
diagnosticar? La presente descripción está orientada a diagnosticar equipos con escasa o nula eficiencia de
trabajo. (falta de enfriamiento)
Conectar los manómetros de alta y baja con el motor del vehículo detenido. La lectura de las presiones NO es un
indicador fiable del estado de carga del equipo, solo es una guia. Hasta tanto nos familiaricemos con la
interpretación de las presiones, podemos recurrir a la tabla de Presiones y Temperatura de la diapositiva y verificar
la presión que debería tener un equipo detenido con la carga completa de refrigerante. Verificar la temperatura
ambiente y relacionarla con la presión. Si la presión del equipo es sensiblemente inferior a la especificada en la
tabla, podemos inferir que el equipo tiene faltante de refrigerante. Si la presión es igual a la que indica la tabla, es
probable que la carga esté completa aunque no necesariamente. Si la presión es superior a las 40 libras nos
permitirá verificar el funcionamiento general del sistema, específicamente la parte eléctrica. Luego poner en marcha
el motor del vehículo y activar el comando del aire acondicionado con el ventilador interno o forzador en su máxima
velocidad. Verificar si se produce el acople electromagnético del compresor. Si éste acopla, generalmente se
escucha el característico “click” o verificar visualmente. Si el compresor acopla, la presión de baja debe reducirse y
la de alta debe aumentar. Esta verificación nos permite someramente comprobar el estado mecánico del compresor.
Hasta el presente hemos verificado el funcionamiento de una porción del sistema eléctrico con una previa
visualización del estado general del equipo. Si hemos comprobado la falta de refrigerante, debemos proceder a
ubicar la posible pérdida con el detector de fugas, repararla y luego proceder a realizar la carga de refrigerante,
previamente conectando la bomba de vacío con el fin de extraer la humedad que pudo ingresar al sistema en el
momento de la reparación de la fuga. Si además el compresor no ha acoplado, estamos también en presencia de un
problema eléctrico. Es altamente recomendable disponer del circuito eléctrico del sistema a diagnosticar.
Las tareas descriptas se aprenden durante las clases prácticas. Una vez que se ha realizado la carga de refrigerante
con la cantidad correcta, se procede a la evaluación del sistema.
 EVALUACION DE UN SISTEMA DE A/A: Condición: carga de refrigerante completa, sistema eléctrico
funcionando correctamente, motor en marcha a 2000 RPM, compresor activado, forzador al máximo, sistema de
recirculación de aire activado, solicitar desde el tablero de control la temperatura mínima, direccionar el aire hacia
las rejillas centrales. (En el caso de un sistema con climatizador activar la forma automática y setear la
temperatura mínima). Introducir el termómetro en la rejilla central de salida de aire del tablero, levantar los vidrios,
cerrar las puertas y esperar unos tres a cuatro minutos.
VALORES NORMALES DE TEMPERATURA DEL AIRE MEDIDA EN LOS AIREADORES
TEMPERATURA AMBIENTE 30/35 GRADOS CENTIGADOS - HUMEDAD 50/70%

Sistema muy eficiente: entre 3 y 6 grados centígrados –

Sistema eficiente: entre 6 y 9 grados centígrados –
Sistema de regular eficiencia: entre 9 y 12 grados centígrados –
Sistema sin eficiencia: 12 grados en adelante –

Si el resultado de la evaluación no es satisfactorio, establecer una estrategia de diagnóstico con los datos de las
presiones leídas. Si los datos de las presiones no indican una evidente falla en el sistema, realizar nuevamente una
inspección visual y comprobar la funcionalidad de todos los elementos involucrados. (Forzador trabajando con un
nivel de flujo de aire apropiado, electroventiladores trabajando, verificar el acople del compresor y el estado de la
correa. Si ésta revisión no arroja un resultado positivo, realizar las siguientes tareas que llamamos “TAREA
PRELIMINAR”
TAREA PRELIMINAR: 1) Evacuar el refrigerante del sistema, conectar la bomba de vacío por dos horas y realizar la
carga de refrigerante con la cantidad correcta de acuerdo al procedimiento aprendido en la clase práctica con
refrigerante de reconocida calidad - 2) Lavar con agua con manguera de presión la parte externa del condensador
eliminando insectos, tierra y todo cuerpo extraño que dificulte el pasaje del aire – 3) Realizar una nueva evaluación
del sistema descripto al comienzo de esta página. (en la página siguiente hay una gráfico como guía de la
interpretación de las presiones )

7) Clases Pácticas Sobre Vehículo: Técnicas de Evaluación de Eficiencia - Comprobaciones

Prácticas - Carga de Refrigerante -
GUIA PARA REALIZAR UN CORRECTO VACIO DEL SISTEMA
EVALUACION DE UN SISTEMA DE A/A. VALORES NORMALES DE PRESION DE ALTA EN
RELACION A LA TEMPERATURA DEL AIRE MEDIDO EN LOS AIREADORES Y LA TEMPERATURA
AMBIENTE. (La presente tabla es también una guía cuando se realiza la carga de refrigerante en forma
manual. No exceder la presión de alta indicada en la tabla respecto de la temperatura ambiente) La presión de alta
indicada en la tabla es la presión máxima admisible respecto de la temperatura ambiente.
 Guía de presiones y su interpretación en sus distintas variables

Región celeste: presiones normales a 25/35 grados centígrados de temperatura ambiente. Con menor temperatura
ambiente, una menor presión de alta puede ser considerada normal. Del mismo modo, con mayor temperatura
ambiente, una mayor presión de alta puede ser mayor y considerada normal. Una mayor o menor temperatura
ambiente, no tiene una influencia significativa sobre la presión de baja como sí lo tiene sobre la presión de alta.
A) Aumento de presión de baja: excesiva carga térmica en el habitáculo, calefacción activada parcialmente,
compresor con poca eficiencia de bombeo.
Si la presión de baja aumenta considerablemente hasta valores cercanos a las 70 libras en forma errática, indica
una deficiencia en la válvula
reguladora de carrera del compresor.
B) Aumento de ambas presiones: excesiva carga térmica en el habitáculo, calefacción activada parcialmente, exceso
de refrigerante, deficiencia en la
condensación. (condensador obstruido externamente o electroventilador defectuoso)
C) Aumento de presión de alta: deficiencia en la condensación, humedad o aire en el sistema, exceso de
refrigerante.
D) Aumento de presión de alta con disminución de presión de baja: humedad o aire en el sistema, condensador
obstruido internamente.
 Guía de presiones y su interpretación en sus distintas variables

E) Disminución de la presión de baja: sistema con obstrucción en válvula de expansión o filtro deshidratador,
faltante de refrigerante.
F) Disminución de ambas presiones: sistema con falta de refrigerante, evaporador congelado, forzador (ventilador
interno) trabajando con poca
eficiencia, evaporador tapado externamente o internamente con aceite. Compresor con poca eficiencia de
bombeo.
G) Disminución de presión de alta: faltante de refrigerante, compresor con poca eficiencia de bombeo.
H) Aumento de presión de baja con disminución de presión de alta: faltante de refrigerante.
 TECNICAS DE DETECCION DE FUGAS

El trabajo de detectar fugas de refrigerante es quizás la tarea más tediosa de esta actividad. Es MUY importante
adoptar una actitud positiva cuando nos encontramos frente a un vehículo con fugas de refrigerante puesto que
es muy fácil sentirse abatido por la frustración que experimentamos al no lograr nuestro objetivo en forma
rápida. Generalmente cometemos el error de cargar el sistema con refrigerante y entregamos el vehículo sin haber
detectado la pérdida por la ansiedad propia que genera terminar nuestro trabajo, agravado por la incertidumbre
generada por la creencia de que no vamos a encontrar la pérdida. Este singular comentarios surge de la
experiencia, por lo tanto invitamos a los técnicos a seguir los siguientes procedimientos para evitar
frustraciones y lo que es peor, tener vehículos que nos vienen de vuelta con el mismo problema.

Siempre donde hay una fuga, hay vestigios de aceite, por lo tanto el primer paso sería con una lámpara portátil
realizar una inspección ocular por todo el sistema de aire acondicionado.
La utilización del detector electrónico de fugas es una de las mejores opciones, para lo cual el sistema debe
contener refrigerante con una presión mínima de 30 libras. Con el motor del vehículo detenido buscar la pérdida
recorriendo con el detector los posibles lugares tales como conexiones, polea del compresor, condensador
conductos etc. Es recomendable siempre volver a controlar los lugares que previamente hemos revisado y
hacerlo en reiteradas ocasiones. Es común que un lugar no pierda en determinado momento y la pérdida se
produzca minutos o horas después. De no dar resultado este procedimiento, deberemos presurizar el sistema con
nitrógeno con una presión máxima de 100 libras dejando algo de refrigerante en el sistema para permitir que el
detector actúe. Introducir primero algo de refrigerante y luego presurizar con nitrógeno. “No poner en marcha el
quipo con nitrógeno” Con el motor detenido buscar la pérdida.
Si con este procedimiento tampoco da resultado, entonces de debe evacuar todo el nitrógeno, conectar la bomba
de vacío por solo unos minutos y realizar la carga completa de refrigerante. Luego dejar funcionar el sistema por
unos diez minutos, detener el motor y proceder a buscar la pérdida con el detector.
Existe en el marcado un producto colorante fluorescente que se introduce en el sistema, luego se realiza la carga
de refrigerante y se deja funcionar el sistema por un período prolongado que puede ser varias horas o días. El
producto saldrá por el orificio de la pérdida dejando coloreada el área de la pérdida, luego con una linterna con
leds buscar el lugar. Este producto es llamado “Fluor para Pérdidas”
 PROCEDIMIENTO PAR ALIMPIAR UN SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO CON AGENTE
LIMPIADOR (141b) O SIMILAR

Desconectar los conductos del condensador en su entrada y salida.

Desconectar los conductos del evaporador en su entrada y salida quitando la válvula de expansión.
Hacer fluir el agente limpiador por ambos elementos previamente desconectados, primero uno y luego el otro.
“Hacerlo siempre en contra corriente, es decir, al revés del sentido de flujo”.
Enroscar un adaptador de bronce en la garrafa limpiadora (adquirirlo cuando se adquiera la garrafa) y conectar un
conducto de goma entre el adaptador y la salida del elemento a limpiar. Ajustar el adaptador hasta lograr abrir la
válvula de la garrafa. Hacer fluir ¼ del contenido total de la garrafa por cada uno de los elementos a limpiar “con la
garrafa al revés”. Luego desconectar la garrafa y por el mismo conducto de goma hacer circular un poco de
nitrógeno. Realizar el mismo procedimiento con todos los conductos desconectados con un poco de agente
limpiador y luego con nitrógeno.
Lavar la válvula de expansión con alcohol.
Desarmar el compresor y lavar con alcohol. Armar en lo posible con juntas nuevas. “No usar sellador de juntas”.
Reemplazar el filtro deshidratador.
Armar completo. Hacer luir un poco de 134a. por todo en sistema sin incluir el compresor, con el compresor
desconectado. Conectar los conductos del compresor. Conectar la bomba de vacío por dos horas y realizar la carga
de refrigerante con el procedimiento habitual.
El agente limpiador se puede reemplazar por metanol adquirido en las casas de aire acondicionado o alcohol.
 HCF 134a - TABLA DE PRESION Y TEMPERATURA -

RANGO DE PRESION RANGO DE PRESION

TEMP TEMP
TRABAJO DEL P.S.I. TRABAJO DEL P.S.I.
F. F.
EVAPORADOR CONDENSADOR
16 15.3300 100 124.2700
18 16.6600 102 128.5800
20 18.0300 104 132.5800
22 19.4500 106 137.4800
24 20.9200 108 142.0800
26 22.4300 110 146.7900
28 24.0000 112 151.5900
30 25.6200 114 156.5100
32 IDEAL 27.2900 116 161.5300
34 29.0100 118 166.6600
36 30.7900 120 171.8900
38 32.6300 122 177.2400
40 34.5300 124 182.7000
45 39.5200 126 188.2700
50 44.9000 128 193.9600
55 50.6900 130 199.7600
60 56.9000 135 214.7800
65 63.5500 140 230.5400
70 70.6700 145 247.0800
75 78.2700 150 264.4000
80 88.3800 155 282.5300
85 95.0100 160 301.4900
90 104.1900 165 321.2900
95 113.9400 170 341.9600
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