Diseño Pavimentos Flexible Av Chiclayo

GOBIERNO REGIONAL LAMBAYEQUE
GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA
“AÑO DE LA UNIÓN NACIONAL FRENTE A LA CRISIS EXTERNA”
EXPEDIENTE TECNICO DEL PROYECTO:
“CONSTRUCCION DE LA VIA CANAL EN LA
RUTA DEPARTAMENTAL EMP. PE – 1N (KM
789+850) – EMP. RUTA LA – 102 (KM 001+140), EN
EL DISTRITO DE JOSE LEONARDO ORTIZ,
PROVINCIA DE CHICLAYO, DEPARTAMENTO DE
LAMBAYEQUE”
DISEÑO DE PAVIMENTOS
AÑO – 2009
MEMORIA DE CÁLCULO
OBRA : “CONSTRUCCION DE LA VIA CANAL EN LA RUTA
DEPARTAMENTAL EMP. PE – 1N (KM 789+850) – EMP.
RUTA LA – 102 (KM 001+140), EN EL DISTRITO DE
JOSE LEONARDO ORTIZ, PROVINCIA DE CHICLAYO,
DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE”
UBICACIÓN : DISTRITO : JOSE LEONARDO ORTIZ

PROVINCIA : CHICLAYO
DEPARTAMENTO : LAMBAYEQUE
DATOS DEL PROYECTO:
CALCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO

La estructura del pavimento, está compuesto por materiales de diferentes características. Así la
sub base y base, serán de material granular y la capa de rodadura, será de mezcla asfáltica en
caliente.
El Instituto del Asfalto, sugiere las siguientes relaciones:
i) Una base granular de 2”, equivale a 1” de base de Concreto asfaltico:

Base C° asfaltico = 2
Base granular
ii) Una sub-base granular de 2.7” equivale a 1” de base de C° asfaltico:

Base C° asfaltico = 2.7
Sub-base granular
iii) Una sub-base granular de 1.35”, equivale a 1” de base granular:

Base granular = 1.35
Sub-base granular
DETERMINACION DE LOS ESPESORES DE DISEÑO
Valor de Tránsito para el Diseño Espesor mínimo de la capa de rodamiento a

colocarse sobre una base de C° asfaltico.
Menor de 10 (Tránsito liviano) 1” (2.5 cm)
Entre 10 y 100 (Tránsito mediano) 1 ½” (3.8 cm)
Mayor de 100 (Tránsito pesado) 2” (5.0 cm)
Fuente: “Carreteras y Aeropistas”: Raúl Valle Rodas
DISEÑO 01
CBR del terreno de fundación 2.00%
Cálculo del Índice de Tráfico para el diseño.
Del análisis de tráfico efectuado en base a observaciones directas, se ha obtenido que el IMD o
Trafico Diario Inicial en las dos direcciones es de 1,500 veh/día.
Con este dato ingresamos al ábaco del “Transito Diario Inicial (TDI) en dos Direcciones o Indice
Medio Diario (IMD)” donde encontramos que:
Índice de Tráfico para Diseño: 130
Con los datos del CBR y el Índice de Trafico para Diseño Ingresamos al Abaco de “Espesores
exigidos para estructuras de concreto asfaltico utilizando CBR” y teniendo en consideración el
procedimiento, obtenemos lo siguiente:
a. Del punto de intersección entre la línea vertical que indica la capacidad portante
de la sub-rasante (CBR) y la que señala el valor de tránsito de diseño, se traza una línea
horizontal al eje de ordenadas y se obtiene el valor TA, el representará el espesor total
de pavimento de concreto asfaltico a colocarse sobre la sub-rasante.
TA = 13.30”
b. Del punto de intersección entre la línea representativa del valor de tránsito de

diseño y la curva AA, se traza una horizontal al eje de ordenadas y se lle un valor de T1,
que representa el espesor mínimo de concreto asfaltico que se colocará si se
contempla el empleo de una base granular
T1 = 5.20”
c. Del punto de intersección entre la línea representativa del valor de transito de

diseño y la curva BB, se traza una horizontal al eje de ordenadas y se lee un valor T2,
contempla el empleo de una sub-base granular
T2 = 7.80”
d. La diferencia entre las lecturas de T1 Y T2, obtenidas en los pasos b y c, indican

el espesor mínimo de concreto asfáltico que puede ser reemplazado por una base
granular indicado en b. Como la relación entre esta y el concreto asfáltico es de 2:1, la
diferencia de espesor multiplicada por 2, representa el total de la base granular que
puede colocarse en lugar de concreto asfáltico:
T2 – T1 = 7.20 – 5.20 = 2.60”

Luego:
( 2.60” ) * 2 = 5.20”
e. El espesor T2 determinado en c, se resta del obtenido en a. Esta diferencia

representa el espesor mínimo de concreto asfaltico que puede ser sustituido por una
sub-base granular. Para determinar el espesor máximo de la sub-base, se multiplicará
por 2.7 a la diferencia obtenida:
TA - T2 = 13.30 - 7.80 = 5.50”

Luego:
( 5.50 ) * 2.7 = 14.85”
f. Estructura del pavimento
Capa de Rodamiento (Transito pesado) 3.00”

Concreto asfáltico 2.20”
Base granular 5.20”
Sub-base granular 14.85”
Como se puede observar sobre la capa de base se tiene que colocar una capa de 5.20”,
compuesta de una capa de rodadura de 3” y una capa de concreto asfaltico de 2.20”;
esta capa de 2.20” con la finalidad de obtener un pavimento que este conformado por
una capa de rodamiento, capa de base y capa de sub-base, se optará por reemplazar:
2.20” de concreto asfaltico por una capa de base:
2.20” * 2 = 4.40”
Luego:
4.40” + 5.20 = 9.60”
Finalmente la estructura del pavimento adoptado para nuestro proyecto será:
Capa de Rodamiento = 3.00” 7.50 CMS.
Base Granular = 10.00” 25.00 CMS.
Sub-base granular = 15.00” 37.50 CMS.
TOTAL ESPESOR PAVIMENTO = 28.00” 70.00 CMS.
Over = 8.00” 20.00 CMS.
DISEÑO 02
CBR del terreno de fundación 4.00%
Cálculo del Índice de Tráfico para el diseño. Del análisis de tráfico efectuado en base a
observaciones directas, se ha obtenido que el IMD o Trafico Diario Inicial en las dos direcciones
es de 1,500 veh/día.
Con este dato ingresamos al ábaco del “Transito Diario Inicial (TDI) en dos Direcciones o Indice
TA = 10.00”

T1 = 5.20”

T2 = 7.80”

T2 – T1 = 7.20 – 5.20 = 2.60”

Luego:
( 2.60” ) * 2 = 5.20”

TA - T2 = 10.00 - 7.80 = 2.20”

Luego:
( 2.20 ) * 2.7 = 5.94”


2.20” * 2 = 4.40”
Luego la base granular tendrá:
4.40” + 5.20 = 9.60”
Considerando una Base granular de 8” se tiene:

9.60” - 8.00” = 1.60”
La misma que se utilizará para incrementar la Sub-base granular así:

( 1.60” * 1.35 ) = 2.16”
Luego la Sub-base granular tendrá:

5.94” + 2.16” = 8.10”
Finalmente la estructura del pavimento adoptado para nuestro proyecto será:
Over = 8.00” 20.00 CMS.

DISEÑO 03
Teniendo en cuenta que el terreno natural de fundación presenta un CBR que oscila entre 2% y
6% en todo el recorrido de la vía, lo que nos indica que se trata de un terreno malo y
considerando que estos terrenos han sido conglomerados de desmonte se realiza el cálculo con
una Geomalla Biaxial la que nos permitirá tener una estructura del pavimento mejorada y los
cálculos que se realizan son:
Con una Geomalla EGB20, y empleando la metodología de Garry H. Gregory (Use of

geosynthetics for improvement of flexible pavement subgrades), usando un GOEMOD FACTOR.
Para un CBR del terreno natural de 2% interceptamos la curva y se obtiene el valor del Geomod
Factor, y obtenemos 3.25.
El CBR del terreno natural se amplifica por el valor obtenido:
CBR amplificado: 3.25 * 2 = 6.50%
Con este valor se realizan los cálculos correspondientes de acuerdo a la metodología empleado
en los diseños anteriores y tenemos que:
Cálculo del Índice de Tráfico para el diseño. Del análisis de tráfico efectuado en base a
observaciones directas, se ha obtenido que el IMD o Trafico Diario Inicial en las dos direcciones
es de 1,500 veh/día.
Con este dato ingresamos al ábaco del “Transito Diario Inicial (TDI) en dos Direcciones o Índice
TA = 8.50”

T1 = 5.20”

T2 = 7.90”

T2 – T1 = 7.90 – 5.20 = 2.70”

Luego:
( 2.70” ) * 2 = 5.40”

TA - T2 = 8.50 - 7.90 = 0.60”
Luego:
( 0.60 ) * 2.7 = 1.62”


2.20” * 2 = 4.40”
Luego la base granular tendrá:

4.40” + 5.40 = 9.80”
Considerando una Base granular de 7” se tiene:

9.80” - 7.00” = 2.80”
La misma que se utilizará para incrementar la Sub-base granular así:

(2.80” * 1.35 ) = 3.78”
Luego la Sub-base granular tendrá:

3.78” + 1.62” = 5.40”
Por lo que la estructura del pavimento adoptado para nuestro proyecto será:
Teniendo en cuenta los resultados de los diseños anteriores, el tipo de suelo existente
Y finalmente por las consideraciones de las características de la subrasante es
necesario colocar una capa de material anticontaminante y que sirva de filtro natural
como lo es el over o piedra seleccionada en una capa de 8” (20.00 cm).
Por lo tanto la estructura del Pavimento quedará de la siguiente manera:
Over = 8.00” 20.00 CMS.

Nota:
La Geomalla multiaxial TX160, se colocara en la sub base granular a 5 centímetros después de

haberse colocado la primera capa de la sub base.
Es necesario indicar que con la colocación del material anticontaminante y filtro como lo es el
Over en los diseños 1 y 2, se obtienen mayores capas de excavación y tenemos 36” y 27” contra
26” del diseño 3.
Del análisis realizado podemos concluir que el diseño 3 es el que se recomienda utilizar en
nuestro pavimento flexible, teniendo en nuestro caso innovación tecnológica con el uso de
geosinteticos y que garantizarán una buena y mejor estructura vial acorde a las necesidades de
nuestro proyecto.
789+850) – EMP. RUTA LA – 102 (KM 001+140), EN
LAMBAYEQUE”
DISEÑO DE MURO DE CONTENCION

AÑO – 2009

789+850) – EMP. RUTA LA – 102 (KM 001+140), EN

LAMBAYEQUE”
DISEÑO DE ALCANTARILLAS
AÑO – 2009

Diseño Pavimentos Flexible Av Chiclayo

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GOBIERNO REGIONAL LAMBAYEQUE

GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

“AÑO DE LA UNIÓN NACIONAL FRENTE A LA CRISIS EXTERNA”

EXPEDIENTE TECNICO DEL PROYECTO:

“CONSTRUCCION DE LA VIA CANAL EN LA

RUTA DEPARTAMENTAL EMP. PE – 1N (KM

789+850) – EMP. RUTA LA – 102 (KM 001+140), EN

EL DISTRITO DE JOSE LEONARDO ORTIZ,

PROVINCIA DE CHICLAYO, DEPARTAMENTO DE

UBICACIÓN : DISTRITO : JOSE LEONARDO ORTIZ

DATOS DEL PROYECTO:

CALCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO

El Instituto del Asfalto, sugiere las siguientes relaciones:

i) Una base granular de 2”, equivale a 1” de base de Concreto asfaltico:

ii) Una sub-base granular de 2.7” equivale a 1” de base de C° asfaltico:

iii) Una sub-base granular de 1.35”, equivale a 1” de base granular:

DETERMINACION DE LOS ESPESORES DE DISEÑO

Valor de Tránsito para el Diseño Espesor mínimo de la capa de rodamiento a

Fuente: “Carreteras y Aeropistas”: Raúl Valle Rodas

CBR del terreno de fundación 2.00%

Cálculo del Índice de Tráfico para el diseño.

Índice de Tráfico para Diseño: 130

b. Del punto de intersección entre la línea representativa del valor de tránsito de

c. Del punto de intersección entre la línea representativa del valor de transito de

d. La diferencia entre las lecturas de T1 Y T2, obtenidas en los pasos b y c, indican

T2 – T1 = 7.20 – 5.20 = 2.60”

e. El espesor T2 determinado en c, se resta del obtenido en a. Esta diferencia

TA - T2 = 13.30 - 7.80 = 5.50”

f. Estructura del pavimento

Capa de Rodamiento (Transito pesado) 3.00”

Finalmente la estructura del pavimento adoptado para nuestro proyecto será:

Capa de Rodamiento = 3.00” 7.50 CMS.

Base Granular = 10.00” 25.00 CMS.

Sub-base granular = 15.00” 37.50 CMS.

TOTAL ESPESOR PAVIMENTO = 28.00” 70.00 CMS.

Over = 8.00” 20.00 CMS.

CBR del terreno de fundación 4.00%

Índice de Tráfico para Diseño: 130

b. Del punto de intersección entre la línea representativa del valor de tránsito de

c. Del punto de intersección entre la línea representativa del valor de transito de

d. La diferencia entre las lecturas de T1 Y T2, obtenidas en los pasos b y c, indican

T2 – T1 = 7.20 – 5.20 = 2.60”

e. El espesor T2 determinado en c, se resta del obtenido en a. Esta diferencia

TA - T2 = 10.00 - 7.80 = 2.20”

f. Estructura del pavimento

Capa de Rodamiento (Transito pesado) 3.00”

2.20” de concreto asfaltico por una capa de base:

Considerando una Base granular de 8” se tiene:

La misma que se utilizará para incrementar la Sub-base granular así:

Luego la Sub-base granular tendrá:

Finalmente la estructura del pavimento adoptado para nuestro proyecto será:

Capa de Rodamiento = 3.00” 7.50 CMS.

Base Granular = 8.00” 20.00 CMS.

Sub-base granular = 8.00” 20.00 CMS.

TOTAL ESPESOR PAVIMENTO = 19.00” 47.50 CMS.

Over = 8.00” 20.00 CMS.

Con una Geomalla EGB20, y empleando la metodología de Garry H. Gregory (Use of

El CBR del terreno natural se amplifica por el valor obtenido:

CBR amplificado: 3.25 * 2 = 6.50%

Índice de Tráfico para Diseño: 130

b. Del punto de intersección entre la línea representativa del valor de tránsito de

c. Del punto de intersección entre la línea representativa del valor de transito de

d. La diferencia entre las lecturas de T1 Y T2, obtenidas en los pasos b y c, indican

T2 – T1 = 7.90 – 5.20 = 2.70”