2.

Sistema de Freios com

ABS,
Controle de Tração
e Controle de Estabilidade

Sistema de freios com ABS (Anti-lock Break System)

Embora introduzido nos nacionais há mais de 10 anos, o freio ABS ainda é

desconhecido por muitos técnicos de reparação. Erros bastante comuns podem resultar
em podem resultar em desgaste prematuros do freio.

Ao contrário do que pensam alguns, o menor espaço de freada é obtido com os pneus
girando no limite da aderência, e não com as rodas travadas. Daí a necessidade de se
modular (dosar) a aplicação dos freios. Isso pode ser conseguido pelo motorista em piso
seco e plano, mas se torna difícil para muitos em uma freada de emergência, sobre piso
molhado, escorregadio ou mesmo em curva. É aí que entra o ABS.

Como funciona:
 O sistema é composto por sensores eletrônicos de rotação instalados junto às
rodas, um microprocessador central e um modulador hidráulico (conjunto de válvulas
eletromagnéticas). Quando os sensores detectam um travamento de roda, enviam um
sinal para a central, que passa ao modulador as instruções para aumentar ou reduzir a
pressão do fluido sobre cada cilindro de roda. O ABS pode chegar a "soltar" totalmente
os freios de uma roda e manter a pressão sobre as demais, se necessário for - tudo
em fração de segundo.

As principais características do sistema de freio ABS são:

 Melhora a eficiência dos freios, reduz a distancia de parada;

 Mantém a dirigibilidade durante a frenagem, pois evita a ocorrência de travamento

das rodas, assim não deixa ocorrer deslizamento e derrapagem ao se realizar uma
frenagem de emergência;

 Mesmo nas situações nas quais ocorram diferenças nos coeficientes de atrito nas
rodas
 A unidade eletrônica (UCE) do freio ABS é um processador que recebe
informações dos sensores de velocidade das rodas do veículo e compara com o
programa previamente gravado em sua memória. A UCE também comanda a unidade
hidráulica, a lâmpada de anomalia e a bomba de recirculação do fluido de freio. Em
casos de falhas, a unidade eletrônica suspende a atuação do sistema eletrônico de
controle do freio, acendendo a lâmpada de anomalia no painel do veículo.

O ABS é checado em dois momentos. Ao ligar o contato de ignição, a lâmpada

permanece acesa por cerca de 3 a 8 segundos, dependendo do sistema, apagando
logo em seguida. Depois que o veículo entra em movimento, o sistema é novamente
testado e, em caso de falha, principalmente nos sinais dos sensores, a unidade
eletrônica aciona a lâmpada de anomalia. Enquanto a luz do painel estiver acesa, o
controle eletrônico do sistema estará suspenso, e somente o tradicional freio hidráulico
servo-assistido funcionará. A falha é registrada na memória, para posterior verificação
com scanner ou código de piscadas, dependendo do sistema.

Diferenças – Em alguns ABS, a unidade hidráulica e de comando formam um só

conjunto, localizado próximo ao cilindro-mestre. Em outros sistemas, como o Bosch
2S, por exemplo, a UCE e a UH estão separadas. A unidade de comando pode estar
debaixo do banco traseiro ou do dianteiro direito, e a unidade hidráulica junto ao
cilindro-mestre de freio.

Os freios ABS possuem tamanha velocidade e precisão que podem atuar de sete a
10 vezes por segundo, dependendo do travamento das rodas. Com a adoção de
sistemas mais modernos e compactos, o peso do conjunto foi consideravelmente
alterado. O 2S, sistema mais antigo pesa 6,2 kg, e o 5.3, mais atual, apenas 2,2 kg.

Com a evolução tecnológica dos carros, conseqüentemente o ABS está sendo

cada vez mais exigido e recebendo mais funções. Nos modelos mais modernos, a
UCE também é responsável pelo TCS e ESP.
Sistema TCS ( Traction Control System)

O sistema de controle de tração chegou ao mercado automobilístico mundial em

1987. No Brasil, o acessório foi introduzido no Chevrolet Vectra, em 1996. Atualmente,
a Bosch desenvolve o sistema para as versões mais equipadas do Vectra e do Fiat
Stilo.
O segredo do controle de tração - também conhecido como TCS (Traction Control
System) - está no seu processador central, que monitora a aderência dos pneus.
Através de sensores instalados nas rodas, o sistema é capaz de avaliar se há risco de
os pneus girarem em falso; quando isto ocorre, os freios são acionados
momentaneamente - apenas na roda que está patinando -, evitando assim a perda de
controle do carro.
Os veículos equipados com TCS possuem um anel magnético, localizado no cubo
de cada roda. Através desse dispositivo, um sensor instalado em cada uma delas faz a
leitura do movimento. Para detectar se as rodas estão girando em falso, o processador
central compara o comportamento das rodas dianteiras com as traseiras. Dessa forma,
o sistema interpreta uma situação de derrapagem toda vez que as rodas da frente
estão girando - no caso de o veículo ter tração dianteira -, enquanto as de trás
permanecem imóveis.
O módulo central também está conectado ao sistema de injeção eletrônica.
Através dessa ligação, o sistema consegue monitorar a rotação de funcionamento do
motor. Toda vez que os sensores das rodas detectam risco de derrapagem, o módulo
central envia para a injeção de combustível uma "ordem" para reduzir o giro do motor,
evitando a derrapagem.
Sistema ESP (Electronic Stability Program)

O ESP corrige eventuais falhas de pilotagem, evitando que o veículo derrape e

mantendo uma trajetória segura. Além das funções específicas para controle de
estabilidade, ele reúne, num único módulo, três funções: ABS, TCS e EBD (Electronic
Break force Distribution, que calcula a máxima pressão do freio que pode ser aplicada
sem risco de travamento do eixo traseiro, com base nos efeitos da variação da carga
do veículo).

O sistema é controlado por um processador central, um computador cujo software

tem a capacidade de interpretar o comportamento do veículo e detectar se há risco de
perda da estabilidade.

Para fazer a leitura dos dados, o processador central conta com o auxílio de um
conjunto de sofisticados sensores. Em cada uma das rodas há um sensor de
velocidade, responsável por informar se há risco de travamento ou giro em falso. No
centro do veículo existe um sensor de aceleração lateral da carroceria e de sua
rotação em torno do seu próprio eixo vertical (YAW), e finalmente existe um outro
sensor instalado no volante de direção, que indica a intenção de direção do motorista.

Com as informações enviadas pelos sensores, o processador central compara o

ângulo e a velocidade de esterçamento imposta pelo motorista ao volante com a
resposta do veículo, medida pelo sensor de aceleração lateral e YAW. Havendo
diferença entre as duas medidas, o ESP, sem nenhuma intervenção do motorista,
poderá reduzir o torque ou aplicar o freio em uma ou mais rodas para estabilizar o
veículo.

Se, por exemplo, apesar de estar com o volante totalmente virado para a
esquerda, o veículo estiver ameaçando derrapar para a direita - o que indicaria uma
situação de desvio de emergência sem controle numa situação normal -, o ESP vai
atuar freando uma ou mais rodas de forma a garantir que o veículo siga a trajetória
imposta pelo motorista ao volante, e conseqüentemente sua estabilidade. Isso
ocorrerá toda vez que houver risco de perda da estabilidade.
Componentes do sistema de freio ABS

Unidade Hidráulica
Aumento da Pressão
Tarefas: Sistema de Freios ABS

1. Identificar fusíveis;

2. Identificar localização da unidade eletrônica;

3. Verificar alimentação linha 30: Pino______, Valor_______

4. Verificar alimentação linha 15: Pino______, Valor______

5. Verificar massa linha 31: Pino______, Valor______

6. Executar testes com auxilio do scanner.

 Material de consulta:
 Manual de serviço (GM);

 TIS2000 (GM);

 ELSAWIN (VW);

 Manuais Tecnomotor (THOR);

 Manuais Alfatest;

 Manual do proprietário.

Equipamentos:

 Rasther;

 Kaptorflex;

 Tech2;

 VAS 5051;

 Multímetro.