Historia y ventajas de los autos eléctricos

23/2/2019 Automóvil eléctrico - Wikipedia, la enciclopedia libre
Automóvil eléctrico
Un automóvil eléctrico es un automóvil propulsado por
uno o más motores eléctricos, usando energía eléctrica
almacenada en baterías recargables. Los motores eléctricos
proporcionan a los automóviles eléctricos un torque
instantáneo, creando una aceleración fuerte y continua. Son
también hasta tres veces más eficientes que un motor de
combustión interna.
Los primeros coches eléctricos prácticos surgieron en la

década de 1880.2 3 De hecho, los coches eléctricos fueron
populares a finales del siglo XIX y comienzos del siglo XX,
El Tesla Model S fue declarado automóvil verde
hasta que los avances en los motores de combustión interna,
del año 2013[cita requerida]
sobre todo con la introducción del dispositivo de arranque
automáticos, y la producción en masa de coches de gasolina
más baratos llevaron al declive el uso de coches eléctricos.
Tras varias décadas en el olvido, la crisis del petróleo de 1973

produjo un breve renacimiento en el interés por los vehículos
eléctricos durante la década de 1970 y 1980, aunque tampoco
llegaron a alcanzar la comercialización en masa, como sí los
vehículos eléctricos debido a los avances en las baterías y en
la gestión de la energía, la preocupación global acerca del
aumento de precios del petróleo, y la necesidad de reducir las
emisiones de gases de efecto invernadero.4 5 Varios El Nissan Leaf es el automóvil eléctrico apto para
gobiernos nacionales y locales han establecido incentivos carretera más vendido en el mundo1
para los vehículos eléctricos o híbridos enchufables,
exenciones de impuestos y otras ayudas para promover la
introducción y la adopción en el mercado de este tipo de vehículos. Los vehículos eléctricos son significativamente más
silenciosos que los vehículos de combustión interna. No emiten contaminantes durante su circulación,6 posibilitando
una gran reducción de la contaminación local y dependiendo del método usado para la generación de la electricidad
empleada, pueden comportar una significativa reducción de la emisión de gases de efecto invernadero4 5 ).
También proporcionan independencia energética respecto a las importaciones de petróleo, lo que en ciertos países es
causa de preocupación debido a su vulnerabilidad por la volatilidad del precio del petróleo y su posible efecto en la
disrupción del suministro.4 7 8
La recarga de un automóvil eléctrico puede requerir varias horas. Para recorridos de larga distancia, muchos coches
permiten un modo de carga rápida que puede proporcionar un 80 % de la carga en media hora, usando cargadores
públicos.9 10 11 Aunque el coste de las baterías está descendiendo rápidamente, todavía es alto, y debido a ello la
mayor parte de los modelos tienen todavía una autonomía reducida y un mayor coste que los vehículos
convencionales. Con estos modelos los conductores también pueden experimentar ansiedad por falta de autonomía: el
miedo a que las baterías se gasten antes de llegar a su destino.4 5 También hay algunos modelos que ofrecen una gran
autonomía como por ejemplo el Tesla Model S que tiene más de 500 km de autonomía.
En 2016, existen más de 10 000 modelos de automóviles eléctricos y furgonetas para venta al público, principalmente
en Estados Unidos, China, Japón y los países europeos.12 Las ventas globales acumuladas de vehículos eléctricos
sobrepasaron el millón de unidades en septiembre de 2016.13 El modelo con mayor ventas es el Nissan Leaf, puesto
https://es.wikipedia.org/wiki/Autom%C3%B3vil_el%C3%A9ctrico 1/20
en el mercado en diciembre de 2010, con cerca de 240 000 unidades vendidas en todo el mundo hasta septiembre de
2016.14 El Tesla Model S, puesto a la venta en junio de 2012, ocupa el segundo lugar en ventas globales con cerca de
150 000 unidades hasta noviembre de 2016.15
Índice
Historia
Ventajas y problemas (2018)
Problemas
Ventajas
Energía
Fuentes de energía
Contaminación y electricidad
Energía limpia, electricidad renovable
Consumo
Los coches con mayor autonomía
Gama premium
Gama estándar
Integración en la red eléctrica
Los híbridos
Promoción
OCDE
Unión Europea
España
Enseñanzas
Modelos
Comercialización
Ventas
Gestores de cargas
Medio ambiente
Organizaciones
Véase también
Referencias
Bibliografía
Enlaces externos
Historia
El coche eléctrico fue el primero de los automóviles que se desarrollaron, hasta el punto que existieron eléctricos
anteriores al motor de cuatro tiempos sobre el que Diesel (motor diésel) y Otto (gasolina), basaron el automóvil actual.
Entre 1832 y 1839 (el año exacto es incierto), el hombre de negocios escocés Robert Anderson, inventó el primer
vehículo eléctrico puro. El profesor Sibrandus Stratingh de Groninga, en los Países Bajos, diseñó y construyó con la
ayuda de su asistente Christopher Becker vehículos eléctricos a escala reducida en 1835.
La mejora de la pila eléctrica, por parte de los franceses Gaston Planté en 1859 y Camille Faure en 1881, allanó el
camino para los vehículos eléctricos. En la Exposición Mundial de 1867 en París, el inventor austríaco Franz Kravogl
mostró un ciclo de dos ruedas con motor eléctrico. Francia y Gran Bretaña fueron las primeras naciones que apoyaron
el desarrollo generalizado de vehículos eléctricos. En noviembre de

1881 el inventor francés Gustave Trouvé demostró un automóvil de
tres ruedas en la Exposición Internacional de la Electricidad de París.
Justo antes de 1900, antes de la preeminencia de los motores de

combustión interna, los automóviles eléctricos realizaron registros de
velocidad y distancia notables, entre los que destacan la ruptura de la
barrera de los 100 km/h, de Camille Jenatzy el 29 de abril de 1899,
que alcanzó una velocidad máxima de 105,88 km/h.
Automóvil eléctrico de Thomas Parker de
Los automóviles eléctricos, producidos en los Estados Unidos por
1895
Anthony Electric, Baker, Detroit, Edison, Studebaker, y otros durante
los principios del siglo XX tuvieron relativo éxito comercial. Debido a
las limitaciones tecnológicas, la velocidad máxima de estos primeros
vehículos eléctricos se limitaba a unos 32 km/h, por eso fueron
vendidos como coche para la clase alta y con frecuencia se
comercializaban como vehículos adecuados para las mujeres debido a
conducción limpia, tranquila y de fácil manejo, especialmente al no
requerir el arranque manual con manivela que si necesitaban los
automóviles de gasolina de la época
En España los primeros intentos se remontan a la figura de Emilio de

la Cuadra. Tras una visita a la Exposición Internacional de la La Jamais Contente, 1899
Electricidad por motivos profesionales se interesó por dichos motores
tras haber quedado sorprendido por las carreras celebradas en el
circuito París-Burdeos-París en 1895. A través de la compañía Cia.
General de coches-automóviles Emilio de la Cuadra S. en C.
construirá diversos prototipos de vehículos eléctricos. Sin embargo, la
falta de tecnología y recursos materiales y económicos provocó que
desechara todos los proyectos y dedicara una docena de automóviles
con motor de explosión, bajo el nombre de La Cuadra. La empresa
cerró en 1901 debido a la falta de dinero y una huelga.
La introducción del sistema de arranque eléctrico del Cadillac en 1913

simplificó la tarea de arrancar el motor de combustión interna, que
antes de esta mejora resultaba difícil y a veces peligroso. Esta Thomas Edison junto a un automóvil
innovación, junto con el sistema de producción en cadenas de eléctrico en 1913 (cortesía de National
Museum of American History)
montaje de forma masiva y relativamente barata implantado por Ford
desde 1908 contribuyó a la caída del vehículo eléctrico. Además las
mejoras se sucedieron a mayor velocidad en los vehículos de
combustión interna que en los vehículos eléctricos.
A finales de 1930, la industria del automóvil eléctrico desapareció por

completo, quedando relegada a algunas aplicaciones industriales muy
concretas, como montacargas (introducidos en 1923 por Yale), toros
elevadores de batería eléctrica, o más recientemente carros de golf
eléctricos, con los primeros modelos de Lektra en 1954.
Ventajas y problemas (2018) Henney Kilowatt de 1959
Problemas
1. Carga de las baterías y precio. Las baterías de más de 400 km
de autonomía son muy costosas y se recargan en unas 9 horas
sin mermar su capacidad. Para evitar este problema sería
necesario cambiar las baterías descargadas por otras con carga
de manera inmediata, de forma tal que al repostar en una
estación de servicio el vehículo ingresara casi sin energía
eléctrica y saliera de allí total o parcialmente cargado pocos
minutos más tarde. Para ello las baterías deberían adaptarse
perfectamente de manera de poder cambiarse rápidamente y
que esto pudiese hacerse tanto de forma total como fraccionada.
El General Motors EV1 estuvo en venta
2. En ciertos casos, la electricidad utilizada para recargar las
baterías se produce mediante materias primas contaminantes entre 1996 y 1999
como el carbón. En España, por ejemplo, la electricidad utilizada
para las baterías supone unas emisiones de dióxido de carbono
de 0,276 kg/KWeh generado.
3. Menor autonomía que un coche convencional dado que necesita recargas frecuentes.
4. El fuerte costo de compra inicial. En algunos casos el precio de un coche eléctrico triplica al de uno coche
convencional. Ejemplo: Un Toyota Corolla, gama alta de Toyota, puede costar en torno a 17 000 euros con lo
básico, un vehículo eléctrico como el THINK City alcanza en el mercado los 30 114 euros. Esto podría
solucionarse si los fabricantes lo decidieran pues ya se ha comprobado con los vehículos híbridos que estos
tienden a bajar de precio y ganar mercado rápidamente.
5. La poca accesibilidad que existe en cuanto a las recargas. Problema que se irá solucionando poco a poco, al
suministrar los puntos de recarga «electrolineras» por parte del país. Pero para ello quizás sea imprescindible
que las estaciones de servicio puedan cambiar las baterías descargadas (total o parcialmente) por otras con
carga de manera inmediata. De esta forma la empresa se interesaría por el nuevo negocio y el usuario se vería
compensado al pagar por un servicio que le ahorraría mucho tiempo de espera.
Ventajas
1. No producen contaminación atmosférica in situ.
2. No producen contaminación sonora.
3. Su uso permite prescindir de combustible y así ahorra petróleo, una materia prima limitada y se puede dedicar a
otras materias también necesarias.
4. Su mantenimiento y costo del "combustible" es mucho menor al de uno convencional. El Tesla Model S, por
ejemplo, gasta 700 USD de electricidad al año; el Porsche Panamera Turbo gasta 3400 USD de combustible al
año.
5. Mayor eficiencia y para el motor a partir de 0 revoluciones y la total ausencia de marchas (en caso de tener
transmisión la misma puede aprovechar la potencia de manera más eficiente sin retardo alguno), lo que se
traduce en mejor respuesta en aceleración.
6. En los deportivos, el uso de potencia distribuida en las ruedas y control del par motor de cada uno proporciona
una mayor estabilidad en las curvas, y por tanto, en seguridad.
7. Según Francisco Laverón, Miguel Ángel Muñoz y Gonzalo Sáenz de Miera, dos economistas y un ingeniero de la
compañía Iberdrola, un coche consigue una eficacia de un 77 % si la electricidad procede de fuentes renovables,
mientras que 42 % si procede de energía eléctrica basada en gas natural. Además estos autores aseguran que
un coche eléctrico podría recorrer casi el doble de kilómetros que uno de gasolina.16
8. Pueden recargar su batería mediante el frenado regenerativo, prolongando así la vida útil de las balatas del
sistema de frenado (lo cual aumenta su autonomía de cierta forma aunque la misma solo presente un aumento
insignificante pero aun así es una ventaja ya que con el pasar del tiempo y las mejoras tecnológicas el frenado
regenerativo podría ayudar a extender la autonomía)
9. Con el pasar de los años la tecnología de las baterías ha mejorado para ofrecer una autonomía casi similar a
algunos vehículos de combustión interna de reducida cilindrada,en modelos más grandes incluso pueden tener
las mismas comodidades pero también se acostumbran los dueños de los mismos a nuevos hábitos de
conducción.
10. Se prevé también que en un futuro los mismos vehículos puedan suministrar energía suplementaria a la red
eléctrica en caso necesario o también proveer suministro para un hogar promedio durante ciertos periodos de
tiempo como contingencias eléctricas (para esta modalidad se desarrollan los sistemas "Vehicle 2Grid" o V2G).
11. Casi todos los hogares poseen enchufes eléctricos para recargar de manera lenta,por lo que el encontrar una
recarga en cualquier lugar ya no es tanto problema,además las estaciones de recarga están comenzando a
aumentar.
12. Tienen el potencial de limpiar las emisiones, si las energías usadas para recargarlos provienen de fuentes
alternativas a la quema de combustibles fósiles (Solar, Geotérmica, Eólica, Mareomotriz, Undimotriz,
Hidroeléctrica entre otras alternativas que podrían darle ventaja para brindar movilidad cero emisiones de
manera total).
Energía
A diferencia de un vehículo con un motor de combustión interna (abreviadamente denominado vehículo de
combustión) que está diseñado específicamente para funcionar quemando combustible, un vehículo eléctrico obtiene
la tracción de los motores eléctricos, pero la energía puede ser suministrada de los modos siguientes:
Alimentación externa del vehículo durante todo su recorrido, con un aporte constante de energía, como es común
en el tren eléctrico y el trolebús.
Energía proporcionada al vehículo en forma de un producto químico almacenado en el vehículo que, mediante
una reacción química producida a bordo, produce la electricidad para los motores eléctricos. Ejemplo de esto es
el coche híbrido no enchufable, o cualquier vehículo con pila de combustible.
Energía generada a bordo usando energía nuclear, como son el submarino y el portaaviones nuclear.
Energía generada a bordo usando energía solar generada con placas fotovoltaicas, que es un método no
contaminante durante la producción eléctrica, mientras que los otros métodos descritos dependen de si la
energía que consumen proviene de fuentes renovables para poder decir si son o no contaminantes.
Energía eléctrica suministrada al vehículo cuando está parado, que es almacenada a bordo con sistemas
recargables, y que luego consumen durante su desplazamiento. Las principales formas de almacenamiento son:
energía química almacenada en las baterías como en el llamado vehículo eléctrico de batería, especialmente
en baterías de litio que parece ser la tecnología más desarrollada hoy. Es preciso destacar las nuevas
inversiones que se están haciendo en el mayor yacimiento de litio (Salar de Uyuni-Bolivia) para la fabricación
de estas baterías, aunque hay otros tipos de baterías recargables que se pueden utilizar.
energía eléctrica almacenada en supercondensadores. Tecnología aún muy experimental.
almacenamiento de energía cinética, con volante de inercia sin rozamiento.
También es posible disponer de vehículos eléctricos híbridos, cuya energía proviene de múltiples fuentes, tales
como:
Almacenamiento de energía recargable y un sistema de conexión directa permanente.

Almacenamiento de energía recargable y un sistema basado en la quema de combustibles, incluye la
generación eléctrica con un motor de explosión y la propulsión mixta con motor eléctrico y de combustión.
Fuentes de energía
Es importante distinguir entre fuente de energía y vector energético. Las fuentes de energía son convertibles en formas
de energía aprovechable y se encuentran de manera natural en el planeta, mientras que los vectores energéticos
también son convertibles en energía aprovechable, en los que es menester invertir energía proveniente de una fuente
energética para fabricarlos, para posteriormente recuperarla a voluntad.
Las fuentes de energía las hay de cuatro clases:
Las fuentes gratuitas de energía (energía renovable) son aquellas en las cuales la fuerza de conversión de
energía proviene del entorno. Esta fuente incluye la energía solar, eólica, hidráulica, geotérmica, mareomotriz,
gradiente térmico y energía azul, generalmente no contaminan.
Las fuentes de energía renovable contaminante son aquellas que liberan agentes tóxicos durante el proceso de
obtención de energía, pero son agentes que habían sido absorbidos del entorno por las plantas y animales de los
que se obtiene la energía, por lo que al final no se han añadido sustancias tóxicas al entorno. Ejemplos de esta
fuente son el aceite vegetal, el metano de la composta, las heces de los animales, la leña o el carbón de madera.
Las fuentes de energía atómica se basan en el principio de convertir materia en energía, proveniente de la
transformación del núcleo atómico; mediante la fisión o la fusión atómicas. Pueden producirse residuos
peligrosos, y enormes cantidades de energía, por lo que se requiere un mayor conocimiento científico para su
manejo apropiado.
Las fuentes de energía fósil de combustión, extraídas de yacimientos naturales finitos acumulados durante largo
tiempo, es una forma de energía química, producto de millones de años de la vida terrestre, como son el
petróleo, el gas natural y el carbón mineral, hasta ahora la energía se ha obtenido por pirólisis.
Como productos de la descomposición de los compuestos orgánicos al quemarlos, se obtiene dióxido de carbono en
combustión completa; o monóxido de carbono si es incompleta, además de óxidos de nitrógeno y azufre, entre otros.
Los cuales pueden alcanzar dosis letales en la atmósfera.
Estas fuentes de energía están ordenadas de menos a más contaminantes durante el proceso de obtención de energía,
pero hay que puntualizar que absolutamente todas las fuentes producen alguna contaminación, algunas solo en la
fabricación del mecanismo de obtención de la energía, y otras durante todo el proceso de obtención, de modo que un
vehículo eléctrico será más o menos contaminante en función de cual de estas haya sido su fuente última de energía.
En el caso de vehículos que utilizan un vector energético, como es por ejemplo el hidrógeno, su grado de
contaminación dependerá de cómo se haya obtenido ese hidrógeno, porque en estado natural solo se encuentra
combinado con otros elementos, y para aislarlo hay que invertir mucha energía. Los métodos actuales de producción
son la hidrólisis del agua, mediante electricidad, el refinado del gas natural para aislar el hidrógeno, proceso que libera
el CO2 del gas. Además, algunas compañías investigan otros métodos para obtener el hidrógeno, como la fotosíntesis
de algas especiales que lo liberan del agua o a través de placas solares, como investiga el fabricante de automóviles
japonés Honda, la única firma que ha obtenido la homologación para empezar a comercializar su vehículo eléctrico de
pila de combustible de hidrógeno, el FCX Clarity, en Japón y Estados Unidos en 2008.
Las electrolineras17 (o QuickDrop) son estaciones de servicio donde los coches u otros vehículos eléctricos pueden
cambiar las baterías y el conductor no tiene ni siquiera que bajarse del vehículo, todo este proceso en menos de dos
minutos. Pretenden completar las necesidades de autonomía de los coches eléctricos para distancias largas,
principalmente interurbanas.
Contaminación y electricidad
En el año 2009, el sector del transporte fue responsabilizado del 39 por ciento del consumo de energía final en
España, con una intensidad energética que supera en más de un 40 por ciento la media europea (EU-27). El sector del
transporte sigue siendo enormemente dependiente de los productos petrolíferos (en un 98 por ciento). En el caso del
transporte por carretera, este representa más de la cuarta parte de las emisiones totales de CO2 en España —el 25,4
por ciento—, correspondiéndole del orden del 80 por ciento del consumo energético del sector transporte y el 90 por
ciento de sus emisiones de CO2.
Desde la perspectiva medioambiental, no cabe duda de la eficacia del vehículo eléctrico, tanto para reducir la emisión
de los gases de efecto invernadero como para la reducción de la contaminación local tanto atmosférica como sonora.18
La contaminación de todo vehículo (eléctrico o no) debe contabilizarse sumando las emisiones directas, que son las
emisiones que produce el propio motor del vehículo, y las emisiones indirectas, que son las emisiones producidas en
sistemas externos al vehículo pero fundamentales para este por proporcionarle la energía necesaria para funcionar.
Aunque un vehículo eléctrico no produce emisiones contaminantes durante su funcionamiento, la generación de
energía eléctrica necesaria para mover el vehículo eléctrico da lugar a emisiones contaminantes y al consumo de
recursos no renovables en mayor o menor medida, dependiendo de cómo se haya generado esa energía eléctrica, como
queda visto arriba. Un caso particular es el de los vehículos que utilizan electricidad renovable como fuente de energía
primaria (este es el caso de los vehículos recargados por electricidad solar, también conocidos como solar-charged
vehicle). Asimismo, durante la generación, el transporte y la transformación de energía eléctrica se pierde parte de la
energía, por lo que la energía útil es inferior a la energía primaria, como se ha visto antes. Lo mismo sucede con el
petróleo, que además de los gastos de transporte debidos a la diferencia geográfica de los lugares de producción y de
consumo, es necesario transformar en refinerías en los diferentes productos derivados del petróleo, incluyendo los
carburantes.
En la siguiente tabla se muestra la cantidad de energía que produce cada tipo de central de la Red Eléctrica Española
(http://www.ree.es/), su relevancia, los kg de CO2 que se emiten por cada kWh producido en cada tipo de central y los
kg de CO2 que es necesario emitir en la central para que un vehículo eléctrico recorra 100 km, de acuerdo con que
(como figura en tablas anteriores) para que un vehículo eléctrico recorra 100 km es necesario producir 15,35 kWh en la
central eléctrica.
Balance eléctrico y emisiones de España 2010 (hasta el 20 de abril)19

Centrales REE Energía (MWh) Energía (%) kgCO2/kWh kgCO2/100km
Hidráulica 17.360.755 19,93 0,000 0,000
Nuclear 18.055.812 20,72 0,000 0,000
Carbón 4.551.776 5,22 0,950 0,762
Fuel + Gas 414.844 0,48 0,700 0,051
Ciclo Combinado 17.158.538 19,69 0,370 1,118
Eólica 15.316.833 17,58 0,000 0,000
Resto Régimen Especial 14.271.036 16,38 0,270 0,679
TOTAL 87.129.594 100,00 0,170 2,610
En el caso de España, el aprovechamiento de las fuentes de energías renovables, libres de emisiones de CO2),
representan en 2011 el 20 por ciento de la generación eléctrica y se pretende llegar en 2020 a solo el 40 por ciento.18
Siendo las emisiones de la red eléctrica de España en 2010 (del 1 de enero al 20 de abril) de 0,17 kgCO2/kWh, un
vehículo eléctrico tendrá unas emisiones indirectas (y totales) de 2,61 kgCO2/100km. Por otro lado, en Europa se
estima que la media de emisiones de la red eléctrica es actualmente (2009) de unos 0,43 kgCO2/kWh20 lo que
conlleva unas emisiones del vehículo eléctrico en Europa de unos 6,6 kgCO2/100km. No obstante, se calcula que desde
ahora estas cifras desciendan gradualmente, de forma que en 2030 las emisiones medias de la red eléctrica en Europa
sean de 0,13 kgCO2/kWh21 (frente a los 0,43 actuales), lo que, unido al mayor rendimiento de los motores en esa
época (unos 11 kWhC/100km en 203022 ), conseguirá que en 2030 las emisiones medias europeas del vehículo
eléctrico sean de unos 1,43 kgCO2/100km (frente a los 6,6 actuales).
Cabe apuntar que las emisiones de CO2/kWh de la Red Eléctrica Española (http://www.ree.es/) están teniendo un
rápido y repentino descenso desde 2007, año en el que se emitieron 0,368 kgCO2/kWh, que comparado con los 0,170
kgCO2/kWh de 2010, supone una reducción del 53,8% de las emisiones por kWh en solo 3 años. En 2007 un vehículo
eléctrico en España habría emitido 5,64 kgCO2/100km, frente a los 2,61 de 2010. Este rápido descenso en las
emisiones de CO2/kWh en España se debe principalmente al desuso de las centrales de carbón (las más
contaminantes), que de 1995 al 2007 han pasado de suponer el 41,6% a suponer solo el 25,6% de la producción total
de energía eléctrica, para luego reducir drásticamente este porcentaje desde entonces hasta el 2010, quedando en su
relevancia actualmente (2010) en el 5,2%. Las centrales nucleares mantienen una relevancia constante en torno al
20%, las eólicas mantienen un ascenso casi lineal y las de ciclo combinado modifican su producción según abunde o
escasee la energía procedente de las centrales hidráulicas (cuya producción depende de factores climáticos no
controlables).
Conviene comparar las cifras anteriores de contaminación del vehículo eléctrico con las del vehículo de motor de
gasolina para hacernos una idea de la relación entre unos y otros en términos de emisiones. Tal y como se ha calculado
con el vehículo eléctrico (solo que este no tiene emisiones directas, solo indirectas), las emisiones que se exponen a
continuación son las emisiones totales del vehículo de motor de combustión, es decir, las directas (las que proporciona
el fabricante) más las indirectas (que son aproximadamente una adición de un 15 %, debido a emisiones en el
refinamiento del petróleo, transporte, etc.21 ). Así, las emisiones totales de un utilitario pequeño de motor diésel
(Renault Clio dci) son de 13,8 kgCO2/100km (12 de emisiones directas),23 las de las nuevas matriculaciones en
España en 2009 son de unos 16,0 kgCO2/100km (13,924 de emisiones directas) y las emisiones del parque
automóvilístico medio actual (2009) de Europa son de unos 18,4 kgCO2/100km (16,0 de emisiones directas).21
Existe controversia respecto al uso de vehículos eléctricos y la fuente de generación de la electricidad. Para Jeff
Guyton, “un motor de combustión combinado con un motor eléctrico es más sostenible que un vehículo eléctrico
puro”. Así, un coche eléctrico recargado con energía procedente del carbón emite 200 g de contaminantes por km
recorrido, 165 g si ésta procede del petróleo y 100 si procede de gas licuado de petróleo (GNL); mientras que un coche
híbrido emite la misma cantidad de CO2 que un coche que utilice energía generada por GNL. Por lo tanto, habría que
hacer una verdadera reconversión hacia las energías renovables antes que sustituir todo el parque móvil.25
Energía limpia, electricidad renovable

Véase también: Electricidad renovable
En todo caso, los particulares y empresas están instalando placas solares y microturbinas eólicas26 y contratando con
comercializadores de electricidad renovable para recargar con este tipo de energía sus vehículos eléctricos (en especial
los todo-eléctricos) por lo que la contaminación que producen es nula.27 28 29
Consumo
Los vehículos eléctricos destacan por su alto rendimiento en la transformación de la energía eléctrica de la batería en
la energía mecánica con la que se moverá el vehículo (60-85%), frente al rendimiento de la transformación de la
energía del depósito de gasolina en la energía mecánica que mueve un vehículo de gasolina (15-20%).30 El presente y
futuro de las baterías del vehículo eléctrico parece pasar por la batería de ion de litio, que cada vez se fabrica con
mayor densidad de carga y longevidad permitiendo mover motores más potentes, aunque por ahora la autonomía
media de un utilitario eléctrico se encuentra en torno a los 150 km. No obstante, deportivos eléctricos más caros han
conseguido aumentar esa autonomía hasta los 483 km, como el modelo de 70 kWh del Tesla Roadster. , Con el
objetivo de saber el consumo que supone el vehículo eléctrico, existen distintas herramientas, como el programa
CEVNE31 o el usar tablas de consumo cada 100 km de los principales vehículos eléctricos salidos y por salir en un
corto plazo de tiempo y el consumo de kWh de la batería por cada 100 km de cada uno de ellos y de la media.
kWhB/100km que consumen los principales vehículos eléctricos

Modelo (kWh) Autonomía (km) kWhBatería/100km
Mega e-City32 9 100 9
Reva L-ion33 11 120 9,17
Think City34 25 200 12,50
Mitsubishi i-Miev35 16 130 12,31
Citroën C-Zero36 37 16 130 12,31
Renault Fluence ZE38 24 175 13,71
Nissan Leaf39 24 160 15,00
Tesla Roadster 42 42 257 16,34
Tesla Roadster 7040 70 483 14,49
MEDIA 26,11 193 12,76
Entendemos con esto (sin tomar en cuenta el Mega e-City que fue añadido a la tabla después), que el consumo medio
cada 100 km de un vehículo eléctrico actualmente es de 13,78 kWh. Sin embargo, solo es el consumo de los kWh que
contiene la batería. Como el proceso de carga de la batería o el transporte y distribución de la electricidad tienen
pérdidas causadas por no tener un rendimiento perfecto, la cantidad de kWh que necesitan extraerse de una toma de
corriente o que se fabrican en la central eléctrica son algo superiores. Para obtenerlos debemos atender a la siguiente
tabla de rendimiento del paso de la electricidad por cada elemento del sistema que va desde la enegría del medio hasta
la energía mecánica que mueve el vehículo.
Rendimiento/Eficiencia del Vehículo Eléctrico en España41

Sistema Notación Rend. (%)

Central (Ponderación) ηg 48,47
Transporte y Distrib. ηt 93,70
Convertidor Eléctrico ηc 97,00
Batería ηb 98,80
Rend. Enchufe-Batería ηc·ηb 95,84
Rend. Central-Batería ηt·ηc·ηb 89,80
Sist. Mec. Vehículo ηmec 80,00
Motor y Sist. Eléc. ηm 88,30
Rend. Batería-EMec ηmec·ηm 70,64
Rend. Central-EMec ηt·ηc·ηb·ηmec·ηm 63,43
TOTAL (Medio-EMec) η = ηg·ηt·ηc·ηb·ηmec·ηm 30,75
Cabe apuntar que ηg hace referencia al rendimiento medio de la Red Eléctrica Española,42 que ha sido corregida
siguiendo datos extraídos la propia web, ya que recientemente se ha situado sobre la media europea, que está entorno
al 38 %.30 Con esto podemos calcular la energía real que debe pasar por cada elemento del sistema para que lleguen
esos 13,78 kWh a la batería de un coche eléctrico cada 100km.
Consumo Coche eléctrico por cada 100 km en cada parte del Sistema
kWhEMec/100 km kWhB/100 km kWhE/100 km kWhC/100 km kWhM/100 km
Son los kWh que cada
Son los kWh Son los kWh que 100 km se han Son los kWh
que cada cada 100 km es que cada
producido en la central
100 km se necesario extraer para proporcionar los 100 km es
Son los kWh
transforman en del enchufe de 13,78 kWh a la batería. necesario
que cada
energía carga para Son los kWh extraer del
100 km se
mecánica proporcionar los medio para
consumen empleados para los
aprovechable, a 13,78 kWh a la proporcionar
de la batería cálculos de
partir de los batería. Son los contaminación de los
13,78 kWh de la kWh que pagamos kgCO2/kWh de las 13,78 kWh a
batería cada 100 km la batería
centrales
9,73 13,78 14,38 15,35 31,66
Así, de esos 13,78 kWh consumidos de la batería de un coche eléctrico cada 100 km: se transforman en energía
mecánica para desplazar el vehículo 9,73 kWh, será necesario extraer de una toma de corriente 14,38 kWh, será
necesario producir en una central eléctrica 15,35 kWh y será necesario extraer del medio 31,66 kWh. Por los motivos
antes apuntados (diferente ηg respecto de Europa) el dato de los 31,66 kWh es solo válido para España, mientras que
como media Europea sería algo superior, en torno a 40 kWh.
Debido a que se necesita extraerer de la toma de corriente 14,38 kWh para recorrer 100 km en un vehículo eléctrico,
este será el número de kWh que aparecerá en la factura por cada 100 km recorridos. Y, estando en España el costo por
kWh para pequeños consumidores en aproximadamente 0,115 €.43 El costo que supone proporcionar la energía
necesaria a un vehículo eléctrico en España es de unos 1,65€/100km.
Este dato es uno de los puntos fuertes de los vehículos eléctricos a baterías. Comparándolo con el consumo de un
vehículo equipado con un motor de combustión interna, es verdaderamente ventajoso. Por ejemplo: un pequeño
utilitario con un motor diésel (Renault Clío dci), combinando recorrido urbano y extra-urbano consume
4,7 l/100 km.23 Lo cual, con el coste actual del gasóleo (unos 1,35 €/l44 ), supone 6,35 €/100 km.
Incluso es un gasto por kilómetro muy pequeño comparándolo con un vehículo híbrido. El Toyota Prius tiene un
consumo medio homologado en circuito combinado de 3,9 l/100 km,45 un poco inferior al del utilitario convencional.
En euros supondría un coste de 5,27 €/100km.
Los coches con mayor autonomía
Gama premium
En los vehículos de gama premium, claramente Tesla continúa liderando el ranking con su Model S 100D, que llega a
una autonomía de 505 km medida en el ciclo WLTP gracias a su batería de 100 kWh.
Le sigue el Tesla Model S P100D, con Una batería de 100 kWh que le proporciona 490 km WTLP.
Y en tercer lugar el Jaguar I-Pace, con una batería de 90 kWh y 470 km WTLP
Gama estándar
En gamas más asequibles, Tesla continúa liderando la lista con su Model 3, con sus 490 km de autonomía para el
modelo Long Range, gracias a una batería de 80,5 kWh.
Le sigue el Opel Ampera-e, que llega hasta 415 km con una batería de 60 kWh.
Por otra parte, el Model 3 Standard ocupa el tercer puesto de la lista con una autonomía de 385 km y una batería de 55
kWh.
El resto de modelos ven su techo a los 300 km como el Renault ZOE, BYD E6 400 o, muy de cerca, el nuevo Nissan
Leaf.
Integración en la red eléctrica

Véase también: Estación de carga
La recarga masiva de vehículos eléctricos generará una
demanda importante sobre el sistema eléctrico. Para que el
balance ambiental de la introducción del vehículo eléctrico
sea beneficioso, se requiere un cierto grado de flexibilidad en
los modos de recarga, así como una gestión inteligente de las
cargas (https://web.archive.org/web/20100717120642/htt
p://www.leonardo-energy.org/espanol/?p=181) en función
de la disponibilidad de generación renovable. Un paso más
Dos Smart ED cargando baterías en Ámsterdam.
allá sería la utilización de las baterías de los vehículos
eléctricos como medio de almacenamiento remoto que pueda
inyectar energía a la red cuando fuese necesario y el grado de carga y plan de utilización del vehículo lo permitieran.46
Los híbridos
Se han llamado “híbridos” a los automóviles que utilizan un motor eléctrico, y un motor de combustión interna para
realizar su trabajo. A diferencia de los automóviles solo eléctricos, hay vehículos híbridos que no es necesario conectar
a una toma de corriente para recargar las baterías, el generador y el sistema de "frenos regenerativos" se encargan de
mantener la carga de las mismas.
Al utilizar el motor térmico para recargar las baterías, se necesitan menor

número de estas por lo que el peso total del vehículo es menor ya que el
motor térmico suele ser pequeño. Tradicionalmente, los motores que han
propulsado a los automóviles convencionales han sido
sobredimensionados con respecto a lo estrictamente necesario para un uso
habitual. La nota dominante ha sido, y es aún, equipar con motores
capaces de dar una potencia bastante grande, pero que solo es requerida
durante un mínimo tiempo en la vida útil de un vehículo.
Auto eléctrico cargando en una
Los híbridos se equipan con motores de combustión interna, diseñados estación de carga pública en la
para funcionar con su máxima eficiencia. Si se genera más energía de la Colonia Condesa de la Ciudad de
México
necesaria, el motor eléctrico se usa como generador y carga la baterías del
sistema. En otras situaciones, funciona solo el motor eléctrico,
alimentándose de la energía guardada en la batería. En algunos híbridos es posible recuperar la energía cinética al
frenar, que suele disiparse en forma de calor en los frenos, convirtiéndola en energía eléctrica. Este tipo de frenos se
suele llamar "regenerativo". Ejemplo de vehículo con motor híbrido (BMW X5 'Efficient Dynamics')
Promoción
Diversas entidades públicas conceden subvenciones, exenciones de impuestos y rebajas fiscales a los vehículos
eléctricos.
Reconociendo la necesidad de reinventar el automóvil, el presidente de Estados Unidos, Bill Clinton, anunció en 1993
un proyecto conjunto del gobierno y la industria automóvilística estadounidenses para diseñar el auto del futuro. Dijo:
“Trataremos de poner en marcha el programa tecnológico más ambicioso que jamás haya tenido nuestra nación”.
Queda por ver si se logra “crear el vehículo ecológico de eficiencia perfecta para el siglo XXI”. Aunque a un costo
enorme, se esperaba fabricar un prototipo en el lapso de una década. Algunos fabricantes están trabajando en modelos
que combinan el uso de gasolina y electricidad. En Alemania en los años 90 ya existían costosos automóviles
deportivos eléctricos capaces de alcanzar la velocidad de 100 km por hora en nueve segundos, y se espera llegar a 180
km por hora; sin embargo, cuando han recorrido 200 km hay que recargar las baterías al menos durante tres horas. Se
espera que la investigación progrese mucho más en este campo.
OCDE
La práctica totalidad de los países desarrollados y de la OCDE están implementando políticas de apoyo al vehículo
eléctrico, con el objetivo de contribuir a la mejora de la eficiencia energética y la reducción de las emisiones de CO2 y
de contaminantes en las ciudades, al tiempo que se reduce la dependencia del petróleo y se favorece la utilización de
fuentes de energía renovables.18
Unión Europea
En el Papel Blanco sobre Transporte 2050, la Unión Europea establece que:47
No habrá coches de combustión en el centro de las ciudades para 2050, con el objetivo intermedio de que en
2030 la mitad de los vehículos sean eléctricos
Un 40% de corte de emisiones de barcos y un uso del 40% de combustibles de bajo carbono en aviación
Y un cambio de un 50% de viajes de media distancia, tanto de pasajeros como de mercancías, desde la
carretera al tren y otros modos de transporte
Se prevé la creación de un Área Única de Transporte Europeo.
España
Los vehículos todo-eléctricos están exentos del

impuesto de matriculación. En la Región de Murcia
se conceden ayudas dentro de la Estrategia de
Ahorro y Eficiencia Energética en España48 (E4),
Plan de movilidad sostenible, a las corporaciones
locales y otras administraciones públicas, y las
empresas, pero no a los particulares,49 como sucede
en otros lugares.
El Ministerio de Ciencia e Innovación quiere asumir

el objetivo fijado por el Gobierno de España de
transformar el modelo productivo de la nación en
una economía sostenible, basada en el conocimiento,
en línea con la política de innovación prevista en el
Acuerdo Social y Económico para el crecimiento, el
empleo y la garantía de las pensiones (ASE). Por ello,
el MICINN y Servicio Público de Empleo Estatal Turismos y furgonetas eléctricas e híbridos enchufables
(SPEE) han firmado un convenio de colaboración, matriculados en España entre 2010 y 2014
con el fin de facilitar e impulsar el cumplimiento de
los fines y objetivos que tienen ambas
administraciones, en materia de empleo y de formación profesional para el empleo y en materia de investigación,
desarrollo experimental e innovación y en particular, para desarrollar las actividades de formación del Programa
INNCORPORA, y generar empleo de calidad.
El Plan Integral de Automoción, compuesto por el Plan de Competitividad, dotado con 800 millones de euros, el Plan
VIVE II y la apuesta por el vehículo híbrido eléctrico, con el objetivo de que en 2014 circulen por las carretas españolas
un millón de coches eléctricos. Para ello, se proponía poner en marcha un programa piloto denominado Proyecto
Movele,50 consistente en la introducción en 2009 y 2010, y dentro de entornos urbanos, de 2000 vehículos eléctricos
que sustituyan a coches de gasolina y gasóleo.51
Dentro del Proyecto Movele, en España se han instalado 500 puntos de recarga o electrineras hasta 201118 y en
Barcelona se instalaron durante el año 2009 dieciocho puntos, que se ubicaron en diversos aparcamientos
municipales.52 53 Asimismo, en la ciudad condal se celebra la Fórmula-e.54 55
Tras la aprobación por parte del Consejo de Ministros del Plan PIVE, el cual permite acumular dos ayudas para la
adquisición de vehículos eléctricos. Pudiendo tener subvenciones hasta de 8000 euros. En la acumulación del Plan
Integral de Impulso del Vehículo Eléctrico en España 2010-2014 (Plan MOVELE) y el Plan PIVE.56
Por otro lado, la Ley 19/2009, de 23 de noviembre, de medidas de la eficiencia energética de los edificios, establece
que para instalar en el estacionamiento de un edificio algún punto de recarga para vehículos eléctricos de uso privado,
siempre que este se ubicara en un cajón individual, solo se requerirá la comunicación previa a la comunidad de que se
procederá a su instalación. El costo de dicha instalación será asumido íntegramente por el interesado directo en la
misma.
Dentro del Plan Avanza, Subprograma Avanza Competitividad (I+D+I), para la realización de proyectos y actuaciones
de investigación, desarrollo e innovación, se recoge la finalidad de contribuir a la consecución, dentro de las TIC
verdes, de aplicaciones y sistemas para el vehículo eléctrico.57
El Real Decreto-ley 6/2010, de 9 de abril, de medidas para el impulso de la recuperación económica y el empleo58
contempla en el capítulo V, en el ámbito del sector energético, medidas que tienen como objetivo crear las condiciones
para impulsar nuevas actividades, muy relevantes para la modernización del sector, como son las empresas de
servicios energéticos y el vehículo eléctrico, que por su papel dinamizador de la demanda interna y, en definitiva, de la
recuperación económica. A través del artículo 23, se incluye en el marco normativo del sector eléctrico un nuevo
agente del sector, los gestores de cargas del sistema, que prestarán servicios de recarga de electricidad, necesarios para
un rápido desarrollo del vehículo eléctrico como elemento que una de nuevo, las características de nuevo sector en
crecimiento y de instrumento de ahorro y eficiencia energética y medioambiental. Por otra parte, en el artículo 24, y
con el objetivo de promover el ahorro y la eficiencia energética, se establece que la Administración podrá adoptar
programas específicos de ahorro y eficiencia energética en relación con el desarrollo del vehículo eléctrico.
El Gobierno ha presentado la Estrategia Integral para el Impulso del Vehículo Eléctrico, con el horizonte 2014, y el
Plan de Acción 2010-2012.59 En dicho plan de acción y el Plan integral del impulso del vehículo eléctrico, se ha
incorporado la novedad de los autobuses eléctricos (pero no se han incluido los barcos no deportivos o la maquinaria
agrícola, como los tractores).18
En Canarias, la entidad E-MOVE (http://e-move.es), se ha consolidado como la pionera el desarrollo de los vehículos
eléctricos, siendo la promotora de instalaciones de Puntos de Recarga, y fomento del uso de la Movilidad Sostenible.
Enseñanzas
Se indica en el Real Decreto 1796/2008, de 3 de noviembre, por el que se establece el título de Técnico Superior en
Automoción y se fijan sus enseñanzas mínimas que el sector productivo en el área de electromecánica señala una
evolución en la actividad hacia la aplicación de nuevas tecnologías en detección, diagnosis y reparación de averías, la
aparición de nuevos motores tanto eléctricos como los denominados híbridos, donde los dispositivos de cambio de
velocidad serán sustituidos por variadores de velocidad y la utilización de nuevos combustibles no derivados del
petróleo.60
Modelos
Tabla comparativa de autonomía según ciclo EPA de modelos de 2016 y 2017 disponibles en el
mercado estadounidense hasta julio de 2017. Las distancias están en millas (1 milla = 1,60934 km)
Véase: Anexo:Automóviles eléctricos
Comercialización
Vehículos enchufables incluidos en el Plan Movele:61
Aixam Mega City

Bolloré
BYD (turismos):
BYD F3DM (híbrido enchufable).

E6 (de 75 kW y 200 kW).
Chana (Chang'an Motors) BENNI (turismo)
Citroën C-Zero (turismo)
COMARTH
DILIXI: vehículos todo-eléctricos BredaMenarinibus ZEUS (autobús),62 Fiat Dobló, Fiat Fiorino, e500, Fiat
Ducato e IVECO.
Eco Citi
Ecoscooter Arngren63
FAAM (cuadriciclos)64
Fiat 500 EV Adapt.
GEM (cuadriciclos) de Chrysler Group LLC.65
Goelix66 (motos)
Goupil Industrie (cuadriciclos)67
Kyoto Electric Vehicles (motos).68
Microcar (cuadriciclos). Su filial en España es Microauto.69
Micro-Vett:
Fiat 500 (2007)

Fiat Fiorino (turismo):
M1-Fi(LC-EG)-Li, (HC-Eg)-Li(S) y (HC-Eg)-Li(L)

Fiorino Qubo M1-Qu(HC-Eg)-Li(S) y Li(L)
Nissan Leaf
Opel Ampera (turismo) híbrido enchufable
Peugeot iOn (turismo)
Piaggio (motos)
Quantya (motos)70
REVA NXR (turismo)
Renault ZE
SEAT León TWIN DRIVE ECOMOTIVE híbrido enchufable
Smart electric drive (turismo de 2 plazas):
Coupé.
Cabrio.
Subaru
Tata Hispano: Tecnobús y Gulliver (autobuses).71
Tata Indica Vista EV (turismo)
TH!NK city 201072
Tesla Roadster (turismo)
Tohqi73
Toyota Prius Plug-in hybrid (turismo) híbrido enchufable
VELMUS eMoTria (Crossover eléctrico de tres ruedas)
Zacua M2 y M3 son los primeros autos mexicanos 100% eléctricos 74
Zytel Gorila (turismo)75
Ventas
Los turismos eléctricos
más vendidos en Europa en
2018 fueron:76
Europa
Modelo
2018
Nissan Leaf 40.609
Renault ZOE 38.538
BMW i3 24.432
Volkswagen
21.252
e-Golf
Tesla Model
16.682
S
Tesla Model
12.694
X
Hyundai
Ioniq 9.605
Eléctrico
Smart EQ Matriculación de automóviles eléctricos livianos enchufables en los principales
8.688
fortwo
mercados mundiales entre 2011 y 2017
Kia Soul EV 6.641
Jaguar I-
6.319
Pace
En la Unión Europea en 2011 se vendieron diez veces más vehículos eléctricos que en 2010. Mitsubishi con su i-MiEV
es el líder del Mercado en Europa. Peugeot, con su gama de eléctricos, y Citroën están en el cima de tres con
aproximadamente el 18 % del Mercado cada uno (Peugeot iOn y Citroën C-Zero). Luego viene el Nissan Leaf (11 %) y el
Smart Electric Drive (9 %).77
En España en 2012, según el diario El País, el Renault Twizy posee el liderato entre los vehículos eléctricos más
vendidos. En los turismos eléctricos, fueron el Nissan Leaf, el Mitsubishi i-Miev, Renault Fluence ZE, Peugeot iOn y
Citroën C-Zero.78 En total se vendieron 48479 vehículos eléctricos en 2012, frente a los 377 de 2011.
Las ventas de coches eléctricos en Estados Unidos subieron un 82 % en 2013.80
El mercado británico de coches eléctricos explotó en septiembre de 2014, con más de 3000 unidades vendidas. Tres
modelos son los máximos responsables: en primer lugar, al Mitsubishi Outlander PHEV, con unas 1200 unidades
matriculadas; al Nissan Leaf, que ha sentado un nuevo récord en Europa con 851 unidades vendidas; y en menor
medida al BMW i3, del que se han entregado aproximadamente 400 unidades.81 En 2019, Volvo fabrica su primer
coche totalmente eléctrico lo que supone un aumento de las marcas dentro del mercado mundial de coches
eléctricos.82
Gestores de cargas
Un gestor de cargas del sistema para la realización de servicios de recarga energética era aquella sociedad mercantil
que desarrolla la actividad destinada al suministro de energía eléctrica para la recarga de los vehículos eléctricos.83
Deben informar a sus clientes acerca del origen de la energía suministrada, así como de los impactos ambientales de
las distintas fuentes de energía.
Estas sociedades deberán acreditar en sus estatutos el cumplimiento de las exigencias de separación de actividades y
de cuentas.
Medio ambiente
Los automóviles eléctricos no producen
contaminación atmosférica ni contaminación sonora
en el lugar de uso.84
También tienen el potencial de reducir la

dependencia del petróleo si la electricidad que
consumen es generada por fuentes renovables como
Estación de carga alimentada por energía solar mediante
centrales hidroeléctricas, energía eólica o paneles
paneles instalados en la cubierta
solares.
Además son mucho más eficientes que los de

combustión ya que convierten un 80% de la energía proporcionada por un enchufe en mover las ruedas, mientras que
los de combustión sólo convierten entre un 12% y un 30% de la energía del combustible en mover las ruedas.85
Organizaciones
Entre las organizaciones que fomentan el vehículo eléctrico, se encuentran:
World Electric Vehicle Association.

Asociación Madrileña del Vehículo Eléctrico, AMVE (https://web.archive.org/web/20161019075825/http://amve.e
s/).
Véase también
Portal:Ecología. Contenido relacionado con Ecología.
Anexo:Automóviles Recarga inalámbrica Energía renovable en Salón Internacional del
eléctricos Cargador de baterías España Automóvil Ecológico y
Automóvil eléctrico Estándar de de la Movilidad
Célula solar de
(uso por país) combustibles bajos en Sostenible de Madrid
película fina
carbono (comercial)
Automóviles eléctricos Conversión a vehículo
en España Fundación X-Prize Suspensión
eléctrico
electrogeneradora
Autobús eléctrico Fórmula E Industria del vehículo
eléctrico en China Tercera revolución
Camión eléctrico Jaguar I-Pace eTrophy industrial
Barco eléctrico John Kanzius
Electric GT Vehículo con carga
Motocicleta eléctrica Remolque extensor de
Roborace solar
autonomía
Bicicleta eléctrica Electricidad renovable Vehículo eléctrico
Salón del Automóvil de
Estación de carga
París
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ws/13-key-questions-and-answers-about-nissan-leaf- (contando la portada) Error en la cita: Etiqueta
battery-pack-and-ordering-28007.html). Archivado <ref> no válida; el nombre «Bettina Kampman_1»
desde el original (http://www.hybridcars.com/news/13 está definido varias veces con contenidos
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Enlaces externos
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Historia y ventajas de los autos eléctricos

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Las ventas de coches eléctricos en Estados Unidos subieron un 82 % en 2013.80

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57. http://www.boe.es/aeboe/consultas/bases_datos/doc.php? original (http://www.think.no) el 5 de diciembre de

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