Sección 5

Máster Internacional
EN PROYECTOS
Y CONSTRUCCIÓN
DE PUENTES
Conceptos básicos y
B1 generalidades en el diseño de
puentes
T2 Normativa de diseño y acciones
P3 Acciones
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t
ra
gu
Máster Internacional en Proyectos y Construcción de Puentes
Zi
B1 Conceptos básicos y generalidades en el diseño
P3 Acciones
A
ES
a
ÍNDICE DE CONTENIDOS
ES
ic
IN
sm
IN
Sí
a
1. Introducción .......................................................................................................................... 4
ic
m
2. Cargas permanentes (DC, DW, EV) ..................................................................................... 5
s
Sí
t
3. Cargas vivas (LL, PL, IM, CE, BR, CT) ................................................................................ 7

ra
t
ra
gu
A
gu
3.1. Carga viva vehicular (LL) ............................................................................................. 7
ES
Zi
Zi
IN
A
3.2. Incremento por carga dinámica (IM) .......................................................................... 12
ES
a
IN
ic
3.3. Carga peatonal (PL) ................................................................................................... 14
sm
a
ic
Sí
a
3.4. Fuerza centrífuga (CE) ............................................................................................... 16

sm
ic
t
m
ra
Sí
3.5. Fuerza de frenado (BR).............................................................................................. 17

gu
Sí
t
ra
Zi
3.6.
gu
Fuerza de colisión vehicular (CT) ............................................................................... 18
A
ES
Zi
4. Cargas de agua (WA).......................................................................................................... 22
IN
4.1. Presión hidrostática .................................................................................................... 22
A
A
a
ES
ES
ic
sm
4.2. Flotabilidad ................................................................................................................. 22

IN
IN
a
ic
Sí
sm
4.3. Presión de flujo........................................................................................................... 22

ra
gu
Sí
4.4. Carga de oleaje .......................................................................................................... 25

Zi
at
4.5. Socavación ................................................................................................................. 25
ur
A
ES
A
A
Zi
5. Cargas de viento (WS, WL) ................................................................................................ 27
ES
ES
IN
5.1. Presión Horizontal de viento ...................................................................................... 28

IN
IN
ic
sm
a
ic
5.2. Presión de viento Vertical........................................................................................... 32

Sí
s m
Sí
5.3. Inestabilidad aeroelástica ........................................................................................... 33

t
t
ra
t
ra
ra
6. Efectos sísmicos (EQ) ........................................................................................................ 34
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
6.1. Coeficiente de respuesta sísmica elástica (𝑪𝒔𝒎) ...................................................... 35

A
ES
IN
6.2. Coeficientes de aceleración espectral........................................................................ 36

IN
a
ic
ic
6.3. Condiciones locales ................................................................................................... 37

sm
s m
Sí
Sí
6.4. Factor de modificación de respuesta ......................................................................... 40

t
ra
t
gu
ra
7. Acciones debidas a deformaciones superimpuestas (TU, TG, SH, CR, SE, PS) .......... 43
gu
Zi
A
ES
Zi
7.1. Variaciones de temperatura (TU, TG) ........................................................................ 43

A
ES
IN
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IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
7.2. Retracción (SH) .......................................................................................................... 44
a
ES
ic
IN
sm
IN
7.3. Fluencia (CR) ............................................................................................................. 44
Sí
a
ic
7.4. Asentamiento (SE) ..................................................................................................... 44
s m
Sí
7.5. Fuerza secundaria de postensado (PS) ..................................................................... 45
t
ra
t
ra
gu
A
8. Fuerza de fricción (FR) ....................................................................................................... 45
gu
ES
Zi
Zi
9. Colisión de embarcaciones (CV) ....................................................................................... 45
IN
A
ES
10. Empujes de suelo (EH, ES, LS, DD) ................................................................................ 46
a
IN
ic
sm
10.1. Empuje permanente horizontal de suelo (EH) ........................................................ 46
a
ic
Sí
a
sm
ic
10.2. Empuje por sobrecarga permanente de suelo (ES) ............................................... 47

t
m
ra
Sí
gu
Sí
10.3. Empuje por sobrecarga viva (LS) ........................................................................... 49
t
ra
Zi
gu
A
10.4. Carga permanente por Fricción negativa (Downdrag) (DD) ................................... 50
ES
Zi
IN
11. Cargas de hielo (IC) .......................................................................................................... 51
A
A
12. Cargas de explosiones (BL) ............................................................................................ 52
a
ES
ES
ic
sm
IN
IN
a
ic
Sí
sm
t
ra
gu
Sí
Zi
at
ur
A
ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
sm
a
ic
Sí
s m
Sí
t
t
ra
t
ra
ra
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
IN
IN
a
ic
ic
sm
s m
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
1. Introducción
a
ES
ic
IN
sm
IN
Cuando se aborda el diseño de un puente, la carga que controla el diseño y las
Sí
a
ic
combinaciones de carga que controlan el diseño serán diferentes de un componente a otro.
s m
Por ejemplo, un determinado tipo de vehículos controlará el diseño a flexión de la viga de
Sí
t
ra
t
tablero ubicada en una determinada posición y otro tipo de carga vehicular puede controlar el
ra
gu
A
gu
diseño por corte de otra viga del tablero ubicada en posición diferente. Mientras que otras
ES
Zi
Zi
IN
A
cargas, como por ejemplo las debidas a la acción sísmica, pudiesen controlar el diseño de los
ES
a
pilares y de las cimentaciones del puente.
IN
ic
sm
a
Este documento está enfocado en presentar los requerimientos mínimos de cargas y fuerzas
ic
Sí
a
sm
ic
que deben emplearse en el diseño de puentes nuevos y en la evaluación estructural de

t
m
ra
Sí
puentes existentes. Todo esto conforme a la Sección 3 del código AASHTO LRFD BRIDGE.
gu
Sí
t
ra
Zi
gu
Se analizará cómo definir en los procesos de diseño las diferentes acciones que deben ser
A
ES
Zi
consideradas, tales como: cargas vehiculares, cargas de impacto y colisión de vehículos,
IN
cargas para diseño de defensas, cargas para diseño de elementos de contención lateral de
A
A
a
tierras, fuerzas sísmicas, cargas de hielo y agua, colisión de embarcaciones, entre otras.
ES
ES
ic
sm
IN
IN
a
ic
Sí
sm
t
ra
gu
Sí
Zi
at
ur
A
ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
sm
a
ic
Sí
s m
Sí
t
t
ra
t
ra
ra
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
Vídeo 1.1: Principales acciones en puentes (Ver video en Aula Virtual).

IN
IN
a
ic
ic
sm
s m
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
2. Cargas permanentes (DC, DW, EV)
a
ES
ic
IN
sm
IN
Las cargas permanentes incluyen: el peso de todos los miembros de la estructura, accesorios
Sí
a
ic
y componentes adjuntos a la misma; rellenos de tierra, superficie de rodamiento, futuras
s m
repavimentaciones y ensanchamientos planificados.
Sí
t
ra
t
ra
Si no se cuenta con información precisa sobre los pesos específicos de los materiales, se
gu
A
gu
ES
Zi
pueden utilizar los recomendados en la siguiente tabla:

Zi
IN
A
ES
a
IN
ic
Tabla 2.1. Pesos específicos según el tipo de material.
sm
a
ic
Sí
a
Densidad
sm
ic
Material
(𝒌𝒈𝒇/𝒎𝟑 )
t
m
ra
Sí
gu
Sí
t
Aleaciones de aluminio 2800
ra
Zi
gu
A
Superficies de rodamiento bituminosas 2250
ES
Zi
Hierro fundido 7200
IN
Escoria 960
A
A
a
ES
Arena, limo o arcilla compactados 1925
ES
ic
sm
IN
IN
a
Agregados de baja densidad 1775

ic
Sí
sm
Agregados de baja densidad y arena 1925

ra
Concreto
gu
Sí
Densidad normal con 𝑓′𝑐 ≤ 35𝑀𝑃𝑎 2320

Zi
Densidad normal con 35𝑀𝑃𝑎 < 𝑓′𝑐 ≤ 105𝑀𝑃𝑎 2240 + 2.29𝑓′𝑐

at
Arena, limo o grava sueltos 1600
ur
A
ES
A
Arcilla blanda 1600
A
Zi
ES
ES
IN
Grava, macadán o balasto compactado a rodillo 2250

a
IN
IN
ic
Acero 7850
sm
a
ic
Sí
Sillería 2725
s m
Dura 960
Sí
Madera
t
Blanda 800
t
ra
t
ra
ra
gu
gu
gu
Dulce 1000
A
Agua
Zi
ES
Zi
Zi
A
Salada 1025
ES
IN
Masa por unidad

IN
Elemento de longitud
a
a
ic
(kgf/mm)
ic
sm
Rieles para tránsito, durmientes y fijadores por vía 0.30

s
Sí
Sí
t
Fuente: AASHTO LRFD Bridge

ra
t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
A continuación, se presenta una descripción detallada de las cargas permanentes debidas a
a
ES
ic
IN
sm
los diferentes componentes que conforman una estructura típica de puente.
IN
Sí
a
ic
s m
Peso propio de componentes estructurales y no estructurales (DC)
Sí
t
ra
t
ra
Los componentes estructurales de un puente son aquellos que forman parte del sistema
gu
A
gu
ES
Zi
resistente a cargas, mientras que, los no estructurales corresponden a los aditamentos.

Zi
IN
A
ES
Por ejemplo, en la siguiente figura se indican los estribos que forman parte de los
a
IN
ic
componentes estructurales del puente; y las barandas que forman parte de los componentes
sm
a
ic
no estructurales del mismo.
Sí
a
sm
ic
t
m
ra
Sí
gu
Sí
t
ra
Zi
gu
A
ES
Zi
IN
A
A
a
ES
ES
ic
sm
Figura 2.1: Componentes estructurales y no estructurales de un puente.

IN
IN
a
ic
Sí
sm
t
ra
gu
Sí
Peso propio de superficie de rodamiento e instalaciones para servicios (DW)

Zi
at
Esta acción se estima como la sumatoria del peso propio debido a la superficie de rodamiento
ur
A
ES
A
y a los servicios. En la siguiente imagen se muestra un ejemplo de una capa de rodamiento
A
Zi
ES
ES
IN
de asfalto con instalaciones de servicio público a ambos lados, el cual en este caso está
a
IN
IN
ic
sm
conformado por el alumbrado público que se apoya sobre el tablero. De igual forma, se debe
a
ic
Sí
considerar aquellos servicios tales como, las instalaciones para tuberías, telecomunicaciones,
s m
entre otros.
Sí
t
t
ra
t
ra
ra
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
IN
IN
a
ic
ic
sm
s m
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
Zi
Figura 2.2: Capa de rodamiento de asfalto y alumbrado como ejemplo de instalación de

ES
Zi
servicio.
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
Presión vertical debida al peso propio del suelo de relleno (EV)
a
ES
ic
IN
sm
IN
En el diseño de los estribos del puente y muros de contención de los terraplenes de entrada y
Sí
a
salida del mismo, se identifica como EV a la acción en forma de presión que ejerce el relleno
ic
m
sobre las zapatas de estas estructuras. En la siguiente figura se representa este efecto:
s
Sí
t
ra
t
ra
gu
A
gu
ES
Zi
Zi
IN
A
ES
a
IN
ic
sm
a
ic
Sí
a
sm
ic
t
m
ra
Sí
gu
Sí
t
Figura 2.3: Carga sobre zapata del muro debida al suelo de relleno sobre el mismo.
ra
Zi
gu
A
ES
Zi
IN
3. Cargas vivas (LL, PL, IM, CE, BR, CT)
A
A
a
ES
ES
ic
El código AASHTO considera como cargas vivas a la carga viva vehicular (LL) y la peatonal
sm
IN
IN
a
ic
Sí
(PL); carga debida a incremento dinámico (IM) y que es aplicada a la carga vehicular; carga
sm
t
ra
viva debida a la fuerza centrífuga (CE) originada por la aceleración de los vehículos en
gu
Sí
Zi
puentes curvos; la carga viva de frenado (BR) originada por los vehículos al entrar o salir del
at
puente; y carga viva de colisión vehicular (CT).
ur
A
ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
3.1. Carga viva vehicular (LL)

sm
a
ic
Sí
Los efectos de las cargas vehiculares poseen una importancia evidente en el diseño de
s m
estructuras de puentes, de allí que tengamos que definir primeramente el modelo de carga
Sí
t
t
ra
viva utilizado en diseño de puentes. Este modelo consiste tanto en un camión o en un tándem
t
ra
ra
gu
gu
gu
A
que se combina conjuntamente con una carga uniformemente distribuida. Este modelo de
Zi
ES
Zi
Zi
A
carga viva, denominado HL-93, fue desarrollado como una representación “nocional” de
ES
IN
IN
cortante y momento producido por un conjunto de vehículos permitidos de circular de forma

a
a
ic
rutinaria. El modelo de carga viva se considera “nocional” porque no busca representar un

ic
sm
modelo de camión en particular. De esta forma se generan las definiciones: “Camión de

s
Sí
Sí
t
diseño”, “Tándem de diseño” y “Carril de diseño”, las cuales simulan el modelo de carga viva y
ra
t
gu
ra
por lo tanto el efecto de los vehículos sobre el puente.

gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
Camión de diseño
a
ES
ic
IN
sm
IN
Las características del camión de diseño se presentan a continuación. Se indica el peso
Sí
a
asignado a los ejes del camión y el espaciamiento entre ejes, los cuales varían entre 4.3 m
ic
m
(14 pie) hasta 9 m (30 pie) con la finalidad de obtener la envolvente de las máximas
s
Sí
t
solicitaciones sobre el puente.

ra
t
ra
gu
A
gu
ES
Zi
Zi
IN
A
ES
a
IN
ic
sm
a
ic
Sí
a
sm
ic
t
m
ra
Sí
gu
Sí
t
ra
Zi
gu
Figura 3.1: Carga de los ejes del camión de diseño y espaciamientos longitudinales y
A
ES
Zi
transversales entre ejes.
IN
A
A
a
ES
ES
ic
Tándem de diseño
sm
IN
IN
a
ic
Sí
El tándem de diseño consiste en dos ejes de carga de 11.3 t (25 kip), espaciados
sm
t
ra
longitudinalmente 1.2 m (4 pie) y transversalmente 1.8 m (6 pie), tal como se muestra en la

gu
Sí
Zi
siguiente figura:
at
ur
A
ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
sm
a
ic
Sí
s m
Sí
t
t
ra
t
ra
ra
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
Figura 3.2: Carga de los ejes del Tándem de diseño y espaciamientos longitudinales y
ES
IN
transversales entre ejes.

IN
a
ic
ic
sm
s m
Sí
Carril de diseño
Sí
t
ra
El carril de diseño posee una carga uniformemente distribuida de 0.96 t/m (0.64 klb/pie) en la
gu
ra
gu
Zi
dirección longitudinal del puente. Transversalmente, se asume que dicha carga se distribuye
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
uniformemente en un ancho de 3 m (10 pie). Observe que la carga del carril de diseño no
a
ES
ic
IN
sm
necesariamente ocupa la totalidad del ancho del carril del puente, el cual según
IN
Sí
recomendaciones dadas en AASHTO es de 3.6 m (12 pie) de ancho.
a
ic
s m
Sí
t
ra
t
ra
gu
A
gu
ES
Zi
Zi
IN
A
ES
a
IN
ic
sm
a
ic
Sí
a
sm
ic
t
m
ra
Sí
gu
Sí
t
ra
Zi
gu
A
ES
Zi
Figura 3.3: Carril de carga de diseño.
IN
A
A
a
ES
ES
ic
Carga Vehicular de Diseño

sm
IN
IN
a
ic
Sí
sm
Al conocer los componentes de la carga viva vehicular (camión, tándem y carril de diseño), se
ra
gu
Sí
puede determinar la acción de dicha carga (LL). En el código AASHTO se especifica que la
Zi
acción LL será la que resulte mayor de las siguientes combinaciones:

at
ur
A
1) Debida al tándem de diseño más la carga del carril de diseño:

ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
sm
a
ic
Sí
s m
Sí
t
t
ra
t
ra
ra
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
IN
IN
a
ic
ic
Figura 3.4: Primera condición de carga viva vehicular (LL).

sm
s m
Sí
El tándem de diseño será ubicado transversalmente tal que el eje de la carga de la rueda no
Sí
t
ra
esté más cerca que:

t
gu
ra
gu
Zi
• Para el diseño del volado del tablero, 0.30 m de la cara del brocal o defensa, y
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
• Para el diseño del resto de los componentes, 0.60 m del borde del carril de diseño.
a
ES
ic
IN
sm
IN
Sí
a
ic
2) Debida al camión de diseño más la carga del carril de diseño:
s m
Sí
t
ra
t
ra
gu
A
gu
ES
Zi
Zi
IN
A
ES
a
IN
ic
sm
a
ic
Sí
a
sm
ic
t
m
ra
Sí
gu
Sí
t
ra
Zi
gu
A
Figura 3.5: Segunda combinación de carga viva vehicular (LL).
ES
Zi
IN
El camión de diseño estará ubicado transversalmente tal que el eje de la carga de la rueda no
esté más cerca que:
A
A
a
ES
ES
ic
sm
• Para el diseño del volado del tablero, 0.30 m de la cara del brocal o defensa, y
IN
IN
a
ic
Sí
•
sm
Para el diseño del resto de los componentes, 0.60 m del borde del carril de diseño.
t
ra
gu
Sí
Zi
at
3) Esta condición aplica solo para momento negativo entre puntos de contraflexión bajo
ur
A
ES
A
carga uniforme en todos los tramos y para la reacción en pilas interiores. Se corresponde
A
Zi
ES
ES
IN
con el 90% de la carga de dos camiones de diseño espaciados un mínimo de 15.24 m (50
a
IN
IN
ic
sm
pie) entre el eje delantero de uno de los camiones y el eje trasero del otro camión, más el
a
ic
Sí
90% de la carga del carril de diseño. La distancia entre ejes de 14.5 t (32 kip) de cada
s m
camión será fijada en 4.30 m (14 pie). Los dos camiones de diseño deben ser colocados
Sí
t
t
ra
t
en vanos adyacentes con la finalidad de obtener los máximos efectos en el diseño.
ra
ra
gu
gu
gu
A
Observe la siguiente figura.

Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
IN
IN
a
ic
ic
sm
s m
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
a
ES
ic
IN
sm
IN
Sí
a
ic
s m
Sí
t
ra
t
ra
gu
A
gu
ES
Zi
Zi
IN
A
ES
a
IN
ic
sm
a
ic
Sí
a
sm
ic
t
Figura 3.6: Tercera condición de carga viva vehicular (LL), aplica solo para solicitaciones en
m
ra
Sí
zonas de momento negativo

gu
Sí
t
ra
Zi
gu
Ahora bien, entendido los aspectos relacionados con la aplicación de los modelos de carga
A
ES
Zi
viva debemos analizar otros aspectos que deben ser considerados al momento de efectuar
IN
los análisis de carga vehicular y que se describen a continuación:
A
A
a
ES
ES
ic
sm
IN
IN
a
ic
Número de carriles de diseño

Sí
sm
t
ra
gu
Sí
Las dimensiones de los carriles de circulación que tengan los tableros pueden diferir de las
Zi
dimensiones del carril de diseño.

at
ur
A
En función de la cantidad de carriles de diseño se determina la distribución de las

ES
A
A
Zi
ES
ES
solicitaciones debidas a carga viva sobre el tablero. Por lo tanto, se debe definir primeramente
IN
IN
IN
ic
el número de carriles de diseño mediante la siguiente expresión:

sm
𝑤
ic
Sí
𝑁° 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 = ( )
m
3.6 𝑚
s
Sí
Siendo 𝑤 el ancho libre de calzada entre brocales, barreras o defensas.

t
t
ra
t
ra
ra
gu
gu
gu
A
Se deben tener en cuenta las siguientes condiciones:

Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
IN
1) En el ese caso que 𝑤 < 3.6 𝑚, el número de carriles de diseño será igual al número de
IN
carriles de circulación.
a
ic
ic
sm
2) En el caso de que 6𝑚 ≤ 𝑤 ≤ 7.2𝑚 ; entonces el número de carriles de diseño será igual a

s m
Sí
Sí
2 y cada uno será igual a la mitad del ancho de la vía.

t
ra
t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
Factor de presencia múltiple
a
ES
ic
IN
sm
IN
El efecto extremo de la carga viva se determinará tras considerar cada posible combinación
Sí
a
de número de carriles cargados multiplicado por el correspondiente factor de presencia
ic
m
múltiple (m), esto con la finalidad de tener en cuenta la probabilidad de ocupación de carriles
s
Sí
t
de forma simultánea por la carga viva de diseño HL-93 en su totalidad.

ra
t
ra
gu
A
gu
ES
Es por ello que el código AASHTO especifica que, al no existir otra información local, pueda
Zi
Zi
IN
A
utilizarse un factor de presencia múltiple (𝑚) según la siguiente tabla:
ES
a
IN
ic
sm
a
ic
Tabla 3.1. Factor de presencia múltiple según la cantidad de carriles cargados
Sí
a
sm
ic
t
m
ra
Sí
Número de carriles cargados Factor de presencia múltiple, m

s
gu
Sí
t
ra
Zi
1 1.20
gu
A
2 1.00
ES
Zi
3 0.85
IN
>3 0.65
A
A
a
ES
ES
ic
Fuente: AASTHO LRFD Bridge

sm
IN
IN
a
ic
Sí
El hecho que en la tabla anterior exista un valor mayor 1, se debe a que dicha tabla fue
sm
t
ra
calibrada en base a un par de vehículos en lugar de uno, de manera que, aunque haya un
gu
Sí
Zi
solo vehículo, este puede ser más pesado que cada uno de los que conforman un par y aun
at
así tener la misma probabilidad de ocurrencia.
ur
A
ES
A
A
Zi
Es importante destacar que, por ejemplo, la mayoría de los factores de distribución que se
ES
ES
IN
utilizan para determinar las solicitaciones debidas a carga viva sobre las vigas del tablero ya
IN
IN
ic
sm
incorporan estos factores de presencia múltiple y buscan tomar en cuenta el peor escenario,
ic
Sí
basado en la evaluación de muchas combinaciones de carriles cargados.

s
Sí
Este factor se debe aplicar a la carga viva vehicular (LL) y a la carga de frenado (BR).
t
t
ra
t
ra
ra
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
IN
3.2. Incremento por carga dinámica (IM)

IN
Las cargas de los ejes del camión y del tándem de diseño son de naturaleza gravitacional. Sin
ic
ic
sm
embargo, en vista de que son cargas de un cuerpo en movimiento, se deben considerar

s
Sí
Sí
adicionalmente los efectos de la carga de impacto que se transmite a través de la rueda de

t
ra
t
gu
ra
los vehículos.
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
Los efectos dinámicos debido al movimiento de los vehículos podría ser atribuido a dos
a
ES
ic
IN
aspectos: primero el efecto tipo “martillo” es la respuesta dinámica de la rueda a las
sm
IN
Sí
discontinuidades de la superficie de rodamiento, tales como: juntas de tablero, agrietamiento,
a
ic
delimitaciones, entre otros; y la respuesta dinámica del puente como un todo debido al paso
s m
Sí
de los vehículos, la cual puede deberse a largas ondulaciones del pavimento de la vía, tales
t
ra
t
ra
como, aquellas causadas por asentamientos o excitaciones resonantes como resultado de la
gu
A
gu
ES
Zi
existencia de similares frecuencias de vibración entre el puente y los vehículos. Ver en

Zi
IN
A
B1_T1_P1 lo referente a efectos de las discontinuidades de la superficie de rodamiento en la
ES
a
IN
respuesta de tableros y lo relacionado con la frecuencia de paso y distancia entre ejes de
ic
sm
a
vehículos sobre tableros mixtos.

ic
Sí
a
sm
ic
t
En función de lo indicado anteriormente, el código AASHTO establece que sobre las cargas
m
ra
Sí
gu
Sí
del camión o del tándem de diseño, se aplique el siguiente factor de incremento por carga
t
ra
Zi
dinámica:
gu
A
ES
Zi
𝐼𝑀
IN
𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑐𝑟𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 = 1 +
100
A
A
a
ES
ES
ic
Dónde 𝐼𝑀 se encuentra en función del componente a evaluarse, según la siguiente tabla:

sm
IN
IN
a
ic
Sí
Tabla 3.2. Porcentaje de incremento de carga viva por carga dinámica según el componente.
sm
t
ra
gu
Sí
Componente 𝑰𝑴
Zi
Juntas del tablero:

at
• Todos los estados límite 75%
ur
A
ES
A
Todos los demás componentes:
A
Zi
ES
ES
IN
• Estado límite de fatiga y fractura 15%

a
IN
•
IN
ic
Todos los demás estados límite 33%

sm
Muros de sostenimiento que no estén

ic
Sí
sometidos a reacciones verticales de la

s m
superestructura.
Sí
Componentes de fundación que estén No aplica

t
t
ra
t
completamente por debajo del nivel del
ra
ra
gu
gu
terreno.
gu
A
Zi
ES
Zi
Componentes de madera.
Zi
A
ES
IN
33 (1 − 0.125 𝐷𝐸 ) ≥ 0%
Componentes enterrados
IN
𝐷𝐸 : Profundidad mínima de la
a
(por ejemplo: alcantarillas)

a
ic
cubierta de tierra (pie)

ic
sm

s
Sí
Sí
t
ra
Es conveniente aclarar que este incremento por carga viva dinámica está asociado solo a la
t
gu
ra
gu
carga viva vehicular (LL) sin la acción del carril de diseño, y tampoco aplica a la fuerza
Zi
A
ES
Zi
centrífuga (CE), de frenado (BR), ni a la carga peatonal (PL).

ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
3.3. Carga peatonal (PL)
a
ES
ic
IN
sm
IN
El código AASHTO define la carga sobre aceras de la siguiente manera:
Sí
a
ic
Se debe aplicar una carga peatonal de 367 𝑘𝑔𝑓/𝑚2 (0.075 𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒𝑠 2 ) en las aceras con más
s m
de 60 𝑐𝑚 (2 𝑝𝑖𝑒𝑠) de ancho y considerarla simultáneamente con la carga viva vehicular de
Sí
t
ra
t
diseño en el carril del vehículo. No es necesario considerar carga peatonal sobre aquellas
ra
gu
A
gu
ES
aceras en donde exista la posibilidad de que los vehículos se puedan montar en la propia
Zi
Zi
IN
A
acera. Si se espera que una acera pueda ser removida en el futuro, la carga viva vehicular se
ES
a
debe aplicar a 30 𝑐𝑚 (1 𝑝𝑖𝑒) desde el borde del tablero para el diseño del volado, y a 60 𝑐𝑚 (2
IN
ic
sm
pie) para el diseño de los demás componentes.
a
ic
Sí
a
sm
ic
Los puentes diseñados exclusivamente para el paso de peatones, ciclistas, jinetes y vehículos
t
m
ra
Sí
gu
livianos de mantenimiento, deben ser analizados según el documento: AASHTO LRFD Guide
Sí
t
ra
Zi
Specifications for the Design of Pedestrian Bridges.

gu
A
ES
Zi
IN
Combinaciones de carga viva vehicular (LL) y peatonal (LP)
A
A
a
ES
ES
ic
sm
El hecho de considerar las cargas peatonales como un “carril cargado” a los efectos de
IN
IN
a
ic
Sí
determinar un factor de presencia múltiple (m) se basa en la hipótesis de que la probabilidad

sm
t
ra
gu
Sí
de la presencia simultánea de una carga peatonal densa junto con una carga viva de diseño
Zi
cuyo periodo de recurrencia es de 75 años es remota, sin embargo, la consideración de la

at
carga peatonal actuando conjuntamente con la carga viva vehicular se expone de la siguiente
ur
A
ES
A
forma:
A
Zi
ES
ES
IN
•
IN
IN
Si un componente soporta una acera y un carril, debe ser estudiado por la acción de:
ic
sm
a
ic
Sí
La carga viva vehicular con factor de presencia múltiple 𝑚 = 1.20; y por la acción simultánea
s m
de la carga viva vehicular más la carga peatonal con un factor de presencia 𝑚 = 1. En la

Sí
t
t
ra
t
siguiente figura se representan tales condiciones:
ra
ra
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
IN
IN
a
ic
ic
sm
s m
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
Zi
Figura 3.7: Combinaciones de carga viva y peatonal para un carril.

ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
• Si un componente soporta una acera y dos carriles de carga vehicular, se deben
a
ES
ic
IN
sm
estudiar los siguientes casos:
IN
Sí
a
Un carril con carga viva vehicular con un factor de presencia múltiple 𝑚 = 1.20, como se
ic
m
representa en la figura a continuación.
s
Sí
t
ra
t
ra
gu
A
gu
ES
Zi
Zi
IN
A
ES
a
IN
ic
sm
a
ic
Sí
a
sm
ic
t
m
ra
Sí
gu
Sí
Figura 3.8: Primera combinación de carga peatonal y dos carriles de diseño.
t
ra
Zi
gu
A
La carga que resulte mayor de evaluar el carril de carga viva vehicular más cargado
ES
Zi
sumado a la carga peatonal (Figura 3.9a); o los dos carriles de carga viva vehicular
IN
(Figura 3.9b). Se le aplica un factor de presencia múltiple 𝑚 = 1.00 al que resulte mayor.
A
A
a
ES
ES
ic
sm
IN
IN
a
ic
Sí
sm
t
ra
gu
Sí
Zi
at
ur
A
ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
sm
Figura 3.9: Segunda combinación de carga peatonal y dos carriles de diseño.

ic
Sí
Dos carriles de carga viva vehicular más la carga peatonal con un factor de presencia
s
Sí
múltiple de 𝑚 = 0.85, como se representa a continuación:

t
t
ra
t
ra
ra
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
IN
IN
a
ic
ic
sm
s m
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
Figura 3.10: Tercera combinación de carga peatonal y dos carriles de diseño

ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
Es importante destacar que los factores de presencia múltiple indicados en la Tabla 3.1,
a
ES
ic
IN
sm
fueron desarrollados bajo la hipótesis de un volumen promedio diario de tráfico de camiones
IN
Sí
(ADTT, por sus siglas en ingles) de 5000 camiones en una dirección. Por lo tanto, los efectos
a
ic
de las fuerzas resultantes de los carriles cargados con estas hipótesis pueden ser reducidas
s m
Sí
porcentualmente para ADTT menores con las siguientes condiciones:
t
ra
t
ra
gu
• Si 100 ≤ ADTT ≤ 1000, 95% de los efectos de las fuerzas calculadas.
A
gu
ES
Zi
•
Zi
Si el ADTT < 100, 90% de los efectos de las fuerzas calculadas.
IN
A
ES
a
La razón de este ajuste está basada en la reducida probabilidad de alcanzar el evento de
IN
ic
sm
a
diseño (vida de diseño de 75 años) con un volumen reducido de camiones.

ic
Sí
a
sm
ic
t
m
ra
Sí
gu
Sí
t
3.4. Fuerza centrífuga (CE)
ra
Zi
gu
A
ES
En puentes curvos es especialmente importante considerar la fuerza radial o el efecto del
Zi
IN
volcamiento producido por los vehículos al efectuar el recorrido sobre la curvatura. El código
A
AASHTO considera la presencia de una fuerza centrífuga calculada como el producto de las
A
a
ES
ES
ic
cargas por eje del camión o del tándem de diseño por el coeficiente 𝐶 calculado como se
sm
IN
IN
a
ic
Sí
indica a continuación:
sm
t
ra
gu
Sí
𝑣2
𝐶=𝑓
Zi
𝑔𝑅
at
ur
A
Dónde:
ES
A
A
Zi
ES
ES
•
IN
𝑣: Velocidad de diseño de la carretera (m/s).

a
IN
IN
ic
• 𝑓: Igual a 1 para el estado límite por fatiga, y 4/3 para los demás estados.
sm
a
ic
• 𝑔: Aceleración de gravedad = 9.81 m/s2.

Sí
s m
• 𝑅: Radio de curvatura del carril (m).

Sí
t
t
ra
t
ra
ra
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
De manera que la fuerza centrífuga viene dada por:

ES
IN
IN
𝐶𝐸 = 𝐶 ×(𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑚𝑖ó𝑛 𝑜 𝑡𝑎𝑛𝑑𝑒𝑚 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜)

a
a
ic
ic
sm
Esta fuerza se considera que actúa horizontalmente a 1.8 m sobre la superficie del tablero.
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
El peralte ayuda a contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga, como se observa en la figura
a
ES
ic
IN
sm
a continuación, y puede ser considerado en el diseño:
IN
Sí
a
ic
s m
Sí
t
ra
t
ra
gu
A
gu
ES
Zi
Zi
IN
A
ES
a
IN
ic
sm
a
ic
Sí
a
sm
ic
t
m
ra
Sí
gu
Sí
t
ra
Zi
Figura 3.11: Fuerza centrífuga del camión en un puente horizontalmente curvo.

gu
A
ES
Zi
IN
3.5. Fuerza de frenado (BR)
A
A
a
ES
ES
ic
Otra acción que se considera en el análisis de la carga vehicular es la fuerza de frenado, y

sm
IN
IN
a
ic
Sí
que se puede estimar como la mayor de las siguientes condiciones:

sm
t
ra
gu
Sí
• 25% del peso por eje del camión o tándem de diseño, como se muestra a
Zi
continuación:
at
ur
A
ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
sm
a
ic
Sí
s m
Sí
t
t
ra
t
ra
ra
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
Figura 3.12: Primera condición de análisis de fuerza de frenado debida al camión o al tándem de
IN
IN
diseño.
a
a
ic
ic
sm
s m
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
• 5% del camión de diseño más la carga del carril de diseño, o 5% del tándem de diseño
a
ES
ic
IN
sm
más la carga del carril de diseño, como se representa en la siguiente figura:
IN
Sí
a
ic
s m
Sí
t
ra
t
ra
gu
A
gu
ES
Zi
Zi
IN
A
ES
a
IN
ic
sm
a
Figura 3.13: Segunda condición de análisis de fuerza de frenado debida al camión o al tándem
ic
Sí
a
sm
ic
de diseño.
t
m
ra
Sí
gu
La fuerza de frenado debe ser ubicada en todos los carriles de diseño que se consideren
Sí
t
ra
Zi
cargados con tráfico en la misma dirección. Se asume que estas fuerzas actúan
gu
A
ES
Zi
horizontalmente a una distancia de 1.8 m sobre la superficie de la calzada y en cualquiera de
IN
las direcciones longitudinales de manera de provocar solicitaciones extremas. Si se prevé que
A
A
a
en el futuro el puente pueda tener tráfico exclusivamente en una dirección, se deberán cargar
ES
ES
ic
sm
todos los carriles de diseño simultáneamente.

IN
IN
a
ic
Sí
sm
t
ra
A esta carga se le deben aplicar los factores de presencia múltiple.

gu
Sí
Zi
at
3.6. Fuerza de colisión vehicular (CT)

ur
A
ES
A
A
Zi
ES
Cuando el puente cubre una vía existente, como se muestra en la Figura 3.14, existe la
ES
IN
posibilidad de que un vehículo colisione contra su infraestructura. Por lo tanto, el código

IN
IN
ic
sm
AASHTO especifica que se debe analizar el caso de carga de colisión de vehículos cuando
ic
Sí
las pilas o estribos de un puente se encuentren a una distancia menor de 9 𝑚 (30 𝑝𝑖𝑒𝑠) de la
s
Sí
calzada de la vialidad existente y la infraestructura no pueda ser protegida, o cuando el

t
t
ra
t
ra
ra
propietario lo considere necesario.
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
IN
IN
a
ic
ic
sm
s m
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
Zi
Figura 3.14: Separación de la infraestructura para para no considerar fuerza de colisión

ES
Zi
vehicular (CT).
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
Cuando no se pueda proteger la infraestructura del puente, las pilas o estribos deben ser
a
ES
ic
IN
sm
diseñados para resistir una fuerza equivalente de 272 𝑡 (600 𝑘𝑙𝑏), la cual se asume que actúa
IN
Sí
con una inclinación de 0° a 15° respecto a un plano horizontal al pavimento, y a una distancia
a
ic
de 1.5 m (5 pie) sobre el terreno como se esquematiza en la siguiente figura.
s m
Sí
t
ra
t
ra
gu
A
gu
ES
Zi
Zi
IN
A
ES
a
IN
ic
sm
a
ic
Sí
a
sm
ic
t
m
ra
Sí
gu
Sí
t
ra
Zi
gu
A
ES
Zi
IN
A
A
a
ES
ES
ic
sm
Figura 3.15: Fuerza equivalente a la colisión de un vehículo definida por norma.

IN
IN
a
ic
Sí
sm
Si se decide proteger la infraestructura, redireccionando o absorbiendo la carga de colisión, y

ra
gu
Sí
si el espacio físico lo permite, las pilas o estribos pueden ser protegidos mediante:
Zi
• Un terraplén.
at
ur
A
• Una barrera antichoque estructuralmente independiente, de 1.37 m (54 pulg) de altura,

ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
instalada en el terreno a 3 m (10 pie) del componente protegido.

a
IN
IN
ic
• Una barrera de 1.06m (42 pulg) de altura, ubicada a más de 3 m (10 pie) del
sm
a
ic
componente protegido.
Sí
s m
Sí
A continuación, se observa una representación de tales condiciones:

t
t
ra
t
ra
ra
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
IN
IN
a
ic
ic
sm
s m
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
Figura 3.16: Alternativas de protección de pilas y estribos.

ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
La protección por medio de barreras es válida, siempre y cuando la defensa sea estructural y
a
ES
ic
IN
sm
geométricamente capaz de resistir los requisitos de los ensayos de impactos establecidos por
IN
Sí
AASHTO LRFD Bridge.
a
ic
m
El código AASHTO presenta seis niveles para clasificar el sistema de defensa de un puente,
s
Sí
estos niveles se corresponden con los presentados en “AASHTO’s Manual for Assessing
t
ra
t
ra
gu
Safety Hardware” y “NCHRP Report 350, “Recommended Procedures for the Safety
A
gu
ES
Zi
Zi
Performance Evaluation of Highway Features”. Los niveles de ensayos han sido diseñados
IN
A
ES
para evaluar los factores que afectan el comportamiento de las defensas de un puente.
a
IN
ic
sm
En general, los niveles de ensayo más bajos se aplican para evaluar y seleccionar barreras o
a
ic
Sí
a
barandas de puentes a utilizarse en segmentos de carretera con bajo nivel de servicio, y en

sm
ic
t
m
ra
ciertos tipos de zonas de trabajo. Por otra parte, los niveles de ensayos más elevados se
Sí
gu
Sí
t
ra
aplican para evaluar y seleccionar barandas de puentes a utilizar en carreteras con alto nivel
Zi
gu
A
de servicio o en ubicaciones que exigen una demanda especial.
ES
Zi
IN
De esta forma, para que se considere que la barrera absorbe el choque y protege la
A
A
estructura, la misma debe resistir el nivel de ensayo 5, el cual se considera aceptable para
a
ES
ES
ic
carreteras de alta velocidad, autopistas, carreteras interestatales, y cuando una porción

sm
IN
IN
a
ic
Sí
importante del tráfico diario corresponde a tráfico pesado, o cuando la localización justifica un
sm
t
ra
alto nivel de resistencia de las barandas, por ejemplo, zonas donde el volcamiento de la
gu
Sí
Zi
baranda o penetración del vehículo puede causar daños severos.

at
En función de lo indicado anteriormente, se describen los requisitos para el nivel de ensayo 5

ur
A
ES
A
A
Zi
exigidos por AASHTO LRFD:
ES
ES
IN
IN
IN
ic
sm
Tabla 3.3: Fuerzas consideradas en el ensayo para barandas o defensas.

a
ic
Sí
Niveles de ensayo de barandas

s
Sí
Fuerzas de diseño y designaciones

Nivel de ensayo TL-5
t
t
ra
t
ra
ra
gu
gu
gu
𝐹𝑡 : Fuerza transversal (t) 56.25

A
Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
𝐹𝐿 : Fuerza longitudinal (t) 18.60

IN
IN
𝐹𝑣 : Fuerza vertical (t) 36.30

a
a
ic
ic
sm
𝐿𝑡 y 𝐿𝐿 Longitudes de las fuerzas transversal y longitudinal

m
2.44
respectivamente (m)
s
Sí
Sí
t
ra
𝐿𝑣 : Longitud vertical (m) 12.2

t
gu
ra
𝐻𝑒 (min): Altura mínima del primer elemento horizontal de la

gu
Zi
106
baranda (cm)
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
a
Niveles de ensayo de barandas
ES
ic
IN
Fuerzas de diseño y designaciones
sm
IN
Nivel de ensayo TL-5
Sí
a
Altura mínima 𝐻 del último elemento horizontal de la baranda
ic
106
(cm)
s m
Sí
t
ra
t
ra
gu
A
gu
ES
Zi
Zi
IN
A
En la siguiente figura se indica un esquema de las fuerzas de diseño que deben ser
ES
a
consideradas en las defensas. Las longitudes especificadas aplican para cualquier
IN
ic
sm
configuración de defensa.
a
ic
Sí
a
sm
ic
t
m
ra
Sí
gu
Sí
t
ra
Zi
gu
A
ES
Zi
IN
A
A
a
ES
ES
ic
sm
IN
IN
a
ic
Sí
sm
t
ra
gu
Sí
Zi
at
ur
A
Figura 3.17: Esquema de fuerzas y asignaciones de diseño para defensas.

ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
La altura mínima exigida para el nivel de ensayo TL-5 es de 106 cm (42 pulgadas), este valor
sm
a
ic
Sí
está basado en la altura de una defensa de concreto que resiste con éxito el ensayo de
s m
choque, donde se involucra solo la acción de los neumáticos. Para barandas metálicas se
Sí
recomienda aumentar esta altura en 30.48 cm (12 pulgadas).

t
ra
t
ra
ra
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
IN
IN
a
ic
ic
sm
s m
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
4. Cargas de agua (WA)
a
ES
ic
IN
sm
IN
Cuando un puente cubre un curso de agua, se deben considerar las acciones originadas por
Sí
a
ic
el agua. Estas acciones se describen de la siguiente forma:
s m
Sí
t
ra
t
ra
gu
A
4.1. Presión hidrostática
gu
ES
Zi
Zi
IN
A
Esta carga representa la presión hidrostática que actúa de forma perpendicular a la superficie
ES
a
que retiene el agua. La presión se deberá calcular como el producto entre la altura de la
IN
ic
sm
columna de agua por encima del punto considerado y el peso específico del agua.
a
ic
Sí
a
sm
ic
El nivel de agua considerado en el diseño para los diferentes estados límites debe ser
t
m
ra
Sí
especificado y/o aprobado por el cliente. Esta es parte de la información que se obtiene a
gu
Sí
t
ra
Zi
partir del estudio hidrológico o hidráulico a efectuarse en fase de proyecto.

gu
A
ES
Zi
IN
4.2. Flotabilidad
A
A
a
ES
ES
ic
Es una fuerza de levantamiento, calculada como la sumatoria de las componentes verticales

sm
IN
IN
a
ic
Sí
de las presiones hidrostáticas, y actúa sobre todos los componentes que estén debajo del
sm
t
ra
nivel de agua establecido en el diseño.

gu
Sí
Zi
at
ur
A
4.3. Presión de flujo

ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
Flujo Longitudinal
a
IN
IN
ic
sm
La presión de una corriente de agua (𝑝) que actúa en dirección longitudinal a la infraestructura
ic
Sí
del puente, puede ser estimada como:

s
Sí
𝐶𝐷 𝑉 2
t
t
ra
t
ra
𝑝=
ra
1000
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
Dónde:
ES
IN
IN
• 𝑝: Presión longitudinal de una corriente de agua en 𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒𝑠 2

a
a
ic
ic
• 𝑉: Velocidad de diseño del agua por inundación considerada en los estados límites de
sm
s m
Sí
servicio y resistencia, y para el chequeo de inundación en el estado límite de evento

Sí
t
ra
extremo en (pie/s)
t
gu
ra
•
gu
𝐶𝐷 : Coeficiente de arrastre para pilas, según la Tabla 4.1.

Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
Tabla 4.1. Coeficiente de arrastre para pilas
a
ES
ic
IN
sm
IN
Tipo 𝑪𝑫
Sí
a
ic
Pila de borde semicircular 0.7
sm
Pila de extremo cuadrado 1.4
Sí
t
ra
t
ra
Pila con restos acumulados en su superficie 1.4
gu
A
gu
ES
Pila con bordes en forma de cuña, con un ángulo del borde ≤ 90°
Zi
Zi 0.8
IN
A
ES
a
IN
ic
sm
a
ic
Sí
a
De esta forma, la fuerza de arrastre longitudinal será:

sm
ic
t
m
ra
Sí
gu
𝑃=𝑝𝐴
Sí
t
ra
Zi
gu
A
Siendo 𝐴 el área proyectada de la superficie expuesta a dicha presión.
ES
Zi
IN
A continuación, se presenta un esquema de la fuerza de arrastre (𝑃), la presión de flujo
A
A
longitudinal (𝑝), y el área expuesta (𝐴), indicada con área sombreada con líneas diagonales
a
ES
ES
ic
sm
IN
IN
a
ic
Sí
sm
t
ra
gu
Sí
Zi
at
ur
A
ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
sm
a
ic
Sí
s m
Sí
t
t
ra
t
ra
ra
Figura 4.1: Esquema de flujo longitudinal sobre la pila.
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
IN
IN
a
ic
ic
sm
s m
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
Flujo Transversal
a
ES
ic
IN
sm
IN
La presión lateral uniformemente distribuida sobre la infraestructura ocurre debido a un flujo
Sí
a
de agua que actúa con un ángulo de inclinación 𝜃 respecto al eje axial de la pila, esta presión
ic
m
puede ser estimada mediante la siguiente ecuación.
s
Sí
t
ra
t
𝐶𝐿 𝑉 2
ra
gu
𝑝=
A
gu
1000
ES
Zi
Zi
IN
A
Dónde:
ES
a
IN
•
ic
𝑝: Presión lateral de una corriente de agua en 𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒𝑠 2
sm
a
• 𝑉: Velocidad de diseño del agua por inundación considerada en los estados límites de
ic
Sí
a
sm
ic
servicio y resistencia, y para el chequeo de inundación en el estado límite de evento

t
m
ra
Sí
gu
extremo en (pie/s)
Sí
t
ra
Zi
• 𝐶𝐿 : Coeficiente de arrastre lateral, según la Tabla 4.2.

gu
A
ES
Zi
IN
A
A
Tabla 4.2. Coeficiente de arrastre lateral según el ángulo de acción de la corriente respecto al eje
a
ES
ES
ic
axial de la pila o estribo

sm
IN
IN
a
ic
Sí
Ángulo 𝜽 en grados
sm
t
ra
𝑪𝑳
gu
Sí
(ver figura)
Zi
0 0.0
at
ur
A
5 0.5
ES
A
A
Zi
ES
ES
10 0.7
IN
IN
IN
ic
20 0.9
sm
≥ 30
ic
1.0
Sí
sm

Sí
t
t
ra
t
ra
ra
gu
gu
gu
A
Zi
ES
De igual forma, la fuerza de arrastre lateral será:

Zi
Zi
A
ES
IN
IN
𝑃=𝑝𝐴
a
a
ic
ic
sm
Siendo 𝐴 el área proyectada de la superficie expuesta, en este caso a la presión lateral, como
s
Sí
Sí
se muestra en la siguiente figura:

t
ra
t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
a
ES
ic
IN
sm
IN
Sí
a
ic
s m
Sí
t
ra
t
ra
gu
A
gu
ES
Zi
Zi
IN
A
ES
a
IN
ic
sm
a
ic
Sí
a
sm
ic
t
m
ra
Sí
gu
Figura 4.2: Esquema de flujo con variación angular respecto al eje axial de la pila.
Sí
t
ra
Zi
gu
A
ES
Zi
4.4. Carga de oleaje
IN
A
A
Las cargas debidas a la acción de las olas sobre las estructuras de puentes deben
a
ES
ES
ic
sm
determinarse conforme a condiciones específicas del sitio. El código AASHTO recomienda el

IN
IN
a
ic
Sí
uso de la última edición del Shore Protection Manual, publicado por el Coastal Engineering
sm
t
ra
gu
Research Center, Department of the Army.

Sí
Zi
at
ur
A
4.5. Socavación
ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
La socavación en sí no es directamente el efecto de una fuerza, pero cambia

a
IN
IN
ic
sm
significativamente las condiciones iniciales en la infraestructura y puede modificar el efecto de

a
ic
Sí
otras fuerzas que actúan sobre la estructura.

s m
Sí
Las consecuencias de los cambios en las condiciones de las cimentaciones provocados por la
t
t
ra
t
ra
ra
inundación de diseño por socavación, se deben considerar en los estados límites de
gu
gu
gu
A
Zi
resistencia y servicio.
ES
Zi
Zi
A
ES
IN
Adicionalmente, las consecuencias de los cambios en las condiciones de las cimentaciones

IN
provocados por la socavación como resultado de considerar la inundación por socavación y

ic
ic
sm
por huracanes, se deben considerar en los estados límites correspondientes a eventos

s
Sí
Sí
extremos.
t
ra
t
gu
ra
Tal como lo explica el GITS (Grupo de Investigación en Transporte de Sedimentos): “El

gu
Zi
A
ES
Zi
cálculo de la socavación con las distintas metodologías presenta una gran variabilidad de
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
resultados, lo que indica que el fenómeno no ha sido explicado del todo y que falta mucho aún
a
ES
ic
IN
sm
para poder interpretar de manera más aproximada las variables que intervienen en la erosión
IN
Sí
local y la interrelación entre ellas”
a
ic
m
En la imagen mostrada a continuación se ilustra un ejemplo de los efectos de socavación
s
Sí
sobre una pila circular. Sí se observa la figura desde arriba hacia abajo, se aprecia: una
t
ra
t
ra
gu
A
sobreelevación en la superficie del agua provocada por un flujo de agua descendente en la
gu
ES
Zi
Zi
parte frontal de la pila; luego, en la parte inferior de la pila se generan ciertos vórtices
IN
A
ES
denominados “vórtices de herradura” que dan origen a la depresión por socavación de mayor
a
IN
ic
pendiente ubicada de forma adyacente frontal y lateral a la pila; luego, alejándose de la pila,
sm
a
ic
se presenta una depresión alargada que va disminuyendo de pendiente hasta llegar (como se
Sí
a
sm
ic
t
ha demostrado) al ángulo de fricción en reposo del sedimento, esta última parte de la cavidad
m
ra
Sí
gu
Sí
se forma con el tiempo, a medida que la socavación va avanzando.
t
ra
Zi
gu
A
ES
Zi
IN
A
A
a
ES
ES
ic
sm
IN
IN
a
ic
Sí
sm
t
ra
gu
Sí
Zi
at
ur
A
ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
sm
a
ic
Sí
s m
Sí
t
t
ra
t
ra
ra
gu
Figura 4.3: Esquema de socavación de una pila circular

gu
gu
A
Fuente: Adaptación de “Socavación de pilas y estribos en puentes”. GITS

Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
IN
IN
a
ic
ic
sm
s m
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
5. Cargas de viento (WS, WL)
a
ES
ic
IN
sm
IN
Durante mucho tiempo se ha pensado “erróneamente” que las cargas de viento afectan
Sí
a
ic
únicamente a las estructuras de puentes de vanos de grandes longitudes. Sin embargo,
s m
existen diversos casos plenamente documentados que indican que puentes cuyas longitudes
Sí
t
ra
t
van desde 75 m hasta 840 m, han experimentado problemas severos debidos a la acción del
ra
gu
A
gu
viento.
ES
Zi
Zi
IN
A
El efecto de las cargas de viento sobre las superestructuras del puente dependerá del tipo de
ES
a
IN
estructura; es decir, si se trata de un puente tipo losa, celosía, arco, suspendido con cables,
ic
sm
a
entre otros.
ic
Sí
a
sm
ic
t
Otros factores que modifican los efectos de las cargas de viento sobre las superestructuras de
m
ra
Sí
gu
Sí
puentes son: la velocidad básica de viento, el ángulo de ataque, las dimensiones y forma del
t
ra
Zi
puente, el terreno y las características de las ráfagas.

gu
A
ES
Zi
Podemos distinguir tres efectos principales sobre las estructuras de puentes:
IN
A
1) Presión estática debida al viento.
A
a
ES
ES
ic
2) Movimientos dinámicos (oscilatorios) del viento.

sm
IN
IN
a
ic
Sí
3) Golpeteo entre estructuras adyacentes.

sm
t
ra
gu
Sí
Por lo tanto, debemos diferenciar entre los efectos de las cargas estáticas de viento utilizadas
Zi
en los diseños convencionales de puentes y los efectos aerodinámicos.

at
ur
A
Las presiones estáticas de viento son aquellas que producen deformaciones o deflexiones en
ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
los componentes del puente.

a
IN
IN
ic
sm
Los movimientos dinámicos del viento tienden a afectar a puentes flexibles de grandes vanos
a
ic
Sí
tales como, los puentes suspendidos con cables o puentes colgantes. Esta tipología de
s m
Sí
puente es susceptible a los movimientos debidos a las cargas de viento, lo cual origina que
t
t
ra
t
los mismos puedan oscilar con diferentes modos de vibración, a bajas frecuencias, lo cual
ra
ra
gu
gu
gu
A
pudiese ser catastrófico para ciertas condiciones de viento.

Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
IN
El golpeteo es causado por la proximidad de dos estructuras de puentes. En tales casos, la

IN
turbulencia de los remolinos que se producen a barlovento del puente excitará el puente a
a
ic
ic
sm
sotavento.
s m
Sí
Sí
El código AASHTO LRFD Bridge expone de forma detallada todos los aspectos concernientes
t
ra
t
gu
ra
al cálculo de las presiones estáticas debidas al viento, que serán consideradas en el diseño
gu
Zi
de puentes convencionales.
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
En función de lo indicado anteriormente, se consideran dos posibles efectos del viento sobre
a
ES
ic
IN
sm
un puente, estos son: la presión horizontal de viento y la presión vertical de viento. Cada uno
IN
Sí
de estos efectos se considera en el diseño mediante cargas, dependiendo de la superficie
a
ic
sobre la cual se proyecta el viento, estas cargas son: la carga de viento sobre la estructura
s m
Sí
(WS) y la carga del viento sobre la carga viva (WL). A continuación, se describen estos
t
ra
t
ra
efectos y la determinación de las cargas, conforme a las especificaciones del código
gu
A
gu
ES
Zi
AASHTO. Zi
IN
A
ES
a
IN
ic
sm
5.1. Presión Horizontal de viento
a
ic
Sí
a
sm
ic
Se considera que las presiones descritas a continuación son debidas a una velocidad base de
t
m
ra
Sí
viento 𝑉𝐵 de 160 Km/h (100 mph) y que la carga de viento está uniformemente distribuida
gu
Sí
t
ra
Zi
sobre el área expuesta al viento. El área expuesta corresponde a la suma de las áreas de
gu
A
ES
Zi
todos los componentes expuestos; y la dirección del viento se debe variar de modo de
IN
determinar el mayor efecto sobre la estructura o sobre sus componentes.
A
A
a
ES
Para puentes, o alguno de sus componentes, que estén a más de 9 m (30 pie) de altura sobre
ES
ic
sm
IN
IN
a
el nivel del terreno o el agua, la velocidad base de diseño se debe ajustar de acuerdo a la
ic
Sí
sm
siguiente expresión:
ra
gu
Sí
𝑉30 𝑍
Zi
𝑉𝐷𝑍 = 2.5 𝑉0 ( ) ln ( )
𝑉𝐵 𝑍0
at
ur
A
Dónde:
ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
• 𝑉𝐷𝑍 : Velocidad del viento de diseño a una elevación Z, en mph.

a
IN
IN
ic
•
sm
𝑉30 : Velocidad de viento a una elevación de 9 m (30 pie) sobre el terreno o sobre el
a
ic
Sí
nivel de agua considerado en el diseño, en mph.

s m
•
Sí
𝑉𝐵 : Velocidad viento base igual a 100 mph .

t
t
ra
t
•
ra
ra
𝑍: Elevación de la estructura, medida sobre el terreno o sobre el nivel de agua
gu
gu
gu
A
considerado en el diseño, mayor a 9 m (30 pie), en pie.

Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
• 𝑉0 : Velocidad de fricción, una característica meteorológica del viento, según lo

IN
IN
especificado en la Tabla 5.1 del código AASHTO, en mph.

a
a
ic
ic
•
sm
𝑍0 : Longitud de fricción aguas arriba, una característica meteorológica del viento,

s m
Sí
Sí
según lo especificado en la Tabla 5.1 del código AASHTO, en pie.

t
ra
t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
Tabla 5.1. Valores de 𝑽𝟎 y 𝒁𝟎 para diferentes condiciones de superficie aguas arriba
a
ES
ic
IN
sm
IN
Entorno
Condición Campo abierto Ciudad
Sí
Suburbano
a
ic
m
𝑉0 [ 𝑘𝑚/ℎ (𝑚𝑝ℎ)] 13.20 (8.20) 17.54 (10.90) 19.31 (12.00)
s
Sí
𝑍0 [ 𝑚 (𝑝𝑖𝑒𝑠)] 0.07 (0.23) 1 (3.28) 2.5 (8.20)
t
ra
t
ra
gu
A
gu
ES
Zi
Zi
IN
A
ES
a
IN
ic
Carga de viento sobre la estructura (WS)
sm
a
ic
Sí
De forma general, se asume que la dirección del viento de diseño es horizontal, a menos que
a
sm
ic
t
m
por razones de inestabilidad aeroelástica, se deba considerar otra condición.

ra
Sí
gu
Sí
t
ra
Si las condiciones locales lo exigen, se puede modificar la velocidad base de diseño. Al no
Zi
gu
A
disponer de datos más precisos, la presión del viento de diseño, en 𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒 2 , se determinará
ES
Zi
mediante:
IN
A
A
𝑉𝐷𝑍 2
a
ES
ES
ic
𝑃𝐷 = 𝑃𝐵 ( )
𝑉𝐵
sm
IN
IN
a
ic
Sí
sm
Dónde:
ra
gu
Sí
• 𝑃𝐵 : Presión de viento base correspondiente a una 𝑉𝐵 = 160 𝑘𝑚/ℎ (100 𝑚𝑝ℎ), según la
Zi
Tabla 5.2.
at
ur
A
ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
IN
IN
Tabla 5.2. Presión de viento base (𝑷𝑩 ) correspondiente a una 𝑽𝑩 = 𝟏𝟔𝟎 𝒌𝒎/𝒉 (𝟏𝟎𝟎 𝒎𝒑𝒉).
ic
sm
a
ic
Carga a barlovento 𝒕/𝒎𝟐 Carga a sotavento 𝒕/𝒎𝟐

Sí
Componente de la
m
superestructura (𝒌𝒍𝒃/𝒑𝒊𝒆𝟐 ) (𝒌𝒍𝒃/𝒑𝒊𝒆𝟐 )

s
Sí
Armaduras, columnas y arcos 0.244 (0.050) 0.122 (0.025)

t
ra
t
ra
ra
gu
gu
gu
Vigas 0.244 (0.050) NA

A
Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
Superficies planas grandes 0.040 (0.195 NA

IN
IN

a
a
ic
ic
sm
s m
Sí
Sí
La fuerza de viento sobre la estructura deberá ser calculada como la presión de diseño, 𝑃𝐷 ,
t
ra
t
gu
ra
multiplicada por el área expuesta, incluyendo el área de las barreras de sonido, si existiesen,
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
independientemente de la presión de viento de diseño utilizada para el diseño de tales
a
ES
ic
IN
sm
barreras.
IN
Sí
a
La carga total de viento no debe considerarse menor de 0.446 𝑡/𝑚 (0.30 𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒) en el plano
ic
m
de armaduras a barlovento; ni menor a 0.223 𝑡/𝑚 (0.15 𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒) en cordones de armaduras y
s
Sí
componentes de arcos a sotavento; y no debe ser menor de 0.446 𝑡/𝑚 (0.30 𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒) sobre
t
ra
t
ra
gu
A
vigas o vigas de apoyo de tableros.
gu
ES
Zi
Zi
IN
A
El cálculo de la carga de viento, WS, varía según los componentes de la estructura sobre los
ES
a
cuales actúa, dividiéndose en dos grandes grupos, estos son: carga de viento sobre la
IN
ic
sm
superestructura y sobre la infraestructura.
a
ic
Sí
a
sm
ic
t
m
ra
Sí
gu
Sí
Carga de viento sobre la superestructura
t
ra
Zi
gu
A
Cuando el viento no se considere perpendicular a la estructura, la presión de viento base 𝑃𝐵 ,
ES
Zi
para diferentes ángulos de dirección del viento, se puede tomar como se especifica en la
IN
Tabla 5.3 y se debe aplicar al centroide de un plano único del área expuesta. El ángulo de
A
A
a
ES
ES
ic
oblicuidad se deberá medir a partir de una perpendicular al eje longitudinal del puente.
sm
IN
IN
a
ic
Sí
Para el diseño, la dirección del viento será aquella que produzca la solicitación extrema en el
sm
t
ra
gu
Sí
componente en cuestión, y se deberán aplicar simultáneamente las presiones transversales y

Zi
longitudinales.
at
ur
A
ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
Tabla 5.3. Presión de viento base (𝑷𝑩 ) cuando no se considera perpendicular a la estructura
a
correspondiente a una 𝑽𝑩 = 100 mph.

IN
IN
ic
sm
a
ic
Ángulo de Armaduras, Columnas y Arcos Vigas

Sí
inclinación
s
respecto a la
Sí
normal de la Carga Lateral Carga Carga

t
Carga Lateral
t
ra
t
Longitudinal Longitudinal
ra
ra
estructura 𝒕/𝒎𝟐 (𝒌𝒍𝒃/𝒑𝒊𝒆𝟐 )
𝒕/𝒎𝟐 (𝒌𝒍𝒃/𝒑𝒊𝒆𝟐 )
gu
𝒕/𝒎𝟐 (𝒌𝒍𝒃/𝒑𝒊𝒆𝟐 ) 𝒕/𝒎𝟐 (𝒌𝒍𝒃/𝒑𝒊𝒆𝟐 )

gu
gu
A
(Grados)
Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
IN
0 0.366 (0.075) 0.000 (0.000) 0.244 (0.050) 0.000 (0.000)

IN
15 0.342 (0.070) 0.058 (0.012) 0.215 (0.044) 0.029 (0.006)

a
ic
ic
sm
30 0.317 (0.065) 0.136 (0.028) 0.200 (0.041) 0.058 (0.012)

s
Sí
Sí
45 0.229 (0.047) 0.200 (0.041) 0.161 (0.033) 0.078 (0.016)

t
ra
t
gu
ra
60 0.117 (0.024) 0.244 (0.050) 0.083 (0.017) 0.093 (0.019)

gu
Zi
A
ES
Zi

A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
Para puentes usuales tipo viga y tipo losa, que tienen un tramo individual de no más de
a
ES
ic
IN
sm
37.50 𝑚 (125 𝑝𝑖𝑒𝑠) y una altura máxima de 9 𝑚 (30 𝑝𝑖𝑒𝑠) sobre el nivel del terreno o del agua,
IN
Sí
se pueden emplear las siguientes cargas de viento:
a
ic
m
• 0.244 𝑡/𝑚2 (0.05 𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒 2 ), transversalmente.
s
Sí
• 0.058 𝑡/𝑚2 (0.012 𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒 2 ), longitudinalmente.
t
ra
t
ra
gu
A
gu
ES
Zi
Ambas fuerzas se deben aplicar simultáneamente. Estas fuerzas no deben ser usadas en la
Zi
IN
A
determinación de fuerzas sobre barreras de sonido.
ES
a
IN
ic
sm
a
ic
Sí
a
Carga de viento sobre la infraestructura

sm
ic
t
m
ra
Sí
Las fuerzas transversales y longitudinales que se aplican directamente sobre la infraestructura

gu
Sí
t
ra
Zi
se deben calcular a partir de una presión base de 𝑃𝐵 = 0.2 𝑇/𝑚2 (0.04 𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒 2 ).
gu
A
ES
Zi
La carga de viento con direcciones oblicuas a la infraestructura deberá ser resuelta mediante
IN
componentes perpendiculares al extremo posterior y a las elevaciones frontales de la
A
A
a
ES
infraestructura.
ES
ic
sm
IN
IN
a
ic
Sí
sm
t
ra
Carga de viento sobre los vehículos (WL)

gu
Sí
Zi
Si hay vehículos presentes, la presión de viento de diseño debe ser aplicada a la estructura y
at
ur
A
a los vehículos. La presión de viento sobre los vehículos es representada por una fuerza móvil
ES
A
A
Zi
de 0.148 𝑡/𝑚 (0.10 𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒) actuando perpendicular a la calzada y a una altura de 1.8 m de la
ES
ES
IN
superficie de la misma, tal como se muestra en la siguiente figura.

IN
IN
ic
sm
a
ic
Sí
s m
Sí
t
t
ra
t
ra
ra
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
IN
IN
a
ic
ic
sm
s m
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
Zi
Figura 5.1: Esquema de carga de viento horizontal sobre estructura (WS) y sobre carga viva
ES
Zi
(WL)
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
Cuando la dirección del viento no incide de forma perpendicular a la estructura, las
a
ES
ic
IN
sm
componentes normales y paralelas aplicadas a la carga viva vehicular se aplican en función
IN
Sí
del ángulo de inclinación medido con respecto a una normal a la superficie, según lo
a
ic
especificado en la tabla a continuación:
s m
Sí
Tabla 5.4. Presión de viento base (𝑷𝑩 ) cuando no se considera perpendicular a la carga viva
t
ra
t
ra
gu
A
gu
Ángulo de oblicuidad Carga Lateral 𝒕/𝒎 Carga Longitudinal 𝒕/𝒎
ES
Zi
(Grados) Zi (𝒌𝒍𝒃/𝒑𝒊𝒆) (𝒌𝒍𝒃/𝒑𝒊𝒆)
IN
A
ES
0 0.148 (0.100) 0.000 (0.000)
a
IN
ic
sm
15 0.131 (0.088) 0.017 (0.012)
a
ic
Sí
a
sm
30 0.122 (0.082) 0.036 (0.024)

ic
t
m
ra
Sí
45 0.098 (0.066) 0.047 (0.032)

s
gu
Sí
t
ra
Zi
60 0.056 (0.034) 0.056 (0.038)

gu
A
ES
Zi
IN
Para puentes usuales tipo viga y tipo losa, que posean un tramo individual de no más de
A
A
a
ES
37.50 m (125 pie) y máximo 9 m (30 pie) sobre el nivel del terreno o del agua, se pueden usar
ES
ic
sm
IN
IN
a
las siguientes cargas de viento:

ic
Sí
sm
t
ra
• 0.148 t/m (0.10 klb/pie), transversalmente

gu
Sí
• 0.059 t/m (0.04 klb/pie), longitudinalmente

Zi
at
Ambas fuerzas se deben aplicar simultáneamente.

ur
A
ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
5.2. Presión de viento Vertical

sm
a
ic
Sí
A menos que por razones de inestabilidad aeroelástica, se requiera considerar otra condición,
s
Sí
se debe suponer que actúa una carga longitudinal en sentido vertical de 100 𝑘𝑔𝑓/𝑚2
t
t
ra
t
ra
ra
(0.02 𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒 2 ) en el ancho del tablero, incluyendo el antepecho y las aceras.
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
Esta fuerza se debe aplicar solo para el estado límite de Resistencia III y de Servicio IV, los
ES
IN
cuales no involucran viento sobre la carga viva, y solo cuando la dirección del viento se
IN
considere perpendicular al eje axial del puente. Esta fuerza lineal debe ser aplicada a un
ic
ic
sm
cuarto del ancho del tablero a barlovento conjuntamente con las cargas de viento
s
Sí
Sí
horizontales.
t
ra
t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
a
ES
ic
IN
sm
IN
Sí
a
ic
s m
Sí
t
ra
t
ra
gu
A
gu
ES
Zi
Zi
IN
A
ES
a
IN
ic
sm
a
ic
Sí
a
sm
ic
t
m
ra
Sí
gu
Sí
t
ra
Zi
gu
A
ES
Zi
Figura 5.2: Esquema de carga de viento vertical.
IN
A
A
a
ES
ES
ic
5.3. Inestabilidad aeroelástica

sm
IN
IN
a
ic
Sí
Se deberán considerar los efectos de las solicitaciones aeroelásticas en el diseño de puentes

sm
t
ra
y componentes estructurales que puedan ser sensibles al viento. Según el Código AASHTO
gu
Sí
Zi
LRFD, se consideran sensibles al viento, todos los puentes cuya relación entre la longitud y
at
profundidad (espesor) sea mayor a 30, así como, aquellos componentes estructurales cuya
ur
A
ES
A
relación entre la longitud y el ancho sea igualmente superior a 30.
A
Zi
ES
ES
IN
De igual forma, en esta tipología de puentes, se deberá considerar la vibración de cables IN

IN
ic
sm
provocada por la interacción con el viento y la lluvia.

a
ic
Sí
s m
Sí
t
t
ra
t
ra
ra
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
IN
IN
a
ic
ic
sm
s m
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
a
ES
6. Efectos sísmicos (EQ)
ic
IN
sm
IN
Sí
Existe ya una vasta y clara evidencia de los efectos de la acción sísmica sobre las estructuras
a
ic
de puentes, es por ello que al concebir un proyecto de puentes en una zona sísmica se deban
s m
Sí
considerar tales acciones en el diseño.
t
ra
t
ra
gu
A
Según el código AASHTO LRFD Bridge, el diseño del puente debe contemplar una baja
gu
ES
Zi
Zi
probabilidad de colapso, y la existencia de un daño significativo e interrupción del servicio
IN
A
ES
cuando esté sujeto a movimientos sísmicos que tengan un 7% de probabilidad de excedencia
a
IN
ic
en 75 años.
sm
a
ic
Sí
a
La filosofía de diseño sísmico, según AASHTO LRFD Bridge, se basa en que:

sm
ic
t
m
ra
Sí
•
s
Los componentes estructurales deben resistir sismos leves a moderados dentro del
gu
Sí
t
ra
Zi
rango elástico sin sufrir daños significativos.

gu
A
•
ES
Zi
Los procedimientos de diseño deben utilizar intensidades de movimiento sísmico del
IN
terreno y fuerzas realistas.
•
A
A
De sufrir daños, estos deben ser fácilmente detectables y encontrarse accesibles para
a
ES
ES
ic
sm
la inspección y reparación.
IN
IN
a
ic
Sí
sm
t
ra
Esta filosofía de diseño no aplica en el caso de alcantarillas y estructuras enterradas a menos

gu
Sí
que el cliente lo requiera y no es necesario considerar los efectos sísmicos, excepto cuando
Zi
éstas atraviesen fallas activas. Además, se deberá considerar el potencial de licuefacción del
at
ur
A
suelo y el movimiento de los taludes.

ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
De forma general, el efecto de un sismo se considera como una fuerza horizontal que actúa
a
IN
IN
ic
en cualquier dirección y se calcula en base a un coeficiente de respuesta elástica (𝐶𝑠𝑚 ) y el

sm
a
ic
Sí
peso de la estructura (𝑊) y es ajustado por el factor de modificación de respuesta (𝑅).

s m
Sí
𝐶𝑠𝑚 𝑊
𝐸𝑄 =
t
t
ra
𝑅
t
ra
ra
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
IN
IN
a
ic
ic
sm
s m
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
6.1. Coeficiente de respuesta sísmica elástica (𝑪𝒔𝒎 )
a
ES
ic
IN
sm
IN
El procedimiento de cálculo del coeficiente de respuesta sísmica elástica se efectúa como se
Sí
a
describe a continuación:
ic
m
•
s
Para periodos iguales o menores a 𝑇0 :
Sí
t
ra
t
ra
gu
𝑇𝑚
A
gu
𝐶𝑠𝑚 = 𝐴𝑠 + (𝑆𝐷𝑆 − 𝐴𝑠) ( )
ES
Zi
Zi 𝑇0
IN
A
ES
𝐴𝑠 = 𝐹𝑝𝑔𝑎 𝑃𝐺𝐴
a
IN
ic
sm
𝑆𝐷𝑆 = 𝐹𝑎 𝑆𝑠
a
ic
Sí
a
sm
ic
t
m
ra
Sí
gu
Sí
• Para periodos mayores o iguales a 𝑇0 y menores o iguales a 𝑇𝑠 :
t
ra
Zi
gu
A
ES
Zi
𝐶𝑠𝑚 = 𝑆𝐷𝑆
IN
A
A
a
ES
ES
ic
• Para periodos mayores a 𝑇𝑠 :

sm
IN
IN
a
ic
Sí
𝑆𝐷1
sm
t
ra
𝐶𝑠𝑚 =
𝑇𝑚
gu
Sí
Zi
𝑆𝐷1 = 𝐹𝑣 𝑆1
at
ur
A
Dónde:
ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
• 𝑇0 = Periodo de referencia utilizado para definir la forma espectral = 0.2 𝑇𝑠 (s).

a
IN
IN
ic
•
sm
𝑃𝐺𝐴 = Coeficiente de aceleración pico del terreno en roca.

a
ic
Sí
• 𝑆𝑠 = Coeficiente de aceleración horizontal de respuesta del terreno en roca para un

s m
Sí
periodo igual a 0.20 s.

t
t
ra
t
•
ra
𝑆1 = Coeficiente de aceleración horizontal de respuesta del terreno en roca para un

ra
gu
gu
gu
A
periodo igual a 1 s.
Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
• 𝑇𝑚 = Periodo de vibración del modo “m” (s).

IN
IN
• 𝑇𝑠 = Periodo en el cual el espectro pasa de ser independiente del periodo a ser

a
a
ic
ic
𝑆𝐷1
sm
inversamente proporcional al periodo ( ) (s).

m
𝑆𝐷𝑆
s
Sí
Sí
• 𝐹𝑝𝑔𝑎 , 𝐹𝑎 , 𝐹𝑣 = Factores de sitio.

t
ra
t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
6.2. Coeficientes de aceleración espectral
a
ES
ic
IN
sm
IN
Estos coeficientes de aceleración 𝑆𝑠 y 𝑆1 , han sido establecidos para diferentes regiones en
Sí
a
los Estados Unidos. Por lo tanto, el código AASHTO presenta mapas de zonificación de los
ic
m
cuales se pueden obtener los valores de tales coeficientes. Ejemplos esquemáticos de estos
s
Sí
t
mapas se presentan a continuación:

ra
t
ra
gu
A
gu
ES
Zi
Zi
IN
A
ES
a
IN
ic
sm
a
ic
Sí
a
sm
ic
t
m
ra
Sí
gu
Sí
t
ra
Zi
gu
A
ES
Zi
IN
A
A
a
ES
ES
ic
sm
IN
IN
a
ic
Sí
sm
t
ra
gu
Sí
Zi
at
Figura 6.1: Mapas de zonificación sísmica.

ur
A
ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
Sin embargo, en aquellas zonas donde no existan especificaciones para el diseño

sm
a
ic
Sismorresistente se puede recurrir a la norma ASCE 7, dónde se especifica la adaptación del

Sí
s m
espectro típico de Estados Unidos a otras zonas dependiendo únicamente de la aceleración

Sí
pico del terreno en la localidad. El detalle de tales procedimientos será abordado en el

t
ra
t
ra
ra
gu
gu
gu
Bloque 4 del Master.

A
Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
El procedimiento general de cálculo de la acción sísmica consiste en construir el espectro de

IN
IN
diseño con un porcentaje de amortiguamiento del 5%, el cual se construye en función de la

a
a
ic
ic
aceleración pico del terreno (PGA) y los coeficientes de aceleración espectral obtenidos en
sm
s m
Sí
las gráficas anteriores (𝑆𝑠 y 𝑆1 ), o según la regulación sísmica local, que son escalados
Sí
t
ra
mediante factores de sitio. Para ello se deben definir primeramente las condiciones locales.
t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
6.3. Condiciones locales
a
ES
ic
IN
sm
IN
Las condiciones locales determinan factores que permiten adaptar el espectro típico de
Sí
a
respuesta de aceleraciones según las condiciones específicas del terreno. Por lo tanto, la
ic
m
AASHTO LRFD Bridge define los siguientes factores:
s
Sí
t
•
ra
t
𝐹𝑝𝑔𝑎 : Factor de sitio para periodo cero (𝑇 = 0) del espectro de respuesta de
ra
gu
A
gu
ES
aceleración.
Zi
Zi
IN
A
• 𝐹𝑎 : Factor de sitio para periodos cortos del espectro de respuesta de aceleraciones.
ES
a
• 𝐹𝑣 : Factor de sitio para periodos largos del espectro de respuesta de aceleraciones.
IN
ic
sm
a
ic
Sí
Estos factores dependen del valor de coeficiente de aceleración espectral correspondiente, y
a
sm
ic
t
a su vez de la clase de sitio. La clase del sitio va desde la “A” hasta la “F” y depende del perfil
m
ra
Sí
gu
Sí
t
del suelo, tal como se define en la siguiente tabla:
ra
Zi
gu
A
ES
Zi
IN
Tabla 6.1: Clase de sitio según el tipo de suelo y perfil.
A
A
a
ES
ES
ic
Clase
Tipo de suelo y perfil
sm
IN
del sitio
IN
a
ic
Sí
sm
t
ra
A Roca dura con velocidad de onda de corte: 𝑣̅𝑠 > 5000 𝑓𝑡/𝑠
gu
Sí
B Roca con: 5000 𝑓𝑡/𝑠 > 𝑣̅𝑠 > 2500 𝑓𝑡/𝑠

Zi
at
Suelo muy denso y suelo rocoso con:
ur
A
2500 𝑓𝑡/𝑠 > 𝑣̅𝑠 > 1200 𝑓𝑡/𝑠,

ES
A
A
C
Zi
ES
ES
𝑁𝑠𝑝𝑡 > 50 𝑔𝑜𝑙𝑝𝑒/𝑓𝑡 o

IN
IN
IN
ic
(resistencia al corte no drenada) 𝑠̅𝑢 > 2.0 𝑘𝑠𝑓

sm
a
ic
Suelo rígido con:

Sí
1200𝑓𝑡/𝑠 > 𝑣̅𝑠 > 600 𝑓𝑡/𝑠

s
Sí
D
15 𝑔𝑜𝑙𝑝𝑒/𝑓𝑡 > 𝑁𝑠𝑝𝑡 > 50 𝑔𝑜𝑙𝑝𝑒/𝑓𝑡
t
t
ra
t
ra
ra
2.0 𝑘𝑠𝑓 > 𝑠̅𝑢 > 1.0 𝑘𝑠𝑓
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
Suelo con:
ES
IN
𝑣̅𝑠 < 600 𝑓𝑡/𝑠

IN
𝑁𝑠𝑝𝑡 < 15 𝑔𝑜𝑙𝑝𝑒/𝑓𝑡

a
ic
ic
sm
𝑠̅𝑢 < 1.0 𝑘𝑠𝑓

m
E
s
Sí
Sí
O cualquier suelo con más de 10 ft de arcilla suave con

t
ra
(índice plástico) 𝐼𝑃 > 20,

t
gu
ra
gu
(contenido de humedad) 𝑤 > 40%

Zi
A
ES
Zi
Y 𝑠̅𝑢 < 0.5 𝑘𝑠𝑓

ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
a
ES
Clase
ic
Tipo de suelo y perfil
IN
sm
del sitio
IN
Sí
a
Suelo que requiere evaluación especifica de sitio, tal como:
ic
m
Arcilla ligeramente orgánica o turba (espesor del estrato >10 ft)
F
s
Sí
Arcillas muy plásticas 𝐼𝑃 > 75 y Espesor del estrato > 25ft
t
ra
t
ra
Estrato gruesos de arcillas de rigidez media o blandas (espesores de estratos > 120ft)
gu
A
gu
ES
Zi
Zi Fuente: AASTHO LRFD Bridge
IN
A
ES
a
IN
ic
sm
Nota: Cuando las propiedades del suelo no se conocen con suficiente detalle para determinar
a
ic
Sí
a
la clase del sitio, se debe desarrollar una investigación que permita determinar la clase del
sm
ic
t
m
ra
Sí
sitio. En este aspecto es importante destacar que las clases de sitio E y F no se deben asumir
s
gu
Sí
t
ra
a menos que la autoridad correspondiente indique que estas clases (E o F) puedan estar
Zi
gu
A
presente en el sitio o en el evento, conforme a respaldo de data geotécnica.
ES
Zi
IN
Las tablas presentadas a continuación, indican los valores de los factores de sitio en función
A
A
de la clase de sitio y sus respectivos coeficientes de aceleración espectral.
a
ES
ES
ic
sm
IN
IN
a
ic
Sí
sm
t
ra
Tabla 6.2. Valores del factor de sitio 𝑭𝒑𝒈𝒂 en función de la aceleración pico del terreno (PGA)
gu
Sí
Zi
Coeficiente de aceleración pico del terreno (PGA)

Clase de
at
sitio
PGA<0.10 PGA=0.20 PGA=0.30 PGA=0.40 PGA>0.50
ur
A
ES
A
A
Zi
ES
A 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8
ES
IN
IN
IN
ic
B 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0

sm
a
ic
C 1.2 1.2 1.1 1.0 1.0

Sí
s m
D 1.6 1.4 1.2 1.1 1.0

Sí
t
t
ra
E 2.5 1.7 1.2 0.9 0.9

t
ra
ra
gu
gu
gu
A
F * * * * *
Zi
ES
Zi
Zi
A
ES

IN
IN
Nota: *En sitio clase F se debe hacer un análisis de respuesta dinámica e investigación geotécnica de sitio.
a
a
ic
ic
sm
s m
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
Tabla 6.3. Valores del factor de sitio 𝑭𝒂 en función de la aceleración espectral para periodos
a
ES
ic
cortos (𝑺𝑺 )
IN
sm
IN
Sí
a
Coeficiente de aceleración espectral en 0.2s de periodo (𝑺𝑺 )
ic
Clase de
m
sitio
𝑺𝑺 < 0.25 𝑺𝑺 = 0.50 𝑺𝑺 = 0.75 𝑺𝑺 = 1.00 𝑺𝑺 > 1.25
s
Sí
t
ra
t
ra
A 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8
gu
A
gu
ES
Zi
B Zi 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
IN
A
C 1.2 1.2 1.1 1.0 1.0
ES
a
IN
ic
D 1.6 1.4 1.2 1.1 1.0
sm
a
ic
E 2.5 1.7 1.2 0.9 0.9
Sí
a
sm
ic
t
m
F * * * * *
ra
Sí
gu
Sí
t
ra
Zi
gu
A
Nota: *En sitio clase F se debe hacer un análisis de respuesta dinámica e investigación geotécnica de sitio.
ES
Zi
IN
A
A
a
ES
ES
ic
Tabla 6.4. Valores del factor de sitio 𝑭𝒗 en función de la aceleración espectral para periodos
sm
IN
IN
a
largos (𝑺𝟏 )
ic
Sí
sm
t
ra
Coeficiente de aceleración espectral en 1.0s de periodo (𝑺𝟏 )

gu
Sí
Clase de
Zi
sitio
𝑺𝟏 < 0.1 𝑺𝟏 = 0.20 𝑺𝟏 = 0.30 𝑺𝟏 = 0.40 𝑺𝟏 > 0.50
at
ur
A
A 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8

ES
A
A
Zi
ES
B 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
ES
IN
IN
IN
ic
C 1.7 1.6 1.5 1.4 1.3

sm
a
ic
D 2.4 2.0 1.8 1.6 1.5

Sí
s m
E 3.5 3.2 2.8 2.4 2.4

Sí
t
t
ra
t
F * * * * *
ra
ra
gu
gu
gu
A

Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
Nota: *En sitio clase F se debe hacer un análisis de respuesta dinámica e investigación geotécnica de sitio
IN
IN
a
ic
ic
sm
s m
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
Para finalmente construir el espectro de respuesta elástico para el proyecto del puente en
a
ES
ic
IN
sm
particular:
IN
Sí
a
ic
s m
Sí
t
ra
t
ra
gu
A
gu
ES
Zi
Zi
IN
A
ES
a
IN
ic
sm
a
ic
Sí
a
sm
ic
t
m
ra
Sí
gu
Sí
t
ra
Zi
gu
A
ES
Zi
IN
A
A
a
ES
ES
ic
sm
Figura 6.2: Espectro de respuesta.

IN
IN
a
ic
Sí
sm
t
ra
gu
Sí
6.4. Factor de modificación de respuesta

Zi
at
Habiendo construido el espectro de respuesta elástico, los efectos de las fuerzas sísmicas de
ur
A
ES
diseño resultantes del análisis elástico, se dividen entre el factor de reducción de respuesta
g
A
A
Zi
ES
ES
IN
(𝑅) correspondiente, según la importancia operativa del puente y el tipo de elemento a

a
IN
IN
ic
diseñar.
sm
a
ic
Sí
Para evaluar el efecto sísmico sobre el puente, el propietario o aquellas personas que tengan
s m
Sí
jurisdicción sobre el mismo, deben clasificar el puente según la importancia operativa. La

t
t
ra
t
ra
AASHTO LRFD Bridge presenta las siguientes categorías de importancia operativa:

ra
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
IN
Puentes de importancia crítica

IN
a
ic
ic
sm
Son aquellos que deberán mantenerse operativos, para todo el tráfico incluyendo cualquier
s m
Sí
vehículo de emergencia y para fines de seguridad y defensa, inmediatamente después de un

Sí
t
ra
evento sísmico importante con un periodo de retorno de 2500 años.

t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
Puentes esenciales
a
ES
ic
IN
sm
IN
Son aquellos que deberán mantenerse operativos, para el paso de cualquier vehículo de
Sí
a
emergencia y para fines de seguridad y defensa, inmediatamente después de un evento
ic
m
sísmico con un periodo de retorno de 1000.
s
Sí
t
ra
t
ra
gu
A
gu
ES
Zi
Otros puentes Zi
IN
A
ES
Son todos aquellos puentes que no clasifiquen en las categorías antes descritas.
a
IN
ic
sm
a
ic
Sí
a
sm
ic
Teniendo la clasificación según la importancia operativa apropiada del puente, con las
t
m
ra
Sí
gu
siguientes dos tablas se puede asignar el factor modificador de respuesta (𝑅) según el
Sí
t
ra
Zi
miembro o elemento a diseñar.

gu
A
ES
Zi
IN
Tabla 6.5. Factor modificador de respuesta (𝑹) según la importancia operativa del puente para
A
A
a
ES
ES
componentes de la infraestructura
ic
sm
IN
IN
a
Categoría del puente

ic
Sí
Infraestructura
sm
t
ra
Crítica Esencial Otros

gu
Sí
Zi
Pilar tipo muro (Dimensión más larga) 1.5 1.5 2.0

at
Columna pilote (Pile-Bent) de concreto armado
ur
A
ES
A
Sólo pilotes verticales 1.5 2.0 3.0
A
Zi
ES
ES
IN
Con pilotes inclinados 1.5 1.5 2.0

a
IN
IN
ic
sm
Columna única individual 1.5 2.0 3.0

a
ic
Sí
Columna pilote (Pile-Bent) de acero o acero-concreto

s
Sí
Sólo pilotes verticales 1.5 3.5 5.0

t
t
ra
t
Con pilotes inclinados 1.5 2.0 3.0
ra
ra
gu
gu
gu
A
Pórtico de columnas (Bent) múltiples 1.5 3.5 5.0

Zi
ES
Zi
Zi
A
ES

IN
IN
a
ic
ic
sm
s m
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
Tabla 6.6. Factor modificador de respuesta según la importancia operativa del puente para
a
ES
ic
conexiones
IN
sm
IN
Para todas las
Sí
a
Conexiones categorías de
ic
puente
s m
Sí
Superestructura al estribo (Abutment) 0.8
t
ra
t
ra
gu
A
Juntas de expansión dentro de un vano de la superestructura. 0.8
gu
ES
Zi
Zi
Columnas, pilares o columnas pilotes a las vigas cabezal o la superestructura. 1.0
IN
A
ES
Columnas o pilares a la cimentación. 1.0
a
IN
ic
sm
a
ic
Sí
a
sm
ic
t
m
ra
Sí
gu
Sí
Si se efectúa un análisis inelástico de tiempo-historia, el factor de modificación de respuesta R
t
ra
Zi
será tomado como 1 en toda la infraestructura y en las conexiones.

gu
A
ES
Zi
IN
A
A
a
ES
ES
ic
sm
IN
IN
a
ic
Sí
sm
t
ra
gu
Sí
Zi
at
ur
A
ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
sm
a
ic
Sí
s m
Sí
Vídeo 6.1: Acción sísmica (Ver video en Aula Virtual).

t
t
ra
t
ra
ra
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
IN
IN
a
ic
ic
sm
s m
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
7. Acciones debidas a deformaciones superimpuestas (TU,
a
ES
ic
IN
sm
IN
TG, SH, CR, SE, PS)
Sí
a
ic
El código AASHTO especifica que se deben considerar los efectos de las fuerzas internas
s m
debidas a fluencia y a la retracción, así como, el efecto de los gradientes de temperatura en
Sí
t
ra
t
sitio. Las fuerzas resultantes de resistir estas deformaciones, desplazamientos, y movimientos
ra
gu
A
gu
ES
de los apoyos, se deben incluir en el análisis.
Zi
Zi
IN
A
ES
a
IN
ic
7.1. Variaciones de temperatura (TU, TG)
sm
a
ic
Sí
a
sm
Variación de temperatura uniforme (TU)

ic
t
m
ra
Sí
gu
Se especifican dos procedimientos para el diseño considerando cambios de temperatura

Sí
t
ra
Zi
uniforme. Un procedimiento, denominado “A”, que es tradicionalmente utilizado para el diseño

gu
A
ES
Zi
de puentes; y un procedimiento “B” que solo puede ser utilizado para puentes de tablero de
IN
concreto con vigas de concreto o acero, y que ha sido desarrollado en base al informe
A
A
a
denominado Thermal Movement Design Procedure for Steel and Concrete Bridges (Roeder
ES
ES
ic
sm
2002).
IN
IN
a
ic
Sí
sm
t
ra
Dependiendo del procedimiento que se esté utilice (A ó B), se obtiene una temperatura
gu
Sí
máxima, 𝑇𝑀𝑎𝑥𝐷𝑒𝑠𝑖𝑔𝑛 , y una temperatura mínima de diseño, 𝑇𝑀𝑖𝑛𝐷𝑒𝑠𝑖𝑔𝑛 , las cuales se requieren
Zi
para calcular el movimiento térmico ∆ 𝑇 que sufrirá el puente, mediante la siguiente expresión:
at
ur
A
ES
∆ 𝑇 = ∝ 𝐿 (𝑇𝑀𝑎𝑥𝐷𝑒𝑠𝑖𝑔𝑛 − 𝑇𝑀𝑖𝑛𝐷𝑒𝑠𝑖𝑔𝑛 )
g
A
A
Zi
ES
ES
IN
Dónde:
IN
IN
ic
sm
• 𝐿: Longitud inicial del miembro.

ic
Sí
• ∝ : Coeficiente de expansión térmica

s
Sí
t
t
ra
t
ra
ra
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
Gradiente de temperatura (TG)

ES
IN
IN
Esta carga depende de los cambios de temperatura en la zona bajo consideración. Los
a
a
ic
ic
gradientes de temperatura, tanto positivos como negativos, producen esfuerzos internos y

sm
s m
deformaciones de la estructura, que deben ser incorporados al análisis.

Sí
Sí
t
ra
El gradiente de temperatura se incluye en varias combinaciones de carga estipuladas por

t
gu
ra
gu
Zi
AASHTO, sin embargo, esto no quiere decir que tenga que ser considerado para todas las
A
ES
Zi
estructuras. La experiencia ha demostrado que despreciar el gradiente de temperatura en el

ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
diseño de ciertos tipos de estructura no ha generado mayores problemas. Sin embargo,
a
ES
ic
IN
sm
también existen casos donde los cambios de temperatura son tan críticos, que descuidar este
IN
Sí
efecto en el diseño puede causar grandes daños e incluso la falla de la estructura. Los
a
ic
puentes múlti-viga son ejemplo del tipo de estructuras en las cuales se deben considerar el
s m
Sí
TG, conforme a experiencia histórica de respuesta ante gradientes de temperatura.
t
ra
t
ra
gu
A
gu
ES
Zi
Zi
IN
A
7.2. Retracción (SH)
ES
a
IN
Esta acción está relacionada con las deformaciones por contracción diferencial entre
ic
sm
a
concretos de diferentes edades o composiciones, y entre el concreto, y el acero o madera.

ic
Sí
a
sm
ic
Este efecto se genera como consecuencia del cambio de volumen en el concreto al

t
m
ra
Sí
endurecerse. Las cargas por retracción se pueden minimizar planificando la secuencia de

gu
Sí
t
ra
Zi
construcción de los diferentes componentes, por ejemplo, disminuir en lo posible el tiempo de

gu
A
ES
Zi
vaciado de concreto entre segmentos o generar una cantidad apropiada de juntas de
IN
construcción, lo cual ayuda a que las fisuras se presenten de forma controlada.
A
A
a
ES
ES
ic
sm
IN
IN
a
7.3. Fluencia (CR)

ic
Sí
sm
t
ra
El código AASHTO establece que se deben estudiar los esfuerzos generados por la fluencia
gu
Sí
Zi
del concreto y de la madera. Para determinar los efectos de estas fuerzas y sus
at
deformaciones, se deben considerar las variaciones de las fuerzas de compresión que son
ur
A
ES
A
dependientes del tiempo. En este aspecto el código AASHTO ha adoptado el modelo del
A
Zi
ES
ES
IN
CEB-FIP (1990) como referencia para considerar tales efectos (Retracción y Fluencia).
a
IN
IN
ic
sm
a
ic
Sí
s m
Sí
7.4. Asentamiento (SE)

t
t
ra
t
ra
ra
gu
gu
gu
A
Se deben considerar los efectos de las fuerzas por asentamiento cuando se tenga previsto la
Zi
ES
Zi
Zi
A
presencia de asentamientos diferenciales sobre la infraestructura o en ciertos componentes

ES
IN
IN
particulares de la misma.
a
a
ic
ic
sm
Los análisis para las combinaciones de carga donde se considere la fuerza por asentamiento
s m
Sí
se deben efectuar para el posible asentamiento individual de cada componente de la

Sí
t
ra
infraestructura por separado, así mismo, evaluar combinaciones de asentamientos de

t
gu
ra
gu
Zi
diferentes componentes de la infraestructura que puedan crear efectos críticos sobre la

A
ES
Zi
estructura.
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
7.5. Fuerza secundaria de postensado (PS)
a
ES
ic
IN
sm
IN
La aplicación de fuerzas de postensado en una estructura continua produce reacciones en los
Sí
a
apoyos y fuerzas internas, que deben ser consideradas en el diseño cuando aplique.
ic
s m
El código AASHTO indica que la fuerza de diseño por postensado en zonas de anclajes será
Sí
t
ra
t
1.2 veces la máxima fuerza de que se aplica para tensar. Adicionalmente, la fuerza de
ra
gu
A
gu
tensado en servicio no será menor que 1.3 veces la reacción debida a carga permanente en
ES
Zi
Zi
IN
A
el apoyo adyacente al punto de tensado.
ES
a
IN
En caso de que no se pueda cerrar el tráfico al puente para realizar el tensado, también se
ic
sm
a
debe considerar la correspondiente reacción por carga viva multiplicada por su factor de
ic
Sí
a
sm
ic
carga.
t
m
ra
Sí
gu
Sí
t
ra
Zi
gu
A
ES
Zi
8. Fuerza de fricción (FR)
IN
Las fuerzas debidas a la fricción se deberán establecer en función de los valores más
A
A
a
ES
ES
ic
desfavorables del coeficiente de fricción entre las superficies deslizantes. Cuando

sm
IN
IN
a
corresponda, se deberá considerar la influencia de la humedad, y de la posible degradación o

ic
Sí
sm
t
ra
contaminación de las superficies de deslizamiento respecto al coeficiente de fricción.

gu
Sí
Zi
at
ur
A
9. Colisión de embarcaciones (CV)

ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
Todos los puentes que atraviesen un curso de agua navegable con profundidades mayores a IN
IN
ic
sm
60 cm (2 pie) se deben diseñar para la colisión accidental de una embarcación, según las
a
ic
Sí
consideraciones del código AASHTO, y que se presentan a continuación.

s
Sí
t
t
ra
t
ra
ra
gu
gu
gu
En vías navegables donde se anticipe la colisión de embarcaciones:

A
Zi
ES
Zi
Zi
A
•
ES
Las estructuras se deberán diseñar para resistir las fuerzas de impacto, y/o
IN
IN
• Las estructuras se deberán proteger adecuadamente mediante espolones, bermas,

a
a
ic
ic
sm
islas u otras obras sacrificables.

s m
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
En la determinación de las cargas de impacto de una embarcación se deberá considerar la
a
ES
ic
IN
sm
relación del puente con:
IN
Sí
a
• La geometría del curso de agua.
ic
m
• Tamaño, tipo, estado de carga y frecuencia de las embarcaciones que utilizan la vía.
s
Sí
•
t
Profundidad disponible del agua.

ra
t
ra
gu
A
•
gu
Velocidad y dirección de las embarcaciones.
ES
Zi
•
Zi
Respuesta estructural del puente a la colisión.
IN
A
ES
a
IN
ic
sm
a
ic
Sí
a
10. Empujes de suelo (EH, ES, LS, DD)

sm
ic
t
m
ra
Sí
gu
Sí
10.1. Empuje permanente horizontal de suelo (EH)
t
ra
Zi
gu
A
La presión horizontal del suelo se asume como linealmente proporcional a la profundidad del
ES
Zi
relleno, tal como se muestra en la siguiente expresión y figura:
IN
A
A
𝑝=𝐾𝛾𝑧
a
ES
ES
ic
sm
IN
IN
a
ic
Sí
sm
t
ra
gu
Sí
Zi
at
ur
A
ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
sm
a
ic
Sí
s m
Sí
Figura 10.1: Diagrama de presión sobre el muro.

t
t
ra
t
ra
ra
gu
gu
Dónde:
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
•
ES
𝛾: Peso específico del suelo.

IN
IN
• 𝑧: Profundidad por debajo de la superficie del terreno.

a
a
ic
ic
• 𝐾: Coeficiente de presión lateral de tierra.

sm
s m
Sí
Sí
El coeficiente de presión lateral de tierra (𝐾 ) se debe tomar como 𝑘𝑜 (Coeficiente de empuje

t
ra
t
gu
ra
lateral en reposo) para muros que no tienen permitido el desplazamiento; como 𝑘𝑎

gu
Zi
(Coeficiente de empuje lateral activo) para muros que pueden manifestar el desplazamiento
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
suficiente para generar una cuña de falla activa; o 𝑘𝑝 (Coeficiente de empuje lateral pasivo) si
a
ES
ic
IN
sm
la cuña de falla es pasiva, en la siguiente figura se esquematizan estas tres condiciones.
IN
Sí
a
ic
s m
Sí
t
ra
t
ra
gu
A
gu
ES
Zi
Zi
IN
A
ES
a
IN
ic
sm
a
ic
Sí
a
sm
ic
Figura 10.2: Coeficientes de presión lateral según el desplazamiento restringido o permitido del
t
m
ra
Sí
muro.
s
gu
Sí
t
ra
Zi
En la figura, se asume que la carga resultante debida al empuje lateral del suelo actúa a una
gu
A
altura igual a H/3 medida desde la base del muro, siendo H la altura total del muro medida
ES
Zi
IN
desde la superficie del terreno en el respaldo del muro hasta la parte inferior de la zapata.
A
A
a
ES
ES
ic
sm
IN
IN
a
ic
Sí
sm
t
ra
10.2. Empuje por sobrecarga permanente de suelo (ES)

gu
Sí
Zi
Sobre los muros se genera una carga lateral, ∆𝑝ℎ , debida a las sobrecargas ubicadas sobre el
at
relleno, y su valor se define función de la geometría de la sobrecarga, la cual puede ser:

ur
A
ES
A
A
Zi
ES
•
ES
Sobrecarga uniforme, como por ejemplo la sobrecarga que genera el pavimento, tal
IN
IN
IN
ic
como se muestra en la siguiente figura:

sm
a
ic
Sí
s m
Sí
t
t
ra
t
ra
ra
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
IN
IN
a
ic
ic
sm
s m
Sí
Figura 10.3: Modelo de carga sobre el muro como efecto del pavimento.
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
• Sobrecarga uniforme finita, debida a un carril o trocha de carga, como se muestra a
a
ES
ic
IN
sm
continuación:
IN
Sí
a
ic
s m
Sí
t
ra
t
ra
gu
A
gu
ES
Zi
Zi
IN
A
ES
a
IN
ic
sm
a
ic
Sí
a
sm
ic
t
m
ra
Figura 10.4: Modelo de carga sobre el muro como efecto de un carril o trocha de carga.
Sí
gu
Sí
t
ra
Zi
gu
A
ES
Zi
• Sobrecarga lineal, debida a una línea finita de carga perpendicular al eje longitudinal
IN
del muro, como se representa en la siguiente figura:
A
A
a
ES
ES
ic
sm
IN
IN
a
ic
Sí
sm
t
ra
gu
Sí
Zi
at
ur
A
ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
Figura 10.5: Modelo de carga sobre el muro por una carga lineal finita perpendicular al muro.
sm
a
ic
Sí
s m
Sí
• Sobrecarga puntual, debida por ejemplo a la instalación de postes.

t
t
ra
t
ra
ra
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
IN
IN
a
ic
ic
sm
s m
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
Zi
Figura 10.6: Modelo de carga sobre el muro como efecto de un vehículo.

ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
• Sobrecarga puntual por metro lineal de muro, debida por ejemplo a las barandas sobre
a
ES
ic
IN
sm
los terraplenes de acceso o salida.
IN
Sí
a
ic
s m
Sí
t
ra
t
ra
gu
A
gu
ES
Zi
Zi
IN
A
ES
a
IN
ic
sm
a
ic
Sí
Figura 10.7: Modelo de carga sobre el muro como efecto de una baranda.
a
sm
ic
t
m
ra
Sí
gu
Sí
t
ra
Zi
10.3. Empuje por sobrecarga viva (LS)

gu
A
ES
Zi
El código AASHTO especifica que, en el proceso de cálculo de empujes sobre los muros, se
IN
debe considerar una sobrecarga viva cuando se espere cargas vehiculares actuando sobre la
A
A
a
ES
superficie del relleno a una distancia menor o igual a la mitad de la altura del muro. Si dicha
ES
ic
sm
IN
IN
a
sobrecarga corresponde a una carretera, entonces la sobrecarga viva debe ser consistente
ic
Sí
sm
con la descrita anteriormente como carga vehicular, es decir, 𝐿𝑆 = 𝐿𝐿. Si la sobrecarga no es

ra
gu
Sí
debida a una carretera, el cliente debe especificar o aprobar el valor de la carga. El empuje
Zi
horizontal por carga viva se calcula como:

at
ur
A
∆𝑝 = 𝑘 𝛾𝑠 ℎ𝑒𝑞
ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
• ∆𝑝 : Presión lateral constante de tierra debido a la sobrecarga viva.

a
IN
IN
ic
sm
• 𝑘: Coeficiente de presión lateral.

a
ic
Sí
•
m
𝛾𝑠 : Peso específico del suelo.

s
Sí
• ℎ𝑒𝑞 : Altura equivalente de suelo para carga vehicular. Este valor depende de si el
t
t
ra
t
ra
ra
componente en estudio es un muro de contención o un estribo, para lo cual existen
gu
gu
gu
A
Zi
ES
casos específicos que permiten cuantificarla y que serán abordados con mayor detalle
Zi
Zi
A
ES
IN
en el Bloque 5 del Master.

IN
a
ic
ic
sm
s m
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
a
ES
ic
IN
sm
IN
Sí
a
ic
s m
Sí
t
ra
t
ra
gu
A
gu
ES
Zi
Zi
IN
A
ES
a
IN
ic
sm
a
ic
Sí
a
sm
ic
t
m
ra
Sí
Vídeo 10.1: Empujes (Ver video en Aula Virtual).

s
gu
Sí
t
ra
Zi
gu
A
ES
Zi
10.4. Carga permanente por Fricción negativa (Downdrag) (DD)
IN
Cuando los efectos de fricción negativa no puedan ser mitigados mediante la precarga del
A
A
a
ES
ES
ic
suelo u otra medida de estabilización, tales efectos deben ser considerados en el análisis de
sm
IN
IN
a
la infraestructura y superestructura del puente. La fricción negativa puede ser causada por el
ic
Sí
sm
t
ra
asentamiento del suelo adyacente a la pila o pilote debido a cargas aplicadas después del
gu
Sí
proceso de hincado. A continuación, se presenta un esquema de tales efectos:

Zi
at
ur
A
ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
sm
a
ic
Sí
s m
Sí
t
t
ra
t
ra
ra
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
IN
IN
a
ic
Figura 10.8: Esquema de fricción superficial y fricción negativa.

ic
sm
s m
Se debe considerar que posiblemente se desarrollará una fricción negativa en sitios con las
Sí
Sí
t
ra
siguientes características:
t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
• Sitios conformados por materiales compresibles tales como: arcillas, limos o suelos
a
ES
ic
IN
sm
orgánicos.
IN
Sí
• Rellenos que serán o han sido recientemente situados en las adyacencias de una pila
a
ic
m
o pilote, como es usual en los casos de rellenos para terraplenes de acceso a puentes.
s
Sí
• Zonas en donde el nivel de agua subterránea disminuye sustancialmente.
t
ra
t
ra
•
gu
Sitios en donde puedan ocurrir fenómenos de licuefacción de suelos arenosos.
A
gu
ES
Zi
Zi
IN
A
ES
a
IN
ic
sm
a
ic
Sí
a
sm
ic
t
m
ra
Sí
gu
Sí
t
ra
Zi
gu
A
ES
Zi
IN
A
A
a
ES
ES
ic
sm
IN
IN
a
ic
Sí
sm
Vídeo 10.2: Fricción negativa (Ver video en Aula Virtual).

ra
gu
Sí
Zi
at
11. Cargas de hielo (IC)

ur
A
ES
A
A
Zi
ES
ES
En este aspecto, el código AASHTO se refiere únicamente a hielo de agua dulce en ríos y
IN
IN
IN
ic
lagos. Las cargas de hielo en agua salada deben ser determinadas por especialistas
sm
capacitados y en función de información específica del sitio.

ic
Sí
s m
Las fuerzas del hielo sobre pilas deben ser determinadas tal como se indica a continuación:
Sí
t
t
ra
t
•
ra
ra
Presión dinámica debida al movimiento de las capas o témpanos de hielo
gu
gu
gu
A
transportados por el curso de agua, el viento o las corrientes.

Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
•
IN
Presión estática debida a los movimientos térmicos de las capas de hielo.

IN
•
a
Presión resultante debida a la presencia de masas de hielo.

a
ic
ic
sm
• Fuerzas de levantamiento o carga vertical provocada por la adherencia del hielo en

s m
Sí
Sí
aguas de nivel fluctuante.

t
ra
t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t
t
ra
gu
Zi
P3 Acciones
A
ES
El espesor esperado de las masas de hielo, la dirección de su movimiento y la altura de su
a
ES
ic
IN
sm
acción, deben ser determinados por investigaciones de campo, revisión de registros públicos,
IN
Sí
reconocimientos aéreos, u otros medios adecuados.
a
ic
s m
Sí
t
ra
t
ra
12. Cargas de explosiones (BL)
gu
A
gu
ES
Zi
Zi
Cuando se determine que un puente o alguno de sus componentes deba ser diseñado para
IN
A
ES
fuerzas explosivas intencionales o no intencionales, el código AASHTO establece que se
a
IN
ic
sm
deben tomar las siguientes consideraciones:
a
ic
Sí
a
sm
•
ic
Tamaño de la carga explosiva.

t
m
ra
Sí
•
s
Forma de la carga explosiva.

gu
Sí
t
ra
Zi
• Tipo de explosivo.
gu
A
ES
•
Zi
Distancia de separación.
IN
• Ubicación de la carga.
A
A
•
a
Posibles modos de transmisión y capacidad asociada.

ES
ES
ic
sm
• Fragmentación asociada a la explosión de vehículos.

IN
IN
a
ic
Sí
sm
t
ra
Las soluciones asociadas al diseño de estructuras que puedan estar sometidas a cargas de
gu
Sí
explosivos, han estado enfocadas en diseñar barreras antiexplosivas cuyo comportamiento

Zi
estructural es equivalente al de miembros dúctiles capaces de absorber la energía de la

at
ur
A
explosión mediante deformaciones inelásticas. En la actualidad, se encuentra en fase de

ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
investigación el estudio del comportamiento de nuevos materiales constructivos que puedan

a
IN
IN
ic
lograr tales requisitos de manera eficiente.

sm
a
ic
Sí
s m
Sí
t
t
ra
t
ra
ra
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
IN
IN
a
ic
ic
sm
s m
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN

IN
t

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3. Cargas vivas (LL, PL, IM, CE, BR, CT) ................................................................................ 7

3.4. Fuerza centrífuga (CE) ............................................................................................... 16

3.5. Fuerza de frenado (BR).............................................................................................. 17

4.2. Flotabilidad ................................................................................................................. 22

4.3. Presión de flujo........................................................................................................... 22

4.4. Carga de oleaje .......................................................................................................... 25

5. Cargas de viento (WS, WL) ................................................................................................ 27

5.1. Presión Horizontal de viento ...................................................................................... 28

5.2. Presión de viento Vertical........................................................................................... 32

5.3. Inestabilidad aeroelástica ........................................................................................... 33

6.1. Coeficiente de respuesta sísmica elástica (𝑪𝒔𝒎) ...................................................... 35

6.2. Coeficientes de aceleración espectral........................................................................ 36

6.3. Condiciones locales ................................................................................................... 37

6.4. Factor de modificación de respuesta ......................................................................... 40

7.1. Variaciones de temperatura (TU, TG) ........................................................................ 43

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 2

10.2. Empuje por sobrecarga permanente de suelo (ES) ............................................... 47

10.3. Empuje por sobrecarga viva (LS) ........................................................................... 49

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 3

que deben emplearse en el diseño de puentes nuevos y en la evaluación estructural de

Vídeo 1.1: Principales acciones en puentes (Ver video en Aula Virtual).

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 4

pueden utilizar los recomendados en la siguiente tabla:

Arena, limo o arcilla compactados 1925

Agregados de baja densidad 1775

Agregados de baja densidad y arena 1925

Densidad normal con 𝑓′𝑐 ≤ 35𝑀𝑃𝑎 2320

Densidad normal con 35𝑀𝑃𝑎 < 𝑓′𝑐 ≤ 105𝑀𝑃𝑎 2240 + 2.29𝑓′𝑐

Grava, macadán o balasto compactado a rodillo 2250

Masa por unidad

Rieles para tránsito, durmientes y fijadores por vía 0.30

Fuente: AASHTO LRFD Bridge

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resistente a cargas, mientras que, los no estructurales corresponden a los aditamentos.

no estructurales del mismo.

Figura 2.1: Componentes estructurales y no estructurales de un puente.

Peso propio de superficie de rodamiento e instalaciones para servicios (DW)

Figura 2.2: Capa de rodamiento de asfalto y alumbrado como ejemplo de instalación de

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3.1. Carga viva vehicular (LL)

cortante y momento producido por un conjunto de vehículos permitidos de circular de forma

rutinaria. El modelo de carga viva se considera “nocional” porque no busca representar un

modelo de camión en particular. De esta forma se generan las definiciones: “Camión de

por lo tanto el efecto de los vehículos sobre el puente.

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solicitaciones sobre el puente.

longitudinalmente 1.2 m (4 pie) y transversalmente 1.8 m (6 pie), tal como se muestra en la

transversales entre ejes.

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Carga Vehicular de Diseño

acción LL será la que resulte mayor de las siguientes combinaciones:

1) Debida al tándem de diseño más la carga del carril de diseño:

Figura 3.4: Primera condición de carga viva vehicular (LL).

esté más cerca que:

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Observe la siguiente figura.

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zonas de momento negativo

Número de carriles de diseño

dimensiones del carril de diseño.

En función de la cantidad de carriles de diseño se determina la distribución de las