MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Un motor de combustión interna, motor de explosión o motor a pistón es un tipo de máquina que
obtiene energía mecánica directamente de la energía química de un combustible que arde dentro de la
cámara de combustión. El nombre se debe a que dicha combustión se produce dentro de la propia
máquina, a diferencia de, por ejemplo, la máquina de vapor.

TIPOS PRINCIPALES:
Alternativos:
Motor de explosión ciclo otto
El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de combustión interna de encendido
provocado por una chispa eléctrica (motores de gasolina, etanol, gases derivados del petróleo u otras
sustancias altamente volátiles e inflamables). Inventado por Nicolaus Otto en 1876, se caracteriza
porque en una primera aproximación teórica, todo el calor se aporta a volumen constante.

Ciclo de 4 tiempos (2 vueltas del cigüeñal).

Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto creados por IO, los motores de dos tiempos y
los motores de cuatro tiempos. Este último, junto con el motor diésel, es el más utilizado en los
automóviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el motor de dos tiempos.
El ciclo de 4 tiempos consta de seis procesos, dos de los cuales (E-A y A-E) no participan en el ciclo
termodinámico del fluido operante pero son fundamentales para la renovación de la carga del mismo:

1. E-A: admisión a presión constante (renovación de la

carga).
2. A-B: compresión de los gases e isoentrópica.
3. B-C: combustión, aporte de calor a volumen
constante. La presión se eleva rápidamente antes de
comenzar el tiempo útil.
4. C-D: fuerza, expansión isoentrópica o parte del ciclo
que entrega trabajo.
5. D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a
volumen constante.
6. A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión
constante (renovación de la carga.)(isobárico).
 1. Durante la primera fase, el pistón se desplaza hasta el PMI (Punto Muerto Inferior) y la válvula de
admisión permanece abierta, permitiendo que se aspire la mezcla de combustible y aire hacia
dentro del cilindro (esto no significa que entre de forma gaseosa).
2. Durante la segunda fase las válvulas permanecen cerradas y el pistón se mueve hacia el PMS,
comprimiendo la mezcla de aire y combustible. Cuando el pistón llega al final de esta fase, una
chispa en la bujía enciende la mezcla.
3. Durante la tercera fase, se produce la combustión de la mezcla, liberando energía que provoca la
expansión de los gases y el movimiento del pistón hacia el PMI. Se produce la transformación de
la energía química contenida en el combustible en energía mecánica trasmitida al pistón, que la
trasmite a la biela, y la biela la trasmite al cigüeñal, de donde se toma para su utilización.
4. En la cuarta fase se abre la válvula de escape y el pistón se mueve hacia el PMS (Punto Muerto
Superior), expulsando los gases producidos durante la combustión y quedando preparado para
empezar un nuevo ciclo (renovación de la carga).

Para mejorar el llenado del cilindro, también se utilizan sistemas de sobrealimentación, ya sea mediante
empleo del turbocompresor o mediante compresores volumétricos o también llamados compresores de
desplazamiento positivo.
Ciclo de 2 tiempos (1 vuelta del cigüeñal)

1. (Admisión - Compresión). Cuando el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior) empieza a
desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto Superior), creando una diferencia de presión que aspira
la mezcla de aire y gasolina por la lumbrera de admisión hacia el cárter de precompresión .(Esto
no significa que entre de forma gaseosa). Cuando el pistón tapa la lumbrera, deja de entrar
mezcla, y durante el resto del recorrido descendente, el pistón la comprime en el cárter inferior,
hasta que se descubre la lumbrera de transferencia que lo comunica con la cámara de
compresión, con lo que la mezcla fresca pre-comprimida ayuda a expulsar los gases quemados
del escape.Cuando el pistón empieza a subir la lumbrera de transferencia permanece abierta una
parte de la carrera y el cárter no coge aire fresco sino que retornan parte de los gases, perdiendo
eficiencia de bombeo.
A altas revoluciones se utiliza la inercia de la masa de los gases para minimizar este
efecto.(renovación de la carga)
2. (Expansión - Escape de Gases). Una vez que el pistón ha alcanzado el PMS y la mezcla está
comprimida, se la enciende por una chispa entre los dos electrodos de la bujía, liberando energía
y alcanzando altas presiones y temperaturas en el cilindro. El pistón se desplaza hacia abajo,
realizando trabajo hasta que se descubre la lumbrera de escape. Al estar a altas presiones, los
gases quemados salen por ese orificio.

El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que tiene un rendimiento
volumétrico menor y el escape de gases es menos eficaz. También son más contaminantes. Por otro lado,
suelen dar más par motor en la unidad de tiempo (potencia) para la misma cilindrada, ya que este hace
una explosión en cada revolución, mientras el motor de 4 tiempos hace una explosión por cada 2
revoluciones, y cuenta con más partes móviles. En el pasado fueron sumamente populares por sus
elevadas prestaciones en las motocicletas hasta una cierta cilindrada, ya que al aumentar ésta su
consumo era excesivo.
Éste tipo de motores se utilizan mayoritariamente en motores de poca cilindrada
(ciclomotores, desbrozadoras, cortasetos, motosierras, etc), ya que es más barato y sencillo de construir,
y su emisión de contaminantes elevada es muy baja en valor absoluto.
Eficiencia
La eficiencia o rendimiento térmico de un motor de este tipo depende de la relación de compresión,
proporción entre los volúmenes máximo y mínimo de la cámara de combustión. Esta proporción suele ser
de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones
mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización
de combustibles de alto índice de octanos para evitar la detonación.
Una relación de compresión baja no requiere combustible con alto número de octanos para evitar este
fenómeno; de la misma manera, una compresión alta requiere un combustible de alto número de octanos,
para evitar los efectos de la detonación, es decir, que se produzca una auto ignición del combustible antes
de producirse la chispa en la bujía.
El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un 30%, inferior al rendimiento
alcanzado con motores diésel, que llegan a rendimientos del 30 al 45%, debido precisamente a su
mayor relación de compresión.
Casi todos los motores de este tipo se fabrican para el transporte y deben trabajar variando la entrega de
potencia constantemente. Debido a esto el rendimiento de los mismos cae bruscamente al trabajar con
carga parcial (cuanto menos carga porcentualmente, peor rendimiento), ya que, cuando esto sucede la
cámara de compresión mantiene su volumen dando una compresión real baja y transformando gran parte
de la energía en calor.
Algunos fabricantes han fabricado motores con sistemas de compresión variable, pero siempre dedicado
a variar de aproximadamente 7:1 a 14:1 y en relación a las RPM.
Para conseguir buenas eficiencias sería necesario variar la compresión desde 1:7 hasta 1:140 en casos
de carga del 10% y hacerlo en relación a la cantidad de aire introducida para evitar detonaciones
anticipadas.

Proporción de aire y combustible.

Esta proporción ha de permanecer lo más uniforme posible, dentro de unos estrechos márgenes de
variación, se denomina factor lambda y se sitúa alrededor de 14-15 partes de aire en peso por cada parte
de gasolina en peso, estando la mezcla estequiométrica aire/gasolina en 14,7:1

Control del par motor.

Se efectúa controlando la cantidad de aire o mezcla carburada que entra al motor, mediante el acelerador.
De esta manera ajusta el conductor el par motor a la carga motor.
La eficiencia o rendimiento de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros,
la pérdida de llenado en el proceso de renovación de la carga energía por la fricción y la refrigeración.
En el ciclo Otto los motores trabajan en un rango de presiones de combustión de 25 a 30 bares, partiendo
de una relación de compresión de 9 a 10, y en los que la relación de aire/combustible (factor lambda),
toma valores de 0,9 a 1,1.

Invención del motor de combustión interna.

El primer inventor, hacia 1862, fue el francés Alphonse Beau de Rochas. El segundo, hacia 1875, fue el
alemán doctor Nikolaus August Otto. Como ninguno de ellos sabía de la patente del otro hasta que se
fabricaron motores en ambos países, hubo un pleito. De Rochas ganó cierta suma de dinero, pero Otto
se quedó con la fama: el principio termodinámico del motor de cuatro tiempos se llama aún ciclo de Otto.
Otto construyó su motor en 1866 junto con su compatriota Eugen Langen. Se trataba de un motor de gas
que poco después dio origen al motor de combustión interna de cuatro tiempos. Otto desarrolló esta
máquina, que después llevaría su nombre (motor cíclico Otto), en versiones de cuatro y dos tiempos.
Motor Diésel

El motor diésel es un motor térmico que tiene combustión interna alternativa que se produce por la auto-
ignición del combustible debido a altas temperaturas derivadas de la alta relación de compresión que
posee, según el principio del ciclo Diésel. Se diferencia del motor de gasolina en utilizar como combustible
gasóleo/gas-oíl o aceites pesados derivados del petróleo, como también aceites naturales como el aceite
de girasol (de hecho el primer combustible utilizado en este motor fue el aceite de cacahuete).1 Además
es muy eficiente en términos termodinámicos; los mejores y más desarrollados llegan a alcanzar un valor
entre 45% y 55% de eficiencia, un valor muy elevado en relación a la casi totalidad de los motores de
gasolina; es uno de los motores más usados desde su creación en diversas aplicaciones.

Historia
El motor diésel fue inventado en 1893 por el ingeniero alemán Rudolf Diesel, empleado de la firma MAN,
que por aquellos años ya estaba en la producción de motores y vehículos de carga de rango pesado.
Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento térmico, con el uso de combustibles alternativos
en los motores de combustión interna para reemplazar a los viejos motores de vapor que eran poco
eficientes y muy pesados y costosos. Su invento le costó muy caro: sufrió un accidente que les provocó
lesiones a él y a sus colaboradores, y que casi le costó la vida a causa de la explosión de uno de sus
motores experimentales.
Durante años Diesel trabajó para poder utilizar otros combustibles diferentes a la gasolina, basados en
principios de los motores de compresión sin ignición por chispa, cuyos orígenes se remontan a la máquina
de vapor y que poseen una mayor prestación. Así fue como en 1897 MAN produjo el primer motor
conforme a los estudios de Rudolf Diesel, encontrando para su funcionamiento un combustible poco
volátil, que por aquellos años era muy utilizado, el llamado aceite liviano, más conocido como fueloil, que
se utilizaba para alumbrar las lámparas de la calle.

Constitución:
SEGMENTO (MECÁNICA).
El motor diésel de cuatro tiempos está formado básicamente por las
siguientes mismas piezas que un motor de gasolina, algunas de las
cuales son:
Segmento (mecánica)
Un segmento, aro de pistón o anillo de pistón es un aro de metal
con una abertura que calza en una ranura que recorre la superficie
exterior de un pistón en un motor alternativo tal como un motor de
combustión interna o una máquina de vapor.
Las tres funciones principales de los segmentos en motores con
movimiento recíproco son:

1. Sellar la cámara de combustión/expansión.

2. Colaborar en la transferencia de calor desde el pistón a la
pared del cilindro.
3. Regular el consumo de aceite del motor.
La holgura entre el aro del pistón y el agujero del cilindro es de unas
pocas milésimas de metro
BLOQUE DE MOTOR.
El bloque del motor, bloque motor, bloque de cilindros o monoblock es una
pieza fundida en hierro o aluminio que aloja los cilindros de un motor de
combustión interna así como los soportes de apoyo del cigüeñal. El diámetro
de los cilindros, junto con la carrera del pistón, determina la cilindrada del
motor.

Función.
La función del bloque es alojar el tren alternativo, formado por el cigüeñal, las bielas y los pistones. En el
caso de un motor por refrigeración líquida, la más frecuente, en el interior del bloque existen también
cavidades formadas en el molde a través de las cuales circula el líquido anticongelante, así como otras
tubulares para el aceite de lubricación cuyo filtro también está generalmente fijo a la estructura del bloque.
Cuando el árbol de levas no va montado en la culata (como es el caso del motor OHV) existe un
alojamiento con apoyos para el árbol de levas de las válvulas.
El bloque tiene conexiones y aperturas a través de las cuales varios dispositivos adicionales son
controlados a través de la rotación del cigüeñal, como puede ser la bomba de agua, bomba de
combustible, bomba de aceite y distribuidor (en los vehículos que los poseen).

Material.
Los materiales más usados son el hierro fundido y el aluminio, este último más ligero y con mejores
propiedades disipadoras, pero de precio más elevado.
Resistiendo peor al roce de los pistones, los bloques de aluminio tienen los cilindros normalmente
revestidos con camisasde acero.
El material del que son construidos los bloques tiene que permitir el moldeado de todas las aperturas y
pasajes indispensables, así como también soportar los elevados esfuerzos de tracción de la culata
durante la combustión, y alojar a las camisas de cilindro por donde se deslizan los pistones. Asimismo
van sujetas al bloque las tapas de los apoyos del cigüeñal, también llamadas apoyos de bancada.
Además, tiene que tener apoyos del cigüeñal reforzados.

CULATA.
La culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del
bloque de cilindros es la parte superior de un motor de
combustión interna que permite el cierre de las cámaras
de combustión.
Son varias las explosiones que se han dado con las
configuraciones de la culata, según el tipo de motor,
siendo la más sencilla la del motor de dos tiempos
refrigerado por aire en la que literalmente es la tapa del
cilindro atravesada por el orificio roscado para la bujía y
que por una de sus caras tiene las aletas de refrigeración
que buscan una mayor superficie de contacto con el
elemento refrigerante que es el aire.
Los motores antiguos refrigerados por agua pero con válvulas en el bloque, son también sencillamente la
tapa de los cilindros conformando la cámara de combustión, presentando la diferencia de ser una pieza
de fundición hueca que en su interior conduce el elemento refrigerante que es el agua. Las cabezas de
los motores son muy diferentes en cuanto a material a comparación del monobloque.
Posteriormente, para aumentar la eficiencia del motor, los diseñadores fueron ubicando en la culata las
válvulas y el tren de balancines que las accionan para permitir la entrada y salida de gases a la cámara
de combustión y en consecuencia también los orificios o lumbreras de conducción de dichos gases. Más
recientemente se desplazaron los ejes de levas desde el bloque para configurar el componente complejo
de hoy en día.
Si el motor de combustión interna es de encendido provocado (motor Otto), lleva orificios roscados donde
se sitúan las bujías. En caso de ser de encendido por compresión (motor diésel) en su lugar lleva los
orificios para los inyectores.
La culata se construye en hierro fundido, aluminio o en aleación ligera y se une al bloque motor
mediante tornillos y una junta: la junta de culata. Se construye con estos elementos porque el sistema de
enfriamiento debe ser rápido, y estos elementos se enfrían rápidamente.
Cuando la culata está dañada emite un sonido parecido a un golpeteo ligero y un poco fuerte en la cabeza.
No son los busos ni las punterías. Cuando el motor está con los niveles correctos de aceite, los busos y
punterías emiten un sonido parecido a un golpeteo continuo pero muy ligero y silencioso.

Culata seccionada, mostrando Culata con árbol de levas de

las válvulas y puertas de un motor. Honda D15A3.
admisión y de escape, canales
de refrigeración, taqués, etc.

Árbol de levas doble de un Culata Morini de un scooter (motor de dos

motor Honda K20Z3. tiempos). Agujeros para bujía y 4 tornillos. Las
cabezas de los motores se fabrican de
diferentes materiales: 1° aluminio, 2° metal o
3° fierro colado.

Culata de refrigeracón con aire Culata de una furgonetaGMC.

de una SuzukiGS550. Se ven las válvulas y parte del
colector de escape.
CIGÜEÑAL.
Es un eje acodado, con codos y contrapesos presente en
ciertas máquinas que, aplicando el principio
del mecanismo de biela-manivela, transforma el
movimiento rectilíneo alternativo en circular uniforme y
viceversa.
En los motores de automóviles el extremo de
la biela opuesta al bulón del pistón (cabeza de biela)
conecta con la muñequilla y es la parte que se une al
cigüeñal, la cual junto con la fuerza ejercida por el pistón
sobre el otro extremo (pie de biela) genera el par
motor instantáneo, que esta acoplado un casquillo
antifricción para la unión con el pistón, a través de un eje
llamado bulón. El cigüeñal va sujeto en los apoyos,
siendo el eje que une los apoyos el eje del motor.
Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de
soportar los esfuerzos a los que se ven sometidos y
pueden tener perforaciones y conductos para el paso de lubricante. Sin embargo, estas aleaciones no
pueden superar una dureza a 40 Rockwell «C» (40 RHC), debido a que cuanto más dura es la aleación
más frágil se hace la pieza, y se podría llegar a romper debido a las grandes fuerzas a las que está
sometida. Hay diferentes tipos de cigüeñales; los hay que tienen un apoyo cada dos muñequillas y los
hay con un apoyo entre cada muñequilla.
Por ejemplo, para el motor de automóvil más usual, el de cuatro cilindros en línea, los hay de tres apoyos
(hoy ya en desuso), y de cinco apoyos, el más común actualmente.
En otras disposiciones como motores en V o bien horizontales opuestos (boxer) puede variar esta regla,
dependiendo del número de cilindros que tenga el motor. El cigüeñal es también el eje del motor con el
funcionamiento del pistón y gradualmente se usa así en los automóviles con motor de combustión interna
actuales.

Cigüeñal desmontable de un motor de Cigüeñal de cuatro cilindros y cinco

dos tiempos monocilíndrico (Piaggio). apoyos, con doble contrapeso por biela de
un motor de automóvil.
 Cigüeñal de un motor de barco con
seis cilindros en línea, con siete
apoyos.
Corte de un motor donde se aprecia
el contrapeso que toma la cabeza
de biela que mueve el cigüeñal.

VOLANTE DE INERCIA.
En mecánica, un volante de inercia o volante motor es
un elemento totalmente pasivo que únicamente aporta
al sistema una inercia adicional de modo que le
permite almacenar energía cinética. Este volante
continúa su movimiento por inercia cuando cesa el par
motor que lo propulsa. De esta forma, el volante de
inercia se opone a las aceleraciones bruscas en un
movimiento rotativo. Así se consiguen reducir las
fluctuaciones de velocidad angular. Es decir, se utiliza
el volante para suavizar el flujo de energía entre una
fuente de potencia y su carga.
En los automóviles su cometido es regular el giro
del cigüeñal. Se encuentra en el extremo del cigüeñal
más próximo a la caja de cambios, unido al embrague.
Y se encarga de transmitir el movimiento del motor a
la caja de cambios y posteriormente a las ruedas.12
En la actualidad numerosas líneas de investigación están abiertas a la búsqueda de nuevas aplicaciones
de los volantes. Algunos ejemplos de dichos usos son:

 Absorber la energía de frenado de un vehículo, de modo que se reutilice posteriormente en su

aceleración (KERS).
 Como dispositivos para suavizar el funcionamiento de instalaciones generadoras de energía eléctrica
mediante energía eólica y energía fotovoltaica, así como de diversas aplicaciones eléctricas
industriales.
 En los ferrocarriles eléctricos que usan desde hace mucho tiempo un sistema de freno
regenerativo que alimenta la energía extraída del frenado nuevamente a las líneas de potencia; con
los nuevos materiales y diseños se logran mayores rendimientos en tales

Contexto.
Estos elementos mecánicos son necesarios pues en la mayor parte de las máquinas motrices, el trabajo
producido por la expansión del vapor, por la explosión o por la combustión de las mezclas
de hidrocarburos, es transmitido por un mecanismo biela-manivela a un árbol animado de movimiento
continuo (piénsese por ejemplo en una locomotora de vapor o el motor de un automóvil). Las diferentes
fases de los ciclos motores no tienen la misma importancia en cuanto a la producción de energía; además
el mecanismo biela-manivela no garantiza un par constante.
Diseño.
Por lo general el volante consiste en una rueda o un disco, de fundición o de acero, calado en el árbol
motor, y cuyas dimensiones están calculadas de acuerdo con las características generales del sistema
del que forma parte.
En los motores de avión, la misma hélice hace las veces de volante de inercia.

Aplicaciones.

 Plato de tocadiscos por motor de corriente continua en tracción directa.

 Algunos tipos de sistemas de alimentación ininterrumpida utilizan el volante de inercia para
almacenar energía.
 Juguetes: por su simplicidad del mecanismo, suele ser utilizado como parte del motor de los coches
de juguete.
 Prensa mecánica.

PISTÓN

Es uno de los elementos básicos del motor alternativo, en particular del motor de combustión interna.

Función.
Su función principal es la de constituir una pared móvil de la cámara de combustión, transmitiendo
la energía de los gases de la combustión al cigüeñal mediante un movimiento alternativo dentro del
cilindro. Dicho movimiento se copia en el pie de biela, pero se transforma a lo largo de la biela hasta llegar
a su cabeza al muñón del cigüeñal, en donde dicha energía se ve utilizada al movilizar dicho cigüeñal. De
esta forma el pistón hace de guía al pie de biela en su movimiento alternativo.

Nomeclatura de las partes del pistón

 Cabeza: Parte superior del pistón cuya cara superior (Cielo) está en contacto permanente con todas
las fases del fluido: Admisión, compresión, combustión y consecuente expansión y escape. Para
permitir las dilataciones producidas por el aumento de temperatura la cabeza es de menor tamaño,
alcanzando su menor diámetro en el cielo. Según sean las necesidades del motor, la parte superior
puede adoptar diversas formas

 Cielo: Superficie superior de la cabeza contra la cual ejercen presión los gases de la combustión.
Puede ser plana, cóncava, convexa, tener labrados conductos toroidales, deflectores para crear
turbulencia, etc. Generalmente posee menor diámetro que el extremo inferior del pistón debido a que
se tiene que prever que al estar en contacto con las temperaturas más altas de todo el motor va a
existir una cierta dilatación en el pistón, consistente en un cierto ensanchamiento en su sector superior
-es decir, en su cabeza- y por esta razón el pistón adopta una forma tronco cónica con su menor
diámetro en su superficie superior.

 Alojamiento porta-aros: Son canales asignados a lo largo de la circunferencia del pistón, destinados
a alojar los anillos. Los canales para los anillos rasca-aceite poseen orificios en el fondo para permitir
el paso del aceite lubricante.

 Paredes entre canaletas: las partes de la región de los anillos que separan dos canales entre sí.

 Falda o pollera: Parte del pistón comprendida entre el centro del orificio del perno y el extremo inferior
del pistón. Forma una superficie de deslizamiento y guía al pistón dentro del cilindro. Las faldas son
de hierro fundido, y se la une a la corona mediante soldaduras o por embutimiento. En motores Diesel
las faldas pueden formar una sola pieza con la cabeza, y en motores grandes se suelen usar faldas
no integrales. Las faldas del pistón suelen ser de tipo planas o lisas, acanaladas o partidas o también
del tipo arrugado. Esto sirve para contrarrestar la dilatación o para mejorar la lubricación. Las faldas
o ranuras permitan la expansión del metal sin aumento de diámetro. Una particularidad interesante
de las faldas arrugadas es que tienen microfisuras en las cuales se transporta aceite, lo cual mejora
 considerablemente la lubricación y por ende alarga el tiempo de vida útil del pistón. El juego entre la
falda y la superficie del cilindro debe ser los más reducido posible para evitar el cabeceo del pistón.
Para facilitar el deslizamiento y agarrotamiento del pistón en muchas faldas se coloca una protección
que consta de una capa de metales antifricción tales como plomo, cadmio, zinc o estaño.

 Orificio para perno del pistón: es el orificio situado en la falda que aloja al perno, los pernos del pistón
son piezas cilíndricas de acero al carbono, tratadas térmicamente que sirven de articulación entre el
pistón y la biela. Cuando el perno está libre tanto en el pistón como en la biela, se debe evitar el
desplazamiento axial (Es decir, hacia los costados) del mismo, para lo cual se realizan unas ranuras
en el borde de cada orificio y en dichas ranuras se montan anillos elásticos que constituyen un tope
al movimiento axial del perno.

 Perno del pistón: Es un pasador tubular construido en acero al 4% de carbono. Tiene tres formas
posibles de fijación entre el pistón y la biela:

 Fijo a la biela y loco en el pistón: En este tipo de anclaje el pasador del pistón queda fijo (Sin
movimiento radial respecto del pie de biela) en la biela y libre en el pistón. Este tipo de anclaje permite
al pistón bascular sobre el pasador, para que pueda adoptar en su desplazamiento las posiciones
adecuadas con respecto a la biela.

 Loco en la biela y fijo en el pistón: En este anclaje el perno queda fijo al pistón mediante una chaveta
o tornillo pasador, mediante la biela bascula libremente sobre el perno. La unión biela-perno se realiza
mediante un cojinete antifricción.

 Loco tanto en la biela como en el pistón: En este tipo de anclaje el perno queda libre tanto respecto
del pistón como de la biela, con lo cual ambos elementos bascular libremente teniendo además la
ventaja adicional de repartir las cargas y disminuir el desgaste por rozamiento. El perno se monta en
el pistón en frío con una ligera presión de modo que al dilatarse queda libre.

 Aros o segmentos: Son piezas circulares que se adaptan a la circunferencia del émbolo o pistón a
una ranura practicada en el cuerpo del mismo y cumplen determinadas funciones, entre las cuales se
cuentan asegurar la hermeticidad de la cámara de combustión, transmitir calor a las paredes del
cilindro, y controlar la lubricación de las paredes internas de dicho cilindro.

Descripción

El pistón es una pieza metálica tronco cónico compuesto por tres partes que son: la cabeza, el cuerpo y
la pollera o falda. La parte superior o cabeza es la parte más reforzada del mismo ya que se encarga de
recibir el empuje de la expansión de los gases dentro del cilindro durante el desarrollo del ciclo. Los
pasadores de pistón están hechos de aluminio. Se trata de un émbolo que se ajusta al interior de las
paredes del cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos o anillos. Efectúa un movimiento
alternativo, obligando al fluido que ocupa el cilindro a modificar su presión y volumen o transformando en
movimiento el cambio de presión y volumen del fluido. Entre las características que debe reunir se
cuentan:

 Capacidad de soportar las condiciones extremas a las que se ven expuestos.

 Debe ser ligero para no transmitir excesivas inercias que aumenten las vibraciones del motor.

 Capacidad de dotar de perfecta estanqueidad al cilindro para así evitar una eventual fuga de gases.
A través de la articulación de biela y cigüeñal, su movimiento alternativo se transforma en rotativo en
este último.
Puede formar parte de bombas, compresores y motores. Se construye normalmente en aleación
de aluminio.
Los pistones de motores de combustión interna tienen que soportar grandes temperaturas y presiones,
además de velocidades y aceleraciones muy altas. Debido a estos se escogen aleaciones que tengan un
peso específico bajo para disminuir la energía cinética que se genera en los desplazamientos. También
tienen que soportar los esfuerzos producidos por las velocidades y dilataciones.

Materiales de construcción
El pistón debe ser diseñado de forma tal que permita una buena propagación del calor, para evitar las
altas tensiones moleculares provocadas por altas temperaturas en diferentes capas del material, caso
contrario una mala distribución del calor ocasiona dilataciones desiguales en distintas partes del pistón
ocasionando así roturas del mismo. Es común el uso de cabezas de acero fundido en motores de gran
potencia, manteniendo el cuerpo cilíndrico de hierro fundido.
Generalmente para la construcción del pistón se emplea la fundición de grano fino, pero cuando es
necesario fabricarlo en dos o más partes se usa el fondo de acero fundido para resistir mejor las tensiones
producidas por el calor. Los pistones se construyen en una gran variedad de materiales siendo los más
comunes:

 Hierro fundido.

 Aleación de níquel y hierro fundido.

 Aleación de acero y aleación de aluminio.

Aleación de níquel y hierro fundido:

Se utiliza aleación de hierro al 64% y níquel al 36% con muy poco carbono y algo de cromo. El
coeficiente de dilatación de esta combinación es prácticamente nulo, con lo cual se consigue limitar la
dilatación del pistón.
Fundición:
Se utiliza en motores pequeños. Poseen la ventaja de tener elevada resistencia mecánica y gran
capacidad para trabajar en fricción.
Pistones de hierro colado:
Se desgastan menos y pueden utilizarse con menos holgura debido a que se expanden menos que los
de aluminio.
Pistones de aluminio:
Son mucho más ligeros y tienen un alto coeficiente de transmisión de temperatura. Por ende requieren
menos agua de refrigeración que los émbolos de fundición.
Pistones de hierro común:
Utilizados en motores de combustión de baja y media velocidad, este material aumenta la elasticidad a
prueba de deformación permanente y resistencias al desgaste, es preferible a las aleaciones livianas, ya
que permite emplear espacios nocivos menores en los pistones, lo cual constituye un detalle valioso
tratándose de motores grandes que funcionan con carga variable.
Fabricación.
Básicamente existen dos procesos para la fabricación de los pistones: Estos pueden ser:

 Fundidos
 Forjados
Dependiendo de la cantidad necesaria a producir y especialmente de los esfuerzos, temperaturas,
presiones, etc. a los que estarán sometidos (sea un motor diésel, de gasolina , de competición, etc.) se
elige uno u otro método. Los pistones forjados tienen mayor resistencia mecánica. Luego llevan
mecanizados varios que son los que determinan la forma final del pistón. Estos mecanizados son hechos
con un CNC.

 Mecanizado del alojamiento del perno o bulón de pistón: se mecaniza el alojamiento del perno,
como este perno estará girando cuando el motor esté en funcionamiento por lo que debe quedar una
superficie de buena calidad y rugosidad sin rayaduras. Estos son dos orificios ubicados en paredes
opuestas del pistón. Estos agujeros deben ser concéntricos (tener la misma línea de eje) y esta línea
debe ser paralela a la línea de eje del muñón del cigüeñal ya que si así no fuese al funcionar el motor
la biela se “agarra” con el perno. Para que este perno no se salga y raye el cilindro se colocan
seguros seeger al final de los alojamientos realizados, entonces se debe realizar las cavidades para
poner los seguros.
 Mecanizado del alojamiento de los aros: Se debe realizar la cavidad para poder poner los aros.
Para montar el conjunto pistón – aros dentro del cilindro los aros se comprimen, por lo tanto la
profundidad del alojamiento de los aros debe ser tal que todo el aro quede oculto en el pistón. En el
alojamiento del aro “rasca aceite” se realiza un orificio pasante para que el aceite que se saca del
cilindro vaya hacia adentro del pistón y luego se lo direcciona hacia el perno, para poder mantenerlo
lubricado.
 Mecanizado de la cabeza del pistón: de acuerdo al diseño del motor la cabeza puede no ser plana.
Puede tener vaciados para mejorar la homogeneidad de la mezcla en la admisión, vaciados para
mejorar la combustión y en los motores donde la compresión es alta se realizan vaciados para que al
abrir las válvulas no golpeen al pistón. Se debe eliminar cualquier canto vivo.
 Mecanizado exterior: Al hacer un corte al pistón que pase por la línea de eje del perno y al hacer
otro corte que sea perpendicular a la línea del perno puede verse que el pistón no tiene la misma
cantidad de material en todas sus paredes, es decir, que por donde pasa el eje la pared del pistón
tiene más cantidad de material. Por lo tanto aumentar la temperatura del pistón dilata de forma
desigual quedando con una forma ovalada lo cual puede causar fugas o hacer que el pistón “se
agarre” en el cilindro. Para que no pase esto se realiza un mecanizado exterior el cual le da una forma
ovalada para que cuando dilate quede de forma cilíndrica. Este mecanizado es de solo algunas
milésimas en las paredes por donde no pasa el perno y por lo tanto es imperceptible a simple vista.

Parámetros en los cuales influye el pistón

Relación de compresión:
Se define como Relación de Compresión a la relación volumétrica existente entre el volumen total de la
cámara de combustión (Con el pistón en su PMI) más el volumen mínimo de la cámara de combustión,
dividido sobre el volumen mínimo de la susodicha cámara de combustión. La relación de compresión en
motores Diesel (Que dependen de dicha relación para lograr una combustión exitosa) es de 16:1 a 18:1,
frente a los motores Otto, que son mucho menores, con relaciones que van desde 7:1 a 12:1.
Diámetro
Distancia máxima entre 2 puntos de la circunferencia mayor del cilindro.
Carrera:
Distancia que recorre el pistón en su movimiento alternativo, medida entre su punto más bajo y el más
alto del recorrido.
Cilindrada:
Este valor depende del diámetro, carrera y número de cilindros. A priori, cuanto mayor sea la cilindrada
de un motor, más robusto será, y menor número de revoluciones necesitará para conseguir la potencia
deseada, como así también será más duradero el motor. Por otro lado el precio se ve aumentado.
Velocidad media del pistón:
Se define por la siguiente expresión:

ÁRBOL DE LEVAS
Es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas levas, que pueden tener variadas
formas y tamaños, y están orientadas de diferente manera para activar diferentes mecanismos a intervalos
repetitivos, como por ejemplo unas válvulas. Es decir, constituye un temporizador mecánico cíclico,
también denominado programador mecánico.
En un motor, controla la apertura y el cierre de las válvulas de admisión y escape, por lo que hay tantas
levas como válvulas tenga. Dichas levas pueden modificar el ángulo de desfase para adelantar y retrasar
la apertura y el cierre de las mismas, según el orden de funcionamiento establecido.

Descripción.
El árbol de las levas consta de un eje con una serie de elementos, entre los cuales se encuentran los
camones o levas ya citados —prominencias del árbol con un tramo curvilíneo (llamado «cresta» del
camón), que es el que actúa sobre el taqué— y unos muñones de apoyo sobre los que gira, cuyo número
varía en función del esfuerzo a transmitir. Sobre el mismo árbol va situada, sobre todo en motores
antiguos, una excéntrica para el accionamiento de la bomba de combustible, y el piñón de arrastre para
el mando del distribuidor de encendido en los motores de gasolina.
El árbol gira sobre cojinetes de fricción o bien sobre taladros de apoyo practicados directamente sobre el
material de la culata. Está lubricado mediante el circuito de lubricación, a través de conductos que llegan
a cada uno de los apoyos. Los árboles de levas se fabrican en una sola pieza de hierro fundido o de acero
forjado, debe tener gran resistencia a la torsión y al desgaste, para ello, se le da un tratamiento de
templado. El desgaste del árbol de levas puede suponer una modificación del diagrama de distribución,
redundando en una disminución del rendimiento del motor.
Taqué (también llamado botador).- Es un vástago de metal que va situado entre las válvulas y el árbol
de levas en un motor de combustión interna.
En realidad un taqué es un empujador, es decir, el mecanismo encargado de trasladar el movimiento
vertical de las levas hasta las válvulas, y eliminar el movimiento horizontal en las cabezas de las válvulas.
Es una pequeña pieza de metal que gira y empuja para ajustar los movimientos del árbol de levas a las
necesidades del motor en cada momento. Es el encargado de hacer que los balancinesabran o cierren
las válvulas, en función de en qué fase del motor se encuentre. Este componente puede ir alojado en una
cavidad especial del bloque de motor o en la culata.
Existen dos tipos diferentes de taqué: los mecánicos y los hidráulicos. En cada uno de ellos varía el tipo
de bloque en el que se debe instalar.
Los alzaválvulas o buzos hidráulicos forman parte del mecanismo de los taqués y deben su nombre al
hecho de utilizar el aceite del motor para llenar su cavidad interna y mantener contacto permanente con
las levas durante todo su recorrido. Deben calibrarse periódicamente.
La forma de la cabeza del taqué a simple vista es plana, pero en realidad, tiene una forma ligeramente
cóncava para facilitar el giro de la leva sobre el taqué.
Los taqués están opuestos a las levas, y el buen funcionamiento del árbol de levas depende de su estado.
Generalmente los taqués se fabrican de dos materiales, acero forjado o fundición nodular, dependiendo
el material del árbol de levas, ya que no debe haber incompatibilidad entre el material del taqué y el del
árbol de levas. Cada leva lleva su taqué. Por lo tanto, los motores de 4 cilindros con 8 válvulas llevan
8 taqués, uno por cada válvula.
Aplicación.
Los usos de los árboles de levas son muy variados, como en molinos, telares, sistemas de distribución
de agua o martillos hidráulicos, aunque su aplicación más desarrollada es la relacionada con el motor de
combustión interna alternativo, en los que se encarga de regular tanto la carrera de apertura y el cierre
de las válvulas, como la duración de esta fase de apertura, permitiendo la renovación de la carga en las
fases de admisión y escape de gases en los cilindros.
Su fabricación puede ser en procesos de fundición (casting Iron), forja, árboles ensamblados, suelen
someterse a acabados superficiales de tratamientos térmicos, Austemperizado, cementado por citar
algunos. Que sirven para endurecer la superficie del árbol pero no su núcleo, y posteriormente son
maquinados para dar los acabados finales y la precisión requerida.

Funcionamiento.

Dependiendo de la colocación del árbol de levas y la distribución de estas, accionarán directamente las
válvulas a través de una varilla como en la primera época de los motores Otto, sistema SV o lo harán
mediante un sistema de varillas, taqués y balancines, es el sistema OHV. Posteriormente, sobre todo
desde la aparición de los motores diésel, el árbol de levas ha pasado a la culata, es el llamado
sistema SOHC.
En el pasado, cuando los motores no eran tan fiables como hoy, esto resultaba problemático, pero en los
modernos motores de 4 tiempos diésel o gasolina, el sistema de levas "elevado", donde el árbol de levas
está en la culata, es lo más común.
Algunos motores usan un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para las de escape; esto es
conocido como dual overhead camshaft o doble árbol de levas a la cabezaDOHC. Así, los motores en V
pueden tener 4 árboles de levas. El sistema DOHC permite entre otras cosas montar 2 válvulas de escape
y 2 de admisión, en los 4 cilindros es lo que se llama "16 válvulas".
Aunque se aplican en otros mecanismos, su uso más popular se relaciona con los motores de combustión
interna, en los cuales permite regular la apertura y el cierre de las válvulas, acción que facilita el ingreso
y salida de gases en los cilindros.

Localización del árbol de levas y disposición de las válvulas en el cilindro.

Los sistemas de distribución se pueden clasificar dependiendo de la localización del árbol de levas. Hasta
la década de 1980 los motores tenían una configuración del árbol de levas ubicado en el bloque motor.
En la actualidad, prácticamente todos los motores poseen el árbol de levas montado en la tapa de cilindro.
Las válvulas pueden ir dispuestas de varias maneras respecto del cilindro, pero hay dos ubicaciones
principales: laterales o en la culata.

 Sistema SV: También denominado "de válvulas laterales". En este sistema la válvula se ubica en una
posición lateral al cilindro, es decir, está alojada en el bloque. El mando de esta válvula se efectúa
con el árbol de levas situado en el bloque motor. Este sistema de distribución no se utiliza desde hace
tiempo por dos inconvenientes principales: Obliga a que la cámara de compresión tenga que ser
mayor, y el tamaño de las cabezas de las válvulas se vea limitado por el poco espacio de que dispone.

 Sistema OHV: Se distingue por poseer el árbol de levas en el bloque motor (Generalmente en el
sector inferior) y las válvulas dispuestas en la culata. En este sistema la transmisión de movimiento
del cigüeñal al árbol de levas se hace directamente por medio de dos piñones o con la interposición
de un tercero, también se puede hacer por medio de una cadena de corta longitud. La ventaja de este
sistema es que la transmisión de movimiento entre el cigüeñal y el eje de camones necesita un
mantenimiento nulo o cada muchos kilómetros. La desventaja viene dada por el elevado número de
elementos que componen este sistema para compensar la distancia existente entre el árbol de levas
y las válvulas. Este inconveniente influye sobre todo a altas revoluciones del motor, lo cual supone
un límite en el número de revoluciones que estos motores pueden llegar a alcanzar. Este sistema se
ve muy influenciado por la temperatura del motor, lo que hace necesario una holgura considerable en
los taqués.
 Sistema OHC: Se distingue por tener el árbol de levas en la culata al igual que las válvulas. Es el
sistema más utilizado en la actualidad en todos los automóviles. La ventaja de este sistema es que
se reduce considerablemente el número de elementos entre el árbol de levas y las válvulas por lo que
la apertura y el cierre de las válvulas es más precisa y más rápida. Esto trae consigo que los motores
puedan alcanzar mayor número de revoluciones. Tiene la desventaja de complicar la transmisión de
movimiento del cigüeñal, ya que se necesitan correas o cadenas de distribución de mayor longitud,
que con el uso se van desgastando en mayor medida, necesitando más mantenimiento. Este sistema
es en general más caro y complejo pero resulta mucho más efectivo y se obtiene un mayor
rendimiento del motor.
Dentro del sistema OHC existen dos variantes:

 SOHC: Está compuesto por un sólo árbol de levas que acciona las válvulas de admisión y escape.

 DOHC: Está compuesto por dos árboles de levas, uno accionando las válvulas de admisión y el otro
accionando las de escape.

VÁLVULA.
Es un instrumento de regulación y control de fluido. Una definición más completa describe la válvula como
un dispositivo mecánico con el cual se puede iniciar, detener o regular la circulación (paso) de líquidos o
gases mediante una pieza movible que abre, cierra u obstruye en forma parcial uno o más orificios o
conductos. Hay que diferenciar que existen válvulas que dejan pasar un fluido en un sentido y lo impiden
en el contrario (incluido el llamado fluido eléctrico), como suele suceder en el uso de válvulas industriales,
campo en el que puede considerarse como instrumento básico.
Debido a su diseño y materiales, las válvulas pueden abrir y cerrar, conectar y desconectar, regular,
modular o aislar una enorme serie de líquidos y gases, desde los más simples hasta los más corrosivos
o tóxicos. Sus tamaños van desde unos milímetros hasta los 90 m o más de diámetro (aunque en tamaños
grandes suelen llamarse compuertas). Pueden trabajar con presiones que van desde el vacío hasta más
de 140 MPa (megapascales) y temperaturas desde las criogénicas hasta 1100 K (kelvin). En algunas
instalaciones se requiere un sellado absoluto; en otras, las fugas o escurrimientos no tienen importancia.
La palabra flujo expresa el movimiento de un fluido. Para la cantidad total de fluido que pasa por una
sección determinada de un conducto por unidad de tiempo, en castellano se emplea la palabra caudal.

CÁRTER.
Es una de las partes de las que se compone un motor, habitualmente tiene forma de caja metálica que
aloja elementos de mecanismos operativos del motor como el cigüeñal. Es el elemento que cierra el
bloque, de forma estanca, por la parte inferior, protegiéndolo, y que cumple adicionalmente con la función
de actuar como depósito para el aceite del motor. Simultáneamente, este aceite se refrigera al ceder calor
al exterior.
Normalmente el cárter se fabrica por estampación a partir de chapa de acero. su forma cóncava aporta la
capacidad de almacenaje de aceite necesaria para cada motor, cantidad que se comprueba verificando
el nivel mediante una varilla o sonda con sus correspondientes marcas. Con el objeto de evitar el
alojamiento del aceite, se suelen disponer en el cárter chapas que frenan el desplazamiento del mismo,
especialmente en el sentido de la marcha.
El cárter también se fabrica con aleaciones ligeras de aluminio que sin aportar demasiado peso, y debido
a su buena conductibilidad térmica, disipan una gran cantidad de calor, a lo que contribuye en muchos
casos la presencia de aletas de refrigeración. El empleo de este material presenta la ventaja añadida de
que disminuye el nivel acústico del motor.
El cárter está fijado al bloque motor mediante tornillos con interposición de una junta de estanqueidad, y
en el parte inferior del mismo está situado el tapón roscado que permite su drenaje. Las juntas de
estanqueidad se fabrican de corcho o materiales sintéticos, pero existe una tendencia a la aplicación de
juntas líquidas o masillas sellantes que polimerizan en poco tiempo en contacto con el aire. Este tipo de
juntas exigen una adecuada limpieza antes de su aplicación. En ocasiones, el cárter se atornilla
conjuntamente al bloque motor y al cambio de marchas, lo que aporta una rigidez suplementaria al
conjunto cambio-motor.
Origen.
La idea de utilizar un compartimento metálico conteniendo aceite para lubricar permanentemente un
mecanismo, fue desarrollada por el británico J. Harrison Carter (de dónde procede el nombre del
dispositivo). El sistema fue aplicado por primera vez al mecanismo de las bicicletas de la
marca Sunbeam en la década de 1890.

Motor Alternativo.
En este caso la palabra cárter se usa para diferenciarlo del bloque del motor , que es el elemento esencial
del motor. El cárter aloja el cigüeñal, pistón, y biela, cierra al bloque por la parte del cigüeñal, la opuesta
a la culata, y tradicionalmente su función es, además de cerrar el bloque y aislarlo del exterior (aunque
teóricamente podría funcionar sin él), cumplir con la importantísima misión de albergar el aceite de
lubricación del motor.
En ciertos diseños, con objeto de aumentar la rigidez del motor, evitando vibraciones (diésel potentes o
motores con el bloque de aleación de aluminio) y a la vez reducir el peso del mismo, la fabricación del
cárter se realiza con aleaciones de aluminio o magnesio. En tal caso los apoyos del cigueñal van
integrados en él. En este caso el cárter de aceite como lo hemos visto en el párrafo anterior se fija a este
"cárter de bancada".
De tal modo que el cárter en este tipo constructivo, puede estar formado por 2 partes diferentes:

 Cárter superior, cárter intermedio o cárter del cigüeñal: parte del cárter, que es estructural con el
bloque, y que está en contacto directo con el mismo, y más concretamente con el conjunto cilindros -
cigüeñal. . A esta pieza se une el bloque de los cilindros, y lleva integrados los cojinetes de bancada
o apoyos del cigueñal que son de acero integrados en el aluminio, sobre los que gira el cigüeñal, que
queda sujeto más rígidamente que en el caso anterior.
Esta pieza recibe por tanto toda la fuerza de los cilindros y a su vez, la fuerza del cigüeñal, que transforma
el movimiento rectilíneo de los cilindros en giratorio. De la rigidez del cárter superior, depende la eficacia
del motor. Para garantizar esta rigidez, los nuevos diseños tienden a considerar una sola pieza estructural
el bloque de cilindros, apoyos del cigueñal y cárter de aceite.
 Cárter inferior o cárter de aceite: parte no estructural, y como su propio nombre indica, es la parte
inferior de la carcasa del cárter, y se encuentra fijada mediante tornillos especiales al cárter superior.
Actúa a modo de bandeja donde cae el aceite. Y es que el cárter inferior tiene una función primordial:
contener el aceite para la lubricación del motor, y conseguir su óptimo funcionamiento. El lubricante se
deposita en el cárter inferior, y desde allí es aspirado por la bomba de lubricación, para ser
directamente bombeado de nuevo a todas las piezas del motor que requieren presión, especialmente
los apoyos del cigueñal . En otros casos el cárter es mucho más reducido, y el aceite se recoge
mediante succión a un pequeño depósito independiente, desde donde se bombea igualmente al
motor. Esta última modalidad se denomina cárter seco, evitando en los casos de fuerzas de inercia
elevadas (motores de competición, motores de aviación) que la bomba de lubricación se quede
descebada, poniendo en peligro la lubricación.

Mientras que los siguientes son elementos que si bien la mayoría (excepto bujías de pre-calentamiento y
toberas) son componentes comunes con los motores de gasolina, pueden ser de diseño y prestaciones
diferentes:

BOMBA INYECTORA.
La Bomba inyectora "o bomba de inyección" es un dispositivo capaz de elevar la presión de un fluido,
generalmente presente en los sistemas de Inyección de combustible como el gasoil (Motores Diesel) o
más raramente gasolina (Motores Otto), hasta un nivel lo bastante elevado como para que al ser inyectado
en el motor esté lo suficientemente pulverizado, condición imprescindible para su inflamación espontánea
(fundamento del ciclo del Motor diésel), gracias a la elevada Temperatura de autocombustión. Además
distribuyen el combustible a los diferentes cilindros en función del orden de funcionamiento de los mismos
(ej. 1-3-4-2 en los 4 cilindros). Básicamente han existido dos tipos de bombas para diésel y gasolina (estas
últimas ya desaparecidas al aparecer la Inyección electrónica ). Estos dos tipos son: las bombas en
línea y las bombas rotativas.
Funcionamiento.
Esta bomba inyectora, recibe el movimiento desde el motor generalmente a través de un accionamiento
como la distribución, de forma tal que gira sincronizada con él, y a la mitad de revoluciones en un motor
de 4 tiempos.
La presión se regula mediante un tornillo y no tiene circuito eléctrico.
Internamente tiene un émbolo ajustado con gran precisión (2 micrómetros) que tiene dos movimientos
simultáneos: rotativo para distribuir, y axial para comprimir el gasóleo.
La regulación de caudal de gasoil se hace mediante una corredera anular que abre la descarga del émbolo
de presión más o menos tarde, en función de la posición del pedal acelerador y del régimen motor en ese
momento. Al abrirse la descarga la presión en el inyector cae por debajo de la presión de apertura del
muelle del mismo, terminándose la inyección.
En el caso de las bombas en línea, las más antiguas cronológicamente, existe un émbolo de caudal para
cada cilindro. Los émbolos son accionados mediante un árbol de levas interno de la bomba, en el orden
de encendido del motor. En este caso el caudal se regula mediante el giro simultáneo de los émbolos
mediante la acción de una cremallera, con lo cual queda descubierto el canal de descarga de presión
antes o después, dosificando al inyector igual que en la bomba rotativa.
Tiene la desventaja con respecto a otros tipos de bombas que es más pesada, voluminosa y que no puede
girar a altas revoluciones, no obstante es la más utilizada en los motores Diesel de equipos pesados y
camiones de carga cuyos motores no son muy rápidos, por su robustez, vida útil y estabilidad. En el
gráfico pueden apreciarse también los tubos que salen de la bomba hacia los inyectores.
Todos los pistones se alimentan de un conducto común elaborado en el cuerpo de la bomba