Calculo Estructural

del Buque
Los cálculos aquí realizados tienen como misión el aprender el manejo de las Reglas de
las Sociedades de Clasificación y por lo tanto han de considerarse como un ejemplo y
de su análisis posterior y comprobación mediante cálculos directos o comparativos con
buques ya construidos en donde se deducirán las características correctas del buque en
cuestión.
lunes, 6 de febrero de 2012

Capítulo 6. Resistencia Longitudinal

ESFUERZOS LONGITUDINALES DEL BUQUE EN AGUAS TRANQUILAS

En la (Fig. 1) tenemos un tablón de sección rectangular, flotando libremente y en reposo en aguas

tranquilas. En estas condiciones el peso total del tablón (P) al flotar, está equilibrado con el empuje
(-P = Volumen sumergido x densidad del liquido). Como sus secciones son de material uniforme y
de la misma forma (rectangular), cada una de ellas tiene equilibrado su peso (p) con su empuje (-
p). En estas condiciones, el tablón no está sometido a ningún tipo de esfuerzo.

Vamos a considerar un buque, el de la (Fig. 2), flotando en aguas tranquilas, en reposo y en aguas
iguales (el mismo calado a' proa que a popa).

Figuras 1 y 2
El peso total del buque es equilibrado por su empuje total (Volumen forma sumergida x densidad
del agua = Desplazamiento); pero los pesos y empujes parciales que lo constituyen, no están
repartidos uniformemente a lo largo de su eslora, como pasaba en el tablón.

El buque de la (Fig. 2) está dividido en 5 secciones, que nosotros vamos a suponer cortadas
(rebanadas de barco) y estancas, y que se pueden mover verticalmente con independencia una de
otra. El peso de las secciones 1 y 5, exceden de sus propios empujes (recuerden que las zonas 1 y
5 se corresponden con los finos de proa y popa, y por su forma afinada tienen poco empuje), por lo
que estas secciones se moverán verticalmente hacia abajo, hundiéndose, buscando su propio
equilibrio, y siguiendo en el dibujo la dirección de la flecha. La sección 3, supuesto la de Máquinas,
excede el peso a su empuje y también se hunde. Las secciones 2 y 4 son bodegas, ahora vacías,
los empujes predominan sobre los pesos, ellas subirán verticalmente, siguiendo la dirección de las
flechas. El resultado lo vemos en la (Fig. 3).

Figura 3

Realmente las secciones 1, 2, 3, 4, 5, no pueden moverse verticalmente. Los Momentos flectores

creados, y consecuentemente los esfuerzos longitudinales a que se ve sometido toda la estructura
del casco, son debidos a la desigual distribución de pesos y empujes a lo largo del mismo; y
deberán ser tenidos en cuenta en su construcción; así como los Esfuerzos Cortantes.
ESFUERZOS LONGITUDINALES DEL BUQUE EN OLAS

Los esfuerzos del buque en olas, difieren de cuando está en aguas tranquilas. Son máximos, y por
tanto críticos para el casco, cuando la longitud de la ola es igual a su eslora, y además la cresta o
el seno esté en su mitad o cuaderna maestra (normalmente coincide la cuaderna maestra con la
mitad de la eslora entre perpendiculares).

En la (Fig. 4) la cresta de la ola está en la mitad del buque, y los senos en los extremos de proa y
popa. En este caso la distribución de pesos y empujes en las secciones del buque, dan lugar a un
reparto de «cargas» (esfuerzos resultantes), representados por los vectores 1, 2 Y 3. Esta
condición da lugar, a que los extremos de proa y popa tiendan a hundirse y el centro a elevarse,
condición de «Quebranto».
Esta condición daría lugar a esfuerzos longitudinales por tracción en la cubierta, y de compresión
en la quilla y fondo del casco (Fig. 5).

Los esfuerzos del casco que estamos estudiando, son similares, a los de una viga apoyada en sus
extremos, y con la carga concentrada en el centro. se puede representar como la (Fig. 6). Ahora
consideremos que es el seno de la ola el que está en la mitad del buque y la cresta en los
extremos de proa y popa.

En este caso, la distribución de «cargas» (resultante de los esfuerzos de peso/empuje), viene

representado por los vectores 1, 2 Y 3. Esta condición del buque, da lugar a que los extremos de
proa y popa, tiendan a levantarse, y el centro a hundirse, condición de «Arrufo».

Esta condición da lugar a esfuerzos longitudinales por compresión en la cubierta, y de tracción en

la quilla y fondos del casco (Fig. 8).
 Figuras 6 y 7

Figura 4

En la (Fig. 1) tenemos un tablón de sección rectangular, flotando libremente y en reposo en aguas

tranquilas. En estas condiciones el peso total del tablón (P) al flotar, está equilibrado con el empuje
(-P = Volumen sumergido x densidad del liquido). Como sus secciones son de material uniforme y
de la misma forma (rectangular), cada una de ellas tiene equilibrado su peso (p) con su empuje (-
p). En estas condiciones, el tablón no está sometido a ningún tipo de esfuerzo.

Vamos a considerar un buque, el de la (Fig. 2), flotando en aguas tranquilas, en reposo y en aguas
iguales (el mismo calado a' proa que a popa).
 Figuras 8 y 9
http://calculoestructuraldelbuque.blogspot.pe/2012/02/capitulo-6-resistencia-longitudinal.html

Rafael Rebolo Gómez - La Armada Cartaginesa

2. Generalidades de las naves propulsadas a remos

2.2 Arquitectura del barco

El barco tenía que ser ligero. Originariamente, el casco de las naves más antiguas se
encontraba compuesto por tablazón unida por medio de cuerdas. Este tipo de estructura
evolucionó hasta el que fue el estándar durante el resto de la época. A diferencia de los
métodos actuales, donde se coloca primero el esqueleto del buque (quilla y cuadernas) y
posteriormente se forra para formar el casco, antiguamente se construía primero el forro,
apoyándose sobre un andamiaje externo que daba la forma. Una vez realizado el casco, se
reforzaba por medio de costillas internas unidas al forro con clavos metálicos; éstos se
introducían desde el exterior del caso y se fijaban doblando a 90 grados la parte que sobresalía
de las costillas. Los tablones del casco se unían canto con canto por medio de espigas o
mechas de madera perfectamente ajustadas a ranuras talladas en los mismos cada pocos
centímetros. La sujeción de estas espigas se conseguía por medio de resinas resistentes al
agua y unas chavetas que atravesaban tablero y mecha. Posiblemente usaban algún tipo de
tapajuntas y calafateado para impermeabilizar el barco

Figura 1.- Método de construcción. A diferencia del actual, el casco era lo primero en
fabricarse,
reforzándose posteriormente con costillas internas. (ilustración de La Aventura de la
Historia, nº 27-29)

Los únicos restos existentes de un barco militar de esta época corresponden al pecio hallado
en Marsala en la década de los 70 del siglo pasado. Aunque equipado con espolón, por su
tamaño, número de remeros y disposición debió ser más un buque auxiliar para acompañar
la armada. A partir de los restos, se ha visto que las piezas de madera se encuentran
identificadas para permitir su ensamblaje en lo que sería algo parecido a un proceso de
construcción en serie. Este hecho se considera como justificación de la creación de la primera
flota romana de cien quinquerremes en tan sólo dos meses, utilizando como modelo un buque
cartaginés capturado.
La estructura resultante era tan ligera, que podía ser puesta en tierra a diario por su propia
tripulación, incluso en los barcos más grandes. Tampoco fue inusual el transporte de los
mismos por tierra sobre rodillos, e incluso a grandes distancias partidos en secciones.

Sin embargo, en particular en los barcos más ligeros, bajo el punto de vista de resistencia
estructural existía el riesgo de partirse por el centro de la eslora. Uno de los casos críticos de
carga de un barco, antes y ahora, aparece cuando es atravesado por una ola de longitud de
onda igual a la eslora. En esta situación se definen dos casos: quebranto y arrufo. En el
primero, la cresta de la ola se encuentra en el centro del barco y tanto la proa como la popa
quedan en un cierto voladizo que somete a la estructura del barco a esfuerzos máximos en el
centro (tensión en la zona superior y compresión en la quilla). En el segundo caso, el seno de
la ola coincide con el centro del barco y los extremos, proa y popa, se encuentran sobre las
crestas (Figura 2a y b). Un símil del estado de carga y deformaciones del barco sería, para el
quebranto, la barra de un funambulista sujeta por el centro y libre en los extremos; y la barra
de unas paralelas con el atleta colgado para el arrufo. Estas condiciones limitan la eslora
máxima admisible para el barco para una manga determinada, un cierto material y una cierta
tecnología; a no ser que se aumenten los espesores de la cubierta y del forro del barco, con
el consiguiente aumento del desplazamiento.

Figura 2a- Resistencia longitudinal del buque. (ilustración de La Aventura de la

Historia, nº 27-29)

Para solventar en parte este efecto se usó, al menos en las galeras griegas, el dispositivo
denominado hypozomata (Brewster, 1923; Gordon,1978; Landels, 1997). Existen dos
interpretaciones de este artilugio, aunque la idea en ambos es la misma: un cabo que recorre
el buque de proa a popa y con capacidad de ser tensado. En la primera interpretación, el cabo
se encontraba firmemente fijado a proa y popa y recorría el barco internamente. En la
segunda, era una soga que abrazaba el casco, por el exterior a la altura de la regala, de proa
a popa. Su misión era crear una compresión previa sobre la estructura del casco, con objeto
de compensar en parte las tracciones que aparecían durante la navegación (algo parecido al
uso de redondos metálicos traccionados en el hormigón pretensado). La segunda
interpretación, para un barco de combate no parece demasiado factible, pues sería vulnerable
durante un ataque al poder ser cortado por el enemigo.

Figura 2b- Resistencia longitudinal del buque. (ilustración de La Aventura de la

Historia, nº 27-29)

Según parece los trirremes griegas no se hacían a la mar si no llevaban colocado este
dispositivo, labor para la que eran necesarios unos 50 hombres. Semejante a cegar o inutilizar
las recámaras de los cañones cuando se desea inutilizar un arma actual, en las galeras se
procedía a retirar el hypozomata.

Un dispositivo que cumplía una función semejante ya se usaba en los barcos egipcios en el
2500 a.C., con la diferencia de que el tirante unía proa con popa pasando por una serie de
apoyos intermedios, tal como se observa en diversos bajorrelieves, en particular en los de la
expedición al país de Punt en el templo de Hatshepsut (figura 3).
Figura 3.- Buque egipcio mostrando el dispositivo para evitar el quebranto:
un grueso cabo uniendo popa con proa y soportado por puntales.

3. Evolución de la galera en los tiempos antiguos

3.1 La Pentecóntera

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