Caratteristiche dei motori

a combustione interna
1 ./
Classificazione
dei motori
I motori a combustione interna sono macchine motrici termiche,
che si propongono di convertire in lavoro meccanico la parte pi�
grande possibile dell�energia liberata bruciando combustibili entro
la macchina stessa.
II fluido di lavoro che, espandendosi e comprimendosi, scambia
energia con gli organi mobili della macchina (i cui dettagli costruttivi
sono illustrati nella Tavola* 1 fuori testo), � costituito da aria e combustibile,
prima della combustione, e dai prodotti dell�ossidazione del
combustibile in aria, dopo tale processo. La denominazione interna
sta quindi a significare che la combustione avviene �aH�interno della
macchina�, senza ricorrere a un componente esterno (caldaia) in
cui fare avvenire le reazioni di ossidazione e, nello stesso tempo,
che la sorgente di calore � �interna al fluido di lavoro�.
Secondo la definizione data, anche le turbine a gas appartengono a
questa categoria di motori, bench� tradizionalmente la dizione motori a combustione
interna sia sempre stata riservata prevalentemente alle macchine volumetriche. In
questo testo si seguir� quest�ultima convenzione e non si analizzeranno le turbine
a gas come
motori autonomi, perch� trattate nel corso di turbomacchine.
I motori a combustione interna presentano, rispetto alle altre motrici
termiche, il grosso vantaggio di aver eliminato gli scambiatori di calore sia tra i
prodotti della combustione (sorgente ad alta temperatura) ed il fluido di lavoro,
sia tra quest�ultimo e l�ambiente (sorgente
a bassa temperatura). Ne deriva una limitazione per le caratteristiche dei
combustibili, che devono assicurare il completamento del
processo di combustione nei modi e nei tempi opportuni. D�altra
parte, per�, si ha una maggiore semplificazione deH�impianto e l�eliminazione delle
perdite inerenti al trasferimento di calore tra due
fluidi in uno scambiatore di area finita. Di conseguenza, per la loro
semplicit�, compattezza ed elevato rapporto potenza/peso, questi
motori si sono rapidamente Imposti come sistemi di propulsione dei
* Le Tavole a colori sono riportate alla fine del testo.
mezzi di trasporto (terrestri, navali e, in maniera pi� ridotta, aerei) e
come generatori di potenza.
I criteri di classificazione dei motori a combustione interna sono
molteplici e possono essere basati, per esempio, sui seguenti parametri che ne
caratterizzano il funzionamento:
1. modo di avviare la combustione del fluido di lavoro: ad accensione comandata (da
una scintilla), ad accensione spontanea (per
compressione);
2. durata del ciclo descritto: ciclo completo in quattro corse del pistone (4
tempi), due corse (2 tempi), ecc.;
3. natura del combustibile usato: benzina, alcool, gasolio, olio
combustibile, gas, doppio combustibile (gas come base e liquido
per avviare la combustione), motore poli-combustibile;
4. alimentazione dell�aria: motore aspirato, sovralimentato, turbocompresso;
5. alimentazione del combustibile: a carburazione, a iniezione nel
cilindro (diretta) o nei collettori di aspirazione (indiretta);
6. regolazione del carico per variazione: della composizione della
miscela (regolando la quantit� di combustibile), della quantit� di carica
introdotta per ciclo (di composizione pressoch� costante), per
combinazione dei due metodi;
7. tipo di moto delle parti del motore in movimento: alternativo, rotatorio,
oscillante;
8. sistema di raffreddamento: ad aria, a liquido, motore adiabatico.
Poich� in questo libro ci si propone di trattare i problemi di natura
termofluidodinamica connessi con i motori, si far� principalmente riferimento ai
primi due criteri di classificazione. In particolare, in base
alle modalit� con cui si riesce ad avviare il processo di combustione,
a loro volta influenzate dalle caratteristiche dei combustibili utilizzati,
si distingueranno innanzitutto i motori a combustione interna in:
1. motori ad accensione comandata, in cui una miscela di aria e di
vapori di benzina viene accesa da una scintilla fatta scoccare tra gli
elettrodi di una candela, realizzando cos� una combustione molto
rapida (idealmente a volume costante). Per ragioni storiche questi
motori sono anche chiamati �motori Otto�.
2. motori ad accensione spontanea o motori Diesel, in cui il combustibile viene
iniettato, finemente polverizzato, in seno all�aria calda e compressa, in modo da
provocarne l�autoaccensione e dare
origine ad una combustione pi� lenta e graduale (idealmente a
pressione costante).
Siccome la combustione costituisce il nucleo centrale del processo
di conversione energetica che si intende qui principalmente studiare, risulta
naturale fare innanzitutto riferimento alla precedente distinzione. Subito dopo,
per�, occorre tenere presente che durante
un ciclo le reazioni d� ossidazione del combustibile in aria, modificano la natura
del fluido di lavoro, per cui ne deriva la necessit� di
provvedere ad una sua periodica sostituzione.
L�espulsione dal cilindro dei gas combusti del ciclo precedente e la
loro sostituzione con la carica fresca, costituisce una operazione
1.2
Campi
di impiego
che influenza in maniera sostanziale le prestazioni del motore.
Considerando le modalit� con cui awiene il processo di ricambio
della carica, si possono distinguere:
1. i motori a quattro tempi, in cui pi� di met� del ciclo di lavoro (che
dura quattro corse (o tempi) del pistone, ossia due giri di albero
motore) � dedicata all�espulsione dei gas combusti e all�aspirazione
della carica fresca ad opera del pistone, realizzando cos� generalmente un buon
ricambio del fluido;
2. /' motori a due tempi, che destinano normalmente alla sostituzione della carica
una porzione minore del ciclo di lavoro (la cui durata
� di due corse (o tempi) del pistone, corrispondenti ad un solo giro
di albero di manovella), per non sacrificare troppo le fasi di espansione e
compressione cui sono legate le prestazioni del motore. Ne
deriva un ricambio del fluido di lavoro meno soddisfacente.
Con lo scopo di stabilire i campi di impiego pi� indicati per ciascuna
categoria di motore, conviene effettuare un confronto tra le prestazioni offerte
dai principali tipi appena visti, in base alle classificazioni del paragrafo
precedente:
� motori Otto e Diesel,
� motori a quattro tempi e a due tempi.
La prima differenza che appare evidente in un confronto tra le caratteristiche del
motore Otto e quelle del Diesel, � costituita dal pi� elevato peso di
quest�ultimo, in rapporto alla potenza sviluppata (si veda la Tabella 1.1).
Questo fatto deriva principalmente dai pi� elevati rapporti di compressione
necessari per portare la pressione e la temperatura dell�aria a valori
sufficientemente elevati da fare autoaccendere il combust�bile, nel momento in
cui viene iniettato nel cilindro. Gli organi del motore devono essere
dimensionati per resistere a valori di pressione pressoch� doppi in fase di
compressione e di combustione, per cui risultano necessariamente (a parit� di
materiale usato) pi� pesanti. Se si tiene poi presente il fatto che nel
Diesel si fa minore uso delle leghe leggere (per problemi di resistenza meccanica e
di durata dei componenti) e che la potenza specifica per unit�
di cilindrata � nettamente pi� bassa (per ragioni che si vedranno tra
un momento), si comprende come tale differenza sia ulteriormente esasperata,
portando il rapporto peso/potenza del Diesel a valori circa tripli di
quelli dell�Otto (si veda la Tabella 1.1).
La maggiore lentezza poi, con cui si svolge il processo di combustione, unita alle
elevate masse degli organi in moto alterno (grandi forze d'inerzia), impediscono al
Diesel di raggiungere alti regimi di rotazione. Ne deriva che le potenze specifiche
per unit� di cilindrata
sono sensibilmente pi� basse (circa la met�: si veda la Tabella 1.1) di
quelle dei motori ad accensione comandata di caratteristiche equivalenti , con un
conseguente maggior ingombro a parit� di potenza.
Infine, come terzo svantaggio del Diesel, si pu� ricordare che la
ruvidezza della combustione che lo caratterizza, tende ad innescare vibrazioni
nella struttura del motore, rendendolo pi� rumoroso e
facendo si che la sua installazione risulti pi� difficile e costosa.
Per contro, il motore Diesel presenta i seguenti vantaggi:
1. ha un migliore rendimento globale perch�, nonostante il fatto
che a parit� di rapporto di compressione il massimo rendimento
competa al ciclo con combustione a volume costante (ciclo Otto), in
pratica nel Diesel sono possibili (anzi, spesso sono necessari per
una pronta autoaccensione del combustibile) pi� elevati rapporti di
compressione (circa doppi di quelli tollerati dal motore Otto), senza
pericolo di fenomeni anomali di combustione;
2. il rendimento del motore peggiora meno rapidamente al diminuire del carico, come
conseguenza del sistema di regolazione che
nel Diesel pu� essere adottato. Esso permette di ridurre la potenza
sviluppata dal motore aumentando progressivamente il rapporto
arla/combustibile, rendendo il Diesel particolarmente adatto per
quelle applicazioni (ad esempio propulsione stradale nel traffico
urbano: si veda la Tavola 5) che richiedono al motore di funzionare
spesso in condizioni di carico parziale;
3. utilizza dei combustibili (gasolio, olio combustibile, ecc.) meno
pregiati da un punto di vista energetico, perch� la loro produzione in
raffineria richiede un minor dispendio di energia o hanno talvolta il
carattere di residui di altre lavorazioni. Questo aspetto, unito ai minori
consumi specifici di combustibile evidenziati al punto precedente, contribuisce
ulteriormente a rendere pi� economica la gestione del motore.
Ne deriva che il Diesel trova un suo naturale campo di applicazione
in tutti quei settori in cui il costo di esercizio del motore risulta prevalente
rispetto ai problemi di peso e di ingombro. Questo ha fatto
s� che il Diesel coprisse la gamma delle potenze medie ed alte, tipiche dei motori
a combustione interna, affermandosi principalmente
come mezzo di propulsione nel settore dei: trasporti industriali su
strada (si veda la Tavola 6), mezzi agricoli, macchine per il movimento terra,
mezzi ferroviari e navali (si veda la Tavola 8)\ nonch�
come generatore di potenza in impianti fissi (si veda la Tavola 7).
Il motore Otto risulta, invece, particolarmente indicato per coprire il
campo delle basse potenze, trovando impiego in tutte quelle applicazioni (mezzi di
trasporto leggeri ed impianti mobili di bassa potenza) dove i fattori: elevata
potenza specifica (si veda la Tavola 2),
leggerezza, contenute dimensioni e dolcezza di funzionamento, risultano prevalenti
(si vedano le Tavole 3 e 4).
Il ciclo di lavoro poi, indipendentemente daH�approssimare un ciclo
Otto o Diesel, si � visto che pu� essere eseguito in quattro corse
del pistone (o tempi), oppure in soli due tempi, utilizzando una
pompa di lavaggio per introdurre la carica fresca nel cilindro.
In termini generali il motore a due tempi, messo a confronto con il
corrispondente a quattro tempi, presenta i seguenti vantaggi:
1. una pi� alta potenza specifica, che teoricamente, a parit� di altre
condizioni, dovrebbe risultare doppia, perch� il due tempi realizza
una fase utile ad ogni giro di albero di manovella, anzich� ogni due
giri. In realt� la sostituzione della carica alla fine di ciascun ciclo �
peggiore, per cui il guadagno di potenza � normalmente pi� limitato
del valore teorico (50+60% in pi�), ma sempre molto elevato;
2. una maggiore semplicit� costruttiva perch� con questo motore
Figura 1.1 -
Esempio di
motore per
motociclo.
Caratteristiche:
ciclo Otto
2 tempi,
3 cilindri,
V, = 387 cm3,
D = 57 mm,
C = 50,6 mm,
Pe = 52,9 kW,
al regime
n = 158 giri/s.
la frequenza del ciclo viene a coincidere con quella del manovellismo, rendendo
cos� possibile l�uso di luci, per l�ammissione e lo
scarico dal cilindro, controllate dal pistone, anzich� da valvole a
fungo, cui normalmente si aggiungono sistemi ausiliari molto semplificati
(raffreddamento ad aria, lubrificazione per miscela dell�olio
con il combustibile, ecc.);
3. una maggiore uniformit� della coppia motrice, dovuta al fatto
che la fase utile di espansione si ripete ad ogni giro di manovella.
Questo vantaggio risulta sensibile soprattutto nel caso del
monocilindro (piccole potenze), il quale risulta equivalente ad un
bicilindro a quattro tempi, per quanto riguarda la regolarit� della coppia motrice.
Anche per questo motivo il funzionamento della cilindrata nei due tempi commerciali
si limita normalmente al bicilindro, arrivando a tre o quattro cilindri solo per le
potenze pi� elevate.
A questi aspetti positivi del due tempi si contrappongono altrettanti
evidenti svantaggi:
1. il rendimento del due tempi � pi� basso, a parit� di altre condizioni, perch� la
fase di espansione utile ai fini del raccoglimento del
lavoro deve essere sacrificata nel suo tratto finale, per permettere
lo scarico dei gas combusti e l�introduzione della nuova carica,
mentre il pistone si trova in prossimit� del punto morto inferiore;
2. il ricambio del fluido di lavoro alla fine del ciclo � meno buono
che nel quattro tempi*, con un conseguente maggior inquinamento
* Occorre per� tener presente che � attualmente in fase di sviluppo una nuova
generazione di sofisticati due tempi per applicazioni automobilistiche, nei quali
si
inietta il carburante direttamente nel cilindro, in modo da ottenere una
stratificazione
della carica (vedi pagina 403) ed una naturale ricircolazione di gas residui (vedi
pagina 492), capaci di assicurare bassi consumi e scarichi puliti.
della carica fresca ad opera dei residui dei gas combusti. Possono
quindi derivare conseguenze negative dal punto di vista della regolarit� e della
completezza del processo di combustione, che comportano un ulteriore aumento del
consumo specifico di combustibile
e della tossicit� dei gas combusti scaricati.
3. le sollecitazioni termiche e meccaniche degli organi del motore
sono aumentate, perch� nel due tempi viene eliminata quella parte
del ciclo (sostituzione del fluido di lavoro) cui competono i valori di
temperature e di pressioni pi� bassi, mentre si succedono con frequenza doppia (a
parit� di regime di rotazione) le compressioni ed
espansioni, con i loro pi� elevati carichi termici e meccanici.