Dissertação apresentada à Pró-Reitoria de Pesquisa e Pós-Graduação do

Instituto Tecnológico de Aeronáutica como parte dos requisitos para

obtenção do título de Mestre em Engenharia Aeronáutica e Mecânica, do
Programa de Mestrado Profissionalizante do Curso de Engenharia
Aeronáutica e Mecânica, Área de Mecânica dos Sólidos e Estruturas.

HENRIQUE GUSTAVO ALECRIM MANÇO

ESTUDO E DESENVOLVIMENTO DE UM SISTEMA DE

JUNÇÃO ASA-FUSELAGEM DE UMA AERONAVE DE
TREINAMENTO AVANÇADO

Dissertação aprovada em sua versão final pelos abaixo assinados:

______________________________
Orientador
Flávio Luiz de Silva Bussamra, Prof. Dr.

______________________________
Co-Orientador
Sr. Joseph Kóvacs, Eng.

__________________________________
Homero Santiago Maciel, Prof. Ph.D.
Pró-Reitor de Pesquisa e Pós-Graduação

Campo Montenegro
São José dos Campos, SP, Brasil
2004
Dados Internacionais de Catalogação-na-Publicação (CIP)

Divisão Biblioteca Central do ITA/CTA

Manço, Henrique Gustavo Alecrim
Estudo e Desenvolvimento de um Sistema de Junção Asa-Fuselagem de uma Aeronave de
Treinamento Avançado / Henrique Gustavo Alecrim Manço
São José dos Campos, 2004.
95f.

Dissertação de Mestrado – Curso de Engenharia Aeronáutica e Mecânica – Área de

Mecânica dos Sólidos e Estruturas – Instituto Tecnológico de Aeronáutica, 2004. Orientadores:
Prof. Dr. Flávio Luiz de Silva Bussamra e Eng. Joseph Kóvacs.

1. Junção Asa-Fuselagem. 2. Estruturas Aeronáuticas. 3. Aeronave de Treinamento

Avançado I. Centro Técnico Aeroespacial. Instituto Tecnológico de Aeronáutica. Divisão de
Engenharia Mecânica-Aeronáutica. II. Título

REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA
MANÇO, Henrique Gustavo Alecrim Estudo e Desenvolvimento de um Sistema de Junção Asa-Fuselagem
de uma Aeronave de Treinamento Avançado. 2004. 95f. Dissertação de mestrado – Instituto Tecnológico de
Aeronáutica, São José dos Campos.

CESSÃO DE DIREITOS

NOME DO AUTOR: Henrique Gustavo Alecrim Manço

TÍTULO DO TRABALHO: Estudo e Desenvolvimento de um Sistema de Junção Asa-
Fuselagem de uma Aeronave de Treinamento Avançado.
TIPO DE TRABALHO / ANO: Dissertação / 2004.

É concedida ao Instituto Tecnológico de Aeronáutica permissão para reproduzir cópias desta

tese e para emprestar ou vender cópias somente para propósitos acadêmicos e científicos. O
autor reserva outros direitos de publicação e nenhuma parte desta tese pode ser reproduzida
sem a autorização do autor.

_____________________________________
Henrique Gustavo Alecrim Manço
Estância Alzira S/N - Centro
CEP 14390-000 – Santo Antônio da Alegria – SP
 ii

Estudo e Desenvolvimento de um Sistema de Junção

Asa-Fuselagem de uma Aeronave de Treinamento Avançado

Henrique Gustavo Alecrim Manço

Composição da Banca Examinadora:

Prof. Flávio Luiz de Silva Bussamra, Dr. Orientador e Presidente da banca - ITA
Sr. Joseph Kóvacs, Eng. Co-orientador - EMBRAER
Prof. Paulo Rizzi, Dr. ITA
Alessandro Teixeira Neto, Dr. EMBRAER

ITA
 iii

Dedicatória

Dedico este trabalho aos meus pais, Alzira e Vicente, que

ensinaram e não mediram esforços para que, meus irmãos e eu
compreendêssemos, que a educação é pedra fundamental na
formação não só de um homem, mas também, de uma nação.
Aos meus irmãos, Eduardo e Guilherme, pelo incentivo e carinho.
Dedico-o também, à minha namorada, Andréa, pelo apoio
irrestrito em todos os momentos.
A todos serei sempre grato.
 iv

Agradecimentos
Primeiramente a Deus, pela graça alcançada.

À minha namorada, Andréa, pelo amor manifestado no apoio irrestrito nos momentos difíceis,
pela compreensão e pela paciência.

Aos meus pais, Alzira e Vicente, e aos meus irmãos, Eduardo e Guilherme, pelo incentivo
irrestrito.

Ao meu orientador, Professor Flávio de Silva Bussamra, pelos ensinamentos que muito
contribuíram para o trabalho.

Ao meu co-orientador, Sr. Joseph Kóvacs, pelas lições de vida, sempre transmitidas com
entusiasmo e paixão pela aviação.

Ao Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), pela oportunidade de realizar este projeto.

À Fundação Casimiro Montenegro Filho, pelo apoio financeiro durante o curso.

À Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer), pela parceria e incentivo ao projeto.

Ao coordenador do Programa de Especialização em Engenharia (PEE), Sidnei Lage, em nome

de toda a equipe de suporte ao programa.

À minha prima Rosana Assis Manco, pelo apoio técnico na tradução do resumo.

Aos colegas Cleber Soares, David L. Machado, Enéias Freitas, Evandro R. Moreira, Gustavo
Isoni Paiva, Rogério Ruiz e aos demais colegas do Programa de Especialização em
Engenharia (PEE), que, de alguma forma, contribuíram para que este projeto fosse
concretizado.
 v

Aos colegas Laudério Leonardo Botigelli Neto, Mauro Bruno Biasizzo e aos demais colegas
da EMBRAER, que, de alguma forma, contribuíram para que este projeto fosse concretizado.

E, finalmente, aos meus irmãos de república, José Henrique de Andrade Pinto e Marcos Gritti,
pela convivência e incentivo no dia-a-dia.
 vi

Resumo
Este trabalho descreve o estudo de diversas configurações e metodologias de fixação

da asa à fuselagem para aviões convencionais, enumerando vantagens, desvantagens e

aplicabilidades. Abrange, também, um projeto preliminar de um sistema de junção asa-

fuselagem de uma aeronave polivalente de treinamento avançado de pilotos, de apoio tático e

ataque leve. Trata-se de uma aeronave desenvolvida pelo grupo Treinador Avançado (TA) do

Programa de Especialização em Engenharia (PEE), uma parceria entre o Instituto Tecnológico

de Aeronáutica (ITA) e a Empresa Brasileira de Aeronáutica (EMBRAER).

O projeto é desenvolvido no âmbito estrutural, com cálculos de pré-dimensionamento

e especificação dos prendedores da união asa-fuselagem. A análise estrutural, incluindo

tensões e distribuição dos esforços, é realizada por elementos finitos e através de métodos

analíticos.

Os principais elementos estruturais, bem como os prendedores da junção, são gerados

em um programa de CAD, para visualização e verificação da integração entre si e da aeronave

como um todo.
 vii

Abstract
This task describes a study of several configurations and methodologies from wing

fixation to fuselage for conventional aircrafts, numbering its advantages, disadvantages and

applications. In addition, there is a preliminary project of a wing fuselage joint system of an

advance pilot trained polyvalent aircraft, tactic support and air raid. This aircraft was

developed by the Advanced Training group (TA) of Engineering Specialization Program

(ESP), with the partnership between Aeronautic Technologic Institute (ITA) and Aeronautic

Brazilian Company (EMBRAER).

This project is developed on a structural scope with the wing fuselage joint fasteners

specialization and pre-dimensional calculations. The structural analyze, including force

distribution and tensions, is done by finite elements and through analytical methods.

The main structural elements, such as joint fasteners, are generated in the program

CAD, for visualization and verification of the integration between itself and the aircraft as a

whole.
 viii

Sumário

1 INTRODUÇÃO .................................................................................................... 1

2 DESENVOLVIMENTO ........................................................................................ 5

2.1 Breve Histórico da Aviação ......................................................................................5

2.2 Configuração de uma Aeronave...............................................................................8

2.2.1 Projeto conceitual ...............................................................................................8
2.2.2 Projeto preliminar ...............................................................................................9
2.2.3 Projeto detalhado ..............................................................................................10

2.3 A aeronave e suas partes ........................................................................................10

2.3.1 Fuselagem......................................................................................................... 10
2.3.1.1 Arrasto de atrito ............................................................................................11
2.3.1.2 Arrasto de forma ...........................................................................................11
2.3.1.3 Arrasto induzido............................................................................................11
2.3.1.4 Arrasto de onda.............................................................................................11
2.3.2 Asa ...................................................................................................................12
2.3.2.1 Alongamento.................................................................................................12
2.3.2.2 Enflechamento ..............................................................................................13
2.3.2.3 Afilamento ....................................................................................................16
2.3.2.4 Torção........................................................................................................... 17
2.3.2.5 Ângulo de incidência da asa na fuselagem.....................................................19
2.3.2.6 Ângulo de diedro...........................................................................................21

2.4 Posição vertical da asa em relação à fuselagem.....................................................21

2.4.1 Características de Asa-alta ................................................................................22
2.4.2 Características de Asa-média ............................................................................ 24
2.4.3 Características de Asa-baixa..............................................................................26
 ix

2.5 Junção Asa-Fuselagem ...........................................................................................29

2.5.1 Asa com enflechamento fixo ou variável...........................................................29
2.5.2 Posição vertical da asa em relação à fuselagem .................................................30

2.6 Métodos de junção asa-fuselagem .......................................................................... 34

2.6.1 Junção Asa-fuselagem por Olhal (Lug) .............................................................36
2.6.1.1 Considerações de Projeto ..............................................................................41
2.6.2 Junção por Junta deTração (Tension Bolt) .........................................................42
2.6.2.1 Pré-dimensionamento....................................................................................45
2.6.3 Junção por Placas de Cisalhamento (Splices Plates) .......................................... 48

3 ESTUDO DE CASO .......................................................................................... 51

3.1 Projeto de uma Aeronave Treinador Avançado (TA)........................................... 51

3.2 Projeto Estrutural...................................................................................................54

3.2.1 Fuselagem......................................................................................................... 55
3.2.2 Asa ...................................................................................................................57
3.2.3 Empenagens...................................................................................................... 60

3.3 Configuração da Asa ..............................................................................................61

3.3.1 Enflechamento fixo ou variável......................................................................... 61
3.3.2 Posição vertical da asa em relação à fuselagem .................................................62

3.4 Projeto da Junção Asa-fuselagem .......................................................................... 62

3.4.1 Metodologia de Cálculo ....................................................................................66
3.4.1.1 Modelo Analítico ..........................................................................................66
3.4.1.2 Modelo Computacional .................................................................................71
3.4.1.3 Resultados e Comparação dos Métodos de Cálculo ....................................... 75
3.4.2 Dimensionamento do Sistema de fixação do semi-asa do TA ............................78
3.4.2.1 Longarinas ....................................................................................................80
3.4.2.2 Revestimentos Superior e Inferior .................................................................81
3.4.2.3 Digitais ......................................................................................................... 82
3.4.2.4 Fixadores ...................................................................................................... 83

4 CONCLUSÃO ................................................................................................... 85
 x

5 TRABALHOS FUTUROS.................................................................................. 87

6 REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA...................................................................... 88

APÊNDICE ............................................................................................................... 90

Apêndice A - Configurações de missão da aeronave TA ..................................................90

Apêndice B – Dados de entrada da planilha Embraer......................................................91

Apêndice C – Dados de saída da planilha Embraer..........................................................92

Apêndice D – Especificação - parafusos da junção asa-fuselagem ...................................93

Apêndice E - Especificação do material Al 7075............................................................... 94

Apêndice F - Especificação do material Al 2024 ............................................................... 95

 xi

Índice de Figuras
Figura 1: Esboço de uma semi-asa com enflechamento de bordo-de-ataque (ΛLE ) ..............13

Figura 2: Ângulo de torção geométrica.................................................................................18

Figura 3: Esboço geral da posição vertical da asa em relação à fuselagem: (a) asa-alta, (b) asa-
média, (c) asa-baixa......................................................................................................22
Figura 4: Esboço de configurações de asa-passante: (a) asa-alta, (b) asa-baixa (Niu, 1988)...31
Figura 5: Esboço de configurações de asa-média não-passante (a) e passante (b) (Niu, 1988)
.....................................................................................................................................32
Figura 6: Esboço de uma seção central da asa, aeronave Fokker 100 (Fokker, 1990) ............ 33
Figura 7: Esboço de uma semi-asa com junção por olhais (Niu, 1988)..................................36
Figura 8: Exemplo de um carregamento de uma semi-asa de ligação por olhais (Niu, 1988) .37
Figura 9: Configurações de olhais Niu, 1997)....................................................................... 38
Figura 10: Direção da aplicação do carregamento do olhal (Niu, 1997) ................................ 40
Figura 11: Configurações de olhais segundo o número de planos de cisalhamento (Niu, 1997)
.....................................................................................................................................40
Figura 12: Orientação dos grãos do material dos olhais (Niu, 1997) .....................................41
Figura 13: Exemplo de junção por junta de tração nas longarinas; aeronave Beech King Air 90
(Roskam, 1989) ............................................................................................................ 42
Figura 14: Exemplo de junção por junta de tração, aeronave Concorde (Niu, 1988)..............43
Figura 15: Configurações de junta de tração: (a) channel, (b) angle, (c) double angle (Niu,
1997)............................................................................................................................43
Figura 16: Exemplo de aplicação de junta de tração tipo channel, Aeronave F16 (Niu, 1997)
.....................................................................................................................................45
Figura 17: Esboço de uma montagem de arruela escareada ou chanfrada (Niu, 1997) ........... 46
Figura 18: Esboço de sela de arruela spotface de uma junta de tração tipo angle (Niu, 1997) 47
Figura 19: Esboço de junção asa-fuselagem por placas de cisalhamento (Roskam, 1989) .....48
Figura 20: Esboço de junção de revestimento por placas de cisalhamento (Niu, 1988).......... 49
Figura 21: Desenho de três vistas da aeronave TA (programa de CAD CATIA 3D)..............53
Figura 22: Vista explodida do desenho de traçagem da aeronave TA (programa de CAD
CATIA 3D) ..................................................................................................................54
Figura 23: Leiaute das cavernas da fuselagem dianteira (programa de CAD CATIA 3D)...... 55
 xii

Figura 24: Leiaute das cavernas da fuselagem central (programa de CAD CATIA 3D)......... 56
Figura 25: Leiaute das cavernas da fuselagem traseira (programa de CAD CATIA 3D)........ 56
Figura 26: Leiaute das fuselagem completa e o revestimento (programa de CAD CATIA 3D)
.....................................................................................................................................57
Figura 27: Desenho básico da semi-asa esquerda do avião TA (programa de CAD CATIA 2D)
.....................................................................................................................................58
Figura 28: Leiaute das nervuras da semi-asa do avião TA (programa de CAD CATIA 2D) ..59
Figura 29: Leiaute da semi-asa esquerda do avião TA contendo as longarinas, nervuras e o
painel inferior (programa de CAD CATIA 3D).............................................................59
Figura 30: Leiaute da empenagem vertical do avião TA(programa de CAD CATIA 3D) ...... 60
Figura 31: Empenagem horizontal do avião TA (programa de CAD CATIA 3D) .................60
Figura 32: Seção típica da fuselagem central da aeronave TA (programa de CAD CATIA 2D)
.....................................................................................................................................62
Figura 33: Volume destinado ao tanque da aeronave TA (programa de CAD CATIA 3D)....64
Figura 34: Volume e integração dos principais sistemas do avião TA (programa de CAD
CATIA 3D) ..................................................................................................................64
Figura 35: Desenho expondo a interferência entre os fittings e a fuselagem na configuração de
junta de tração proposto no projeto do avião TA (programa de CAD CATIA 3D)........ 65
Figura 36: Idealização de um perfil de uma asa (MEGSON, 1999) ....................................... 67
Figura 37: Idealização: (a) estrutura real, (b) estrutura idealizada (MEGSON, 1999) ............ 68
Figura 38: Cálculo das áreas do perfil da junção asa-fuselagem (programa de CAD CATIA)
.....................................................................................................................................69
Figura 39: Idealização das áreas concentradas da junção asa-fuselagem (programa de CAD
CATIA)........................................................................................................................69
Figura 40: Modelo da semi-asa esquerda do avião (programa de CAE PATRAN) ................72
Figura 41: Pontos de aplicação do carregamento na semi-asa esquerda (programa de CAD
CATIA 3D) ..................................................................................................................73
Figura 42: Modelo do carregamento e das condições de contorno da semi-asa esquerda
(programa de CAE PATRAN), unidade em (N) ............................................................74
Figura 43: Representação das condições de contorno da semi-asa esquerda do TA (programa
de CAE PATRAN) ....................................................................................................... 75
Figura 44: Condições de contorno da junção asa-fuselagem do TA (programa de CAE
PATRAN) ....................................................................................................................78
 xiii

Figura 45: Projeto das longarinas dianteira e traseira do TA (programa de CAD CATIA 3D)
.....................................................................................................................................81
Figura 46: Revestimentos Superior e Inferior do TA (programa de CAD CATIA 3D) ......... 82
Figura 47: Digitais dos revestimentos superior e inferior (programa de CAD CATIA 3D)...82
Figura 48: Digitais das longarinas dianteira e traseira (programa de CAD CATIA 3D)........ 83
Figura 49: Distribuição dos parafusos na junção asa-fuselagem do TA (programa de CAD
CATIA 3D) ..................................................................................................................83
Figura 50: Montagem do conjunto da seção central da asa....................................................84
Figura 51: Fator de carga para cada configuração de missão da aeronave TA ......................90
Figura 52: Especificação dos parafusos da junção asa-fuselagem.......................................... 93
Figura 53: Especificação do material da liga de alumínio Al 7075........................................ 94
Figura 54: Especificação do material da liga de alumínio Al 2024........................................ 95
 xiv

Índice de Tabelas
Tabela 1: Característica, vantagens e desvantagens de configurações de ligação por olhais...39
Tabela 2: Descrição geral da semi-asa da aeronave TA.........................................................61
Tabela 3: Carregamento atuante na condição crítica da aeronave TA....................................66
Tabela 4: Dados da junção asa-fuselagem idealizada ............................................................70
Tabela 5: Cálculo do momento resultante em torno do eixo z (Mz)....................................... 70
Tabela 6: Tabela descritiva contendo os valores das cargas de tração e compressão obtidos
nos métodos analítico e computacional ......................................................................... 76
Tabela 7: Distribuição dos parafusos na junção asa-fuselagem do TA ..................................80
Tabela 8: Dados de entrada da planilha de cálculo do carregamento da semi-asa desenvolvido
pela Embraer ................................................................................................................91
Tabela 9: Dados de entrada da planilha de cálculo do carregamento da semi-asa desenvolvida
pela Embraer ................................................................................................................91
Tabela 10: Dados de saída da planilha de cálculo do carregamento da semi-asa desenvolvida
pela Embraer, unidades em DaN...................................................................................92

Índice de Gráficos
Gráfico 1: Relação entre a carga do boom e o seu respectivo nó .......................................... 76
 1

1 INTRODUÇÃO

Os extraordinários avanços da ciência e da tecnologia geraram um novo tipo de

indústria, denominado indústria do conhecimento, baseado no saber científico. A

biotecnologia materializa as conquistas da biologia molecular enquanto a informática

expressa os novos conhecimentos da física do estado sólido. Computadores, farmacos, plantas

obtidas por engenharia genética e aviões são produtos de alto valor agregado, tornando-se

assim, o centro de gravidade da competição de mercados. A estratégia dos países

desenvolvidos consiste em reorientar suas economias, visando a concentrar, em suas mãos, as

indústrias centralizadoras de conhecimento e, por meio delas, manter ou até mesmo ditar os

fluxos históricos de capital dos países de terceiro mundo e em desenvolvimento.

A tecnologia, sem sombra de dúvidas, modifica o contexto social de um grupo ou de

toda uma civilização como, por exemplo, ocorreu durante a Revolução Industrial, no final do

século XIX, que, com o advento da máquina a vapor, substituiu a tração animal.

Outro aspecto importante da tecnologia é a sua aplicação para fins militares, muito

evidenciados durante a Primeira e Segunda Guerra Mundial, que deflagraram para vários

países, entre eles o Brasil, um apoio sistemático e em larga escala ao desenvolvimento

científico e tecnológico.

Como foi citada anteriormente, a indústria aeronáutica está entre os principais ramos

industriais com alto nível de tecnologia aplicada ao seu produto. É por isso que vários

avanços tecnológicos são obtidos e, posteriormente, transferidos para outras competências,

como, por exemplo, o desenvolvimento de materiais compósitos, que hoje são aplicados

também na indústria automotiva.

Vale ressaltar que o desejo insaciável do homem de querer voar contribui, e muito,

para tais progressos. Desde os primórdios da aviação aos dias atuais, muitos foram os que, de
 2

uma forma ou de outra, alavancaram o desenvolvimento tecnológico. Fascinante é o fato de

que o Brasil muito contribui para tal: personagens como o jovem padre Bartolomeu Lourenço

de Gusmão, de apenas 24 anos de idade, em 1709, agitou a capital portuguesa com um

estranho pedido de patente de um instrumento capaz de se locomover pelo ar – batizado de

dito Balão - que utilizou ar quente para ascender-se. Posteriormente vieram outros nomes,

entre eles, Júlio César Ribeiro de Souza, Augusto Severo de Albuquerque Maranhão e o

lendário Alberto Santos Dumont - este considerado pela grande maioria do meio aeronáutico

como o “inventor do avião" - pela proeza de ter realizado em 23 de outubro de 1906, na

França, centro mundial da aeronáutica na época, o primeiro vôo com uma aeronave mais

pesada do que o ar, feito conseguido com o seu avião 14 Bis. O fato foi presenciado por um

grupo de pessoas eufóricas.

Na história recente, mais especificamente no pós Segunda Guerra Mundial, a busca de

desenvolvimento de tecnologia para produção de armamentos e equipamentos para guerra

gerou, no país, a criação de várias instituições de fomento de pesquisa e tecnologia e de

empresas voltadas para a indústria aeronáutica - entre elas o Centro Técnico Aeroespacial

(CTA), criado na década de 40; o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), em 1950,

situado dentro do CTA em São José dos Campos – SP; a Sociedade Aeronáutica Neiva, na

década de 50, localizada em Botucatu - SP, incorporada pela Embraer em 1974 e a Empresa

Brasileira de Aeronáutica (EMBRAER), criada em 19 de agosto de 1969 e privatizada em

1994, localizada em São José dos Campos – SP. Esta última é hoje a quarta maior empresa de

aviação civil do mundo.

Atualmente, a tecnologia aeronáutica avança a passos largos, devido aos grandes

progressos proporcionados, principalmente, pelo advento da informática através da aplicação

do computador como ferramenta de trabalho durante toda a fase de concepção e produção de

uma aeronave, como também na forma de equipamentos eletrônicos embarcados.

 3

Sobre o aspecto de concepção de um projeto aeronáutico, é nítida a presença do

computador como ferramenta de trabalho auxiliando nas tarefas - não se podendo esquecer

que todo o conhecimento sobre o assunto ainda pertence ao ser humano, e que o computador é

uma máquina desenvolvida e manipulada. O mérito, bem como os erros, são e continuarão

sendo atribuídos ao Homem.

Para a área de engenharia estrutural, o computador não tem tido um papel diferente. É

uma excelente ferramenta manifestada através dos programas CAD/CAE/CAM - programas

de informática de auxílio à concepção e à produção de um projeto. Eles possibilitam a

elaboração e a realização de análises do comportamento mecânico das estruturas da aeronave

e dos mecanismos, como também a integração dos diversos sistemas, sem a necessidade de se

fabricar o produto real, o que na prática, demandaria um grande volume de trabalho e de

recursos humanos e financeiros.

O material usado na estrutura de uma aeronave evoluiu muito com o decorrer do

tempo: das sedas e madeira de baixo peso específico, ligas de aço, ligas de titânio e de

alumínio aeronáutico até os materiais compostos, recentemente muito estudados e cuja

aplicabilidade aumenta progressivamente. Mas, qualquer que seja o material, quando utilizado

na estrutura primária da aeronave, tem a responsabilidade estrutural de resistir aos esforços

pertinentes, mantendo a forma aerodinâmica da aeronave dentro de parâmetros de projeto.

Especificamente, a junção asa-fuselagem requer uma atenção especial, pois é através

dela que todo o carregamento proveniente da sustentação gerada pela ação aerodinâmica

sobre asa e a tração do sistema de propulsão (caso esteja alocado sob a asa) são transmitidos à

fuselagem.

A junção asa-fuselagem também tem um papel relevante na configuração final do

aparelho como um todo, influenciando no posicionamento da asa em relação ao eixo vertical

da aeronave, resultando em configurações asa-alta, asa-média ou asa-baixa. Apesar da

 4

importância que ela representa para o projeto, existe pouco material bibliográfico disponível

para estudos. Na maioria dos casos, o tema abrange apenas um capítulo e é abordado de uma

maneira simplificada.

O trabalho é constituído de seis tópicos: introdução, desenvolvimento, estudo de caso,

conclusão, trabalhos futuros e referência bibliográfica.

O tópico Desenvolvimento traz um breve histórico da aviação, bem como, as

personalidades que contribuíram de forma relevante para o desenvolvimento tecnológico. Este

capítulo contempla também as etapas de um projeto de configuração de uma aeronave, o

estudo das principais partes que constituem um avião e os métodos de junção asa-fuselagem.

O Estudo de caso traz o desenvolvimento, em linhas gerais, do projeto estrutural do

avião como um todo e o projeto preliminar do sistema de junção asa-fuselagem de uma

aeronave de treinamento avançado de pilotos, proposto pela EMBRAER.

A Conclusão descreve e analisa os resultados obtidos no tópico Estudo de caso.

No capítulo Trabalhos futuros, são dadas sugestões para projetos de estudos futuros a

partir das conclusões obtidas.

Em Referência bibliográfica, é mencionada toda a bibliografia consultada e aplicada

para o desenvolvimento do projeto.

 5

2 DESENVOLVIMENTO

2.1 Breve Histórico da Aviação

O sonho de voar sempre foi um dos mais belos, senão o mais belo, que a humanidade

almejou um dia. O que parecia ser um privilégio para alguns grupos de animais era, até então,

algo impossível. A idéia de se locomover no ar voando era inconcebível para o ser humano.

Mas então, como voar? Essa foi provavelmente uma das tantas perguntas feitas, a que não se

podia responder.

Acredita-se que o homem pré-histórico já tivesse o desejo de voar desejo este,

inspirado nos pássaros. Ao imitá-los, lançou-se literalmente aos céus. Foram dados, pois, os

primeiros passos para entender o ar - que o mesmo possuía peso (Aristóteles) - definir os

princípios de flutuação, ou do empuxo (Arquimedes), provar que o ar é um gás compressível,

e que sua pressão decai com a altitude (Galileo, Roger Bacon e Pascal).

A partir do Século XVI, iniciou-se uma nova etapa, com Leonardo da Vinci, gênio do

Renascimento. Ele estudou o vôo dos pássaros e passou a vislumbrar formas de oferecer

também ao homem tal privilégio. Ele concluiu que o vôo realizado pelos pássaros era o

resultado do movimento relativo das suas asas com relação ao ar, resultando em uma força de

reação que gerava a sustentação necessária para se manter em vôo e, no intuito de imitá-los de

alguma forma, esboçou alguns ornitópteros – máquinas propulsadas pela força muscular do

homem. É de sua autoria também a definição dos princípios do pára-quedas, na qual

demonstra seu conhecimento de física e de aerodinâmica. Ele inventou o helicóptero, motivo

pelo qual ganhou o título de pai do helicóptero.

Na prática, entretanto, a primeira nave voadora não imitou os pássaros, mas sim,

baseou-se no princípio da flutuação dos corpos mais leves que o ar, aplicando o princípio de

Arquimedes. A idéia pertence ao padre jesuíta italiano Francisco de Lana Tersi, que, em 1670,
 6

concebeu um engenho semelhante a uma caravela, suspenso por quatro globos que,

despressurizados, proporcionariam força ascencional. Posteriormente, no início do século

XVIII, o padre brasileiro Bartolomeu de Gusmão solicitou ao governo de Portugal, onde

vivia, a patente de um veículo, capaz de se locomover através do ar com o emprego de ar

quente contido dentro de um envoltório. Ele ofereceu sua invenção ao rei de Portugal, D. João

V, para que fosse usada como instrumento de guerra, porém, por problemas de estabilidade e

dirigibilidade, o projeto não progrediu. Em 1793, os irmãos franceses Montgolfier

aperfeiçoaram as técnicas de navegação e construíram seus próprios balões. São considerados,

pela maioria da comunidade aeronáutica, como os criadores do aerostatos.

Outras personalidades contribuíram para a aviação durante os Séculos XVIII e XIX.

Sir George Cayley, inglês, viveu de 1773 a 1857. Ele identificou as forças atuantes na asa e a

aplicação do ângulo de diedro, técnica amplamente aplicada até os dias atuais. Otto

Lillienthal, alemão, engenheiro civil, considerado o pai da mecânica do vôo, provou que “o

mais pesado que o ar” podia voar. Construiu e voou em aviões de asa fixa sem motor, já então

conhecidos como planadores, e fez mais de dois mil vôos até o trágico acidente, em 1896, que

lhe custou a própria vida. Cabe mencionar também os brasileiros Júlio César Ribeiro de Souza

e Augusto Severo de Albuquerque Maranhão.

Júlio César nasceu em 1843, na vila de São José do Araçá, província do Pará. Augusto

Severo nasceu em 1864, na cidade de Macaíba, RN. Eles transferiram-se para Paris para

conceber suas invenções. Júlio César construiu alguns balões e Augusto Severo, alguns

dirigíveis, tendo sua vida interrompida em um trágico acidente com o dirigível “PAX”. Ele

estava a uma altura de aproximadamente 400 m, quando ocorreu uma explosão ateando fogo

em todo o dirigível, no ano de 1902 (VIÉGAS, 1989).

Em relação à autoria da invenção do avião propriamente dito, autopropelido - “mais

pesado que o ar” - denominado aerodino, existem controvérsias. Há quem atribua o feito a
 7

Clement Ader, francês, com seu avião “Avion 3”, que teria voado no ano de 1897. O termo

avião foi atribuído por ele. Mas (OLIVEIRA, 1966) contesta veemente a atribuição a Ader da

criação do avião, apresentando inúmeras citações (algumas delas elaboradas pelo próprio

Ader) que comprovam a ilegitimidade do vôo descrito por ele. Diz ainda que a experiência de

Ader não foi mais do que um simples salto e não um vôo propriamente dito.

Há quem atribua a proeza aos irmãos americanos Wright, que voaram no dia 17 de

dezembro de 1903 nas dunas de Kill Devil Hills, Kitty Hawk, Carolina do Norte - E.U.A. O

feito é contestado por não existir comprovação técnica e por eles terem utilizado uma

catapulta para a decolagem. Recentemente foi construída uma réplica para comprovar o feito

comemorar o primeiro centenário do primeiro vôo. O estudo não conseguiu repetir a façanha

por eles alcançada.

Outro nome é Santos Dumont, brasileiro, filho de franceses. Mudou-se para Paris onde

se tornou leitor fiel de Júlio Verne, um aviador por natureza que sonhava, um dia, dar a volta

ao mundo em um balão. Santos Dumont começou, ainda no final do Século XIX, a construir

balões e já em 1901, com o seu balão SD-6, disputou o prêmio Deutsch de la Meurthe, cujo

itinerário era contornar a Torre Eiffel no prazo de 30 minutos. Três anos depois, Santos

Dumont lançou livros e em seguida iniciou experiências com “o mais pesado que o ar”. Criou

um biplano feito de bambu: de juntas de alumínio e de forro de seda chinesa. Acoplou-o ao

balão SD-14 (daí o nome 14-Bis) e decolou com a força do motor. Confiante, organizou a

exibição oficial. Na primeira vez, voara 60 m a 3 m de altura, mas os juízes esqueceram-se de

cronometrar. Na segunda, a oficial, o 14-Bis subiu 4 m e percorreu 220 m em 21 segundos.

Em 23 de outubro de 1906, o sonho de Santos Dumont tornou-se realidade.

Passado apenas um século desde o primeiro vôo, a aviação evolui a passos largos,

impulsionados, principalmente, pelos avanços tecnológicos propiciados pela Primeira e

Segunda Guerra Mundial, quando, já na primeira ocasião, o avião passou a ser utilizado como
 8

ferramenta de combate. Na Década de 50, o homem já era capaz de voar a velocidades

superiores a Mach 1, quebrando assim a até então insuperável barreira do som. Hoje ele pode

fazer uma viagem transcontinental em poucas horas, ir de Nova York a Paris, por exemplo,

em apenas três horas e meia, transportando uma grande quantidade de pessoas com todo

conforto e segurança. O que mais impressiona é o fato de que a evolução do avião parece não

ter limites e permanece a sensação de que ainda há muito a se conquistar.

2.2 Configuração de uma Aeronave

Para determinar uma configuração de uma aeronave, primeiramente é necessário saber a

que ela servirá, isto é, quais são as necessidades a que deverá atender, sejam elas um conjunto

de requisitos estabelecidos por um cliente em potencial, ou através de estudos de mercado,

gerados pela própria indústria aeronáutica, no intuito de se antecipar o que os futuros clientes

possam vir a precisar.

Estabelecidos os requisitos a serem atingidos, inicia-se o projeto de uma aeronave, que

pode ser dividido em três grandes fases:

projeto conceitual;

projeto preliminar;

projeto detalhado.

2.2.1 Projeto conceitual

É na fase de projeto conceitual que as questões básicas propostas sobre o arranjo de

configuração, dimensionamento, peso, carga paga, autonomia e desempenho são avaliadas.

Nessa fase, geralmente, são levantadas diversas discussões, tais como: “é a aeronave capaz de

cumprir os requisitos propostos de maneira que a mesma seja viável?”, caso contrário, “que
 9

atitudes tomar na busca de uma solução compromisso entre os requisitos exigidos e os

possíveis, de modo a torná-la viável?’’.

Todo esse processo ocorre de uma maneira interativa, e idéias e problemas novos

emergem em ordem crescente à medida que o projeto é investigado. A cada passo, o projeto é

reavaliado para se saber se ocorreram mudanças e se as mesmas acarretam alguma alteração

na configuração inicial. No final, obtém-se um leiaute em escala, contendo o desenho de três

vistas da aeronave que possa passar, de maneira confiável, para a etapa seguinte do projeto.

Embora possam se esperar outras mudanças, revisões maiores não irão ocorrer caso o esforço

no projeto conceitual seja bem sucedido”.

2.2.2 Projeto preliminar

Pode-se dizer que o projeto preliminar começa quando não há maiores mudanças na

configuração, como, por exemplo, a configuração da asa quanto ao seu posicionamento em

relação à fuselagem (asa-alta, asa-média ou asa-baixa) ou no sistema de propulsão (turbo

hélice ou turbofan). Espera-se que o arranjo da configuração, proposto no desenho de três

vistas, durante a fase de projeto conceitual, permaneça o mais inalterado possível.

É durante o projeto preliminar que os especialistas das mais diversas áreas, tais como,

estrutura, aerodinâmica, sistemas de controle, etc., irão projetar e analisar as suas respectivas

partes do projeto. Uma atividade chave durante esta etapa é a traçagem ou geração da

aeronave, denominada lofting, que consiste em uma modelagem matemática da parte externa

da aeronave, com precisão suficiente para assegurar um ajuste aprimorado entres as diferentes

partes. O objetivo final é direcionar a indústria para um estágio detalhado, também chamado

de desenvolvimento em escala real, no sentido de se estabelecer uma confiança de que a

aeronave possa ser construída a tempo e com o custo previamente estimado.

 10

2.2.3 Projeto detalhado

A fase do projeto detalhado começa quando se tem uma posição favorável para que

um projeto entre no desenvolvimento em escala real. Esta etapa é também chamada de

produção do projeto, onde os especialistas determinam como a aeronave será fabricada,

partindo dos menores e mais simples subsistemas, até chegar ao processo de montagem final.

A estrutura real é montada e testada para averiguar se os requisitos estabelecidos no início

foram realmente cumpridos. Vale ressaltar que quanto mais se progride, maior é a quantidade

de pessoas envolvidas e o investimento despendido.

2.3 A aeronave e suas partes

Uma aeronave é basicamente constituída das seguintes partes:

fuselagem;

asa;

conjunto de cauda e superfícies de controle;

trem-de-pouso;

conjunto moto-propulsor.

O objetivo deste trabalho é estudar os sistemas de junção asa-fuselagem, portanto, no

intuito de focalizar o tema, serão detalhadas apenas a asa e a fuselagem.

2.3.1 Fuselagem

A fuselagem compreende o corpo do avião. Pode-se dizer que é, em essência, a

estrutura básica do avião, uma vez que os outros componentes estão ligados a ela. Possui a

função de acomodar a tripulação e a carga paga, seja ela constituída de passageiros e/ou de

cargas. Esta função deve ser cumprida de maneira que o peso estrutural e o arrasto sejam o

mínimo possível.
 11

O arrasto total associado a uma fuselagem pode ser dividido em:

arrasto de atrito;

arrasto de forma;

arrasto induzido;

arrasto de onda.

2.3.1.1 Arrasto de atrito

O arrasto de atrito é diretamente proporcional à área exposta ao escoamento, ou área

molhada, Swet, como é conhecida no meio aeronáutico. Também depende do coeficiente de

fricção do escoamento, Cf, que, por sua vez, é em função dos números de Reynolds e de

Mach.

2.3.1.2 Arrasto de forma

O arrasto de forma é fortemente associado às áreas frontal e de cone de calda, e

também, à razão de esbeltez, dada pela relação entre o comprimento, Lf, e o diâmetro da

fuselagem, df, ou diâmetro equivalente, para o caso de uma fuselagem com seção transversal

não circular.

2.3.1.3 Arrasto induzido

O arrasto induzido é associado à geração de sustentação pela fuselagem, proveniente

da assimetria da mesma. Exemplos são a cabine de pilotos e o cone de calda.

2.3.1.4 Arrasto de onda

Surge para aeronaves que voam em alta velocidade. No caso de aviões de transporte,

voando na faixa transônica, o arrasto de onda deve ser minimizado e, para tanto, procura-se

aplicar a chamada regra das áreas.

 12

2.3.2 Asa

A asa é o componente básico no fornecimento da força de sustentação do avião, a qual

é obtida por meio da ação dinâmica que o ar exerce sobre a mesma, equilibrando assim, o

peso da aeronave. O seu projeto deve ser tal que, maximize a sustentação e minimize o arrasto

total. Esta relação é dada pela equação da polar de arrasto: razão entre o coeficiente de

sustentação, Cl, e o coeficiente de arrasto, Cd.

No projeto de uma asa existem alguns parâmetros que podem ser modificados no

intuito de otimizar sua polar de arrasto. São eles:

alongamento;

enflechamento;

afilamento;

torção;

ângulo de incidência da asa na fuselagem;

ângulo de diedro.

2.3.2.1 Alongamento

O alongamento é definido pela razão entre a envergadura da asa, b, ao quadrado e a

área de referência, S. Quanto maior é o alongamento, mais afastados estão os vórtices gerados

nas pontas da asa e, portanto, o escoamento na parte central da mesma tem características

mais bidimensionais, as quais são definidas pelas características do aerofólio implementado

na asa. Para asas com baixo alongamento, o caráter tridimensional do escoamento se estende

por toda a envergadura e o escoamento na parte central apresenta diferenças acentuadas com

relação ao escoamento sobre um aerofólio. Porém, para uma relação maior do que oito tal

variação é relativamente reduzida, mostrando-se ineficiente sobre aspectos aerodinâmicos e,

 13

também, quanto a problemas de ordem estrutural, uma vez que os esforços na raiz da asa são

diretamente proporcionais à envergadura.

2.3.2.2 Enflechamento

O enflechamento é definido pelo ângulo dado entre uma linha horizontal perpendicular

à fuselagem e a linha de um quarto de corda de uma semi-asa. É representado pela letra

grega Λ, ver Figura 1.

Figura 1: Esboço de uma semi-asa com enflechamento de bordo-de-ataque (ΛLE )

O enflechamento tem como principal função reduzir os efeitos de compressibilidade, e

arrasto de onda, resultantes do aparecimento de ondas de choque nos regimes transônico e

supersônico. Portanto, o número de Mach pode ser decomposto nas direções normal e

tangencial ao bordo de ataque. Quanto maior for o ângulo de enflechamento, menor é a

componente normal, a qual tem efetividade para produzir sustentação. Com isto, embora a

aeronave seja projetada para voar em um número de Mach de cruzeiro ,M, o escoamento

efetivo sobre os perfis tem número de Mach igual a M*cos(ΛLE ), onde ΛLE é o ângulo de

enflechamento de bordo de ataque.

 14

Propicia também um incremento da espessura relativa, que é uma característica

desejável, pois pode diminuir o peso estrutural da asa e aumentar o espaço disponível para

armazenamento de combustível e acomodação do trem-de-pouso na mesma.

Porém, quando os requisitos de operação em pista são considerados, verifica-se que o

enflechamento deve ser minimizado, uma vez que o seu aumento acarreta redução do valor do

coeficiente de sustentação máximo, Clmáx, da asa.

O estol de asas enflechadas tem a tendência de começar na região mais próxima da

ponta da asa, devido ao fato de que a distribuição de Cl ao longo da envergadura alcança seu

valor máximo na região mencionada acima. Para asas com alongamento elevado, o centro de

gravidade da aeronave, CG, pode estar localizado à frente da região onde o estol tem início.

Portanto, devido à perda de sustentação nesta região, o restante da envergadura da asa gera

um momento de arfagem positivo, o qual tem a tendência de levantar o nariz da aeronave.

Esta é uma característica indesejável e perigosa para uma aeronave, pois pode levar ao

chamado deep stall, no qual o piloto fica incapaz de reduzir o ângulo de ataque, para que a

aeronave possa sair da condição de estol. Asas com esta característica podem ser usadas em

aeronaves nas quais a empenagem horizontal tem grande efetividade na condição de estol e

pode compensar e ainda exceder os valores de momento gerados pela asa, de maneira que o

piloto possa sair da condição de estol.

Deve-se mencionar que o enflechamento aumenta a estabilidade lateral da aeronave.

Neste caso, o enflechamento e o ângulo de diedro devem ser ajustados para que não se tenha

excesso de estabilidade, o qual pode provocar problemas na qualidade de vôo. É por causa

deste problema que aeronaves asa-alta, situação que favorece o aumento de estabilidade, e

enflechadas normalmente têm ângulo de diedro negativo.

Do ponto de vista aerodinâmico, não existe diferença entre o enflechamento para

frente ou para trás (o efeito na redução do número de Mach efetivo é o mesmo). No entanto,
 15

no passado verificou-se que o enflechamento para frente provocava problemas na estrutura da

asa devido ao efeito de divergência torcional que limita bastante a pressão dinâmica máxima

ou a velocidade.

Embora o enflechamento não seja necessário para aeronaves que voam no regime

baixo subsônico, vários aviões que operam neste regime possuem asas enflechadas. Nestes

casos, ele é normalmente usado para resolver algum problema associado à adoção de

configurações não convencionais, como nos seguintes exemplos:

O centro de gravidade de uma aeronave deve estar localizado na região próxima ao

centro de pressão, Xcp, da asa, ponto de aplicação das forças aerodinâmicas. Para aviões

subsônicos, o centro de pressão é localizado próximo a 1/4 da corda média aerodinâmica, com

relação ao bordo de ataque da estação ao longo da envergadura onde é encontrada. Em

algumas aeronaves, existem restrições para a posição da fixação da asa na fuselagem, sendo

que isto pode resultar em uma distância inadequada entre o CG e o Xcp. Para resolver isto,

pode-se enflechar a asa de maneira a deslocar a estação da corda média aerodinâmica,

corrigindo, então, o problema.

Aviões com configuração canard e com motor acoplado na cauda, têm o CG

localizado freqüentemente na região da cauda. Normalmente, para evitar distância exagerada

entre o CG e o Xcp, pode-se projetar uma asa enflechada para trás, para garantir a estabilidade

da aeronave.

Uma das funções da empenagem vertical é produzir um momento em relação ao CG

da aeronave para fornecer controle direcional. Devido a isto, é importante que a distância

entre a mesma e o CG tenha um valor adequado. Existem aeronaves com empenagem vertical

localizada nas pontas das asas. Neste caso, o enflechamento da asa é usado para incrementar a

distância mencionada acima e, com isto, evitar que esta empenagem vertical tenha área muito

elevada.
 16

2.3.2.3 Afilamento

O afilamento é definido pela razão entre o comprimento da corda do perfil na ponta da

asa, ct, e o comprimento da corda do perfil na raiz da asa, cr, representado pela letra grega λ.

O afilamento atua no intuito de minimizar o coeficiente de arrasto induzido de uma asa,

ajustando a distribuição de sustentação ao longo da envergadura. Esta distribuição pode ser

obtida por uma asa com distribuição de cordas elíptica, como no caso da aeronave Spitfire,

que teve grande sucesso nos combates da 2a Guerra Mundial. No entanto, tal tipo de asa é de

difícil construção e de custo inicial elevado. Uma solução barata e de fácil construção é a

aplicação de asas trapezoidais.

De maneira análoga ao que ocorre com o enflechamento, a distribuição de Cl ao longo

da envergadura alcança seu valor máximo em uma posição que depende do valor do

afilamento. Quanto menor for λ, mais próximo da ponta de asa encontra-se-á o valor máximo

da distribuição de Cl. Neste caso, valores muito baixos de λ acarretam estol na região da

ponta da asa, onde estão posicionadas as superfícies de controle de rolamento, sendo esta uma

situação que deve ser evitada, como discutido anteriormente. Devido a este problema, o

projetista de uma asa deve evitar valores de afilamento menores que 0,2.

Antes de se adotar algum valor para o afilamento, é interessante conhecer alguns

dados que mostram o impacto que este parâmetro tem sobre o desempenho da aeronave.

A asa retangular (λ = 1) é mais fácil de ser construída e mais barata e, por isto, é

aplicada a vários aviões da aviação geral de pequeno porte. No entanto, o carregamento é

relativamente afastado do elíptico e o arrasto induzido desta asa é aproximadamente 7% maior

que o de uma asa elíptica, com mesmo alongamento.

A asa sem enflechamento, porém, com afilamento λ = 0,45, possui arrasto induzido

apenas 1% maior que o de uma asa elíptica. Deve-se mencionar que este valor de afilamento é

aquele que produz o menor arrasto induzido para uma asa sem enflechamento e sem torção.
 17

O arrasto induzido é apenas uma parcela do arrasto total da aeronave. No regime

transônico, devido à parcela de arrasto de onda e à condição especificada para o vôo de

cruzeiro, ele possui contribuição ainda menor. Desta forma, o carregamento não necessita ser

ajustado perfeitamente a uma distribuição elíptica, permitindo que o projetista tenha alguma

margem de manobra para evitar o problema do estol de ponta de asa.

Considerando-se uma asa enflechada, com λ = 1, verifica-se que o valor máximo do

carregamento se localiza na região da ponta da asa, para valores elevados de enflechamento e,

portanto, é bem diferente do carregamento elíptico. Devido a isto, o ajuste da distribuição de

sustentação de uma asa enflechada requer um valor menor de afilamento do que aquele

requerido para uma asa não enflechada. Este aspecto é muito prejudicial quando se considera

a questão da posição do início do estol. Deve-se lembrar que tanto o aumento do

enflechamento quanto a redução do afilamento tem a tendência de levar para a região da ponta

da asa o máximo da distribuição de Cl.

Vale ressaltar que o afilamento tem a vantagem de reduzir o peso estrutural da asa,

porém, a alteração na dimensão da distribuição de cordas provoca uma redução do número de

Reynolds ao longo da envergadura. Esta variação pode acarretar redução do Clmax dos perfis

implementados nas estações da região da ponta da asa. Com isto, a tendência da asa afilada

começar a estolar na região da ponta fica ainda mais agravada.

2.3.2.4 Torção

A torção dos aerofólios ao longo da envergadura da asa pode ser de dois tipos, torção

geométrica e torção aerodinâmica.

A torção geométrica é definida pelo o ângulo formado entre as cordas dos perfis da

raiz e da ponta. Com relação ao plano horizontal, ver Figura 2. O perfil da ponta pode estar
 18

ajustado a um ângulo menor que o perfil da raiz, neste caso, diz-se que a torção é wash out, e

a situação contrária é denominada como torção wash in.

Figura 2: Ângulo de torção geométrica

A torção aerodinâmica ocorre quando se utilizam perfis diferentes ao longo da

envergadura da asa, desde que estes tenham diferentes ângulos para sustentação nula (αo).

Isto ocorre quando a linha de arqueamento dos aerofólios varia ao longo da envergadura.

No projeto de uma asa pode-se utilizar uma das torções ou a combinação de ambas. Os

ângulos de ataque de cada estação da asa, entre as estações da raiz e da ponta, podem, em

princípio, seguir qualquer tipo de variação ao longo da envergadura, porém, em geral, esta

variação é linear.

O valor da torção é ajustado para:

alterar a posição de sustentação ao longo da envergadura, onde a distribuição de Cl

alcança seu valor máximo, sendo esta a posição onde o estol da asa é iniciado;

modificar a distribuição ao longo da envergadura, de maneira que a mesma se

aproxime da distribuição elíptica, a qual está associada ao mínimo valor do coeficiente

de arrasto induzido. No entanto, o valor de torção que otimiza o carregamento depende

do Cl da asa. Assim, se houver uma modificação do Cl da aeronave, o carregamento se

afasta da distribuição elíptica, acarretando um incremento no coeficiente de arrasto

induzido. Quanto maior for a torção usada para a otimização do carregamento, piores
 19

serão os resultados para outros valores de Cl, fora do ponto de projeto. É por esta razão

que a torção é limitada a cinco graus.

Como discutido anteriormente, uma asa sem torção, com enflechamento para trás e

com afilamento pode ter seu carregamento ajustado de maneira a se aproximar da distribuição

elíptica, porém, a distribuição de Cl alcança o seu valor máximo na região da ponta da asa.

Para resolver este problema, pode-se implementar uma torção wash out, de maneira a reduzir

os valores de Cl das estações próximas à ponta. Esta redução está associada à diminuição do

ângulo de ataque local na região da ponta da asa.

Inicialmente, a torção é fixada com valor nulo e o afilamento é ajustado de maneira

que o carregamento se aproxime da distribuição elíptica. Em seguida, ele é mantido inalterado

e ajusta-se à torção wash out, de maneira a mover o ponto de máximo Cl para a parte interna

da asa. Este procedimento ajusta a posição onde ocorre o início do estol ao longo da

envergadura, porém, acarreta um afastamento do carregamento em relação a uma distribuição

elíptica. Por fim, mantendo-se a torção fixada, modifica-se novamente o valor do afilamento,

de modo a ajustar o carregamento. Para fazer este ajuste o afilamento foi aumentado, sendo

isto favorável no sentido de deslocar a posição de início de estol para a parte interna da asa e,

também, no sentido de aumentar o número de Reynolds na ponta.

O processo descrito acima deve prosseguir até que se fixe o início do estol em uma

posição mais interna - fora da superfície dos ailerons - e o carregamento esteja próximo da

distribuição elíptica.

2.3.2.5 Ângulo de incidência da asa na fuselagem

Definido pelo ângulo entre a corda da estação no plano da junção asa-fuselagem e a

linha de referência da fuselagem.

A linha de referência da fuselagem é definida de maneira que o arrasto da mesma seja

mínimo, ou muito próximo do valor mínimo, quando o escoamento estiver alinhado com esta
 20

referência. Deve-se lembrar que, durante o vôo de cruzeiro, o piso da cabine de passageiros

deve estar aproximadamente na horizontal, para a comodidade dos passageiros e, também,

para facilitar o trabalho da tripulação.

Para definir o ângulo de incidência, pode-se escolher aquele que for mais conveniente

do ponto de vista da construção. Pode-se utilizar a estação da raiz ou a estação da junção da

asa com a fuselagem.

Estações da raiz e da ponta podem ser usadas de maneira que a torção fique explícita.

Para determinar este ângulo, deve-se ter a curva Cl x α da asa, onde α é o ângulo que o

escoamento não perturbado faz com a estação especificada para definir a incidência.

Conhecendo-se a carga alar,W/S (onde W é o peso da aeronave), pode-se definir o Cl

da aeronave e, como conseqüência, o coeficiente de sustentação da asa, o qual - como

mencionado anteriormente - é um pouco maior que o da aeronave, para uma configuração

convencional. Com o valor do Cl da asa e com a curva Cl x α, determina-se αw , que é o

valor da incidência da asa na fuselagem.

Utilizando-se o procedimento acima na condição de cruzeiro a aeronave, vai-se

produzir o valor do Cl de cruzeiro e o menor valor possível para o coeficiente de arrasto, pois

a fuselagem estará alinhada com a direção mais favorável do ponto de vista do arrasto.

Historicamente têm-se alguns valores de αw, usados a partir de aeronaves construídas no

passado, os quais podem ser aplicados como estimativa inicial para aeronaves classificadas

como homebuilt, 2o; transporte, 1o; e militar, 0o. Esses valores são referentes a asas sem

torção. Para asas com torção, devem-se usar os mesmos valores, porém, eles devem ser

encarados como o ângulo entre a referência da fuselagem e a estação intermediária entre a raiz

e a ponta.
 21

2.3.2.6 Ângulo de diedro

O ângulo de diedro é definido pelo ângulo entre uma linha horizontal perpendicular à

linha da fuselagem e a linha de uma semi-asa situada em um quarto de corda. É implementado

para ajustar a estabilidade látero-direcional da aeronave. Deve-se mencionar que falta de

estabilidade causa dificuldades na pilotagem e, em geral, os aviões são projetados para serem

estáveis. Por outro lado, estabilidade em excesso está associada à falta de manobrabilidade da

aeronave, essencial para aviões de combate e de acrobacias. Devido a isto, a estabilidade deve

ser ajustada para que a aeronave tenha boas características de qualidade de vôo.

Como mencionado anteriormente, o enflechamento para trás de uma asa também

possui efeito de incrementar a estabilidade lateral. Porém, o valor fixado para este parâmetro

está muito ligado à espessura relativa máxima, t/c, onde, t, é a espessura do aerofólio e, c, o

comprimento da corda do aerofólio, e este enflechamento pode ser usada como estimativa

inicial, e também às distribuições de sustentação, L, e de Cl. Assim, modificações no

enflechamento não devem ser feitas para se corrigir algum problema na estabilidade da

aeronave, pois causariam um impacto razoável sobre o peso, o arrasto induzido e a posição

onde ocorre o início do estol.

2.4 Posição vertical da asa em relação à fuselagem

A posição vertical da asa é determinada, em grande parte, pelos requisitos operacionais

da aeronave. Quando a escolha da posição da asa não for ditada por considerações de máxima

flexibilidade operacional, as diferenças aerodinâmicas e estruturais passam a assumir papel

decisivo.

Existem três alternativas distintas para a posição vertical da asa em relação à fuselagem:

asa-alta, asa-média e asa-baixa, como mostra a Figura 3.

 22

Figura 3: Esboço geral da posição vertical da asa em relação à fuselagem: (a) asa-alta, (b)
asa-média, (c) asa-baixa.

2.4.1 Características de Asa-alta

Como foi citada anteriormente, a posição vertical da asa em relação à fuselagem é

intrinsecamente dependente dos requisitos operacionais.

Como aspectos favoráveis, têm-se:

excelente capacidade de embarque e desembarque; a baixa altura do piso em relação ao

solo, característica que facilita a carga e descarga da aeronave - muito importante no

transporte de cargas, sejam elas civil ou militar. Exemplo: o desembarque de tropas e de

equipamentos de guerra. Em relação ao transporte de passageiros, ela é bem aceita em

campos de pouso e decolagem com poucos equipamentos de apoio;

maior estabilidade látero-direcional quando se aplica o ângulo de diedro negativo em

asas enflechadas;

excelente visibilidade a todos os passageiros;

boa capacidade de fixação de sistemas de propulsão à asa. Motores a jato ou a hélice

ficam bem longe do solo, devido à localização da asa, não sendo necessária a instalação

de trens-de-pouso com grandes dimensões, possibilitando-os de serem pequenos e leves.

Outra vantagem da localização dos propulsores é minimizar o risco de injeção de

 23

detritos provenientes da pista de pouso, permitindo que estas aeronaves operem em

pistas precárias;

possibilidade de a asa ser contínua através da fuselagem, isto é, asa passante. A asa, ao

passar sobre a fuselagem, faz com que a estrutura de fixação da junção da asa com a

fuselagem não necessite ser tão reforçada, obtendo-se dessa forma uma configuração

mais leve;

é indicada para aeronaves com ângulos grandes de enflechamento, propiciando uma

margem maior para que as pontas da asa não toquem o solo na manobra de rolamento,

no momento em que a aeronave deixa a pista de decolagem.

Como aspectos desfavoráveis têm-se:

alto arrasto, provido pela utilização de carenagem para minimizar a interferência do

escoamento na região asa-fuselagem, principalmente na parte inferior desta junção. A

instalação desta carenagem acarreta incrementos de peso e de área frontal, aumentando

o arrasto. Esta carenagem é especialmente importante quando a fuselagem é cilíndrica.

Mas, em geral, não é possível que a fuselagem tenha formato cilíndrico e, portanto,

ocorre um incremento da área frontal da aeronave que, por sua vez, tem arrasto e peso

maiores que uma fuselagem cilíndrica;

é ruim para a fixação do sistema de trem-de-pouso, devido à presença de

compartimentos especiais para o seu alojamento. Quando na posição recolhida, o arrasto

pode ser incrementado devido aos aumentos da área frontal e da área molhada. Na

posição de fixação do trem-de-pouso na fuselagem, deve-se fazer um reforço da

estrutura, acarretando aumento de peso. Em relação à posição abaixada, a presença dos

suportes causa incremento do arrasto e pouca interferência quando o mesmo é

 24

posicionado abaixo da asa. Para o caso de asa-baixa, este tipo de solução de projeto não

é comum, pois acarreta maior interferência no escoamento na superfície superior da asa;

visibilidade superior comprometida para aviões leves, pois o centro de gravidade fica

muito próximo da cabine do piloto. Com isto, a asa é localizada logo acima da cabine

do piloto e causa problemas de visibilidade em curvas e em subidas. Para resolver este

problema, utilizam-se painéis transparentes na região acima da cabine do piloto.

Aplicação:

em aeronaves STOL (Short Take-off and Landing) é necessária a utilização de sistemas

de flapes com múltiplos elementos, que são defletidos com ângulos elevados. Neste

caso, a configuração com asa-alta é vantajosa por permitir tais dispositivos sem a

necessidade de aumento do trem-de-pouso. Outra vantagem da asa-alta é reduzir a

flutuação da aeronave - devido ao efeito solo - durante a operação de pouso, permitindo

aterragem em pista mais curta;

em aeronaves hidroaviões, a asa fica mais distante do nível da água;

em aeronaves leves, quando têm baixa velocidade de cruzeiro, pode-se utilizar suportes

que fixam a asa à parte inferior da fuselagem. Com isto, pode-se projetar uma asa

menos rígida e com menor peso.

2.4.2 Características de Asa-média

Esse tipo de configuração é geralmente escolhido quando se busca ter um valor

mínimo de arrasto em altas velocidades. Quando a seção transversal da fuselagem é

aproximadamente circular, as superfícies na junção asa-fuselagem se encontram em ângulos

praticamente retos, de forma que a interferência entre as camadas-limite em pequenos

ângulos-de-ataque é minimizada.
 25

Na maior parte dos casos, a seção de fuselagem onde está montada a asa é quase

cilíndrica e, com isto, o descolamento do escoamento sobre a raiz da asa em altos ângulos-de-

ataque é minimizado. Para tanto, as carenagens da raiz da asa devem ser pequenas. Essa é a

razão pela qual são encontradas muitas aeronaves de treinamento e de combate com essa

configuração.

Aspectos favoráveis:

arrasto minimizado - para fuselagens aproximadamente circulares, a asa-média é a que

apresenta o menor valor de arrasto devido à interferência, sem que a carenagem seja

implementada;

bom espaço entre o solo e os motores a jato ou a hélice fixados à asa. Em geral, não há

necessidade de se aumentar o trem-de-pouso para resolver este tipo de problema e, com

isto, não há incremento de peso.

Aspectos desfavoráveis:

A grande desvantagem deste tipo de configuração está na fixação das semi-asas na

fuselagem. Para se transmitir as cargas geradas nas semi-asas para a fuselagem, podem-se

utilizar dois tipos de solução:

utilizar a estrutura chamada de caixa da asa wing box, na qual são ligadas as duas semi-

asas. Neste caso, esta estrutura ocupa o meio da fuselagem e divide a cabine de

passageiros em duas partes. No caso de aviões militares, este tipo de estrutura é

inviável, pois os motores não podem ser instalados no interior da fuselagem;

utilizar um conjunto de cavernas reforçadas na região da junção das semi-asas com a

fuselagem. Esta solução evita os problemas mencionados anteriormente, porém, este

tipo de estrutura é mais pesado.

 26

Aplicação:

em caças de treinamento e de bombardeiro, pois esta configuração permite a colocação

de mísseis e bombas sob a asa, sem a necessidade de equipamentos especiais para

realizar esta tarefa. Permite também uma boa visibilidade traseira - aspecto este

importante em situações de combate aéreo;

em aeronaves acrobáticas, este tipo de configuração é conveniente devido à

estabilidade látero-direcional ser neutra. Estes aviões precisam ter desempenho razoável

por ocasião do vôo de dorso.

2.4.3 Características de Asa-baixa

Aspectos favoráveis:

Na condição de pouso forçado, a asa-baixa com motores fixados sob a mesma,

constitui uma grande massa de absorção de energia. Caso o pouso forçado seja na água,

a linha de submersão ficará a uma altura tal que permitirá um tempo maior para

evacuação do avião. Vale ressaltar que nem todas as aeronaves têm certificação para

operar em áreas oceânicas;

o trem-de-pouso, quando fixo à asa na região próxima à junção asa-fuselagem, em

geral, requer menor reforço estrutural, quando comparado a outras configurações;

permite a fixação das semi-asas à fuselagem de modo que as mesmas transponham a

fuselagem abaixo do piso da cabine, sem que haja a necessidade de interromper a

cabine;
 27

devido ao maior comprimento do trem-de-pouso, o ângulo do cone de cauda não

necessita ser muito grande para permitir o giro da aeronave por ocasião da decolagem.

Este aspecto é interessante, pois reduz o arrasto da fuselagem;

a utilização eficiente do espaço sob o piso da fuselagem para estocagem de carga é

apenas possível se a fuselagem estiver a uma altura mínima adequada acima da pista,

sem que se precise recorrer ao emprego de um trem-de-pouso alto. Isto é mais

facilmente alcançado com o projeto do tipo asa-baixa;

possibilidade de se alongar a estrutura da fuselagem, prática cada vez mais empregada

na atualidade pela empresas aeronáuticas, sob o conceito de família de aeronaves. Isto é

possível, em geral, devido à altura da fuselagem, que permite um maior ângulo para

girar a cauda durante a decolagem.

Aspectos desfavoráveis:

necessidade de trem-de-pouso mais comprido para garantir os espaço mínimo entre o

solo e a ponta da hélice (ou ao motor a jato). Neste caso, ocorre um aumento do peso

deste elemento. Devido ao maior comprimento do trem-de-pouso, a cabine de

passageiros fica a uma altura razoável em relação ao solo. Como conseqüência, existe a

necessidade de equipamentos de apoio para carga e descarga de passageiros e bagagens,

impedindo que este tipo de aeronave opere em pistas remotas;

como a asa está mais próxima do solo, pode ser necessário aumentar o ângulo de diedro

para se evitar que a ponta da asa bata no solo, no caso de um pouso mal feito. Este

incremento no diedro pode acarretar aumento da área da empenagem vertical para ajuste

da estabilidade látero-direcional. Disto decorre incremento de peso e arrasto.

 28

Aplicação:

em pequenos cargueiros projetados para operar em aeroportos secundários e pistas

provisórias onde o equipamento de carga não esteja disponível;

em famílias de aeronaves onde a fuselagem é aumentada para elevar a capacidade de

carga paga. Exemplo: família de aeronaves Embraer 170/190;

na aviação geral. Esta configuração é mais indica para essa classe de aeronave, mas

existem ainda muitos monoplanos do tipo asa-alta. No entanto isto pode ser considerado

mais uma tradição das empresas que os fabricam do que propriamente um aspecto

técnico.
 29

2.5 Junção Asa-Fuselagem

A junção asa-fuselagem é um dos pontos críticos de um projeto estrutural aeronáutico,

uma vez que todo esforço proveniente da sustentação da aeronave provido pela asa é

transmitido à fuselagem. O tipo de junção está intrinsecamente ligado ao tipo de asa,

principalmente a dois pontos:

asa com enflechamento fixo ou variável;

posição vertical da asa em relação à fuselagem.

2.5.1 Asa com enflechamento fixo ou variável

A asa com enflechamento fixo é aplicada à grande maioria das aeronaves,

principalmente às que operam nos regimes subsônico e transônico, onde a variação das

condições de vôo não é tão evidente como a presente no regime supersônico e também,

devido à simplicidade do sistema de junção como um todo.

Para otimizar o projeto de tal forma que o mesmo se torne mais eficiente e econômico,

o arranjo da asa é configurado numa posição na qual a aeronave tenha excelente desempenho

em cruzeiro, uma vez que o tempo de vôo é quase na sua totalidade despendido neste trecho.

Essa configuração proporciona qualidades de vôo não ideais para as condições de

pista, mas que podem ser melhoradas introduzindo superfícies hipersustentadoras de bordos

de ataque e/ou de fuga, com o objetivo de aumentar a sustentação e, conseqüentemente,

diminuir as velocidades de pouso e decolagem, essenciais em projetos que requerem pequenas

distâncias de pouso e decolagem. Porém esses sistemas ocasionam incremento de peso e, por

conseguinte, no custo inicial e de operação.

Asa com enflechamento variável tem como principal característica boa qualidade de

vôo tanto em cruzeiro a alta velocidade, normalmente superior a Mach 1, quanto a

velocidades de pouso e decolagem. No entanto, este tipo de configuração possui algumas

 30

desvantagens: o mecanismo para a variação do enflechamento gera um incremento no peso e,

consequentemente, nos custos inicial e de operação; há um menor espaço que a priori é

disponibilizado para o alojamento de tanque de combustível e trem-de-pouso na asa;

apresenta restrições de projeto por problemas de fadiga estrutural - aspecto este que fez com

que o departamento de força aérea americana reavaliasse seus projetos, ao constatar, através

de estudos, que na década de setenta ocorreram falhas catastróficas nas aeronaves F111 por

fadiga estrutural. A partir deste momento, os projetos que até então eram desenvolvidos

aplicando-se a filosofia de projeto safe-life passaram à filosofia de projeto de tolerância ao

dano. A carenagem da junção da asa-fuselagem deve ser adequada nas duas configurações. O

CG da aeronave se desloca quando a configuração da asa é alterada, o estol de asas

enflechadas deve ter a tendência de começar na região mais próxima da ponta da asa, devido

ao fato de que a distribuição de Cl ao longo da envergadura alcança seu valor máximo na

região mencionada acima. Isto requer também um sistema rigoroso de sincronismo no

conjunto atuador nas duas semi-asas para que não ocorra assimetria e cada semi-asa esteja

pivotada a um ponto, o que determina que nele se aplique a filosofia de projeto fail safe.

2.5.2 Posição vertical da asa em relação à fuselagem

A posição vertical da asa em relação à fuselagem pode determinar qual o tipo de asa

que uma dada aeronave deve possuir. Essas asas podem ser classificas em dois tipos: asa-

passante e não-passante.

A asa-passante é contínua ao longo da seção transversal da fuselagem na região de

intersecção asa-fuselagem. Este tipo de configuração é amplamente aplicado, principalmente

por possuir excelente rigidez estrutural, uma vez que a estrutura da asa se estende por toda a

sua envergadura - excelente característica contra esforços repetitivos e baixo peso estrutural.

Em contra partida, há a desvantagem de se interromper parte da seção transversal da

fuselagem, geralmente na região central, onde a asa é fixada.

 31

Em aeronaves do tipo asa-alta e asa-baixa, este inconveniente não é tão acentuado, pois se
faz a junção asa-fuselagem sem que se interrompa a área da fuselagem destinada à carga paga.
Em aeronaves asa-alta, a asa fica acima do teto e, em asa-baixa, a asa fica abaixo do piso,
como mostrado em Figura 4 (a) e Figura 4 (b), respectivamente. Isso justifica o porquê de
serem preferidas em aeronaves comerciais.

Asa Seção de
asa-passante
Caverna de junção
asa-fuselagem

Caverna de junção
asa-fuselagem

Asa
Seção de
asa-passante
(a) conf. de asa-alta passante (b) conf. de asa-baixa passante

Figura 4: Esboço de configurações de asa-passante: (a) asa-alta, (b) asa-baixa (Niu, 1988)

Em aeronaves do tipo asa-média passante, a interrupção da seção da fuselagem ao

meio é inevitável, como visto na Figura 5(b). Esta é a razão pela qual este tipo de

configuração é raramente aplicado na aviação comercial (uma exceção é a aeronave HFB 320

Hansa, com capacidade de 7 passageiros. Ela possui um enflechamento à frente, o que

posiciona a asa atrás da cabine de passageiros).

 32

Caverna reforçada de Caverna de junção

junção asa-fuselagem Seção de asa asa-fuselagem
Asa passante
Asa

Seção de asa
não-passante
(a) conf. de asa-média não-passante (b) conf. de asa-média passante
Figura 5: Esboço de configurações de asa-média não-passante (a) e passante (b) (Niu, 1988)

Uma característica importante da asa-passante é o fato de ela não ser necessariamente

inteiriça, isto é, a asa não constitui uma única peça. Portanto a asa-passante pode ser sub-

classificada em inteiriça e não-inteiriça.

A asa-passante inteiriça é comum na aviação geral de pequeno porte, principalmente

por possuir uma pequena envergadura, o que facilita a utilização de longarinas que se

estendem de uma ponta à outra da asa.

Vale ressaltar que esta metodologia de projeto é inviável mesmo em aeronaves

pequenas que possuem alto ângulo de enflechamento. O fator determinante se dá pela

propriedade mecânica do material no qual as longarinas são constituídas, que limita o ângulo

máximo de dobramento da longarina, o qual deve ser igual ou maior que o ângulo de

enflechamento. Este processo de fixação é simples e possui excelente sistema de logística de

produção.

A configuração asa-passante não-inteiriça apresenta a asa dividida em partes onde, nas

quais duas semi-asas são unidas diretamente uma à outra e, posteriormente, unidas à

fuselagem; ou indiretamente através da seção central da asa.

A ligação direta é feita no plano central da fuselagem, unindo-se diretamente uma

semi-asa à outra. Esta metodologia é adotada quando o tamanho da asa é considerado

 33

demasiadamente grande por critérios de logística, de produção e de transporte. Exemplo:

planador.

A ligação indireta é aplicada quando o ângulo de enflechamento é suficientemente

grande para impossibilitar a dobra das longarinas, recorrendo-se assim à aplicação de uma

estrutura central na asa entre as duas semi-asas, denominada seção central da asa ou stub (do

inglês).

O stub é uma parte integrante da asa fixa à fuselagem. Ele é, na sua essência, uma

caixa que possui, nas laterais direita e esquerda, a forma do perfil da semi-asa no plano da

junção asa-fuselagem. Geralmente esse perfil compreende somente a parte oriunda do caixão

central da asa, delimitado pelas longarinas dianteira e traseira, por onde são transmitidos os

esforços da asa. Já as laterais, dianteira e traseira, são pertencentes a planos verticais

perpendiculares à linha de eixo do avião. Isso caracteriza uma quebra na direção dos ângulos

de enflechamento das longarinas dianteira e traseira, facilitando sua fixação às cavernas,

posicionadas estrategicamente, como mostra a Figura 6.

Figura 6: Esboço de uma seção central da asa, aeronave Fokker 100 (Fokker, 1990)
 34

Asa não-passante é aquela interrompida, ao longo da seção transversal da fuselagem

na região de intersecção asa-fuselagem. Esta asa interrompida possui menor rigidez estrutural,

o que gera a necessidade de uma estrutura mais robusta e conseqüentemente mais pesada.

A configuração asa não-passante é desfavorável comparada à asa-passante e, portanto

aplicada somente quando a solução anterior for inviável. Esta restrição se dá pela posição

central do motor à fuselagem, o que impede a asa de ser contínua ao longo da fuselagem. Isto

geralmente ocorre em aviões asa-média, que se restringem basicamente aos aviões militares

de combate que requerem arrasto reduzido e estabilidade látero-direcional nula.

2.6 Métodos de junção asa-fuselagem

A asa é essencialmente uma viga que transmite todo o esforço de sustentação do avião,

proveniente da ação aerodinâmica sobre o perfil da asa, considerada força primária. Existem

ainda outros esforços ditos secundários que atuam na asa e que podem ser considerados:

pressão interna do tanque de combustível quando o mesmo existir na asa; fixação do trem-de-

pouso quando for localizado na asa; e superfícies hipersustentadoras. De posse de toda a carga

atuante na asa, é preciso determinar a forma na qual ela é transmitida para a fuselagem,

podendo ocorrer geralmente de três maneiras:

Esforço cortante;

Momento fletor;

Momento torçor.

A asa é constituída de elementos estruturais básicos: longarinas, nervuras,

reforçadores e revestimento. Para resistir aos esforços, busca-se sempre a melhor relação

resistência/peso. Cada elemento tem uma função primordial.

 35

A longarina é a viga da asa propriamente dita e subdivide-se em alma, na qual resiste

principalmente ao esforço cortante; e em mesas, que resistem principalmente ao momento

fletor. A quantidade de longarinas existentes depende geralmente da complexidade e do tipo

de asa: com uma longarina, aplicada na aviação de pequeno porte onde os esforços são

pequenos. Com duas ou três longarinas, possuindo uma excelente relação rigidez

estrutural/peso aliada à simplicidade de montagem - é amplamente aplicada, pois, em

conjunto com o revestimento, resiste ao momento torçor. E, finalmente, com várias

longarinas, aplicada geralmente a aeronaves de asa delta que operam no regime supersônico -

são asas complexas que possuem baixa espessura relativa do perfil aerodinâmico.

A nervura tem como função dar estabilidade dimensional ao perfil aerodinâmico. A

quantidade de nervuras é determinada pelo tamanho do painel, que depende intrinsecamente

da quantidade de longarinas e de reforçadores. Quanto mais longarinas e reforçadores , menor

o número de nervuras.

Há dois tipos de leiaute das nervuras, segundo a direção em relação à asa:

perpendicular à longarina traseira. Esta configuração possui sistema de montagem

simples e ganhos com redução de peso;

paralela à trajetória de vôo. Aplicada em casos onde se deve manter uma rigidez no

sentido de vôo, como por exemplo, na junção asa-fuselagem, na extremidade da asa e

em pontos de fixação de componentes ou sub-sistemas, ditos pontos duros (motores sob

a asa e armamentos para a classe aeronaves militares).

O revestimento tem duas partes: o painel ou revestimento propriamente dito.

Responsável por dar forma ao perfil aerodinâmico, juntamente com as nervuras e os

reforçadores aplicados para delimitar a distância entre painéis para que os mesmos não

flambem. O revestimento pode também auxiliar as mesas da longarina na transmissão do

momento fletor. Essa decisão deve ser tomada antes mesmo de se iniciar o projeto de
 36

dimensionamento de quantidade de longarinas. O revestimento superior ou extradorso

trabalha em compressão. Vale ressaltar que o revestimento pode ser responsável por cinqüenta

a setenta por cento do peso estrutural da asa.

Há dois tipos de construção de revestimento: integral, metodologia onde o painel e os

reforçadores são constituídos do mesmo material base usinado, até atingir a forma final,

muitas vezes complexa (este processo vem a cada dia sendo mais aplicado, devido ao advento

dos avanços tecnológicos nos processos de usinagem); e não-integral, metodologia que requer

montagem uma vez que o painel e os reforçadores são constituídos de diferentes peças. A

montagem é feita utilizando elementos como clip e rebites. Este processo permite formas

complexas de baixo peso e boa resistência à propagação de trincas.

2.6.1 Junção Asa-fuselagem por Olhal (Lug)

A junção por olhal ou Lug, termo em inglês muito difundido no meio aeronáutico, é

constituída por alças de ligação que, no caso, ligam a raiz das longarinas à fuselagem, onde é

fixada a semi-asa. Essa ligação é feita através de pinos pelos quais são transmitidos os

esforços pelo plano de cisalhamento do material. Uma disposição típica de olhais nas

longarinas é mostrada na Figura 7.

Figura 7: Esboço de uma semi-asa com junção por olhais (Niu, 1988)
 37

A ligação nas duas longarinas é feita basicamente através de três olhais. Dois, na

longarina principal, posicionados um sobre o outro, são responsáveis pela transmissão dos

esforços provenientes do carregamento da semi-asa - esforço cortante vertical, do momento

torçor e principalmente pelo momento fletor, este último mais preponderante. E ainda um

outro na longarina auxiliar, responsável pelo esforço cortante vertical e pelo momento torçor.

Este tipo de junção é aplicado na maioria das asas carregadas levemente e presente em

aeronaves militares de combate asa-média com alto ângulo de enflechamento, por ser uma

construção simples de junção asa-fuselagem. Constituída de uma longarina principal

posicionada na região onde a semi-asa é mais solicitada (geralmente à frente, onde se localiza

a longarina dianteira) e uma longarina auxiliar posicionada mais atrás. Mas no caso de

aeronaves militares de combate com alto ângulo de enflechamento para trás, as longarinas

principal e auxiliar são longarinas traseira e dianteira respectivamente, como mostra a

Figura 8.

Carregamento na
Carregamento
longarina dianteira
aerodinâmico

Longarina principal
Cisalhamento

Momento

Longarina principal

Cisalhamento

Momento

Carregamento na
longarina traseira

Figura 8: Exemplo de um carregamento de uma semi-asa de ligação por olhais (Niu, 1988)
 38

A junção por olhais tem uma característica intrínseca: a semi-asa se torna um

subconjunto onde todo carregamento proveniente dela é transmitido à fuselagem através dos

olhais e o revestimento não trabalha, o que requer uma maior rigidez estrutural que é obtida

através de uma região de junção mais robusta e mais pesada.

Outros dois aspectos relevantes desta configuração são: facilidade de análise

estrutural, uma vez que o carregamento se faz de forma pontual; e exigência de alto controle

dimensional para a confecção das peças para posterior montagem.

A quantidade, disposição e direção dos olhais variam segundo o esforço a ser

transmitido e a complexidade de montagem. Atualmente se aplicam três configurações

distintas, como mostra a Figura 9. Cada configuração possui sua característica com vantagens

e desvantagens (Niu, 1988), como descreve a Tabela 1.

Configuração A

Configuração B
Configuração C

Figura 9: Configurações de olhais Niu, 1997)

 39

Conf. Características Vantagens Desvantagens

Menor custo de usinagem
Ambos os olhais, superior e
inferior, são responsáveis
(a)
pela transmissão dos
esforços vertical e axial
O olhal inferior transmite
(b)
apenas o esforço axial
Os olhais superior e inferior
são responsáveis pela
(c) transmissão do esforço
axial e o olhal intermediário O maior braço de alavanca
pelo o esforço vertical
O Menor braço de alavanca
(h) conseqüentemente o maior
esforço axial
Menores tolerâncias de De difícil montagem devido a
montagem baixa tolerância dimensional
De fácil montagem
O carregamento é bastante
Pouco espaço para a
discreto
montagem se a asa tiver baixo
Alto braço de alavanca (h)
t/c
conseqüentemente baixo
esforço axial
De fácil montagem O mais pesado devido ao
terceiro olhal
O carregamento é bastante O maior custo de usinagem
discreto
O menor espaço para a
(h) conseqüentemente o montagem
menor esforço axial

Tabela 1: Característica, vantagens e desvantagens de configurações de ligação por olhais

As vantagens são: fácil montagem e desmontagem; mais economia para aeronaves

mitares de ataque cuja asa possua perfil aerodinâmico fino; não exigir tanto domínio sobre o

tema quando comparado com outros sistemas de junção. Em contrapartida, tem como

desvantagem o alto peso estrutural.

Uma típica aplicação requer momentos e esforços cortantes altamente concentrados. A

seguir estão listados alguns exemplos de aplicação:

junção do munhão do trem-de-pouso;

eixo de fixação do pilone do motor;

articulações do sistema de controle (aileron, profundor, spoiler, etc.);

pivotamento da empenagem horizontal;

articulações de portas;

juntas de asas removíveis de aviões militares de combate.

O método de pré-dimensionamento e análise de olhais considera o olhal e o pino

atuando juntos, uma vez que a resistência de um pode influenciar na resistência do outro. Os
 40

olhais devem ser dimensionados conservativamente, visto que seus pesos são relativamente

baixos em relação à importância que eles exercem, devido à inexatidão do processo de

fabricação e do controle dimensional dos quais eles são concebidos (Niu, 1997).

Este método tem bases teóricas e ganha validade após ser verificado através de testes.

É aplicado em peças constituídas de ligas de alumínio e de aço que trabalham em duplo

cisalhamento com espessura uniforme e com cargas estáticas aplicadas segundo a direção de

aplicação: axialmente, carga na direção axial (α=0o); transversalmente, carga transversal

(α=90o); e obliquamente, como mostra a Figura 10.

Figura 10: Direção da aplicação do carregamento do olhal (Niu, 1997)

As principais aplicações são, geralmente, de articulações de duplo ou multi-

cisalhamento atuantes em filosofias de projeto safe-life, como mostra a Figura 11;

Olhal macho
Olhal fêmea

(a) Duplo cisalhamento

(b) Múltiplo cisalhamento

Figura 11: Configurações de olhais segundo o número de planos de cisalhamento (Niu, 1997)
 41

2.6.1.1 Considerações de Projeto

As principais considerações de projetos segundo (Niu, 1997) são:

Aplicar fator de junta de tração (λ), λ=1,15, tanto para tensão de escoamento como

para tensão última;

Em dimensionamento que leva em conta o fator de junta de tração e o fator de

fabricação, deve-se considerar apenas o maior deles nos cálculos;

Ao considerar os fatores citados no tópico anterior, a MS do olhal deve ser maior que

20%;

Após verificar se todos os fatores de dimensionamento foram considerados, deve-se

testar o olhal;

A relação entre a espessura e o diâmetro do olhal deve ser maior que 0,3;

A direção dos grãos do material do olhal (L, LT e ST) deve ser cuidadosamente

orientada para melhorar a resistência, como mostra a Figura 12;

Utilizar peças forjadas e buchas estampadas para melhorar a vida em fadiga.

Figura 12: Orientação dos grãos do material dos olhais (Niu, 1997)
 42

2.6.2 Junção por Junta deTração (Tension Bolt)

A junção por junta de tração é feita por parafusos fixados na extremidade da longarina

junto a fuselagem (como mostra a Figura 13) e/ou através de uma seqüência de parafusos

fixados por todo perímetro da junção do caixão central da semi-asa, compreendido pelos

painéis superior e inferior, com a seção central da asa (como mostra a Figura 14). Sua

principal característica é a inclusão de juntas de tração ou fittings de tração, como são

denominados no meio aeronáutico brasileiro. Vale ressaltar que, apesar do nome ser junta de

tração, os elementos de junção trabalham em tração e em compressão, ficando o extradorso

sob compressão e, portanto, susceptível à flambagem e o intradorso sob tração, salvo a

exceção de aeronaves em condições de vôo invertido, inerente a aviões acrobáticos e militares

de combate.

Junta superior da
longarina traseira
Junta superior da
longarina dianteira

Figura 13: Exemplo de junção por junta de tração nas longarinas; aeronave Beech King
Air 90 (Roskam, 1989)
 43

Painel superior usinado

Painel inferior usinado

Parafuso
Junta de vedação Nervura na junção

Figura 14: Exemplo de junção por junta de tração, aeronave Concorde (Niu, 1988)

As vantagens são: facilidade de montagem e desmontagem; mais economia para

aeronaves militares de ataque cuja asa possua perfil aerodinâmico fino; pouca exigência de

domínio sobre o tema quando comparado com outros sistemas de junção. E como

desvantagem, o alto peso estrutural.

As juntas de tração são estruturas concebidas para alojar os parafusos e resistir aos

esforços pertinentes, distribuindo-os da melhor maneira possível. Existem basicamente três

configurações de junta de tração: angle, channel e double angle, como mostra a Figura 15.

(a) conf. Channel (b) conf. angle (c) conf. Double angle
Figura 15: Configurações de junta de tração: (a) channel, (b) angle, (c) double angle
(Niu, 1997)
 44

A junta de tração Angle é a mais comum e também a mais aplicada em estruturas

reforçadas de suporte. As duas paredes devem ser fixadas para transferir os esforços da junta

de tração para o fixador.

A configuração Channel é muito mais resistente que a configuração Angle e, portanto,

suporta uma maior concentração de tensão. Esta configuração é aplicada em estruturas

reforçadas de suporte, nas quais o centro das paredes da junta de tração são fixadas ao

membro para transmissão do carregamento através dos fixadores, e as partes superior e

inferior da junta de tração são reforçadas o suficiente para transmitir a força de reação.

O pré-dimensionamento de uma junta de tração Double angle segue o mesmo

procedimento que a configuração Angle e possui as mesmas limitações, diferindo apenas na

maneira pela qual a junta de tração é fixada na estrutura através da base e não mais pela

parede. Este tipo de estrutura é aplicado principalmente em pilones montados sob a asa e em

estruturas externas de flapes.

Esses elementos devem ser pré-dimensionados conservativamente uma vez que seus

pesos são relativamente baixos em relação à função que eles exercem e também devido à

dificuldade do controle de fabricação aos quais eles são susceptíveis.

Geralmente os parafusos em junta de tração trabalham em regime de tração e são

aplicados nas seguintes situações:

em aeronaves de ataques cujas semi-asas são removíveis;

em configurações que possuem a junção na raiz, sejam das semi-asas ou das

empenagens; especialmente em pontos de centralização de transmissão de esforços.

Como exemplo, tem-se a aeronave militar F16, Figura 16;

em fuselagens que são subdivididas em seções posteriormente montadas, visando a um

ganho em produção;
 45

na transmissão de cargas axiais através de reforçadores na fuselagem, sem a

necessidade de realizar cortes nas cavernas de pressão para a passagem dos mesmos;

nas estruturas reforçadas de suporte de pilones e de flapes, nos quais transpõem o

caixão central da asa, caso crítico quando o mesmo constituir tanque de combustível.

fuselagem

Quatro juntas de tração

do tipo channel

Caixão central da asa

Figura 16: Exemplo de aplicação de junta de tração tipo channel, Aeronave F16
(Niu, 1997)

2.6.2.1 Pré-dimensionamento

Para o pré-dimensionamento de uma junta de tração, são adotadas algumas

considerações no intuito de tornar o projeto conservativo (Niu, 1997). São elas:

adotar fator de junta de tração (λ), λ=1,15;

em adição ao fator λ, adotar um margem de segurança (MS) para tensão última e de

escoamento do material, MS ≥ 0,2;

em uma dada aplicação, adotar o maior valor dos dois citados nos dois itens anteriores;

aplicações excêntricas geram tensões residuais e, para anular tal efeito, recomenda-se

adotar uma MS maior.

 46

O cálculo de pré-dimensionamento da junta de tração é baseado na tensão última de

projeto do material segundo a metodologia a seguir:

a tensão última de tração (Ftu) do material deve ser maior que uma vez e meia a tensão

de escoamento de tração (Fty), Ftu ≥ 1,5 Fty;

é recomendado utilizar material forjado uma vez que o mesmo promove uma melhor

orientação dos grãos do material, juntas usinadas são produzidas a partir de placas ou

forjados cujos grãos são cuidadosamente orientados nas direções (L, LT e ST);

parafusos altamente carregados sob tensão devem ser montados com uma arruela sob a

sua cabeça e sob as porcas;

é necessários cuidados ao instalar arruelas escareadas ou chanfradas em parafusos

usinados como mostra a Figura 17;

deve-se manter excentricidade e uma distância mínima para que o parafuso não

extrapole a área planar destinada para sua fixação;

estruturas reforçadas de suporte devem ser resistentes o bastante para transmitir o

momento excêntrico;

recomenda-se utilizar fixadores tipo Hi-lok em estruturas reforçadas de suporte para

resistir às cargas de reação e prevenir falhas prematuras nas paredes da junta de tração.

Parafuso
Arruela de tração
escareada

chanfro

Figura 17: Esboço de uma montagem de arruela escareada ou chanfrada (Niu, 1997)
 47

As juntas de tração são estruturas críticas em relação ao aspecto de fadiga estrutural e

requerem alguns procedimentos descritos abaixo:

utilizar regiões livres onde são realizadas as fixações dos parafusos, conhecidas como

spotface, para uma boa fixação do conjunto parafuso-arruela no objetivo de minimizar a

tensão excêntrica no parafuso, como mostra a Figura 18;

eliminar superfícies afiadas, especialmente nas regiões de fixação do conjunto

parafuso-arruela;

fazer tratamento por jateamento das peças após o processo de usinagem, melhorando a

vida em fadiga do material;

aplicar o processo de alargamento em todos os furos;

aplicar uma pré-carga de tração tanto na junta de tração, como também no parafuso

para melhorar a vida em fadiga.

Furos dos
fixadores

Sela da arruela
spotface

arruela

Figura 18: Esboço de sela de arruela spotface de uma junta de tração tipo angle
(Niu, 1997)
 48

2.6.3 Junção por Placas de Cisalhamento (Splices Plates)

A junção por cisalhamento é feita através de placas denominadas placas de

cisalhamento ou splices - como são comumente conhecidas - posicionadas nas longarinas das

duas semi-asas, quando a junção for feita unindo as duas semi-asas diretamente uma à outra.

Essas placas de cisalhamento são posicionadas tanto sobre as mesas superior e inferior como

também através da alma, como mostra a Figura 19.

Parafuso de Splice
mesa superior
fixação

Splice
Parafuso
alma de fixação

Splice
mesa inferior

Figura 19: Esboço de junção asa-fuselagem por placas de cisalhamento (Roskam, 1989)

Outra maneira é através da seção central da asa. Este tipo de junção possibilita ao

revestimento da semi-asa auxiliar as mesas das longarinas na transmissão do momento fletor.

Isto é possível unindo-o aos painéis superior e inferior da seção central da asa através de

placas de cisalhamento, como mostra a Figura 20.

 49

Alma da
nervura

Corte A-A

Figura 20: Esboço de junção de revestimento por placas de cisalhamento (Niu, 1988)

O nome placa de cisalhamento se dá pelo fato de que as placas utilizadas para unir as

duas semi-asas diretamente ou indiretamente são solicitadas pelo plano de cisalhamento do

material que é unido por rebites ou parafusos, estes últimos muito mais freqüentes.

A junção por cisalhamento pode ser classificada como simples ou dupla: simples

quando se utiliza apenas uma placa de cisalhamento na parte interna da junção fixada à alma

da nervura e à face interna do painel da seção central da asa e do revestimento da semi-asa; e

dupla quando se tem, além da placa de cisalhamento descrita anteriormente, uma adicional

unindo a face externa do painel da seção central da asa e do revestimento da semi-asa.

As vantagens são o baixo peso estrutural e melhor característica contra falha por

fadiga. Em relação às desvantagens, têm-se as pequenas tolerâncias na fixação; tempo e custo

de produção mais elevados; e requer mais conhecimento sobre o tema.

Existem ainda aspectos peculiares de cada projeto a serem analisados para se aplicar a

metodologia de placas de cisalhamento que podem implicar ou não sua utilização, como, por

exemplo, a restrição quanto à espessura da placa da qual será confeccionado o painel da asa.

Este fato ocorreu no projeto da aeronave Embraer 190, da Embraer, que não utilizou, no

projeto da asa, junção por tração no intradorso como o fez no extradorso, pois a espessura da
 50

placa estava acima da medida na qual o fornecedor assegurava não haver micro fissura interna

no material, uma consideração típica de manufatura.

As placas de cisalhamento, como o próprio nome sugere, trabalham de maneira que o

fluxo de tensão ocorra no plano de cisalhamento do material. Existem alguns exemplos em

que o carregamento é suficientemente grande e pode ser considerado na análise dos cálculos,

mas, na prática, o carregamento é muito pequeno e pode ser desprezado. O revestimento da

fuselagem também tem tensão de cisalhamento que pode ser considerado devido à

pressurização da cabine.

O objetivo de um projeto que aplica esta metodologia é atingir a resistência requerida

com o menor peso e custo possível, isto é, determinar o equilíbrio de projeto. Considerando,

como exemplo, um caso em que a placa ou revestimento possua uma margem de segurança de

10%, então o rebite também deve ter aproximadamente a mesma margem de segurança.

Projetistas experientes geralmente projetam as placas de cisalhamento em prol da resistência

da placa e, normalmente, acrescentam um número maior de rebites do que o necessário, uma

vez que o incremento de custo proporcionado por eles é secundário quando comparado com o

ganho de capacidade de resistir aos esforços. Entretanto reduzir o número de rebites é

importante para minimizar o custo global de projeto (Niu, 1997).

 51

3 ESTUDO DE CASO

3.1 Projeto de uma Aeronave Treinador Avançado (TA)

A aeronave Treinador Avançado (TA) é um dos projetos desenvolvidos pelo grupo do

Programa de Especialização em Engenharia (PEE), mais especificamente, pela turma PEE II

grupo TA, constituído de 25 membros de diversas áreas da engenharia aeronáutica.

Para o projeto, foram estabelecidos alguns requisitos que a aeronave deveria cumprir.

De posse destes iniciou-se o trabalho. O primeiro passo foi desenvolver um estudo de

mercado que apontou a necessidade de a aeronave ser um treinador avançado polivalente de

baixos custos de aquisição e operação, capaz de realizar missão de ataque leve, o que gerou

novos requisitos, que, posteriormente, foram confrontados e analisados com os anteriormente

estabelecidos, no intuito de encontrar o melhor conjunto. Ao término, obteve-se a relação

final de requisitos, listados abaixo:

teto de serviço: 13.716 m (45.000 ft);

alcance: 1.980 Km (1100 nm);

velocidade máxima M 0,9;distância máxima de aterrissagem: 600 m (1.968 ft);

T / W > 0,7;

razão de curva máxima: 30º/s (nível de mar);

fatores de carga de manobra: de 8g positivo a 4g negativo;

razão de subida inicial: 3.048 m/min (10.000 ft/min).

Estabelecido o conjunto de requisitos, passou-se à fase seguinte, que consistiu na

traçagem de possíveis configurações que, em seguida, foram confrontadas no objetivo de se

determinar qual delas melhor atenderia às necessidades do projeto. Nessa linha de raciocínio,
 52

escolheu-se a configuração de asa semi-alta com três superfícies de controle, propulsionada

por um motor turbofan, cabine biposto na configuração tandem, como mostra a Figura 21.

A decisão de se adotar uma configuração com três superfícies de controle, em vez de

uma configuração convencional, deu-se pelo fato de a aeronave poder cumprir os requisitos

de pista, pouso e decolagem e, também, devido à maior manobrabilidade alcançada para o

mesmo peso, ponto essencial de projeto.

 53

Figura 21: Desenho de três vistas da aeronave TA (programa de CAD CATIA 3D)
 54

3.2 Projeto Estrutural

A aeronave foi subdividida em três conjuntos; fuselagem, asa e empenagens. A

fuselagem, por sua vez, foi subdividida em três partes: fuselagem dianteira, compreendida do

nariz do avião até a caverna onde ocorre a intersecção com a longarina dianteira da seção

central da asa; fuselagem central, determinada pela região da junção asa-fuselagem,

delimitada pelas longarinas dianteira e traseira da asa; e fuselagem traseira, que se estende

desde a caverna onde ocorre a intersecção com a longarina traseira da seção central da asa até

a cauda da aeronave, como mostra Figura 22.

Figura 22: Vista explodida do desenho de traçagem da aeronave TA (programa de CAD

CATIA 3D)
 55

3.2.1 Fuselagem

A fuselagem é subdividida em fuselagem dianteira, fuselagem central e fuselagem

traseira, como mencionado no item anterior. O posicionamento das cavernas foi feito para

conseguir a união dos principais componentes estruturais da aeronave à fuselagem.

Na fuselagem dianteira, Figura 23, as cavernas em cor amarela (1 e 14 enumeradas de

frente para trás) são as cavernas de pressurização, as em cor verde (4, 8, 9, 11 e 15) são as

cavernas de suporte da cabine de pilotos, sendo a de número 15 responsável pelo ponto de

pivotamento da terceira superfície de controle. Já as demais cavernas (cor vermelha) são

cavernas intermediárias, aplicadas para diminuir o comprimento dos painéis de revestimento.

Figura 23: Leiaute das cavernas da fuselagem dianteira (programa de CAD CATIA 3D)

Na fuselagem central, Figura 24 , existem duas cavernas em amarelo, posicionas

alinhadas com as longarinas da asa, e são fixadas às fuselagens dianteira e traseira através das

cavernas na cor azul. As cavernas na cor vermelha são cavernas intermediárias.

 56

Figura 24: Leiaute das cavernas da fuselagem central (programa de CAD CATIA 3D)

Na fuselagem traseira, Figura 25, as cavernas 2, 4 e 6 (cor verde) são para a fixação

do motor e as de número 7 e 10, também na cor verde, estão alinhadas com as longarinas da

empenagem vertical, sendo a última utilizada como ponto de pivotamento da empenagem

horizontal. As demais, na cor vermelha, são cavernas intermediárias para diminuir o tamanho

dos painéis do revestimento.

Figura 25: Leiaute das cavernas da fuselagem traseira (programa de CAD CATIA 3D)
 57

A Figura 26 mostra a fuselagem completa e parte do revestimento da aeronave TA.

Figura 26: Leiaute das fuselagem completa e o revestimento

(programa de CAD CATIA 3D)

3.2.2 Asa

A aeronave TA apresenta uma asa de estrutura convencional constituída basicamente

de peças confeccionadas em ligas de alumínio. Possui duas longarinas, dianteira e traseira,

posicionadas a 25% e 70% da corda aerodinâmica, respectivamente. A estrutura básica da

semi-asa esquerda, contendo as principais cotas e os ângulos de enflechamento das

longarinas, está representada pela Figura 27.

 58

Corda
aerodinâmica
Longarina dianteira

Longarina traseira

Figura 27: Desenho básico da semi-asa esquerda do avião TA (programa de CAD

CATIA 2D)

As nervuras do caixão central da semi-asa são posicionadas perpendicularmente à

longarina traseira, o que proporciona menor peso estrutural e ganho de produtividade devido à

simplicidade de montagem e estão posicionadas estrategicamente nos pontos de fixação das

superfícies de controle e dos pontos duros. Para aumentar a rigidez da asa na região dos

pontos duros, que são alinhados com a direção de vôo, foi feito o leiaute de tal forma que o

ponto de fixação de um ponto duro na longarina dianteira, na junção de uma nervura, coincida

com a intersecção de outra adjacente com a longarina traseira. Esta solução de projeto

proporcionou alívio de peso por evitar a necessidade de se colocar nervuras auxiliares

posicionas nos pontos coincidentes com a direção de vôo, como mostra a Figura 28. A Figura

29 mostra o conjunto de longarinas, nervuras e painel inferior.

 59

Direção dos pontos

duros

Ponto duro

Figura 28: Leiaute das nervuras da semi-asa do avião TA (programa de CAD CATIA 2D)

Figura 29: Leiaute da semi-asa esquerda do avião TA contendo as longarinas, nervuras e o

painel inferior (programa de CAD CATIA 3D)
 60

3.2.3 Empenagens

A empenagem vertical é constituída de material composto que possui, em relação aos

materiais metálicos, melhor relação rigidez/peso. Possui também duas longarinas

posicionadas a 25% e 75% da corda aerodinâmica, fixadas diretamente nas cavernas. As

nervuras entre as longarinas são perpendiculares à longarina traseira, e as do bordo de ataque

perpendiculares à longarina principal, exceto as nervuras da base e do topo da empenagem,

como mostra a Figura 30.

Figura 30: Leiaute da empenagem vertical do avião TA(programa de CAD CATIA 3D)

A empenagem horizontal é pivotada, constituindo assim a segunda superfície de

controle, diferentemente do modelo clássico que é fixo. É confeccionada em material

composto, tendo três longarinas posicionadas a 15%, 85% e 56% da corda aerodinâmica,

sendo a última o ponto de articulação da empenagem.

Figura 31: Empenagem horizontal do avião TA (programa de CAD CATIA 3D)

 61

3.3 Configuração da Asa

As principais características da asa estão descritas na Tabela 2:

SEÇÃO DESCRIÇÃO UNIDADE

afilamento 0,22
o
enflechamento positivo à 25% corda 25
o
ângulo de diedro negativo 3
área (incl. aileraons, flapes e 4,8 m2 da fus.) 16 m 2
aerofólio (na raiz) NACA 65A210
ASA
aerofólio (na ponta) NACA 65A009
2
área do flape 1,48 m
deflexões do flape 10 (decolagem)/45o (aterrissagem)
o

2
área do aileron 0,79 m
o o
deflexões do aileron 20 (p/cima)/15 (p/baixo)

Tabela 2: Descrição geral da semi-asa da aeronave TA

3.3.1 Enflechamento fixo ou variável

Para a aeronave TA foi adotado o leiaute com enflechamento fixo, opção baseada no

regime de operação que a mesma trabalha, onde o requisito estabelece que a velocidade

máxima de operação é de 0,9 Mach, isto é, regime transônico.

A configuração com enflechamento fixo possui maior rigidez estrutural, de construção

simples e com aspectos de resistência à fadiga estrutural bem superiores quando comparados

com a configuração com enflechamento variável. Porém ela não se adapta às diversas

condições de vôo. Para se atingir excelentes condições de vôo tanto em manobra como em

pista, adotou-se a forma física da asa na posição ideal de manobra, regime este predominante

na missão do avião. Para suprir as necessidades de cumprimento dos requisitos de distância de

pista, lança-se mão dos recursos de três superfícies de controle com o advento do canard.
 62

3.3.2 Posição vertical da asa em relação à fuselagem

Quanto à posição vertical da asa em relação à fuselagem, o TA possui a asa

intermediária entre as posições superior e média tendo por base o eixo vertical do avião, o que

o classifica como uma aeronave de configuração de asa semi-alta, distinguindo-se das

convencionais asa-alta, asa-média e asa-baixa. Outra característica predominante é a presença

de um alto ângulo de concordância entre a fuselagem e a semi-asa, caracterizando-se como

uma asa do tipo shoulder, como mostra a Figura 32. Este tipo de configuração é muito

aplicado para essa classe de aeronaves, porém de nome não muito usual.

Alto ângulo de concordância

fuselagem-asa

Seção da junção das fuselagens

dianteira e da traseira

Figura 32: Seção típica da fuselagem central da aeronave TA (programa de CAD

CATIA 2D)

3.4 Projeto da Junção Asa-fuselagem

A primeira etapa foi adotar a configuração asa-passante ou não-passante. A asa-

passante é preferível tendo em vista uma maior rigidez estrutural e também devido ao maior

peso estrutural inerente a um projeto de asa não-passante.

 63

A asa do TA, em relação ao eixo horizontal do avião, está posicionada logo atrás do

assento do segundo tripulante. Com isso, faz-se necessário avaliar a interação com outros

sistemas da aeronave como, por exemplo, o posicionamento do motor, a tubulação da tomada

de ar, o tanque de combustível, etc.

Para cumprir a missão, o avião requer um tanque de combustível com volume de

1250 litros, considerado, a priori, possível de se alocar dentro da fuselagem, evitando-se de

construí-lo nas semi-asas, o que simplifica o projeto da asa e dos sistemas de combustível e

diminui a vulnerabilidade de o tanque ser atingido em ataques, o que é mais evidente em

tanques posicionados na asa, por estarem mais expostos. Outro aspecto relevante na

simplificação do projeto da asa é o fato de que o trem-de-pouso principal também está

alocado na fuselagem, devido ao menor peso estrutural, visto que, a distância entre o trem-de-

pouso e o solo é menor quando o trem-de-pouso é acoplado e alojado somente na fuselagem e

não na asa.

Para a viabilização do tanque de combustível na fuselagem, foi feito um estudo

utilizando o programa de CAD CATIA, onde foi gerado um sólido para determinar o volume

disponível atrás da cabine de pilotos até a caverna de junção da fuselagem central à fuselagem

traseira acima da seção central da asa, delimitada pelas longarinas dianteira e traseira.

O sólido tem 1380 litros, excedendo em 130 litros a capacidade mínima necessária. O

volume gerado considera o tanque coletor com uma capacidade de 60 litros necessários para o

vôo invertido no período mínimo de um minuto. Ele está posicionado abaixo do tanque

principal entre as tubulações das duas tomadas de ar, fazendo com que o combustível atinja o

tanque coletor por gravidade, como mostra a Figura 33.

 64

Tanque coletor (capacidade: 60 l)

Figura 33: Volume destinado ao tanque da aeronave TA (programa de CAD CATIA 3D)

Outros sólidos representativos foram gerados para determinar a integração dos

principais sistemas da aeronave, como mostra a Figura 34.

Tanque
Motor cabine

Tubulação
Tubulação (entrada de ar)
(saída de ar) Seção central da asa

Figura 34: Volume e integração dos principais sistemas do avião TA (programa de CAD
CATIA 3D)

Uma vez decidido que a aeronave seria asa-passante, passou-se à etapa seguinte:

determinar qual tipo de junção adotar, se por junta de tração ou por placas de cisalhamento.

Os principais aspectos foram analisados, entre eles, o peso estrutural que,

teoricamente, é melhor na configuração por placas de cisalhamento. Protelou-se a intenção

 65

inicial de que os dois leiautes fossem prosseguidos para que pudessem ser comparados e

avaliados para o caso específico do TA. Porém, a configuração por junta de tração mostrou-se

inviável por problemas de espaço para o posicionamento dos fittings, uma vez que os mesmos

interfeririam na fuselagem quando introduzidos nas extremidades das longarinas, tanto na

seção central da asa, como no caixão central da semi-asa, como mostra a Figura 35. Este

problema poderia ser contornado ao alterar a forma aerodinâmica, mas isto não está no

escopo do trabalho.

Figura 35: Desenho expondo a interferência entre os fittings e a fuselagem na

configuração de junta de tração proposto no projeto do avião TA (programa de CAD
CATIA 3D)
 66

A configuração contendo a junção feita através de placas de cisalhamento foi

desenvolvida, e uma metodologia de cálculo de pré-dimensionamento foi aplicada utilizando

dois métodos: analítico e computacional.

3.4.1 Metodologia de Cálculo

Existem várias condições de carregamento em um envelope de vôo de uma aeronave.

A análise de cada uma destas condições tornaria o trabalho muito extenso, portanto, no intuito

de simplificar o volume de trabalho, foi adotada para estudo apenas a condição mais crítica,

de tal modo a garantir margens de segurança positivas aos demais carregamentos. A Tabela 3

descreve os esforços atuantes na condição crítica de operação do avião em questão. Para

determinar os esforços atuantes na junção asa-fuselagem, foram adotados dois métodos de

cálculo: um analítico e um computacional.

Carregamento Atuante
Momento torçor My (N*m) -106040.00
Momento fletor Mz (N*m) 0.00
Momento fletor Mx (N*m) -361815.28
Esforço Cortante (N) 167260.00

Tabela 3: Carregamento atuante na condição crítica da aeronave TA

3.4.1.1 Modelo Analítico

Idealização Estrutural

As estruturas aeronáuticas (asa, fuselagens, etc) têm seções transversais complexas e

por isso a análise estrutural torna-se muito trabalhosa se feita rigorosamente para uma

investigação preliminar, muito comum na fase de projeto de pré-dimensionamento. É

 67

conveniente utilizarem-se modelos mais simples, consistindo de idealização da estrutural real

e viabilizando assim a rápida obtenção de soluções, atendo às características estruturais

essenciais. Uma idealização de uma asa é mostrada na Figura 36.

Figura 36: Idealização de um perfil de uma asa (MEGSON, 1999)

Observa-se, na Figura 36, que as áreas das seções transversais dos reforçadores e das

mesas das longarinas são pequenas se comparadas à área da seção toda. É razoável, portanto,

supor que a tensão normal σz seja constante nas seções dos reforçadores e mesas. A distância

entre os centróides dos reforçadores e do revestimento é também pequena. Portanto, pode-se

construir um modelo estrutural mais simples, onde os reforçadores e mesas são substituídos

por áreas concentradas conhecidas como boom, localizadas na linha média do revestimento,

nas quais admite-se a tensão σz constante.

Em estruturas de asas e fuselagens, como mostra a Figura 36, os reforçadores e as

mesas ou flanges suportam o maior quinhão de tensão normal, enquanto o revestimento e

alma das longarinas absorvem predominantemente tensões de cisalhamento.

A idealização pode ser ainda mais simplificada supondo que as áreas concentradas

suportem toda a tensão normal enquanto o revestimento resiste apenas ao cisalhamento. A

 68

capacidade de resistência à tensão normal do revestimento pode ser incluída por meio de

incremento das áreas concentradas como visto na Figura 37.

(a) (b)

Figura 37: Idealização: (a) estrutura real, (b) estrutura idealizada (MEGSON, 1999)

Onde:

tD: espessura do revestimento quanto à resistência à tensão normal;

tD=t estrutura real;

tD=0 estrutura idealizada.

Modelagem

A Figura 38 mostra o perfil da junção asa-fuselagem do TA. Observa-se que existem

quatro reforçadores tanto no revestimento superior como no revestimento inferior. Esses

reforçadores foram idealizados como boom acrescido da área correspondente dos painéis e

das longarinas adjacentes de forma eqüidistante. O cálculo das áreas foi feito utilizando o

recurso do programa de CAD CATIA e está descrito e enumerado na terceira coluna da

Tabela 4. Posteriormente cada área foi representada por um boom correspondente e

posicionada na linha média de seu respectivo painel, como mostra a Figura 39.
 69

Figura 38: Cálculo das áreas do perfil da junção asa-fuselagem (programa de CAD
CATIA)

Figura 39: Idealização das áreas concentradas da junção asa-fuselagem (programa de

CAD CATIA)
 70

IDEALIZAÇÃO
2
Boom z(m) A (m ) x (m) z (m) BMX' (N*m) TMZ (N*m) Sy (N/m2)
1 0.127 1.41E-03 -1.76E+08
2 0.130 1.22E-03 -2.20E+08
3 0.124 1.18E-03 -2.44E+08
4 0.107 1.18E-03 -2.47E+08
5 0.081 1.18E-03 -2.29E+08
6 0.048 1.62E-03 -1.97E+08
7 -0.106 1.62E-03 7.235 -0.005 -2.05E+09 -8.32E+07 -2.08E+08
8 -0.116 1.16E-03 -2.29E+08
9 -0.121 1.17E-03 -2.39E+08
10 -0.118 1.17E-03 -2.34E+08
11 -0.108 1.23E-03 -2.13E+08
12 -0.092 1.47E-03 -1.80E+08
Somatória 1.56E-02

Tabela 4: Dados da junção asa-fuselagem idealizada

A partir da tensão obtida de cada nó na direção do eixo da semi-asa (Sy), é possível

calcular o respectivo esforço pelo qual, quando multiplicado pelo braço de alavanca (z)

correspondente, pode-se determinar o momento por ele gerado. A somatória dos momentos de

todos os booms deve ser igual ao momento causado pelo carregamento externo aplicado na

semi-asa, adotado inicialmente (Tabela 3) para o cálculos das tensões atuantes servindo assim

como ferramenta de verificação dos cálculos, verifica-se um erro de 1,75%. A Tabela 5

descreve os valores dos momentos dos booms e também a somatória de todos eles.

Cálculo do Momento (Mz)

Boom Sy (N/m2) Py (N) BMX (N*m)
1 -1.76E+08 2.48E+05 32563.02
2 -2.20E+08 2.69E+05 36191.90
3 -2.44E+08 2.87E+05 36878.32
4 -2.47E+08 2.90E+05 32516.52
5 -2.29E+08 2.70E+05 23149.55
6 -1.97E+08 3.19E+05 16659.61
7 -2.08E+08 -3.36E+05 33974.69
8 -2.29E+08 -2.65E+05 29647.69
9 -2.39E+08 -2.79E+05 32598.52
10 -2.34E+08 -2.73E+05 31123.56
11 -2.13E+08 -2.61E+05 26992.24
12 -1.80E+08 -2.65E+05 23286.15
Somatória 355581.78

Tabela 5: Cálculo do momento resultante em torno do eixo z (Mz)

 71

3.4.1.2 Modelo Computacional

Para o pré-dimensionamento dos esforços na junção asa-fuselagem foi modelada uma

semi-asa, utilizando-se primeiramente o programa de CAD CATIA, onde os principais

componentes estruturais da semi-asa - longarinas, nervuras e revestimentos - foram

modelados a partir de faces que posteriormente foram exportadas para o programa de CAE

PATRAN. Ao modelamento foram incorporadas as propriedades de cada elemento da

estrutura, como mostra a Figura 40.

Longarinas

Constituídas de liga de alumínio Al7075-T6 (propriedades do material, apêndice E) e

fabricadas através do processo de usinagem. As mesas foram modeladas através de elementos

de viga (1D – Beam) com 100 mm de largura e espessura de 6 mm para a longarina dianteira e

8 mm para a longarina traseira. A alma foi modelada com elementos de placa (2D – Shell

quad4) com 3 mm de espessura constante ao longo da envergadura.

Nervuras

Constituídas de liga de alumínio Al7075-T6 (propriedades do material, apêndice E) e

fabricadas através do processo de usinagem. Modeladas apenas de elementos de placa (2D –

Shell quad4) com 2 mm de espessura.

Revestimento Superior

De construção integral em liga de alumínio Al7075-T6 (propriedades do material,

apêndice E) e fabricado através do processo de usinagem. Modelado através de elementos de

placa (2D – Shell quad4) com espessura variável de 5 mm na raiz a 2 mm na extremidade da

 72

asa, e os reforçadores com elementos de viga (1D – Beam) com 3 mm de espessura e 25 mm

de altura.

Revestimento Inferior

Similar ao painel superior, diferenciando-se apenas no material aplicado, que neste

caso é a liga de alumínio Al2024-T3 (propriedade do material, apêndice F). Esta liga de

alumínio possui melhor resistência à fadiga, mais indicada para esta aplicação.

Figura 40: Modelo da semi-asa esquerda do avião (programa de CAE PATRAN)

Para a representação do carregamento predominante na asa aplicou-se a condição mais

crítica atuante em todo o envelope da aeronave. Esta condição está caracterizada pelos

carregamento descrito na tabela 3.

Estes esforços são provenientes do carregamento aerodinâmico presente na asa,

representado em duas dimensões e posicionado a ¼ da corda aerodinâmica - posição esta na

 73

qual se encontra o centro aerodinâmico (C.A.) do carregamento que varia ao longo da

envergadura. Esta representação diverge das condições reais atuantes. No intuito de minimizar

os desvios, utilizou-se uma planilha de cálculo aplicando o programa Excel, desenvolvida

pela Embraer no projeto da aeronave Embraer 170 e que foi adaptada para a aeronave TA,

(LOREIRO, 2004). Esta planilha distribui o carregamento, que até então era bidimensional,

ao longo da corda. O carregamento é representado por cargas discretas, posicionadas nas

intersecções das nervuras com as longarinas dianteira e traseira, como mostra a Figura 41.

Figura 41: Pontos de aplicação do carregamento na semi-asa esquerda (programa de CAD

CATIA 3D)
 74

As características da semi-asa e os pontos de distribuição do carregamento constituem

os dados de entrada da planilha de cálculo (descritos no apêndice B) que, compilados,

retornam os carregamentos a serem aplicados nos pontos descritos na Figura 41. Esta planilha

caracteriza a planilha de dados de saída apresentada no apêndice C, cujos valores estão

descritos na Figura 42.

Figura 42: Modelo do carregamento e das condições de contorno da semi-asa esquerda

(programa de CAE PATRAN), unidade em (N)

As condições de contorno foram aplicadas nos nós correspondentes aos booms

pertencentes ao plano de junção asa-fuselagem, e a semi-asa, como forma de idealização, foi

considerada como uma viga engastada. Tal engastamento foi representado pelos nós

restringidos nos seis graus de liberdade.

 75

Figura 43: Representação das condições de contorno da semi-asa esquerda do TA

(programa de CAE PATRAN)

3.4.1.3 Resultados e Comparação dos Métodos de Cálculo

São comparados os valores dos esforços obtidos pelo método analítico, oriundos das

tensões de tração/compressão dos booms, na direção perpendicular ao plano de junção asa-

fuselagem - o que corresponde ao eixo “y” do avião, com as cargas obtidas através do método

computacional - dos seus respectivos nós, ambos descritos na Tabela 6.

 76

Py (N) Diferença entre:

Boom Método Mét. Analítico Mét.
Método Computacional
Analítico Computacional
1 1.73E+05 2.48E+05 43%
2 2.01E+05 2.69E+05 34%
3 2.70E+05 2.87E+05 6%
Extradorso
4 3.10E+05 2.90E+05 -6%
5 3.20E+05 2.70E+05 -16%
6 5.75E+05 3.19E+05 -45%
7 -6.20E+05 -3.36E+05 -46%
8 -3.00E+05 -2.65E+05 -12%
9 -2.88E+05 -2.79E+05 -3%
Intradorso
10 -2.53E+05 -2.73E+05 8%
11 -1.98E+05 -2.61E+05 32%
12 -1.91E+05 -2.65E+05 39%
Tabela 6: Tabela descritiva contendo os valores das cargas de tração e compressão obtidos
nos métodos analítico e computacional

Ao analisar a Tabela 6, pode-se observar que há uma grande discrepância entre as

relações que, com auxílio do Gráfico 1 que dispõe no eixo horizontal, em ordem crescente de

numeração, os booms e, no eixo vertical, a distribuição dos valores da relação entre um boom

e o seu respectivo nó.

Gráfico 1: Relação entre a carga do boom e o seu respectivo nó

 77

Nota-se que as discrepâncias dos esforços obtidos pelos métodos computacional e

analítico são maiores nos nós mais próximos das extremidades da seção central da asa, da

longarina dianteira e, principalmente, da longarina traseira.

Os valores da relação método analítico/método computacional dos booms próximos à

longarina traseira são negativos, isto é, os valores obtidos pelo método computacional

apresentaram-se maiores quando comparados com os valores obtidos pelo método analítico,

enquanto que, para os booms próximos da longarina dianteira, adotam-se valores positivos.

Este fato é justificado pelo fato de que, no método de cálculo analítico, não se

considerou o enflechamento que, para esta aeronave, é de 25o ao quarto de corda - valor

relevante que desloca consideravelmente para trás o centro de gravidade (C.G.) do

carregamento aerodinâmico atuante. Essa simplificação foi adotada com o objetivo de se

aplicar um método de cálculo analítico simples e prático, para a obtenção de ordem de

grandeza dos esforços para o método computacional. Outro aspecto importante é a

metodologia de distribuição de carga no método computacional, onde o carregamento foi

distribuído ao longo da corda aerodinâmica, através da locação de cargas discretas na junção

das nervuras com as longarinas.

Vale ressaltar também que o ângulo de diedro de 3o negativo foi negligenciado no

método de cálculo analítico, no qual os valores obtidos pelo método na realidade representam

o cateto adjacente de um triângulo retângulo, cujo ângulo é dado pelo diedro aplicado à

aeronave.
 78

3.4.2 Dimensionamento do Sistema de fixação do semi-asa do TA

Ao analisar as cargas pelo método de cálculo computacional (ver Tabela 6), nota-se

que as cargas atingem valores altos que extrapolam os limites de resistência dos parafusos

existentes e aplicáveis na indústria aeronáutica para essa finalidade. Portanto, a alternativa

adotada foi distribuí-las para vários parafusos. Isto se traduz em remodelar as condições de

contorno em que o intervalo entre dois nós consecutivos foi subdivido ao meio, gerando um

número maior de nós. Outro refinamento nas condições se refere aos graus restringidos em

cada nó, uma vez que já foi adotado o sistema de junção por placas de cisalhamento duplo,

fazendo com que, por simplificação, todo o carregamento no plano XY (plano da asa) - Mz -

seja transmitido pelas mesas das longarinas e pelos painéis, representados pelos graus

restringidos 1, 2, 4 e 5. O carregamento no plano YZ - Mx - é transmitido pelos nós que

representam a alma das longarinas, trabalhando em cisalhamento no plano YZ (normal aos

planos da asa e função asa fuselagem), em graus restringidos 2, 3, 5 e 6, como mostra a Figura

44. Vale ressaltar que o posicionamento do eixo de coordenadas negligenciou os ângulos de

diedro, de enflechamento, o ângulo entre a reta tangente de cada e o eixo longitudinal da

aeronave (eixo X).

Painel superior

Longarina Longarina
dianteira Painel inferior traseira
Figura 44: Condições de contorno da junção asa-fuselagem do TA (programa de CAE
PATRAN)
 79

A escolha de que material deve ser usado para os parafusos e o diâmetro que os

mesmos devem possuir, requer muita experiência da equipe de projeto e, também, um

processo interativo, uma vez que a distância entre parafusos é diretamente relacionada com o

diâmetro do mesmo.

A filosofia de projeto recomenda que a distância entre parafusos deve ser de, no

mínimo, quatro vezes o diâmetro do parafuso mais uma margem de segurança de um

milímetro de cada lado, prevendo desvios de produção e montagem, e a distância entre o

parafuso e a extremidade da peça, na direção do carregamento, deve ser de duas vezes o

diâmetro do parafuso mais uma margem de segurança de um milímetro.

De posse dos diâmetros de parafuso comercialmente existentes no mercado e, através

do recurso do programa de CAD CATIA, sabem-se as opções possíveis a adotar.

Este trabalho aplicou apenas um caso. O parafuso escolhido foi o NASM 14181,

apêndice D, com diâmetros de 0,5” (12,7 mm) para os painéis e alma das longarinas e de

0,625” (15,87 mm) para as mesas das longarinas. Ambos são de liga de titânio de alta

resistência. São amplamente aplicados, no meio aeronáutico, para esta função.

Para as mesas das longarinas utilizou-se um parafuso mais resistente devido às altas

cargas atuantes na longarina traseira e também pelo fato de que o modelamento foi feito por

um nó para cada mesa, posicionado no centro das mesmas. Este fato torna difícil aplicá-los,

por estarem alinhados com a alma das longarinas. Portanto, as cargas atuantes foram

subdividas para dois parafusos, eqüidistantes do nó.

Foram aplicados parafusos na alma das longarinas dianteira e traseira. Estes parafusos

estão posicionados no plano YZ e resistem principalmente ao esforço cortante. A parcela

correspondente ao momento Mx é pequena devido à também pequena distância entre o seu

eixo e a linha neutra quando comparados aos parafusos posicionados perpendicularmente aos

painéis, mas que devem considerados.

 80

Os parafusos possuem carga limite de 218.408 N (49.100 Lbf) e 340.548 N (76.700

Lbf), respectivamente, quando solicitados em duplo cisalhamento. A distribuição e as

margens de segurança obtidas estão descritas na Tabela 7.

Nó T resultante (N) Parafuso MS

mesa superior 1 1.33E+05 5/8 " 64%
2 9.19E+04 1/2 " 138%
3 1.26E+05 1/2 " 73%
4 1.25E+05 1/2 " 75%
5 1.56E+05 1/2 " 40%
Extradorso painel superior 6 Plano XY 1.50E+05 1/2 " 46%
7 1.79E+05 1/2 " 22%
8 1.66E+05 1/2 " 31%
9 1.94E+05 1/2 " 12%
10 1.90E+05 1/2 " 15%
mesa superior 11 4.71E+05 5/8 " 45%
alma long. I 12 Plano YZ 3.06E+04 1/2 " 613%
mesa inferior 13 4.99E+05 5/8 " 37%
14 1.85E+05 1/2 " 18%
15 1.86E+05 1/2 " 17%
16 1.61E+05 1/2 " 36%
17 1.72E+05 1/2 " 27%
Plano XY
Intradorso painel superior 18 1.46E+05 1/2 " 50%
19 1.53E+05 1/2 " 43%
20 1.24E+05 1/2 " 76%
21 1.27E+05 1/2 " 73%
22 9.25E+04 1/2 " 136%
mesa inferior 23 Plano YZ 1.38E+05 5/8 " 58%
alma long. II 24 2.06E+05 1/2 " 6%

Tabela 7: Distribuição dos parafusos na junção asa-fuselagem do TA

3.4.2.1 Longarinas

São constituídas de liga de alumínio Al7075-T6. As mesas possuem 6 mm de

espessura para a longarina dianteira e 8 mm para a longarina traseira e ambas de 100 mm de

largura. A alma tem 5 mm de espessura. As dimensões são constantes ao longo do eixo

transversal da aeronave e são correspondentes aos valores das longarinas da asa, na raiz,

exatamente no plano de junção asa-fuselagem, de tal modo a manter a forma homogênea na

 81

junção. As longarinas foram desenhadas no programa de CAD, CATIA, como mostra a

Figura 45.

Figura 45: Projeto das longarinas dianteira e traseira do TA (programa de CAD CATIA 3D)

3.4.2.2 Revestimentos Superior e Inferior

De construção integral e constituído de liga de alumínio Al7075-T6. Possui 5 mm

espessura e quatro reforçadores de 3 mm de espessura e 25 mm de altura cada. São

distribuídos uniformemente entre as longarinas. O revestimento superior é inteiriço, atuando

como base para o tanque flexível, localizado acima. O revestimento inferior possui duas

aberturas idênticas, posicionadas simetricamente em relação ao plano XZ da aeronave. Elas

possibilitam o acesso de um operador durante o processo de montagem e manutenção. As

dimensões estão dentro da norma de ergonomia que estabelece medidas padrão.

 82

Figura 46: Revestimentos Superior e Inferior do TA (programa de CAD CATIA 3D)

3.4.2.3 Digitais

De construção integral, constituídas de liga de alumínio Al7075-T6. Possuem 5 mm

espessura constante ao longo do eixo longitudinal da aeronave. As digitais constituem uma

junção por placas de cisalhamento, atuante em duplo cisalhamento, tanto para os

revestimentos (Figura 47) como para as longarinas (Figura 48). Para o caso específico dos

revestimentos, as digitais internas são em forma de “T” para que sejam fixadas à nervura de

junção.

Figura 47: Digitais dos revestimentos superior e inferior (programa de CAD CATIA 3D)
 83

Figura 48: Digitais das longarinas dianteira e traseira (programa de CAD CATIA 3D)

3.4.2.4 Fixadores

A fixação é feita através de parafusos de liga de titânio 718, designado NASM14181,

Apêndice D, pela norma MIL-B-85604. Para os parafusos posicionados nas almas das

longarinas e nos revestimentos – exceto aos que estão posicionados nas mesas das longarinas

- aplica-se o parafuso de 12,7 mm (½ in) de diâmetro e, para os parafusos posicionados nos

revestimetnos sobre as mesas das longarinas, o parafuso de 15,875 mm (5/8 in) como mostra a

Figura 49.

Parafusos das almas das

longarinas

Parafusos das mesas das

longarinas

Parafusos dos painéis

superior e inferior

Figura 49: Distribuição dos parafusos na junção asa-fuselagem do TA (programa de CAD

CATIA 3D)
 84

A Figura 50 mostra o conjunto da seção central da asa como um todo mais um detalhe

da fixação das digitais, dos painéis e das longarinas.

Figura 50: Montagem do conjunto da seção central da asa

 85

4 CONCLUSÃO

Foi adotada, para a aeronave Treinador Avançado, uma asa de enflechamento fixo de

configuração asa-passante. A tomada de decisão foi baseada na análise das configurações

existentes atualmente aplicadas a este tipo de aeronave. Observou-se que esta configuração

apresenta melhores características estruturais, menor peso, maior rigidez e melhor vida em

fadiga, quando comparada com os demais leiautes. O projeto foi viabilizado após estudos que

demonstraram haver espaço suficiente na fuselagem para a asa transpô-la sem interferir nos

demais sistemas da aeronave. A asa foi subdividida em três partes: seção central, fixa à

fuselagem, e as duas semi-asas. Esta decisão de projeto foi tomada devido ao alto ângulo de

enflechamento da asa, 25o a um quarto de corda, ângulo este alto suficiente para impedir a

construção de uma configuração com longarinas dobradas.

O trabalho apontou a inviabilidade de se aplicar a metodologia de junção por junta de

tração, devido à interferência dos fittings de tração com a fuselagem. Uma solução seria

alterar a forma externa da aeronave e, conseqüentemente, a aerodinâmica, acarretando

mudanças profundas no projeto do avião como um todo. Já a junção por placas de

cisalhamento mostrou-se indicada para esta aeronave.

A geração dos componentes estruturais da seção central da asa, longarinas traseira e

dianteira, os revestimentos superior e inferior, digitais internas e externas da junção por placas

de cisalhamento duplo e os parafusos da junção asa-fuselagem, utilizando uma ferramenta de

CAD, mostrou-se eficiente para a verificação da interação com as demais partes da aeronave,

ao visualizar virtualmente todo o projeto, o que disponibilizou a oportunidade de se estudarem

diversas opções de projeto e sanar problemas de interferência que, eventualmente, existiam

sem a necessidade de se conceberem projetos reais - o que, na aplicação, otimiza tempo, custo

de projeto e de produção.
 86

O método de cálculo analítico, adotado para o cálculo dos esforços de

tração/compressão atuantes no plano de junção asa-fuselagem, foi de grande valia devido à

praticidade e rapidez na geração de dados, servindo de orientação de ordem de grandeza para

cargas esperadas pelo método computacional.

O método computacional, aplicando um programa de CAE de elementos finitos,

apresentou-se como uma excelente ferramenta de análise ao representar com maior lealdade

as condições reais de projeto, tornando-se este mais assertivo.

Foi adotado para a união da asa à fuselagem o parafuso NASM 14181 devido a sua

alta aplicabilidade para essa finalidade. Foram obtidas margens de segurança positivas, sendo

a menor igual a 6%, posicionada na alma da longarina traseira, e a maior 613%, na longarina

dianteira. A margem de segurança do parafuso da alma da longarina dianteira é alta, uma vez

que os esforços atuantes são menores quando comparados com os aplicados à longarina

traseira, onde utilizou-se o mesmo parafuso. O parafuso foi mantido o mesmo para ambas as

almas da longarinas, bem como para os painéis. Esta decisão visa a aspectos de melhor

logística e ganhos de produção.

 87

5 TRABALHOS FUTUROS

Tratando-se de um estudo de uma aeronave no âmbito de projeto estrutural com

cálculos de pré-dimensionamento, é natural que o mesmo deva sofrer alterações à medida que

o projeto é detalhado e os cálculos, refinados. Contudo, os estudos e avaliações já realizados

permitem apontar alguns elementos que merecem apreciações futuras:

Desenvolver o sistema de junção asa-fuselagem para a mesma aeronave em uma configuração

asa não-passante e compará-lo com a configuração asa passante, no que tange os aspectos:

peso estrutural, rigidez estrutural e vida em fadiga;

Otimizar o sistema de fixação da junção asa-fuselagem, para o qual são fornecidos, como

dados de entrada, dimensões dos painéis, dimensões das longarinas, cargas atuantes e os

parafusos existentes atualmente no mercado. Como dados de saída, a especificação dos

parafusos apropriados, bem como, o espaçamento entre eles;

Desenvolver um programa que simule a seqüência de montagem para determinar a logística e

o tempo de produção e, também, para identificar possíveis problemas relacionados à

ergonomia e de acesso para realização das tarefas de montagem;

Estudar a fadiga e a flambagem dos painéis da seção central da asa;

Calcular analiticamente o fluxo de cisalhamento no plano de junção asa-fuselagem.

 88

6 Referência Bibliográfica

[1] BRUHN, E. F. Analysis and Design of Flight Vehicle Structures. Cincinnati, OH: Tri-
State Offset, 1965.

[2] FOKKER. Fokker Maintenance manual - Center-eig Description and Operation, aeronave
Fokker 100. [S.l.: S.n], 1990.

[3] LOUREIRO, D. M. Projeto Preliminar dos Painéis de Revestimento da Asa de um

Treinador Avançado. São José dos Campos: ITA, 2004.

[4] MEGSON, T. H. G. Aircraft Structures for Enginneering Students. 3 ed. Oxford:

Butterworth Scientific, c1999. 590p.

[5] MILITARY STANDARDS. MIL-HDBK-5H: Metallic Materials and Elements for

Aerospace Vehicle Structures. Estados Unidos da América: Departament of Defense, 1998.

[6] MSC SOFTWARE CORPORATION. MSC/NASTRAN 2001- Quick Reference Guide.

Estados Unidos da América: MSC, 2001.

[7] NAPOLEÃO, A . Santos Dumont et la Conquete de L'air. França: Ministère des Relacions
Extèrieures, 1947. v.1

[8] NIU, M. C. Y. Airframe Stress Analysis and Sizing. Hong Kong: Hong Kong Conmilit
Press , 1997.

[9] NIU, M. C. Y. Airframe Structural Design. Hong Kong: Hong Kong Conmilit Press,
1988.

[10] OLIVEIRA, J. F. Os Precursores da Aviação: seus pais e seus avós. São Paulo:
Fundação Santos Dumont, 1966.
 89

[11] ROSKAM, J. Airplane Design ( Part III ): layout design of cockpit, fuselage, wing and
empennage: cutaways and inboard profiles. Lawrence – Kansas: University of Kansas, 1989.

[12] SANTOS DUMONT, A. O que eu vi e o que nós veremos. Brasília: Fundação Rondon,
1986.
 90

APÊNDICE

Apêndice A - Configurações de missão da aeronave TA

Figura 51: Fator de carga para cada configuração de missão da aeronave TA

 91

Apêndice B – Dados de entrada da planilha Embraer

Tabela 8: Dados de entrada da planilha de cálculo do carregamento da semi-asa

desenvolvido pela Embraer

Tabela 9: Dados de entrada da planilha de cálculo do carregamento da semi-asa

desenvolvida pela Embraer
 92

Apêndice C – Dados de saída da planilha Embraer

Tabela 10: Dados de saída da planilha de cálculo do carregamento da semi-asa

desenvolvida pela Embraer, unidades em DaN
 93

Apêndice D – Especificação - parafusos da junção asa-fuselagem

Figura 52: Especificação dos parafusos da junção asa-fuselagem

 94

Apêndice E - Especificação do material Al 7075

Figura 53: Especificação do material da liga de alumínio Al 7075

 95

Apêndice F - Especificação do material Al 2024

Figura 54: Especificação do material da liga de alumínio Al 2024

 FOLHA DE REGISTRO DO DOCUMENTO
1. 2. 3. 4.
CLASSIFICAÇÃO/TIPO DATA 2 DOCUMENTO N° N° DE PÁGINAS

TM 23 de junho de 2008 CTA/ITA-IEA/TM-041/2004 109

5.
TÍTULO E SUBTÍTULO:
Estudo e Desenvolvimento de um Sistema de Junção Asa-Fuselagem de uma Aeronave de
Treinamento Avançado
6.
AUTOR(ES):

Henrique Gustavo Alecrim Manço

7. INSTITUIÇÃO(ÕES)/ÓRGÃO(S) INTERNO(S)/DIVISÃO(ÕES):
Instituto Tecnológio de Aeronáutica. Divisão de Engenharia Mecânica-Aeronáutica – ITA/IEM
8.
PALAVRAS-CHAVE SUGERIDAS PELO AUTOR:

Junção Asa-Fuselagem, Estruturas, Aeronave de Treinamento

9.PALAVRAS-CHAVE RESULTANTES DE INDEXAÇÃO:
Junções estruturais; Configurações asa-fuselagem; Estruturas de aeronaves; Cálculo estrutural;
Modelos matemáticos; Engenharia aeronáutica
10.
APRESENTAÇÃO: X Nacional Internacional
ITA, São José dos Campos, 2004, 109 páginas

11.
RESUMO:

Este trabalho descreve o estudo de diversas configurações e metodologias de fixação da asa à

fuselagem para aviões convencionais, enumerando vantagens, desvantagens e aplicabilidades. Abrange,
também, um projeto preliminar de um sistema de junção asa-fuselagem de uma aeronave polivalente de
treinamento avançado de pilotos, de apoio tático e ataque leve. Trata-se de uma aeronave desenvolvida
pelo grupo Treinador Avançado (TA) do Programa de Especialização em Engenharia (PEE), uma
parceria entre o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e a Empresa Brasileira de Aeronáutica
(EMBRAER).
O projeto é desenvolvido no âmbito estrutural, com cálculos de pré-dimensionamento e
especificação dos prendedores da união asa-fuselagem. A análise estrutural, incluindo tensões e
distribuição dos esforços, é realizada por elementos finitos e através de métodos analíticos.
Os principais elementos estruturais, bem como os prendedores da junção, são gerados em um
programa de CAD, para visualização e verificação da integração entre si e da aeronave como um todo.

12.
GRAU DE SIGILO:

( X ) OSTENSIVO ( ) RESERVADO ( ) CONFIDENCIAL ( ) SECRETO