Analisis de Variables para Diseño de Pavimento Tramo Cartagena PDF

2015
ANALISIS DE VARIABLES Y DISEÑO DE PAVIMENTO

TRAMO CARTAGENA -T DE SANTA ROSA
Sebastian Altamiranda, Diana

Cañate L., Maria Guzman T.,
Dayana Zaraza C., Valentina Teran
Nuñez
Universidad de Cartagena
6-11-2015
Tabla de contenido
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................. 4
1. ANTECEDENTES ...................................................................................................... 5
2. LOCALIZACIÓN ........................................................................................................ 6
3. GEOMETRIA ............................................................................................................ 7
4. DEFINICIÓN DE VARIABLES...................................................................................... 8
4.1 VARIABLE MEDIO AMBIENTE ....................................................................................... 8
4.1.1 PRECIPITACIONES........................................................................................................... 8
4.1.2 TEMPERATURA............................................................................................................... 9
4.1.3 HUMEDAD RELATIVA ................................................................................................... 11
4.1.4 BRILLO SOLAR............................................................................................................... 12
4.1.5 VIENTOS ....................................................................................................................... 13
4.1.6 OCEANOGRAFIA ........................................................................................................... 15
4.2 VARIABLE DRENAJE ................................................................................................... 15
4.2.1 ESTUDIO HIDROLÓGICO DE CUENCAS QUE DRENAN AL ÁREA DEL PROYECTO .......... 16
4.2.1.1 Arroyo Chiricoco ................................................................................................................. 16
4.2.1.2 Arroyo Matute.................................................................................................................... 18
4.2.1.3 Arroyo Tomatal .................................................................................................................. 19
4.2.2 BOX CULVERT ............................................................................................................... 19
4.2.3 COEFICIENTE DE DRENAJE ........................................................................................... 20
4.3 VARIABLE TRANSITO.................................................................................................. 21
4.3.1 ESPECTRO DE CARGA ................................................................................................... 28
4.4 VARIABLE SUBRASANTE ............................................................................................. 30
4.4.1 GEOLOGÍA .................................................................................................................... 30
4.4.1.1 PERFIL ESTRATIGRÁFICO ........................................................................................... 31
Tabla 13. Perfil estratigráfico del área de estudio. Fuente: Estudios anteriores. .............................. 32
4.4.1.2 Determinación de número de unidades de diseño ............................................................ 32
4.4.2 GEOTECNIA .................................................................................................................. 32
4.4.2.1 Nivel freático ...................................................................................................................... 33
4.4.2.2 SELECCIÓN DEL VALOR DE RESISTENCIA DE UN SUELO TÍPICO DE SUBRASANTE .............. 37
4.4.2.3 RECOMENDACIONES .......................................................................................................... 38
4.4.2.4 ESTABILIZACIÓN DE LA SUBRASANTE CON CAL VIVA ......................................................... 39
5. DISEÑO DE PAVIMENTO ........................................................................................ 41

5.1 DISEÑO PAVIMENTO FLEXIBLE BAJO METODOLOGÍA AASHTO 93 Y VERIFICACIÓN
MECANICISTA UTILIZANDO LAS LEYES DE FATIGA DE LA CASA SHELL ACOMPAÑADO DEL
SOFTWARE DEPAV .............................................................................................................. 41
5.1.1 ESTUDIO DE TRÁNSITO. ............................................................................................... 41
5.1.2 EXPLORACIÓN DE SUELOS............................................................................................ 42
5.1.2.1 ENSAYOS REALIZADOS ....................................................................................................... 42
5.1.3 MÉTODO DE DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE AASHTO 1993 ................................... 42
1
5.1.3.1 Módulo Resiliente De La Sub-Rasante ............................................................................... 42
5.1.3.2 Factores De Drenaje ........................................................................................................... 43
5.1.4 ALGORITMO AASHTO Y CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL................................. 43
5.1.5 DETERMINACIÓN DE LOS ESPESORES DEL PAVIMENTO .............................................. 45
5.1.6 COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE LAS CAPAS ........................................................... 45
5.1.6.1 Coeficiente Estructural De Capas De Concreto Asfáltico ................................................... 45
5.1.6.2 Coeficientes Estructurales De Bases Granulares ................................................................ 47
5.1.6.3 Coeficientes Estructurales De Sub-Bases Granulares......................................................... 48
5.1.7 ESPESORES MÍNIMOS PARA EL DISEÑO ....................................................................... 48
5.1.7.1 Análisis del diseño por capas ............................................................................................. 49
5.1.7.2 Número estructural total ................................................................................................... 49
5.1.7.3 Espesor del concreto asfáltico ........................................................................................... 49
5.1.7.4 Verificación del espesor mínimo de concreto asfáltico. .................................................... 50
5.1.7.5 Espesor de Base Granular. ................................................................................................. 51
5.1.7.5 Verificación del espesor mínimo de la Base Granular. ....................................................... 52
5.1.7.6 Espesor de Sub-base Granular ........................................................................................... 52
5.1.8 METODOLOGÍA SHELL PARA COMPROBACIÓN DE LA ESTRUCTURA DISEÑADA. ........ 53
5.1.8.5 PARÁMETROS DE DISEÑO .................................................................................................. 54
5.1.8.6 MÓDULO RESILIENTE DE MATERIALES GRANULARES ........................................................ 54
5.1.8.7 MÓDULO DE LA CAPA ASFÁLTICA [5] ................................................................................. 54
5.1.8.8 RELACIONES DE POISSON ................................................................................................... 63
5.1.8.9 LEYES DE FATIGA ................................................................................................................ 63
5.1.9 MODELACIÓN DE LA ESTRUCTURA .............................................................................. 64
5.1.10 RESULTADOS DE LA MODELACIÓN CON EL PROGRAMA DEPAV ............................... 64
5.1.11 DISEÑO FINAL DE LA ESTRUCTURA ............................................................................ 67
5.2 DISEÑO PAVIMENTO RIGIDO BAJO METODOLOGIA AASTHO 93 .................................. 67
5.2.1 NUMERO DE CARGAS DE 80 kN ................................................................................... 68
5.2.2 CONFIABILIDAD ............................................................................................................ 69
5.2.3 DESVIO ESTANDAR ....................................................................................................... 69
5.2.4 SERVICIABILIDAD .......................................................................................................... 69
5.2.5 COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA .............................................................. 70
5.2.6 MODULO DE RUPTURA ................................................................................................ 70
5.2.7 MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO ................................................................. 70
5.2.8 MODULO DE REACCION DE LA SUBRASANTE .............................................................. 70
5.2.8.1 Factor de perdida de soporte ............................................................................................. 71
5.2.8.2 Base .................................................................................................................................... 72
5.2.9 COEFICIENTE DE DRENAJE ........................................................................................... 72
5.2.10 DISEÑO DE JUNTAS .................................................................................................... 73
5.2.10.1 JUNTAS TRANSVERSALES ................................................................................................. 73
5.2.10.2 JUNTAS LONGITUDINALES ............................................................................................... 74
5.3 DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO POR PCA .................................................................. 74
5.3.1 CONSIDERACIONES DE DISEÑO.................................................................................... 74
5.3.1.1 MODULO DE RUPTURA ...................................................................................................... 74
5.3.1.2 FACTOR DE CARGA ............................................................................................................. 74
2
5.3.1.3 CAPACIDAD DE SOPORTE DE LA SUBRASANTE................................................................... 75
5.3.1.4 ESPESOR DE LA SUBBASE ................................................................................................... 75
5.3.1.5 TRANSITO ........................................................................................................................... 76
5.3.1.6 PASADORES: ....................................................................................................................... 80
CONCLUSIÓN ............................................................................................................... 81
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................. 82
3
INTRODUCCIÓN
La relación entre la disponibilidad de vías de comunicación terrestre y el nivel de

desarrollo de la población ha sido objeto de un amplio número de estudios. Es
claro que contar con un mayor acceso a más y mejores carreteras facilita el
desplazamiento de la población más pobre hacia otros territorios. La facilidad en el
desplazamiento permite ampliar el mercado de productos, especialmente
agrícolas, ofrecer mano de obra, acceder a servicios médicos básicos, así como
también a servicios de educación de mejor calidad.
Dentro del contexto del diseño de pavimentos se acepta que el estudio previo de
las variables que afectan de una manera directa estas estructuras permite que se
establezcan las características de los materiales de las distintas capas del
pavimento y los espesores, de tal forma que el pavimento mantenga un "índice"
de servicio aceptable durante la vida de servicio estimada.
El presente trabajo tiene por objeto analizar de manera detallada cada una de las
variables para así llevar a cabo el diseño del pavimento de tipo flexible por los
métodos de la AASHTO y mecanicista, y de tipo rígido por el método de la
AASHTO y de la PCA, con el fín de comparar los diferentes resultados y
determinar el mejor diseño para un tramo de vía de la ruta 90, que cuenta con una
longitud de aproximadamente 6 km comprendido entre Cartagena hasta la “T” de
Santa Rosa.
4
1. ANTECEDENTES
La carretera de la Cordialidad es una carretera correspondiente a la ruta nacional

llamada Vía 90 que une las ciudades colombianas de Barranquilla y Cartagena de
Indias. En el departamento de Bolívar pasa por la población de Santa Catalina y
los corregimientos de Clemencia, Bayunca y San Sebastián.
El tramo que inicia en Cartagena y termina en la rotonda a Santa Rosa,
aproximadamente 6 km, fue inicialmente pavimentada con placas de concreto
rígido de 20 centímetros de espesor, pero cuando empezó a funcionar dichas
placas fallaron y se evidenció en roturas, por lo que se reparó construyendo una
base asfáltica de gradación abierta de 12 centímetros de espesor y sobre esta se
colocó una capa de rodadura de 5 centímetros en asfalto.
La vía consta de 15 kilómetros de longitud, con 2 carriles, cada uno de 3,65
metros de ancho, con un ancho total de superficie de 9,40 metros, y con unas
bermas de protección de 0,3 y de 1,8 metros. Así mismo el área total pavimentada
es de 143.820 m2. La velocidad máxima de circulación por esta vía es de 120
kilómetros/hora, señala el vocero de la concesión.
Por la vía transitan aproximadamente 4.800 vehículos por día, especialmente
buses de transporte interdepartamental e intermunicipal, y camiones con carga de
comercio exterior.
5
2. LOCALIZACIÓN
El proyecto se ubica en la vía de La Cordialidad, la Ruta 90, que une Barranquilla

con Cartagena de Indias, en el tramo de Cartagena – Bayunca hasta el retorno a
Santa Rosa, cuya longitud es de 5,73 km aproximadamente. La cota con la que
inicia el proyecto es aproximadamente de 9 m.s.n.m. con coordenadas 10° 24’
25,82’’ N y 75° 24’ 53,90’’ O.
Ilustración 1. Localización vía Cartagena – Bayunca. Fuente: Google Maps
6
3. GEOMETRIA
La via Cartagena – Bayunca se carateriza por tener 13 cm de capa asfaltica, 20

cm de base granular y 30 cm de subase granular. Cabe reslatar que la carpeta
asfaltica minima de 5cm.
CARACTERISICAS DE DISEÑO
Velocidad de diseño: 80 km/h

Radio minimo: 166.8 metros
Peralte maximo: 8%
%Inclinación maxima peraltes: 0.5%
Via principal doble calzada
Tipo de terreno: Plano
Ancho de cada calzada: 7.3 metros
Carriles por calzada: dos (2)
Ancho de cada carril: 3.65 metros
Ancho de berma interna: varia de 1.8 metros a 0.3 metros
Ancho de berma externa: 1.8 metros
Ilustración 2. Geometría del Terreno – Bayunca. Fuente: Planos del diseño Geométrico
Suministrados por Ing. Ramón Torres
7
4. DEFINICIÓN DE VARIABLES
4.1 VARIABLE MEDIO AMBIENTE
4.1.1 PRECIPITACIONES
En la ciudad de Cartagena, la época húmeda va desde el mes de abril al de

noviembre, incluso en ocasiones se extiende hasta la segunda semana del mes de
diciembre, la cuales oscilan entre 29 y 244 mm/mes, constituyéndose este último
como el de más altos índices de pluviosidad en el mes de Octubre. El período
seco transcurre entre los meses de diciembre hasta marzo, con promedios entre
1.0 y 37 mm/mes. Así mismo, el número de días con precipitación oscila a lo largo
del año entre 0.0 y 17.0 días.
Para el mes de noviembre del presente año, de acuerdo con la información

suministrada por la estación de climatología del IDEAM en Cartagena de Indias,
Aeropuerto Rafael Núñez, la precipitación es de 1087 mm con 93 dias de lluvia.
(Anexo boletín)
Precipitaciones (mm) en la ciudad de Cartagena

300,0
250,0
200,0
150,0
100,0
50,0
0,0
ene feb mar abr may jun jul ago sep oct nov dic
Grafica 1. Precipitaciones año 2015 de Cartagena
8
Para la zona de la via de la cordialidad de Cartagena- Bayunca encontramos las
siguientes precipitaciones que son un promedio multianual de los años
comprendidos desde 1981-2010: (Anexo promedio)
Precipitacion (mm)
No Muni De E Longit Altitu E F M a m ju jul ag se oc no di an
mbr cipio pt. le ud d n e a br ay n o p t v c ual
e . e b r
Bay Cart Bol 7 75°24' 10°32 6, 3, 9,
5 14 13 13 14 16 24 17 6 12
unc agen iva 5 11.0" '0.0"N 2 7 5
5, 7, 1, 2, 4, 1, 5, 7, 2, 76,
a a r W 5 9 1 0 6 0 3 7 1 7
Tabla 1. Promedio multianual de clima en Cartagena de 1981-2010
Precipitaciones (mm) en Bayunca

300
250
200
150
100
50
0
Ene Feb Mar abr may jun jul ago sep oct nov dic
Grafica 2. Promedio multianual de Precipitaciones desde 1981-2010 en la localidad de Bayunca
4.1.2 TEMPERATURA
Las temperaturas máximas en la ciudad de Cartagena registraron un promedio

multianual de 31.5 ºC, presentando sus mayores valores en los meses de Junio,
Julio y Agosto con promedios entre 31.9ºC y 32.0ºC, y sus mínimos valores entre
meses de enero a marzo, con promedios entre 31.0ºC y 31.1ºC. Así mismo, la
temperatura promedio presenta sus mayores valores entre los meses mayo a
junio, con promedios entre 28.3ºC y 28.4ºC, de igual manera los valores mínimos
de la temperatura promedio se presentan durante los meses de enero, febrero y
marzo, oscilando entre 26.8ºC y 27.1ºC.
9
La temperatura promedio es de 27 ºC. Al medio día la temperatura máxima media
oscila entre 31 y 33ºC. En la madrugada la temperatura mínima está entre 24 y 25
ºC.
De acuerdo con la información suministrada por la estación de climatología del

IDEAM en Cartagena de Indias, Aeropuerto Rafael Núñez: (Anexo promedio)
Temperatura Media (°c)

nombre municipio departamento longitud latitud ene feb mar abr may jun jul ago sep oct nov dic anual
Apto Rafael Nunez Cartagena Bolivar 75°30'57.7"W 10°26'50.1"N 26,7 26,8 27,1 27,8 28,3 28,5 28,3 28,4 28,3 28,0 27,9 27,2 27,8
Tabla 2a. Temperaturas Medias promedio multianuales 1981-2010
Temperatura Max. Media (°c)

Apto Rafael Nunez Cartagena Bolivar 75°30'57.7"W 10°26'50.1"N
30,6 30,7 30,8 31,2 31,5 31,8 31,8 31,8 31,5 31,2 31,2 30,9 31,2
Tabla 2b. Temperaturas Maximas Media promedio multianuales 1981-2010
Temperatura Min. Media (°c)

Apto Rafael Nunez Cartagena Bolivar 75°30'57.7"W 10°26'50.1"N

23,9 24,2 24,8 25,6 25,9 25,9 25,6 25,7 25,6 25,4 25,4 24,6 25,2
Tabla 2c. Temperaturas Minimas Media promedio multianuales 1981-2010
10
Temperatura (°c) en Cartagena
34
32 31,8 31,8 31,8 31,5

31,2 31,5 31,2 31,2 30,9
30,6 30,7 30,8
30
Media
28 28,3 28,5 28,3 28,4 28,3 28
27,8 27,9 Maxima
27,1 27,2
26,7 26,8
26 Minima
25,6 25,9 25,9 25,6 25,7 25,6 25,4 25,4
24,8 24,6
24 23,9 24,2
22
Grafica 3. Promedio multianual de Temperaturas desde 1981-2010 en la ciudad de Cartagena
En promedio actualmente Bayunca maneja entre 26° c como minima y un máximo

de 32° c. según la aplicación de predicción metereologica Accuweather
4.1.3 HUMEDAD RELATIVA
La humedad relativa no presenta muchas variaciones durante el año en un rango

aproximado de 18% de variabilidad, presentando sus máximos valores en el mes
de junio debido al inicio del veranillo de San Juan y al comportamiento del régimen
de vientos que es muy débil.
Los mayores niveles de humedad se registran en los meses de Octubre y

Noviembre, los más lluvioso con 82%, le siguen Mayo, Junio, Agosto, Septiembre
y Diciembre con 81%, y los de menor humedad son Febrero y Marzo con 78%, así
mismo la media anual es de 80%.

Humedad relativa (%)

Nombre municipio departamento elev longitud latitud ene feb mar abr may jun jul ago sep oct nov dic anual
Apto Rafael Nunez Cartagena Bolivar 2 75°30'57.7"W 10°26'50.1"N 81 79 80 81 82 82 81 82 82 83 83 82 81
Tabla 3. Promedio multianual de la Humedad Relativa en Cartagena de 1981-2010
11
Humedad Relativa(%) en el Aeropuerto
84
83
82
81
80
79
78
77
Grafica 4. Promedio multianual de Humedad Relativa desde 1981-2010 en la ciudad de Cartagena
Actualmente Bayunca maneja una humedad relativa de 87% según la aplicación

de predicción metereologica Accuweather.
4.1.4 BRILLO SOLAR
El parámetro de brillo solar nos permite observar que los mayores valores se
registran en los meses de enero y diciembre debido a que la cobertura nubosa
permanece en escala despejado durante estos meses influenciado por los vientos
alisios del noreste. Los valores mas bajos se presentan en el mes de octubre y
mayo debido a las precipitaciones que se presentan en estos lapsos de tiempo.

Brillo Solar (horas/día)
Nombre municipio departamento elev longitud latitud ene feb mar abr may jun jul ago sep oct nov dic anual
Apto Rafael Nunez Cartagena Bolivar 2 75°30'57.7"W 10°26'50.1"N 8,8 8,5 7,7 7,0 6,2 6,3 6,7 6,4 5,7 5,5 6,2 7,8 6,9
Tabla 4. Promedio multianual de la Brillo Solar en Cartagena de 1981-2010
12
Brillo Solar (horas/dia) en el
Aeropuerto
10
0
Grafica 5. Promedio multianual del Brillo Solar desde 1981-2010 en la ciudad de Cartagena
4.1.5 VIENTOS
La dirección predominante de los vientos es Nordeste y ocurre durante el 95% del

año. Los promedios mensuales de velocidad están entre 2 y 7 m/seg., y los
valores extremos alcanzan los 22 m/seg., que ocurren en las ráfagas de viento
que acompañan a los aguaceros. En los cuatro primeros meses del año la
velocidad promedio mensual es mayor situándose siempre sobre los 6 m/seg.
Época Seca
Durante esta época, que inicia desde el mes de diciembre hasta el mes de marzo,
predomina el flujo de los vientos alisios del noreste, que se producen por el
descenso del sistema de altas presiones de las azores, las cuales interactúan con
la Zona de Convergencia Intertropical, los vientos oscilan entre 5 y 10 nudos de
intensidad y en ocasiones sobrepasan estos valores alcanzando hasta los 30
nudos de intensidad.
13
Ilustracion 3. Rosa de viento Estación Sinóptica C.I.O.H Época seca.
Época Húmeda
La época húmeda sobre la ciudad de Cartagena inicia cada año desde el mes de
agosto, extendiéndose hasta el mes de noviembre y primeros días del mes de
diciembre. Durante este lapso de tiempo las condiciones atmosféricas se ven
influenciadas por la disminución de los vientos de manera considerable oscilando
entre 02 y 05 nudos de intensidad y en raras ocasiones sobrepasando los 10
nudos.
Ilustracion 4. Rosa de viento Estación Sinóptica C.I.O.H Época Húmeda
Época de Transición
Durante este periodo que inicia a finales del mes de abril hasta el mes de julio, se
presenta una variabilidad en la dirección del viento que comienza siendo de
dirección norte y luego a finales de esta época mantiene un predominio del sur con
intensidades que oscilan entre 6 y 10 nudos.
14
Ilustracion 5. Rosa de viento Estación Sinóptica C.I.O.H Época de Transición .
Con influencia marítima antigua, Está en la planicie de inundación ocasional,

dentro de la posición de terraza media fluvio marina y se localiza dentro del
caserío de Pontezuela, corregimiento de Bayunca. Suelos derivados de
sedimentos o aluviones finos (arcillosos) que reciben la influencia coluvial de las
colinas de material coralino y las de areniscas y lutitas. Se desarrollan en terrenos
planos, ligeramente planos y moderadamente inclinados con pendientes de 0- 1-3-
7-12%, moderadamente bien drenados permiten considerar que el ambiente de
deposito de la unidad es una zona intermedia de mareas.
4.1.6 OCEANOGRAFIA
En la región Caribe colombiana, la marea es mixta con una amplitud,

generalmente inferior a los 0.5 m por lo que se caracteriza como microtidal. Se
destaca la predominancia de la componente armónica diurna.
En la Plataforma del Caribe Colombiano el efecto de la marea con relación al

oleaje es, por consiguiente, despreciable. Sin embargo, no se debe subestimar la
superposición de la onda de marea con la ola generada en el S.W. ("Mar de
Leva").
En el Mar Caribe Colombiano, las olas normalmente son de gran tamaño. Los
estados de mar comprendidos en la escala Beaufort entre 3 y 7 son los más
frecuentes.
4.2 VARIABLE DRENAJE
15
4.2.1 ESTUDIO HIDROLÓGICO DE CUENCAS QUE DRENAN AL ÁREA
DEL PROYECTO
El área del proyecto de la vía Cartagena – Bayunca está influenciada por dos
cuencas cuya cantidad y distribución del escurrimiento está dada por las
condiciones físicas del suelo. A continuación se muestra el análisis de las cuencas
Arroyo Chiricoco, Arroyo Tomatal y Arroyo Matute, en la que se describe la
morfometría, estimación de caudales y estimación de los hidrogramas para cada
una. En la Imagen 1 se observa los sectores de las cuencas que drenan al tramo
de la via La Cordialidad.
Ilustración 6. Vía Cartagena – Bayunca hasta el retorno a Santa Rosa [1]
4.2.1.1 Arroyo Chiricoco
Localización y delimitación
El arroyo Chiricoco se encuentra localizado entre las coordenadas 846000E –

860600E y 1638800N -1646600N, del Instituto Geográfico Agustín Codazzi. La
cuenca del arroyo Chiricoco limita al norte con la cuenca del arroyo Hormiga, al
sur con la cuenca de los arroyos Juan Ramos, Remangaenaguas, Grande o
Cabildo, del Puente y Ahogamaría, al oeste con la Ciénaga de la Virgen y al este
con la cuenca de los arroyos Chibu y Hormiga. El arroyo Chiricoco nace
aproximadamente a 10 Km. al sudeste del Municipio de Santa Rosa, en las lomas
del sector La Lata, recibiendo aportes de diferentes afluentes hasta llegar a los
Playones aledaños a la Ciénaga de la Virgen.
16
Cauces importantes de la cuenca
Entre los cauces principales se encuentran el arroyo Chiricoco y el arroyo Mamón.

El arroyo Chiricoco nace en la parte alta de la cuenca, pasa a 111 metros al
suroeste de la Ciénaga Moján y a 1200 metros al noreste del sector La Lata, y
antes de desembocar en la Ciénaga de la Virgen pasa por un embalse.
El Arroyo Chiricoco recibe el aporte de un área de aproximada del 37% del área
de drenaje total, antes de llegar a la primera subcuenca, donde recibe el caudal
del arroyo Mamón.
El arroyo Mamón cruza por tres subcuencas antes de unirse al arroyo Chiricoco y
cubre un área drenaje aproximada de un 31% del área del drenaje total de la
cuenca.
Morfometría
Para determinar las características de la cuenca del Arroyo Chiricoco fue

necesario dividirla en 6 subcuencas y cuenta con un área aproximada de 2572 ha.
El área de menor extensión es de 288 ha y la de mayor extensión es de 612 ha. El
cálculo de cada uno de los parámetros morfométricos se muestra en la Tabla 1.
Tabla 5. Morfometría Arroyo Chiricoco [2]
Caudales extremos
En la Tabla 2 se presenta el cálculo de los caudales considerando los coeficientes

de escorrentía para las condiciones futuras consideradas en el POT de Cartagena,
17
para periodos de retorno entre 2 y 100 años en cada una de las subcuencas.
Tabla 6. Caudales extremos Arroyo Chiricoco [2]
Hidrogramas
El Arroyo Chiricoco cruza el área del proyecto en una de sus subcuencas, llamada
A4. En la Imagen 2 se presenta el hidrograma resultante para la cuenca A4.
Grafica 6. Hidrograma cuenca A4 (Arroyo Chiricoco) [2]
4.2.1.2 Arroyo Matute
Localizacion y delimitación
El Arroyo Matute se encuentra localizado entre las coordenadas 847000E –

1636200N y 851000E – 1642540N, del Instituto Geográfico Agustín Codazzi
18
(IGAC). La cuenca tiene un área aproximada de 1.593.88 Ha. y el cauce principal
tiene una longitud aproximada de 9.75 km. Limita al norte con la carretera la
Cordialidad y el Barrio el Pozón, al sur con la carretera Troncal de Occidente y el
Arroyo el Bajo, al oeste con la Ciénaga de la Virgen y la zona urbana del distrito de
Cartagena, y al este con los arroyos Grande, San Mateo y Cogollo.
4.2.1.3 Arroyo Tomatal
Localizacion y delimitación
El arroyo Tomatal se encuentra localizado entre las coordenadas IGAC 847000E -
1640300N y 857540E -1643840N. La cuenca tiene un área de 4711.85 Ha., limita
al norte con la carretera de La Cordialidad y la cuenca del arroyo Chiricoco, al sur
con la cuenca del arroyo Matute, al oeste con la Ciénaga de la Virgen y la zona
urbana del distrito de Cartagena y al este con los arroyos Grande, San Mateo, y
Cogollo.
4.2.2 BOX CULVERT
Para que las cuencas conserven su drenaje natural y la vía a diseñar no se vea
afectada, se propone el diseño de estructuras tipo Box Culvert que permita la
conducción de los fluidos.
Los Box Culvert son estructuras rectangulares hechas en concreto que disipan la
energía de las aguas provenientes de las cuencas, evitando la socavación del
terreno, de manera que le brinda estabilidad a los taludes; también, tienen
características de rendimiento y resistencia que garantizan una larga vida útil. En
la Imagen 3 se puede observar la sección típica de un Box Culvert, vista en planta
y corte.
19
Ilustración 7. Sección típica Box Culvert [2]
Según los estudios realizados por la empresa Hidroconsultores, los Box Culvert
ideales para el área del proyecto deben ser diseñados a flujo libre con un borde
libre mínimo de 0.5 m, teniendo en cuenta que sus alturas oscilan entre 1 m y 2 m
debido a que los láminas de agua que estos conduciran no son tan elevadas, en
caso que exista una cuenca con un caudal demasiado grande, el número de
celdas aumentara para que la energía de las aguas provenientes de los arroyos
sea disminuida. Además, se debe proponer el diseño de protección para cada uno,
lo que implica la cantidad de relleno junto con la gradación recomendada, de tal
forma que no se vean afectados por la socavación.
4.2.3 COEFICIENTE DE DRENAJE
Hasta la carretera de la Cordialidad en los alrededores de Bayunca y la ciudad de

Cartagena e inmediaciones de los límites distritales al oriente, se encuentra una
vegetación de transición (bosque muy seco tropical ), que se distribuye tanto en
áreas planas como quebradas, con alturas que pueden llegar hasta 8 y más
metros [4]. La vía Cartagena – Bayunca por sus condiciones morfológicas y su
topografía plana predominante, tiene una calidad de drenaje pobre debido a las
bajas pendientes en el terreno, por lo que es necesario esperar un mes para que
el agua proveniente de las cuencas junto con las pluviales puedan ser removidas
en su totalidad.
20
La determinación del coeficiente de drenaje se realizó empleando la Tabla 2.4 del
Manual ASSTHO, teniendo en cuenta un porcentaje del tiempo en que la
estructura estará expuesta a niveles de humedad cercanos a la saturación entre el
5% y 25%, para el caso de la Vía Cartagena – Bayunca se considerara un
coeficiente de 0,7.
4.3 VARIABLE TRANSITO
Para el dimensionamiento de un pavimento es necesario determinar los efectos

que las cargas de estos vehículos causarán sobre el pavimento, por lo cual se
debe conocer el número y tipo de vehículos que circularán por una vía, así como
la intensidad de la carga y la configuración del eje que la aplica.
Para el tramo del proyecto de aproximadamente 6 km, comprendido entre
Cartagena – T de Santa Rosa, se tienen la serie histórica del tránsito desde el año
1968 hasta el 2011 proporcionada por los aforos vehiculares anuales realizado por
INVIAS. Para este caso el número de la estación de conteo es 518.
Año TPDS 1989 3166

1968 1237 1990 2471
1969 1446 1991 3241
1971 1537 1992 3213
1972 1676 1993 3106
1973 1790 1994 3008
1974 2036 1995 3088
1975 2146 1996 2599
1976 2399 1997 3276
1977 2076 1998 2700
1978 2538 1999 3062
1979 2970 2000 3118
1980 2618 2002 3156
1981 2538 2003 2988
1982 2628 2004 2948
1983 2488 2005 3465
1984 2693 2006 3466
1985 2280 2007 3693
1986 2812
1987 2925
Tabla 7. Serie histórica del tránsito para el tramo Cartagena - T de Santa Rosa 1968 - 2011.
21
Fuente: INVIAS
A la información dada en la Tabla 1, se le realiza un análisis de regresión,

buscando el modelo que mejor se ajuste al comportamiento de los datos de
transito observado. A partir de las posibles regresiones se escogerá la ecuación
que mejor se ajuste a los datos de la serie histórica tomando como referencia el
valor de correlación (R).
TPDs vs Año
4000
3500 y = 44,75x - 86280
R² = 0,7492
3000
2500
TPDs
2000
1500
1000
500
0
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Año
TPDs vs Año
4000
3500 y = 2E-13e0,0187x
R² = 0,705
3000
2500
TPDs
2000
1500
1000
500
0
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Año
Grafica 7. Modelos de regresión para los datos del tránsito de la tabla 1.

Fuente: Autor
22
De los modelos analizados, se ha seleccionado el modelo lineal ya que representa
el comportamiento de los datos de forma más acertada y coherente para el caso
de estudio (R2=0.75). La ecuación de comportamiento está dada por:
𝑦 = 44,75𝑋 − 86280 (1)
Dónde: X será el año para el cual se requiere calcular el TPDS.

A partir de la expresión (1) calculamos la proyección de los valores del TPDS para
un periodo de diseño de 20 años, año por año a partir del año base del proyecto
(2015).
Año TPDS
2015 3891
2016 3936
2017 3981
2018 4026
2019 4070
2020 4115
2021 4160
2022 4205
2023 4249
2024 4294
2025 4339
2026 4384
2027 4428
2028 4473
2029 4518
2030 4563
2031 4607
2032 4652
2033 4697
2034 4742
2035 4786
23
Tabla 8. TPDS proyectados para un periodo de diseño de 20 Años. Fuente: Autor
TPDs vs Año
6000
5000
4000
TPDs
3000
2000
1000
0
1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040
Año
Grafica 8. TPDS proyectados por regresión. Fuente: Autor
Para la conversión de TPDS a ejes equivalentes, se debe contar con los factores
de equivalencia de carga para cada grupo vehicular. Los Factores de Daño (FD)
indicados son el resultado del análisis de las cargas por eje.
Peso
Grupos Factor de Factor de Factor de
Tipo de No de máximo
según tipo de eje daño por daño por daño
vehículo llantas por eje
INVIAS eje Ve promedio
(ton)
Simple 2 2 0.01
bus bus 0.15 0.15
Simple 4 5 0.14
Simple 2 5 0.33
C-2P C-2P 1.24 1.24
Simple 4 8 0.91
Simple 2 6 0.68
C-2G C-2G 3.92 3.92
Simple 4 11 3.24
Simple 2 6 0.68
C3 5.31
Tándem 8 22 4.63
C-3-4 Simple 2 6 0.68 6.93
C2-S2 Simple 4 11 3.24 8.55
Tándem 8 22 4.63
Simple 2 6 0.68
C5 C3-S2 Tándem 8 22 4.63 9.94 9.94
Tándem 8 22 4.63
> C5 C3-S3 Simple 2 6 0.68 6.50 6.50
24
Tándem 8 22 4.63
Trídem 12 24 1.19
Tabla 9. Factor daño por tipo de vehículo. Fuente: Autor
Para el cálculo de los ejes equivalentes de la serie histórica, se empleará la

siguiente expresión:
𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑘
𝑁80𝑘𝑁,𝑎ñ𝑜 𝑖 = 365 ∗ 𝑇𝑃𝐷𝑆𝑎ñ𝑜 𝑖 𝑥 ∑ (%𝑉𝑘 𝑎ñ𝑜 𝑖 𝑥 𝐹𝐷𝑘 𝑎ñ𝑜 𝑖 ) (2)

𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑖
25
Así para el año 2015, usando la última distribución de la serie histórica y la
expresión (2), se calcula:
Auto Buse Camió
Añ TPD C - 2P C - 2G C - 3 - 4 C - 5 >C - 5
s s n
o S (%) (%) (%) (%) (%)
%A %B %C
201
6943 38 37 25 21 25 21 14 20
1
Tabla 10. Distribución vehicular del último año de muestreo. Fuente: Volúmenes del Transito 2010 -
2011, INVIAS
𝑁80 𝐾𝑁, 2015

= 365 ∗ 4515
37 ∗ 0,15 + 0.25 ∗ (21 ∗ 1.24 + 25 ∗ 3.92 + 21 ∗ 6.93 + 14 ∗ 9.94 + 20 ∗ 6.50)
∗( )
100
= 1989586 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑒𝑞𝑢. 𝑑𝑒 80 𝑘𝑛
En la siguiente tabla se resumen los valores calculados de tránsito equivalente en

ejes simples de 80 kN para cada año de la serie histórica:
N eje
Año TPDS equi. De
80 kN
2015 3891 1989586
2016 3936 2012466
2017 3981 2035347
2018 4026 2058227
2019 4070 2081108
2020 4115 2103988
2021 4160 2126869
26
2022 4205 2149749
2023 4249 2172630
2024 4294 2195511
2025 4339 2218391
2026 4384 2241272
2027 4428 2264152
2028 4473 2287033
2029 4518 2309913
2030 4563 2332794
2031 4607 2355674
2032 4652 2378555
2033 4697 2401436
2034 4742 2424316
2035 4786 2447197
∑ 𝑃𝑎𝑟𝑎 10 𝑎ñ𝑜𝑠 23143871
∑ 𝑃𝑎𝑟𝑎 20 𝑎ñ𝑜𝑠 46586213
Tabla 11. Valores calculados de transito equivalente en ejes simples de 80 kN para cada año de
proyección. Fuente: Autor
Por tanto el número de ejes equivalentes de 80 kN (N) de diseño para un periodo

de diseño de 10 años es 23.143.871 y para 20 años son 46.586.213.
La mayoría de los métodos de dimensionamiento de pavimentos asfálticos sólo

tienen en cuenta el tránsito que circula por un carril, llamado carril de diseño, si la
calzada va a tener seis (6) metros o más, se considerará como tránsito de diseño
la mitad del total, según la tabla 6.
Tabla 12.Tránsito por adoptar para el diseño según el ancho de la calzada. Fuente Manual de Diseño
de Pavimentos Flexibles, INVIAS
Luego el número de ejes equivalentes de 80 kN para el carril de diseño es

 0.5 * 23.143.871 = 11.571.936 para 10 años.
 0.5 * 46.586.213 = 23.293.106 para 20 años.
27
4.3.1 ESPECTRO DE CARGA
Ilustración 8. Datos de entrada para el cálculo del espectro de carga
40%
35% Sencillo
30%
25%
Porcentaje , %
Legal Sencillo
20%
15%
10%
5%
0%
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Carga (Ton)
Ilustración 9. Espectro de carga para eje sencillo
28
30%
25% Sencillo Dual
20%
Porcentaje , %
Legal SDual
15%
10%
5%
0%
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Carga (Ton)
Ilustración 10. Espectro de carga para eje dual
30%
25% Tandem
20%
Legal Tandem
Porcentaje , %
15%
10%
5%
0%
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Carga (Ton)
Ilustración 11. Espectro de carga para eje tándem
29
30%
25%
Tridem
20%
Legal Tridem
Porcentaje , %
15%
10%
5%
0%
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Carga (Ton)
Ilustración 2. Espectro de carga para eje tridem
4.4 VARIABLE SUBRASANTE
4.4.1 GEOLOGÍA
CARTAGENA - T DE SANTA ROSA
La zona estudiada muestra gran extensión en torno al municipio de depósitos de

llanura costera, su composición es causada por su cercanía a la playa ya que la
zona de estudio está ubicada en la región Caribe.
Esta zona está rodeada de capas inclinadas que no le afectan en gran medida, no
presenta fallas geográficas que pasen justo bajo la zona de estudio, tiene una
topografía mayormente plana, sin buzamientos y no presenta formaciones
montañosas considerables. Aledaño tiene varias cuencas por lo cual esta puede
ser afectada medianamente por inundaciones provenientes de esas cuentas.
30
Ilustración 9. Geología de la zona de estudio. Fuente:
INGEOMINAS
4.4.1.1 PERFIL ESTRATIGRÁFICO
En la siguiente imagen se muestran las distintas unidades de suelos encontrado

es el tramo estudiado:
0,0
-
0,5
0,5
-
Profundidades
1,0
1,0
-
1,5
1,5
-
2,0
2,0
-
2,5
2,5
-
3,0
K k K K K K K K K K K K K K K K K K K k k
K K 0 1 1 2 2 2 2 3 3 3 3 4 4 4 5 5 5 5 6 6 6
0+ 0+ + + + + + + + + + + + K4 + + + + + + + + + +
00 25 5 0 7 0 2 5 7 0 2 5 7 +0 2 5 7 0 2 5 7 0 2 5
0 0 0 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 00 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0
31
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tabla 13. Perfil estratigráfico del área de estudio. Fuente: Estudios

anteriores.
4.4.1.2 Determinación de número de unidades de diseño
Se escoge una sola unidad de diseño para cada tipo de periodo de proyección,
debido a que las características de las perforaciones no presentaban variaciones
considerables y aunque en su mayoría presentaban arcillas de alta plasticidad, se
tiene las siguientes unidades de diseño:
Ilustración 10. Arcilla de alta plasticidad, Ilustración 11. Arcilla de alta plasticidad,
resistente, parda clara. blanda, parada amarilla.
4.4.2 GEOTECNIA
El proyecto resúme los estudios realizados para la habilitación de un suelo para

ser usado como subrasante de la estructura de pavimento flexible a construir en la
futura vía ubicada en la via de La Cordialidad que va de Cartagena a Barranquilla,
en el tramo de Cartagena – Bayunca con una longitud de 5,73 Km
aproximadamente. La cota con la que inicia el proyecto es aproxidamente de 9
m.s.n.m con coordenadas de 10º24’25,82” N y 75º24’53,90” O.
Para la caracterización de la subrasante, es necesario determinar las propiedades

físicas de la misma en relación con la estabilidad y capacidad de soporte de la
subrasante:
- Humedades
- Limite liquido
- Limite plástico
- Resistencia de los suelos (CBR)
32
Con este objetivo, se realizó el estudio geotecnico, en el cual se hicieron 45
perforaciones con profundidades entre 2 y 3 m a lo largo de 6,5 Km de vía, de las
cuales 23 fueron realizadas sobre la via existente y las restantes 22 se realizaron
al lado del terraplen de la vía.
Las perforaciones fueron efectuadas con un equipo de percusión y lavado. Los

sondeos fueron avanzados utilizando tubería de revestimiento lavando con agua.
Las muestras representativas fueron obtenidas con un tomamuestra partido de 2
pulgadas de diametro externo , de acuerdo con lo especificado en la norma ASTM
1586.
4.4.2.1 Nivel freático
El nivel del agua no se detectó en las perforaciones efectuadas. Debido a la

relativa baja permeabilidad de los suelos encontrados, el nivel del agua toma
tiempos relativamente largos en estabilizarse dentro de los apiques. Se estimó que
en los apiques efectuados a nivel del suelo natural el nivel del agua se encuentra a
menos de 1 metro de profundidad en la mayoría de los tramos y sube por encima
de la superficie del terreno natural como consecuencia del representamiento del
agua de lluvia debido al terraplén de la vía existente.
Se realizaron 10 ensayos de CBR para los apiques efectuados al lado del

terraplen de la vía con la extracción de muestras representativas entre 0,25 y 0,50
metros de profundidad. Las muestras fueron ensayadas en estado saturado y no
saturado.
En el siguiente cuadro se muestra el resumen de los resultados obtenidos en los

apiques y ensayos realizados:
SONDEO ABCISA PROFUNDIDAD Wn CLASIFICACI LL LP IP CBR SIN CBR

No 0,5
m 29,7
% CL
ÓN % % % SUMERGI SUMERGID
K0 + 1 24,3 CL R% O%
1 1,5 26,5 CL
000
2 27,4 CL
2,5 26,3 CL
0,5 CL 52 27 25 4,7 2,2
K0 + 1 27,8 CL
2 1,5 24,7 CL
250
2 SC
2,5 SM
0,25 - 0,5 CL 56 29 27 5,3 1,7
K0 + 1 CL
3 1,5 CL
500
2 SC
2,5 SM
33
0,25 - 0,50 CH 59 28 31 2,5 1,5
K 1 + 1 27,8 CH
5B 1,5 25,2 CL
000
2 24,1 CL
2,5 23,9 CL
0,25 - 0,50 CH 55 29 26 2,5 2
K1 + 1 CH
7B 1,5 CL
750
2 CL
2,5 CL
0,5 29,6 CH
K2 + 1 28,4 CH
8B 1,5 27,4 CL
000
2 26,8 CL
2,5 26,5 CL
0,25 - 0,50 27,3 CH 49 26 23 2,5 1,7
K2 + 1 27,9 CH
9B 1,5 26,5 CL
250
2 25,9 CL
2,5 25,7 CL
0,5 28,9 CH
K2 + 1 27,4 CH
10B 1,5 27,8 CH
500
2 26,9 CH
2,5 27,5 CH
0,5 27,4 CL
K2 + 1 26,3 CL
11B 1,5 25,9 CL
750
2 27,9 CH
2,5 28,4 CH
0,25 - 0,50 28,9 CH 55 29 26 4,2 2,4
K3 + 1 27,4 CH
12B 1,5 26,7 CH
000
2 28,4 CH
2,5 28,7 CH
0,5 27,4 CL
K3 + 1 26,8 CL
13B 1,5 29,4 CH
250
2 29,3 CH
2,5 28,6 CH
0,5 29,6 CH
K3 + 1 28,4 CH
14B 1,5 28,7 CH
500
2 29,4 CH
2,5 28,6 CH
0,25 - 0,50 30,6 CH 47 25 22 7,4 2,3
K3 + 1 28,7 CH
15 B 1,5 29,2 CH
750
2 27,8 CH
2,5 27,9 CH
0,5 27,8 CH
K4 + 1 29,6 CH
16B 1,5 28,3 CH
000
2 27,6 CH
2,5 27,9 CH
0,5 25,9 CL
K4 + 1 26,8 CL
17B 1,5 27,6 CL
250
2 SM
2,5 SM
0,25 - 0,50 29,6 CH 46 25 21 4,8 2,4
K4 + 1 28,3 CH
18B 1,5 SM
500
2 SM
2,5 SM
34
0,5 28,7 CH
K4 + 1 27,9 CH
19B
750 1,5 28,4 CH
2 29,4 CH
0,5 30,8 CH
K5 + 1 31,7 CH
20B 1,5 31,4 CH
000
2 31,6 CH
2,5 28,9 CH
0,25 - 0,50 28,9 CH 53 29 24 2,3 1,2
K5 + 1 28,6 CH
21B 1,5 29,4 CH
250
2 30,2 CH
2,5 31,4 CH
0,5 29,6 CH
1 30,2 CH
K5 + 1,5 CH
22B
500 2 CH
2,5 CH
3 CH
0,5 31,7 CH
K5 + 1 31,2 CH
23B 1,5 30,4 CH
750
2 29,1 CH
2,5 28,7 CH
0,5 30,8 CH
K6 + 1 31,4 CH
24B
000 1,5 30,6 CH
2 31,4 CH
0,5 30,9 CH
K6 + 1 30,2 CH
25B 1,5 29,4 CH
250
2 28,6 CH
2,5 28,8 CH
0,25 - 0,5 29,7 CH 55 29 26 2,6 1,3
K6 + 1 31,4 CH
26B 1,5 29,7 CH
500
2 30,6 CH
2,5 29,2 CH
Tabla 15. Resumen de resultados de apiques y ensayos realizados a las muestras al lado del terraplén
de la vía existente. Fuente: AICO LTDA
35
70
60
LIMITES DE ATTERBERG %
50
40
Limite liquido
30 Limite Plastico
Indice Plastico
20
10
0
0 2000 4000 6000 8000
Abcisas en m
Gráfica 9. Gráfica distribución de Limites de Atterberg. Fuente: AUTORES
A continuación se presentan los perfiles de humedades para cada profundidad:
% Wn
34
% de Humedad natural
32
30
0,0 -
28 0,5
0,5 -
26 1,0
1,0 -
24 1,5
22
0 2000 4000 6000 8000
Abscisas en m
Gráfica 10. Porcentaje de humedad natural por profundidad. Fuente: AUTORES.
En la tabla de resumen se encuentran los CBR sumergidos y no

sumergidos, de lo cual se toma la condición mas desfavorable que son CBRs
sumergidos para realizar los análisis, con el fin de beneficiar la funcionalidad de la
estructura aportándole un grado de seguridad mayor.
36
4.4.2.2 SELECCIÓN DEL VALOR DE RESISTENCIA DE UN SUELO
TÍPICO DE SUBRASANTE
En capitulo anteriores se determinó el No de ejes de 8.2 Ton en el carril de diseño

para periodos de diseño de 10 y 20 años:
N (10 años) = 11 571 936 Ejes de 8.2 Ton

N (20 años) = 23 293 106 Ejes de 8.2 Ton
Por lo que según lo establecido por el Instituto del Asfalto corresponden a transito
pesado (>106), por lo tanto el percentil a seleccionar para hallar la resistencia será
87.5%. Luego se ordenan los valores de CBR de mayor a menor:
CBR Ordenados No. De valores % De valores

CBR de mayor a iguales o mayores o
menor mayores iguales
21B 1,2 10 100
26B 1,3 9 90
5B 1,5 8 80
3 1,7 7 70
9B 1,7 7 70
7B 2 5 50
2 2,2 4 40
15B 2,3 3 30
12B 2,4 2 20
18B 2,4 2 20
Tabla 16. Valores de CBRs sumergidos ordenados de mayor a menos. Fuente: AUTORES
Teniendo un tránsito de diseño de 87,5% para los periodos de diseño de 10 y 20

años se determina el CBR de diseño en la siguiente gráfica.
37
Gráfica 11. Selección del valor de resistencia de diseño CBR. Fuente: AUTORES
Con lo cual se tiene un CBR de diseño de 1,42% para los periodos de diseño a
partir del año base 2015.
4.4.2.3 RECOMENDACIONES
Las recomendaciones dadas por el estudio geotécnico son:
Para la construcción de las nuevas calzadas:
Se recomienda que para remover la capa vegetal de la subrasante existente, se

use un espesor de descapote de 0,25 metros como mínimo. Se recomienda,
además, utilizar material proveniente de las canteras de Turbaco o similar, con un
CBR de 15% como mínimo. El relleno con material de préstamo hasta una altura
de 0.40 metros se podrá efectuar con material proveniente de la cantera de
Pornoy. De esta altura en adelante, recomendamos colocar arena gravo-limosa
(Zahorra) para construir el terraplén de la vía con un CBR de 15 por ciento como
mínimo.
Se recomienda colocar sobre el terraplén en zahorra un material de subbase de
0.30 metros de espesor sobre el cual recomiendan colocar material de base con
un espesor mínimo de 0.20 metros. Además, colocar una base asfáltica de 0.09
metros de espesor sobre la cual se coloca una capa de rodadura de concreto
asfaltico de 0.04 metros de espesor, la cual se comportará satisfactoriamente para
un periodo de diseño de 4 años. Con el objeto de mantener el pavimento en el
mejor estado posible, también se recomienda colocar una capa de rodadura de
0.03 metros de espesor cada 6 años, empezando en el año número 4, hasta
completar un espesor total de concreto asfáltico de 0.19 metros como mínimo.
38
En cuanto a los asentamientos, estos se calcularon del orden de 25 milímetros, y
asentamientos diferenciales de hasta ½ del máximo calculado son posibles debido
a diferencias en la cargas y en las condiciones del subsuelo.
Para los materiales de Base Sub-base y Concreto asfáltico:

Se recomienda que el material de sub-base tenga un límite liquido menor que 30,
un pasa tamiz No 200 máximo de 15 por ciento, un índice de plasticidad máximo
de 8 y un tamaño máximo de 3 pulgadas con un CBR de 35 por ciento como
mínimo. Además, que el material de Base tenga un límite liquido menor que 26, un
pasa tamiz No 200 máximo de 6 por ciento, un índice de plasticidad máximo de 3 y
un tamaño máximo de 2 pulgadas con un CBR de 80 por ciento como mínimo. Se
recomienda que los materiales de terraplén se compacten como mínimo hasta una
densidad equivalente al 95 por ciento de la densidad máxima obtenida en el
ensayo de próctor modificado. Se recomienda que el material de subbase y base
se compacten como mínimo hasta una densidad equivalente al 98 por ciento de la
densidad máxima obtenida en el ensayo de próctor modificado. Se recomienda
que las capas de concreto asfáltico tengan una estabilidad de 1800 libras como
mínimo.
4.4.2.4 ESTABILIZACIÓN DE LA SUBRASANTE CON CAL VIVA
Se decide hacer la estabilización con cal viva para los suelos arcillosos de alta
plasticidad (CH), los cuales se pueden ver en el perfil estratigráfico , estos se
encuentran en las abcisas:
- K1 + 000
- K1 + 750
- K2 + 000
- K2 + 250
- K2 + 500
- K3 + 000
- K3 + 500
- K3 + 750
- K4 + 000
- K4 + 500
- K4 + 750
- K5 + 000
- K5 + 250
- K5 + 750
- K6 + 000
39
- K6 + 250
Los parámetros a tener en cuenta para decidir los porcentajes de cal viva a
agregar son:
- Índice de plasticidad > 10%
- Porcentaje de materia orgánica < 3%
- Porcentaje que pasa en tamiz 200 > 5%
Cuando se añaden las cantidades adecuadas de cal y agua, el pH del suelo

aumenta rápidamente sobre 10.5, lo que permite romper las partículas de arcilla.
La determinación de la cantidad de cal necesaria es parte del proceso de diseño y
se estima por pruebas como la de Eades y Grim (ASTM D6276). Se liberan la
sílice y la alúmina y reaccionan con el calcio de la cal para formar hidratos de
calcio-silicatos (CSH) e hidratos de calcio-aluminatos (CAH). CSH y CAH que son
productos cementantes similares a aquellos formados en el cemento de Portland.
Ellos forman la matriz que contribuye a la resistencia de las capas de suelo
estabilizadas con cal. Como no se tienen al alcance estos ensayos se propone el
siguiente método empírico para la obtención de la cantidad de cal. (Association,
2004)
Ahora se asumen 20 cms de excavación y 8 mts aproximados de ancho de banca

para obtener la mas del suelo que se estabilizará con lo cual se tiene:
Longitud del suelo a estabilizar: 17 x 250 = 4250 m

Volumen = 4250 x 0.2 x 8 = 6800 m3
Luego se saca la cantidad de Cal viva por m3 para cada 500 m lineales de
subrasante:
En el primer tramo de 500 m la humedad promedio es de 26,55%
Y asumiendo una densidad aproximada de 1.52 TON/m3

1,52 ton/ m3 = masa suelo saturado / vol
Masa suelo saturado = 1,52 x 8 m x 0,2 x 500 m = 1216 ton.
Luego se tiene que la masa seca será:
X = 26,55% x 1216 ton /100% = 322,848 ton
Por tanto la masa seca será = 1216 – 322,848 = 893,152 ton
40
Se utiliza un 7% de cal viva con respecto al 100% de la masa de suelo seca, es
decir el 7% de 893,152 ton que es igual a 62,52 ton. (Association, 2004).
5. DISEÑO DE PAVIMENTO
5.1 DISEÑO PAVIMENTO FLEXIBLE BAJO METODOLOGÍA AASHTO 93 Y

VERIFICACIÓN MECANICISTA UTILIZANDO LAS LEYES DE FATIGA
DE LA CASA SHELL ACOMPAÑADO DEL SOFTWARE DEPAV
El análisis y diseño de la estructura en pavimento flexible es efectuado bajo la

metodología AASTHO 93, incluye la revisión de la estructura diseñada utilizando
las leyes de fatiga de la casa SHELL, acompañado con la verificación mecanicista
del programa DEPAV, haciendo énfasis en las especificaciones del manual de
diseño de pavimentos para medios y altos volúmenes de transito adoptadas por el
Instituto Nacional de Vías. Se utilizará una estructura conformada por 3 capas:
Material granular para la sub-base y base y una carpeta de concreto asfáltico, tipo
MDC 2.
5.1.1 ESTUDIO DE TRÁNSITO.
Como parte fundamental de los estudios y diseños de un pavimento, el tránsito es

la variable esencial, ya que con base en los datos obtenidos se elabora el perfil
geométrico y la proyección futura de los ejes equivalentes que transitarán sobre la
vía [1]. Para el análisis de esta variable se siguió la metodología descrita por el
Instituto Nacional de Vías, en el Manual de diseño de pavimentos asfálticos en
vías con altos y medios volúmenes de tránsito.
Se determinó el No de ejes de 8.2 Ton en el carril de diseño para periodos de

diseño de 10 y 20 años:
N (10 años) = 11 571 936 Ejes de 8.2 Ton

N (20 años) = 23 293 106 Ejes de 8.2 Ton
Se utiliza un período de diseño de 10 y un tránsito 11 571 936 Ejes de 8.2 Ton.

Por lo que según lo establecido por el Instituto del Asfalto corresponden a tránsito
pesado (>106), por lo tanto el percentil a seleccionar para hallar la resistencia será
87.5%.
41
5.1.2 EXPLORACIÓN DE SUELOS
5.1.2.1 ENSAYOS REALIZADOS
Para realizar el diseño de pavimentos se ejecutaron trabajos de campo como

apiques y sondeos, en los cuales se permite conocer el perfil estratigráfico, la
densidad, capacidad estructural de la subrasante (CBR), clasificación de los
suelos, y otros más establecidos por el Instituto Nacional de Vías en las
Especificaciones generales de Construcción de Carreteras y normas de ensayo de
materiales. En este caso para el periodo de diseño de 10 años, se tiene un CBR
de diseño de 1,42%.
5.1.3 MÉTODO DE DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE AASHTO 1993
Se utilizó la metodología AASHTO 93, como técnica de diseño, considerando que

se requiere de una solución ajustada a los estándares técnicos, lo cual se puede
obtener por medio de la aplicación de este método de amplia aceptación en las
normas colombianas.
5.1.3.1 Módulo Resiliente De La Sub-Rasante
El CBR de diseño obtenido del orden de 1,42%, se considera de mal

comportamiento como subrasante. Debido a esta situación se debe realizar un
mejoramiento con fin de hacer un proyecto viable. Para esto se decidió hacer la
estabilización con cal viva para los suelos arcillosos de alta plasticidad (CH), los
cuales se pueden ver en el perfil estratigráfico, y así de esta manera obtener una
plataforma adecuada de soporte para la estructura de pavimento.
Se utiliza un 7% de cal viva con respecto al 100% de la masa de suelo seca.
CBR Sumergido Subrasante terreno natural: 1,42%.

Tipo de suelo (CH): Arcilla de alta plasticidad.
Nivel Freático: < 1 metro.
Limite Líquido valores superiores a: 46%
Limite Plástico valores superiores a: 25%
Humedad natural valores inferiores a: 31.7%
(W natural > Limite Plástico): Indica que en estado natural el suelo presenta una
mala capacidad de soporte. Propuesta: Estabilizar el terreno natural para evitar
Cambios volumétricos y ganar capacidad de soporte.
42
Para la caracterización de los materiales de sub-rasante, la metodología AASHTO,
utiliza el módulo Resiliente ó elástico (MR). Este se debe determinar con un
equipo especial para realizar el respectivo ensayo, y no siempre es fácil acceso,
por tal motivo se han establecido correlaciones para alcanzarlo a partir de la
prueba de CBR. En este caso no se contó con ensayos de módulo resiliente, por lo
tanto, se utilizaron las correlaciones descritas en la guía, mediante la Ecuación (3):
𝑀𝑅 = 1500 𝑥 𝐶𝐵𝑅 (3)
CBR CBR MR MR
SUBRASANTE H (CM) MEJORADO EQUIVALENTE EQUIVALENTE
(DISEÑO) (KG/CM2) (PSI)
1.42 20 6.0% 630 9000
Tabla 17. Módulo Resiliente para la subrasante mejorada
5.1.3.2 Factores De Drenaje
La vía Cartagena – Bayunca por sus condiciones morfológicas y su topografía

plana predominante, tiene una calidad de drenaje pobre debido a las bajas
pendientes en el terreno, por lo que es necesario esperar un mes para que el agua
proveniente de las cuencas junto con las pluviales puedan ser removidas en su
totalidad.
La determinación del coeficiente de drenaje se realizó empleando la Tabla 2.4 del

Manual ASSTHO, teniendo en cuenta un porcentaje del tiempo en que la
estructura estará expuesta a niveles de humedad cercanos a la saturación entre el
5% y 25%, para el caso de la Vía Cartagena – Bayunca se considerara un
coeficiente de 0,7.
5.1.4 ALGORITMO AASHTO Y CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL
La ecuación utilizada para el diseño de pavimentos flexibles, se derivó de la

información obtenida empíricamente en la prueba vial AASHTO 93, que se
transcribe en la Ecuación (4):
(4)
43
Para llevar a cabo el cálculo del diseño por el Método AASHTO se tuvieron en
cuenta los parámetros que se mencionan a continuación y luego por medio de un
software de cálculo se pudieron obtener los datos resultantes como se muestra en
la Tabla 18.
 Tipo de vía: Arteria Principal
 El nivel de confianza especificado para el diseño del pavimento (R), Por ser
vías en pavimento y ser una arteria principal se sugieren niveles entre el
75% y 95%, para el caso se tomó por criterio una nivel de confiabilidad R=
80%.
 El error normal combinado (So), Para pavimentos flexibles se estima en

So= 0,49. (variación en la predicción del comportamiento del pavimento con
errores en el transito)
 El nivel de serviciabilidad (Po - Pt), Índice de servicio inicial (Po) de 4,2,

índice de Servicio final (Pt) = 2,0. Es decir, la pérdida de serviciabilidad será
de ΔIPS = 4,2 –2,0 = 2,2.
 Zr: Desviación normal estándar. Para una confiabilidad del 80% Zr = -0,841
 MR: Módulo Resiliente de la subrasante (PSI): Para este caso que se

utilizará la cal como mejoramiento de la subrasante, el MR equivalente
calculado es de: 9 000 psi.
 SN: Número estructural, el cual se calcula del algoritmo AASHTO.
El valor de SN se determina mediante la Ecuación (5), para resolver la ecuación

de la AASHTO, se utilizó el programa denominado Ecuación AASHTO 93,
realizado por el ingeniero Luis Ricardo Vázquez Valera, resumido en la Tabla 1.
(5)
Donde:
ai: Coeficiente correspondiente a la capa i
Di: Espesor de la capa i en pulgadas
Mj: Coeficiente de drenaje de la capa i
44
Error
Numero
Nivel de normal MR
Tránsito 8.2 ton Po Pt ∆IPS estructural
confianza R combinado (PSI)
SN
So
80 % 0.49 11 571 936 9 000 4.2 2.0 2.2 4.23
Tabla 18. Calculo del Numero Estructural total sobre la subrasante
Tabla 19. Calculo del Numero Estructural utilizando la ecuación de la ASSHTO 93.
5.1.5 DETERMINACIÓN DE LOS ESPESORES DEL PAVIMENTO
A partir del número estructural calculado para las condiciones de tránsito,

confiabilidad, resistencia de la sub-rasante (MR) y la pérdida de servicio ΔIPS (Po-
Pt), se calculan los espesores de la estructura, basado en una serie de capas
definidas por el espesor denominado (Di) y el coeficiente estructural de cada capa
(ai).
5.1.6 COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE LAS CAPAS
5.1.6.1 Coeficiente Estructural De Capas De Concreto Asfáltico

Para estimar el coeficiente estructural de las capas de concreto asfáltico (a1), se
partió del valor mínimo considerado por el manual ASSHTO. Para una capa
asfáltica el valor del coeficiente estructural varía entre 0.2 – 0.5 (Ver Figura GG.7,
volumen II, manual AASHTO)
45
Gráfica 12 Figura GG.7, volumen II, manual AASHTO
Para mayor exactitud en el cálculo del Módulo de Elasticidad (Eca) mínimo, se

presenta la siguiente ecuación de correlación:
𝑎1 = 0,0052𝐸 0,555 (6)
Dónde: a1 es el coeficiente estructural de la capa asfáltica, E es el Modulo

dinamico de la mezcla asfáltica en MPa.
Aplicando la ecuación (6) para a1=0.20, se obtuvo un valor de Eca = 717.63 Mpa
(103 000 PSI), el cual es el modulo elástico más crítico para el concreto asfaltico
de la capa de rodadura, pero por las condiciones climáticas de la zona, más
específicamente por la temperatura promedio (30 °C), la norma recomienda [2]
para pavimentos con tipo de mezcla MDC y temperatura entre 20 y 30 °C un
coeficiente a1 de 0.3. Luego el Modulo de Elasticidad (Eca) por tabla AASHTO
será 200 000 PSI
46
Tabla 20. Coeficientes de aporte de materiales
5.1.6.2 Coeficientes Estructurales De Bases Granulares
Para adoptar el coeficiente para bases granulares (a2), se tuvo en cuenta el

Manual del Instituto Nacional Vías para medios y altos volúmenes de tránsito [2],
el cual recomienda un valor de 0.14, especificados en el artículo INV E-300 e INV
E-330. Para a2= 0.14 el Modulo Resiliente de la capa Base Granular por AASHTO
CBR 100% Mr = 30 000 PSI
Tabla 21. Coeficiente estructural para bases granulares
47
5.1.6.3 Coeficientes Estructurales De Sub-Bases Granulares
Para adoptar el coeficiente a3 para sub-bases granulares (a3), se tuvo en cuenta

el Manual del Instituto Nacional Vías para medios y altos volúmenes de tránsito
[2], el cual recomienda un valor de 0.11 para materiales de sub-base,
especificados en el artículo INV E-320. Para a3= 0.11 el Modulo Resiliente de la
capa Sub-Base Granular por AASHTO CBR 30% Mr = 15 000 PSI
Gráfica 13. Coeficiente estructural para sub-base granular
5.1.7 ESPESORES MÍNIMOS PARA EL DISEÑO
Determinado el número estructural, y definidos los coeficientes estructurales (ai)

de las distintas capas que constituyen la estructura del pavimento, es necesario
identificar los espesores de capa de pavimento que, combinados, suministran la
capacidad de carga y resistencia, correspondiente a los números estructurales
(SN) de diseño [3].
Como se expresa en la Ecuación (6), para cada tramo, se debe cumplir la

condición de que el número estructural (SN tránsito) de diseño, sea menor o igual
que el número estructural (SN estructural) total del pavimento, deducido mediante
48
la expresión general del número estructural. SN Tránsito ≤ SN estructura, para
este caso vial 4.23 ≤ SN estructura.
5.1.7.1 Análisis del diseño por capas
La estructura propuesta correspondió a una estructura multicapa conformada por

capas de concreto asfáltico, sub-base granular y base granular, como se muestra
en la Figura 12.
Ilustración 12. Diseño por capas
La metodología AASHTO 93 solicita efectuar este procedimiento de diseño por

capas, considerando que el pavimento es un sistema multicapa y, por ello, la
distribución de espesores debe adelantarse atendiendo estos principios.
5.1.7.2 Número estructural total
El número estructural (SN) requerido se calcula sobre la subrasante mejorada.

Este número estructural calculado con el algoritmo AASHTO 93, resultó de 4.23 y
corresponde al requerimiento total de espesores de la estructura del pavimento.
5.1.7.3 Espesor del concreto asfáltico
Para el espesor de la mezcla asfáltica se utilizó la ecuación AASTHO 93

despejando el espesor de carpeta requerido, de esta manera se calcula el número
estructural (SN1) utilizando el programa Ecuación AASHTO 93 de la autoría del
Ingeniero Ricardo Vázquez Valera, resultando un valor de SN = 2.80, como se ve
en la Tabla 22:
49
Tabla 22. Calculo del número estructural sobre la base granular, SN1
𝑆𝑁1
𝐷1 ≥ (7)
𝑎1
Dónde: D1, es el espesor del concreto asfaltico en pulgadas. SN1, es el número

estructural de la carpeta asfáltica. a1, coeficiente estructural de la capa asfáltica.
El espesor de la capa de concreto asfáltico se determina mediante la Ecuación (7),

el coeficiente estructural para la capa de concreto asfáltico (a1), es de 0.3.
Calculando se obtiene un espesor de 9.34”, la AASHTO 93 recomienda redondear
el espesor a la 1/2 pulgada más cercana o sea, 9.5” en este caso. Por tal motivo
es necesario recalcular el número estructural del concreto asfáltico (SN1). Para el
caso, el (SN1*) corregido es 2.85.
5.1.7.4 Verificación del espesor mínimo de concreto asfáltico.
Según la normatividad del AASHTO el espesor mínimo de capa de concreto

asfáltico para un tránsito >7.0 Millones de N, debe ser de 4.0”. En este caso se
cumple esta condición ya que 9.5” > 4.0”.
50
Tabla 23. Espesores mínimos para capas de concreto asfaltico y base granular según la AASHTO
5.1.7.5 Espesor de Base Granular.
Se utilizó nuevamente el programa Ecuación AASHTO 93 como herramienta de

ayuda para el cálculo del algoritmo y se halla un número estructural (SN2)= 3.56
sobre la capa de sub-base granular, utilizando los mismos niveles de confiabilidad
y tránsito.gttg
Tabla 24. Calculo del número estructural sobre la Sub-base granular, SN2
Como este valor obtenido corresponde al aporte de la base granular y el concreto

asfáltico, entonces a este número estructural se le resta el número estructural
obtenido para el concreto asfáltico SN1(*), mediante la Ecuación (8), se realiza el
cálculo para conocer el espesor de la base granular.
𝑆𝑁2−𝑆𝑁1∗
𝐷2 ≥ (8)
𝑎2 𝑚2
51
Dónde: D2, es el espesor de la capa Base Granular. SN2, es el número estructural
de la Base Granular. a2, coeficiente estructural de la Base Granular. m2,
coeficiente de drenaje de la Base Granular.
El espesor de la Base Granular se determina mediante la Ecuación (8), el

coeficiente estructural para la Base Granular (a2), es de 0.14. El coeficiente de
drenaje para la Base Granular es m2 = 0.7. Calculando se obtiene un espesor de
7.24”, la AASHTO 93 recomienda redondear el espesor a la 1/2 pulgada más
cercana o sea, 7.5” en este caso. Por tal motivo es necesario recalcular el número
estructural del concreto asfáltico (SN2). Para el caso, el (SN2*) corregido es 3.58.
5.1.7.5 Verificación del espesor mínimo de la Base Granular.
Según la normatividad del AASHTO el espesor mínimo de Base Granular para un

tránsito >7.0 Millones de N, debe ser de 6.0”. En este caso se cumple esta
condición ya que 7.5” > 6.0”.
5.1.7.6 Espesor de Sub-base Granular
Para determinar el espesor de sub-base granular (D3) se debe tomar el numero

estructural total (SN = 4.23) de la estructura de pavimento calculado y se le resta
el número estructural de la base granular (SN2*) el cual es el corregido, como se
muestra en la Ecuación (9).
𝑆𝑁−𝑆𝑁2∗
𝐷3 ≥ (9)
𝑎3 𝑚3
Dónde: D3, es el espesor de la capa Sub-base granular. SN3, es el número

estructural de la Sub-base granular. a3, coeficiente estructural de la Sub-base
granular. m3, coeficiente de drenaje de la Sub-base granular.
El espesor de la Sub-base granular se determina mediante la Ecuación (9), el

coeficiente estructural para la Sub-base granular (a3), es de 0.11. El coeficiente de
drenaje para la Sub-base granular es m3 = 0.7. Calculando se obtiene un espesor
de 8.44”, la AASHTO 93 recomienda redondear el espesor a la 1/2 pulgada más
cercana o sea, 8.5” en este caso. Dadas las condiciones constructivas de esta
capa se recomienda como mínimo un espesor de 6”, es decir, el espesor calculado
cumple.
Además no es necesario recalcular el número estructural total (SN) ya que la

variación es insignificante. El nuevo Número estructural (SN) 4.23 = SN requerido
(4.23), de acuerdo con todo lo anterior, los espesores resultantes del diseño que,
en primera instancia cumplen con el diseño por capas se presentan en la Tabla 25
:
52
Módulo de Espesor Espesor SN
Capa mi ai
Resiliencia (Mr) (pulg) aprox. (cm) (Di*ai*mi)
Concreto CBR 100%. 30
asfaltico 000 PSI 1.0 0.3 9.5 24 2.85
Base CBR 30%. 15

granular 000 PSI 0.7 0.14 7.5 19 0.73
Sub-base CBR 6.0%. 9

granular 000 PSI 0.7 0.11 8.5 21 0.65
Material
20
Mejorado
Total 25.5 84 4.23
Tabla 25. Resumen del diseño de la estuctura
Se puede observar que el SN requerido 4.23 es igual al SN de la estructura 4,23.
5.1.8 METODOLOGÍA SHELL PARA COMPROBACIÓN DE LA

ESTRUCTURA DISEÑADA.
Luego de emplear la metodología AASTHO 93, para el diseño de la estructura se

realiza la comprobación con las leyes de fatiga verificando que las deformaciones
admisibles de tracción en la fibra inferior de las capas asfálticas y la de
compresión en la subrasante no superen los valores aceptables, por medio de las
leyes enunciadas por la SHELL [4].
Este método considera la estructura del pavimento como un sistema multicapa

linealmente elástico, bajo la acción de las cargas de tránsito, en el cual los
materiales se encuentran caracterizados por su módulo de elasticidad de Young
(E) y su relación de Poisson (μ). Los materiales de la estructura se consideran
homogéneos y se asume que las capas tienen una extensión infinita en sentido
horizontal.
Para la realización del modelo se utilizó el programa gratuito llamado DEPAV de la

Universidad del Cauca, con el objetivo de obtener los valores de deformación a
tracción debajo de la carpeta asfáltica y compresión en la subrasante, los criterios
de comportamiento ó modelos de falla de los materiales están definidos por los
siguientes criterios en la metodología:
 Deformación horizontal de tracción en la fibra inferior de la capa asfáltica

(εT), si el valor de está deformación supera el valor admisible, se producirá
agrietamiento de la carpeta asfáltica
53
 Deformación vertical por compresión en la subrasante (εZ), si el valor de
esta deformación supera el valor admisible se producirá una deformación
permanente en la subrasante y por consiguiente del pavimento.
5.1.8.5 PARÁMETROS DE DISEÑO
Para la metodología de diseño racional de pavimentos flexibles, en general se

consideran los siguientes parámetros, ya relacionados en el artículo: Transito
11 571 936 Ejes de 8,2 toneladas. Para el módulo de la subrasante como se
realizó un mejoramiento por estabilización con cal, estableciendo un MR
equivalente de 630 kg/cm2 o 9000 psi, equivalente a un CBR de 6%.
5.1.8.6 MÓDULO RESILIENTE DE MATERIALES GRANULARES
Basados en la metodología SHELL [4], el módulo de las capas granulares se pudo

calcular en función de la subrasante ó apoyo y del espesor de la respectiva capa,
mediante la ecuación (10), como se muestra en la Tabla 26.
𝑀𝑟𝑐𝑎𝑝𝑎 = 0,206 𝑥 𝐻𝑐𝑎𝑝𝑎 0,45 𝑥 𝑀𝑟 (10)
Dónde: Mr capa, Módulo resiliente de la capa granular. H capa, espesor de la

capa (mm). Mr, Modulo de la subrasante
Módulo
Calculo Criterio SHELL
Espesor Módulo Mr Capa
Capa Módulo Mr (kg/cm2)
(mm) (kg/cm2) granular
(kg/ cm2)
Subrasante 630.0
Base granular 190 630 1376.1 1376.1
Sub-Base
210 630 1439.5 1439.5
granular
Tabla 26. Módulo resiliente de materiales granulares
5.1.8.7 MÓDULO DE LA CAPA ASFÁLTICA [5]
Para determinar el módulo de la capa asfáltica, se deben conocer datos sobre

ensayos Marshall que permitan conocer la composición volumétrica de la mezcla.
Como no se tienen, por tal motivo se adoptaron los siguientes valores.
 84.9% Agregados, 10.05% Asfalto, 5.1% Aire
Se asume una mezcla diseñada con cemento asfaltico 50 (1/10 mm) teniendo en
cuenta las condiciones climáticas de la zona, ya que el método considera
únicamente dos tipos de cemento asfáltico, para la elaboración de las mezclas
54
asfálticas; los de penetración 50 que se emplean en climas calientes y los de
penetración 100 que se emplean en climas fríos.
Determinación del índice de penetración de la temperatura t800 del asfalto
Con el asfalto que se va a usar en la construcción se hacen varios ensayos de

penetración a diferentes temperaturas para determinar su susceptibilidad térmica y
con ayuda de la gráfica de HELKELLOM (Gráfica) se halla el índice de penetración
(IP) que es una medida de la susceptibilidad térmica del asfalto, y también el T800
que es la temperatura a la cual la penetración es de 800 décimas de milímetro.
Para el presente proyecto se adoptaron los siguientes valores [5] de penetración a

distintas temperaturas:
Temperatura (ºC) Penetración (0.1mm)

25 65
30 99
Tabla 27. Datos de ensayo de penetración
Con los valores de penetración localizados en la gráfica para las temperaturas de

ensayo se traza una recta que se prolonga hasta cortar la horizontal
correspondiente a una penetración de 800 y allí se lee una temperatura: T800 = 49
°C
55
Gráfica 14. Gráfica de HELKELLOM
Por el punto A dado en la gráfica se traza una paralela a la línea que une los
puntos correspondientes a las penetraciones obtenidas a las temperaturas de
ensayo. Dicha paralela corta la escala que indica el índice de penetración de
IP = -0.60
Determinación de la rigidez del asfalto a la temperatura de trabajo en obra
Se emplea en la gráfica de VAN DER POEL (Tabla 15) Para ello es necesario
conocer:
 Índice de penetración.
 Tiempo de aplicación de carga. La SHELL recomienda emplear un tiempo
de 0.02 s. Que corresponde a una velocidad del vehículo de 50 – 60 Km/h –
 ΔT = T800 – Tmezcla.
56
Gráfica 15. Gráfica de VAN DER POEL
Siendo Tmezcla la temperatura de la mezcla que es función de la temperatura

ambiente y se obtiene de la gráfica de la Tabla 16.
Con la temperatura media anual w – MMAT se va al punto medio entre los

espesores mínimos y máximos de las carpetas asfálticas ya que en el proceso de
diseño aún no se conocen los espesores, allí se obtiene un Tmezcla = 28.3ºC.
∴ΔT = 49 – 27.8 = 21.2ºC
Con estos valores se entra a la Tabla 15 partiendo de la parte inferior con un

tiempo de aplicación de 0.02, uniendo con ΔT = 21.2ºC y prolongando hasta IP =
-0.6; de ahí se sigue paralelamente a las curvas hasta llegar a la parte superior
donde se lee un módulo de elasticidad dinámica del asfalto de 5 x 10^6 N/m2.
57
Gráfica 16. Relación entre temperatura efectiva de las capas asfálticas y de la mezcla
Determinación del módulo de elasticidad dinámica de la mezcla asfáltica
Se emplea en la gráfica de HEUKELOM (Tabla 17) y para ello es necesario

conocer, además del módulo de elasticidad dinámica del asfalto, la composición
volumétrica de la mezcla asfáltica de acuerdo con los datos inicialmente
mostrados.
Se entra a la gráfica partiendo del módulo de elasticidad dinámica del asfalto (5 x

10^6 N/m2), volumen de asfalto 10.05%, volumen de agregado 84.9%; se obtiene
un módulo de elasticidad dinámico de la mezcla de 1.3 x 10^9 N/m2.
58
Gráfica 17. Gráfica de HEUKELOM
Determinar si la mezcla es del tipo S1 o S2
Se emplea la Tabla 18 en la cual se ubica el punto de confluencia del módulo de

elasticidad dinámica del asfalto y de la mezcla. Con módulo de elasticidad
dinámica del asfalto de 5 x 106 N/m2 y módulo de elasticidad dinámica de la
mezcla de 1.3 x 109 N/m2.
59
Gráfica 18. Relaciones entre la rigidez de la mezcla y la rigidez del asfalto
Se observa que el punto de confluencia se halla más cerca de la curva S1, por
consiguiente este es el tipo de mezcla que hay que adoptar.
Determinación de la deformación máxima admisible de tracción en la fibra

inferior de las capas asfálticas
Se emplea la Tabla 19 se entra a ella con módulo de elasticidad dinámica de 1.3 x

10^9 N/m2 , volumen del asfalto (10.05%) se prolonga la línea que los une hasta
el marco del cuadro, de allí se traza una horizontal hasta hallar la recta que
corresponde al tránsito expresado como N de allí se traza una vertical hasta hallar
en la abscisa inferior la deformación horizontal por tracción que es εt = 3 x 10^ -4.
60
Gráfica 19. Nomograma de fatiga basado en Smix y Vb
Determinar si la mezcla es del tipo F1 o F2
Se emplean las gráficas de la Gráfica 20, en ambas gráficas se busca el punto de

confluencia entre el módulo de elasticidad dinámica de la mezcla (1.3 x 10^9 N/m2
) y la deformación por tracción εt. εt = 3 x 10 ^ -4 en la primera gráfica que
corresponde al tipo F1, el punto de confluencia corresponde a un N = 2.0 x 10^6
ejes equivalentes y en la segunda gráfica que corresponde al tipo F2 se encuentra
un N = 3.0 x 10^ 5 ejes equivalentes. Se adopta el F1 ya que queda más cerca del
dato del ejemplo que es N = 11.5 x 10^ 6 ejes equivalentes.
61
Gráfica 20. Características de fatiga para asfalto Tipo F1 y F2
Con base en lo anterior, la SHELL reconoce para el diseño ocho tipos de mezclas
asfálticas y presenta gráficas de diseño diferentes para cada una de ellas, estas
son: S1 F1 – 50, S2F1 – 50, S1F2 – 50, S2F2 – 50, S1F1 – 100, S2F1 – 100,
S1F2 – 100, S2F2 – 100
Identificación del tipo de mezcla
Combinando lo obtenido en los apartes d y f se concluye que la mezcla es del tipo

S1F1 a la que hay que adicionarle el tipo de asfalto empleado con base a la
penetración obtenida. Como en el ejemplo se tiene un valor de 65 para 25ºC se
adopta el 50 (solo se puede escoger 50 o 100) ya que está más próximo al del
ensayo que el 100. En conclusión el tipo de mezcla asfáltica o código será
S1F1 – 50
Si se presentan incertidumbre en cuanto al código de la mezcla, en especial en

cuanto a la combinación de las características de módulo de elasticidad dinámica
y fatiga, debe adoptarse algún margen de seguridad, considerando por ejemplo
diferentes códigos de mezcla y comparando los espesores obtenidos y
seleccionando los definitivos de diseño con base en el buen criterio.
62
5.1.8.8 RELACIONES DE POISSON
Tabla 27. Relación de Poisson para las diferentes capas
5.1.8.9 LEYES DE FATIGA
La ley de fatiga de la SHELL [4], se expresa mediante la ecuación (11), el cual

determina la deformación radial admisible de tracción de la capa asfáltica (εt
admisible)
𝑁 −0,2
𝜀𝑟 𝑎𝑑𝑚 = (0,856 𝑥 𝑉𝑏 + 1,08)𝑥 𝐸1−0,36 𝑥 ( 𝑘 ) (11)
Donde:
εr adm : Deformación de tracción admisible de la capa asfáltica (εt admisible)
Vb : Porcentaje en volumen del asfalto en la mezcla
E1 : Módulo dinámico de la mezcla asfáltica en N/m2
N : Tránsito de diseño expresado en ejes equivalentes de 8,2 toneladas
K : Coeficiente de Calage (K1 x K2 x K3) Normalmente adoptado como coeficiente
de Calage un K=10
Capa Vb E (N/m2) N K εr adm

MDC2 10,05% 1,3 x 10^9 11 571 936 10 3,11 x 10^-4
Tabla 28. Parámetros para el cálculo de la deformación de tracción admisible de la capa asfáltica.
El criterio de la deformación de compresión (εz admisible), el cual se mide sobre la

subrasante está en función del nivel de confiabilidad, y sus expresiones de cálculo
se encuentran en la Tabla 29. De acuerdo con lo anterior se obtuvieron las
siguientes deformaciones admisibles por compresión en la subrasante, para cada
una de las confiabilidades los cuales se ven en la Tabla 24.
63
Tabla 29. Ecuaciones para el cálculo de las deformaciones admisibles en la subrasante
Donde:
εz admisible : Deformación de compresión vertical admisible
N : Tránsito de diseño expresado en ejes equivalentes de 8,2 toneladas
Valores
Nivel de confianza N de diseño
admisibles εz
50% 4,8 x 10 ^ -4
85% 11 571 936 3,6 x 10 ^ -4
95% 3,1 x 10 ^ -4
Tabla 30. Deformaciones calculadas para cada uno de los niveles de confianza
5.1.9 MODELACIÓN DE LA ESTRUCTURA
Para la modelación de la estructura se incorporó el Software DEPAV, con el

objetivo de verificar los esfuerzos de tracción y compresión actuantes, se tomó los
parámetros ya establecidos de módulos, y relaciones de poissons, en este se
incorpora los siguientes datos:
Radio de Carga: Se toma 10,80 cm

Presión de Contacto: 5,60 kg/ cm2 (80,0 psi)
Distancia entre ejes de llantas: 32,40 cm (tres veces el radio)
*Datos Modelo Hogg – Colombia.
5.1.10 RESULTADOS DE LA MODELACIÓN CON EL PROGRAMA DEPAV
Se efectuó el análisis considerando las confiabilidades del 50%, 85% y 95%. Los
resultados se presentan en la Tabla 31, aplicando la metodología SHELL, la
alternativa cumple satisfactoriamente, con la deformación admisible de tracción, y
compresión.
64
Resultados
Módulos Pois Chequ
Capa Esp. DEPAV Leyes de Fatiga %
(kg/cm2) son eo
MDC2 24 13 000 0.35 1,74 x 10 ^ -4 3,11 x 10^-4 Ok 0,56%

BG 19 1376.1 0.40
SubG 21 1439.5 0.40
SB 50% 4,8x10^-4 Ok 0,15%
630 0.45 0,74 x 10 ^-4 85% 3,6x10^-4 Ok 0,20%
95% 3,1x10^-4 Ok 0,24%
Tabla 31. Chequeo de las deformaciones calculadas y las obtenidas por el software DEPAV
Revisando el esfuerzo admisible de compresión utilizando la ecuación (12) sobre

la subrasante se tiene:
(0,007 𝑥 𝐸1 )
𝜎𝑧 𝑎𝑑𝑚 = (12)
1 + 0,7 𝐿𝑜𝑔 𝑁
Dónde:
𝜎𝑧 𝑎𝑑𝑚, esfuerzo admisible de compresión en la subrasante
𝐸1, Módulo dinámico N/m2
N, número de Ejes equivalentes de 8,2 ton para el carril de
diseño.
Efectuando el cálculo,
𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝜎𝑧 𝑎𝑑𝑚 = 15,3 > 0,62 (𝐷𝐸𝑃𝐴𝑉)
𝑐𝑚2 𝑐𝑚2
65
Tabla 32. Análisis y verificación de las deflexiones y esfuerzos sobre la estructura
Tabla 33. Análisis y verificación de las deflexiones y esfuerzos sobre la estructura
66
5.1.11 DISEÑO FINAL DE LA ESTRUCTURA
Ilustración 14. Diseño escogido para las solicitaciones de la via.
Para la correcta realización del ejemplo se realizó un mejoramiento de subrasante,

por ser de una estructural de baja capacidad por medio de una estabilización con
cal. Se determinó el espesor para mejorar y darle viabilidad técnica, logrando
mejorar la capacidad de soporte de la subrasante en un 4,58%.
Para el tramo estudiado se recomienda la siguiente estructura identificada en la

Tabla 25, la cual consta de 24 cm de carpeta asfáltica tipo MDC-2, y 19 cm de
material granular para base según características del Instituto Nacional de Vías,
apoyada sobre la sub-base granular de 21 cm, finalmente la estructura se apoya
sobre la subrasante mejorada. Esta estructura fue diseñada bajo la metodología
AASHTO y se comprobó por las leyes de fatiga de la casa SHELL, para
condiciones de tracción y compresión, bajo el número de ejes equivalentes futuro.
5.2 DISEÑO PAVIMENTO RIGIDO BAJO METODOLOGIA AASTHO 93

La ecuación fundamental AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos es:
(13)
Donde:
67
W18 = Número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.
ZR = Es el valor de Z correspondiente a la curva estandarizada, para una
confiabilidad R.
S0 = Desvío estándar de todas las variables.
D = Espesor de la losa del pavimento en pulg.
∆PSI = Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño.
Pt = Serviciabilidad final.
J = Coeficiente de transferencia de carga.
S’c = Módulo de rotura del concreto en psi.
K = Módulo de reacción de la subrasante, en pci (psi/pulg).
Cd = Coeficiente de drenaje.
EC = Módulo de elasticidad del concreto, en psi.
Siguiendo la metodología AASHTO 93 se determinan los anteriores parámetros

teniendo en cuenta que el periodo de diseño es de 20 años:
5.2.1 NUMERO DE CARGAS DE 80 kN
Teniendo en cuenta los factores de daño por vehículos determinados

anteriormente, para la estimación del posible espesor de la losa según la carga de
80 kN, se obtiene:
ESPESOR LOSA (CM) N

22 10,876,647
23 13,205,362
24 18,105,416
25 23,136,704
26 24,574,317
27 34,983,249
Tabla 34. Espesor Vs Log(N)
En la variable de transito se determinó el número de ejes equivalentes de 80 kN

para el carril de diseño en 10 y 20 años:
N (10 años) = 11.571.936 Ejes de 8.2 Ton
N (20 años) = 23.293.106 Ejes de 8.2 Ton
Por lo tanto, W18 = 23.293.106
68
5.2.2 CONFIABILIDAD
Como se trata de una arteria principal rural, el valor de confiabilidad (R) escogido
es de 80%, debido a que se estima que durante la vida útil de la vía los volúmenes
de tránsito no ascenderán de manera considerable.
Tabla 35. Valores de confiabilidad. Fuente: INVIAS
Para R = 80%, ZR = -0.841
5.2.3 DESVIO ESTANDAR
Para pavimento rígido el valor de S0 oscila entre 0.3 y 0.4, por tanto la variación en
la predicción del comportamiento del pavimento considerando algunos errores en
el tránsito escogida es 0.39
5.2.4 SERVICIABILIDAD
La serviciabilidad de un pavimento se define como la idoneidad que tiene el mismo

para servir a la clase de tránsito que lo va a utilizar
 Serviciabilidad inicial
La serviciabilidad inicial es 4.5 para pavimento rígido.
 Serviciabilidad final
La serviciabilidad final es 2.5 para carreteras según la AASTHO.
Se tiene que ∆PSI = 3.0
69
5.2.5 COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA
Se diseña sin berma en concreto vinculada a la calzada con un concreto armado
con juntas y teniendo en cuenta pasadores para el mecanismo de transferencia de
carga, por lo tanto J = 2.8
Tabla 36. Transferencia de carga
5.2.6 MODULO DE RUPTURA

El módulo de ruptura para el concreto escogido es 48 Kg/cm2 por ser una
carretera, es decir, S’c = 690 PSI
5.2.7 MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO

Diseñando con una resistencia a compresión de 5000 PSI, se determina el módulo
de elasticidad:
Ec = 57000 (F’c)0.5
Ec = 57000 (5000)0.5
Ec = 4 030 508.65
Aproximando tomamos:
Ec = 4.1 x 106 PSI
5.2.8 MODULO DE REACCION DE LA SUBRASANTE
Se tiene un CBR de diseño de 10% para los periodos de diseño a partir del año
base 2015, por lo tanto, teniendo en cuenta que se trata de un suelo arcilloso de
alta plasticidad (CH), se obtiene un módulo efectivo de reacción de la subrasante
de 55 MPa/m, es decir, 200 psi.
70
Gráfica 21. Relación clasificacion suelo Vs. K
5.2.8.1 Factor de perdida de soporte

A partir de la siguiente tabla, como se trata de una base tratada con cal para
estabilizarla, se tiene que Ls = 1.0
Tabla 37. Factor de pérdida de soporte
Luego el módulo de reacción de la subrasante corregido es 20 MPa/m, es decir,

73 pci.
71
5.2.8.2 Base
Diseñando con una base granular de 225 mm de espesor, se utiliza la Tabla para
obtener el valor final del módulo de la subrasante, por lo tanto es 105 MPa/m, es
decir, 400 psi
Tabla 38 Influencia del espesor de base suelo cemento en valor de K. Fuente: INVIAS
5.2.9 COEFICIENTE DE DRENAJE
La determinación del coeficiente de drenaje se realizó empleando la Tabla X, un

porcentaje del tiempo en que la estructura estará expuesta a niveles de humedad
cercanos a la saturación entre el 5% y 25%, para el caso de la Vía Cartagena –
Bayunca se considerara un Cd de 0,9.
Tabla 39. Coeficientes de drenaje. Fuente: INVIAS
Utilizando los anteriores parámetros, se determina el espesor de la losa en pulg

con la ayuda del software AASHTO 93.
72
Tabla 40. Programa AASTHO 93
Se obtiene que el espesor de la losa es de 10 pulg = 25,4 cm
En conclusión:
El espesor de la losa es de 26 cm
Base suelo-cemento de 22.5 cm
5.2.10 DISEÑO DE JUNTAS
5.2.10.1 JUNTAS TRANSVERSALES

La modulación de esta vía se basara en una relación L/a =1.0 - 1,3 (L = longitud
de la losa y a = ancho de la losa), para un ancho de losa de 3,65 m y longitud de
4,5 m
En las juntas transversales se colocarán pasadores de acero liso de  1 3/8”, de

45 centímetros de longitud, con la mitad engrasada y una separación de 30
centímetros centro a centro (Tabla 6.2, Pág. 96, Manual de diseños de pavimentos
de concreto, INVIAS). La ubicación de los pasadores se observa en la Ilustración
X.
73
Ilustración 15. Ubicación pasadores
5.2.10.2 JUNTAS LONGITUDINALES
En las juntas longitudinales se colocarán barras de anclaje corrugadas fy = 60000

psi, de  5/8” con una longitud de 100 centímetros y una separación de 120
centímetros centro a centro
Ilustración 16. Juntas longitudinales
5.3 DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO POR PCA
5.3.1 CONSIDERACIONES DE DISEÑO
5.3.1.1 MODULO DE RUPTURA
El módulo de ruptura para el concreto escogido es 48 Kg/cm2 por ser una

carretera, es decir, S’c = 690 PSI
5.3.1.2 FACTOR DE CARGA
Al ser una via con moderado transito de vehículos pesados, se obtiene FSC= 1,1
74
5.3.1.3 CAPACIDAD DE SOPORTE DE LA SUBRASANTE
La resistencia de cada suelo se debe expresar en términos del módulo de reacción

(k) del cual no se requiere realizar correcciones por efectos estacionales y se
permite la determinación de este por correlación con el CBR
CBR 3 4 5 8 10 20
(%)
K(PSI) 100 120 140 175 200 250
5.3.1.4 ESPESOR DE LA SUBBASE
La colocación de una subbase para prevenir el bombeo (granular o estabilizada) y

para brindar un apoyo más uniforme a las losas, se traduce en un incremento del
módulo de reacción del soporte (k), el cual se aprovecha en el diseño del espesor
de las losas.
Asi tenemos:
Espesor base= 9 pulg
K subrasante= 200/9= 225 aprox
Por tanto valor combinado K= 900 PSI/pulg
75
5.3.1.5 TRANSITO
ESPECTROS DE CARGA
A partir de las cargas otenidas por eje con anterioridad y las repeticiones que se
producen en estos a partir del TPDS para 20 años por tratarse de un pavimento
rigido obtenemos:
Para eje simple
Simp sim simple simple simple simple simpl simplec simplec simplec
le 2 ple4 c2p-2 c2p-4 c2g-2 c2g-4 ec3-2 2s2-2 2s2-4 3s2-2
cargas 2 5 5 8 6 11 6 6 11 6
repetic 177
iones 1771 1 251 251 299 299 251 251 251 168
Simplificando para ejes con el mismo numero de llantas y carga obtenemos
cargas 2 5 5 8 6 11
repeticiones 1771 1771 251 251 969 550
Para eje tándem:
c3-8 c2s2-8 c3s2-8 c3s2-8 c3s3-8

cargas 22 22 22 22 22
repeticion 251 251 168 168 239
Carga 22
repeticiones 1077
Para eje tridem
c3s3-12
cargas 24
repeticion 239
Ahora los datos que se tienen se ingresan en la plataforma BS-PCA
76
77
Al calcular junto con los datos iniciales obtenemos:
78
Se puede observar que el porcentaje por daños de fatiga y erosión es nulo para el
espesor obtenido por el método ASSHTO, por lo cual se debe calcular
nuevamente con un espesor de losa menor por medio de tanteos.
Así se obtiene una losa con un espesor de D= 15,5 cm junto a una base suelo-
cemento de 22.5 cm
Con un daño total por fatiga y erosión de 81%y 1% cada uno respectivamente.
79
Para el diseño de juntas se utiliza el mismo dado con anterioridad en el método
ASSHTO ya que este método es solo para verificar el espesor de la losa de
concreto a diseñar.
5.3.1.6 PASADORES:
Existen recomendaciones según las cuales las losas de menos de 170 mm no

requieren pasadores, debido a que corresponden a vías de tránsito liviano,
Igualmente la PCA (1991) recomienda diámetros de 1 y ¼” para espesores de losa
menores de 250 mm. Ademas, existe una regla según la cual el diámetro de la
varilla no puede ser menor de 1/8 del espesor de la losa.
Por lo cual se colocaran pasadores de 1 pulgada de diámetro.
80
CONCLUSIÓN
En el presente trabajo se estudiaron las diferentes variables que inciden en el

diseño del pavimento de una vía, en este caso el tramo de vía ubicado entre
Cartagena y la T de Santa Rosa. Teniendo en cuenta estás variables fue diseñada
la estructura del pavimento flexible y rígido.
El diseño del pavimento flexible se realizó por el método de la AASHTO 93 y por el

método mecanicista de la SHELL, siendo este segundo una forma de comprobar
los resultados dados por el primero, evaluando los espesores resultantes desde el
punto de vista de resistencia a la deformación admisible por tracción y compresión
según las leyes de fátiga. Se obtuvo del conjunto de métodos luego de mejorar el
CBR de la subrasante por medio de estabilización con cal, un espesor de 24 cm
para la carpeta ásfaltica de tipo MDC-2, 19 cm para la base granular y 21 cm para
la sub-base granular.
En cuanto al diseño de pavimento rígido, este se realizó por el método establecido

por la ASHTO 93 y los espesores resultantes fueron comprobados por el metodo
de la PCA. Los resultados obtenidos por la AASHTO 93 para los espesores fueron
una losa de 26 cm y una base de suelo-cemento de 22,5 cm, pero al ser
evaluados por el método de la PCA resultó que estos valores estaban
sobrestimados ya que no presentaban daños por fátiga ni por erosión por lo que
fue necesario disminuir los espesores de la estructura, finalizando con una
estructura de espesor de losa igual a 15 cm y una base de suelo-cemento de 22,5
cm, con lo que se obtuvieron 33% y 10% de daños por fatiga y por erosión
respectivamente.
Por último, se puede observar que la suma de los espesores del pavimento flexible
es igual a 64 cm, a diferencia del pavimento rígido que tiene un espesor total de la
estructura igual 33 cm, por lo tanto una desventaja del primero es que la
excavación o relleno será mucho mayor, lo que puede incrementar los costos del
mismo. Es criterio del constructor cual es la opción más optima, de acuerdo a sus
capacidades, principalmente economicamente.
81
BIBLIOGRAFIA
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http://copernico.escuelaing.edu.co/vias/pagina_via/modulos/MODULO%201
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 HERRAMIENTA DE SOFTWARE PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS

RIGIDOS BS-PCA 1984
<ftp://ftp.ucauca.edu.co/cuentas/harenas/docs/PAVIMENTOS%202-
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A%20DE%20CALCULO%20DISE%C3%91O%20RIGIDOS.pdf>
83

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2015

ANALISIS DE VARIABLES Y DISEÑO DE PAVIMENTO

Sebastian Altamiranda, Diana

5. DISEÑO DE PAVIMENTO ........................................................................................ 41

La relación entre la disponibilidad de vías de comunicación terrestre y el nivel de

La carretera de la Cordialidad es una carretera correspondiente a la ruta nacional

El proyecto se ubica en la vía de La Cordialidad, la Ruta 90, que une Barranquilla

Ilustración 1. Localización vía Cartagena – Bayunca. Fuente: Google Maps

La via Cartagena – Bayunca se carateriza por tener 13 cm de capa asfaltica, 20

Velocidad de diseño: 80 km/h

En la ciudad de Cartagena, la época húmeda va desde el mes de abril al de

Para el mes de noviembre del presente año, de acuerdo con la información

Precipitaciones (mm) en la ciudad de Cartagena

Grafica 1. Precipitaciones año 2015 de Cartagena

Precipitaciones (mm) en Bayunca

Grafica 2. Promedio multianual de Precipitaciones desde 1981-2010 en la localidad de Bayunca

Las temperaturas máximas en la ciudad de Cartagena registraron un promedio

De acuerdo con la información suministrada por la estación de climatología del

Temperatura Media (°c)

Tabla 2a. Temperaturas Medias promedio multianuales 1981-2010

Temperatura Max. Media (°c)

Temperatura Min. Media (°c)

Apto Rafael Nunez Cartagena Bolivar 75°30'57.7"W 10°26'50.1"N

32 31,8 31,8 31,8 31,5

Grafica 3. Promedio multianual de Temperaturas desde 1981-2010 en la ciudad de Cartagena

En promedio actualmente Bayunca maneja entre 26° c como minima y un máximo

4.1.3 HUMEDAD RELATIVA

La humedad relativa no presenta muchas variaciones durante el año en un rango

Los mayores niveles de humedad se registran en los meses de Octubre y

De acuerdo con la información suministrada por la estación de climatología del

Humedad relativa (%)

Apto Rafael Nunez Cartagena Bolivar 2 75°30'57.7"W 10°26'50.1"N 81 79 80 81 82 82 81 82 82 83 83 82 81

Tabla 3. Promedio multianual de la Humedad Relativa en Cartagena de 1981-2010

Grafica 4. Promedio multianual de Humedad Relativa desde 1981-2010 en la ciudad de Cartagena

Actualmente Bayunca maneja una humedad relativa de 87% según la aplicación

4.1.4 BRILLO SOLAR

De acuerdo con la información suministrada por la estación de climatología del

Tabla 4. Promedio multianual de la Brillo Solar en Cartagena de 1981-2010

La dirección predominante de los vientos es Nordeste y ocurre durante el 95% del

Ilustracion 4. Rosa de viento Estación Sinóptica C.I.O.H Época Húmeda

Con influencia marítima antigua, Está en la planicie de inundación ocasional,

En la región Caribe colombiana, la marea es mixta con una amplitud,

En la Plataforma del Caribe Colombiano el efecto de la marea con relación al

4.2 VARIABLE DRENAJE

Ilustración 6. Vía Cartagena – Bayunca hasta el retorno a Santa Rosa [1]

4.2.1.1 Arroyo Chiricoco

El arroyo Chiricoco se encuentra localizado entre las coordenadas 846000E –

Entre los cauces principales se encuentran el arroyo Chiricoco y el arroyo Mamón.

Para determinar las características de la cuenca del Arroyo Chiricoco fue

Tabla 5. Morfometría Arroyo Chiricoco [2]

En la Tabla 2 se presenta el cálculo de los caudales considerando los coeficientes

Tabla 6. Caudales extremos Arroyo Chiricoco [2]

Grafica 6. Hidrograma cuenca A4 (Arroyo Chiricoco) [2]

4.2.1.2 Arroyo Matute

El Arroyo Matute se encuentra localizado entre las coordenadas 847000E –

4.2.1.3 Arroyo Tomatal

4.2.2 BOX CULVERT

4.2.3 COEFICIENTE DE DRENAJE

Hasta la carretera de la Cordialidad en los alrededores de Bayunca y la ciudad de

4.3 VARIABLE TRANSITO

Para el dimensionamiento de un pavimento es necesario determinar los efectos

Año TPDS 1989 3166

A la información dada en la Tabla 1, se le realiza un análisis de regresión,