2.

Aquisição de Dados Gravimétricos

Neste capítulo são apresentados os princípios de determinação de medidas

de aceleração de gravidade, de forma conceitual, com a finalidade de discutir a
aplicabilidade, precisão e limitação dos diferentes métodos observacionais.
Detalhes operacionais e específicos podem ser encontrados em literatura
especializada citada como referência em cada uma das sessões a seguir.

2.1 Dados terrestres e marinho convencional

A medida de um valor absoluto da aceleração de gravidade é complexa e

custosa, requerendo um longo período de observação. Em geral tais medidas são
efetuadas utilizando o sistema de oscilação de pêndulos ou técnicas de queda
livre de um corpo (Nettleton, 1976). No Brasil, foram estabelecidas estações
absolutas em capitais de estados por pesquisadores alemães em conjunto com
grupos brasileiros utilizando-se um sistema de queda livre.
Desta forma, o estabelecimento de rede gravimétrica absoluta permite que
uma rede gravimétrica fundamental seja implantada a partir da qual é possível
efetuar medidas gravimétricas utilizando-se gravímetros diferenciais de baixo
custo operacional e rapidez de obtenção da medição. No Brasil, o órgão
responsável pela implantação, manutenção e expansão da rede gravimétrica
fundamental é o Observatório Nacional (ON, 1987). Esta rede está conectada à
uma rede internacional, atualmente a International Gravity Standardization
Network 1971 (IAG, 1974).

Gravímetros modernos são basicamente um sistema de molas com uma

massa constante. Variações no peso da massa, que dependem da aceleração de
gravidade local, produzem variações no comprimento da mola e estas podem ser
convertidas em medida da variação no valor da aceleração de gravidade. Uma
mola com comprimento inicial s é distendida de δs devido ao aumento do peso da
massa m. A extensão da mola é proporcional àforça (Lei de Hooke) portanto

m δg = k δs

m
δs = δg
k

onde k é a constante elástica da mola.

δs deve ser medida com uma precisão de 1:108 em instrumentos

adequados para levantamentos em terra. Nos gravímetros modernos (instáveis ou
astáticos) emprega-se uma força adicional que atua no mesmo sentido da
extensão ou contração da mola, amplificando o movimento diretamente. Um
exemplo de instrumento instável é o gravímetro Lacoste & Romberg. Este
equipamento consiste de uma barra pendurada (Figura 2.1), com uma massa na
extremidade, apoiada por uma mola presa logo acima da mola. A magnitude do
momento exercido pela mola sobre a barra depende da extensão da mola e do
seno do ângulo θ. Se a aceleração de gravidade aumenta, a barra se desloca para
baixo e a mola distende-se. Apesar da força restauradora da mola aumentar, o
ângulo θ diminui para θ´.

Figura 2.1 – Diagrama simplificado dos gravímetros instáveis

do tipo Lacoste & Romberg, modelo G. Adaptado de Keary & Brooks (1984).

A leitura que é feita no aparelho corresponde à força necessária para

restituir a barra para a posição horizontal, alterando-se a localização vertical da
conexão da mola através de um cursor micrométrico. Efeitos térmicos são
removidos mantendo-se o equipamento termoestaticamente controlado através de
uma bateria. O intervalo de variação do instrumento é de 5000 mGal. A
sensibilidade do equipamento é de 0,01 mGal.
Uma das desvantagens dos gravímetros é a deriva do aparelho. Isto
significa que há uma mudança na leitura com o tempo, fenômeno este observável
efetuando-se leituras num local fixo, e é causado por uma deformação anelástica
das molas. É necessário monitorar esta deriva durante o levantamento,
reocupando-se um mesmo ponto de medida pelo menos duas vezes ou uma vez
um ponto de valor da aceleração de gravidade previamente conhecido.
A gravidade pode ser medida em locais discretos no mar e lagos com
lâmina de água pequena, utilizando-se gravímetros terrestres com leitura remota,
instalados em recipientes à prova de água. Medidas com precisão comparáveis às
efetuadas em áreas continentais podem ser obtidas, com a desvantagem de que
o processo de colocação do equipamento no fundo do lago ou mar pode ser
extremamente lento e custoso.
Medidas de gravidade no mar são feitas através de navios em movimento,
utilizando-se gravímetros especialmente desenhados para esta finalidade. A
precisão das medidas em navios é bem inferior às estáticas devido a acelerações
vertical e horizontal sobre o equipamento, devido a ondas e variações na
aceleração do navio. Estas acelerações podem causar variações na medida da
aceleração de gravidade de até 105 mGal , que geralmente representam ruídos de
alta amplitude que podem ser separadas das variações da gravidade de amplitude
muito menores. O efeito das ondas (vertical) pode ser eliminado através de um
sistema de estabilização no interior do navio e obtendo-se uma média das
medidas dentro de um intervalo de tempo mínimo fixo de 5 minutos, eliminando-se
desta forma, as variações de curto período.
A eliminação do efeito da aceleração do navio ou de qualquer outro veículo
terrestre em movimento, conhecida como correção de Eötvös, depende da direção
do deslocamento, a qual gerará uma aceleração centrípeta que tanto pode somar-
se ou se opor ao da gravidade. A correção necessária é dada por

EC = 7,503V senα cosφ + 0,004154 V2 mGal

Onde V é a velocidade do veículo em nós, α é o rumo ou azimute e φ é a latitude

de observação. Em latitudes médias a correção de Eötvös é cerca de +7,5 mGal
para cada nó na direção leste-oeste, de tal forma que a velocidade e o rumo
devem ser conhecidos com precisão. Com o advento do sistema de
posicionamento global por satélite (GPS), e o aprimoramento dos receptores, na
constelação de satélite e dos recursos de pós-processamento, tanto os
levantamentos gravimétricos marinhos como aéreos têm melhorado sua precisão
(ver seção 2.2). A cobertura gravimétrica em regiões oceânicas vem sendo
substituída pela altimetria por satélite (ver seção 2.3), excluindo-se as regiões da
margem continental de lâmina de água menor que 1 km.

2.2 Aerogravimetria

O interesse em utilizar os aerolevantamentos gravimétricos ressurgiu,

especialmente na última década graças aos avanços no sistema de navegação
GPS bem como devido ao aprimoramento dos gravímetros utilizados em sistema
de aquisição móvel (LaCoste, 1983; Halpenny & Darbha, 1995). A grande
vantagem do sistema aerotransportado em geofísica é a rapidez na aquisição de
dados, e em muitas situações é a única alternativa para se adquirir dados
geofísicos em lugares remotos e de difícil acesso como em densas florestas,
grandes lagos continentais, regiões cobertas com gelo e montanhas (Bell et al.,
1991; Halpenny & Darbha, 1995; Bell et al, 1999; Projeto Aerogravimetria Bacia
Parecis/Alto Xingu, Petrobrás, não publicado). Se forem obtidas outras
informações geofísicas como magnetometria, radar altimetria, gamaespectometria,
em conjunto com a aerogravimetria, o custo/benefício operacional do
levantamento cai consideravelmente. Os casos publicados na literatura e acima
mencionados indicam que uma estimativa de precisão em torno de 2-3 mGal e
resolução espacial depende do filtro utilizado para remover as altas freqüências
associadas àaceleração vertical do veículo.
A grande limitação no aprimoramento da precisão desta alternativa de
aquisição de dados refere-se à correção do movimento vertical da aeronave, que
poderia ser minimizado através da navegação em dias de condições climáticas
calmas (Halpenny & Darbha, 1995) e a utilização do sistema de posicionamento
GPS com receptores que operem com a freqüência dupla e dentro de uma
estratégia de aquisição de dados diferencial, ou seja, um receptor fixo em uma
base para correção de efeitos troposféricos e ionosféricos sobre os dados
adquiridos pelo receptor na aeronave. Um exemplo de sistema moderno de
aquisição de dados é mostrado na Figura 2.2 (Bell et al., 1999). O mapa
gravimétrico (anomalias ar-livre) obtido para esta região na Antártida é mostrado
na Figura 2.3.

Figura 2.2 – Sistema de aquisição de dados em aerogravimetria

 Figura 2.3 – Mapa anomalias ar-livre de um setor da Antártida Ocidental

Como exemplo de comparação dos resultados de um aerolevantamento

gravimétrico, a seguir são mostrados os resultados do trabalho de Halpenny &
Darbha (1995) no Lago Ontário. Na Figura 2.4 é mostrado o mapa de localização
do aerolevantamento, juntamente com um perfil de anomalias ar-livre obtidas a
partir de dados altimétricos provenientes do radar e de posicionamento GPS.

Figura 2.4 de Halpenny & Darbha (1995)

Figura 2.5 – Comparação entre os valores de aceleração de gravidade devidos à
aceleração vertical da aeronave, leitura do gravímetro e aceleração de Eötvös.

Figura 2.6 – Resultados comparativos entre as anomalias gravimétricas obtidas a

partir do aerolevantamento e aqueles obtidos por medidas no fundo do lago
(indicadas na figura inferior com cruzes). A maior diferença é de 4 mGal.
2.3 Gradiometria

A eliminação do efeito das acelerações horizontais e verticais pode ser

praticamente atingida através do uso da gradiometria, ou seja, da medida direta do
gradiente da aceleração de gravidade. Esta técnica não é nova, sendo que até a
década de 40, muitas companhias de petróleo efetuavam a medida do gradiente
da aceleração de gravidade, utilizando-se a balança de torsão (ref.....). O estudo
abaixo citado e reproduzido é o único experimento conduzido no mundo que utiliza
um novo sistema desenvolvido pela Bell Aerospace em colaboração com a
Marinha Norte Americana. O novo sistema de aquisição de dados denominado
GGSS (Gradiometry Survey System, Jekeli, 1998) poderá vir a ser utilizado em
aerolevantamentos.

Figura 2.7
 Fig. 2.8 - Local onde o experimento foi conduzido – Golfo do México
Onde se lê Jekeli(1998) leia-se Jekeli(1988).

Fig. 2.9- Cálculo teórico do tensor gradiente da aceleração de gravidade, sobre

corpos de forma simples. À esquerda, um modelo de domo salino e à direita um
prisma vertical. Note que o tensor de gradiometria fornece informações
complementares a respeito da geometria do corpo causador da anomalia.
Figura 2.10 - Resultado da diferença entre as anomalias de gradiente de g,
previstas pelos dados sobre a geometria do domo salino (obtido por dados
sísmicos) e aquelas medidas com o sistema GGSS.
2.4 Altimetria por satélite

A partir do final da década de 70, e principalmente nas décadas de 80 e 90,

houve uma considerável melhora na cobertura de dados gravimétricos sobre os
oceanos, graças aos satélites altimétricos. Diversas missões como o SEASAT,
GEOSAT, ERS 1 e 2 e Topex-Poseidon (Haxby, 1987; Sandwell & McAdoo, 1990,
Andersen & Knudsen, 1995), forneceram novos dados com diferentes resoluções,
cuja componente do geóide estático pode então ser facilmente convertida em
anomalias ar-livre. A componente dinâmica ou temporal é de interesse em estudos
oceanográficos e da dinâmica dos oceanos. O princípio da altimetria por satélite é
mostrado na Figura 2.11.

Figura 2.11

No Atlântico Sul, região de interesse exploratório e de pesquisa para o Brasil,

dados da missão GEOSAT integrados com dados de gravimetria marinha
convencional utilizando-se a colocação por mínimos quadrados (Molina, 1996)
fornecem um modelo mais regular e homogêneo do campo de gravidade, com
resolução nominal de 30 km nas bacias oceânicas e 10 km em regiões onde uma
boa cobertura de dados de gravimetria marinha convencional é disponível. A
distribuição dos dados está mostrada na Figura 2.12.
Figura 2.12- Distribuição dos dados de radar altimetria e gravimetria marinha
convencional utilizados por Molina (1996).
Figura 2.13 – Resultados da integração dos dados da Figura 2.12.
Referências

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Molina, E.C., 1996, Ajustamento e Integração de Dados gravimétricos e de

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Pratson et al., 1998, Results for high resolution 3-D marine gravity gradiometry
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