MANUAL DEL

SISTEMA ELÉCTRICO DE LA MOTOCICLETA

1
Electrotecnia y medición de parámetros eléctricos
Objetivos específicos
 Analizar los conceptos básicos de la electrotecnia para su aplicación en la
medición de parámetros eléctricos.
 Medir parámetros eléctricos en circuitos de diferentes configuraciones
teniendo en cuenta la magnitud, rango de medición y el aparato de medida.

1. Electrotecnia. Conceptos básicos de electricidad

1.1 Corriente eléctrica
Es el movimiento de los electrones a través de un
conductor. Según el tipo de desplazamiento
diferenciamos entre corriente continua y alterna.

1.2 Tipos de corriente

Corriente continua
Los electrones se desplazan siempre en el mismo
sentido. Este tipo de corriente la suministra una batería
y tiene polaridad positiva.

Corriente alterna
Es aquella que cambia de polaridad en función del tiempo. Una característica de
esta es que es de forma sinusoidal (adquiere la forma de la función seno).

La rectificación de la corriente alterna es una corriente pulsante en este caso,

puede ser positiva o negativa.

En la corriente alterna los electrones cambian de sentido en su movimiento 50

veces por segundo en el caso europeo y 60 veces por segundo en América. El
movimiento descrito por los electrones en este caso es sinusoidal.

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2. Magnitudes básicas
Por magnitud física entendemos cualquier propiedad de los cuerpos que se puede
medir o cuantificar. En los circuitos eléctricos tenemos:
2.1 Voltaje o tensión eléctrica
Es la energía por unidad de carga que hace que éstas circulen por el circuito. Se
mide en voltios V.
2.2 Intensidad
La intensidad de corriente se mide por el número de electrones que atraviesan la
sección de un conductor en la unidad de tiempo. Se mide en amperios (A). I=q/t
siendo q la carga y t el tiempo.
El amperio es una unidad muy grande equivalente al paso de 6,24·10 18 electrones
por segundo.

2.3 Resistencia
Mide la oposición que ofrece un material al paso de corriente eléctrica. Se mide en
Ohmios (W). La resistencia que ofrece un material al paso de corriente eléctrica
viene determinada por su longitud su sección y sus características según la
ecuación:

Atendiendo a esta resistencia los materiales se clasifican en dos grandes grupos:

1. Conductores: permiten el paso de corriente eléctrica, por ejemplo: los
metales, y el agua, entre otros.
2. Aislantes: no permiten el paso de corriente eléctrica, madera, plástico

3. Ley de Ohm
Ohm realizó numerosos experimentos analizando los valores de estas tres
magnitudes observando que si aumentaba la resistencia manteniendo fija la
intensidad, aumentaba el voltaje. Si aumentaba la intensidad manteniendo fija la
resistencia, aumentaba el voltaje. Es decir la resistencia y la intensidad son
directamente proporcionales al voltaje.
Estos experimentos llevaron a Ohm a enunciar su ley para el cálculo de las
magnitudes básicas de un circuito eléctrico de la siguiente forma:

La ley de OHM
Estable la relación entre la corriente, la resistencia y el voltaje. Esta ley establece
que: "La intensidad es directamente proporcional al voltaje aplicado e
inversamente proporcional a la resistencia que se opone a ésta".

V=I·R
4. Circuito eléctrico
Es un conjunto de operadores unidos de tal forma que permitan el paso de
corriente eléctrica para conseguir algún efecto útil (luz, calor, movimiento,…). Los
elementos básicos de un circuito eléctrico son:

3
Elementos Función Símbolos
Suministra energía eléctrica acumulada
Generadores en pilas o generada dinamo.

Materiales que sirven de unión entre los

Conductores distintos operadores del circuito y
permiten el paso de corriente eléctrica.
Operadores que transforman la energía
eléctrica en otro tipo de energía

Receptores
útil:
ü Resistencia (calorífica)
ü Bombilla (luminosa)
ü Timbre o Zumbador (sonora)
ü Motor (mecánica, cinética)
Sin necesidad de modificar las
conexiones del circuito permite gobernar
a voluntad su funcionamiento. Abren y
Elementos cierran el circuito a voluntad.
de maniobra
ü Interruptores
y control ü Pulsadores
ü Conmutadores

Elementos Elementos intercalados en el circuito que

de protegen las instalaciones
protección ü Fusibles

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5. Tipos de circuitos eléctricos
Para comprender y realizar cálculos en los circuitos eléctricos es imprescindible
conocer la Ley de Ohm.
En un circuito eléctrico, hay tres formas de
conexionar los generadores y los
receptores: en serie, en paralelo y mixto.

5.1 Serie
Los elementos de un circuito están
conectados en serie cuando se colocan
uno a continuación de otro formando una
cadena, de modo que la corriente que
circula por un determinado elemento será
la misma que para el resto.

 Asociación de generadores en serie

La tensión equivalente Ve será igual a la suma de todas las pilas conectadas en el
mismo sentido, con este tipo de conexión conseguimos mayor voltaje o tensión
para el circuito.

 Asociación de resistencias en serie

Como ya vimos en un circuito en serie la intensidad del circuito y la intensidad que
atraviesa cada receptor es la misma, y el voltaje total es igual a la suma de los
voltajes de cada receptor: IT = I1 = I2

Aplicamos la ley de Ohm

I · Re = I · R1 + I · R2
I · Re = I · (R1 + R2) Re = R1 + R2

La Resistencia equivalente en un circuito en serie es igual a la suma de las

resistencias del circuito.

 Semiconductor
Son materiales cuya conductividad se encuentra entre los conductores y los
dieléctricos o aisladores. Un ejemplo de ellos es el germanio y el silicio.

 Elementos semiconductores (resistores o resistencias)

Los circuitos electrónicos necesitan incorporar resistencias. Es por esto que
se fabrican un tipo de componentes llamados resistores cuyo único objeto es

5
proporcionar en un pequeño tamaño una determinada resistencia,
especificada por el fabricante.
El símbolo de un resistor es: ó

Hay resistencias de varios tipos. Los tipos más usuales son:

 Código de colores
Ya se ha dicho que los valores
óhmicos de los resistores se
suelen representar por medio de
unos anillos de color pintados en
el cuerpo de los mismos. Suelen
ser en número de cuatro, y su
significado es el siguiente:

1er. anillo : 1ª cifra

2º. anillo : 2ª cifra
3er. anillo : Número de ceros
que siguen a los anteriores.
4º. anillo : Tolerancia

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Los resistores del 1 % llevan cinco bandas de color : Cuatro para el valor y una
para la tolerancia. Los resistores de valor inferior a 1W llevan la tercera banda de
color oro, que representa la coma. Por ejemplo, una resistencia de colores
amarillo, violeta, oro, oro tiene un valor de 4,7 W y una tolerancia del 5 %.

7
Ejemplo 1
Una conexión en serie de tres resistores tiene la resistencia total de 6 K ¿Qué valor
tiene R2 si R1 tiene la resistencia de 800 y R3 la de 400 ?

RT = 6K  = 6000 R2 = RT – (R1 + R3)

R1 = 800  R2 = 6000  - 1200 =
R3 = 400  R2 = 4800 

EJERCICIOS

1. Los resistores R1 = 250 y R2 = 500 están conectados en serie a 220 V. Calcule:

a). La resistencia b). La corriente c). Las tensiones parciales.

2. La resistencia total de una conexión en serie, de 3 resistores, es de 300. Se

conoce que :
R1 = 80 y R2 = 180, y fluye una corriente de 200 mA.
Calcule V y R3

3.Sea el Circuito

Datos
V = 6V
V2 = 2V
I = 0.3A

Calcule R1y R2

4. Sea el Circuito

Datos
I = 10 mA (0,01A)
R1 = 200
R2 = 0,12
R3 = 0,008 M (8,000)

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4. Sea el circuito : Encuentre los voltajes parciales en cada resistor

Solución:

V=I1*R1

Datos
VT = 20V
R1 =700
R2 = 2,4
R3 = 0,036 M (36,000)
R4 = 900 
V1 = I * R1 = 0,00053188 * 700
V2 = I * R2 = 0,00053188 * 2,4
V3 = I * R3 = 0,00053188 * 36000

V4 = I * R4 = 0,00053188 * 900

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5.2 Circuito paralelo
Los elementos de un circuito están conectados en paralelo cuando todos ellos
están conectados a los mismos puntos y por tanto, a todos se les aplica el mismo
voltaje o tensión.

 Asociación de generadores en paralelo

Se deben conectar siempre pilas del mismo voltaje y en el mismo sentido. La
tensión equivalente es la misma que la de una de las pilas. En este caso
conseguimos aumentar la duración de las pilas.
Ve = Vi
Todos los elementos del circuito tienen el mismo voltaje, es decir: V T = V1 = V2 =
V3

 Asociación de resistencias en paralelo

Como podemos observar, en un circuito en paralelo la intensidad del circuito es
igual a la suma de las intensidades de cada receptor:

IT = I 1 + I 2 + I 3

Aplicamos la ley de Ohm: y por tanto:

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  Conexión en Paralelo de Resistores

Ejemplo 1
Los resistores R1 =60,R2= 30 y R3 = 20 están conectados en paralelo a 60V.
Dibuje el circuito y anote los valores eléctricos.
Calcule:
- La resistencia equivalente
- La conductancia total:
- La corriente total:

Las corrientes parciales

1 1 1 1 1 1 1 6 60
-        R=  10
R R 1 R2 R3 60 30 20 60 6

1 1
- G =   0,1S  100mS
R 10

U 60V
- I=   6A
R 10

U 60V U 60V U 60V

- I1 =   1A ; I2 =   2A I3 =   3A
R1 60 R2 30 R3 20

Ejemplo 2
Los resistores R1 = 36,R2 =48 y R3 = 60 están conectados en paralelos

Calcule:

- La resistencia equivalente

- La conductancia total

Datos 1 1 1 1
RT =   
R1 = 36 1 1 1 1 1 1 20  15  12 47
R2 = 48    
R1 R2 R3 36 48 60 720 720
R3 = 60
720
R =  15,3 
47

11
6. Aparatos de medida
Para medir las diferentes magnitudes eléctricas, existen aparatos o instrumentos
específicos siendo los más utilizados el voltímetro, el amperímetro y el polímetro.

Voltímetro
Mide el voltaje o tensión eléctrica. El aparato se conecta en paralelo con el
componente o generador cuya tensión se quiere medir. La resistencia interna del
aparato es muy alta de modo que a través de él casi no circula corriente. Suele
tener varias escalas, voltios o mili voltios siendo preciso elegir la escala adecuada
a la tensión que se va a medir. Si trabajamos con tensiones muy elevadas
debemos tener cuidado para no dañarlo.

Amperímetro
Mide la intensidad de la corriente. Se conecta en serie con el circuito. La
resistencia interna del aparato es muy pequeña por lo que apenas afecta a la
corriente del circuito. También aquí debemos seleccionar la escala adecuada a la
intensidad que vamos a trabajar. Si conectamos el aparato en paralelo podemos
dañarlo.
Polímetro
Es más avanzado que los anteriores, nos permite medir tensión, intensidad,
resistencia,… en diferentes escalas de medida. Puede ser analógico o digital.

Los multímetro son aparatos de medición que sirven para prueba y de diagnóstico
invalorable para los técnicos electricistas y técnicos en mantenimiento, aire
acondicionado y refrigeración así como otros profesionales que desean usar este
instrumento en sus respectivas áreas (como es el caso de la electricidad
automotriz) y expertos en múltiples disciplinas.

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Es una necesidad de este trabajo de investigación en dar a conocer ciertos
aspectos importantes que deben de tenerse en cuenta al hacer mediciones con el
multímetro, daremos al final las aplicaciones en el automóvil así como las pruebas
respectivas tanto en el alternador, en el motor de arranque , pruebas de otros
elementos en la motocicleta.

En un automóvil se efectúan muchos procesos de trabajo mediante maquinas

eléctricas, estos pueden ser generadores o alternadores. Es por ello que será
necesario conocer a fondo tanto en la estructura como de su funcionamiento para
hacer reparaciones.

En este trabajo se hace menciona los tipos de medición que deberán realizarse en
estos tipos de maquinas eléctricas, conoceremos además un poco de los
elementos semiconductores como son los diodos, daremos las formas de realizar
la medición.

7. Manejo del voltímetro

Referencias:
1-Display de cristal líquido.
2- Escala o rango para medir
resistencia.
3- Llave selectora de
medición.
4- Escala o rango para medir
tensión en continua (puede
indicarse DC en vez de una
línea continua y otra
punteada).
5- Escala o rango para medir
tensión en alterna (puede
indicarse AC en vez de la
línea ondeada).
6- Borne o “jack” de conexión
para la punta roja, cuando se
quiere medir tensión,
resistencia y frecuencia (si
tuviera), tanto en corriente
alterna como en continua.
7- Borne de conexión o “jack” negativo para la punta negra.
8- Borne de conexión o “jack” para poner la punta roja si se va a medir mA
(miliamperes), tanto en alterna como en continua.
9- Borne de conexión o “jack” para la punta roja cuando se elija el rango de 20A
máximo, tanto en alterna como en
continua.
10-Escala o rango para medir corriente en alterna (puede venir indicado AC en

13
lugar de la línea ondeada).
11-Escala o rango para medir corriente en continua (puede venir DC en lugar de
una línea continua y otra punteada).
12-Zócalo de conexión para medir capacitores o condensadores.
13-Botón de encendido y apagado.

Aclaración: la corriente alterna o AC, es aquella que se produce mediante

generadores electromagnéticos, de tal forma que en el caso de nuestro país, fluye
cambiando el polo positivo (polo vivo) a negativo (polo neutro), 50 veces por
segundo. Por esto la corriente domiciliaria se dice que tiene un voltaje de 120 V a
una frecuencia de 50 HZ (Hertz), (tener en cuenta que un Hertz es un cambio de
polo vivo a polo neutro en un segundo). La razón para que la tensión en el uso
domiciliario sea alterna, es que resulta menos costosa que la continua, ya que se
la puede suministrar más directamente desde la usina, sin rectificarla a corriente
continua.

Las baterías y pilas proveen una corriente continua o DC por DirectCurrent, es

decir que en todo instante la corriente fluye de positivo a negativo. Para el caso de
los automóviles es más simple proveerse de un alternador o generador que
rectifica la corriente alterna en continua mediante los diodos rectificadores que
posee en su interior.

 Utilidad del tester digital

Es muy importante leer el manual de operación de cada multímetro en particular,
pues en él, el fabricante fija los valores máximos de corriente y tensión que puede
soportar y el modo más seguro de manejo, tanto para evitar el deterioro del
instrumento como para evitar accidentes al operario. El multímetro que se da
como ejemplo en esta explicación, es genérico, es decir que no se trata de una
marca en particular, por lo tanto existe la posibilidad que existan otros con
posibilidad de medir más magnitudes.

Con un tester digital podemos tener una lectura directa de la magnitud que se
quiere medir (salvo error por la precisión que el fabricante expresa en su manual
de uso).

En cambio con el tester analógico (o de aguja), tenemos que comparar la posición

de la aguja con respecto a la escala, lo cual trae aparejado dos errores, como el
de apreciación (que depende del ojo o buena vista del operario) y el error de
paralaje (por la desviación de la vista) que muchas veces no respeta la dirección
perpendicular a la escala. A todo esto debemos sumarle el error de precisión del
propio instrumento, lo cual hace evidente que resulta mucho más ventajoso la
lectura de un tester digital.

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8. Selección de las magnitudes y escalas o rangos en la medición de
continuidad, prueba de diodos y resistencias

Tengamos en cuenta que para utilizar el multímetro en esta escala, el componente

a medir no debe recibir corriente del circuito al cual pertenece y debe encontrarse
desconectado. Los valores indicados en la respectiva escala, por ejemplo pueden
ser:

Tal cual como está posicionada la llave selectora, nos indica que podemos medir
continuidad mediante el sonar de un timbre o “buzzer”, por ejemplo cuando en un
mazo de cables se busca con las puntas de prueba un extremo y el
correspondiente desde el otro lado. Se activa un zumbido si la resitencia es menor
de 30 Ohms (aproximadamente). Si la resistencia es despreciable (como debería
ocurrir en un conductor), no solo sonará el buzzersino que además el displey
indicará 000. Cuando encuentra una resistencia, la indicación son los milvolts de
caida de tensión, por la resistencia detectada, a mayor resistencia, mayor serán
los mV indicados.

Por esto cuando se prueba diodos, en un sentido (el inverso a su polaridad), indica
el número “1” a la izquierda del display. Esto significa que está bloqueando la
corriente (con una resistencia muy elevada) y por lo tanto no se encuentra en corto
circuito. En cambio en la polaridad correcta, el display indica unos milivolts que
dependen del tipo de diodo que se está probando, ya que si bien el diodo conduce
conectando las puntas en la polaridad correcta, lo hace con resistencia apreciable.
El instrumento fija una corriente de prueba de 1mA.
Cuando buscamos un valor de la resistencia, tenemos para elegir escalas o
rangos con un máximo de : 200 Ohms, 2K (2 kiloOhms o 2000 Ohms), 20K (20000
Ohms) y 2M (2 MegOhms o 2 millones de Ohms) y en algunos testers figura hasta
20M.

Si el valor a medir supera el máximo de la escala elegida, el display indicará “1”a

su izquierda. Por lo tanto habrá que ir subiendo de rango hasta encontrar el
correcta.
Muchas veces se sabe de antemano cuanto debería medir y entonces por
ejemplo, si es una bobina primaria de encendido, elegimos buzzer si primero
queremos ver su continuidad y luego para el valor de la resistencia pasamos a
200.
En cambio, para el bobinado secundario o los cables de bujías, usaremos la de
20K.

15
 Tensión en DC

Sabemos que como voltímetro se conecta en paralelo con el componente a medir,

de tal manera que indique la diferencia de potencial entre las puntas. Donde indica
200m el máximo es 200 milivolts (0,2 V), el resto se comprende tal cual están
expresados por sus cifras. Por lo tanto para medir tensiones de batería del
automóvil debemos elegir la de 20V. Si se está buscando caídas de tensión en
terminales o conductores, podemos elegir una escala con un máximo más
pequeño, luego de arrancar con un rango más elevado y así tener una lectura
aproximada. Siempre hay que empezar por un rango alto, para ir bajando y así
obtener mayor precisión. Cuando el valor a medir supere el máximo elegido,
también indicará “1”en el lado izquierdo del display.

 Corriente en DC

Para medir esta magnitud, hay que tener mucha precaución porque como
amperímetro el tester se conecta en serie. Por lo tanto toda la corriente a medir se
conducirá por su interior, con el riesgo de quemarlo. En el manual de uso el
fabricante aconseja no solo el máximo de corriente que puede soportar sino
además el tiempo en segundos (por ejemplo 15seg.).

La escala a utilizar es:

Donde la escala indica el rango: 2m es 2mA (0,002 A); 20m es 20mA (0,02 A);
200m es 200mA (0,2 A) y por lo tanto 20 es
20 A.

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  Capacitancia o capacitores

Utilizamos la escala indicada como CX y su zócalo:

CX quiere decir “capacidad por”, según el rango seleccionado con la llave (3):
· 20 u es 20 uf resultando uf la unidad microfaradio (1uf= 1f x 10-6), es decir el uf
es la millonésima parte del faradio
(20uf son 0,00002 faradios). Por lo tanto el rango 20u es el máximo, es decir la
mayor capacidad que puede medir este
tester.

2u es 2uf (2f x 10-6 = 0,000002 f). Además en otros multímetros podemos

encontrar:
· 200n es 200 nanofaradios (1nf= 1f x 10-9 f) o sea 200nf = 0,0000002 f.
· 20n es 20 nanofaradios o sea 20nf= 0,00000002 f.
· 2000 p es 2000 pf (2000 picofaradios), teniendo en cuenta que 1pf= 1 f x 10-12
entonces 2000pf = 0,000000002 f.
Consideraciones importantes:
Para los automóviles con encendido por platinos los valores de capacidad pueden
ir de 0,20 uf a 0,28 uf, por lo tanto es mejor medir en el rango de 2u.

En valor alto de capacidad puede demorar unos segundos en alcanzar la lectura

final. Siempre los capacitores deben estar descargados, antes de conectarlos al
zócalo.
Cuando se trata de capacitores de papel de estaño (como el de los sistemas de
platinos) no hace falta respetar polaridad
en el zócalo. Pero existen capacitores utilizados en electrónica, que tiene marcada
la polaridad y en estos casos se debe tener en cuenta que, por ejemplo la
conexión superior del zócalo es positiva y la inferior es negativa (consultar el
manual de uso en cada caso).

Otras magnitudes

Existen multímetro genéricos que además miden frecuencia en KiloHertz (KHz) y

mediante un zócalo adicional (parecido al de capacitores) y una termocupla o
conector especial, pueden medir temperatura en 0C.

La frecuencia en KHz generalmente tiene un rango único de 20KHz (20000 Hz),

que para encendido e inyección electrónica es poco sensible o resulta una escala
demasiado grande. Pues necesitamos medir frecuencias que van desde

17
10 a 15 Hz hasta 50 a 80 Hz y 100 a 160 Hz. Por lo tanto para mediciones
precisas de frecuencia hay que adquirir multímetros especialmente diseñados
para la electrónica del automóvil.

La temperatura en 0C puede ser captada tocando con la termocupla el objeto a

controlar y la rapidez con la cual registre el valor a igual que su precisión
dependerá de la calidad de cada multímetro y termocupla en cuestión. La
temperatura ambiente se obtiene sin conectar la termocupla ya que vienen con un
sensor incorporado (dentro del instrumento) para tal fin. Algunos multímetros
también agregan otro zócalo para la prueba de transistores, indicado como hFE.
Esto determina el estado de la base y el emisor de dicho semiconductor.

 Otro tipo de Multímetro

El tester es un instrumento de medición. Con él podrá
medir tensión, corriente y resistencia entre otras. El tester
posee una perrilla que le permite seleccionar el tipo de
medición que desee realizar.

Se puede dividir a éste en cinco zonas principales:

ACV: tensión alterna
DCV: tensión continua.
Ω: resistencia.
OFF: apagado.
DCA: corriente continua. Esta zona no tiene aplicación
en nuestra área.

Tipos de Medición

En cada zona del tester

encontrará diferentes escalas.

Observe la zona que le permitirá

medir tensión continua (DCV).
En ella encontrará la siguiente
escala de valores: 1000V, 200V,
20V, 2000mV y 200mV, son los
máximos valores que podrá
medir.
Dependiendo del voltaje a medir
deberá colocar la llave de
selección en el valor
correspondiente.

18
Si tiene que medir una batería común de 9V, debemos
elegir una escala que sea mayor y que esté lo más cercana
posible a este valor, la llave selectora del tester se debe
posicionar en la zona DCV en el valor 20V.

En la siguiente imagen, puede observar, que existen tres

clavijas para conectar las puntas de medición:

Clavija de corriente hasta 10A: en él se conecta la

punta de color rojo, sólo para medir corriente hasta 10 A.
Esta clavija no la utilizará nunca.

Clavija de V, Ω. Aquí se conecta la punta de color rojo,

cuando quiera medir tensión, resistencia o corriente.

Clavija de masa: en él, se conecta la punta de color

negro.

ATENCIÓN: Si no conocemos el valor a medir, para no correr con el riesgo de

quemar el tester, debemos elegir la escala máxima y realizar la medición. Luego,
si esta escala es grande o no nos permite obtener la precisión deseada,
elegiremos otra menor y así sucesivamente.

En la siguiente tabla se pueden observar los distintos valores de lectura del tester
dependiendo esto de la escala que este seleccionada, para medir una tensión
continua de 12.23V

Cuanto más cerca se seleccione la escala respecto del valor a medir, más
precisa será la medición.

19
 El 1 que se lee en la escala de 2000mV, indica que se fue de rango, es decir
que el valor que estaría midiendo es mayor al máximo permitido en dicha
escala. Deberá prestar mucha atención de no sobrepasar el valor máximo, ya que
de lo contrario se corre el riesgo de arruinar el instrumento.

Medición de Tensión

Para realizar la medición deberá someter al tester a la misma tensión que quiera
medir, entonces el tester debe estar en paralelo con el elemento (resistencia, pila,
etc.).

Pasos para la medición

1. Colocar las puntas: la de color negro en la clavija de masa y la de color rojo en
la de tensión (V).
2. Seleccionar la zona DCV (tensión continua) o ACV (tensión alterna) y la escala
con la perrilla selectora.
3. Conectar las puntas en paralelo con el elemento. En este punto deberá tener
en cuenta si la tensión a medir es continua o alterna.

Si es continua deberá conectar la punta de color rojo en el terminal positivo y la

punta de color negro en el negativo, de lo contrario obtendrá un valor negativo.
Este valor negativo indica que los polos reales (+ y -) son opuestos a la posición
de las puntas.

ATENCIÓN: Los tester analógicos, poseen una aguja para indicar la medición, si
en estos tester se invirtieran las puntas, la aguja tiende a girar para el lado
contrario a las agujas de un reloj, arruinando al instrumento.

En el caso de la tensión alterna, es indiferente cómo se coloquen las puntas ya

que se mide su valor eficaz.

Medición de resistencia y continuidad

Para medir la resistencia (resistores) o continuidad (circuito), deberá colocar la
llave selectora del tester en la posición ohms y en la escala que corresponda. Las
puntas del tester se colocan en los extremos del elemento del cual se desee

20
conocer su valor de resistencia o en el caso de continuidad, para poder determinar
si la posee o no.

El gráfico muestra como se procede a medir una resistencia.

ATENCIÓN: A la energía entregada por una fuente de alimentación en un

segundo, se la denomina potencia.

La potencia se representa con el símbolo P y su unidad de medida es el watt o

vatio (W). Analíticamente, la potencia eléctrica es el producto del voltaje (V) por la
corriente (I).

Esto es:
P=IxV

21
 EJERCICIO DE AUTOEVALUACIÓN

I. Lea cada uno de los siguientes enunciados y responda según lo solicitado.

I. Conteste las siguientes preguntas

1. ¿Qué características tiene un circuito paralelo?

2. ¿Cuál es la función de los elementos de maniobra y control?

3. ¿Cuál es la función de los conductores eléctricos?

II. Complete los siguientes enunciados, escribiendo en la raya la palabra o frase correcta.
a) La frecuencia de la corriente eléctrica en América corresponde a:
____________________.
b) La oposición que ofrece un material al paso de corriente se denomina: _________.
c) La ley de Ohm estable que: ___________________________________________
d) Cuando los elementos de un circuito eléctrico se conecta uno a continuación de otro
se denomina circuito _______________.
e) Los tipos de resistencias más usuales son: ________ ______________________.
f) Los instrumentos de medición eléctricas sirven para medir diferentes magnitudes
entre ellas tenemos: ___________________________________
g) Los instrumentos de medición se clasifican en analógicos y digitales, como los
identificarías ____________________________

III. En el siguiente grafico identifique las partes del tester escribiendo en el recuadro el
nombre según corresponda.

22
II. Realice los siguientes ejercicios, encuentre las magnitudes según los valores
dados y el tipo de circuito.

Los resistores R1 = 18,R2 =24 y R3 = 20 están conectados en paralelos

Calcular

- La resistencia equivalente

- La conductancia total

2. Los resistores R1 = 125 y R2 = 250 están conectados en serie a 220 V.

Calcule: a). La resistencia b). La corriente c). Las tensiones parciales. Elabore
el gráfico.

23
 Electricidad de la Motocicleta

Realizar el mantenimiento o reparación del sistema eléctrico de la motocicleta,

aplicando técnicas de diagnóstico, ajuste de componentes, sustitución de
elementos o partes y comprobando su funcionamiento.

Diagnosticar averías del sistema de

carga de la motocicleta, aplicando
técnicas establecidas utilizando
herramientas y equipos de
diagnóstico apropiados.

24
Sistema de carga
Objetivos específicos
 Identificar los componentes del sistema de carga, mediante símbolos
normalizados y objetos reales.
 Describir el funcionamiento de los componentes del sistema de carga de la
motocicleta, teniendo en cuenta sus características.
 Interpretar diagrama del sistema de carga, en función del tipo de
componente y uso.
 Realizar pruebas de funcionamiento a los componentes del sistema de
carga, comprobando los valores establecidos.

1. Sistema de carga
La misión del sistema de carga de una moto, es convertir la energía mecánica
(movimiento del motor) en energía eléctrica. Esta última es la que se va a utilizar
para cargar una batería, la cual se encargará de proveer la energía necesaria a
todo el equipamiento eléctrico.

2. Elementos que componentes del sistema de carga

Los elementos necesarios para dicha conversión son: alternador, rectificador,
regulador de voltaje y la batería. Cualquiera de estas partes puede fallar y cuando
lo hace se observan distintas anomalías.
Para poder determinar donde se encuentra el problema, debemos hacer algunas
pruebas y nos valdremos de un voltímetro que responda a valor eficaz o true RMS,
ya que un tester común nos daría indicaciones erróneas.

2.1Alternador
El alternador es el encargado de producir la energía necesaria para el
funcionamiento de la motocicleta así como también el sistema de recarga de la
batería

En primer lugar es necesario saber que prácticamente en todas las marcas de

motocicletas encontramos como sistema de carga a los Alternadores que son
la combinación del Estator (embobinado de cable de cobre generalmente trifasico
fijado en algún componente del motor y sin movimiento) Rotor (Pieza
generalmente cilíndrica con imanes o electro-imanes impulsado por el movimiento
rotativo del motor). De estos, a nuestro criterio, hay dos variantes principales y
algunas más que han caído en desuso pero que igual las mencionaremos ya que
siguen existiendo motocicletas que aun funcionan con estos tipos de alternadores.

2.1.1 Tipos de alternadores

Unidad de alternador compuesto
Es una sola unidad que se compone de todo lo necesario para el sistema de
carga, tiene un rotor electro-imán, estator trifásico y en la misma están el
Regulador y el Rectificador, este sistema es básicamente una réplica de los

25
sistemas más comunes de los autos, el rotor es un embobinado que al entrarle
corriente se magnetiza y que al girar por el impulso del motor genera en el estator
el diferencial de potencia en forma de corriente alterna, misma que dentro del
mismo bloque del alternador es transformada en corriente directa y pasa a
la batería y a todo el sistema eléctrico de la motocicleta, la regulación la realiza el
mismo alternador activando o desactivando el electro-imán del rotor.

 Alternador Integrado de electroimanes

El alternador forma parte integral del motor el rotor es un electroimán impulsado
directamente por el cigüeñal del motor ya sea porque está unido a el o por algún
sistema de arrastre. En este caso la electricidad necesaria para excitar a los
electroimanes es proporcionada por un Regulador/Rectificador que activa o
desactiva el electro-imán de acuerdo a las necesidades de carga de la moto,
similar al anterior pero en lugar de ser una unidad adherida al motor, forma parte
integral de este.

 Alternador integrado de imanes permanentes

Este es el sistema más común en todas las motocicletas, integrado igualmente
por un Estator Embobinado de donde sale la corriente alterna con el movimiento
del Rotor Magneto, compuesto de imanes permanentes mismos que no necesitan
ninguna excitación para magnetizarse, en este caso, casi siempre existe un tercer
componente que es el regulador / rectificador este transforma la corriente alterna
en corriente directa y la manda a la batería de la motocicleta y a todo el
sistema eléctrico de la misma. La regulación de la
carga se lleva a cabo al transformar
la energía alterna excedente en calor "aterrizando"
uno de los cables del sistema trifásico del estator.

Por ahora hemos mencionado los sistemas que han

sido el común denominador en las motocicletas
japonesas (Honda, Suzuki, Kawasaki, Yamaha).

2.1.2 Diagnostico del alternador

A continuación se explica el procedimiento estático (motor apagado y sin carga)
para revisar los devanados del estator en busca de fallas a tierra o cables roídos,
rotos o pelados.

Los alternadores, tienen tres terminales, entre estas debe de existir una
continuidad entre cada una de ellas y para conocer su estado, el fabricante nos
proporciona unos valores predeterminados, estos numeritos están expresados en
OHMS (medidas de resistencia) y no debe existir variaciones notorias entre las
mismas, en caso de haberlas pueden ser debidas a que algún cable esta pelado y
está haciendo contacto con otro cable o a tierra o bien si no marca nada
absolutamente, es que el cable ya se corto por algún lado.

26
Aquí está la prueba de tierra, debes colocar una patita en la base del alternador y
otra en cualquier sitio del cuerpo, en el aparato se ve el numero 1 y esto indica
que está bien, no existe continuidad y el aislante está en buen estado =o)

En el esquema se ve el formato típico de

un regulador de 3 fases por cortocircuito.

La idea de funcionamiento de este

dispositivo es que cuando la tensión
generada en el alternador supere un valor
de umbral (que en el caso de las motos
es por lo general de 14,6 voltios) un
circuito de detección dispare el pack de
tiristores y a través de estos poner a
masa un ciclo de la onda de alterna hasta
que la tensión este por debajo del umbral.
Este método se conoce como “Shunt” y el
“sobrante de tensión” se transforma en calor que se disipa a por los tiristores que
siempre van montados sobre grandes disipadores de aluminio.

Se utiliza este método porque es mucho más conveniente cortocircuitar el inducido

que operar con el circuito abierto, abrir el circuito significa que en el inducido se
generaran altos voltajes que podrían perjudicar el bobinado o la aislación del
mismo.

En el circuito del regulador se reconocen fácilmente tres sectores:

1- Verde: Es el circuito de detección, toma una tensión de referencia y cuando
esta supera el valor de umbral (14,6) energiza la base del transistor que a su
vez activa las compuertas de los tiristores para que pongan a masa el ciclo
positivo de la onda de alterna proveniente del alternador y de esta manera
reducir la tensión.
2- Azul: Es un transistor utilizado como llave, al recibir corriente en su base
proveniente del circuito de detección, cierra el circuito entre el emisor y el
colector para disparar los tiristores.
3- Rojo: Es el pack de tiristores, los tiristores tienen la particularidad de funcionar
como un diodo común y corriente (deja pasar corriente en un solo sentido)
cuando reciben una tensión de compuerta (gate) que es la tercer pata que los
distingue de los diodos.

En el caso de este regulador mientras la tensión del alternador se mantiene

por debajo de 14,6v los tiristores no conducen, al superar esta tensión y recibir
el disparo empiezan a conducir pero cómo se comportan como diodos solo
dejan pasar la tensión positiva de la onda de alterna y esta deriva
directamente a masa por la forma en que están conectados. Una vez que la
tensión baja de los 14,6v desaparece el disparo de la compuerta y
automáticamente dejan de conducir.

27
2.2 Regulador rectificador de corriente

¿Cómo funciona el regulador de voltaje de moto?

Básicamente se encarga de regular la cantidad de voltaje que llega a la batería,
podemos decir que cuando se acciona el botón de encendido de la moto el motor
de partida o de arranque, consume bastante corriente de la batería de la moto
haciendo que esta pierda parte del voltaje que tenia al momento de encender la
moto, entonces el regulador entrega máxima carga a la batería. Otra función del
regulador es la de rectificar la corriente que sale del estator o generador de la
moto, dicho estator tiene un bobinado el cual mediante la acción de rotación del
campo magnético de volante, genera el voltaje a medida que el motor acelera y
este voltaje se incrementa, este voltaje producido por el conjunto del estator es
alterno o AC, en cambio la batería es DC y necesita que le llegue corriente DC
Esta Acción es la de rectificación de Corriente AC en Continua o DC .

2.2.1 Tipos de reguladores de tensión

1) Imán permanente bobina simple (sin batería solo luces REGULADOR CA)
2) Imán permanente bobina simple (batería RECTIFICADOR CC + luces
REGULADOR CA)
3) Imán permanente bobina con derivación (batería RECTIFICADOR CC + luces
REG. CA)
4) Imán permanente bobina flotante (batería monofásico RECTIFICADOR CC)
5) Imán permanente bobina flotante (batería trifásico RECTIFICADOR CC)
6) Imán generado bobina flotante (batería monofásico RECTI. CC) muy poco
usado.
7) Imán generado bobina flotante (batería trifásico RECTIFICADOR CC)

Pretendemos en este número ampliar los conocimientos de cada caso en

particular del Imán permanente bobina simple (sin batería solo luces)

Es el sistema de alimentación utilizado, principalmente, por los ciclomotores.

Consta de una bobina, situada en el estator del volante magnético, que genera
corriente alterna cuando gira el motor (Principio físico Faraday-Lenz. La tensión
generada es la encargada de alimentar todo el circuito de luces.

Básicamente este esquema se compone de 4 elementos:

1 bobina generadora (bobina de carga)
2 reguladores de voltaje
3 lámparas
4 instalación eléctrica

28
El objetivo es poder determinar que elemento se encuentra defectuoso cuando
ocurre alguna anomalía.

2.2.2 Anomalías más comunes

a) la luz no enciende.
b) la luz brilla mucho y se quema.
c) brilla poco.

a) Ante todo primero verificar estado de la lámpara. Si no enciende, desconectar el

regulador y conectar directamente la salida del volante al circuito de luces, HACER
GIRAR EL VOLANTE, A POCAS VUELTAS, y observar las lámparas. Si
encienden el regulador está inoperante. Si aun así no se logra encender las
lámparas se debe verificar el estado del portalámparas, la instalación eléctrica y la
bobina.
b) Si se quema: el regulador no funciona o está mal conectado.
c) Si brilla poco el problema es más delicado, puede ser el regulador o la bobina
del estator que no esté generando la tensión suficiente. Podemos volver a realizar
la prueba de desconectar el regulador y alimentar las lámparas directamente del
volante. Sería conveniente contar con un tester (ESCALA CA RANGO 20V) para
ir siguiendo el crecimiento de la tensión. Si se aumenta gradualmente las
revoluciones y el brillo de la lámpara también aumenta (NOTA NO SUPERAR LOS
15 VOLTS) el elemento defectuoso es el regulador. Si no logramos el brillo
adecuado y la indicación del instrumento nunca llega a 15volt el problema es la
bobina de baja.
NOTA la máxima potencia de las lámparas instaladas debe ser menor o igual a la
indicada por el volante.

USO TÍPICO: Ciclomotores sin batería.

29
2.3 Características y uso típico de los tipos de los reguladores de tensión

 Imán permanente bobina simple (luces + batería)

El primer esquema, muestra un circuito de carga de batería básico acompañado
de luces. En este caso tenemos un regulador paralelo para la regulación de luces
en alterna, más un diodo que rectifica media onda para la carga de batería. En
este esquema la carga de batería no está regulada pero está limitada en amplitud
por el regulador de luces y a la vez al apagar la luz se conecta el regulador con
una carga equivalente para que el sistema esté siempre bajo el mismo régimen de
carga.
El segundo esquema es una mejora del primero, ya que incorpora otro regulador
rectificador serie para la carga de batería, casos típicos del regulador DZE2004
para luces yDZE2005 para carga de batería.
REGULADOR DZE 2005
USO TÍPICO: Ciclomotores con batería y arranque eléctrico

 Imán permanente bobina con derivación (luces + batería)

Este sistema conocido como TAB-TAP es una evolución de los sistemas
anteriores ya que conjuga una protección de luces con carga de batería también
regulada. Las luces, al igual que los sistemas anteriores funcionan con alterna.

En este caso es un solo regulador que cumple ambas funciones REGULADOR

DZE 2011 USO TIPICO: Scooters y motos de baja cilindrada.

30
 Imán permanente bobina flotante (batería monofásico)
En este caso tenemos un regulador rectificador paralelo, cuya función será la de
cargar la batería y suministrar energía eléctrica a toda la moto mientras está
funcionando. Aquí el alternador esta dimensionado para que sea lo
suficientemente potente para que la energía usada en todo el sistema provenga
del alternador, dejando a la batería solo para el arranque. Aquí todo el sistema
funciona en corriente continua, la corriente alterna producida por el alternador es
rectificada y aportada al sistema y el excedente de ésta se deriva a masa. En
varios sistemas existe una conexión adicional, la cual se la conoce como sensor,
esto no es ni más ni menos, que los 12V de batería, a través de la llave de
contacto, llegan directamente al circuito de control. Esto es para censar la caída
de tensión que pudiera existir sobre el cableado desde el regulador hasta la
batería, controlando más eficientemente que la tensión sobre el sistema sea 14,2V
nominales.

 Imán permanente bobina flotante (batería trifásico)

Este sistema es el más utilizado por motocicletas de gran porte y consta de un
alternador trifásico, del cual se obtiene la energía rectificándola en onda completa
logrando así aprovechar mejor la conversión con respecto a los casos anteriores,
El alternador puede estar conectado internamente en estrella o triángulo
obteniendo de cada uno distintas características.
El exceso de energía que se produce a altas rpm es conducido a masa para evitar
una sobrecarga de batería, esto lo realizan los tiristores.

El conjunto de diodos y tiristores generan calor como consecuencia del excedente

de energía derivada a tierra, es por eso que en estos sistemas los reguladores
rectificadores son aleteados para disipar mejor este calor. Por esto no es
aconsejable desconectar el faro de la moto en los modelos que son con luz
permanente (la luz se enciende con el contacto) ya que la energía que no
consuma la luz, la tendrá que disipar el regulador en calor y se lo someterá a una
exigencia innecesaria.

31
Como caso particular podemos citar, el regulador DZE 2300 que utiliza la línea de
cuadriciclos Polaris, en este caso es un regulador trifásico serie cuya forma de
regular es conectar desconectar momentáneamente el alternador de la batería.
Esta forma tiene sus ventajas y desventajas respecto de la anterior.
Como ventaja podemos decir que la energía excedente no tiene que ser disipada
en calor, ya que cuando la tensión excede los límites establecidos el regulador
desconecta el alternador y por esto tienen carcasa de plástico ya que trabajan
relativamente fríos.
Como desventaja muy importante, podemos ver que en caso de falla, como ser
regulador en corto, toda la energía disponible en el alternador pasaría
directamente a la batería y al sistema eléctrico dañándolo seriamente.
USO TIPICO: Motos de gran porte.

32
 Imán generado bobina flotante (batería trifásico) DZE 2329

Este sistema de carga difiere del anterior en la construcción del Alternador y en el

regulador de voltaje. El alternador, fundamentalmente obtiene su campo
magnético de una bobina excitadora y no de un imán permanente como en todos
los casos anteriores. El resto del alternador se comporta en forma similar, pero
para regular la tensión de salida basta con suprimir la excitación de esta bobina y
la energía recogida por el estator se extinguirá. Manejando esta excitación a
través de un detector de tensión es como logramos el efecto de regulación, lo cual
lleva a este sistema de carga a controlar la tensión de 14.2v sobre batería.

El corte de la bobina excitadora de campo puede hacerse de dos maneras

posibles, cortando el positivo caso del DZE 2330 o cortando el negativo caso del
DZE2329.Este sistema era muy usado en los años 80 en motos de gran cilindrada,
luego fue cayendo en desuso para las motos, pero sigue siendo muy común en
automóviles. Hemos presentado las distintas variantes de reguladores que nos
podemos llegar a encontrar en el mercado.

33
NOTA PARA EL MECANICO: La fijación del regulador al chasis debe realizarse
con firmeza para permitir una buena conductividad térmica y así permitir al
regulador liberar todo el calor en el chasis. En algunos casos es recomendable
eliminar la capa de pintura y colocar grasa siliconada.
Todo regulador debe estar impregnado con una resina flexible para evitar la rotura
de los componentes electrónicos, y aquí vale la pregunta ¿Cuándo un regulador
es caro, cuando pagamos más y no tenemos que volver al comercio o cuando lo
compramos barato y al tiempo lo debemos reemplazar porque se quemó?

3. Diagrama del sistema de carga

Diagrama de Honda XL- 200

En la imagen vemos como se mide
la batería de la moto, para esto
necesitamos un
tester común analógico (con aguja) o
digital con visor de números. Este Tester
lo debemos setear con el selector de
campos o rangos y hacemos que mida DC
y apoyamos los terminales en los mismos
de la batería el ROJO+ y el negro MASA.
Antes de encender a moto medimos el
voltaje de la batería la cual debería dar
entre 12 y 12,8 Volts podría ser un poquito
más pero va a depender básicamente que
calidad de batería que tiene instalada su
moto. Entonces Tomamos nota del voltaje con la moto apagada, luego damos
arranque al motor de la moto y repetimos la prueba, en esta segunda prueba se

34
debiera tener una lectura en el tester de 12,8 a 14 volts si todo funciona
bien debería cargar en 13,5 que es un promedio bueno y lógico al pasar unos
cuantos minutos de estar el motor en marcha. porque el voltaje máximo debiera
darse para que la carga de la batería se deba recuperar, entonces el regulador
Rectificador entrega el máximo a la batería, caso contrario es cuando la moto está
rodando y le da buena carga a la batería el regulador debiera comenzar a bajar la
carga hasta derivar el excedente de carga al chasis de la moto.
También estimamos que la instalación eléctrica de la moto no sufre
de ningún cortocircuito el cual produce perdidas de corriente, ni hilos o cables
que estén rozando pelados contra partes metálicas.

En la figura vemos como medir la salida de corriente AC del estator de tu moto,

para esto tomamos el tester y lo seteamos en AC y ponemos los terminales en el
enchufe o conector que entra al regulador tratando que no se toquen los cables
para no hacer cortocircuito, con la moto en marcha se toma lectura con el motor
regulando o en ralentí y comenzamos a acelerar, notaremos que el voltaje se
eleva por encima de los 30 volts y a veces más.
Entonces puede ser que este mal el bobinado y debemos hacer al menos 2
comprobaciones más que paso a detallar.
BOBINADO del Estator: el bobinado del estator está aislado de masa y como
comprobamos si el bobinado esta bueno?

35
En la siguiente figura con una lámpara, vamos tocando cada hilo o cable del
estator sin que esté enchufado al regulador de voltaje y
por ningún motivo debería encender, en caso que encienda el foco o ampolleta el
problema está en la aislación del estator ya sea por que se quemo la bobina o
porque esta recalentada. que al calentarse el motor el recubrimiento del cable
enrollado en el núcleo del bobinado se fisura y la bobina no entrega la corriente
suficiente al sistema.

Entonces como sabemos si el regulado esta bueno o no ?

Tengamos presente que los reguladores de voltaje de moto no se pueden testear
directamente.
haciendo un razonamiento lógico podemos determinar si el regulador rectificador
de la moto funciona o no .
Si la batería esta buena y no le llega Voltaje y del Bobinado sale Corriente Y esta
todo correcto como los describimos antes que hicimos las pruebas
y comprobaciones pertinente , Entonces cambie el regulador de Voltaje por que el
que tiene esta malo o no funciona bien.
Entre los reguladores Rectificadores de motos de baja cilindradas hasta 150 o 200
cc los reguladores difieren mucho en tamaños y cantidad de hilos o cables que lo
componen siendo la de 4 o de 5 cables.

36
A modo de guía incluimos los colores de cables, utilizados por las distintas marcas
en los sistemas de carga asociados con la función que realizan.
ALTERNADOR

37
 EJERCICIO DE AUTOEVALUACIÓN
I. Lea cada uno de los siguientes enunciados y enumere lo solicitado

1) Los elementos que componen el sistema de carga.

2) Los tipos de alternadores

3) Los sectores que se identifican en el circuito del regulador.

4) Cinco tipos de reguladores de tensión.

II. Complete los siguientes enunciados y escriba en la raya la palabra o

frase correcta.

1. El alternador puede estar conectado internamente en ____________________.

2. El exceso de energía que se produce a altas rpm es conducido a masa para

evitar una sobrecarga de lla batería, los encargados de este proceso son
______________.

3. El alternador, fundamentalmente obtiene su campo magnético de una bobina

excitadora y no de un imán permanente como en todos los casos anteriores a
este tipo de reguladores de tensiòn se llama __________________________.

4. Este sistema es el más utilizado por motocicletas de gran cilindrada y consta

de ___________________, del cual se obtiene la energía rectificándola en
onda completa.

38
III. Analice el siguiente diagrama del sistema de carga representado en la
figura y describa el proceso que se produce para cargar la batería.

39
Resultado de aprendizaje 3.

Realizar el diagnóstico y
reparación del sistema de
arranque, aplicando
procedimientos establecidos.

Sistema de arranque
Objetivos específicos
 Identificar los componentes del sistema de arranque, mediante símbolos y
objetos reales.
 Describir el funcionamiento del sistema de arranque empleado en
motocicletas, por medio del circuito de instalación.
 Realizar diagnóstico de los componentes del sistema de arranque,
mediante pruebas de funcionamiento.
 Realizar el mantenimiento del sistema de arranque, aplicando
procedimientos establecidos.

1. Componentes del sistema de arranque de la motocicleta

En motores de combustión interna de motocicletas a veces resulta difícil ponerlos
en marcha a través de un sistema de crank; por lo que necesitan un sistema capaz
de impulsarlo hasta conseguir el encendido del motor. El circuito de arranque en
conjunto con el motor de arranque cumple la misión de poner en marcha al motor
de combustión interna.
Para realizar la puesta en marcha de un motor de combustión interna, han de
vencerse las resistencias debidas a la compresión de los cilindros, viscosidad del
aceite, rozamiento de los órganos móviles (pistones, cigüeñal, etc.). Estas
resistencias varían con el tipo de motocicleta, calidad de los lubricantes
empleados y temperatura ambiente a que se realiza el arranque; pero en cualquier
caso es necesaria una velocidad mínima de rotación en el motor de combustión
para conseguir el arranque.
El circuito de arranque está formado por la batería de acumuladores, el contactor
de arranque (o relé de arranque), el interruptor (conmutador) de arranque
(interruptor de encendido) y motor de arranque.

40
 1.1 Batería
de
acumuladores
La batería de acumuladores proporciona la energía eléctrica necesaria para que
funcionen los otros componentes, en particular el motor de arranque.

1.2 Contactor de arranque

Es un interruptor de trabajo pesado de accionamiento magnético, a través del cual
se cierra el circuito eléctrico del motor de arranque para lograr el funcionamiento
de éste.

1.3 Interruptor de arranque

Es accionado por el conductor permite la circulación de una pequeña cantidad de
corriente eléctrica para accionar el electroimán del contactor de arranque.

1.4 Motor de arranque

Es un motor eléctrico de trabajo pesado que convierte la energía eléctrica que
recibe de la batería en movimiento giratorio, el cual transmite por medio de un

41
piñón a los dientes de la corona del volante del motor, provocando el giro del
cigüeñal y por consiguiente el funcionamiento del motor de combustión.
La batería está unida directa y permanentemente con el contactor, Fig. 1 (b), por
medio del cable (grueso) de la batería. Cuando la llave de contacto no está
accionada, el circuito se interrumpe en el contactor. Cuando se cierra la llave de
contacto, se cierra el circuito entre el positivo de la batería y el borne de mando del
contactor de arranque, produciéndose un flujo de corriente a través del bobinado
del relé, lo que produce el desplazamiento de su núcleo cerrando los contactos
que permiten el paso de corriente hacia el motor de arranque, accionándolo hasta
provocar la puesta en marcha de motor del automóvil.

 Funcionamiento
El motor de arranque aprovecha la relación existente entre la corriente eléctrica y
el magnetismo, así como la propiedad de atracción y repulsión de los campos
magnéticos.
En la Fig. (a)., el campo magnético formado por los imanes N-S, dentro del cual
se coloca una bobina arrollada a un núcleo, a través de esta se hace pasar una
corriente eléctrica que produce un campo magnético alrededor de las bobinas, las
líneas de fuerzas del campo se refuerzan concentrándose en el núcleo,
apareciendo los polos norte y sur.

En estas condiciones el polo norte del campo magnético atrae al sur del
electroimán y al mismo tiempo repele al norte. El polo sur del campo magnético
atrae al norte del electroimán y al mismo tiempo repele al sur. Como los polos del
campo magnético inductor están fijos, el electroimán girará en el sentido de las
flechas, es decir hacia la izquierda, hasta que queden enfrentados los polos de
distintos nombres del campo magnético inductor y del electroimán, lo que ocurre al
girar 90º.

42
Si se coloca otra bobina perpendicular a la anterior, cuando el electroimán ha
girado 90º, se hiciese pasar la corriente eléctrica por ella, los polos del electroimán
aparecerían en la misma posición que antes, con lo cual, el núcleo volvería a
girar. Fig. (b).

Por este procedimiento se comprende que, cuantas más bobinas se pusieran, más
continúo y rápido sería el movimiento del núcleo. En los motores de arranque
empleados en las motocicletas actuales, se dispone el núcleo giratorio (inducido
o rotor) de manera que las bobinas quedan perfectamente espaciadas y alojadas
en la periferia, haciendo pasar por ellas una corriente eléctrica de gran intensidad,
con lo que se consigue un giro rápido del rotor y un par de rotación importante.

 Partes del motor de arranque

Una de las principales exigencias en la fabricación del motor de arranque es su
tamaño. Deberá ser lo más pequeño y compacto posible para su mejor
acoplamiento al motor de combustión, al mismo tiempo tiene que ser robusto y de
poco peso.

 Carcasa
La envoltura metálica es quien rodea y protege a los demás componentes del
motor de arranque. (a) tiene forma cilíndrica y en su interior van alojadas las
bobinas de campo 15, sujetas a ellas por las masas polares 17, que tienen forma
adecuada para adaptarse a la carcaza, manteniendo las bobinas apretadas contra

43
ellas. En su exterior adquieren la curvatura necesaria para que todos los puntos
de su superficie queden a igual distancia del tambor del rotor. El giro de éste
resulta bien centrado sin que se produzcan roces entre ellos.
El conjunto de bobinas y masas polares recibe el roce de inductoras o estator y el
espacio que queda entre la masa polar y el tambor del rotor se llama entrehierro.
En los motores de arranque actualmente suele ser inferior a un milímetro.

Tanto la carcasa como las masas se fabrican de hierro dulce, por ser material
magnético. En algunos casos, las masas polares son imanes permanentes,
quedando suprimidas las bobinas de campo por esta causa.

Las bobinas inductoras son arrollamientos planos de hilo de cobre de sección

rectangular. Debido a la gran cantidad de corriente que ha de pasar por ellas, el
hilo es de gran sección, por la misma causa, se aíslan unas de otras por medio de
un cartón especial enrollándolas de cinta aislante para evitar el contacto eléctrico
con la carcasa. Una vez encintadas se impregnan de un barniz especial que
refuerza el aislamiento.

Cada bobina forma uno de los polos del imán, lo cual se consigue arrollándolas
una en sentido contrario a la de la otra. Según el número de polos, se dice que un
motor es bipolar (2 polos), tetrapolar (4 polos) y hexapolar (6 polos).

44
Las bobinas inductoras se conectan eléctricamente en serie o en paralelo de dos
a dos. Uno de los extremos del conjunto forma el borne de entrada al motor y el
otro se une a la escobilla positiva.

El paso de la corriente eléctrica por las bobinas del estator, crea el campo
magnético necesario para producir el giro del motor. Este campo magnético se ve
reforzado por el núcleo de las bobinas que suponen las masas polares. La
inducción en estas aumenta el flujo

 Rotor
El rotor está formado por un eje de acero, sobre el que se encuentran montados
un paquete de láminas, llamado tambor.

En el tambor están alojados los arrollamientos inducidos y un colector al que van

conectados dichos arrollamientos. En uno de los extremos del eje van talladas
unas estrías por las que puede deslizarse el piñón del mecanismo conductor del
volante del motor térmico. Los apoyos del eje van montados en dos cojinetes de
bronce, alojados en las tapas delantera y trasera, quedando de esta forma el
tambor del rotor

perfectamente centrado entre las expansiones o zapatas polares, facilitando el

camino a las líneas de fuerza que pasan a través del tambor en vez de hacerlo por
el aire.

45
El tambor va montado sobre el eje del inducido haciendo contacto eléctrico con él.
Está laminado en sentido perpendicular al eje, Fig. 8 (a) y sus láminas van
prensadas unas contra otras. En los canales que forman estas láminas van
alojadas las bobinas inducidas.

El colector, es un anillo de cobre troceado en sentido longitudinal formando delgas

o barras, que están aisladas unas de otras. El colector va metido a presión en el
eje, aislado también de él. A las delgas del colector se unen las bobinas del
inducido, es decir en serie, uniendo el final de una bobina con el principio de la
anterior en la misma delga, resultando así que en cada delga hay dos conexiones:
el principio de una y el final de la otra. Cada una de estas bobinas está formada
por un conductor de ida y otro de vuelta, llamados conductores activos.

 Carcasa soporte delantera

Es una pieza obtenida por fundición (a), en donde va montado el cojinete de
bronce 3, que sirve de apoyo a un extremo del eje del rotor. Dispone de una zona
exterior mecanizada para su acoplamiento y sujeción al motor de combustión
mediante tornillos. En una de sus caras, lleva una abertura o ventana que deja
sitio para que el piñón de arrastre engrane con la corona del volante de inercia. A
esta carcaza se une la horquilla, que acciona el piñón de arrastre del volante.

46
 Piñón de engrane
Tiene como función transmitir el movimiento del rotor a la corona del
volante de inercia e impedir que en el momento del arranque, la corona
arrastre al rotor, para lo que se dispone de un sistema de rueda libre.

 Mecanismo de rueda libre

Consiste en una corona exterior de la que forma parte el anillo de marcha libre,
ambos unidos por medio de un manguito estriado del eje del rotor. En la parte
interior del anillo de marcha libre, va montada otra corona, llamada vástago del
piñón, del cual forma parte este. Entre el vástago del piñón y el anillo de marcha
libre, se interponen unos rodillos debidamente repartidos por toda la periferia y
alojados en rampas de deslizamiento, mecanizadas en el anillo de marcha libre.
Unos muelles helicoidales, mantienen los rodillos presionados contra la parte más
estrecha de la rampa de deslizamiento, enclavando el anillo de marcha libre con el
vástago del piñón. De esta forma, cuando el eje del rotor gira impulsando a la
corona del volante de inercia, el piñón es arrastrado; pero al girar este más de
prisa que el piñón (cuando el motor de combustión se pone en marcha), se
interrumpe la unión entre el anillo de marcha libre y el vástago del piñón, pues los
rodillos son empujados por el vástago del piñón hacia la parte más ancha de la
rampa de deslizamiento, en donde el piñón de engrane es arrastrado por la
corona del volante de inercia, sin que por ello el rotor también lo sea.

Descrito de otra manera:

En el encendido del motor el eje del rotor gira más de prisa que el piñón de
arrastre, este es arrastrado por el rotor, transmitiendo el movimiento al volante de
inercia; sin embargo cuando el piñón de engrane se adelante en el giro al rotor
(cuando el motor de combustión ya está en marcha), se produce el desacoplo en
el mecanismo de rueda libre.

47
 Tapa de escobillas

Es la pieza que cierra al motor de

arranque por la parte trasera, lleva en
ella alojado el otro cojinete que apoya
y centra el eje del rotor. Los
alojamientos llamados porta escobillas,
es el sitio en donde se montan las
escobillas 34, estas a la vez son
oprimidas contra el colector por medio
de los muelles en espiral 35,
generalmente se disponen dos o
cuatro porta escobillas, la mitad de las
cuales son positivas y están aisladas
de masa y las otras negativas van
unidas eléctricamente a masa.

Las escobillas son de cobre, debido a su buena conductibilidad, ya que deben

ofrecer una mínima resistencia al paso de la corriente eléctrica y efectuar un buen
contacto eléctrico con el colector, debido a que la intensidad de corriente que ha
de pasar por ambas es muy grande (aproximadamente 200 Amper) y si existe
resistencia de contacto, se produce una caída de tensión por tanto al motor no se
suministra la suficiente tensión de la batería, por tanto el funcionamiento del
mismo no sería correcto (giraría más lento).
Las dos tapas se unen por medio de espárragos y tuercas. Estos espárragos
están convenientemente aislados para evitar el contacto eléctrico con los hilos de
unión de las bobinas del estator.

 Contactor de arranque
Los motores de arranque pueden requieren de interruptores especiales provistos
de contactos lo bastante pesados para conducir la alta corriente que circula por
ellos, sin sobre calentarse o averiarse. El interruptor normalmente utilizado en los
motores de arranque actualmente es el interruptor magnético tipo relé llamado
comúnmente contactor.
El contactor está formado por un cilindro hueco sobre el que arrolla una bobina
conectada en un extremo a un terminal que
lleva corriente desde el interruptor de
encendido y por el otro extremo
directamente a masa por medio del cuerpo
del solenoide; en el interior del cilindro se
instala un núcleo de hierro, desplazado del
centro de la bobina por la acción de un
resorte, en cuyo extremo se instala un
disco de contacto. En los laterales de la

48
carcasa se instalan dos fuertes terminales eléctricos, uno de los cuales se conecta
a la batería y el otro al terminal de entrada del motor de arranque.

 Tipos de motor de Arranque

 Motor de arranque con solenoide incorporado

Entre los modelos de motores de

arranque existentes, el más empleado
en la actualidad es el de
accionamiento por relé (solenoide)
incorporado al mismo motor de
arranque.

En la siguiente figura se representa la sección de uno de estos motores, en ella se

observa la palanca de accionamiento A del piñón de engrane B, accionada por el
núcleo C, que por su extremo opuesto termina en el plato D, el cual va montado
sobre un casquillo aislante que impide sus contactos eléctrico con el núcleo. Esta
placa puede hacer puente entre los contactos E y F, de los cuales, el E se une al
borne positivo de la batería y el F se conecta al extremo de toma de corriente de
las bobinas del estator del motor de arranque. Todo el conjunto se mantiene en la
posición de reposo gracias a la acción del muelle G.

El esquema eléctrico correspondiente a este motor se observa que el relé tiene

dos bobinas: la de retención A, conectada entre la entrada de corriente a masa y
la de accionamiento B, conectada entre la entrada de corriente y el borne F, que
se conecta a las bobinas del estator.

49
Cuando se acciona el interruptor de arranque I, pasa corriente por ambos
arrollamientos, por A directamente a masa y por B a masa por medio de las
bobinas interiores del motor de arranque, sumándose sus fuerzas de atracción.
Cuando se cierran los contactos E y F, por el arrollamiento de accionamiento deja
de pasar corriente, porque resulta más fácil circular desde el contacto E al F hasta
las bobinas del motor de arranque. En esta condición el núcleo móvil queda sujeto
por la fuerza de atracción desarrollada por la bobina de retención.

El paso de la corriente por las bobinas A y B, crea un campo magnético que hace
desplazarse al núcleo C hacia la derecha, en consecuencia, el piñón entra a
engranar con la corona del volante de inercia y la placa D establece el contacto
entre los bornes E y F. Permitiendo la circulación de gran cantidad de corriente
hasta las bobinas del rotor. La corriente que antes circuló por la bobina B es
insuficiente para provocar el giro del rotor del motor de arranque, debido a que
está limitado por la resistencia de la propia bobina B.

Al ponerse en marcha el motor de combustión, el piñón permanece engranado

con la corona mientras el relé esté accionado; pero el mecanismo de rueda libre
impide que el piñón de engrane trasmita al rotor el elevado giro que le comunica el
motor de combustión. Cuando se suelta el pulsador I, deja de pasar corriente por
la bobina A y, desaparece el campo magnético creado por ella, con lo cual el
núcleo C vuelve a su posición de reposo, obligado por el muelle de retorno. La
placa D se separa de los contactos interrumpiendo el paso de corriente al motor
de arranque. Con este mismo movimiento el núcleo, empuja la horquilla hacia
atrás, la cual bascula en su punto de apoyo-núcleo obligando al piñón a retirarse
de la corona del volante de inercia.

50
 Pruebas y diagnóstico del circuito del motor de arranque
Las anomalías que se producen en la puesta en marcha del motor de combustión,
suelen inculpar al motor de arranque, aunque la realidad es que puede ser debida
a cualquiera de los componentes del circuito de arranque.

En general, es recomendable proceder, mediante las pruebas oportunas, a

localizar cual es el elemento defectuoso antes de realizar cualquier desmontaje.
Así pues, la primera prueba a realizar en caso de incidente en el circuito de
arranque, es la verificación de este circuito, para lo cual procederemos de la
siguiente manera.

Teniendo encendidas las luces de carretera, pondremos en marcha el motor

de arranque.

Si las luces oscurecen su brillo hasta casi apagarse, es indicio de que el defecto
es en la batería, que se encuentra descargada o flojas sus conexiones o bornes.

Si las luces continúan en su brillo normal, es muy probable que haya una
interrupción en el circuito o en el motor de arranque. En cualquier caso, es
conveniente proceder a la comprobación de las caídas de tensión en el circuito.

Si al tocar con la mano en bornes y conexiones, se observa calentamiento de los

mismos estando el motor de arranque en marcha, es síntoma de que existen
caídas de tensión debido a contactos defectuosos en esos lugares.

Para localizar los puntos en los que existen caídas de tensión, emplearemos
un voltímetro.

Conecte una punta del aparato al borne positivo de la batería y otra a masa. Al
accionar el motor de arranque, la lectura debe ser superior a 8.5 V (para una
instalación de 12 V). En caso contrario, compruebe el voltaje en la batería.

51
 Conecte una punta del voltímetro al borne positivo de la batería y la otra al
terminal conectado a él (posición 2), la lectura debe ser cero, cualquiera que
sea la tensión de la batería. Si la aguja del voltímetro muestra alguna
desviación, indica un mal contacto entre el borne y el terminal.

 Conecte el voltímetro entre la terminal de masa y a él, en la parte metálica

donde se sujeta, (posición 4), la lectura también debe ser cero.

 Conecte el voltímetro en la posición 5, el aparato debe marcar menos de 0.1 V

cuando se acciona el motor de arranque. En caso de ser superior a esta
tensión, indica un mal contacto entre los bornes del relé.

 Conecte el voltímetro en la posición 6, el cual deberá marcar una tensión similar

a la obtenida en la posición 1 cuando se acciona el motor de arranque. En caso
de que marque cero indica que no llega corriente al relé, por tanto no puede
funcionar el motor de arranque. Esto ocurre porque el cable que alimenta el relé
desde interruptor está cortado o el interruptor está en mal estado. En cualquiera
de los casos, probaremos con el voltímetro o una lámpara en las posiciones 7 y
8.

 Si la lámpara luce en la posición 7, llega corriente hasta el interruptor; si no

luce, es que el cable hasta la batería está cortado.

 En la posición 8, si luce al accionar el interruptor, indica que este se encuentra

en buen estado, por tanto, el cable desde el interruptor hasta el relé está
cortado. Si no luce, el interruptor está en mal estado. Si las pruebas 7 y 8 se
hacen con un voltímetro, las lecturas deben ser las mismas que en la posición
1.

Cuando todas estas pruebas dan un resultado positivo, la instalación se

encuentra bien y la avería se localiza en el motor de arranque.

Comprobación eléctrica al motor de arranque

Verificación y control de los componentes del motor de arranque.
Verificación del rotor o inducido.

 Compruebe con el voltímetro, el aislamiento correspondiente entre el colector y

el núcleo del inducido. Compruebe con el multímetro que exista continuidad
entre las delgas del colector

52
 Mida el diámetro del colector con el pié de rey, anote las medidas y
compárelas con los valores establecidos por el fabricante, el cual debe estar
dentro de los límites prescritos.
 Revise la profundidad de la mica aislante entre las delgas del colector, si es
necesario corrija desgastando un poco la mica en su alojamiento (c).
Limpie la superficie del colector usando lija fina.

 Verificación de bobinas de campos

 Compruebe que las bobinas de campo están aisladas del cuerpo de la
carcasa, utilice un óhmetro en escala de apreciación alta o una lámpara de
pruebas de 110 o 220 V de corriente alterna.
 Compruebe la continuidad de las bobinas de campo. Utilice un óhmetro en
escala baja o una lámpara de pruebas con tensión de batería.

 Piñón de engranaje
 Inspeccione el piñón de engrane y determine el desgaste de sus dientes u
otro tipo de daños, como roturas, etc.

53
  Revise si el mecanismo de rueda libre se enclava al girarlo en la dirección de
mando, en la direcciones contraria debe girar suavemente.
 Inspeccione los dientes de las estrías del eje del rotor donde se monta el
piñón de arrastre, para determinar si están dañados o gastados. Compruebe
si el piñón se mueve suavemente.

 Porta escobilla
 Mida la longitud de las escobillas para comprobar el tamaño mínimo
necesario para que funcione correctamente.

 Compruebe que los resortes de las escobillas y porta escobillas no están

corroídos o rotos.
 Compruebe que las escobillas se mueven suavemente en los porta escobillas,
sin señales de atascamiento.
 Compruebe que las cajas de las escobillas positivas están aisladas del cuerpo
de la porta escobillas y que las cajas de las escobillas negativas están
correctamente conectadas al cuerpo del porta escobillas.

54
 EJERCICIO DE AUTOEVALUACIÓN

I. Lea cada uno de los siguientes enunciados y responda según lo solicitado.

I. Conteste las siguientes preguntas

1. Describa la función del mecanismo de rueda libre.

2. Explique el funcionamiento del motor de arranque.

4. Enumere las partes que componen el circuito de arranque.

II. Complete los siguientes enunciados, escribiendo en la raya la palabra o frase correcta.

a) _______________ convierte la energía eléctrica que recibe de la batería en

movimiento giratorio.
b) _______________ es un anillo de cobre troceado en sentido longitudinal formando
delgas o barras, que están aisladas unas de otras.
c) Las bobinas inductoras son arrollamientos planos de _______________________.
d) El elemento que tiene por función de transmitir el movimiento del rotor a la corona del
volante de inercia se denomina __________________.
e) __________________ son elementos de cobre, por su buena conductibilidad.
f) El interruptor normalmente utilizado en los motores de arranque es el ____________.

III. En el siguiente gráfico identifique las partes del motor de arranque escribiendo a la par
de la letra el nombre según corresponda.

55
Resultado de aprendizaje 4.

Realizar el diagnóstico y reparación

al sistema de encendido de la
motocicleta, aplicando técnicas
establecidas.

Unidad IV. Sistema de encendido de la motocicleta

Objetivos específicos
 Explicar el funcionamiento del sistema de encendido del motor de la
motocicleta, tomando en cuenta sus elementos.
 Identificar los elementos que componen el sistema de encendido del motor.
 Realizar la calibración de platinos en el sistema de alimentación tomando en
cuenta las especificaciones del fabricante y cumpliendo con las normas de
higiene y seguridad laboral.
 Realizar el mantenimiento preventivo del acumulador, tomando en cuenta las
especificaciones del fabricante y cumpliendo con las normas de higiene y
seguridad laboral.

1. Sistema de encendido

Está constituido por una serie de elementos interconectados encargados de suministrar la

chispa que va a encender la mezcla de aire gasolina (más
aceite en los motores de dos tiempos) que se encuentra
comprimida en la cámara donde está la bujía que produce
la chispa.
La chispa debe estar sincronizada con el tiempo mecánico
del motor, de tal manera que trabajen con eficiencia y
aseguren el buen rendimiento del motor.
En las motos encontramos varios sistemas de
encendido, entre los cuales destacamos:
encendido por platinos con corriente alterna (AC),
encendido por platinos con corriente directa (CD
activados con batería), encendido por CDI,
encendido con PDI, encendido con TCI.
Las bobinas generan corriente de tipo alterna
cuando la volante gira alrededor de las bobinas
están fijas a la tapa que cubre la volante, o
cuando el rotor gira dentro de las bobinas.

56
1.1 Encendido por platinos con corriente alterna

En este sistema intervienen una bobina excitadora (encendido) conectada en serie con
un condensador y un platino, por lo general ubicados en el plato de bobinas (aunque el
condensador puede estar por fuera de este). Van conectados a la bobina de alta que
actúan como transformador para elevar la corriente y sacarla por el cable de alta que va
conectado por medio de un capuchón a la bujía donde salta la chispa que produce el
encendido del motor.

Antes de que la corriente entre a la bobina de alta se coloca un interruptor que apaga por
corto el encendido.

En ese sistema los platinos deben estar calibrados

entre 0.30 mm y 0.40 mm, con un calibre ideal de
0.35 mm. Cuando el platino se daña debe cambiarse
junto con el condensador (la pareja).

1.2 Sistema de encendido por platinos

activados con CD (baterías)
En este sistema la fuente de poder es la batería, que
es la encargada de suministrar la corriente que activa
la bobina de alta, para que suministre la corriente a la
bujía cuando el platino de la orden (disparo).

Los elementos de este sistema son: Una batería, Un interruptor que bloquea o da paso a
la corriente directa, una bobina de alta para corriente directa, un platino activado por una
leva y un condensador de control de chispa. El platino se calibra idealmente a 0.35 mm.

57
El CDI de la moto es
la evolución tecnológica de lo que eran los platinos del encendido, el
platino abría y cerraba un circuito y este circuito compuesto de bobina
y condensador producía un salto de chispa en la bujía de la moto y este salto de
chispa hace que se encienda la mezcla de aire y combustible justo antes (avance
de encendido) de que el pistón este en el PMS (punto máximo superior).
El CDI se deriva de las palabras en ingles Capacitor discharger Ignition en español
decimos Ignición por descarga capacitiva.
Existen infinidad de modelos de CDI pero los podemos agrupar de la siguiente
manera.

 A: CDI sin sensor y punto de avance fijo

 B: CDI sin sensor pero con auto avance o auto atraso (uso competición)
 C: CDI con sensor y punto de avance fijo
 D: CDI con sensor y punto de avance variable
 TCI (Transistor Controlled Ignition) Mal Llamado CDI, la Ignición es
controlada por transistor o microprocesador.

¿Cómo funciona el CDI?

El CDI depende otros elementos como el Magneto, sensor o captor, batería y
levas de encendido en caso de TCI digitales, a su vez el cdi es el encargado de
indicar a la Bobina de alta tensión, que haga saltar la chispa en la bujía.
Entonces
Grupo A de CDI que funcionan sin sensor y tienen avance fijo, básicamente la
bobina que está alojada dentro del magneto genera corriente alterna que envía al
cdi, este procesa la señal y hace el salto de chispa, el momento de avance o salto
de chispa depende en cierta medida de la posición de la bobina con respecto del
campo magnético del volante.
Grupo B CDI con Auto avance y auto atraso, El principio de funcionamiento es el
mismo que el grupo A, solo que el CDI esta construido con componentes y

58
transistores , a medida que el motor acelera el salto de chispa se adelanta o se
atrasa.
Grupo C ya entrando en el terreno de los cdi con mejor diseño y mas eficiencia
están los que funcionan con un sensor o captor, algunos modelos de motos de
baja cilindrada, el captor esta dentro del magneto en el plato de bobinas y otros
traen por fuera este captor, en el caso de los que traen por fuera, observen que
sobre el costado del magneto esta una leva es fundamental que el captor no toque
dicha leva, debe pasar justo pero no tocar, Algunos de estos modelos pueden
tener algún grado de avance variable, pero no mucho.
Grupo D: Los CDI de este grupo se caracterizan por tener
una alimentación por Batería, se darán cuenta de esto porque al desarmar el
volante magnético encontraran solo las bobina de alimentación de luces.
Se puede observar una comparación entre estatores para CDI que se alimentan
de la batería 12 Volts en el caso de la izquierda y otro típico de motores Tipo
Honda CG 125

Seguimos con este grupo D de CDI con sensor y alimentados con la Batería de la
moto estos si que ya son CDI bien eficientes a la hora de generar curvas de
avance más especificas y con más exactitud que los anteriores, el sensor trabaja
por fuera del magneto y el magneto tiene una saliente que justamente varia en el
largo, aquí es donde cada fabrica de moto pone su toque especial, esta saliente
del magneto, llamada Leva, hará que el captor entregue una señal al CDI
dependiendo de la velocidad del motor, el CDI tendrá la capacidad de variar su
avance y hacerlo de manera programada y como fue diseñado para funcionar
(veremos el caso que ya estos CDI son difícil de adaptar o cambiar de un motor a
otro) por lo general no funcionan bien aunque se tenga el diagrama de conexiones
del CDI y se parezcan entre sí, el funcionamiento es propio de cada diseño,
determinara la medida y cantidad de avance que necesita el motor.

59
1.3 Encendido electrónicos
 C.D.I.
Unidad de control de encendido por descarga capacitiva
 T.C.I.
Unidad de control de encendido transistorizado

El modulo de encendido es una de las partes que requiere el "sistema de

encendido electrónico".

Hay cientos de modelos y diferentes sistemas de encendido que utilizan los

motores de combustión interna, a continuación explicamos el funcionamiento
básico.

Ejemplo de C.D.I.: Requiere el modulo, un pick-up (captor), un generador (bobina

de baja), una bobina de alta tensión (bobina de alta o bobina de chispa).

El Generador proveerá la corriente eléctrica que necesita el sistema de encendido

(por lo general superior a los 30vca).

El pick-up genera un pulso eléctrico (por lo general superior a los 3vca), este será
utilizado para calcular el momento que deberá producir una chispa.

La bobina de alta genera una "chispa" de alta tensión entre sus electrodos por
efecto de inducción electromagnética.

Funcionando:

El modulo, recibe la corriente generada por la bobina de encendido, la regula y

rectifica, que además de ser la que alimenta la bobina de alta es utilizada por el
circuito interno.
"Disparando la chispa"..., el modulo en todo momento se encuentra enviando
corriente a la bobina de alta, cuando el modulo recibe la señal del pick-up la
procesa por su circuito interno y provoca un cortocircuito interno, la bobina de alta
deja de recibir alimentación y por fuerza inductiva genera una corriente de alta
tensión.
El T.C.I.: Lo único que lo diferencia del C.D.I. es el proceso de "generación de
chispa", debido a que este no utiliza un capacitor, las mismas fuerzas magnéticas
son parte del proceso.

Algunos detalles:

 Avance electrónico
El encendido del combustible en la cámara de combustión requiere un tiempo para
su ignición.
Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la mezcla aire-
combustible ha alcanzado el máximo de compresión, salta una chispa eléctrica en
el electrodo de la bujía, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de

60
la explosión obliga al pistón a bajar bruscamente y ese movimiento rectilíneo se
transmite por medio de la biela al cigüeñal, donde se convierte en movimiento
giratorio y trabajo útil.

Cuando se acelera aumentan las revoluciones del cigüeñal, la chispa debe

generarse (saltar) antes del PMS para que el combustible alcance a encenderse y
explote a tiempo; de esta manera aumenta el rendimiento del combustible.

Los antiguos sistemas de encendido a platinos utilizaban avances mecánicos muy

eficaces pero con una vida útil "limitada".

Luego aparecieron motocicletas con avance electrónico (ejemplo Honda cb400),

estas tienen varios captores que utiliza el modulo (C.D.I.) para lograr el avance.

Actualmente los módulos utilizan circuitos integrados y/o procesadores, y un solo

captor es requerido para el avance.

¿Se puede probar si un encendido electrónico tiene avance?

Si. La forma más adecuada de ver el avance es con una lámpara estroboscópica.
La lámpara estroboscópica emite un destello de luz (flash) en el momento justo en
que salta la chispa en la bujía. Con el motor en funcionamiento, provocará una
serie de destellos que "congelarán" el movimiento, observando las marcas de
fabrica sobre el rotor (dependiendo la moto) podemos ver como la marca del rotor
empezara a avanzar (en sentido contrario al giro del cigüeñal).

1.4 Sistema de encendido por CDI

Aquí encontramos en el plato de bobinas una
bobina excitadora y una pulsadora o señal (puede
estar dentro o fuera del plato); las terminales de
estas bobinas van conectadas a la unidad de
encendido y de esta salen la conexión para la
bobina de alta y las conexiones para el apagado
(interruptor principal y el run).

61
2. Mantenimiento del sistema de encendido
 Limpiar y calibrar con frecuencia las bujías, revisar que las conexiones estén limpias
y bien ajustadas y aisladas.
 Observar el estado de las bobinas y medirlas cuando hay fallas.
 Verificar el estado y calibre del platino y si su estado no es satisfactorio, cambiarlo
con el condensador.
 Si el encendido es activado por batería, hay que estar pendientes de que esta tenga
buena carga y suficiente líquido (si es de tipo húmedo).
 Las bobinas y todos los elementos se deben medir desconectados y a temperatura
ambiente, porque la temperatura incide directamente en la resistencia de las bobinas.

3. Las bujías
Están ubicadas en el punto final del sistema de encendido, y son las encargadas de
producir el salto de chispa de alto voltaje entre sus electrodos, para encender la mezcla
de gases comprimidos por el pistón con sus anillos contra la cámara de combustión.
Como las bujías están sometidas a severas condiciones de trabajo, como altas
temperaturas y grandes presiones, deben ser fabricadas con materiales especiales de
alta resistencia y buen sellado.

3.1 Partes de la bujía

62
 Corte interior de la bujía

En todas las marcas de bujías con un

diámetro de rosca de 10 mm, 12 mm, 14
mm, 18 mm, con rosca larga de 19 mm,
rosca corta de 12.7 mm y con grado
térmico caliente, término medio y fría.

Todas las marcas manejan un código

universal para su marca en el que nos
dice qué tipo de bujía estamos
observando según el código que trae
impreso en la losa (aislador) o en el
casco metálico.

Las bujías de grado térmico caliente se utilizan en

climas fríos, las bujías frías en climas cálidos y las de
término medio en climas templados.

Las bujías se deben cambiar aproximadamente cada

15,000 Km, sin importar el estado en que estén, porque
los electrodos van sufriendo desgaste por su trabajo.
Su reemplazo debe hacerse por las recomendadas por
el fabricante en el manual de servicio, o por bujías de
otra marca pero de las que estemos seguros que
correspondan a las recomendadas, para lo cual
debemos contar con un cuadro comparativo entre
diferentes marcas, con el fin de no cometer errores que
pueden salir molestos y costosos.

63
 3.2 Mantenimiento de las bujías
En cada mantenimiento debemos limpiar y calibrar las bujías. La limpieza la podemos
hacer en forma manual con un cepillo de alambre, en especial en la parte inferior de la
rosca, alrededor del electrodo central, o con una máquina arenadora. La calibración de
los electrodos a la medida que nos da el manual, la hacemos con un calibrador de
galgas.
Para un mayor entendimiento de los códigos de las bujías, observemos el
código de la NGK
1ª letra 2ª letra 3ª letra 4ª letra 5ª letra 6ª letra
Electrodo Grado Longitud de Material del Calibre
Diámetro
proyectado P (si térmico 4 a la rosca E o electrodo S y V entre
de la rosca
aparece) 10 H u otras electrodos
P: Punta de 9: Fría E: 19 mm
B: 14 mm S: Cobre 1.1 mm
aislador saliente 10: Fría larga
R: Tipo 7: Término H: 12.7 mm Y: Electrodo
D: 12 mm 0.9 mm
resistencia medio corta central acanalado
U: Descarga 6: Caliente V: Electrodo en
C: 10 mm 1.3 mm
superficial 5: Caliente material precioso
A: 18 mm

Nunca debemos retirar las bujías con el motor caliente porque podemos dañar las roscas,
que por lo general son de aluminio.

Al colocar las bujías debemos iniciar su

postura dentro de lo posible con la mano
hasta el fondo y apretarlas ¼ de vuelta.

No debemos utilizar por largo tiempo

bujías de rosca corta en motores que
llevan rosca larga, porque la rosca que
queda se llena de residuos de la
combustión que luego impiden la entrada
completa de las bujías adecuadas, lo que
afecta el funcionamiento del motor.

Tampoco debemos utilizar bujías de

rosca larga en motores que llevan rosca
corta, porque al entrar demasiado en la
cámara de combustión pueden llegar a
chocar con el pistón. En caso de
emergencia, debemos colocarles
arandelas de ajuste para acortar la
entrada y prevenir posibles daños.

64
4. Acumulador o Batería
Es un acumulador de corriente directa cuya función es almacenar la corriente generada
por medios electromagnéticos o por el alternador, después de que haya sido ratificada
(convertida a corriente directa) por medio de
diodos

La batería es la encargada de suministrar la

corriente a todos los elementos eléctricos que
funcionan con corriente directa, por lo cual debe
tener permanentemente un buen nivel de carga
eléctrica.

Las baterías más corrientes están hechas con

placas de plomo y aislantes entre las placas,
metidas en receptáculos o celdas que están
conectadas en serie entre si y cubiertas por un
electrolito (mezcla de ácido sulfúrico con agua)
con una densidad específica según el tipo de batería en que se use.

Del número de celdas depende el voltaje de la batería, ya que cada celda almacena
aproximadamente 2.1 Voltios, por lo cual las baterías más usadas en las motos tienen
tres celdas cuando son de 6 V y seis celdas cuando son de 12 V.

El amperaje de las baterías depende del tamaño de las celdas.

Las baterías tienen en sus extremos unas terminales denominadas bornes; uno positivo y
otro negativo.

NOTA: En las baterías de los automóviles el borne positivo se diferencia del negativo por
ser más grueso.

En las motos utilizamos dos tipos de baterías que, por su construcción y mantenimiento,
deben someterse a procesos de carga y cuidados
especiales, diferentes el uno del otro a saber:

Las baterías húmedas (con mantenimiento

periódico)
Son aquellas que tienen una tapa para cada celda
y un respiradero o drenaje común. A este tipo de
batería hay que hacerle mantenimiento frecuente
para que funcione correctamente y tenga una
buena duración.

65
Las baterías secas (libres de mantenimiento)
Tienen un tapón único para todas las celdas, se pueden colocar en cualquier posición
porque no tienen drenaje y están casi exentas de mantenimiento.

Mantenimiento para baterías húmedas

 Con frecuencia debemos revisar el nivel del líquido en las celdas, reajustándolo
con agua especial para batería, que debe ser bidestilada, libre de minerales.
Nunca se debe echar agua del grifo, ni agua mineral o soda, porque estas
contienen residuos minerales que reaccionan con el electrolito, acortando la
vida útil de la batería.

 Revisar con el tester la carga de la batería y si fuese necesario cargarla en

carga lenta. Nunca con carga rápida porque esta calienta las placas de plomo y
las debilita.

 Verificar el ajuste de las conexiones y limpiar sulfatos e impurezas de los

bornes.

 Revisar el recorrido de la manguera de desfogue.

NOTA: Se recomienda colocar protectores en los bornes de la batería para evitar

que estos se sulfaten.

66
 EJERCICIO DE AUTOEVALUACIÓN
I. Lea cada uno de las siguientes preguntas y conteste lo solicitado.

1. ¿Cuál es la función de las bujías?

2. ¿Qué función realiza la punta de encendido en las bujías?

3. ¿Cuál es la función de las bobinas en el sistema de encendido del motor?

4. Dado el siguiente esquema de

conexión explique el funcionamiento
del mismo.

5. ¿Cuál es la calibración de los platinos y con qué herramientas se realiza?

6. Describa que operaciones periódicas deben realizarse para el mantenimiento del

sistema de encendido del motor.

7. ¿Qué características deben tomarse en cuenta a la hora de reemplazar una bujía?

8. Describa los para el mantenimiento del acumulador

67
Resultado de aprendizaje 5.

Realizar diagnóstico y
mantenimiento al sistema de
iluminación de la motocicleta
aplicando técnicas
establecidas.

Unidad V. Sistema de iluminación de la motocicleta

Objetivos específicos
 Identificar los componentes del sistema de iluminación de la motocicleta, mediante
símbolos y objetos reales.
 Explicar el funcionamiento de los componentes del sistema de iluminación,
teniendo en cuenta sus características.
 Interpretar esquemas de instalación del sistema de iluminación, teniendo en
cuenta cada los códigos de colores y sus componentes.
 Realizar el diagnóstico de los componentes del sistema de iluminación mediante
pruebas de funcionamiento, aplicando procedimientos establecidos.
 Realizar el mantenimiento a los componentes del sistema eléctrico de la
motocicleta, manillar y accesorios, aplicando procedimientos establecidos.

1. Introducción
El sistema de iluminación es de gran importancia. y de el perfecto estado de este
depende en gran parte la seguridad del conductor.

En los modelos anteriores a los 70' la eficacia luminosa a bajas revoluciones sin
utilizar batería es mala, las motocicletas clásicas de antes de los 70 fueron
equipadas predominante con lámparas de 6V 25Watts, con pérdidas substanciales
de corriente en los interruptores, conectores y lámparas de baja impedancia por lo
que estas lámparas brillan pobremente a bajas revoluciones. A altas revoluciones
los contactos se calientan y aumentan las resistencias de la transición. Los
elementos que consumen corriente continua de la batería como luz trasera y giros
a menudo provocan demandas excesivas de energía en el tráfico de ciudad. La
electricidad de baterías de 6 V de 1 a 4Ah se consume rápidamente y por lo tanto
la batería se descarga en el momento más inesperado, esto podría ocurrir tan solo
si por ejemplo una que las luces de giro quedó encendida.

Es posible que con pequeños generadores se obtenga una buena iluminación e

incluso luz de día. Por ejemplo reforzando las bobinas y usando los nuevos diodos
ultra brillantes (LEDs). Incluso ya algunos generadores de los 80' con
configuración estrella generan 12 V y desde 45 hasta 100 watts. Sin embargo se
puede también con los generadores tetra polares de 12V proveer de energía para
lámparas de iluminación de 35 o mas watts.

68
2.Componentes del sistema eléctrico
El sistema de alumbrado se compone de diversos elementos ya vimos
anteriormente el sistema de carga ahora nos ocuparemos de otros elementos
vitales.

2.1 Batería
Batería, batería eléctrica, acumulador eléctrico o simplemente acumulador, se le
denomina al dispositivo que almacena energía eléctrica, usando procedimientos
electroquímicos y que posteriormente la devuelve casi en su totalidad; este ciclo
puede repetirse por un determinado número de veces. Voltaje de carga.
El voltaje de carga debería ser de entre 13,8 y 14,4 V a una temperatura de entre
15 y 25 °C. El valor óptimo de la corriente de carga debería ser la décima parte de
la capacidad de la batería (ej. 400mA para una batería de 4 Ah) y para cargas
“rápidas” como mucho un tercio de la capacidad.
Estimación del estado de la batería según el voltaje (ej para batería de 12V):
 12,65 V ------ 100 %
 12,45 V ------ 75 %
 12,24 V ------ 50 %
 12,06 V ------ 25 %
 11,89 V ------ 0%

2.2 Regulador/Rectificador
Un regulador de tensión o regulador de voltaje es un dispositivo con el objetivo de
proteger la instalación de variaciones de diferencia de potencial (tensión/voltaje) y
de proporcionar carga adecuada de la batería. La mayoría de los componentes del
sistema eléctrico de la motocicleta pueden funcionar con corriente alterna (bobina
de ignición, luces, bocina, etc.) sin embargo si uno desea almacenar corriente
(utilizar una batería) o utilizar componentes electrónicos como diodos ultra
brillantes es necesario rectificar la corriente para ello se utilizan diodos
rectificadores.
Ejemplo de un diodo utilizado para rectificar corriente alterna.

Importancia del regulador: por lo dicho anteriormente el voltaje del regulador

debería situarse entre 13,8 y 14,4 V. De ser mayor la pérdida de agua se
incrementa incluso para baterías selladas, lo que reduce su ciclo de vida. En caso
de un voltaje menor que los 13,8 volt la batería no llegaría a cargarse por completo
lo que dificultaría el arranque y reduciría el ciclo de vida.

2.3 Lámparas
Aunque parezca un componente menor y sin
importancia, no es así la cuidadosa elección de las
lámparas es fundamental para el funcionamiento

69
correcto del sistema de iluminación, la tensión de funcionamiento y watts de las
lámparas han de determinar el consumo del sistema y debe ser acorde al
generador que hayamos instalado.

Con la llegada de nuevos componente electrónicos es posible aprovechar el bajo

consumo y la alta luminosidad de los diodos (LED) ultra brillantes, de esta manera
solo se requiere una fracción de watts en comparación a los que requerirían
lámparas tradicionales.

Las motocicletas clásicas Gilera utilizan lámparas delanteras con base tipo BA20d
las mismas están disponibles en 6 y 12volts y 25/25watts o 35/35watts:

2.4 Reguladores y estabilizadores de voltaje

En el caso de sistemas eléctricos alimentados por volante magnético y
dependiendo del diagramado del sistema eléctrico hay básicamente 2 tipos de
conexionados que requieren distintos tipos de reguladores:

 Sistema con uso de corriente alterna (volante tetrapolar)

Requieren un estabilizador para el sistema de luces que convive con un
regulador/rectificador de baja potencia para cargar un condensador o una
batería (Regulador/Estabilizador AC/DC). Como desventaja, la lámparas del
circuito alimentadas con corriente alterna parpadean en ralentí.

Existe un gran segmento de motos (principalmente de bajas cilindradas hasta 150

c.c.) que alimentan algunos de sus componentes eléctricos con corriente alterna y
otros con corriente continua. En estas motos, la luz alta y baja delanteras y osición
trasera funcionan con corriente alterna extraída directamente del volante
magnético en tanto que todas las otras partes (luz de freno, bocina, motor de
arranque y demás accesorios) funcionan con corriente continua de batería. La

70
bobina de alimentación consta de dos salidas de corriente alterna y un extremo
común a masa. Una de las salidas (por lo general cable color amarillo) es
aprovechada para el circuito de corriente alterna. La otra salida (generalmente
color blanco) es la encargada de alimentar el circuito de carga de batería. Este es
el llamado regulador/estabilizador o regulador AC/DC (Alternative Current / Direct
Current = Corriente Alterna/Corriente Continua).

Representadas en el gráfico de abajo están los dos tipos de corriente y su

utilización:

El regulador de voltaje consta de dos partes. Por un lado debe estabilizar el voltaje
de corriente alterna que alimenta las luces y por otra parte mantiene constante la
carga de la batería. Tiene 4 conectores de entrada (ver esquema arriba):
1. Entrada de Corriente alterna que debe estabilizar para las luces.
2. Entrada de Corriente alterna que rectifica y aprovecha para cargar la batería.
3. Salida positiva de corriente continua que envía a la batería.
4. Conexión de masa por donde deriva los picos sobrantes de corriente
estabilizada y la corriente que excede el voltaje normal de batería.

 Sistema de corriente continua (estator estrella)

Para el caso de volantes de mayor potencia la totalidad de la energía es
regulada, rectificada y almacenada en la batería para la alimentación del
sistema eléctrico con corriente continua. Este sistema brinda más estabilidad y
las luces no parpadean en ralentí.

En el caso de disponer de volantes de mayor potencia (ej: hexapolares) se

rectifica la totalidad de la corriente y se almacena en la batería. En la sección de
modernizaciones hay un esquema de un regulador monofásico de onda completa.
En este diagrama la totalidad del sistema eléctrico se suple de la batería. La
conexión elemental de este tipo de sistema se detalla abajo:

71
2.5

Interpretación del diagrama eléctrico

Los fabricantes cuando diseñan sus modelos, determinan ciertas combinaciones

de colores para diferenciar los diversos tipos de circuitos que hay en una
motocicleta, puede haber un solo color, dos colores y hasta tres. Los colores
vienen indicados en los diagramas con letras capitales. Ejemplo.

BK

BL

Generalmente a un lado viene la interpretación de cada color

Bk black

O orange

G green

Y yellow

BL blue

Cuando un cable lleva dos colores, encontraras mamadas como esta

BK/Y

72
DG/O

LG/W

Siendo la primer o primeras letras capitales EL COLOR BASE dominante en el

95% del diámetro y la capital siguiente a la / el color suplementario que se ve
como una ligera rayita esta así:

black with yellow BK/Y

dark green with orange DG/O

light grey with withe LG/W

3. Comprobaciones al sistema de luces e interruptores
3.1 Interruptor de encendido
Inspección
Quite el conjunto de faro.
Desenchufe los conectores 2P y
Negro/Blanco del interruptor de encendido.

Verifique si existe continuidad entre los

terminales en todas las posiciones del
interruptor, de acuerdo con la tabla de abajo.

Desmontaje
Presione las lengüetas de retención y quite
el interruptor de encendido de la tapa
superior del cuadro de instrumentos.
Instale el interruptor de encendido en el
orden inverso al desmontaje.
Alinee el resalte del interruptor de encendido con la
ranura en la tapa superior del cuadro de instrumentos

3.2 Interruptores del manillar

Inspección
Quite el conjunto de faro.
Desenchufe los conectores

73
Verifique si existe continuidad entre los terminales en todas las posiciones de los
interruptores, de acuerdo con las tablas de abajo.

Interruptores de la luz de freno

 Delantero
Desenchufe los conectores de los cables
del interruptor de la luz del freno
delantero.

Deberá haber continuidad cuando se

accione la palanca del freno y no deberá
haber continuidad cuando se libere la
palanca del freno.

 Trasero
Quite la tapa lateral izquierda.
Desenchufe el conector 2P del interruptor de la
luz del freno trasero.
Deberá haber continuidad cuando se presione
el pedal del freno y no deberá haber
continuidad cuando se libere el pedal del freno.

74
Interruptor de embrague

Desenchufe los conectores del interruptor de embrague.

Deberá haber continuidad cuando se accione la palanca del embrague y no debe

haber continuidad cuando se libere la palanca del embrague.

3.3 Sensor del nivel de combustible

Desmontaje
Quite el tanque de combustible
Quite las tuercas y el conjunto del sensor
del nivel de combustible.
ATENCIÓN
Tenga cuidado para no dañar el brazo del flotador

 Inspección del sensor de combustible

Conecte el ohmímetro a los terminales de los
cables Amarillo/Blanco y Verde del conector 2P
(Negro) del sensor de combustible.
Inspeccione la resistencia del flotador en las
posiciones superior e inferior.

 Inspección del indicador de

combustible
Enchufe el conector 2P (Negro) del
sensor de combustible en el
cableado y mueva el flotador de la
posición Vacío hacia la posición
Lleno con el objetivo de verificar la
indicación de combustible.

Si la indicación no está correcta,

inspeccione el cableado eléctrico
con respecto al circuito
interrumpido o a cortocircuito.
Si el cableado eléctrico está en
buen estado, reemplace el

75
conjunto del indicador de combustible.

 Instalación
Verifique si el anillo tórico está en buen estado.
Instale el sensor del nivel de combustible en el tanque.
Apriete las tuercas firmemente.
ATENCIÓN
Tenga cuidado para no dañar el brazo del
flotador

3.4 Bocina
Desmontaje/instalación
Desenchufe los conectores de la bocina.
Quite el perno y la bocina

Inspección
Desenchufe los conectores de los cables de la
bocina.
Conecte una batería de 12V cargada a los
terminales de la bocina.
La bocina está normal en caso de que funcione
con la batería de 12V conectada a los terminales.

76
3.5 Batería
Las motos modernas disponen de sistemas
eléctricos cada vez más complejos: soportan
iluminaciones de alto rendimiento, resisten el
montaje de puños calentadores, una alarma, una
radio, conexiones para prendas calentadoras y
también un sistema de comunicación con el
pasajero.
En definitiva, la batería puede verse muy solicitada,
sobre todo durante un uso urbano y repetido, en
cortas distancias, donde el alternador no tiene
tiempo de cargar correctamente. Cada vez son
más las motos que cuentan con un modo
automático de encendido de las luces: los
arranques en frío pueden resultar pesados.
La vida útil normal de una batería es de dos años, aunque puede resultar útil
recargarla regularmente, sobre todo durante las temporadas frías a modo de
prevención

3.6 Fusibles

77
Los fusibles son un interruptor de seguridad en
caso de que el circuito eléctrico sufra una fuerte
carga. En una moto estándar, sin accesorios, los
fusibles no deben nunca "saltar", o entonces es
señal de que el circuito eléctrico tiene algún fallo.
Sin embargo, si se encuentran montados
diversos accesorios, puede significar que la carga
solicitada es demasiado fuerte para las
capacidades de la moto. Las cajas de fusibles
pueden ser de fusibles cilíndricos o de fusibles
cuadrados. Vamos a utilizar de fusibles cuadrados, como las que os mostramos
en las fotos y que son las empleadas en automoción. Con una intensidad entre 5A
y 15A, es más que de sobra para el tipo de instalación que vamos a realizar.
Pese a que empleemos cajas de fusibles para evitar problemas, lo mejor que
podemos hacer es aislar la instalación, de modo que el agua y la intemperie en
general no terminen estropeando el circuito eléctrico.

3.7 Bujías
Por otra parte, el encendido y las bujías también
forman parte del sistema eléctrico de su moto. Algunos
modelos ven cómo su cajetín de encendido se quema.
Se trata de una pieza cara, que deberá incluirse en la
garantía, siempre que sea posible. En cuanto a las
bujías, basta con respetar el mantenimiento y las
comprobaciones corrientes (generalmente cada 6.000
ó 12.000 km).
Las bujías no deben plantear problemas, salvo que se
modifique drásticamente (lo cual está prohibido) la
carburación y el escape de la moto. Algunos modelos de motos son famosos por
la mediocre estanqueidad de sus equipos. Será mejor que monte una pantalla
adicional en el guardabarros, antes que pulverizar un spray impermeable en las
bujías y en los antiparásitos.

Anexos:
Esquemas eléctricos de diferentes modelos de motocicletas.

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 EJERCICIO DE AUTOEVALUACIÓN
I. Lea cada uno de las siguientes preguntas y conteste lo solicitado.

1. Enumere los elementos del tablero de la motocicleta

2. Describa el significado de las siguientes nomenclaturas

a) BK/Y b)DG/O c) LG/W
b)

3. Enumere los componentes del manillar, describiendo sus características.

4. Interpretar el esquema eléctrico, explique su funcionamiento.

5. Describa que operaciones periódicas deben realizarse para el mantenimiento del

sistema eléctrico de la motocicleta.

79
 GLOSARIO

Bobina
Dispositivo que convierte la señal de baja que llega del encendido en energía eléctrica de
alta tensión.

Bujes
Es una camisa que se introduce en un agujero de un determinado elemento mecánico y
su propósito es servir de cuna a la espiga del árbol, bulón o eje, se construyen de
materiales anti fricción.

Muelle
Elemento que se utiliza para regresar a su posición inicial un mecanismo.

Par motor
Es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de transmisión de potencia.
También es denominado Torque.

Piñón
Pieza dentada circular que se monta sobre el núcleo del buje trasero y que sirve para
transmitir la fuerza de la cadena al eje de la rueda.

BIBLIOGRAFÍA
Título : Tecnología fundamental para el trabajo de los metales
Autor : WIECZOREK LEBEN. BERLIN.

Manual Reparación de motos

Instructores CECNA.

http://www.corujoxx.com

Emmanuel Juan
Mecánico de motos
Mecánica de la motocicleta
William H Crouse / Donald I Hanglin.
Enciclopedia visual de la motocicleta, TOMO I
Funcionamiento, Mantenimiento y Reparación
Antonio José Rojas Ayala
Editorial, Ediciones Mundo S.A.
Enciclopedia visual de la motocicleta, TOMO II
Funcionamiento, Mantenimiento y Reparación
Antonio José Rojas Ayala
Editorial, Ediciones Mundo S.A.

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