SE-MT037-10-CP

Índice
Tema Pág. Tema Pág.

Mecánica del mot or Bomba mecánica de inyección – (Alt a presión) 26

Ubicación del número de mot or 04 Inyect ores 27
Ident ificación y Especificaciones 05 Sensor de T° del líquido refrigerant e del mot or (ECT) 28
Localización de component es 06 Sensor de posición del árbol de levas (CMP) 29
Bloque mot or 08 Sensor de posición del cigüeñal (CKP) 30
Mont aje y apriet e del cigüeñal 09 Sist ema de cont rol de las bujías incandescent es 31
Pist ón y biela 11 Bujías incandescent es 32
Bomba de aceite 12 Circuit os de admisión y escape 33
Selección de junt a de t apa de cilindros 13 Sensor MAF / IAT 34
Tapa de cilindros 14 Turbo cargador de geomet ría fija (TGF) 35
Sistema de la distribución 15 Control del accionador de la mariposa (TAC) 37
Correa de accesorios 16 Sensor de Posición del Pedal del Acelerador (APP) 38
Sensor MAP 39
Sist ema de lubricación Sist ema de Recirculación de los Gases de Escape 40
Fluido lubricant e del mot or 18 Enfriador de EGR con sist ema de Bypass 41
Filt ro de aceit e del mot or 19 Sensor de oxigeno calent ado – Sonda Lambda HO2S 42
Sensor de t emperat ura de los gases de escape 44
Sist ema de refrigeración Sensor de Presión Diferencial 45
Bomba de agua y t ermostato 21 Filt ro de part ículas diesel (DPF) 46
Regeneración del filtro de part ículas diesel (DPF) 47
Inyección elect rónica - Common rail
Circuit o de combustible LSV (1600bar) 23 Programaciones del ECM
Bomba de combust ible – (Circuit o de baja presión) 24 Programaciones de módulos elect rónicos – Spin 50
Conjunto del filtro de combustible 25
 Mecánica del motor

Not as:
 Mecánica del motor

Ubicación del número de motor

Not as:
 Mecánica del motor
Mot or/ LDV
Especificaciones Low Out put
Ident ificación y Especificaciones

Tipo 4 cilindros / en línea

Cilindrada (cm3) 1248

Distribución –
Sistema (DOHC) – 4v
(Accionamiento por
por cilindro
Cadena)

Tipo de Turbo FGT

Bloque motor Fundición de hierro

Potencia kW - (CV) 55 (75)

Par Motor (Nm) / rpm 190 / 1750

Diámet ro/ Carrera (mm) 69,6 / 82

Relación de Compresión 16,8 : 1

Filtro de partículas
Emisiones diesel
(EURO 5)

Common Rail –
Sistema de Inyección
Presión 1600 bar
Not as:
 Mecánica del motor

Localización de componentes

Turbo

Bomba de combust ible

Actuador Bypass del de alta presión
turbo

Sensor de T° de
Filt ro de aceite escape

Port a filt ro de aceit e Volante de inercia

Bomba de agua

Not as:
 Mecánica del motor

Localización de componentes

Sensor de presión Varilla de nivel de aceite

(DPF)

Bomba depresora

Tubo de la EGR

Actuador
neumático by pass Ventilación positiva del
de gases de escape carter

Actuador EGR

Motor de arranque Sensor de nivel de aceite

( no equipado )

Not as:
 Mecánica del motor

Bloque motor

(1) Tapón del orificio del alma del bloque de mot or (6) Tapón del orificio del alma del bloque de mot or

(2) Guía de fijación de la culata (7) Guía de fijación de la caja de cambios

(3) Bloque mot or (8) Guía inferior de fijación de la carcasa del cigüeñal

(4) Sensor de posición del cigüeñal (9) Difusor de aceite del pistón

(5) Tornillo del sensor de posición del cigüeñal (10) Tornillo del difusor de aceite del pistón

Not as:
 Mecánica del motor

Montaje y apriete del cigüeñal

1. Aplique masilla sellant e de silicona en el bloque mot or. La capa del

cordón sellador (1) debe t ener un grosor de 2,5 a 3,5mm.

2. Mont e la carcasa (1) inferior del cigüeñal.

3. Mont e sin apret ar los 10 t ornillos M10 NUEVOS de la carcasa

inferior del cigüeñal (2).

4. Mont e sin apret ar los 10 t ornillos M8 de la carcasa inferior del

cigüeñal (3).

Not a: El procedimiento de instalación de la carcasa del cigüeñal inferior debe completarse en 10 minut os.

Not as:
 Mecánica del motor

Montaje y apriete del cigüeñal

Figura 1 Figura 2

1) Apriet e los t ornillos int eriores de la carcasa inferior del cigüeñal, en la secuencia indicada (figura 1), a 20Nm.

2) Apriet e en la secuencia mencionada ot ros 80°.

3) Apriet e los 10 t ornillos ext eriores de la carcasa inferior del cigüeñal, en la secuencia indicada (figura 2), a 30Nm.

Not as:
 Mecánica del motor

Pistón y biela

• El pist ón posee 2 aros de compresión y uno de aceite o

rasca aceite. Las punt as de los aros de pist ón deben
est ar desplazadas 120° ent re sí.

• Los pist ones son de aleación liviana.

• El perno es flot ant e en el pist ón y la biela, 2 seguros en

sus ext remos lo mant ienen fijo en su lugar, evit ando su
desplazamient o.

• Par de apriet e de la t apa de biela: 20 Nm + 40°

1) Mont e la biela (3) en el pistón (2)

2) Mont e el bulón del pistón (5).

3) Mont e los 2 seguros de bulón de pistón (6)

Not as:
 Mecánica del motor

Bomba de aceite
5 6
• La bomba de aceit e es de t ipo rot or , mont ada sobre la cubiert a
de la dist ribución en la zona inferior, la cual es impulsada por
el cigüeñal.

1 . Junt a
7
2 . Tapa cobertor

3 . Tornillos de sujeción

4 . Tuercas de sujeción
8
5 . Tornillos de sujeción del tubo aspirador

6 . Junta del tubo de aspiración de la bomba

9
7 . Base mallada de aspiración de la bomba de aceit e

8 . Tapa de la bomba de aceite

10
10
9 . Adaptador ext erno de la bomba

10 . Adaptador interno de la bomba

Not as:
 Mecánica del motor

Selección de junta de tapa de cilindros

Saliente de Espesor de la
Tipo de junta
pistón junta
1. Para realizar la medición, se debe alinear cada pistón en el PMS.
0,028 - 0,67-
Sin orificios
2. Monte el puente EN-301 (2), junto con el comparador GE-571-B (1). 0,127 mm 0,77 mm
0,128 - 0,77-
1 orificio
3. Mida el saliente de todos los pistones para det erminar el tipo de junta. 0,227 mm 0,87 mm
0,228 - 0,87-
2 orificios
Not a: La altura de la culata es de 105,50 ± 0,05 mm. 0,327 mm 0,97 mm

Not as:
 Mecánica del motor
Herramienta para trabar los
arboles de levas EN-46781

Tapa de cilindros Herramienta para

tornillos de culat a

Orden de apriete de la carcasa

de árboles de levas Orden de apriete de la culata

• La culata está hecha de una aleación de aluminio fundido para conseguir mayor dureza y un bajo peso.
• Est a aloja 2 arboles de levas, uno comanda las válvulas de admisión, que son 2 por cilindro y el ot ro comanda las
válvulas de escape, que t ambién son 2 por cilindro. Est as abren y cierran por el accionar de los balancines a rodillo.
• Los bot adores son del t ipo hidráulico, mant ienen la holgura ent re el balancín y la válvula por lo cual no es necesario
ajust ar la luz de válvulas.
• Atención: Las herramient as de puest as a punt o no deben ut ilizarse como fijadores para el desmont aje de engranajes
y corona dent ada de dist ribución, como t ampoco para aplicar el t orque indicado en el manual de servicio, las cuales
solo se deben ut ilizar para fijar las part es para la correct a puest a a punt o.

Not a: El procedimiento de sust itución de la t apa de cilindros, se encuentra en el siguiente ID: 2580876.
El procedimiento de sustitución de la junta de la tapa y de la carcasa de los árboles de levas, está en el ID: 2857547.
Not as:
 Mecánica del motor

Sistema de la distribución

• El sist ema de dist ribución est a formando

por una cadena (3) precisa y de libre
mant enimiento, que t ransmit e el
movimiento del cigüeñal (8) al árbol de levas
(2).
• Un t ensor hidráulico (11) mant iene una
t ensión det erminada sobre el brazo t ensor
(10) que act úa sobre la cadena para
aument ar su vida út il y ayuda a disminuir
ruidos de funcionamient o.

• IMPORTANTE: El “ t ornillo del cigüeñal” es de

rosca IZQUIERDA y se debe REEMPLAZAR
cada vez que se desmont e la dist ribución.

• La cadena de dist ribución es de bajo

mant enimient o y su reemplazo se debe
efect uar a los 240.000 km. Ó 10 años.

Herramienta de
bloqueo EN-955

Nota: El procedimiento de sust itución de la cadena de distribución, se encuentra en el ID del documento: 2552688.

Not as:
 Alt ernador
Mecánica del motor
Figura 1

Correa de accesorios

1. Ret irar pasa-rueda delant ero.

2. Para desmont ar la correa de (A/ C), se
debe cort ar con la herramient a
adecuada de cort e y desechar.
3. Girar el t ensor en sent ido ant i
horario para el desmonte de la correa
de accesorios.
4. Luego para el mont aje, se ejecut a el
proceso inverso y se mont a además Bomba de agua
una nueva correa de (A/ C), como se
muest ra en la figura 2.
5. Longit ud de correa:
Con (A/ C) 1320mm. Compresor (A/ C)
Tensor
Sin (A/ C) 1182mm.
Correa de accesorio

Not a: El cambio de correa de accesorio es cada 90.000km. Figura 2

Not as:
 Sistema de Lubricación

Not as:
 Sistema de lubricación

Fluido lubricante del motor

• La bomba de aceit e se mont a en la part e delant era del bloque del mot or y succiona el aceit e a t ravés del t ubo de
aspiración de aceit e desde el inferior del bloque del mot or. La bomba dirige el flujo de aceit e presurizado por el
conducto superior del lado derecho del bloque donde est án mont ados el adapt ador del filt ro de aceit e y el
refrigerador de aceite del mot or.
• El regulador de presión de aceit e evit a que ingrese demasiado aceit e de mot or por los conduct os de lubricación.

Tipo de aceite de motor 5W30 – Dexos 2

Capacidad de aceit e (Con Filtro) 3,5lt.

Cada 10.000km. o cada 12

Cambio de aceite (Uso normal)(*)
meses.

Bomba de aceit e

(*) Referirse a plan de mantenimiento 10K

Not as:
 Sistema de lubricación

Filtro de aceite del motor

1. Tapón (1) filt ro de aceite

2. Junt a t órica (2)
3. Element o filt rant e (3)
4. Carcasa del filtro (4)

Sensor de presión de aceite

Not a: La carcasa del filtro de aceite y el radiador de aceite no se pueden separar.

Not as:
 Sistema de refrigeración

Not as:
 Sistema de refrigeración

Bomba de agua y termostato Junta de sellado

Sensor de T° del refrigerant e del mot or

Bomba de agua

• Al est ar el motor frio, el t ermost ato(2) permanece cerrado
impidiendo que el refrigerant e fluya hacia el radiador, est o
permit e que el mot or levant e t emperat ura mas rápido. El
termostato comienza a abrir a los 88°C y lo esta totalmente
a los 103°C.
• La bomba de agua es del t ipo cent rífuga, el
sist ema t iene una capacidad de 6,2lt . de
refrigerant e.

Not as:
 Inyección elect rónica -
Common rail

Not as:
 Inyección electrónica – Common rail
Válvula dosificadora de caudal Common Rail

Circuito de combustible (1600bar)

de la rampa
B

Filtro de combustible

Electro-bomba de
combustible

Not as: Bomba de inyección ECU – (EDC 17) Inyectores

 Inyección electrónica – Common rail

Bomba de combust ible – (Circuito de baja presión)

• El módulo de la bomba de combust ible, sit uado en el depósit o de combust ible, suministra combust ible a través del
t ubo de aliment ación de combust ible a la bomba mecánica de inyección de combust ible de alt a presión.

• El depósito de combustible se mant iene en su sit io mediant e 2 t iras met álicas que se acoplan al bast idor, es moldeado
con poliet ileno de alt a densidad y t iene una capacidad de carga de 54 lt s.

Presión del sistema 4,5 Bar

t ensión 12 volt

Not as:
 Inyección electrónica – Common rail

Conjunto del filtro de combustible

1. Conecte un tubo flexible de goma al tubo del retén para reducir al mínimo las pérdidas de combustible.

2. Desmonte el tapón (1) de drenaje del filtro de combustible con un destornillador adecuado.

3. Vacíe el conjunto del filtro de combustible.

4. Suelt e la t apa (2) del conjunto del filt ro de combustible con una llave.

5. Desmonte la tapa del conjunto del filtro de combust ible (3).

6. Fuerza de apriete 25 Nm.

Not as:
 Inyección electrónica – Common rail

Bomba mecánica de inyección – (Alta presión)

Bomba Bosch (LSF)

Entrada de
combustible

Cilindros

Salida de alt a presión

Retorno de inyectores

Acople Oldham

• La bomba de inyección de combust ible est á sit uada en el lado inferior izquierdo del motor. El combust ible se bombea a
los tubos de distribución de combustible a una presión entre los 1400 y 1600 bares. La presión de combustible se
regula mediant e el sensor de presión que está sit uado sobre la rampa de inyección de combustible, cont rolado por el
módulo de cont rol del mot or (ECM).

Not as:
 Inyección electrónica – Common rail
Ret orno
Código IQA
Inyectores

Entrada de
combust ible

Tobera

• Estos inyect ores permit en suministrar el combust ible direct ament e en la cámara de combustión. El ECM comanda la
apert ura y el cierre de cada inyector a través de una señal eléct rica. Esto permit e realizar múlt iples inyecciones por ciclo de
combust ión.
• La implement ación de los códigos IQA, permit e cont rolar la dispersión del caudal de inyección en todos los rangos de
presión.
• En el caso de reemplazar uno o mas inyectores o el ECM, es necesario programar el código IQA de los inyect ores. Para ello
se debe ingresar a la función SPS dent ro del TIS2WEB, seleccionar “Configuración e inst alación” del módulo ECM, en una
pant alla se t endrán que seleccionar los cilindros implicados y en el caso del ECM serán necesario los 4 códigos de los
inyect ores.

Not a: El procedimiento de sustit ución de los inyectores de combust ibles, se encuentra en el documento: ID 2560289.
Not as:
 Inyección electrónica – Common rail

Sensor de T° del líquido refrigerante del motor (ECT)

• El sensor (ECT) es un t ermist or del t ipo NTC (Coeficient e Negat ivo de t emperat ura), le informa const ant emente la
t emperat ura del líquido refrigerant e del mot or al ECM.
• Se mont a en el dist ribuidor de liquido refrigerant e, en la part e post erior de la culat a, debajo de la bomba de
combust ible de alt a presión.

60.000

50.000

40.000

30.000

20.000

10.000

0
- 40°C 0°C 50°C 100°C 130°C

Valores de referencia

Temperatura (°C) Resistencia (Ω)

130°C 85
100°C 186
50°C 851
0°C 5887
- 40°C 48.153

Not as:
 Inyección electrónica – Common rail

Sensor de posición del árbol de levas (CMP)

• E l sensor de posición del árbol de levas (figura 1) es

del t ipo Hall, t iene 3 vías, es aliment ado con una
t ensión de 5V y se encuent ra mont ado ent re los
inyect ores 1° y 2°.

• La rueda fónica se ubica sobre el árbol de levas de

escape.

• El ECM emplea la señal de ést e para monit orear la

posición del cilindro 1°, y así sincronizar el accionar
de los inyect ores en la secuencia apropiada.

Figura 1

Not as:
 Inyección electrónica – Common rail

Sensor de posición del cigüeñal (CKP)

• El sensor de posición del cigüeñal es del t ipo Hall

(figura 1), se encuent ra mont ado sobre el bloque
mot or.

• El ECM ut iliza a est e sensor para monitorear la

posición y la velocidad de rot ación del cigüeñal, de
est a manera se det ermina el t iempo y la secuencia
de inyección a implement ar.

• La rueda fónica se encuent ra mont ada sobre la cara

int erna del volant e de inercia del mot or.

Rueda fónica

Figura 1

Not as:
 Inyección electrónica – Common rail

Sistema de cont rol de las bujías incandescentes

• Las bujías de incandescencia se conect an ant es de girar el motor para proporcionar calor a la cámara de combust ión y
permanecen conect adas cuando el motor gira para encender las primeras cargas de combust ible. Una vez el motor
est á en funcionamient o, las bujías de incandescencia ya no se necesitan, a pesar de que algunos motores las mant ienen
funcionando durant e 5-10 segundos después del arranque con el fin de asegurar un funcionamient o regular y
eficient e, para mant ener el motor dent ro de las regulaciones de emisiones, puest o que la eficacia de la combust ión se
reduce en gran medida si el mot or est á muy frío. Durant e est e período, la pot encia suministrada a las bujías de
incandescencia se reduce en gran medida para evitar que se quemen por sobrecalent amient o.

• La regulación de las bujías de incandescencia la lleva a cabo un módulo (GCU) de cont rol de bujías de incandescencia. El
módulo de cont rol del motor (ECM) y el (GCU), regulan la t emperat ura y el consumo de pot encia dent ro de un margen
amplio para adecuarlo a las necesidades de precalent amiento del motor. Cada bujía de incandescencia se act iva de
forma individual. Est a capacidad ofrece más t iempo de calor ópt imo a las bujías de incandescencia, de modo que los
t iempos de pre incandescencia pueden mant enerse en un mínimo de espera breve para los t iempos de arranque y una
durabilidad máxima de las bujías de incandescencia. Se act ivará un DTC si exist e una avería en el sist ema de bujías de
incandescencia.

Bujías incandescentes

Bujías incandescentes

Not as:
 Inyección electrónica – Common rail

Bujías incandescentes

• Las bujías de incandescencia son calefactores de 4,4V en cada uno de los cilindros que se conect an, luego est án
reguladas por anchura de impulsos(PWM) cuando el int erruptor de encendido se lleva a la posición de MARCHA
ant es de arrancar el motor. El controlador de bujías de incandescencia sigue impulsando las bujías durant e un
t iempo breve después del arranque y, luego, se desconectan.

• Una lámpara de Esperar para Arrancar en el panel de inst rument os ofrece información sobre las condiciones de
arranque del mot or. La lámpara de Esperar para Arrancar no se encenderá durant e la operación de post arranque
de las bujías de incandescencia.

• El cont rolador de bujías de incandescencia es un dispositivo de est ado sólido que acciona las bujías de
incandescencia. El cont rolador de las bujías de incandescencia est á conect ado a los circuit os siguient es:

• Los circuit os de diagnóst ico de las bujías de incandescencia se supervisan individualment e mediant e un t ransistor
separado para regular la corrient e a cada bujía de incandescencia. De est e modo, es posible un diagnóst ico
individual para cada bujía de incandescencia.

Hexágono de 9 mm
Conector

Tubo incandescent e
Cuerpo

Not as:
 Inyección electrónica – Common rail
Circuitos de admisión y escape Turbina FGT del compresor Compresor de aire Múlt iple de admisión

Sonda HO2 Sensor MAP

Mariposa motorizada

Válvula de bypass de
EGR

Salida de líquido
refrigerante
Pipeta de la EGR

Enfriador de EGR
Válvula de bypass de
EGR

Diafragma de bypass
de EGR

Solenoide de EGR

Not as:
 Inyección electrónica – Common rail
Sensor MAF / IAT
• El sensor MAF es del t ipo de película calient e y
se ut iliza para medir la cant idad de aire que
ingresa al motor sin t ener en cuent a el est ado ECM
de operación del mismo. Alimentación de 5V
Señal IAT
• Est e sensor mide con precisión una part e del
tot al del caudal de aire, para controlar el
solenoide de la EGR.

• El sensor IAT es un t ermist or del t ipo NTC, se

ubica solidario al sensor MAF; el ECM ut iliza la MAF IAT
señal del IAT, para ejecut ar correcciones en los
parámetros de funcionamient o basados en los
cambios de t emperat ura del aire que ingresa al Señal MAF
mot or. Sensor MAF / IAT

60.000
Valores de referencia
50.000
40.000 Temperat ura Resist encia
(°C) (Ω)
30.000 ECM
20.000 130°C 85
10.000 100°C 186
0 50°C 851
0°C 5887
- 40°C 48.153

Not as:
 Inyección electrónica – Common rail

Turbo cargador de geometría fija (TGF)

• El t urbocompresor se encuent ra ent re el colector de escape y el cat alizador con filt ro de part ículas diésel. Est á
formado por una t urbina, que es accionada por los gases combustionados salient es del múlt iple de escape y
el compresor de aire fresco se encuent ra acoplado a la t urbina mediant e un eje coaxial solidario a la misma.

• La t urbina de aire fresco genera aire comprimido que se enfría en el refrigerador de aire de carga
(Int ercooler), est o se lleva a cabo para aument ar la densidad del aire.

Circuito de refrigeración por

aceit e
Salida de gases de
escape
Admisión de aire

Salida de aire
comprimido

Válvula w ast egat e

Act uador tipo diafragma de la
válvula w ast egate

Not as:
 Inyección electrónica – Common rail

Turbo cargador de geometría fija (TGF)

Válvula Wast egate

Not as:
 Inyección electrónica – Common rail

Cont rol del accionador de la mariposa (TAC)

Actuador (TAC)

• El (ECM) es el cent ro de control del sist ema del act uador de la

mariposa (TAC). Det ermina la int ención del conductor de acuerdo con
la pot encia de entrada procedent e de los sensores de posición del
pedal del acelerador y, post eriorment e, ejecuta la respuest a apropiada
de la mariposa según los sensores de posición del acelerador.

• La hoja de la mariposa se acciona por un muelle en ambas direcciones,

y la posición predet erminada es ligerament e abiert a.

Not as:
 Inyección electrónica – Common rail
Sensor de Posición del Pedal del Acelerador (APP)

• El sensor (APP) est á inst alado sobre el conjunt o de control

del pedal del acelerador, est á compuesto por 2 sensores
individuales dent ro de una carcasa. Se ut ilizan dos señales
dist int as, circuit os de referencia de baja y de referencia de
5V, con el fin de conectar el conjunt o de sensor del pedal del
acelerador con el módulo de control del motor (ECM) y cada
sensor t iene una función única para det erminar la posición
del pedal.

• El (ECM) utiliza el sensor (APP) para det erminar la cant idad

de aceleración o desaceleración deseada por la persona que
conduce el vehículo. La t ensión del sensor APP 1 debe
aument ar a medida que se apriet a el pedal del acelerador,
desde menos de 0,7V al 0% del recorrido del pedal a 4,5V al
100% del recorrido del pedal. La t ensión del sensor (APP) 2
ECM
debe aument ar desde más de 0,3V al 0% del recorrido del
pedal a 2,2V al 100% del recorrido del pedal.
Sensor APP

Not as:
 ECM
Inyección electrónica – Common rail

Sensor de presión absoluta del colector de admisión (MAP)

Colector de
admisión

Sensor MAP
ECM
• El sensor de presión del t urbocompresor responde a cambios de presión en el colector de admisión. Estos t ienen
lugar en la carga del motor y en la sobrealiment ación del t urbocompresor; El ECM proporciona 5V al sensor de
presión del t urbocompresor del circuito de referencia de 5V, una masa en el circuit o de referencia baja y una señal al
ECM en el circuit o de señal del sensor, es relat iva a los cambios de presión del colect or.
• El ECM det ect a una tensión de señal baja a una presión absoluta del colector baja, por ejemplo, durant e la
desaceleración ó det ect a una t ensión de señal alt a a presión absolut a del colect or alt a, por ejemplo, encendido
conect ado con el mot or desconect ado o a ralent í.
• El sensor de presión baromét rica (BARO) es int erno al ECM. Est a ubicación permit e la supervisión const ant e de la
presión barométrica. El ECM compara la señal del sensor de presión del t urbocompresor con la señal del sensor
BARO int erno cuando el int errupt or de encendido est á conect ado con el mot or desconect ado.
Not as:
 Inyección electrónica – Common rail

Sistema de Recirculación de los Gases de Escape (EGR)

• El sist ema de recirculación de gases de escape (EGR) se ut iliza para reducir la cant idad de niveles de emisiones de óxido de
nit rógeno (NOx) debidos a las alt as t emperat uras de combustión. A t emperat uras superiores a 1.371 °C, el oxígeno y el
nit rógeno se combinan para formar óxidos de nit rógeno (NOx). Si se int roducen pequeñas cant idad de gases de escape de
nuevo en la cámara de combustión, se desplaza la cant idad de oxígeno que ent ra en el motor. Con menos oxígeno en la
mezcla de aire/combust ible, las presiones de combustión se reducen y como result ado, las t emperat uras de combust ión
disminuyen, rest ringiendo la formación de (NOx).

Funcionamient o:

La válvula solenoide (EGR) est á sit uada ent re la bomba de vacío (EGR) y
la válvula EGR. La válvula solenoide (EGR) se act iva mediant e la t ensión
de encendido, a t ravés del relé principal y es regulada por señales de
modulación por ancho de pulsos variables (PWM) procedent es del (ECM),
a t ravés de un circuito de masa, haciendo que la válvula (EGR) se abra a
la posición deseada.

El módulo de cont rol del motor (ECM) ut iliza la señal del sensor de flujo
de aire (MAF) para detect ar la cant idad adecuada de flujo (EGR). El (ECM)
cerrará la válvula (EGR) y post eriorment e la abrirá al 100%. El (ECM)
calculará la diferencia de (MAF) y det erminará si se ha det ect ado el flujo
(EGR) correct o.

Not as:
 Inyección electrónica – Common rail

Enfriador de EGR con sistema de Bypass

• El enfriador de EGR se ut iliza para enfriar los gases de escape que se van a recircular para disminuir la temperatura
en la cámara de combust ión y así disminuir la producción de oxido de nitrógeno.

• Cuando el mot or est a frío los gases de escape cont ienen mayor cant idad de residuos que desgast an y disminuyen la
vida út il del enfriador del (EGR), debido a ello est e posee un bypass que permit e desviar los gases de escape
direct ament e al múlt iple de admisión evit ando su paso por el enfriador en los momentos que el motor est a frío. Esta
función es comandada por el (ECM) a t ravés de un solenoide que controla un act uador de vacio que abre o cierra el
paso de los gases de escape.

Salida de líquido
refrigerante

Enfriador de EGR
Válvula de bypass de
EGR

Diafragma de bypass
de EGR

Solenoide de EGR

Not as:
 Inyección electrónica – Common rail

Sensor de oxigeno calentado – Sonda Lambda HO2S

• El sensor de oxigeno calent ado, t iene la función de medir la cant idad de oxigeno present e en los gases de escape. En
los mot ores naft eros est a sonda informa al (ECM) la proporción aire/combust ible de la mezcla en función de la
presencia de oxigeno en los gases de escape. Sin embargo, los mot ores diesel, siempre trabajan con exceso de oxigeno,
por lo que la sonda siempre acusara una mezcla pobre (λ>1).
• Las sondas lambdas convencionales de dos punt os que usan los motores naft eros, son mas precisas dent ro del rango
“ lambda 1” equivalent e a 450mv o mezcla est equiométrica, pero son menos precisas en valores mayores y menores a
“ Lambda 1”.
• Est e motor diesel ut iliza una sonda del t ipo planar de banda ancha, est a no solo puede medir el punt o exact o (λ=1),
sino que t ambién en el margen pobre de la mezcla reproduce una curva de t ensión con mucha mas precisión. La
función de esta sonda lambda en motores diesel, es detectar una disminución de oxigeno en los residuos de la
combust ión por presencia de óxidos de nitrógeno (NOx).

Not as:
 Inyección electrónica – Common rail

Sensor de oxigeno calentado – Sonda Lambda HO2S

Funcionamient o de la sonda lambda planar de banda ancha:
A través de la ranura de difusión (1), llegan los gases de escape a la cámara de medición (2).
En la célula de medición (3) se comparan los gases de escape con el aire del ambient e que se
encuent ra en el canal de aire de referencia (4) dentro de la célula de referencia (5). Los
electrodos de medición (6) generan una tensión en función de la cantidad de oxigeno
present e en la cámara de medición y en la cámara de referencia. El ECM aplica una t ensión
sobre los electrodos (7) de la cámara de bombeo (8) para ext raer el oxigeno excedent e en la
cámara de medición hast a lograr el valor de t ensión “ lambda 1” o 450mv en los electrodos de
medición. El ECM mide la cant idad de corrient e ut ilizada para ext raer oxigeno de la cámara
de medición. Un aument o de consumo de corrient e es consecuencia de una disminución de
oxigeno en los gases de escape como puede suceder si el nit rógeno reacciona con el oxigeno
formando NOx. La sonda no puede det ect ar la presencia de NOx en los gases de escape,
pero si puede det ect ar el oxígeno.

ECM

Not as:
 Inyección electrónica – Common rail

ECM
Sensor de temperat ura de los gases de escape

Sensor T° -
• El sensor de t emperatura de los gases de escape es Gases de escape
una resist encia variable del t ipo (PTC), que mide la
t emperat ura al inicio del (DPF) y el (ECM) lo ut iliza
para monit orear la temperat ura del mismo, es
import ant e ya que influye a la hora que se ejecut a la
regeneración del Filt ro de Part ículas Diesel.

• El módulo de control del motor (ECM) proporciona

5 volt ios al circuito de señal del sensor de
t emperat ura de gases de escape y proporciona una
masa al circuit o de referencia baja.

ECM

Not as:
 Inyección electrónica – Common rail

Sensor de Presión Diferencial

• En el (DPF) hay conectado un sensor de presión diferencial, que informa al módulo de control del motor (ECM) sobre el
nivel de hollín o la cont rapresión de los gases de escape. Los t ubos est án conect ados al sensor, miden el diferencial de
presión entre la entrada y la salida del filtro de part ículas Diesel. El diferencial de presión o la presión de ret orno indica la
cantidad de hollín recogida en el (DPF).

• Para prot eger al mot or, el (ECM) act iva una regeneración cuando se det ect a un nivel de hollín crít ico en el filt ro.

Sensor de Presión
Diferencial

Sensor T° -
Gases de escape

ECM

Not as:
 Inyección electrónica – Common rail

Filtro de partículas diesel (DPF)

Catalizador

Filtro de
partículas diesel

• El sist ema de emisiones diesel const a de un cat alizador de oxidación diesel principal y un filt ro de part ículas diesel
recubiert o. El filt ro de part ículas Diesel (DPF) const a de un cuerpo alveolar de carburo de silicio, que est á lleno de
canales microscópicos y a su vez recubierto de met al noble. El sist ema de post-trat amiento de escape diesel, reduce las
emisiones de escape, como hidrocarburos, monóxido de carbono (CO) y mat erial part iculado. El (DPF) recoge las
mat erias part iculadas procedent es del escape del mot or, para minimizar la descarga de hollín a la at mósfera. El escape
fluye a t ravés de los canales y las part ículas de hollín se depositan en las paredes de dicho canal.

• Las part ículas de hollín se acumulan en los canales del (DPF) y se queman a int ervalos regulares por medio de un
proceso conocido como regeneración o limpieza. El proceso de limpieza de (DPF) evit a que ést e se obst ruya, un hollín
excesivo en el filtro puede originar una caída del rendimiento del motor y puede agrietar el filtro durante la
regeneración.

• Durant e el proceso de limpieza, se inyect a combust ible adicional mediant e post-inyecciones para aument ar la
t emperat ura de los gases de escape. Durant e est e período, la t emperat ura del (DPF) aument a hast a 600°C
aproximadament e y el hollín deposit ado se oxida o se quema convirt iéndose en dióxido de carbono (CO2).

Not as:
 Inyección electrónica – Common rail

Regeneración del filtro de part ículas diesel (DPF)

Indicador de
regeneración (DPF)

• Cuando el (ECM) reciba información del sensor de presión diferencial del (DPF), correspondient e a una obst rucción por
acumulación de hollín, est e iniciará el proceso de regeneración dinámico del (DPF) sin que el conduct or lo adviert a. La
regeneración se hará bajo las siguient es circunst ancias, la condición principal es circular con una velocidad del motor mayor
a 2000 RPM y otra condición es que el motor t enga la t emperat ura de funcionamient o normal de t rabajo, ent re 73-96 °C. El
proceso dura aproximadament e 15 minut os.
• Si la regeneración automát ica se int errumpe durant e cuat ro ciclos consecut ivos de conducción, la lámpara indicadora de
regeneración del (DPF) comenzará a parpadear durant e 15 minut os indicando al conductor que conduzca hast a que finalice
el proceso de regeneración del (DPF), debiendo cumplir con las condiciones de revoluciones, t emperat ura y t iempo t al como
lo hiciera en la función aut omát ica.
• Si el conductor del vehículo ignora est a advert encia y nunca finaliza el proceso de regeneración de servicio, el hollín se
seguirá acumulando hast a que el (DPF) alcance el umbral máximo de acumulación. En est e momento se encenderá la
lámpara (MIL) en el panel de inst rumentos cuando se cargue el DTC P2458/ P2459. El (ECM) comanda una reducción de
pot encia del mot or y se inhibe el proceso de regeneración del (DPF). La única manera de iniciar est e proceso de
regeneración es en el servicio y de forma est át ica.
Not as:
 Inyección electrónica – Common rail

Regeneración del filtro de part ículas diesel (DPF)

Proceso de regeneración de servicio o est át ico:

• Est e se inicia ut ilizando el MDI con el GDS2 desde DIAGNÓSTICO DEL MÓDULO MODULO DE CONTROL DEL
MOTOR CONFIGURACIÓN/ RESTABLECIMIENTO DE FUNCIONES REGENERACIÓN DEL DPF

• El proceso de regeneración de servicio es la única forma de descongest ionar el (DPF) y revert ir la disminución de
pot encia del motor que el (ECM) había comandado. Durante est e proceso los diagnóst icos del (DPF) en el GDS
est án act ivos, lo que permit e controlar la aparición de un problema. Si aparece un DTC durant e el proceso se debe
det ener la regeneración de servicio, reparar la anomalía y luego volver a iniciar la regeneración de servicio.
Not as:
1.El proceso de regeneración de servicio se debe realizar al aire libre y se debe alejar toda sust ancia u objeto
inflamable del vehículo ya que el tubo de escape llegara a temperaturas mayores a 550 ºC.
2.El aceit e lubricant e del mot or se debe reemplazar si el proceso de regeneración del DPF se realiza t res veces.
3.En caso de emergencia puede det ener el proceso de regeneración de servicio del DPF presionando el pedal de
freno o desde el GDS2.

Not as:
 Programaciones
del ECM

Not as:
 Programaciones del ECM

• Remitirse al manual “ Programaciones de módulos electrónicos – Spin” de la biblioteca de Global

Connect .

Not as:
 GENERAL MOTORS DE ARGENTINA S. R. L.

GM Academy
Centro de Capacitación Técnica
2013 / 03
Prohibida la reproducción parcial o t ot al de est e manual,
sin el expreso consent imient o de General Mot ors de Argent ina S. A.