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Evaluación de estructuras de puentes existentes con metodologías basadas en

confiabilidad / Assessment of existing bridges applying reliability based
methodologies

Conference Paper · November 2014

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2 authors:

Fernando Sima Valentina Machin

Universidad de la República de Uruguay Universidad de la República de Uruguay
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 “Estructuras para el Desarrollo, la Integración Regional, y el Bienestar Social”

“EVALUACIÓN DE ESTRUCTURAS DE PUENTES EXISTENTES CON

METODOLOGÍAS BASADAS EN CONFIABILIDAD”
ASSEMENT OF EXISTING BRIDGES APPLYING RELIABILITY BASED
METODOLOGIES

Valentina Machín Sobrino (P) (1); Fernando Sima Brum (2)

(1) Ing. civil, Asistente, IET, Universidad de la República, Montevideo, Uruguay.
(2)Dr. Ing., Prof. Adjunto, IET, Universidad de la República, Montevideo, Uruguay
Dirección para correspondencia: vmachin@fing.edu.uy

Resumen
El objetivo de este trabajo es presentar diferentes metodologías para la evaluación de estructuras
de puentes existentes que no cumplen las verificaciones de una norma de diseño actual. Existen muchos
casos en los que, a pesar de esto, es posible mantener el puente en servicio, manteniendo niveles de
confiabilidad adecuados.
Al encontrarse la estructura en servicio, se cuenta con varias herramientas que permiten disminuir
las incertidumbres de las diferentes variables que afectan el cálculo. Se puede utilizar la información
disponible de los ensayos de los materiales realizados para el control de calidad durante la construcción,
complementada con la extracción de testigos para ensayar a rotura y con ensayos no destructivos, como
ultrasonido o pruebas de carga. Asimismo, es posible tomar mediciones específicas del nivel de tránsito y
estimar así las cargas que efectivamente circulan por el puente.
De este modo, aplicando criterios probabilísticos, similares a los utilizados para la calibración de
las normas de diseño, y a partir del ajuste del modelo de la estructura con la información obtenida de los
ensayos, se puede estudiar su desempeño utilizando coeficientes parciales menores, sin disminuir el índice
de confiabilidad de la estructura.
En este trabajo se aplican estos conceptos, siguiendo diferentes procedimientos, a un ejemplo
simplificado de un puente existente. Asimismo, se demuestra que sin disminuir el índice de confiabilidad,
en algunos casos puede resultar viable reforzar, en lugar de demoler y reconstruir, mientras que en otros
casos se puede concluir que no es necesario intervenir, cuando la aplicación de la norma de diseño indica
lo contrario.

Palabras clave: confiabilidad, evaluación, puente existente, coeficientes parciales de seguridad

Abstract
The aim of this article is to present different methodologies for assessment of existing bridges
which do not met the criteria of design codes. There are many cases in which, despite this, it is possible to
keep the bridge in operation, while maintaining adequate levels of reliability
Being the structure in service, there are many tools which may led to reducing uncertainties
related to the variables that affect calculation. Information of tests results carried on for quality control
purposes during construction may be available, and complemented with in situ core testing of materials
and non-destructive tests as load testing or ultrasonic tests. It is also possible to measure specific traffic
levels and thus, estimate the loads that actually circulate throughout the bridge.
Thus, by applying probabilistic criteria, similar to those used for calibration of design codes, and
adjusting the structure model with the information obtained from tests, the bridge´s performance can be
studied using reduced partial safety factors, without reducing reliability index for the structure.
In this work these concepts are applied, following different procedures, to a simplified example of
an existing bridge. It also shows that without reducing the reliability index, in some cases it may be
feasible to reinforce, rather than demolish and rebuild, while in other cases it is not necessary to intervene
when applying standard design codes states otherwise.

Keywords: reliability, assessment, existing bridge, partial safety factors

 “Estructuras para el Desarrollo, la Integración Regional, y el Bienestar Social”

1. INTRODUCCIÓN

Cuando se proyectan estructuras de puentes, se cuenta con diferentes normativas de uso

extendido, en los diferentes países o regiones. Estas son aplicables a infinidad de casos, para
diferentes tipologías y usos. En consecuencia, como las normas de diseño deben definir
coeficientes de seguridad que deben cubrir un gran número de posibilidades, la incertidumbre de
las variables que influyen en el cálculo probabilístico de estos coeficientes es alta.

A partir de información existente, correspondiente a ensayos de los materiales durante la

etapa de construcción de la estructura, como por ejemplo los datos del control estadístico del
hormigón o del control de la fabricación del acero en fábrica, se tiene una mayor certeza de los
valores que caracterizan la resistencia de los materiales. Esta información, si es que existe, se
puede complementar con la extracción de testigos para ensayar a rotura y/o mediante ensayos no
destructivos, como por ejemplo ultrasonido o pruebas de carga. También es posible monitorear el
nivel de tráfico para estimar las cargas que efectivamente circulan por el puente. Se cuenta en
muchos casos además, con informes correspondientes a inspecciones periódicas de la estructura,
realizados por profesionales especializados como parte de programas de mantenimiento, lo cual
permite tener en cuenta el estado actual del puente, así como su evolución hasta ese momento.

En base a toda esta información, aplicando criterios probabilísticos y calibrando el

modelo de la estructura con los datos que se obtienen de ensayos y monitoreos, se puede estudiar
su desempeño con coeficientes de seguridad menores a los de diseño, sin disminuir el índice de
confiabilidad de la estructura.

El objetivo de este trabajo es presentar diferentes metodologías para la evaluación de

estructuras de puentes existentes. Existen muchos casos en que la estructura de un puente
existente no cumple todos los requerimientos de una norma de diseño y, sin embargo, mantiene
las condiciones de servicio. Este tipo de situaciones es habitual en estructuras de puentes cuya
carga de uso se debe aumentar, o que han sufrido cierto nivel de deterioro debido a la acción de
agentes ambientales o accidentes. Se aplica incluso a estructuras recientemente construidas que
presentan errores de ejecución. Se presenta asimismo, un ejemplo de aplicación de dichas
metodologías sobre un puente existente en servicio.

Se presenta además un resumen del estado de desarrollo de normativa basada este tipo de
metodologías. Algunos países cuentan con normativa específica hace varios años. En otros casos,
se están desarrollando manuales basados en esta metodología para la evaluación de puentes, en el
marco de programas que consideran el estudio de todas las estructuras de su red, con el objetivo
de disminuir los costos de mantenimiento (Wisniewski, D., Casas, J y Ghosn, M. 2012).

2. ESTADO DEL CONOCIMIENTO

Las normas técnicas establecen reglas a seguir cuando se busca verificar que una
estructura es capaz de cumplir ciertas condiciones esperadas de seguridad, servicio y durabilidad.
Utilizan en general, métodos de factores parciales calculados considerando el diseño de una
estructura nueva. Entonces, cuando se busca evaluar una estructura existente, estos códigos son
útiles para determinar una base de comparación, pero no resultan los más apropiados para los
procedimientos de evaluación debido a varios motivos (Schneider, J. 1992; Sobrino, J. y Casas,
J, 1992)
 “Estructuras para el Desarrollo, la Integración Regional, y el Bienestar Social”

En primer lugar, con respecto al nivel de información, la evaluación de una estructura

existente es un escenario distinto al de diseño, ya que se pueden medir, directa o indirectamente,
un conjunto de variables que en la etapa de diseño son valores esperados. En cuanto a los estados
límite de servicio, en particular en puentes, es posible acceder a distintos puntos de la estructura
para observar deflexiones, fisuras y vibraciones. Asimismo, en relación a la estimación de la
durabilidad se tiene a la vista el estado de conservación actual, por lo que es más sencillo estimar
su desarrollo posterior.

En segundo lugar, se han ido modificando las estrategias de mantenimiento de este tipo de
estructuras. Ya no es usual realizar tareas de reparación, rehabilitación y/o mantenimiento
solamente cuando se consideraba necesario, sino que se han elaborado programas de
mantenimiento de puentes, los que requieren inspecciones periódicas realizadas por técnicos
especializados (Kotes, P. y Vican, J. 2013). En Uruguay, la Dirección Nacional de Vialidad, del
Ministerio de Transporte y Obras Públicas, que tiene a su cargo la gran mayoría de los puentes de
la red vial del país, cuenta con un sistema de gestión de la red, que le permite sistematizar la
información que se recaba en las inspecciones periódicas, para utilizarla luego en la planificación
de los trabajos de mantenimiento, reparación, refuerzo y ensanche de las estructuras, autorización
de pasaje de cargas mayores a las de diseño, entre otros. Se cuenta entonces en muchos casos,
con información de inspecciones periódicas y también con puentes en los que se han efectuado
tareas de mantenimiento, incluso no previstas en la etapa de diseño, que pueden prolongar su
vida útil.

Por otro lado, según los criterios de diseño, se reduce la capacidad de carga nominal de
los elementos aplicando coeficientes de seguridad parciales, calculados con incertidumbres
importantes, las que se pueden reducir si se cuenta con mayor información acerca de los
materiales. Además de las incertidumbres, estos coeficientes consideran que la estructura debe
mantenerse en servicio durante una cierta vida útil, que en el caso de los puentes suele ser de 100
años. En consecuencia, si un puente lleva varias décadas en servicio, no resultaría lógico
verificarlo con los mismos factores de seguridad parciales que se utilizan para el diseño. Por lo
tanto una evaluación de seguridad realizada aplicando estos criterios puede indicar, muchas veces
erróneamente, que puentes que han estado en servicio durante años, deben reforzarse.

Figura 1: métodos de análisis de estructuras, según EN1990 (2003).

 “Estructuras para el Desarrollo, la Integración Regional, y el Bienestar Social”

Los diferentes métodos de análisis de estructuras que se aplican para verificar los estados
límite, se pueden clasificar en dos grandes grupos: métodos determinísticos y métodos
probabilísticos. Ambos utilizan coeficientes parciales de seguridad, pero en los primeros, la
calibración está basada en experiencia de tradición de edificación y en los segundos se realiza
una evaluación estadística de datos experimentales y observaciones de campo, dentro de la teoría
de fiabilidad. Se pueden emplear uno de estos métodos o una combinación de ambos. En los
casos en que se utilice el segundo, se deberán calibrar los coeficientes parciales de los estados
límite últimos para distintos materiales y acciones de forma de cumplir los niveles de fiabilidad
indicados. Los procedimientos probabilísticos pueden subdividirse a su vez en 2 clases: métodos
totalmente probabilísticos, o de nivel III y métodos de fiabilidad de primer orden FORM o de
nivel II. En la Fig. 1se presenta un esquema sobre estos métodos según EN1990 (2003).

En relación a las estructuras de puentes existentes, los altos costos que implican las obras
de refuerzo estructural llevaron a revisar ciertos criterios que se utilizan en el diseño,
considerados conservadores. Durante las últimas dos décadas, se han desarrollado en varios
países metodologías específicas para evaluar el desempeño y la vida útil remanente de estructuras
existentes, las cuales se han aplicado con éxito. Entre dichas metodologías se encuentra la
aplicación de análisis estructurales más avanzados o detallados, la reducción de los índices de
confiabilidad objetivo para puentes existentes (en relación a los que se utilizan para el diseño), la
actualización de los modelos de carga mediante mediciones in situ del nivel de tránsito real, la
ampliación de la información existente relativa a los materiales del puente mediante ensayos no
destructivos y/o monitoreo estructural, así como la realización de ensayos de carga para estimar
la capacidad de carga del puente (Wisniewski, D., Casas, J y Ghosn, M. 2012).

Se han aprobado códigos específicos para la evaluación de puentes existentes en Reino

Unido, Canadá, Estados Unidos, Suiza y Dinamarca. Estas normativas se enmarcan en proyectos
de investigación, para desarrollar nuevas técnicas de evaluación, rehabilitación y mantenimiento
de puentes existentes, como BRIME (2001), COST345 (2004), SAMARIS (2006), Sustainable
Bridges (2007) y Arches (2010). En varias de estas normas, de la misma forma que en el
desarrollo de la normativa de diseño se aplicaron métodos basados en confiabilidad para calibrar
los factores parciales, para la evaluación de puentes existentes se propone utilizar criterios
similares para determinar mediante métodos probabilísticos otros factores parciales a aplicar. Si
bien los procedimientos son muy similares, los índices de confiabilidad objetivo son diferentes,
al igual que los periodos de servicio a considerar. En este trabajo se considerarán en particular los
métodos de evaluación propuestos en Kotes, P., Vican, J (2013) y en las normas británicas y
canadienses.

En EN1990 (2003) se definen las bases de cálculo considerando el diseño de estructuras

nuevas y en particular para puentes se considera una vida útil de 100 años. Se indican
coeficientes parciales de seguridad para las cargas y para la resistencia del hormigón y del acero.
Si bien aún no se ha desarrollado un Eurocódigo para la evaluación de estructuras, en Kotes, P.y
Vican, J (2013) se calculan los coeficientes parciales modificados para materiales y cargas, en
función de la vida útil remanente. Este cálculo se realiza en base a un análisis de confiabilidad,
en el que se modela la resistencia de los materiales y la magnitud de las cargas con distribuciones
gaussianas, y la ocurrencia de las cargas móviles se modela según una distribución de Poisson.
De forma simplificada, se desprecian los efectos de la degradación en los materiales y los
posibles cambios de los efectos de las cargas en el tiempo, si bien el modelo de cálculo que se
 “Estructuras para el Desarrollo, la Integración Regional, y el Bienestar Social”

propone lo puede contemplar. Los valores de estos coeficientes modificados dependen entonces
de la edad del puente y de su vida útil remanente.

En Gran Bretaña el Departamento de Transporte ha desarrollado normativas de diseño y

evaluación de estructuras viales, denominados DMRB (Design Manual for Roads and Bridges).
En particular el volumen que trata la inspección, el mantenimiento y la evaluación de las
estructuras viales, presenta para los diferentes estados límite últimos y de servicio, cálculos en
base a factores parciales, de forma muy similar a las normas de diseño (BD21, 2001). Una
característica particular de este código es que introduce el concepto de la "peor resistencia
creíble", definido como el peor valor de resistencia que el ingeniero considera que se puede
alcanzar en la estructura o elemento considerado, basándose en su experiencia y conocimiento
del material. Considera además un factor relativo al estado de deterioro del puente o de uno de
sus elementos, que no debe ser mayor a la unidad y representa, a juicio del ingeniero, una
estimación de posibles deficiencias y de la integridad de la estructura.

La norma Canadiense CAN/CSA-S6 (2006) es principalmente de diseño, pero dedica un

capítulo específico a la evaluación de puentes existentes. Plantea comenzar el proceso de
evaluación identificando los modos de falla más probables y determinando el índice de
confiabilidad objetivo para cada uno, considerando el comportamiento del sistema desde el punto
de vista de la redundancia, la forma de falla de los elementos, el nivel de inspección y las
características del tráfico. Para cada modo de fallo, en función de dicho índice, la norma indica
un conjunto de factores de seguridad parciales para cada tipo de carga, así como coeficientes
parciales para los materiales. En caso de no realizarse ensayos, plantea valores de referencia para
la tensión de fluencia y/o de rotura según corresponda, para acero estructural, acero de refuerzo,
cables de postensado, remaches, y hormigón, distinguiendo por el año de la construcción del
puente. Para el cálculo de los términos de resistencia de los elementos agrega además factores
que consideren los defectos o el posible deterioro. Cuando se han determinado los valores
correspondientes a las cargas y a las resistencias, se debe calcular un factor de multiplicación de
la carga móvil F, que compara las cargas con la resistencia, donde un valor de F mayor a uno
indica que es aceptable. Esta norma habilita además, la evaluación mediante un método
estadístico simplificado que denomina método de carga media y brinda una guía para la
ejecución de pruebas de carga estática y dinámica. Tiene muchos elementos en común con la
guía norteamericana AASHTO LRFR (2003), que refiere a la evaluación mediante factores de
carga y de resistencia (Load and Resistance Factor Rating). Una diferencia importante es que la
última utiliza un índice de confiabilidad fijo, igual a 2,5, para la determinación de los
coeficientes parciales.

3. INTRODUCCIÓN A LA TEORÍA DE CONFIABILIDAD

Se puede definir la confiabilidad de un puente como la probabilidad de que la estructura,

o uno de sus elementos cumpla las funciones para las que se diseñó, durante un periodo
específico de tiempo y bajo un conjunto de condiciones dadas.
El modelo de cálculo de cada estado límite último o de servicio que se busque verificar,
debe contener un conjunto de variables básicas que caracterizan la geometría de la estructura, las
acciones y propiedades de los materiales y del suelo (ISO 2394,1998). Teniendo en cuenta que
los modelos consisten en simplificaciones de la estructura, el resultado real se escribe como:
Y=f(X1,X2,....Xn, θ1, θ2,.... θn) (1)
 “Estructuras para el Desarrollo, la Integración Regional, y el Bienestar Social”

donde:
Y = predicción del modelo
f() = la función del modelo
Xi = las variables básicas
θi = las variables aleatorias que modelan las incertidumbres, las que se puede deber a la
naturaleza de la variable, a la falta de información, o a su imprecisión.

Estas variables se separan en dos grupos, siendo el primero el correspondiente a los

efectos de las acciones (3) y el segundo el relativo a las resistencias (4)
E(Fd, fd, ad, θe) (3)
R(Fd, fd, ad, θR) (4)
donde:
E = efectos de las acciones
R = resistencia
Fd = valores de diseño de las acciones
fd = propiedades de los materiales
ad = propiedades geométricas
θe, θR = variables aleatorias que modelan las incertidumbres de los efectos de las cargas y de las
resistencias respectivamente.

Se define una función de comportamiento como la diferencia entre las funciones de

resistencia y de solicitaciones. Entonces, el estado límite no se supera si
g=R-E≥0. (5)

Como el estado límite se supera si g<0, la probabilidad de falla se puede escribir como
Pf=P[g<0]. En general se trabaja en términos de confiabilidad, o de índice de confiabilidad
definido como
β=-Ф-1(Pf) (6)
donde:
β = índice de confiabilidad
Ф-1 = la función inversa de la distribución normal estándar.
Pf = probabilidad de falla

Figura 2 -Evaluación de la probabilidad de falla en modelos probabilísticos de solicitación y

resistencia según EN1990 (2003).
 “Estructuras para el Desarrollo, la Integración Regional, y el Bienestar Social”

En la Figura 2 se presenta una gráfica en la que se considera que las funciones E y R se

aproximan adecuadamente según distribuciones de probabilidad de tipo normal o gaussiana. La
recta S corresponde al dominio de falla, donde E=R. La confiabilidad β es entonces, la distancia
desde el punto de fallo al dominio de falla, según EN1992 (2003). En la misma figura, E y R
indican la desviación estándar de las funciones E y R respectivamente, y E y R son coeficientes
de sensibilidad del método FORM para las mismas variables.

El grado de confiabilidad buscado, denominado frecuentemente como índice de

confiabilidad objetivo varía, por ejemplo en la norma CAN/CSA-S6 (2006), de acuerdo a las
consecuencias de la falla, las posibilidades de inspección, el deterioro observado, y la forma de
falla, entre otros A modo de ejemplo, un índice de confiabilidad de 3,7 corresponde a una
probabilidad de falla de 1 en 10.000.
Varias normas como ISO 13822 (2001) y CAN/CSA-S6 (2006) presentan procedimientos
para la determinación de los valores de cálculo en base a resultados de ensayos. Por lo tanto,
aunque no se cuente con información relativa al diseño de la estructura, contando con una
cantidad de resultados estadísticamente aceptable, se puede llevar a cabo una evaluación.

4. METODOLOGÍA

La siguiente metodología se ha elaborado en base a la norma ISO13822 (2001) para la

evaluación de estructuras existentes, complementándola con conceptos indicados en los artículos
que se indican en las referencias, con el objetivo de acotar el enfoque a la evaluación específica
de puentes. Se presenta un esquema de este procedimiento en la Figura 3.

El primer paso consiste en definir los objetivos de la evaluación en función de su

desempeño futuro. Se deberá especificar el plan de uso así como el de seguridad. Es importante
definir la vida útil remanente que se espera que alcance la estructura. Un puente existente debe
ser evaluado para determinar su confiabilidad actual en las siguientes situaciones:
o Modificación de una estructura en la que se agregarán nuevos miembros (por ejemplo,
instalación de pasarelas peatonales a los lados de un puente, ensanches, etc.).
o Comprobación para determinar si puede resistir cargas asociadas con un cambio de uso,
extensión de la vida útil de diseño, pasaje de cargas especiales, etc.
o Reparación de puente que se ha deteriorado debido a efectos ambientales o ha sufrido
daño debido a cargas accidentales.
o Si la confiabilidad de la estructura está en duda.
o En otros casos la evaluación es requerida por autoridades, compañías de seguro o puede
formar parte de planes de mantenimiento.

Junto con la definición de los objetivos de la evaluación, se detallan los distintos

escenarios relativos a cambios de las condiciones estructurales o en las acciones. Estos se
incluyen en el plan de seguridad para identificar posibles situaciones críticas. Cada escenario se
caracteriza por un proceso o acción predominante que, cuando corresponde, se superpone con
uno o más procesos o acciones.

A continuación se realiza una evaluación preliminar de la estructura. Esta comienza con

el estudio de los documentos disponibles: planos y/o memorias de diseño, inspecciones
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realizadas y registros de episodios significativos, como excesos de cargas, accidentes ó mal uso
de la estructura. Luego se realiza una inspección preliminar, en la que se busca verificar la
información disponible y determinar posibles daños mediante observación visual o con
elementos sencillos. Se buscan deformaciones visibles, fisuras, corrosión. Los resultados se
expresan en términos cualitativos como ser: daño nulo, menor, moderado, severo, destructivo ó
desconocido.

En base a la documentación disponible y a los datos recabados en la inspección, se realiza

una verificación preliminar, en la que se identifican las deficiencias críticas relacionadas con la
seguridad futura. Dentro de esta etapa se identifican los principales modos de falla y se verifica la
estructura con las normas de diseño, lo cual tiene como ventaja que suelen ser más sencillas de
aplicar. Además, si el puente cumple esta evaluación inicial no será necesario continuar el
análisis, por lo que a partir de estos resultados se juzgará si es necesario o no continuar la
evaluación. Las verificaciones preliminares pueden indicar claramente deficiencias de la
estructura o pueden confirmar que es confiable para el uso esperado. En el segundo caso no se
necesita continuar con la evaluación detallada, pero si hay incertidumbre acerca de las acciones,
sus efectos, o las propiedades de la estructura, se debe recomendar dicha evaluación. También se
deberá indicar si se requiere tomar acciones inmediatas para proteger la vida de los usuarios.

Cuando los resultados de la evaluación preliminar no son satisfactorios, se hace necesaria

una evaluación detallada. Se busca ampliar la información disponible acerca de la estructura, lo
que puede ir desde actividades sencillas y de bajo costo, como investigar acerca de las normas y
leyes utilizadas para construir en la época en que se realizó la obra, a campañas de ensayos y
sondeos o pruebas de carga de la estructura. Se hace necesario entonces para la adecuada
planificación de esta etapa, un análisis económico, en el que se comparen costos y beneficios de
intervenir la estructura, considerando: el costo de la reducción de riesgos como resultado de la
intervención, los costos de la seguridad, los costos directos en el caso de una falla y los costos
que son necesarios para reparar o reconstruir la estructura en caso de falla. Se incluyen en esta
etapa, ensayos de materiales de tipo destructivos y no destructivos. Para los primeros se debe
estudiar la estructura para seleccionar los puntos de extracción de probetas, de forma que éstas
sean lo suficientemente representativas y a la vez no se provoquen daños importantes debido a su
extracción. También se pueden realizar sondeos topográficos, estudios de suelo o del nivel de
agua y del lecho en el lugar. A partir de los resultados de los ensayos se pueden modificar los
valores de cálculo, correspondientes las propiedades de los materiales, mediante procedimientos
estadísticos detallados en las normas indicadas en el capítulo anterior. Se estudian también las
acciones, en particular las específicas del entorno. Varias normas recomiendan realizar
mediciones de las cargas reales en sitio.

En última instancia, cuando el análisis estructural o las inspecciones no dan indicaciones

claras acerca de la confiabilidad de la estructura, se recomienda la realización de ensayos en la
estructura para medir sus propiedades o predecir su capacidad de carga. Esta etapa se suele
dividir en dos, dependiendo de los costos relativos de realizar ciertos ensayos y actividades de
monitoreo, así como del costo de la intervención de reparación o refuerzo estructural. Se realiza
en primer lugar un estudio intermedio, con ensayos de bajo costo que puedan ser suficientes para
verificar o refutar los resultados de la evaluación inicial. Si estos estudios indican que el puente
no alcanza el nivel de confiabilidad esperado, se debe evaluar qué tan sencilla y/o económica es
la reparación o refuerzo de los elementos que no verifican lo anterior. La ejecución de ensayos y
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análisis para estudios más refinados se justificará únicamente si el costo de la intervención

estructural es muy alto.

Figura 3 - Metodología de evaluación según ISO13822 (2001) y Wisniewski, D., Casas, J y

Ghosn, M. (2012)

En base a la información obtenida en la etapa anterior, se realizará un análisis estructural

para determinar los efectos de las acciones y la capacidad de los componentes de la estructura de
resistirlos. Se recomienda tener en cuenta, el posible deterioro de la estructura al definir los
modos de fallo. Algunas normas como CAN/CSA-S6 (2006) y(2001), Probabilistic model code
JCSS (2001) discuten la posibilidad de aplicar en este análisis criterios de redundancia y robustez
del puente, así como la aplicación directa de métodos probabilísticos basados en confiabilidad.
En la verificación de la estructura a realizar en esta etapa, los códigos vigentes al momento de la
construcción se consideran informativos. Se realiza una evaluación de la confiabilidad teniendo
en cuenta lo que resta de la vida útil de la estructura, el periodo de referencia, cambios en el
entorno, etc.; teniendo en cuenta la seguridad y la funcionalidad de la estructura. Se verifican de
los estados límites últimos aplicando métodos de factores de seguridad parciales modificados
teniendo en cuenta la reducción de las incertidumbres o directamente mediante métodos
probabilísticos de confiabilidad estructural. La comprobación de los estados límite de servicio no
suele ser un requerimiento.

Finalmente, se realiza un reporte en el que se indica si la seguridad o la funcionalidad de

la estructura son adecuados o no. Si no lo son, se deben utilizar los resultados de la evaluación
para recomendar reparaciones, o refuerzos de la estructura para que se desempeñe de acuerdo a
los objetivos de la evaluación por el tiempo de vida útil que le quede. Un enfoque alternativo a la
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intervención de la estructura que puede resultar apropiado en algunos casos, es controlar o

modificar el riesgo. Se puede restringir la carga, alterar el uso de la estructura, implementar un
sistema de monitoreo con la estructura en servicio y/o definir un régimen de control. En todos los
casos se deberán indicar planes de inspección y mantenimiento para el resto de la vida útil de la
estructura.
5 EJEMPLO DE APLICACIÓN

5.1 Introducción

Se propone aplicar la metodología presentada, y los métodos de análisis propuestos en Kotes, P.,
Vican, J (2013) así como las normas británica y canadiense, a un puente de 80 años de
antigüedad, con el objetivo de verificar si es capaz de soportar, en primer lugar las cargas de
diseño vigentes en el país, por los próximos 20 años. En caso contrario, determinar cual sería la
capacidad de carga del puente así como las medidas a adoptar. Los documentos indicados, se
aplican en lo relativo a la definición de los coeficientes parciales de seguridad a aplicar para
materiales y cargas, sin embargo, en todos los casos, se consideran las cargas y coeficientes de
impacto para cargas móviles indicados en la normativa vigente de la Dirección Nacional de
Vialidad del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (Pliego de Condiciones para la
Construcción de Puentes y Carreteras, 1989; Especificaciones Técnicas complementarias y/o
modificativas del Pliego de Condiciones para la Construcción de Puentes y Carreteras,2003).
El tren de cargas consiste en un vehículo de 450kN de peso, repartidos en tres ejes de dos
ruedas cada uno, separados 1,5m longitudinalmente y 2m en dirección transversal. Cada rueda
tiene entonces una carga de 75kN, la cual se considera distribuida en una zona de 50cm de ancho
y 20cm en la dirección longitudinal. Se consideran además dos fajas de 3m de ancho, una
anterior y otra posterior al vehículo, en la que se aplica una carga superficial de 5kN/m2. En el
resto de la superficie del tablero, así como en las veredas, se considera una carga de 3 kN/m2. El
coeficiente de impacto se determina con la siguiente expresión:
I=1+15/(L+37.5) (6)
Donde:
I = coeficiente de impacto
L = longitud de cálculo del elemento

5.2 Descripción de la estructura

Se plantea como aplicación el ejemplo de un puente de hormigón armado compuesto por
tramos simplemente apoyados. La estructura del tablero está formada por tramos isostáticos de
dos vigas longitudinales principales en celosía de canto 3.00 m y 18 m de luz, con una
disposición de diagonales centrales traccionadas (tipo Pratt) y diagonales extremas en
compresión, con nudos inferiores dispuestos cada 3 metros. Se puede ver un esquema de la
estructura de estas vigas en celosía en la Fig. 4.

El tablero se compone de una losa de 15 cm de espesor y vigas longitudinales cada 1.41

m que descargan sobre vigas transversales, ubicadas cada 3 metros en concordancia con la
posición de los nodos del reticulado que conforman las vigas principales reticuladas. Las pilas
están formadas por pórticos de 2 pilares de sección octogonal variable y vigas riostras
transversales atando la cabeza y la base de los pilares. La cimentación es directa mediante
bases sin armar. La conexión entre tablero y pilas se realizó mediante apoyos deslizantes
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utilizando chapas cepilladas recubiertas con una lámina de grafito. La sección transversal, que es
simétrica, se observa en la Fig. 5 en la que también hay un corte que muestra la sección central
de las vigas transversales.
6 Ø 25,4
35

40

15 4 Ø 25,4

25
4 Ø 25,4 8 Ø 25,4

300
4 Ø 12,7

30
4 Ø 25,4
30
30

40
35

8 Ø 31,8
9 Ø 31,8

300 300 350

Figura 4: Vigas en celosía que componen los tramos del puente. Presentan simetría por lo que se
detalla la mitad del vano. (Dimensiones en cm)
100

320 65 2 Ø 25,4

7
25

80
33

15 20
63

25

10 Ø 25,4
18
5

125 40 80 30

Figura 5: Izquierda, sección transversal del tablero del puente. Derecha: sección central
de una viga transversal. (Dimensiones en cm)

5.3 Criterios

La única documentación disponible corresponde a los planos de diseño de la estructura .

Se realizó una inspección preliminar en la que se observan daños considerados menores,
esperables para un puente de esta antigüedad., además de una campaña de ensayos para la
determinación de las características de los materiales.
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Se verifica la estructura según el EN1992 (2005) y las cargas de diseño para puentes de
carretera del MTOP descrita anteriormente, considerando entonces como referencia los
coeficientes parciales correspondientes al diseño de una estructura nueva. En base a este análisis,
se identifican los elementos de la estructura que no verifican lo indicado en dicha normativa, los
cuales se pasan a estudiar en base a los criterios detallados anteriormente. Se evalúan en todos los
casos, los estados límites últimos.

El análisis realizado en el presente trabajo, refiere únicamente a las verificaciones de

flexión, flexotracción y flexocompresión. En los casos en los que se deben verificar elementos
sometidos a esfuerzos de compresión, se consideran efectos de segundo orden.

Para la evaluación de los elementos según Kotes, P.y Vican, J (2013) se considera un
índice de confiabilidad objetivo de 3.371, correspondiente a una probabilidad de falla de
3.74x10 -4. Como resultado, para las cargas permanentes se aplica un coeficiente de 1,30, en lugar
de 1,35, como se considera para diseño. Para las cargas variables este coeficiente disminuye de
1,5 a 1,2 y sucede lo mismo con los coeficientes parciales correspondientes a los esfuerzos
causados por diferencias de temperatura y las cargas de viento. Por otro lado la resistencia
característica del hormigón se reduce con un coeficiente de 1,35, en lugar de 1,5, mientras que
para el acero de refuerzo este valor varía de 1,15 a 1,1.

Al aplicar la normativa británica se utilizaron como coeficientes parciales de los

materiales, 1,2 para el hormigón y 1,1 para el acero. En cuanto a las cargas, se distingue dentro
de las cargas muertas, un coeficiente de 1,15 para el peso propio y 1,75 para la carga del
pavimento. Se tiene también un coeficiente 1,2 para la sobrecarga de vereda, 1,5 para las cargas
de viento y gradiente de temperatura y 1,5 el tren de cargas. Si bien, la norma británica de diseño
BS5400 considera una vida útil de 120 años, la norma de evaluación no modifica los coeficientes
parciales en función de la vida útil remanente.

Siguiendo la norma canadiense, se utiliza un índice de confiabilidad objetivo equivalente

a 3,5. A partir de este índice, se deben considerar los siguientes coeficientes parciales para las
cargas: 1.09 para el peso propio de la estructura, 1,18 para el peso del pavimento, 1,18 para la
sobrecarga de vereda y coeficientes que varían según la combinación de cargas considerada para
las cargas de viento, cargas móviles y efectos de gradientes de temperatura.Mantiene los mismos
factores de resistencia que se utilizan en diseño, tanto para el hormigón como para el acero de
refuerzo.
A partir de los ensayos realizados sobre los materiales, se consideró en todos los casos,
una resistencia característica del hormigón de 20Mpa y una tensión característica de fluencia del
acero de 220Mpa.

5.4 Análisis de resultados

La comprobación inicial, aplicando el eurocódigo de diseño, arrojó como resultado que

las pilas, las vigas longitudinales y las barras del cordón inferior de las vigas en celosía, verifican
todos los estados límite. Se procedió entonces a verificar los siguientes elementos con los
criterios detallados anteriormente: vigas transversales del tablero, cordón superior, diagonales
centrales, diagonales extremas, montantes centrales y montantes extremos de las vigas en celosía.
Los coeficientes de uso obtenidos, los que corresponden al cociente entre los esfuerzos de diseño
 “Estructuras para el Desarrollo, la Integración Regional, y el Bienestar Social”

en combinación de ELU, y la capacidad de la sección más solicitada en cada caso, se resumen en

la tabla 1, en la cual también se indican los de diseño como referencia.

Tabla 1: coeficientes de uso de los elementos del puente que no verificaron la norma de diseño,
según esta norma y las normas CSA, BS y el artículo de Kotes, P. y Vican, J (2013) (verificación
frente a ELU de flexión, o flexión compuesta según el caso)

EN 1992 CAN/CSA-S6 BS 21/01 y Artículo Kotes, P.

(2005) (2006) 44/96 y Vican, J (2013)
Cordón superior 1.027 0.872 0.845 0.83
Montantes internos 1.122 1.031 0.927 0.877
Diagonales internas 30x15 1.052 0.839 0.989 0.842
Diagonales Externas 1.326 0.966 1.082 1.045
Montantes externos 1.509 1.231 1.418 1.218
Viga Transversal 1.652 1.339 1.567 1.326
Diagonales internas 30x25 1.296 1.069 1.204 1.069

Se destaca en primer lugar que se obtienen reducciones del coeficiente de uso de entre 6%
y 36%. Los valores menores, corresponden a la norma británica, en particular a elementos
comprimidos.

Se observa que los valores correspondientes a la aplicación de la norma británica resultan

más conservadores, ya que utiliza coeficientes parciales más altos para las acciones,
especialmente para la carga permanente del pavimento. Cabe aclarar que esta norma indica que si
la autoridad competente puede asegurar que no se incrementará el espesor de la carpeta en el
resto de la vida útil de la estructura se admitiría considerar 1,2 en lugar de 1,75, lo cual no tiene
gran incidencia en este ejemplo, ya que por ejemplo el momento flector máximo en las vigas
transversales sólo disminuye un 3%.
Por otro lado, es de destacar que los resultados de las verificaciones realizadas con la
norma canadiense y los coeficientes del eurocódigo modificados son muy similares.

Como para algunos elementos siguen sin cumplirse las verificaciones, se estudia una
posible reducción de la carga admisible de tránsito sobre el puente.

En base a este análisis se calcula que si se verifica la estructura con el eurocódigo de

diseño la carga móvil, debe reducirse al 45% mientras que con los coeficientes parciales
modificados, para una vida útil remanente de 20 años se deberá restringir al 63%.

Por otro lado, siguiendo la metodología presentada, se realiza una inspección detallada de
la estructura y se relevan las medidas de todos los elementos de la estructura. A partir de este
relevamiento, se comprueba que las dimensiones de los elementos, corresponden a las indicadas
en los planos, con una dispersión muy baja. Asumiendo entonces un coeficiente parcial para el
peso propio del puente de 1.1, consistente con la reducción de la incertidumbre correspondiente a
esa carga, se obtiene que las cargas variables debería reducirse solo en un 15%.

Finalmente, siguiendo el artículo de Kotes, P. y Vican, J (2013), se considera la situación

correspondiente a vida útil remanente de 2 años, las cargas variables deberían reducirse al 80%.
 “Estructuras para el Desarrollo, la Integración Regional, y el Bienestar Social”

6. CONCLUSIONES

La aplicación de normas de diseño para la evaluación de puentes existentes proporciona

en general criterios conservadores y en consecuencia antieconómicos. Debido a la información
de la que se dispone por estar ya construida la estructura, la incertidumbre se puede disminuir.
Los criterios basados en confiabilidad permiten estimar la seguridad de un puente, actualizando
la capacidad resistente y las solicitaciones reales.

La aplicación de este tipo de metodologías en muchos casos permite mantener puentes en

servicio, que no cumplen con los requerimientos de las normas de diseño, manteniendo niveles
adecuados de confiabilidad.

En el ejemplo desarrollado se estudió una estructura que, siguiendo los criterios de las
normas de diseño, presenta muchos elementos que no cumplen con las verificaciones de ELU, y
si no se realiza ninguna intervención debe restringirse las cargas de diseño al 45% para mantener
el puente operativo. Al analizarse con las metodologías expuestas, se mostró que la misma podría
continuar en servicio, manteniendo niveles de confiabilidad aceptables, considerando una
reducción de las cargas de diseño a un 63%, o el refuerzo de algunos elementos específicos.

Varios países han desarrollado o están desarrollando normativas acerca de este tema y se
espera que en poco tiempo se cuente con un Eurocódigo específico para la evaluación de
estructuras.

AGRADECIMIENTOS

Los autores agradecen la colaboración de Adrián Peluffo en el desarrollo del análisis de la

estructura tomada como ejemplo en este trabajo.

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