1 Modelacion 240208c PDF

CONTRATO 121 DE 24 DE DICIEMBRE DE 2007
ASISTENCIA TÉCNICA PARA LA MODELACIÓN DE LA DEMANDA Y OFERTA

DE TRANSPORTE DE CARGA Y PASAJEROS, IMPARTIENDO EL
CONOCIMIENTO CONCEPTUAL Y TÉCNICO A FUNCIONARIOS DEL
MINISTERIO DE TRANSPORTE, QUE PERMITA GARANTIZAR EL ADECUADO
MANEJO DE LAS HERRAMIENTAS DE PLANEACIÓN DISPONIBLES EN ESTA
ENTIDAD.
APUNTES INTRODUCTORIOS PARA LA MODELACIÓN DE

SISTEMAS DE TRANSPORTE
DANIEL HUMBERTO CÁRDENAS GUEVARA

Profesor Titular Facultad de Ingeniería - UPTC
Tunja, abril de 2008

MINISTERIO DE TRANSPORTE
ANDRES URIEL GALLEGO HENAO

Ministro
GABRIEL IGNACIO GARCÍA MORALES

Vice-Ministro
GERARDO DOMÍNGUEZ GIRALDO

Jefe Oficina Asesora de Planeación
ANGELA PIEDAD MOJICA RODRÍGUEZ

Coordinadora Grupo Planificación Sectorial (Plan Estratégico)
GILBERTO GUIO PÉREZ

Interventor del Contrato
Grupo Planificación Sectorial

MARTHA LUCIA ESCOBAR SERRANO
LUIS ALEJANDRO RAMOS MALDONADO
ii
UNIVERSIDAD PEDAGOGICA Y TECNOLOGICA DE COLOMBIA
ALFONSO LOPEZ DIAZ

Rector JORGE HUMBERTO SAAVEDRA
Decano Facultad De Ingeniería
WILSON ALCIDES VALENZUELA
PÉREZ GONZALO RIAÑO SALAMANCA
Vicerrector Académico Director CEDEC
ENRIQUE VERA LOPEZ JUAN CARLOS POVEDA D’OTERO

Director DIN Dir. Esc. Transporte Y Vías
PERSONAL A CARGO DE LA ASISTENCIA TÉCNICA
Ing. Esp. MSc. Dr. DANIEL HUMBERTO CÁRDENAS GUEVARA

Director del Proyecto
Ing. Dr. RIGAUD SANABRIA MARIN

Experto en Sistemas de Información Geográfica
Ing. Esp. MSc. Dr. LUIS ALFREDO VEGA BÁEZ

Experto en Transporte
Ing. Esp. LUIS GABRIEL MÁRQUEZ DIAZ

Experto en Modelación de Transporte
Ing. MSc. JUAN CARLOS POVEDA D’OTERO

Experto en Optimización y Logística
Ing. JULIO ANDRES HERNÁNDEZ MEDINA

Experto en Manejo de TRANSCAD
PERSONAL DE APOYO
Ing. MSc. JUAN CARLOS POVEDA D’OTERO
Coordinador Logístico
iii
APUNTES INTRODUCTORIOS PARA LA MODELACIÓN DE SISTEMAS DE TRANSPORTE
TABLA DE CONTENIDO
1 LA PLANEACIÓN Y LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE.................................. 17

1.1 SISTEMAS .............................................................................................................. 17
1.1.1 Concepto .................................................................................................. 17
1.1.2 Delimitación .............................................................................................. 17
1.1.2.1 Delimitación superior _________________________________________________ 18
1.1.2.2 Delimitación inferior __________________________________________________ 18
1.1.3 Sistema De Transporte ............................................................................ 18
1.1.3.1 Delimitación superior _________________________________________________ 18
1.1.3.2 Delimitación inferior __________________________________________________ 19
1.2 LA DEMANDA DE TRANSPORTE. ........................................................................ 20

1.2.1 Medición. .................................................................................................. 21
1.2.2 Dimensiones. ........................................................................................... 21
1.2.2.1 Dimensión Temporal _________________________________________________ 21
1.2.2.2 Dimensión Espacial __________________________________________________ 23
1.2.2.3 Dimensión Modal. ____________________________________________________ 24
1.2.2.4 Motivo _____________________________________________________________ 25
1.2.3 Interacción Entre Sistemas De Actividades Y De Transporte .................. 25
1.2.3.1 Relación 1. _________________________________________________________ 26
1.2.3.2 Relación 2. _________________________________________________________ 26
1.2.3.3 Relación 3. _________________________________________________________ 28
1.3 LA PLANEACIÓN Y LOS PROBLEMAS ................................................................. 29

1.3.1 Problemas ................................................................................................ 29
1.3.1.1 Concepto de problema ________________________________________________ 29
1.3.1.2 Problemas de Transporte, en general, apreciados por el usuario. _______________ 30
1.3.1.3 Problemas en el transporte de viajeros, apreciados por el usuario ______________ 30
1.3.1.4 Problemas en el transporte de mercancías, apreciados por el usuario ___________ 32
1.3.2 Proceso típico en la solución de problemas ............................................. 33
1.3.2.1 Reconocer el problema. _______________________________________________ 34
1.3.2.2 Definir el sistema. ____________________________________________________ 34
1.3.2.3 Objetivos del sistema. ________________________________________________ 34
1.3.2.4 Restricciones del sistema. _____________________________________________ 34
1.3.2.5 Definir el problema: __________________________________________________ 34
1.3.2.6 Generar alternativas. _________________________________________________ 34
1.3.2.7 Medidas de eficiencia. ________________________________________________ 35
1.3.2.8 Analizar alternativas. _________________________________________________ 35
DANIEL HUMBERTO CÁRDENAS GUEVARA, Docente Facultad de Ingeniería - UPTC iv

1.3.2.9 Evaluar alternativas. __________________________________________________ 35

1.3.2.10 Seleccionar alternativas. ______________________________________________ 36
1.3.2.11 Implementar alternativas. ______________________________________________ 36
1.3.3 La Planeación .......................................................................................... 36
1.3.3.1 Concepto de Planeación ______________________________________________ 36
1.3.3.2 Antecedentes de la Planeación _________________________________________ 36
1.3.3.3 Clases de planeación. ________________________________________________ 37
1.3.3.4 Evolución De Los Enfoques De La Planeación _____________________________ 37
1.3.3.5 Etapas en la Planeación De Sistemas de Transporte ________________________ 38
1.3.3.6 Planeación Operativa _________________________________________________ 40
1.3.3.7 Marco legal de la Planeación, en Colombia. _______________________________ 41
1.4 LA MODELACIÓN ................................................................................................... 42

1.4.1 Concepto .................................................................................................. 42
1.4.2 Clases de modelos ................................................................................... 42
1.4.2.1 Los modelos físicos __________________________________________________ 43
1.4.2.2 Los modelos simbólicos _______________________________________________ 43
1.4.3 Opciones, Impactos Y La Utilidad De La Modelación............................... 43
1.4.3.1 Opciones en ST. _____________________________________________________ 43
1.4.3.2 Opciones en SA. _____________________________________________________ 46
1.4.3.3 Impactos a grupos humanos específicos. _________________________________ 47
1.4.3.4 Impactos generales. __________________________________________________ 48
1.4.3.5 Utilidad de la modelación ______________________________________________ 49
2 MODELO CLÁSICO DE TRANSPORTE ............................................................ 51

2.1 ESTRUCTURA GENERAL ...................................................................................... 51
2.2 AREAS PARA ANALISIS DE TRANSPORTE ......................................................... 52
2.2.1 El Área De Estudio ................................................................................... 53
2.2.2 El Área De Impacto .................................................................................. 53
2.2.3 Las Áreas Externas .................................................................................. 54
2.3 LA ZONIFICACION ................................................................................................. 54
2.3.1 Zonificación según tipo de área ............................................................... 54
2.3.1.1 Para el área de estudio _______________________________________________ 54
2.3.1.2 Para el área de impacto _______________________________________________ 55
2.3.1.3 Para las áreas externas _______________________________________________ 56
2.3.2 Criterios de zonificación ........................................................................... 56
2.3.3 Divisiones oficiales ................................................................................... 57
2.4 GENERACIÓN DE VIAJES ..................................................................................... 58
2.4.1 Producción de viajes ................................................................................ 59
2.4.2 Atracción de viajes ................................................................................... 59
2.5 DISTRIBUCIÓN GEOGRÁFICA DE VIAJES .......................................................... 59
DANIEL HUMBERTO CÁRDENAS GUEVARA, Docente Facultad de Ingeniería - UPTC v

2.5.1 MOD antigua ............................................................................................ 60

2.5.2 MOD a partir de datos de campo. ............................................................ 60
2.5.3 MOD a partir de modelos analíticos. ........................................................ 60
2.6 PARTICIÓN MODAL ............................................................................................... 60
2.7 ASIGNACIÓN .......................................................................................................... 61
2.7.1 Asignación a equipos. .............................................................................. 61
2.7.2 Asignación a vías. .................................................................................... 61
3 GENERACIÓN DE VIAJES................................................................................. 63
3.1 ERRORES ASOCIADOS A LAS VARIABLES ........................................................ 63
3.1.1 Algunas fuentes de error .......................................................................... 63
3.1.1.1 Errores de medición. _________________________________________________ 63
3.1.1.2 Errores de registro. ___________________________________________________ 64
3.1.1.3 Error de captura._____________________________________________________ 64
3.1.1.4 Error de proceso. ____________________________________________________ 64
3.1.1.5 Errores de codificación. _______________________________________________ 64
3.1.2 Estimación del error asociado a los datos ................................................ 64
3.1.3 Estimación del error asociado a la variable dependiente en un modelo... 67
3.2 MODELOS LINEALES ............................................................................................ 68
3.2.1 Formulación del modelo lineal .................................................................. 68
3.2.2 Justificación del uso de modelos lineales ................................................. 68
3.2.3 Aplicación de la RLM, para hallar los parámetros de los modelos lineales. .
................................................................................................................. 71
3.2.3.1 Consideración de las variables Producto Interno Bruto y Población. _____________ 72
3.2.3.2 Consideración de la variable Producto Interno Bruto. ________________________ 72
3.2.3.3 Consideración de la variable Población.___________________________________ 73
3.3 TASAS DE MOVILIDAD .......................................................................................... 74

3.3.1 Determinación de las tasas a partir de datos, muestra pequeña. ............ 74
3.3.1.1 Tasa de movilidad general _____________________________________________ 76
3.3.1.2 Tasa de movilidad con base en el Tamaño del Hogar ________________________ 76
3.3.1.3 Tasa de movilidad con base en el Estrato _________________________________ 77
3.3.1.4 Tasa de movilidad con base en el Estrato y el Tamaño del hogar _______________ 77
3.3.2 Determinación de las tasas a partir de datos, gran muestra .................... 79
3.3.2.1 Tasa de movilidad general _____________________________________________ 80
3.3.2.2 Tasa de movilidad con base en el Tamaño del Hogar ________________________ 80
3.3.2.3 Tasa de movilidad con base en el Estrato _________________________________ 81
3.3.2.4 Tasa de movilidad con base en el Estrato y el Tamaño del hogar _______________ 82
3.3.3 Determinación de las tasas a partir de modelos matemáticos ................. 86
4 DISTRIBUCIÓN GEOGRÁFICA DE VIAJES ...................................................... 89
DANIEL HUMBERTO CÁRDENAS GUEVARA, Docente Facultad de Ingeniería - UPTC vi

4.1 MATRICES ORIGEN – DESTINO, A PARTIR DE INFORMACIÓN DE UNA

MUESTRA DE VIAJES ....................................................................................................... 89
4.1.1 Encuesta Domiciliaria ............................................................................... 91
4.1.1.1 Tamaño de la muestra: ________________________________________________ 91
4.1.1.2 Selección de viviendas. _______________________________________________ 93
4.1.1.3 Formulario: _________________________________________________________ 96
4.1.1.4 Expansión de la muestra: ______________________________________________ 98
4.1.1.5 Salidas ____________________________________________________________ 99
4.1.2 Entrevista a un lado de la vía. .................................................................. 99
4.1.3 Tarjetas postales al conductor. .............................................................. 100
4.1.4 Método de las placas de los vehículos en movimiento........................... 100
4.1.5 Etiqueta en el vehículo. .......................................................................... 100
4.1.6 Cuestionario postal a los propietarios de vehículos. .............................. 101
4.1.7 Cuestionario en terminales de transporte público. ................................. 101
4.1.8 Cuestionario para los pasajeros de transporte público........................... 101
4.1.9 Rotación de demanda ............................................................................ 101
4.1.10 Encuesta De Transporte Público Interurbano de Pasajeros ............... 102
4.1.10.1 Muestra. __________________________________________________________ 102
4.1.10.2 Información asociada con los vehículos __________________________________ 102
4.1.10.3 Información asociada con los viajeros ___________________________________ 103
4.1.10.4 Expansión de la muestra _____________________________________________ 103
4.1.10.5 Salidas ___________________________________________________________ 103
4.1.11 Rotación de Demanda para viajeros interurbanos de servicio público104
4.1.12 Transporte Interurbano de Mercancías............................................... 104
4.2 ACTUALIZACIÓN DE MATRICES ORIGEN – DESTINO ..................................... 104
4.2.1 Modelo de factor de crecimiento uniforme ............................................. 105
4.2.1.1 Algoritmo _________________________________________________________ 105
4.2.1.2 Caso _____________________________________________________________ 105
4.2.1.3 Desarrollo _________________________________________________________ 106
4.2.2 El modelo de Furness ............................................................................ 108
4.2.2.1 Algoritmo _________________________________________________________ 108
4.2.2.2 Caso _____________________________________________________________ 110
4.2.2.3 Desarrollo _________________________________________________________ 110
4.2.3 El modelo de factor promedio ................................................................ 115
4.2.3.1 Algoritmo _________________________________________________________ 115
4.2.3.2 Caso _____________________________________________________________ 117
4.2.3.3 Desarrollo _________________________________________________________ 117
4.2.4 Modelo Detroit ........................................................................................ 121
4.2.4.1 Algoritmo _________________________________________________________ 121
4.2.4.2 Caso _____________________________________________________________ 123
4.2.4.3 Desarrollo _________________________________________________________ 123
4.2.5 Modelo Fratar ......................................................................................... 128
DANIEL HUMBERTO CÁRDENAS GUEVARA, Docente Facultad de Ingeniería - UPTC vii
4.2.5.1 Algoritmo _________________________________________________________ 128

4.2.5.2 Caso _____________________________________________________________ 128
4.2.5.3 Desarrollo _________________________________________________________ 130
4.3 MATRICES ORIGEN – DESTINO A PARTIR DE MODELOS .............................. 134

4.3.1 Modelo Potencial .................................................................................... 134
4.3.1.1 Formulación matemática _____________________________________________ 136
4.3.1.2 Caso _____________________________________________________________ 137
4.3.1.3 Desarrollo _________________________________________________________ 138
4.3.2 Modelo Exponencial ............................................................................... 140
4.3.2.2 Caso _____________________________________________________________ 140
4.3.2.3 Desarrollo _________________________________________________________ 141
4.3.3 Modelo Combinado ................................................................................ 143
4.3.3.2 Caso _____________________________________________________________ 144
4.3.3.3 Desarrollo _________________________________________________________ 144
4.3.4 Modelo Peso Relativo De Los Atractores ............................................... 147
4.3.4.2 Caso _____________________________________________________________ 148
4.3.4.3 Desarrollo _________________________________________________________ 148
5 PARTICIÓN MODAL ......................................................................................... 150

5.1 ATRIBUTOS MODALES ....................................................................................... 151
5.1.1 Atributos negativos asociados a modos de transporte ........................... 151
5.1.2 Evaluación de Atributos, por parte del usuario ....................................... 156
5.1.2.1 Accesibilidad Espacial _______________________________________________ 157
5.1.2.2 Accesibilidad Temporal ______________________________________________ 157
5.1.2.3 Tiempo de viaje ____________________________________________________ 158
5.1.2.4 Transbordos _______________________________________________________ 158
5.1.2.5 Incomodidad _______________________________________________________ 159
5.1.2.6 La confiabilidad de un servicio._________________________________________ 160
5.2 COSTO GENERALIZADO .................................................................................... 160

5.2.1 Conversión de valores objetivos en subjetivos. ...................................... 161
5.2.1.1 Ponderadores de tiempos ____________________________________________ 161
5.2.1.2 Penalizaciones. ____________________________________________________ 162
5.2.1.3 Afectación de costos monetarios. _______________________________________ 162
5.2.1.4 Valor del tiempo. ____________________________________________________ 162
5.2.2 Valoración de alternativas. ..................................................................... 162
5.2.2.1 Tiempo por alternativa. _______________________________________________ 162
5.2.2.2 Ponderación de los tiempos por alternativa._______________________________ 163
5.2.2.3 Penalización de la incomodidad. _______________________________________ 165
5.2.2.4 Penalización del Transbordo. __________________________________________ 166
5.2.2.5 Valor del tiempo. ____________________________________________________ 168
DANIEL HUMBERTO CÁRDENAS GUEVARA, Docente Facultad de Ingeniería - UPTC viii

5.2.3 Función de costo generalizado .............................................................. 169

5.2.3.2 Determinación de los parámetros y el valor del tiempo ______________________ 172
5.3 MODELOS DE PARTICIÓN MODAL .................................................................... 172

5.3.1 Modelos típicos ...................................................................................... 173
5.3.1.1 Modelo Probit. _____________________________________________________ 173
5.3.1.2 Modelo Logit. ______________________________________________________ 173
5.3.2 Logit Múltiple .......................................................................................... 173
5.3.3 Logit Jerárquico ...................................................................................... 175
6 MODELO DE OFERTA ..................................................................................... 178
6.1 REPRESENTACIÓN DE LAS ZONAS .................................................................. 178
6.1.1 Los centroides. ....................................................................................... 178
6.1.2 Los centroides y el tamaño de las zonas. .............................................. 179
6.2 REPRESENTACIÓN DE LAS VÍAS ...................................................................... 181
6.2.1 Selección de vías a codificar. ................................................................. 181
6.2.2 Definición de tramos o arcos viales. ....................................................... 182
6.2.3 Determinación de nodos. ....................................................................... 184
6.2.4 Detalle de la codificación de nodos. ....................................................... 184
6.2.4.1 Pasos a desnivel ___________________________________________________ 184
6.2.4.2 Codificación de movimientos en una intersección. __________________________ 185
6.2.5 Definición de conectores de centroides.................................................. 186
6.2.6 Atributos de los arcos. ............................................................................ 189
6.2.6.1 Velocidad a flujo libre en el arco ________________________________________ 189
6.2.6.2 Longitud del arco ___________________________________________________ 189
6.2.6.3 Tiempo de viaje a flujo libre, en el arco. __________________________________ 190
6.2.6.4 Sentido del arco.____________________________________________________ 190
6.2.6.5 Capacidad del arco. _________________________________________________ 190
6.2.6.6 Función de congestión. ______________________________________________ 193
6.2.6.7 Precarga __________________________________________________________ 195
6.2.7 Atributos de los nodos. ........................................................................... 195
6.3 REPRESENTACIÓN DE LAS RUTAS DE TPC .................................................... 195
6.3.1 Selección de tramos viales con rutas a codificar. ................................... 196
6.3.2 Definición de tramos o arcos viales. ....................................................... 197
6.3.3 Determinación de nodos. ....................................................................... 198
6.3.4 Definición de conectores de centroides.................................................. 199
6.3.5 Atributos de los arcos. ............................................................................ 200
6.3.5.1 Identificación de las rutas. ____________________________________________ 200
6.3.5.2 Velocidad. _________________________________________________________ 200
6.3.5.3 Capacidad. ________________________________________________________ 201
DANIEL HUMBERTO CÁRDENAS GUEVARA, Docente Facultad de Ingeniería - UPTC ix

7 ASIGNACIÓN ................................................................................................... 204

7.1 ASIGNACIÓN A VEHÍCULOS ............................................................................... 204
7.1.1 Transporte particular, de viajeros. .......................................................... 204
7.1.2 Transporte público colectivo - TPC. ....................................................... 205
7.2 ASIGNACIÓN A VÍAS ........................................................................................... 206
7.2.1 Asignación Todo o Nada ........................................................................ 206
7.2.1.1 Determinación de caminos más cortos. __________________________________ 206
7.2.1.2 Conversión de la MOD de viajeros a vehículos ____________________________ 207
7.2.1.3 Carga de los vehículos de la MOD, en los arcos de los caminos más cortos. _____ 208
7.2.2 Asignación Incremental .......................................................................... 209
8 CALIBRACION DEL MODELO ......................................................................... 218
8.1 CALIBRACIÓN DE MODELOS DE GENERACIÓN DE VIAJES .......................... 218
8.2 CALIBRACIÓN DE MODELOS DE DISTRIBUCIÓN DE VIAJES ......................... 219
8.2.1 Calibración con base en la distribución de frecuencias de viajes, según su
duración. ........................................................................................................... 219
8.2.2 Ajustes con base en la comparación de celdas de la MOD modelada y
una MOD de referencia ..................................................................................... 222
8.3 CALIBRACIÓN DEL MODELO DE PARTICION MODAL ..................................... 223
8.4 CALIBRACIÓN CON BASE EN LA ASIGNACIÓN DE VIAJES ............................ 224
9 SALIDAS DEL MODELO .................................................................................. 226
DANIEL HUMBERTO CÁRDENAS GUEVARA, Docente Facultad de Ingeniería - UPTC x

LISTA DE TABLAS
Tabla 1 Viajes por hogar en la ciudad de Barrancabermeja, 2005............................. 66

Tabla 2 Población, PIB y viajes personales por Departamento ................................. 71
Tabla 3 Viajes por hogar, tamaño y estrato, en Barrancabermeja, 2005 ................... 75
Tabla 4 Tasas de generación de viajes por hogar, según tamaño. Barrancabermeja -
2005 ........................................................................................................................... 76
Tabla 5 Tasas de generación de viajes por hogar, según estrato. Barrancabermeja -
2005 ........................................................................................................................... 77
Tabla 6 Tasas de generación de viajes por hogar, según estrato y tamaño.
Barrancabermeja - 2005 ............................................................................................ 77
Tabla 7 Desviación Estándar de las Tasas de generación de viajes por hogar, según
estrato y tamaño. Barrancabermeja - 2005 ................................................................ 78
Tabla 8 Coeficiente de Variación de las Tasas de generación de viajes por hogar,
según estrato y tamaño. Barrancabermeja - 2005 ..................................................... 78
Tabla 9 Tamaño de la muestra para obtener las Tasas de generación de viajes por
hogar, según estrato y tamaño. Barrancabermeja - 2005 .......................................... 78
Tabla 10 Error estimado en las Tasas de generación de viajes por hogar, según
estrato y tamaño, para un nivel de confianza del 90%. Barrancabermeja - 2005 ...... 79
Tabla 13 Tasas de generación de viajes por hogar, según tamaño. Barrancabermeja
– 2005, muestra mayor .............................................................................................. 81
Tabla 14 Tasas de generación de viajes por hogar, según estrato. Barrancabermeja
– 2005, muestra mayor .............................................................................................. 81
Barrancabermeja – 2005, muestra mayor .................................................................. 82
Tabla 16 Desviación estándar para las Tasas de generación de viajes por hogar,
según estrato y tamaño. Barrancabermeja – 2005, muestra mayor........................... 83
Tabla 17 Coeficiente de variación para las Tasas de generación de viajes por hogar,
según estrato y tamaño. Barrancabermeja – 2005, muestra mayor........................... 83
DANIEL HUMBERTO CÁRDENAS GUEVARA, Docente Facultad de Ingeniería - UPTC xi

Tabla 18 Tamaño de la muestra para estimar las Tasas de generación de viajes por
hogar, según estrato y tamaño. Barrancabermeja – 2005, muestra mayor ............... 84
estrato/tamaño, Nivel de confianza 90%. Barrancabermeja–2005, muestra mayor ... 84
Tabla 22 Tasas de generación de viajes a nivel de hogar, para tamaño y para estrato,
Barrancabermeja - 2005 ............................................................................................ 86
Tabla 23 Tasas de generación de viajes a nivel de hogar, para tamaño y estrato,
calculadas a partir de tasas simples (suma). Barrancabermeja - 2005 ..................... 87
calculadas a partir de tasas simples (producto). Barrancabermeja - 2005 ................ 87
Tabla 25 Tasas de generación de viajes por hogar, tamaño y estrato, calculadas a
partir de tasas simples (suma). Barrancabermeja – 2005, muestra mayor ............... 88
Tabla 26 Tasas de generación de viajes por hogar, tamaño y estrato, calculadas a
partir de tasas simples (producto). Barrancabermeja – 2005, muestra mayor .......... 88
Tabla 27. Tamaño de muestra, Encuestas Domiciliarias ........................................... 91
Tabla 28 Indicadores de accesibilidad espacial en los servicios de transporte público
................................................................................................................................. 157
Tabla 29 Indicadores de accesibilidad temporal de los servicios de transporte público
................................................................................................................................. 157
Tabla 30 Indicadores de tiempo de desplazamiento en los servicios de transporte
público (minutos) ...................................................................................................... 158
Tabla 31 Indicadores de conveniencia en el transporte público: transbordos y tiempos
de espera ................................................................................................................. 158
Tabla 32 Indicadores de la comodidad en el transporte público: densidad de
ocupación de los vehículos y tiempos de viaje......................................................... 159
Tabla 33 Nivel de servicio Autobús convencional de 12.19m de largo, 53 asientos,
31.58m2 de superficie bruta total ............................................................................. 159
Tabla 34 Indicadores de confiabilidad de los servicios de transporte público (%) ... 160
Tabla 35. Tiempos asociados a estrategias de viaje................................................ 163
Tabla 36 Tiempo total por alternativa (minutos) ....................................................... 164
Tabla 37 Tiempos ponderados................................................................................. 165
Tabla 38 Penalización por la incomodidad. .............................................................. 166
Tabla 39 Penalización del transbordo ...................................................................... 167
Tabla 40 Expresión de los tiempos en unidades monetarias ................................... 168
DANIEL HUMBERTO CÁRDENAS GUEVARA, Docente Facultad de Ingeniería - UPTC xii

Tabla 41 Cálculo del tiempo real de viaje ................................................................ 171

Tabla 42 Costo generalizado por modo ................................................................... 172
Tabla 43 Capacidad de un carril, un sentido, para vehículo de 5m y Brecha de 2Seg.
................................................................................................................................. 191
Tabla 44 Capacidad de un carril, un sentido, para velocidad de 36Km/h y Brecha de
2Seg. ........................................................................................................................ 192
Tabla 45 Capacidad de un carril, un sentido, para velocidad de 36Km/h y Longitud
del vehículo de 5m. .................................................................................................. 192
Tabla 46 Función BPR, valores de los parámetros .................................................. 194
Tabla 47 Factores de ajuste al tiempo a flujo libre según relación v/c ..................... 194
Tabla 48 MOD de viajeros urbanos en vehículo particular, periodo pico de la mañana,
ejemplo. ................................................................................................................... 205
Tabla 49 MOD de vehículos particulares, periodo pico de la mañana, ejemplo. ...... 205
Tabla 50 MOD de viajes personales en auto, ejemplo ............................................. 208
Tabla 51 MOD de viajes vehiculares, ejemplo ......................................................... 208
Tabla 52 MOD de viajes vehiculares y particiones, ejemplo asignación incremental
................................................................................................................................. 212
Tabla 53 Matriz de tiempos de viaje entre pares de zonas. ..................................... 220
Tabla 54 Vectores de producción y atracción de viajes ........................................... 221
Tabla 55 MOD a partir del modelo potencial (n=2) .................................................. 221
Tabla 56 Distribución de frecuencias de viajes, con base en su duración ............... 221
Tabla 57 MOD a partir del modelo potencial (n=0.1) ............................................... 222
Tabla 58 Nueva distribución de frecuencias de viajes, con base en su duración..... 222
Tabla 59 Partición modal, según distintos valores de Beta, para un par O-D, conocido
el costo generalizado de cada modo. ....................................................................... 224
DANIEL HUMBERTO CÁRDENAS GUEVARA, Docente Facultad de Ingeniería - UPTC xiii

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Sistema Linterna .......................................................................................... 17

Figura 2 Sistema Batería ........................................................................................... 18
Figura 3 . Patrón de comportamiento diario de la movilidad ...................................... 22
Figura 4 Patrón de comportamiento semanal de la movilidad .................................. 22
Figura 5 Patrón de comportamiento anual de la movilidad ........................................ 23
Figura 6 Patrón de la evolución anual de la movilidad .............................................. 23
Figura 7 Patrón de movilidad espacial de la movilidad, en un momento dado. ......... 24
Figura 8 Interrelación entre el Sistema de Actividades y el de Transportes ............... 26
Figura 9 Solución de problemas, enfoque de sistemas .............................................. 33
Figura 10 Opciones, Impactos y clases de modelos .................................................. 44
Figura 11 Esquema operacional de una línea de transporte público. ....................... 46
Figura 12. Estructura General del Modelo Clásico De Transporte ............................. 52
Figura 13 Área de Estudio y Áreas Externas, para Colombia ................................... 55
Figura 14 Zonificación para Colombia ........................................................................ 58
Figura 15 Vivienda “1”, en cada manzana ................................................................. 94
Figura 16. Numeración de viviendas en el piso de un edificio. .................................. 95
Figura 17 Viviendas a encuestar en una manzana. ................................................... 95
Figura 18 Viviendas unifamiliares y multifamiliares en una manzana ........................ 96
Figura 19 Numeración de viviendas unifamiliares y multifamiliares en una manzana 96
Figura 20. Algoritmo Modelo Factor de Crecimiento Uniforme................................. 106
Figura 21 Algoritmo Modelo Furness ....................................................................... 109
Figura 22 Algoritmo Modelo Factor promedio .......................................................... 116
Figura 23 Algoritmo Modelo Detroit.......................................................................... 122
Figura 24 Algoritmo Modelo Fratar. .......................................................................... 129
Figura 25 Atributos asociados a un viaje de personas ............................................. 151
Figura 26 Partición modal múltiple ........................................................................... 174
Figura 27 Reparto modal jerárquico ......................................................................... 176
Figura 28 Reparto modal jerárquico urbano ............................................................. 176
Figura 29 Zonificación Colombia .............................................................................. 180
Figura 30 Ejemplo de plano vial urbano ................................................................... 181
Figura 31 Arcos viales de un ejemplo urbano .......................................................... 183
Figura 32 Arcos y nodos viales para un ejemplo urbano. ........................................ 185
DANIEL HUMBERTO CÁRDENAS GUEVARA, Docente Facultad de Ingeniería - UPTC xiv

Figura 33 Codificación de un cruce a desnivel ......................................................... 185

Figura 34 Codificación detallada de los movimientos en una intersección .............. 186
Figura 35 Conectores de centroide .......................................................................... 187
Figura 36 Red vial para la ciudad de Tunja .............................................................. 187
Figura 37 Red vial carretera para Colombia ............................................................ 188
Figura 38 Variables del tránsito................................................................................ 190
Figura 39 Sistema de rutas de una ciudad. .............................................................. 196
Figura 40 Sistema de rutas de una ciudad, solamente con vías usadas por TPC. .. 197
Figura 41 Arcos de TPCU ........................................................................................ 198
Figura 42 Red de TPCU ........................................................................................... 199
Figura 43 Red vial y zonificación, para asignación, ejemplo .................................... 207
Figura 44 Caminos más cortos entre pares Origen-Destino, Ejemplo ..................... 207
Figura 45 Asignación de vehículos a los caminos más cortos, ejemplo. .................. 209
Figura 46 Red para asignación incremental, ejemplo asignación incremental ......... 211
Figura 47 Caminos más cortos entre pares Origen-Destino, Ejemplo Asignación
incremental............................................................................................................... 211
Figura 48 Asignación de vehículos de la primera partición de la MOD a los caminos
más cortos, ejemplo de asignación incremental....................................................... 212
Figura 49 Relación v/c, factor de ajuste al tiempo y nuevo tiempo en el arco, ejemplo
asignación incremental. ........................................................................................... 213
Figura 50 Tiempos en los arcos, para la segunda iteración, ejemplo asignación
incremental............................................................................................................... 213
Figura 51 Caminos más cortos para la segunda iteración, Ejemplo Asignación
incremental............................................................................................................... 214
Figura 52 Asignación de vehículos de la segunda partición de la MOD a los caminos
Figura 53 Relación v/c, factor de ajuste al tiempo y nuevo tiempo en el arco, luego de
la segunda iteración, ejemplo asignación incremental. ............................................ 215
Figura 54 Caminos más cortos para la tercera iteración, Ejemplo Asignación
incremental............................................................................................................... 216
Figura 55 Asignación de vehículos de la tercera partición de la MOD a los caminos
Figura 56 Asignación total por arco, luego de la tercera iteración, ejemplo asignación
incremental............................................................................................................... 217
Figura 57 Carga de la red vial de Tunja, varios escenarios. .................................... 226
DANIEL HUMBERTO CÁRDENAS GUEVARA, Docente Facultad de Ingeniería - UPTC xv

INTRODUCCION
El presente documento ha sido elaborado para apoyar el desarrollo de la

ASISTENCIA TÉCNICA PARA LA MODELACIÓN DE LA DEMANDA Y OFERTA DE
TRANSPORTE DE CARGA Y PASAJEROS, IMPARTIENDO EL CONOCIMIENTO
CONCEPTUAL Y TÉCNICO A FUNCIONARIOS DEL MINISTERIO DE
TRANSPORTE, QUE PERMITA GARANTIZAR EL ADECUADO MANEJO DE LAS
HERRAMIENTAS DE PLANEACIÓN DISPONIBLES EN ESTA ENTIDAD, con el
objeto de contar con algunos lineamientos elementales sobre la modelación de
sistemas de transporte.
El documento no es un texto guía ni un producto de investigación, corresponde a un

compendio de aspectos relacionados con la modelación de los Sistemas de
Transporte, escogidos por su carácter sencillo, por lo cual puede ser útil para
aquellas personas que incursionan en el tema.
En los diferentes capítulos se plantean en forma muy breve los temas y se ilustran,
en su mayor parte, con ejemplos (o ejercicios) simples, para que ayuden en la
comprensión de los distintos aspectos expuestos.
Se inicia el documento con la presentación de conceptos relativos a los sistemas de

transporte, los problemas y la planeación, abordados de manera breve y despojada
de la complejidad que el tema puede exigir. Los demás capítulos centran su
desarrollo en la modelación de sistemas de transporte, mediante el método clásico,
abarcando diferentes técnicas asociadas con los cuatro pasos del modelo.
Para cada modelo presentado se indica su estructura general, bien sea la forma
funcional o el algoritmo que permite comprender el proceso que ha de seguirse para
su desarrollo y se presenta un ejemplo simple, del cual se hace un desarrollo
detallado, para ayudar a la comprensión del tema.
Por tratarse de un compendio de apuntes de clase, preparado en forma rápida,

durante algunos fines de semana, es posible que exista algún grado de desorden y
quizá errores que se agradece, en caso de detectarlos, informar para poder mejorar
el documento, de hecho, cualquier sugerencia sobre el cuerpo del texto presentado
será de muy buen recibo.
Se considera que los apuntes introductorios para la modelación de Sistemas de

Transporte aquí presentados, pueden constituirse en el punto de partida, para, con el
aporte de los lectores, algún día llegar a preparar un buen documento sobre el tema,
que sea de utilidad para los interesados en los modelos estratégicos para las
ciudades y regiones de Colombia.
DANIEL HUMBERTO CÁRDENAS GUEVARA, Docente Facultad de Ingeniería - UPTC 16

1 LA PLANEACIÓN Y LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE

En el capítulo se abordarán aspectos relacionados con los sistemas de transporte, la
demanda de transporte, la planeación de los sistemas de transporte y la modelación
del sistema de transporte.
1.1 SISTEMAS
A continuación se mencionará el concepto general de sistema, la importancia de
establecer una delimitación superior y una inferior para sus componentes
(elementos) y los sistemas de transporte.
1.1.1 Concepto
Un Sistema es un “conjunto de elementos interrelacionados, entre los que existe una

cierta cohesión y unidad de propósito”1.
Ejemplo:
Considérese una linterna convencional, en ella se pueden apreciar básicamente los

elementos indicados en la Figura 1
Figura 1 Sistema Linterna

CONDUCTOR 1
BATERIA BOMBILLO
CONDUCTOR 2 CONDUCTOR 3
INTERRUPTOR
La función de la linterna (del sistema) es emitir luz. El sistema está conformado por
seis elementos, la secuencia de elementos debe ser la indicada, de lo contrario el
sistema no podría cumplir con su función.
1.1.2 Delimitación
El sistema objeto de análisis debe definirse y al hacerlo, considerar su delimitación

superior, es decir, su alcance y su delimitación inferior o elementos a considerar.
1
LAROUSSE. El pequeño Larousse ilustrado. 2000
1.1.2.1 Delimitación superior
Así mismo, los sistemas se han de delimitar a nivel macro, para establecer sus
elementos componentes.
Ejemplo:
El sistema de “iluminación”, abarcaría al sistema “linterna”, y otros medios que

produzcan luz.
1.1.2.2 Delimitación inferior
Cada uno de los elementos que se consideran en un sistema, al examinarlos

minuciosamente se puede encontrar que son también sistemas, así que al
determinar los elementos que conforman un sistema, es necesario establecer a qué
nivel de desagregación se van a considerar.
Ejemplo.
En el sistema “linterna”, la Batería es un elemento, pero a su vez ella misma es un

sistema, como se ilustra en la Figura 2
Figura 2 Sistema Batería

PLACAS +
TERMINAL + RECIPIENTE
ELECTROLITO
TERMINAL -
PLACAS -
Y a su vez, una “placa”, es a su vez un sistema.
1.1.3 Sistema De Transporte
Como en cualquier sistema, es necesario definir su límite superior y su límite inferior.

Con relación al límite superior, debe darse un marco que permita comprender a qué
clase de sistema se hacer referencia.
1.1.3.1 Delimitación superior
Hace referencia al área geográfica, los modos de transporte, el tipo de servicio, la

clase de usuario, etc., que deben considerarse
Ejemplo.

Para establecer su delimitación superior, partiendo del marco de referencia

“Colombia”, aún será necesario precisar a qué sistema se hace referencia:
• Sistema de Transporte:
Consideraría a todos los modos de transporte, tanto de servicio público como

privado, para movilizar carga y pasajeros.
• Sistema de Transporte carretero:
Hace referencia a un modo específico, pero incluye al servicio público y al privado,

para movilizar carga y pasajeros.
• Sistema de Transporte carretero de servicio público:
Toma en cuenta un modo específico, una clase de servicio caracterizado por qué
a él puede acceder cualquier usuario mediante el pago de un precio y el
cumplimiento de algunos otros requisitos y se espera que por el se movilice carga
y pasajeros.
• Sistema de Transporte carretero de servicio público de pasajeros:
Modo definido, servicio específico y clase de usuario también establecido.
• Sistema de Transporte carretero de servicio público colectivo de pasajeros:
Modo definido, servicio específico y clase de usuario también establecido, puede

ser usado simultáneamente por varios individuos.
1.1.3.2 Delimitación inferior
Considera el nivel de desagregación de sus elementos y cuáles son dichos

elementos.
Ejemplo:
En el “Sistema de Transporte carretero de servicio público de pasajeros”, se puede

considerar, entre otros, los siguientes elementos y grupos:
• Infraestructura
Tramos viales
Carriles
Señales
Intersecciones

Terminales
Áreas para acceso de viajeros
Plataformas para vehículos
Áreas de espera
Expendio de tiquetes
Despacho de vehículos
Lugares de control
Área de parada
Dispositivo de control
• Equipos
Buses
Busetas
Microbuses
Taxis
Mixtos
En cada uno de ellos interesa las características del sistema “carrocería”, quizá
también, el sistema “motor”, entre otros.
• Operación
Itinerarios (Orígenes, Destinos, lugares intermedios)
Horarios y/o frecuencias
Clase de servicio
• Administración
Clase de empresa
Sistema de vinculación del parque automotor
Mecanismos de control
Tendrá que definirse si en la agrupación mayor se considerarán los aspectos legales;

si en los tramos viales se tomará en cuenta el tipo de superficie de rodadura, la
capacidad, aspectos operativos; si para los equipos se toma en cuenta sus
componentes internos, las condiciones de servicio; y así sucesivamente.
1.2 LA DEMANDA DE TRANSPORTE.

Se abordan los temas de medición de la demanda de transporte, dimensiones de
dicha demanda y la interrelación entre el Sistema de Actividades y el Sistema de
Transporte

1.2.1 Medición.
Se requiere indicar el número de viajes o de toneladas que ocupan el sistema

globalmente o en partes específicas; importa encontrar las distancias recorridas y las
cargas soportadas por el sistema durante un periodo dado, expresadas en viajes -
Km., pasajeros - Km. o toneladas - Km., por ejemplo.
1.2.2 Dimensiones.
1.2.2.1 Dimensión Temporal
Las actividades, en una región, cambian según la época del año, no es igual en
periodos vacacionales que laborales; para una misma época, es diferente durante los
días laborales a la de los días festivos; para un día dado, según la hora del día.
Para una misma región, es factible que la variación estacional sea similar, es decir,
existan mayores flujos en determinada época en toda la región y viceversa. 2
Dada la estrecha relación de los flujos de transporte, con las fluctuaciones en el

sistema de actividades, es factible apreciar los cambios en ambos, si se mide la
movilidad en un punto dado de la red de transporte.
Si se mide la movilidad, por ejemplo en un punto del área urbana, pueden obtenerse
patrones como los siguientes:
• Patrón diario de la movilidad
Un patrón de comportamiento diario se aprecia en la Figura 3. En él se observa

que el flujo es variable, a lo largo del día, se distinguen algunos picos y así mismo,
períodos donde la movilidad es baja (valles).
En general, en una ciudad de tamaño medio, puede apreciarse picos así: al inicio
de las actividades en la mañana; al final de las actividades de la mañana; al inicio
de las actividades en la tarde; y al final de las actividades de la tarde.
Los períodos ubicados entre los picos se les denominan valle de la mañana,
entrepico del medio día, valle de la tarde y noche.
• Patrón semanal de la movilidad
La movilidad, aún en una misma época, varía según los días de la semana. Para
un punto dado y en una época determinada, podría obtenerse un patrón de
2
EMPRESA BRASILERA DE TRANSPORTE URBANO. Módulos de entrenamiento. Brasil. 1.988
comportamiento que indique la variación de la movilidad a lo largo de la semana,

como el que se indica en la Figura 4
Figura 3 . Patrón de comportamiento diario de la movilidad

%
V
O
L 9
U
M
E 6
N
D
I
A 3
R
I
O 0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
HORAS DEL DÍA
Sentido 1 Sentido 2
Figura 4 Patrón de comportamiento semanal de la movilidad

V
%
O
L
15
U
M
E
10
N
S
E
M
5
A
N
A
0
L
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO
DÍAS DE LA SEMANA
• Patrón anual de la movilidad.
A través del año, la movilidad cambia, acorde con el sistema de actividades; por
ejemplo época de vacaciones y época laboral. Un patrón de movilidad, para áreas
geográficas donde predominan actividades distintas a las asociadas al turismo,
puede ser el indicado en Figura 5

Figura 5 Patrón de comportamiento anual de la movilidad

V
O %
L 9
U
M
E
N 6
A
N
U 3
A
L
0
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
MESES DEL AÑO
• Variación de la movilidad a través de los años.
En países donde la tasa de crecimiento de la población es positiva, se espera que

la movilidad registre incrementos anuales, como se indica en la Figura 6
Figura 6 Patrón de la evolución anual de la movilidad
V
O
L
U
M
E
N
1 2 3 4 5 6 7
AÑOS
Los patrones de movilidad diaria, semanal y anual se pueden obtener a partir de

mediciones en campo, lo mismo la evolución histórica de la movilidad. Normalmente
se supone que los patrones de la movilidad permanecen constantes en el tiempo, si
no se producen cambios importantes en el sistema de actividades.
1.2.2.2 Dimensión Espacial
Todo viaje tiene un lugar de Origen (O) y uno de Destino (D). Para realizar el viaje
entre O y D, con base en las características del sistema de transporte disponible,
puede ser posible la elección de un itinerario. Un itinerario puede utilizar varios

tramos viales. Cada tramo vial puede formar parte de diferentes itinerarios.
Entonces, cada tramo vial puede ser usado por distintos viajes.
El Origen del viaje corresponde al lugar en el cual se encuentra el bien o la persona

que debe ser movilizada.
El Destino es el lugar al cual debe movilizarse el bien o la persona. Dicho destino

puede estar definido, con base en la relación comercial existente entre productores,
comercializadores, consumidores, para el caso de mercancías; o por el motivo del
viaje, para el caso de personas: lugar de trabajo o estudio, por ejemplo.
Un itinerario hipotéticamente se define considerando los atributos del sistema:

condiciones de la infraestructura, longitud, velocidad, entre otros, lo cual supone que
el usuario tiene pleno conocimiento de las distintas alternativas existentes.
Los distintos tramos de una red vial, correspondiente a un sistema, presentan

distintos volúmenes de carga, en un momento determinado, debido a que cada uno
de los tramos forma parte de diferentes itinerarios, escogidos para llevar mercancías
o personas entre los distintos orígenes y destinos de los viajes.
La Figura 7 presenta la carga en una red vial, encontrada a partir de la estimación del
flujo que pasa por cada tramo de la misma, en un momento dado (a mayor ancho de
las líneas, mayor carga).
Figura 7 Patrón de movilidad espacial de la movilidad, en un momento dado.
1.2.2.3 Dimensión Modal.
Los viajes se realizan utilizando un modo o una combinación de modos, dependiendo

de las características de la oferta de transporte. La existencia de varios modos, para
algunos viajes, puede condicionar la dimensión espacial de la movilidad,

especialmente en lo relacionado con la escogencia del Destino y del Itinerario a
seguir.
Asociado al modo y considerando las dimensiones temporal y espacial, se tienen

elementos esenciales para la determinación del costo de transporte.
Ejemplo.
Los viajes urbanos de compras, si existe disponibilidad de automóvil, pueden darse a

Destinos más distantes del Origen que si no se cuenta con tal alternativa, igual
puede suceder con los viajes a recreación.
Los viajes de mercancías a países distantes pueden no realizarse, si la oferta modal

existente agrega un costo alto al bien, por concepto de transporte, lo cual lleva a que
el viaje no se dé o que se busquen mercados diferentes.
1.2.2.4 Motivo
Aunque no es propiamente una dimensión, resulta esencial en la determinación del

viaje, es la razón para hacerlo, de ella deriva la selección del Destino, el Modo, tal
vez el itinerario.
Hay viajes que tienen alta probabilidad de realizarse, por ejemplo los asociados con
motivos básicos para el individuo, para el caso urbano: los viajes al trabajo, al estudio
y de regreso a casa. Estos viajes normalmente tienen un Destino establecido, es
muy probable que tengan asociado un modo y un itinerario.
De forma similar, para las mercancías, con base en las relaciones comerciales, es
posible que exista para un determinado centro de producción unos centros de
consumo asociados y tal vez se ha definido un modo para el transporte de las
mercancías.
Por el contrario, para algunos viajes, por ejemplo los viajes de recreación, pueden
tener varias opciones destino y una determinada gama de modos posibles a usar.
1.2.3 Interacción Entre Sistemas De Actividades Y De Transporte
Considérese a las Actividades (SA), en un área determinada, como un sistema y que

existe un sistema de transporte (ST), el cual está al servicio de las actividades.
Existen relaciones estrechas entre SA y ST, las cuales se esquematizan en la Figura

8 y son:

Figura 8 Interrelación entre el Sistema de Actividades y el de Transportes
3
SA
1 F
ST 2
1.2.3.1 Relación 1.
Las necesidades de movilidad asociadas a SA y la existencia de facilidades para

realizar viajes (ST), permiten que tales necesidades se puedan satisfacer, hecho que
se manifiesta como flujos de transporte (F), detectados en algún lugar ubicado en
ST, relación 1 en el gráfico. La intensidad de las necesidades de movilidad de SA,
se manifiesta en la magnitud de F.
Ejemplo:
Si en SA existe una importante cantidad de árboles maderables, es probable que

cuando llegue el tiempo de explotar el recurso, luego de consumir lo requerido en el
lugar del cultivo, queden excedentes para comercializar en otros sitios.
Si existe una carretera, que permite comunicar dicho lugar con otros y se dispone de
camiones, se llevará la madera excedente a sitios donde se requiera, hecho que se
manifiesta como flujo (F) en dicha carretera.
La existencia de F lleva a exigir mejoras en ST, entre mayor sea F, más exigencias
se hacen para ST.
Ejemplo:
• Mejorar la capacidad de ST.
ST tiene atributos que lo caracterizan, entre ellos la Capacidad (cantidad de

viajes que pueden usar el sistema por unidad de tiempo), a medida que F
aumenta, se irá colmando la capacidad disponible en ST, pudiendo llegar a

afectar a SA, pues algunos viajes no podrían realizarse, esto lleva a requerir
modificaciones en ST, que permitan aumentar su capacidad.
Es el caso del reemplazo de carreteras (dos carriles, dos sentidos de

circulación), por vías de doble calzada (cuatro carriles, dos por cada sentido de
circulación) o el de la sustitución parcial de un sistema de autobuses
convencionales por “troncales” operadas con buses de gran capacidad
(articulados, por ejemplo) y alimentadores, o la implementación de sistemas de
transporte masivo, por los corredores en los cuales se desplaza gran parte de la
movilidad urbana.
• Mejorar la velocidad comercial de ST.
Hay otros atributos asociados a ST, por ejemplo la velocidad comercial,

entonces, si los tiempos de viaje en SA se considera que son muy elevados
(baja velocidad comercial) y si F tiene una magnitud importante, es posible que
se requiera modificar ST, para reducir algunas demoras.
En el transporte carretero interurbano a la mayoría de conductores no les

interesa ingresar a poblaciones intermedias, en desarrollo de su itinerario (se
ocasionan demoras); de otra parte, a los pobladores de las ciudades no siempre
les interesa que los vehículos de paso atraviesen su área urbana,
particularmente por las interferencia que ello acarrea a la cotidianidad de dichas
ciudades.
Para satisfacer las expectativas de los habitantes de las ciudades y de los

usuarios del transporte interurbano por carretera (viajeros y carga) se
construyen “variantes”, que segregan los flujos interurbanos de los urbanos,
alejan a los primeros de las ciudades, de tal manera que solamente ingresarán a
los centros poblados aquellos vehículos que lo requieran, los demás, pasarán
sin interferir con las actividades citadinas. Esta acción es claramente una acción
sobre ST, provocada por la magnitud de F.
• Reducir costo de operación a los usuarios de ST.
El precio de venta de un bien, en un mercado, puede conformarse a partir de la

suma de diversos costos: los asociados con la producción del bien, el embalaje,
el almacenamiento, el transporte, entre otros y la utilidad esperada.
Si se consideran, en un mercado dado, las mercancías ofrecidos de igual

calidad (idénticos), se espera que la mayor parte de los consumidores adquieran
aquel con menor precio, es obvio que entre mayor sea el precio, menor será la
probabilidad de venta del bien, es decir, menos competitivo será.

El precio del bien, sin sacrificar la utilidad esperada, se puede reducir en la

medida que se bajen los costos a él asociados, uno de ellos es el costo de
transporte, así que mejorar las condiciones de la infraestructura, con el propósito
de reducir los costos de operación, ayudan a bajar los precios del bien en
distintos mercados y por ende, a ser más competitivos.
Para el caso de la carretera, el costo de operación está relacionado con sus

características: una carretera con un IRI bajo, pendientes suaves, curvas con
grandes radios, etc., exigirá menos consumo de energía por parte de los
automotores, acarreará menor desgaste de las llantas de los vehículos (mayor
duración), menor deterioro en el sistema de suspensión, entre otras bondades,
lo cual se traduce en una significativa reducción de los costos de operación de
los vehículos.
La existencia de ST y las mejoras, facilitan la movilidad requerida en SA, lo cual se

manifiesta en un aumento de F, al existir mayores facilidades de movilidad, se
estimula la realización de viajes y al existir un nivel importante de flujos, se incita el
crecimiento de SA.
Ejemplo.
Al construir una variante en una ciudad, se hace una segregación de flujos, los
urbanos (antes agregados con los de paso) y los interurbanos, que aparecen en un
área normalmente despoblada y alejada de la ciudad.
Los flujos interurbanos, ahora registrados en un área por la cual o no existían o

tenían una magnitud muy baja, llevan a que por el lugar donde transcurren, se
establezcan actividades, inicialmente algunas evidentes: monta llantas, estaciones
de servicio, talleres pequeños, etc., actividades estas que incluso evitan que los
vehículos tengan que ir a la ciudad para satisfacer algunos requerimientos.
Como algunos de los servicios ofrecidos en la variante exigen que los vehículos se
detengan por algún tiempo, es posible instalar en dichos lugares algunas actividades
de interés para conductores y viajeros: cafeterías, restaurantes e incluso lugares de
hospedaje, para evitar que los conductores y viajeros tengan que ir a la ciudad.
Es obvio que los servicios se presten las 24 horas al día, todos los días y quienes los
prestan posiblemente habitan en la ciudad donde se construyó la variante; requerirán
de alimento y lugar de descanso, es normal que trasladen su sitio de residencia
cerca del lugar donde prestan sus servicios.
Quienes atienden los servicios probablemente tienen familia, ello lleva a que será
bienvenida la existencia de pequeños comercios, quizá algún lugar para deportes y
diversión, tal vez alguna escuela, templos, etc.
Así las cosas, el hecho de existir Flujos, hace que se desarrollen actividades entorno
a la facilidad de transporte, con lo cual, se ve un desarrollo en SA, que no fue el
objetivo al modificar F, mediante un cambio en ST.
En las ciudades, en los extremos de los transportes masivos (y alrededor de las

estaciones), por ser lugares donde se produce una importante concentración de
personas (F) para acceder al ST, es normal que, con el paso del tiempo, se
produzcan dos fenómenos: se densifique ofreciendo un número cada vez mayor de
unidades de vivienda y se establezcan comercios.
En el caso de las ciudades, se reseñan las frases del Profesor Aniceto Zaragoza: “El
desarrollo de las ciudades va íntimamente ligado a la evolución de dos fenómenos
fundamentales del avance social: la especialización y división del trabajo, y la mejora
de los medios de transporte”.3
1.3 LA PLANEACIÓN Y LOS PROBLEMAS

Considerando que se planifica para tener un mejor futuro, se parte del hecho que
actualmente existen problemas que deberán solucionarse, por lo cual se señalarán
algunos detalles relativos a los problemas y la planeación.
1.3.1 Problemas
1.3.1.1 Concepto de problema
Se considerará que existe un problema cuando hay una diferencia entre el estado
actual y un estado deseado.
Es connatural al ser humano que aún logrando un estado deseado, al paso del
tiempo se plantea un nuevo estado deseado, con lo cual, siempre existirán
problemas.
El reconocimiento de los problemas induce a determinar acciones que permiten

lograr el estado deseado, es decir, son motivadores del avance en los distintos
campos en los que interviene el hombre.
Ejemplo:
En las décadas de 1960 y 1970 se fabricaban circuitos integrados (“chips”), a partir

de sílice, elemento de muy bajo costo, pero durante el proceso de fabricación se
3
. IZQUIERDO, Rafael y otros. Transportes: Un enfoque integral. Editor Rafael Izquierdo. 1.994.
perdía más de la mitad del producto4, hecho que implicaba que el costo de estos
componentes, usados en aparatos electrónicos, fuera elevado. Una situación
deseable es logar una mayor eficiencia en la fabricación de “chips”, esto es, que en
vez de obtener un aprovechamiento inferior al 50% dicho nivel fuera mayor.
Desarrollos tecnológicos han permitido elevar considerablemente el aprovechamiento
de la sílice en la fabricación de “chips”, con lo cual se ha reducido el precio de los
productos electrónicos.
1.3.1.2 Problemas de Transporte, en general, apreciados por el usuario.
• La congestión
El cual “se traduce en un mayor tiempo de viaje”5
• La accidentalidad
Ocasiona daños materiales, morbilidad y mortalidad.
• El ruido
Producido por los motores de los vehículos, por el contacto de los neumáticos de
los vehículos y las vías, entre otros.
• La contaminación atmosférica
Producido por las emisiones producto de la combustión interna de los motores de

los vehículos.
• Consumo de suelo
Destinado para construcción de infraestructuras, que normalmente sería usado en

la actividad productiva (sector agropecuario, industrial) y para habitación.
1.3.1.3 Problemas en el transporte de viajeros, apreciados por el usuario
Excepto los viajes de personas que se realizan por el “placer de viajar”, en los
demás, se considera que viajar tiene asociados diversos aspectos negativos, entre
ellos:
4
SANDERS, Donald H. Informática: Presente Y Futuro. McGraw-Hill. México. 1984
5
DUEÑAS R., Domingo E. Introducción a la Planeación del Transporte. UPTC. Tunja. 1994
• El tiempo de acceso
El cual corresponde al recorrido hecho desde el lugar de origen hasta el sitio

donde se aborda el sistema de transporte.
• El tiempo de espera
Es aquel transcurrido desde que el individuo llega al sitio de abordaje del sistema
de transporte hasta que logra ingresar al mismo.
• El tiempo de viaje
Entendido como el tiempo durante el cual el viajero permanece a bordo del

sistema de transporte.
• La incomodidad
Entendida como el grado de apretujamiento que experimenta el usuario durante el

viaje, aspecto éste físico y sicológico, pues corresponde a la sensación
experimentada por el viajero, al tener que compartir un área con otros semejantes.
• La inseguridad
Considerada como la sensación de peligro al que se expone el usuario por el

hecho de estar usando el sistema, puede ser:
Operativa, cuando está relacionada con las condiciones inherentes a la

tecnología del sistema: sensación de altas velocidades (aún siendo bajas),
estabilidad en curvas, aceleración/desaceleración elevadas, etc.
Social, derivada del grado de exposición que considera el usuario está

asociada al viaje: hurto de pertenencias, ultrajes, etc.
• El transbordo
Considerado como el cambio de vehículo durante el desplazamiento de un origen

a un destino.
• La tarifa
Entendido como el pago hecho por el usuario, para tener derecho a realizar el
viaje.

• El tiempo de egreso
El cual corresponde al recorrido hecho desde el lugar de egreso del sistema de

transporte hasta el destino.
Y muchos otros factores.
Todos los factores antes señalados, pueden ser medidos o calificados, para
determinar su condición actual y es evidente que el deseo es que sus valores tiendan
a ser nulos, así que reducirlos es equivalente a decrecer el problema.
1.3.1.4 Problemas en el transporte de mercancías, apreciados por el usuario
• El embalaje
Algunas mercancías es necesario proveerlos de algún tipo de empaque, para

protegerlos durante su manipulación.
• La estiba
Manipulación de las mercancías para acomodarlos en los equipos de transporte.
• El tiempo de viaje
Entendido como el tiempo durante el cual el bien permanece a bordo del sistema
de transporte.
• El deterioro del bien durante el viaje
Asociado a las condiciones de operación del modo y el embalaje del bien.
• La inseguridad
Desde el punto de vista operativo, asociada con los riesgos de accidentalidad y del
tipo social, asociada con “robo” de mercancías y todo tipo de vandalismo contra
las mercancías.
• El transbordo
Considerado como el cambio de vehículo durante el desplazamiento de un origen

a un destino, implica manipulación del bien.
• El flete
Entendido como el pago hecho para tener derecho a realizar el viaje.

1.3.2 Proceso típico en la solución de problemas
La solución de los problemas exige enmarcarlos dentro de un sistema, en la Figura 9

se presenta un esquema del proceso.
Figura 9 Solución de problemas, enfoque de sistemas

RESTRICCIONES
DEL SISTEMA
RECONOCER DEFINIR EL
EL PROBLEMA SISTEMA
OBJETIVOS DEL
SISTEMA
DEFINIR EL
PROBLEMA
MEDIDAS DE
EFICIENCIA
GENERAR
ALTERNATIVAS
ANALIZAR
ALTERNATIVAS
EVALUAR
ALTERNATIVAS
SELECCIONAR
ALTERNATIVAS
IMPLEMENTAR
ALTERNATIVAS
Ejemplo.
Considérese la solución a un problema de transporte urbano.

1.3.2.1 Reconocer el problema.
Existen quejas de los usuarios de buses, en el sentido que los tiempos de sus viajes
actuales son mayores que los experimentados en el pasado.
1.3.2.2 Definir el sistema.
Transporte público colectivo urbano: rutas existentes, vías urbanas por las cuales se
desarrollan los itinerarios, principales corredores de transporte público urbano,
intersecciones por las cuales pasan los itinerarios, características operativas de las
rutas (servicios expresos, directos, comunes).
1.3.2.3 Objetivos del sistema.
Facilitar la realización de los viajes de los habitantes de la ciudad, con un nivel de

servicio determinado, a cambio del pago de una tarifa.
1.3.2.4 Restricciones del sistema.
Una clase específica de vehículos, itinerarios prefijados, ciertos horarios,

determinado nivel de servicio.
1.3.2.5 Definir el problema:
Para definir este problema será necesario realizar estudios que permitan medir
variables asociadas con los tiempos de viaje (queja presentada al reconocer el
problema).
Un estudio típico para el caso es el de “Velocidad y Demoras”, el cual permite

encontrar las velocidades de crucero, operativas y comerciales, en cada ruta;
además, con él se encuentra la composición de tiempos asociados a dos situaciones
básicas: vehículo en movimiento y demoras; los tiempos asociados con las demoras
se discriminan según su causa: semáforos, recoger/dejar viajeros, congestión, etc.
Los resultados del estudio permiten detectar que causas de demora pueden ser
susceptibles de corregirse.
1.3.2.6 Generar alternativas.
Para reducir las demoras ocasionadas por los semáforos en las intersecciones
podría considerarse mecanismos que otorguen prelación a los buses en dichos
lugares.

Para reducir las demoras operativas (recoger/dejar pasajeros), podría ser interesante
establecer facilidades de acceso/egreso en los sitios de parada, o tal vez cambiar el
sistema de recaudo de la tarifa (prepago, por ejemplo).
Para incrementar la velocidad de crucero (si se detectó que es baja), tal vez
convenga establecer controles de tiempo a lo largo del recorrido.
Quizá convenga segregar el flujo vehicular en algunas vías (principales corredores

de transporte) definiendo carriles solo-bus.
Tal vez convenga controlar el número de paradas por recorrido, esto es, definir
paraderos específicos y forzar a que los conductores solamente se detengan en
dichos lugares, para ello habría que modificar la forma de pago del salario al
conductor, actualmente con base en pasajeros movilizados, por opciones como pago
por kilómetros recorridos y evitar que el conductor tenga relación directa con el cobro
de la tarifa.
Posiblemente convenga definir viajes diferenciados por tipo de servicio: comunes,

con múltiples paradas; directos, con algunas pocas paradas en el itinerario.
Y así, un número considerable de alternativas.
1.3.2.7 Medidas de eficiencia.
Debe reconocerse parámetros asociados al sistema, en cumplimiento de sus

objetivos: La velocidad comercial factible en dichos sistemas, la cantidad de viajeros
que debe movilizar un vehículo diariamente, el número de kilómetros que debe
recorrer un vehículo al día, la composición típica de tiempos durante el recorrido, el
nivel de servicio posible a ofrecer; todo ello confrontado con la tarifa que puede
cobrarse al usuario, tomando en cuenta las condiciones económicas de dichos
usuarios.
1.3.2.8 Analizar alternativas.
Definir la manera como se implementaría cada una de ellas; los costos asociados;
los responsables de su aplicación; implicaciones legales; resultados previstos al
aplicarlas, especialmente los relativos al incremento en la velocidad comercial
(reducción de tiempos de viaje total).
1.3.2.9 Evaluar alternativas.
Se realizará considerando diversos criterios, no solamente el económico y siempre

confrontándolas con referentes (parámetros), asociados con los objetivos del
sistema. La solución deberá ser compatible con las medidas de eficiencia definidas,
según los objetivos del sistema.

Si las alternativas evaluadas no satisfacen las expectativas de quienes las analizan,

se requerirá formular más opciones.
1.3.2.10 Seleccionar alternativas.
Puede ser conveniente decidir la aplicación de varias alternativas, si ellas son

complementarias y se prevé apoyarán la solución del problema.
1.3.2.11 Implementar alternativas.
Las alternativas seleccionadas se implementarán, previendo que ellas deben dar

solución al problema.
Luego de implementadas las alternativas, tendrá que monitorearse el sistema, a fin

de conocer, de parte de los usuarios, en qué medida el problema señalado por ellos
ha sido resuelto.
1.3.3 La Planeación
1.3.3.1 Concepto de Planeación
La Planeación puede considerarse como un ejercicio que pretende definir el conjunto

de acciones, organizadas en el tiempo y el espacio, que permiten llevar un sistema a
un estado futuro deseado.
El término está asociado con el concepto de problema; se planifica para tener un

“mejor futuro”, para “mejorar el presente”, en el entendido que la situación actual
podría llegar a ser más favorable, si se realizan algunas acciones, en un determinado
tiempo y lugar.
1.3.3.2 Antecedentes de la Planeación
El ser humano siempre ha planificado su futuro. Los antiguos pobladores de la tierra

eran nómadas, durante un período consumían los recursos existentes en un
determinado lugar, luego de lo cual, las condiciones de vida empeoraban, entonces,
se trasladaban a otro sitio, donde existieran recursos para consumir durante otro
período.
La vida nómada (viajes continuos) quizá se tornó incómoda para muchos por lo cual
poco a poco la humanidad se volvió sedentaria, pero para poder consumir recursos
para satisfacer sus necesidades, sin cambiar de lugar, debió aprender a cultivar la
tierra, a conocer el tiempo que tardan las plantas en dar fruto, las épocas para la
siembra y con tal información, la intención de quedarse en un lugar y la decisión de
ayudar en el proceso de producción, organizó sus actividades: cuándo y dónde
sembrar, cuándo y cuánto cosechar, cuánto y para cuánto tiempo almacenar la

cosecha, etc. Esto no es otra cosa que una planificación básica del manejo de los
recursos alimenticios.
El concepto se aplicó a los distintos aspectos de la vida humana. La guerra exigió

planes, es decir la definición de recursos, tiempos, lugares, en búsqueda de ganar
batallas, que a su vez, otorgaban dominio sobre territorios, personas y otros
recursos.
En el siglo XX se asoció la planeación a sistemas sociales y económicos de algunos

Estados.
1.3.3.3 Clases de planeación.
La planeación se puede clasificar de acuerdo a diversos enfoques:
• Según el plazo
Se considera de corto plazo (1 a 3 años); de largo plazo (del orden de los 20

años); y de mediano plazo, que correspondería a una situación intermedia (quizá 5
años).
• Según el territorio
Puede ser urbana, regional, nacional o supranacional.
• Según el campo de análisis
Sectorial o Integral
• Según sus objetivos
Económica o Social
• Según su integración
Vertical u horizontal
• Según su enfoque
Analítica u Operativa
1.3.3.4 Evolución De Los Enfoques De La Planeación
• 1970-1986

Pretende lograr un desarrollo económico, se aborda de forma sectorial, es rígida

(no se permite modificar las metas), además centralizada (definida por la principal
autoridad), tecnócrata (fundamentada en el cumplimiento de indicadores
asociados a economías de referencia), se utilizan modelos complejos (muchas
variables, especificaciones con formas funcionales muy diversas), priman los
criterios económicos, es de largo plazo, las evaluaciones se basan en el análisis
costo/beneficio y en los planes predomina la financiación pública de
infraestructura.
• 1986-1991
Busca el desarrollo regional equilibrado, se trabaja de manera Integral

(ordenamiento territorial), empieza a plantearse la necesidad de ser flexible, se
considera importante que sea descentralizada, participativa, concertada, utiliza
modelos simples, priman los criterios sociales, su horizonte es de corto y mediano
plazo, las evaluaciones se basan en el análisis multicriterio y en los planes
predomina la financiación pública de infraestructura.
• 1991 - ¿?
Pretende lograr un desarrollo sostenible, se apoya en redes internacionales, se

considera necesario que sea flexible, igual que sea descentralizada, participativa,
concertada, utiliza modelos simples, sus evaluaciones se basan en criterios
sociales, su horizonte es de Largo plazo con planes maestros, se consideran muy
importante los aspectos ambientales y de seguridad, la evaluación se basa en el
análisis multicriterio y la financiación de infraestructura se basa en concesiones.
1.3.3.5 Etapas en la Planeación De Sistemas de Transporte
En la formulación de planes de transporte es importante abordar aspectos diversos

asociados con las siguientes etapas: condiciones actuales, pronóstico de la demanda
de transporte, programa de ejecución y evaluación. Los aspectos generales
asociados a las etapas se señalan a continuación:
• Condiciones actuales
Hace referencia a la determinación de las características, para el año base,

asociadas con: las condiciones socioeconómicas y de uso del suelo; las
características de los viajes; las condiciones de la infraestructura vial, del
transporte público y del tránsito, principalmente.
• Condiciones socioeconómicas y de uso del suelo

Básicamente se espera disponer de información asociada con: las condiciones

socioeconómicas; la eestructura del uso del suelo; y la distribución de la
población y el empleo (en caso de viajeros).
• Características de los viajes
Para conocer las características de los viajes: clase, espaciales, temporales y

modales se realizan los siguientes estudios:
Aforos en cordones y en líneas pantalla.
Estudios de tiempos de viaje
Encuesta de Origen - Destino
Encuestas domiciliarias, en el caso de viajeros urbanos, para: caracterizar los
hogares, las personas y los viajes; permitiendo establecer relaciones entre la
movilidad y las características de los hogares y las personas.
• Condiciones de la infraestructura vial
Es importante conocer las características de las vías: sentidos, anchos, carriles,

estado, etc.
• Condiciones del transporte público
Es necesario conocer aspectos relacionados con:

Administración
Oferta: empresas, rutas, datos técnicos relevantes del servicio, etc.
Planes existentes
• Administración y control del tránsito
Importa conocer:
Composición, períodos, etc.

Control, como: sistema de señalización, reglamento del control, infraestructura
de seguridad, educación; detección de los principales problemas.
• Pronóstico de la Demanda de Transporte
Considera los planes de desarrollo y la estimación de la demanda futura de viajes.
• Plan de desarrollo
Del plan de desarrollo es importante conocer el marco socioeconómico global, el

patrón de desarrollo y el plan de utilización del suelo y el Plan de distribución de
la población y del empleo (en estudios urbanos).

• Demanda futura de viajes

Se estima a partir de modelación, por ejemplo mediante el uso del modelo de
cuatro pasos
• Análisis de la red futura de transporte

Exige considerar el plan de la red vial: mejora de vías existentes, intersecciones
a desnivel, red vial actual, construcción de nuevas vías.
Para planes del sistema de transporte público a corto plazo: reorganización de

rutas, reforma de la estructura empresarial, reemplazo de flota.
Para planes del sistema de transporte público a mediano y largo plazo: sistemas
de transporte masivo; sistema ferroviario; sistema de buses expresos
(especialmente para el sistema urbano), terminales; estimativos del costo de los
proyectos.
Para planes para el manejo del tránsito a corto plazo: mejoras en la

infraestructura, sistema de control, educación en seguridad vial, infraestructura
para estacionamiento.
Para planes de manejo del tránsito a mediano y largo plazo: sistemas de células
de tránsito, paisajismo de las vías, ciclo rutas.
• Programa de ejecución del plano:
Considera la formulación de proyectos de: infraestructura vial, transporte público y

manejo del tránsito, incluyendo el cronograma ejecución y los costos de inversión.
• Evaluación del plan
Dicha evaluación comprende la evaluación económica, financiera, ambiental y de

tránsito, además de otros criterios de interés (sociales, por ejemplo).
1.3.3.6 Planeación Operativa
Es una planeación a corto plazo y se enfoca básicamente hacia los siguientes

aspectos:
• Vial
Considera aspectos como canalización en intersecciones y repavimentación
• TPCU

Hace referencia a: cambios en la red de transporte público, definición de

corredores de transporte y de rutas
• Tránsito
Considera básicamente: los sentidos circulación vial, la supresión de giros, el

control de velocidad, las limitaciones al estacionamiento, la regulación del cargue y
descargue, la señalización, la demarcación y la semaforización
1.3.3.7 Marco legal de la Planeación, en Colombia.
• Marco General
Colombia incorporó el concepto en su Constitución Política de 19916.
• Artículo 1º.
“Colombia es un Estado social de derecho, organizado en forma de República

unitaria, descentralizada, con autonomía de sus entidades territoriales,
democrática, participativa y pluralista, fundada en el respeto de la dignidad
humana, en el trabajo y la solidaridad de las personas que la integran y en la
prevalencia del interés general.“
• Artículo 80º.
“El Estado planificará el manejo y aprovechamiento de los recursos naturales,

para garantizar su desarrollo sostenible, su conservación, restauración o
sustitución. Además, deberá prevenir y controlar los factores de deterioro
ambiental, imponer las sanciones legales y exigir la reparación de los daños
causados. Así mismo, cooperará con otras naciones en la protección de los
ecosistemas situados en las zonas fronterizas.”
• Artículo 339º.
“Habrá un Plan Nacional de Desarrollo conformado por una parte general y un

plan de inversiones de las entidades públicas del orden nacional. En la parte
general se señalarán los propósitos y objetivos nacionales de largo plazo, las
metas y prioridades de la acción estatal a mediano plazo y las estrategias y
orientaciones generales de la política económica, social y ambiental que serán
adoptadas por el gobierno. El plan de inversiones públicas contendrá los
presupuestos plurianuales de los principales programas y proyectos de inversión
pública nacional y la especificación de los recursos financieros requeridos para
su ejecución. Las entidades territoriales elaborarán y adoptarán de manera
6
REPÚBLICA DE COLOMBIA. Constitución Política. 1991
concertada entre ellas y el gobierno nacional, planes de desarrollo, con el objeto

de asegurar el uso eficiente de sus recursos y el desempeño adecuado de las
funciones que les hayan sido asignadas por la Constitución y la ley. Los planes
de las entidades territoriales estarán conformados por una parte estratégica y un
plan de inversiones de mediano y corto plazo.”
• Marco de la Planeación De Los Sistemas De Transporte
• Ley Marco del Transporte, Artículo 44:
“…Los planes de transporte e infraestructura de los distritos y municipios harán

parte de sus planes de desarrollo…”7
• Estatuto del Transporte, Artículo 4.
“El transporte gozará de la especial protección estatal y estará sometido a las

condiciones y beneficios establecidos por las disposiciones reguladoras de la
materia, las que se incluirán en el Plan Nacional de Desarrollo y como servicio
público continuará bajo la dirección, regulación y control del Estado, sin perjuicio
de que su prestación pueda serle encomendada a los particulares.”8
1.4 LA MODELACIÓN
Se aborda el concepto de modelación, algunas clases de modelos y referentes que
inducen a comprender la utilidad de los modelos.
1.4.1 Concepto
Un modelo es la representación simplificada de la realidad.
A medida que el modelo se hace más complejo, más se parece a la realidad, exige
un mayor nivel de detalle, al cual se asocia un mayor costo.
Un modelo muy complejo, quizá “ya no sería un modelo”, tal vez constituye “la
realidad misma”.
1.4.2 Clases de modelos
En general, los modelos pueden clasificarse como físicos y simbólicos. “Los modelos
físicos son generalmente réplicas físicas del sistema que representan, a distinta
escala. Los modelos simbólicos representan los elementos del sistema real por
7
REPÚBLICA DE COLOMBIA. Ley 105. 1993
8
REPÚBLICA DE COLOMBIA. Ley 336. 1996.
medio de símbolos que expresan relaciones matemáticas y lógicas similares a las de

sus elementos reales homólogos. Los modelos simbólicos determinan los valores de
las variables dependientes, partiendo de los de variables independientes.” 9.
1.4.2.1 Los modelos físicos
Pueden corresponder a la representación bidimensional del sistema (planos a

escala), tridimensional (maquetas a escala), multidimensionales (además de las
dimensiones espaciales puede incluir las temporales, por ejemplo).
1.4.2.2 Los modelos simbólicos
Usualmente son matemáticos, definen la relación existente entre diversas variables.
1.4.3 Opciones, Impactos Y La Utilidad De La Modelación
Las actuaciones sobre SA y/o ST inciden en F, pero, además, producen impactos en

grupos humanos, algunos de ellos factibles de cuantificar.
Sergio González10 y Manheim 11 muestran algunas de las clases de Opciones sobre

SA y ST e indican los grupos humanos que se afectan, señala clases de impactos
que podrían medirse y algunos tipos de modelos que serían de utilidad (Figura 10).
1.4.3.1 Opciones en ST.
Se consideran actuaciones que pueden realizarse sobre ST, algunas de las cuales
pueden afectar puntualmente al mismo, otras pueden tener incidencia sobre todo el
ST. Los grupos a considerar se indican a continuación y para cada uno se dan
ejemplos de actuaciones.
• Características de los arcos y los nodos
Son modificaciones puntuales, en tramos cortos de la infraestructura.
Ejemplo:
La construcción de una “variante”; los cambios en las características geométricas

de un tramo vial: curvaturas, peraltes, pendientes, modificando la superficie de
9
RADELAT E., Guido. Metodología de la Investigación para Ingenieros de Vías. Universidad del
Cauca. Popayán. 1.992.
10
GONZALEZ, Sergio. Introducción al análisis de sistemas de transporte. De. Universidad del Cauca.
Popayán: 1.989. P.p 10.
11
MANHEIN. Sistemas de Transporte. USA. 1.986. P.p 14 m- 18

rodadura, pavimento; la construcción de un puente (o un viaducto), la construcción

de un túnel, la adecuación de un centro de transferencia, la construcción de un
muelle, el cambio de sentido en una vía urbana, la semaforización de una
intersección, la peatonalización de un área urbana antes destinada a los
automotores, la definición de carriles solo bus, la definición de un bus-VAO
(Vehículo de alta ocupación), la canalización de una intersección,
Figura 10 Opciones, Impactos y clases de modelos
OPCIONES MODELOS IMPACTOS
TRANSPORTE COMPORTAMIENTO
DE OPERADORES
ARCOS Y NODOS RECURSOS

USUARIOS
REDES
OFERTA
VEHÍCULOS OPERADORES
TECNOLOGÍA EQUILIBRIO
GOBIERNO
OPERACIÓN
DEMANDA
FÍSICOS
CAMBIO EN EL
ACTIVIDADES SISTEMA DE FUNCIONALES
ACTIVIDADES
VIAJES
OTROS
• Redes
Corresponden a cambios en la estructura de ST.
Ejemplos:
Cambio en un sistema de transporte público colectivo urbano conformado por

rutas convencionales (Radiales, Diametrales, Circulares, etc.), por un sistema de
Ejes de transporte masivo (Troncales de buses, Metro, etc.) y rutas
alimentadoras12,
12
EMPRESA BRASILERA DE TRANSPORTE URBANO. Módulos de entrenamiento. Módulo 3:
Características do Sistema. Brasil. 1.988. p 16.
Estructuración de un sistema vial urbano convencional definiendo Ejes viales,

anillos.
• Vehículos
Son actuaciones que afectan en gran medida (o totalmente) al ST.
Ejemplos:
Cambios en la configuración de los vehículos
Modificación de la cantidad y ubicación de puertas de acceso
Mejoras en puntos de acceso al sistema.
• La Tecnología: 13
Estas acciones afectan de manera importante al ST
Ejemplos:
Uso de contenedores
Decisiones relacionadas con la capacidad de movilización, implementación de:

Taxis, Microbuses, Buses, Buses articulados, Trolebuses, Tranvías, Ferrocarriles
livianos, Ferrocarriles sub-urbanos, etc.
Implantación del sistema Radiotaxi: para evitar la circulación de vehículos de

transporte público individual en viajes sin carga y minimizar las distancias
recorridas en vacío, prestando el servicio desde bases cercanas al lugar de
solicitud del servicio.
Determinación de la clase de materiales para la infraestructura: metálicos,

hormigón, concreto asfáltico, macadam, entre otros, que tenderán a reducir
tiempos de viaje, disminuir contaminación, propiciar mayor comodidad haciendo
más atractivo un determinado subsistema, entre otros.
• Políticas de Operación
Tienen una importante afectación del ST.
Ejemplos:
13
WRIGHT, Alan A. Sistemas de transporte público urbano: Directrices para el examen de opciones.
Banco Mundial. Washington, D.C. 1.987. Pp 3 - 40
Cambios en la estructura empresarial: transformar las empresas “afiliadoras” en

administradoras del parque automotor o propietarias.
Forma de remuneración a conductores, no por pasajero movilizado sino por

kilómetros recorridos o por tiempo de trabajo, etc.
Uso de itinerarios variados en su tipología implementando retornos operacionales,

líneas directas, etc. 14 (Figura 11)
Figura 11 Esquema operacional de una línea de transporte público.

Línea y puntos de parada
Viaje Común
Viaje Expreso
Viaje Directo
Fijación de precios por utilizar la vialidad. 15 (Tarificación)
Restricciones al estacionamiento.
Prioridad al transporte público.
Subsidios al transporte público
1.4.3.2 Opciones en SA.
Son decisiones de tipo social, económico y político, se encaminan a cambiar los

patrones de comportamiento de la movilidad tanto espacial como temporalmente.
Ejemplo:
Reestructuración del sistema mediante un reordenamiento del uso del suelo

educativo que puede tender a reducir las distancias a recorrer en determinado tipo de
viaje, logrando una distribución más homogénea de los establecimientos
Cambio de las jornadas, laborando en turnos o jornadas continuas.
14
EMPRESA BRASILERA DE TRANSPORTE URBANO. Módulos de entrenamiento. Módulo 3:
Características do Sistema. Brasil. 1.988. p 17.
15
BANCO MUNDIAL. Urban Transport. Washington, D.C. 1.986 Pp 8 - 30
Modificación de los horarios laborales, para suavizar las concentraciones de

movilidad en determinados periodos, con lo cual se logra una mejor utilización del
sistema.
1.4.3.3 Impactos a grupos humanos específicos.
Las actuaciones en ST (o en SA) afectan grupos humanos, por lo cual es importante

conocer las características de los impactos que se producen.
• Impactos En Los Usuarios.
Las decisiones que se tomen en cualquier campo de las opciones van a afectar a
los Usuarios, de acuerdo a cierta categorización que se relaciona principalmente
con el propósito del viaje y el grupo socioeconómico.
Ejemplo
Una reestructuración del sistema que implique definir corredores de transporte,

utilizando en ellos tecnología de transporte masivo, implica que muchos viajeros
deban tomar dos o más modos para realizar sus viajes, sirviéndose de líneas
alimentadoras para acceder al corredor de alta demanda y para egresar de él, con
lo cual se les está obligando a realizar transbordos.
La misma reestructuración, con base en la situación previa, puede ser que

reduzca considerablemente los tiempos totales de viaje.
Una opción dada puede empeorar algunos atributos del viaje para los usuarios y
mejorar otros, importa valorar el conjunto de impactos, para establecer si la
actuación es en su conjunto favorable o no, al grupo humano.
• Impactos En Los Operadores
Las opciones que se tomen afectan a los operadores, diferenciándolos con base
en el modo, la ruta e incluso las vías que ellos utilicen.
Ejemplos:
Mejoras en la infraestructura revierten en reducciones de costos operativos,

conviene analizar las manera como los costos de la infraestructura se trasladan al
operador.
Prelaciones en la circulación, permiten incrementar las velocidades comerciales y

por ende, reducen los tiempos de viaje.

• Impactos En El Gobierno
La mayoría de las opciones afectan al sector gobierno, dado que normalmente es

el Estado el encargado de regular el tránsito, de adecuar la infraestructura, de
legislar para hacer efectivas las decisiones adoptadas.
1.4.3.4 Impactos generales.
Son afectaciones a la comunidad en general, sin importar si es o no usuaria u

operadora del sistema sobre el cual se realizó la actuación.
• Impactos Físicos
Un impacto esencial a considerar es el ambiental, acarreado por la decisión en el

ST (o SA)
Ejemplo:
Al definir un corredor de transporte, asociado a él se tendrá un importante nivel de

ruido que afectará a los habitantes (y transeúntes) dentro del área de influencia del
corredor, sin interesas si son o no usuarios del ST.
Una tecnología basada en combustión de derivados del petróleo, para la

propulsión de los vehículos de transporte, implica contaminación por la expulsión
de gases y residuos, que conjugado con ciertos volúmenes de tránsito pueden
sobrepasar los valores aceptables, para mantener un medio ambiente aceptable.
La determinación de construir sistemas de transporte masivo elevado, puede

ocasionar contaminación visual, de cierta importancia.
• Impactos Funcionales
Las actuaciones sobre ST (y SA) traen efectos en el ámbito del cambio de valor de
los suelos afectados por el transporte.
También, el hecho de mejorar los tiempos de viaje o reducir los costos operativos,
derivados de la actuación, puede ocasionar cambios en los precios de las
mercancías.
Ejemplo:
Al proveer acceso espacial a un área (urbana o rural), derivada de la construcción

de una vía o por la implantación de una ruta de transporte público, sin ser el objeto
en sí de la actuación hecha, es posible que como efecto colateral el precio del
suelo se incremente.

Al ubicar un terminal urbano de transporte en un área residencial de altos

ingresos, donde son pocos los usuarios del transporte público colectivo, pero la
decisión beneficia a un núcleo urbano importante (por ejemplo estudiantes de una
universidad pública ubicada en el área) es posible que el precio del suelo urbano
en dicho lugar se reduzca.
Si se mejora el transporte fluvial (más confiabilidad, seguridad, capacidad, entre

otros aspectos) es factible que algunas mercancías cambien de modo de
transporte (por ejemplo carretero a fluvial), con lo cual experimentan una
importante reducción en los costos de transporte, hecho que se refleja en precios
más bajos, manteniendo los mismos márgenes de utilidad, con lo cual, el bien se
hace más competitivo en otros lugares.
1.4.3.5 Utilidad de la modelación
Las opciones que se implementen en el ST (o en el SA), causan impactos que

afectan los distintos grupos humanos, al gobierno lo afecta principalmente pues es el
encargado de definir cuáles de las opciones deben ejecutarse y en muchas
ocasiones asumir parcial o totalmente los costos a ellos asociados, de otra parte,
debe velar porque las decisiones, al evaluarlas sean benéficas para el conjunto de la
sociedad, entonces, es útil poder jerarquizar las posibles decisiones, analizando
previamente las implicaciones que su implantación traerán, para ello se requiere
disponer de herramientas de análisis (modelos).
• Modelos de Demanda
Cambios en el SA conllevan a variaciones en la movilidad (Demanda), de otra

parte, las modificaciones en ST, pueden inducir a cambios en SA, entonces, es
importante poder estimar las características de la Demanda de Transporte, ante
las opciones que puedan implementarse, función que cumplen los modelos de
Demanda.
• Modelos de Oferta
Los proyectos en ST, conllevan modificaciones en la Oferta del ST; es necesario

poder representar dichos cambios en el modelo de Oferta, para que pueda ser
considerado en la interacción con el modelo de Demanda.
• Modelos de Equilibrio
Si se cuenta con los resultados de la modelación de las variaciones en la

movilidad (Demanda) y la representación de las características del sistema de
transporte y los proyectos que se pretendan probar (Oferta), es necesario estimar
cómo afectan dichos cambios en la Oferta, al comportamiento de la Demanda y

estimar la forma como se usará la Oferta, ante los cambios ensayados; para
estimar tales interacciones se usan los modelos de equilibrio.
Los modelos de equilibrio requieren como insumos, los resultados obtenidos en la

modelación de la Demanda y de la Oferta y sus resultados permitirán estimar el
impacto derivado de la interacción Oferta-Demanda, útil para analizar la afectación
de los grupos humanos y como insumo en la modelación de los recursos
asociados a la opción ensayada.
• Modelos de Recursos
Es necesario cuantificar los costos asociados a las distintas opciones que se

pretendan ensayar igual que habrá que estimar los beneficios que se logren
(posiblemente externalidades) con las medidas tomadas, el análisis
correspondiente se realiza con los modelos de recursos.
Los resultados de los modelos de recursos han de analizarse considerando la

afectación que tengan los grupos humanos, especialmente el de los operadores e
indirectamente los usuarios del sistema.
• Modelos de comportamiento de Operadores
Con base en la información asociada a las salidas del modelo de recursos,

especialmente en lo referente a reducciones en costos de operación, tiempo de
viaje, entre otros aspectos y a las medidas financieras que pueden afectar al
operador, como cobro de tasas, peajes, tarificación, etc., es importante poder
modelar la afectación que tengan los operadores, para determinar ajustes a los
proyectos probados. Se comprende que las afectaciones al operador son
finalmente trasladadas a los usuarios del sistema.
• Modelos de Cambios en el sistema de actividades
Sería de gran interés poder modelar los cambios en SA y conjugados con los
resultados obtenidos a partir del modelo de equilibrio, no solo estimar los impactos
en los distintos grupos humanos, sino, además, poder modificar las opciones
previstas.
En los capítulos posteriores se abordarán aspectos relacionados con los modelos de

Demanda, Oferta y Equilibrio.

2 MODELO CLÁSICO DE TRANSPORTE

Modelar el transporte exige considerar las necesidades de movilidad (demanda),
interactuando con la oferta, para establecer la utilización del Sistema de Transporte,
ante los cambios apreciados en la Demanda y en la Oferta, hecho que se denomina
Equilibrio. El grupo de modelos que se ocupan de la Demanda, la Oferta y el
Equilibrio, en el análisis de la movilidad, se conoce como Modelo Clásico de
Transporte. En el capítulo se tratarán aspectos globales del Modelo Clásico de
Transporte, entre ellos la Zonificación y los cuatro pasos básicos del modelo.
2.1 ESTRUCTURA GENERAL

La estructura general del modelo de transporte se indica en la Figura 12. El modelo
se conoce también como “de cuatro pasos” y estos pasos o fases son los
denominados: Generación de viajes, Distribución Geográfica de viajes, Partición
modal y Asignación. Realmente la Zonificación, señalada en el esquema, no se
considera parte del modelo, pero es un insumo indispensable para abordarlo.
Los tres primeros pasos se han considerado tradicionalmente como los Modelos de
Demanda, sin embargo, el tercero claramente está condicionado a la oferta existente,
así que si bien no se puede tomar como parte de un modelo de Oferta, tampoco está
exclusivamente ligado a los modelos de Demanda.
El cuarto paso puede asociarse al grupo de modelos de Equilibrio; aunque no

aparece en el esquema el modelo de Oferta, es indispensable contar con la
modelación del Sistema de Transporte, para que los modelos del cuarto paso puedan
darse.
En cada paso se ha indicado algunos subgrupos de modelos que lo conforman, para

ayudar a la comprensión de la concepción que tiene el modelo de transporte.
Los pasos del modelo de transporte son secuenciales, sin embargo, como no todos
los viajes encajan en el orden propuesto, desde hace muchos años se ha pretendido
que, en algunos casos, se varíe dicha secuencia. Es evidente que un modelo no
puede representar con exactitud a la realidad, pues pasaría a ser la realidad misma;
al querer hacerlo se agrega gran complejidad, con lo cual se contradice la definición
misma de modelo, que es la representación simplificada de la realidad, posiblemente
se tenga que seguir aceptando la secuencia del modelo, como una realidad
simplificada.

Figura 12. Estructura General del Modelo Clásico De Transporte

ZONIFICACIÓN
DEMANDA
PASO 1
GENERACIÓN
PRODUCCIÓN ATRACCIÓN
PASO 2
DISTRIBUCIÓN GEOGRÁFICA
ACTUALIZACIÓN MOD MOD, A PARTIR DE ENCUESTAS
MOD, BASE: GENERACIÓN
DEMANDA
PASO 3
OFERTA
PARTICIÓN MODAL
MÚLTIPLE JERÁRQUICA
PASO 4
ASIGNACIÓN
A VEHÍCULOS A VÍAS
2.2 AREAS PARA ANALISIS DE TRANSPORTE

En la modelación del sistema de actividades y de transporte, es importante delimitar
áreas geográficas, según el interés que representen para el análisis. Básicamente
se consideran tres grupos de áreas geográficas: la de estudio, las de impacto y las
externas.

Cada una de las áreas, a su vez, es conveniente subdividirla en otras de menor

tamaño, conocidas como zonas de análisis de transporte.
2.2.1 El Área De Estudio
El área de estudio está conformada por el espacio geográfico tomado como referente
para estudiar la movilidad.
Ejemplos
Si se trata de estudiar la movilidad urbana en un municipio, el área de estudio estará

definida por el área construida de la ciudad (casco urbano), la cual es menor que la
superficie total de dicho municipio.
Si el estudio de movilidad es de interés para una región (por ejemplo un

departamento), el área de estudio estará determinada por los límites político-
administrativos de dicha región.
Si el estudio de movilidad interesa al país, el área de estudio la constituye el área

definida por los límites territoriales del mismo.
2.2.2 El Área De Impacto
Las áreas de impacto corresponden a los espacios geográficos en los cuales es más
crítica la movilidad, puede ser una o más áreas.
Ejemplos
Si se estudia la movilidad urbana, normalmente el área de impacto corresponde al

centro de las ciudades (que no necesariamente coincide con el centro geométrico),
allí se localizan las áreas destinadas al comercio, actividades administrativas, entre
otras y dicha área se caracteriza porque allí es donde se presentan los conflictos de
tránsito más importantes de la ciudad. Es posible que existan otras áreas con
conflictos de tránsito que preocupen a la ciudadanía, como son aquellas donde se
ubican los centros de abastos.
Si se estudia la movilidad en una región, los cruces viales realizados en las grandes
urbes y áreas metropolitanas pueden ser los lugares donde se presenta el mayor
número de conflictos para el sistema de transporte analizado, entonces
corresponderán tales sitios a áreas de impacto. Pueden existir otros lugares que sea
interesante considerarlos como áreas de impacto, por ejemplo donde se cruzan
diversas rutas o existe interface con otros sistemas de transporte, sitios con vocación
para las transferencias.

2.2.3 Las Áreas Externas
Son áreas externas a la de estudio, todas aquellas que generan flujos de tránsito
cuyo origen y/o destino es el área de estudio o que la trayectoria de los mismos, para
flujos entre orígenes/destinos diferentes a dicha área, deben cruzarla.
Ejemplo
Si se estudia la movilidad en una ciudad, existen vías de ramas (accesos/egresos)

que comunican a dicha ciudad con el resto de la región, por dichas vías se movilizan
flujos que van a o vienen de distintos lugares de la región, entonces, en la ciudad de
estudio, se considerarán tantas áreas externas como lugares de comunicación de la
ciudad con la región se tenga.
Si se estudia la movilidad en una región, se tendrá un variado número de

accesos/egresos que permiten su comunicación con otras regiones, las regiones
asociadas a cada rama forman un área externa.
En la Figura 13, para análisis de movilidad en Colombia, se sugieren las áreas: de

Estudio y Externas.
2.3 LA ZONIFICACION
Definidas las áreas, es necesario especificar en cada una de ellas algunas subáreas
de interés, para referir a ellas la movilidad, dichas subáreas se denominan zonas de
análisis de transporte (o simplemente zonas).
2.3.1 Zonificación según tipo de área
El tamaño de las zonas estará relacionado con el tipo de área.
2.3.1.1 Para el área de estudio
En el área de estudio es conveniente realizar divisiones geográficas que permitan

identificar lugares importantes en la generación de viajes y que además hagan
factible la comprensión de la interacción entre distintos sitios de la misma,
normalmente se usarán divisiones político-administrativas existentes u otras
agregaciones predefinidas.

Figura 13 Área de Estudio y Áreas Externas, para Colombia
Ejemplo:
En las ciudades, se pueden conformar zonas a partir de la agregación de los barrios,

las divisiones hechas por el DANE, las divisiones político-administrativas
denominadas comunas, etc.
En las regiones o en el país, se pueden conformar zonas a partir de los

departamentos, considerados individualmente o agregados; o de los municipios,
tomados individualmente o agregados.
2.3.1.2 Para el área de impacto
En el área de impacto es conveniente que las divisiones geográficas sean de menor

tamaño, para poder analizar con mayor detalle la movilidad entre distintos lugares.
Ejemplo.

En las ciudades, las zonas para el área de impacto (centro de la ciudad) puede
dividirse en zonas que consideren pocas manzanas o incluso que hagan referencia a
lugares específicos: hospitales, centros administrativos, centros comerciales,
accesos/egresos de grandes edificaciones.
En las regiones, pueden especificarse los accesos/egresos de las grandes urbes,

como si fueran zonas específicas de dicha área.
2.3.1.3 Para las áreas externas
Los accesos/egresos al área de estudio definen las zonas externas, habrá tantas
zonas externas como ramas de interés tenga el área de estudio. Eventualmente
asociado a una rama pueden darse varias zonas externas, si se dispone de
información o hay interés en lugares externos específicos.
2.3.2 Criterios de zonificación
Especialmente para el área de estudio, se transcriben criterios propuestos para la

definición de las zonas, ellos son:
“La zonificación debe ser compatible con otras divisiones administrativas, en especial
con zonas censales; éste constituye el criterio fundamental y los demás sólo se
deberían respetar si no son incompatibles con él.
Las zonas deben ser de un tamaño tal, que la suposición de que todas sus
actividades se concentran en el centroide no produzca un error muy grande: además,
muchas zonas pequeñas tienen la ventaja de que se pueden agregar a futuro
dependiendo de los proyectos que se estudien o evalúen.
Las zonas deben ser en lo posible homogéneas en cuanto a uso del suelo y/o
composición de la población; no se deben agrupar zonas censales, aunque sean
muy pequeñas, cuando existan diferencias claras en este sentido (por ejemplo,
sectores residenciales con diferentes niveles de ingreso)
Los limites de las zonas deben ser compatibles; con cordones internos y líneas
pantalla, y zonificaciones de estudios anteriores; también es importante que los
límites no estén definidos por arterias importantes de la red vial primaria, ya que ello
dificulta considerablemente la posterior asignación de viajes a zonas, cuando éstos
se originan o terminan en el límite entre un par de zonas.
La forma de las zonas debe permitir una fácil determinación de su centroide; como
este criterio tiene menos importancia que los anteriores, si resulta alguna zona con
forma irregular se localizará su centroide en el centro ponderado de densidades
poblacionales y no en su centro geográfico.

No es necesario dividir el área de estudio en zonas de igual tamaño." 16
2.3.3 Divisiones oficiales
Para estudios de movilidad, donde se pretende explicar los viajes a partir de

variables socio-económicas, es necesario que las zonas definidas dispongan de
información para dichas variables, en el presente y para el futuro, esta situación hace
que las zonas resulten de la agregación de unidades geográficas definidas por las
entidades encargadas de acopiar y asociar datos a las mismas.
Ejemplos:
Para el caso de las ciudades, el DANE ha realizado la división de las mismas, en

grandes áreas que denomina Sectores y cada uno de los Sectores lo ha subdividido
en Secciones. Dentro de cada Sección la información la asocia a Manzanas.
En tal orden de ideas, sería aconsejable que la zonificación urbana se asociara a

Sectores DANE y si fuere necesario divisiones menores (especialmente para el área
de impacto), podría acudirse a utilizar las secciones. Aunque existe la unidad menor:
Manzana, no conviene utilizar tal división (excepto en el área de impacto).
Asociado a las divisiones DANE, se encuentra información importante como: número

de viviendas, número de hogares, número de personas, entre otras, útil para estimar
la movilidad.
Para el caso de regiones, conviene definir zonas con base en los municipios
(unitariamente o como agregación de algunos de ellos), esencialmente en razón a la
disponibilidad de información, asociada con tales entidades.
Si se trata del país, las variables socioeconómicas de interés (PIB, Población,

Producción, Exportaciones, Importaciones, etc.) normalmente se asocian con los
departamentos o con grandes urbes (Bogotá, Cali, Medellín, etc.), ello lleva a la
conveniencia de usar zonas coincidentes con las áreas geográficas que tienen
asociada información. Si se requiere hacer una división menor, eventualmente podrá
realizarse a partir de la agregación de municipios.
La
Figura 14 sugiere una zonificación para Colombia, asociada a la división político
administrativa
16
ORTUZAR S., Juan de D. Modelos de Demanda de Transporte. Pontificia Universidad Católica de
Chile. Santiago de Chile, 1.988.
Figura 14 Zonificación para Colombia
2.4 GENERACIÓN DE VIAJES

Los modelos de generación de viajes tienen como finalidad estimar, en el presente y
para el futuro, la cantidad de unidades que salen y que llegan a cada una de las
zonas en que se dividió el área de estudio (y de impacto), en una unidad de tiempo.
La estimación de la Generación de viajes comprende dos grupos de procesos:

modelación de la producción de viajes y modelación de la atracción de viajes.

Para estimar la producción y la atracción de viajes, se deben definir variables que

expliquen la movilidad del bien. Son diferentes las variables utilizadas para los
modelos de producción y para los de atracción.
2.4.1 Producción de viajes
Los modelos de producción de viajes permiten estimar la cantidad de viajes que

salen de cada una de las zonas.
Ejemplo:
Toneladas de carbón que salen anualmente de cada una de las zonas donde se
explota dicho mineral. No necesariamente coincide con las toneladas de carbón
explotado en dichas zonas, pues puede existir un consumo interno (dentro de la
zona) o un almacenaje de mineral explotado. .
Toneladas de azúcar que salen anualmente de cada una de las zonas donde existen
ingenios azucareros.
2.4.2 Atracción de viajes
Los modelos de atracción de viajes permiten estimar la cantidad de viajes que llegan
a cada una de las zonas
Ejemplo:
Toneladas de carbón que llegan anualmente a cada una de las zonas donde se
utiliza (centrales termoeléctricas, industrias, etc.).
Toneladas de azúcar que llegan anualmente a cada una de las zonas, donde se
consume el bien.
2.5 DISTRIBUCIÓN GEOGRÁFICA DE VIAJES

Una vez conocida la cantidad de viajes que salen de y que llegan a cada zona, se
utilizan los modelos de distribución geográfica de viajes, con el objeto de estimar la
magnitud de los viajes que se realizan entre cada par de zonas.
El producto obtenido, luego de aplicar estos modelos, es la Matriz Origen – Destino

de viajes (MOD).
Es posible que se disponga de alguna MOD antigua; también puede disponerse de

información de campo, a partir de la cual se puede estimar una MOD; o determinar la

MOD, como segundo paso del modelo clásico de transporte, con base en los
resultados de los modelos de Generación de viajes.
2.5.1 MOD antigua
Si se dispone de una MOD antigua y se va a usar, es necesario actualizar su

información, pues con el paso del tiempo se producen cambios en las áreas de
estudio, particularmente los relacionados con el crecimiento poblacional o el de la
motorización.
Para actualizar las MOD se usan modelos conocidos como de factores de

crecimiento.
2.5.2 MOD a partir de datos de campo.
Es posible estimar MOD a partir de información tomada directamente sobre la

movilidad que se presenta en un área de estudio, existen variados métodos que para
obtener la información, normalmente basados en muestras de la movilidad y en
procesos de expansión.
Las MOD obtenidas a partir de información de campo tienen el grave inconveniente

de tener muchas celdas con valores cero, debido a que no es posible, en una
muestra, tener información de todos los pares origen-destino, por lo cual, usarlas
para tomar decisiones importantes puede ser aventurado.
Si el número de zonas del área de estudio es muy elevado, la cantidad de ceros en la

MOD será mayor, así que, si se desea utilizar la información de MOD obtenida a
partir de datos de campo, es aconsejable contar con un reducido número de zonas.
2.5.3 MOD a partir de modelos analíticos.
Si se estiman las MOD a partir del paso de generación de viajes y si se dispone de

mediciones de campo para calibrar los modelos, se obtendrán valores que obedecen
a la lógica utilizada en el modelo y en tal caso pueden lograrse MOD razonables.
Existen variados tipos de modelos analíticos para obtener las MOD, a partir de los
resultados de los modelos de generación de viajes, siendo ampliamente utilizada la
familia de los modelos gravitacionales.
2.6 PARTICIÓN MODAL
Conocida la MOD y considerando los modos de transporte asociados a cada par de

zonas, se reparten los viajes de cada una de las celdas de la MOD (viajes realizados
entre cada par de zonas), entre dichos modos.

El producto de la aplicación de estos modelos son matrices Origen – Destino por

modo.
Tradicionalmente se han usado dos enfoques para la partición modal, el múltiple y el

jerárquico. El múltiple básicamente consiste en repartir cada celda de la MOD entre
todos los modos de interés. El jerárquico considera el reparto de cada celda de la
MOD entre dos (o muy pocos) grupos de modos, luego, el resultado obtenido en
cada grupo (MOD del grupo) se reparte en dos subgrupos (o muy pocos) y así
sucesivamente, hasta obtener las MOD para todos los modos de interés.
Los modelos usados generalmente son del tipo probabilístico y dentro de ellos se
destaca el Probit y el Logit.
2.7 ASIGNACIÓN
Conocidos los viajes que se dan entre cada par origen-destino y el modo en el cual
se realizan, se utilizan modelos que permiten acomodar los viajes de cada una de las
MOD, en los equipos (vehículos) asociados al modo correspondiente y los vehículos
en las vías, lo cual da origen a dos grandes grupos de modelos.
2.7.1 Asignación a equipos.
Para acomodar en los equipos los viajes, es necesario determinar la forma como se
ha de hacer, para la carga, por ejemplo, importará el tipo de embalaje y la capacidad
de los equipos disponibles; para las personas, será importante diferenciar, para el
caso del transporte público colectivo, la densidad de ocupación de los viajeros, según
el tipo de vehículo.
2.7.2 Asignación a vías.
Cargados los vehículos con los viajes entre orígenes y destinos, se modela la
manera como dichos equipos harán uso de la infraestructura del modo a ellos
asociado, es decir, se seleccionan las vías (u otras infraestructuras) que serán
escogidas por cada grupo de vehículos que llevan viajes entre cada par Origen-
Destino.
Es evidente que los viajes entre cada par origen-destino tratarán de conformar la ruta
que les resulte más conveniente (más corta, menor costo, menor tiempo, etc.) para
realizar el viaje, considerando la infraestructura disponible.
Existirán tramos (o puntos) de la infraestructura que serán utilizados para diversas

rutas, por resultar para cada una de ellas más convenientes entre sus pares origen-
destino.

A medida que los tramos de infraestructura se cargan con vehículos, se hace más
difícil la circulación por ellos, se produce el fenómeno conocido como congestión, el
cual se traduce en demoras, que conllevan incrementos en los tiempos de viaje de
las rutas escogidas inicialmente (o de costos), lo cual lleva a considerar otras
opciones, que inicialmente no resultaban ser las más atractivas.
Estos fenómenos son considerados por los modelos de asignación, para tratar de
representar de la mejor manera posible el comportamiento del sistema, derivado de
las decisiones tomadas por los usuarios, en el momento de realizar sus viajes.
En los capítulos siguientes se profundizará sobre cada uno de los modelos utilizados
para los diferentes pasos del Modelo Clásico de Transporte o de Cuatro Pasos.

3 GENERACIÓN DE VIAJES
Dentro de la Etapa de Generación de viajes existen dos grupos de modelos, los que
permiten estimar los viajes que salen (se producen) de cada zona y aquellos usados
para estimar los viajes que llegan (se atraen) a cada zona.
Las técnicas utilizadas para estimar los viajes que salen de (se producen) o los que
llegan a (se atraen) una zona, son similares, pero las variables que explican la
movilidad en cada caso son distintas.
Los modelos de generación de viajes usualmente son lineales o también, tasas de

movilidad, obtenidas mediante clasificación cruzada.
Antes de incursionar en las técnicas, conviene hacer conciencia sobre la calidad de

los datos que se usarán, la manera de estimar el error asociado a la variable medida
y la propagación de los errores, según la forma funcional definida.
3.1 ERRORES ASOCIADOS A LAS VARIABLES

Las diversas variables que podrían utilizarse para explicar la movilidad, en el país, es
posible que involucren errores considerables, provenientes de distintas
circunstancias.
3.1.1 Algunas fuentes de error
Para ilustrar el caso, considérese el estudio denominado “Contraste visual”, que

busca determinar la cantidad de viajeros a bordo de los vehículos de Transporte
Público Colectivo Urbano, en un punto dado del recorrido. Asociado al proceso que
lleva a obtener valores para la variable de interés, se encuentran las siguientes
fuentes de error:
3.1.1.1 Errores de medición.
En terreno, el aforador estima la ocupación de cada vehículo que pasa frente a él,
mediante la rápida observación de la cantidad de viajeros que lleva, producto de la
cual realiza una calificación cualitativa de tal ocupación (vacío, semivacío, medio,
semi lleno, lleno, super lleno). Existe mucho subjetivismo en la medición y poca
precisión, pues cualquier calificación que se haga de la ocupación puede
corresponder a distintos valores.

3.1.1.2 Errores de registro.
Una vez observada la ocupación del vehículo debe ser registrada en un formulario
que tiene casillas donde debe marcarse la calificación correspondiente, en forma
rápida, pues el aforador debe estar pendiente del apreciar el siguiente vehículo,
puede existir equivocación en el proceso de marcado, lo cual lleva a un error en el
registro del dato.
3.1.1.3 Error de captura.
Una vez diligenciado el formulario (y codificada la información que lo requiera), es

necesario crear las bases de datos mediante la digitación de los mismos; en este
proceso, aún con expertos digitadores, se incurre en fallas.
3.1.1.4 Error de proceso.
Para convertir la calificación cualitativa dada por los aforadores a la ocupación de los
vehículos expresada en valores numéricos, se define una escala de equivalencias, la
cual permite asignar un valor medio de ocupación para cada valoración cualitativa, es
decir, no se asignará la cantidad real de viajeros que pasaron frente al aforador.
3.1.1.5 Errores de codificación.
Concluida la actividad de campo, en algunos casos, es preciso convertir información

registrada en las planillas, a códigos. Por ejemplo, en las Encuestas Origen y
Destino se registra el lugar de Origen y el lugar Destino de los viajes con base en un
sitio geográfico (una dirección, el nombre de un lugar, en el caso interurbano una
ciudad), en el caso urbano, la indicación dada debe asociarse a un área geográfica
mayor (zonas, sectores-secciones DANE, etc.), esto lleva al reemplazar el lugar real
por un código, dicho código se determina en oficina; para el transporte intermunicipal,
debe establecerse de qué municipio se trata (ejemplo Santa Rosa, si es de Osos,
corresponde a Antioquia, si es de Cabal, se trata de Caldas, pero si es de Viterbo, es
de Boyacá, tal vez alguna más…), pueden darse errores en esta etapa.
Es importante saber cuál es el proceso seguido hasta disponer de los valores

asociados a las variables en bases de datos y poder determinar el error que tal
información tiene asociada, antes de definir el tipo de modelo a usar.
3.1.2 Estimación del error asociado a los datos
Si se considera que los datos de una muestra dada se distribuyen normalmente,

entonces, a partir de la expresión usualmente usada en estudios de transporte, para
determinar el tamaño de la muestra, se puede estimar el error asociado a la serie de
datos.
La expresión utilizada es la siguiente:

n = CV2 * Zα2 / E2
Donde
n: Tamaño de la muestra
CV: Coeficiente de variación
Zα: Valor de la ordenada en la curva Normal para un determinado nivel de
confiabilidad “α”
E: Error
CV = σ / m
Donde
CV: Coeficiente de variación

σ : Desviación Standard de la muestra
m: Media de la muestra
Si se pretende hallar el error “E” de una muestra dada, en la cual sus datos se
distribuyen Normal, entonces, se podrá encontrar a partir de:
E = (CV2 * Zα2 / n)1/2
α: Es el nivel de confianza, el cual se define, según la naturaleza de los datos,

90%, 95%, 99%, pueden ser valores usuales, pero dependen de la naturaleza
de los datos.
Si se trata de hallar el promedio de la longitud de tornillos producidos en una fábrica

con tecnología de punta, para constatar los atributos de la producción con lo
especificado, se esperará que la probabilidad que algunos de los tornillos no cumplan
la especificación sea muy baja, entonces, definir un nivel de confianza exigente
(99%) y un error en la longitud del tornillo muy bajo (1%), sería de adecuado.
Ahora bien, si se trata de encontrar la edad promedio de un grupo de estudiantes en

un curso de Diplomado, al cual pueden acceder personas de una variada gama de
edades, es evidente que el valor hallado tendrá una gran dispersión y la probabilidad
de encontrar individuos con edades diferentes al promedio dado (incluyendo un
margen aceptable de error), ha de ser muy alta.
Ejemplo:
De la base de datos de la Encuesta Domiciliaria de movilidad realizada en la ciudad

de Barrancabermeja, a finales de 2005, se ha extractado la información asociada con
los viajes diarios que realiza un subgrupo de 85 hogares17 mostrada en la Tabla 1
17
MUNICIPIO DE BARRANCABERMEJA. Estudio Para La Reestructuración De Rutas De Transporte
Público Urbano De Barrancabermeja. Convenio 0870-04 Barrancabermeja – UPTC. 2006..
Tabla 1 Viajes por hogar en la ciudad de Barrancabermeja, 2005

VIAJES VIAJES VIAJES VIAJES VIAJES VIAJES VIAJES VIAJES
4 6 2 18 8 5 6 2
0 4 6 8 4 4 6 2
4 4 2 4 2 5 0 2
8 4 0 2 2 10 2 8
10 6 10 2 6 6 6 0
4 8 4 9 0 2 4 6
2 10 5 6 2 16 2 4
10 4 6 2 10 4 6 5
4 10 4 10 10 4 4 4
8 0 10 6 0 8 6 6
6 6 4 10 6
El promedio (m), con base en los datos anteriores, corresponde a 5.258824 viajes
diarios por hogar.
La Desviación Standard (σ) es de: 3.426622
Entonces:
CV = σ / m
CV = 3.426622 / 5.258824
CV = 0.651595
Si se acepta, para el valor promedio hallado, una confiabilidad del 99% (Zα = 2.58),
entonces, el error asociado al promedio hallado corresponde a:
E = (CV2 * Zα2 / n)1/2

E = (0.6515952 * 2.582 / 85)1/2
E = 0.182342
E = (0.6515952 * 1.962 / 85)1/2

E = 0.138524
E = (0.6515952 * 1.642 / 85)1/2

E = 0.115908

Entonces, es posible estimar el error de una serie de datos, si se considera que su

distribución es Normal, se conoce su promedio y su desviación estándar y se acepta
un determinado nivel de confianza.
3.1.3 Estimación del error asociado a la variable dependiente en un modelo
Considérese la variable dependiente “Y”, explicada por las variables independientes

“X”, cono se indica a continuación.
Y = f(X1, X2, ….Xn)
La determinación del error en la predicción de un modelo se basa en la siguiente

expresión:
ey2 = ∑(∂f/ ∂xi)2 * eXi2 + ∑ ∑ (∂f/ ∂xi) (∂f/ ∂xj) * eXi * eXj * rij
i i j≠i
Donde:
ey: Error de la variable dependiente “y”
xi: Cada una de las variables independientes “xi”
eXi: Error de cada una de las variables independientes “xi”
rij: Coeficiente de correlación entre cada par de variables
Es evidente que si las variables utilizadas en la especificación del modelo no están

correlacionadas, rij: tiende a cero, con lo cual se suprime el segundo término de la
expresión.
Sugerencia
En los modelos debe evitarse la utilización de variables que estén correlacionadas,

pues al hacerlo se incrementa el error de la estimación.
Ejemplo:
A partir de las encuestas domiciliarias de movilidad, aplicando el método oficial

colombiano, se dispone de información asociada al hogar, entre otras, para las
variables: Ingreso ($), Estrato (6 niveles básicos), Cantidad de vehículos, Acabados
exteriores (De lujo, intermedios, precarios), Acabados interiores (De lujo, intermedios,
precarios), Régimen de propiedad de la vivienda (propia y completamente pagada,
propia y en proceso de pago, arrendada, etc.), Número de habitaciones, Número de
baños.
En la formulación de un modelo para estimar la movilidad del hogar conviene incluir

solamente una de todas las variables antes señaladas, pues todas ellas son
indicativas de la condición económica del hogar, es decir están correlacionadas, de

tal forma que si se formula un modelo con varias de ellas, se incrementará el error en
la estimación de la movilidad.
3.2 MODELOS LINEALES

Seguidamente se recuerda la forma general de los modelos lineales, se justifica la
razón de su uso, para estimar la movilidad y se desarrollan algunos ejercicios de
aplicación.
3.2.1 Formulación del modelo lineal
Los modelos lineales son de la forma:
Y = a1X1 + a2X2 + …. + anXn + b
Donde:
Y: Variable dependiente, para el caso de los modelos de generación, cantidad de

viajes.
Xi: Variables independientes, explicativas de la movilidad
ai: Coeficientes de las variables independientes, obtenidos generalmente
mediante aplicación de Regresión Lineal Múltiple (RLM)
b: Término independiente o intercepto, cuyo valor involucra a todas aquellas
variables explicativas de “Y”, que no fueron tomadas en cuenta en el modelo.
Es deseable que su valor sea “0” o muy pequeño.
3.2.2 Justificación del uso de modelos lineales
Ejemplo:
Sean los valores medios de las variables y sus errores asociados, los indicados a
continuación:
X1 = 5, eX1 = 2
X2 = 8, eX2 = 3
Se sabe que las dos variables no están correlacionadas.
• CASO 1.
Considere que se usan las variables anteriores para estimar “y”, con la siguiente
formulación:

Y = 4X1 + 6X2
Entonces, reemplazando los valores, se tiene:
Y = 20 + 48 = 68
Ahora, para determinar el error de Y, se considera la expresión:
i i j≠i
Como se ha indicado que las variables no están correlacionadas, entonces se tiene:
ey2 = ∂(4X1 + 6X2)/ ∂x1)2 * eX12 + ∂(4X1 + 6X2)/ ∂x2)2 * eX22
ey2 = (4)2 * eX12 + (6)2 * eX22
ey2 = (4)2 * (2)2 + (6)2 * (3)2 = 388
ey = 19.7
29% de error
• CASO 2.
formulación:
Y = - 4X1 + 6X2
Y = - 20 + 48 = 28
i i j≠i
ey2 = ∂(-4X1 + 6X2)/ ∂x1)2 * eX12 + ∂(-4X1 + 6X2)/ ∂x2)2 * eX22
ey2 = (-4)2 * eX12 + (6)2 * eX22
ey2 = (-4)2 * (2)2 + (6)2 * (3)2 = 388

ey = 19.7
70.3% de error
En consecuencia, los coeficientes de las variables utilizadas en la formulación

deberán tener el mismo signo, para evitar la propagación del error.
• CASO 3.
formulación:
Y = 4X1 * 6X2
Y = 20 * 48 = 960
i i j≠i
ey2 = ∂(4X1 * 6X2)/ ∂x1)2 * eX12 + ∂(4X1 * 6X2)/ ∂x2)2 * eX22
ey2 = (24 X2)2 * eX12 + (24 X1)2 * eX22
ey2 = (24 * 8)2 * (2)2 + (24 * 5)2 * (3)2 = 147.456
ey = 384
40% de error
Así las cosas, si los datos disponibles para ser usados por los modelos matemáticos
que se definan tienen errores considerables y se utilizan en modelos complejos, las
estimaciones hechas tendrán un gran error, pero si se usan en modelos lineales,
donde los coeficientes de las variables tengan signo similar y si se consideran
variables no correlacionadas, aunque la estimación no sea muy buena, el error
asociado a ella no será muy grande.
Sugerencia
Si la calidad de la información disponible no es buena, conviene usar modelos

sencillos en lugar de los complejos (esto es, lineales y con pocas variables no
correlacionadas)

3.2.3 Aplicación de la RLM, para hallar los parámetros de los modelos lineales.
En la Tabla 2 se presenta información asociada a cada uno de los departamentos de

Colombia y el Distrito Capital, para el año 1994. Se cuenta con datos de Población
(estimada para 1994), PIB y viajes personales interurbanos, para cada departamento
(y Bogotá).
Tabla 2 Población, PIB y viajes personales por Departamento

POBLACION PIB REGIONAL Viajes Personales
DEPARTAMENTO
(1) MILL$ (miles)
1993 1995 1994 (2) (3)
1 AMAZONAS 56,399 57,804 57,102 741 25
2 ANTIOQUIA 4,919,619 5,067,128 4,993,374 124,452 4045
3 ARAUCA 185,882 194,238 190,060 10,043 85
4 ATLANTICO 1,837,468 1,902,111 1,869,790 35,767 4928
5 BOGOTA 5,484,244 5,708,015 5,596,130 190,882 30664
6 BOLIVAR 1,702,188 1,764,049 1,733,119 27,537 3374
7 BOYACA 1,315,779 1,335,881 1,325,830 23,111 4504
8 CALDAS 1,030,062 1,055,577 1,042,820 21,173 3041
9 CAQUETA 367,898 380,635 374,267 4,314 337
10 CASANARE 211,329 217,747 214,538 8,495 691
11 CAUCA 1,127,678 1,160,067 1,143,873 13,263 2733
12 CESAR 827,219 848,537 837,878 12,076 2536
13 CORDOBA 1,275,623 1,311,853 1,293,738 16,600 2621
14 CUNDINAMARCA 1,875,337 1,922,366 1,898,852 68,657 18664
15 CHOCO 406,199 409,230 407,715 2,827 236
16 GUAINIA 28,478 29,914 29,196 207 10
17 GUAVIARE 97,602 103,080 100,341 415 35
18 HUILA 843,798 867,168 855,483 15,947 1212
19 LA GUAJIRA 433,361 445,119 439,240 12,010 2037
20 MAGDALENA 1,127,691 1,167,983 1,147,837 15,120 3604
21 META 618,427 636,911 627,669 15,453 1665
22 NARIÑO 1,443,671 1,494,342 1,469,007 13,279 974
23 N SANTANDER 1,162,474 1,202,170 1,182,322 15,042 1145
24 PUTUMAYO 264,291 268,676 266,484 2,244 246
25 QUINDIO 495,212 512,866 504,039 13,534 2173
26 RISARALDA 844,184 871,589 857,887 21,295 4652
27 SANTANDER 1,811,740 1,858,786 1,835,263 43,380 3120
28 SUCRE 701,105 722,724 711,915 6,582 2265
29 TERRINSULARES 61,040 62,990 62,015 1,912 381
30 TOLIMA 1,286,078 1,301,528 1,293,803 27,561 4366
31 VALLE 3,736,090 3,843,301 3,789,696 103,011 9032
32 VAUPES 24,671 25,793 25,232 212 6
33 VICHADA 62,073 63,984 63,029 108 125
(1) CENSO 1993 Y PROYECCIONES 1995-1997. DANE
(2) INTERPOLACION ENTRE LOS AÑOS 1993 Y 1995
(3) FUENTE: PRODUCTO INTERNO BRUTO TOTAL Y POR HABITANTE. A PRECIOS
CONSTANTES DE 1975. 1994p. DANE
Si se considera que los viajes pueden explicarse a partir de las variables Población,
PIB, o Población y PIB, se propondrán modelos lineales para estimar la movilidad.
3.2.3.1 Consideración de las variables Producto Interno Bruto y Población.
Ejemplo:
A aplicar Regresión Lineal Múltiple (RLM), considerando todas las variables de las
cuales se suministró información, se encuentra:
Viajes = -0.004398 POB + 0.2633163 PIB + 1676.934

R2 = 0.7968392
tPOB = -3.277705
tPIB = 6.0223459
F = 58.833141, para 30 Grados de Libertad
El valor de R2 (coeficiente de determinación) indica que es bueno el ajuste, esto es,

las estimaciones del modelo se ajustan bastante bien a la nube de puntos
representada por los datos
La prueba de significancia global de la regresión indica que el modelo es bueno, si

se considera que el valor de “F” calculado (59) para los 30 grados de libertad es muy
superior al valor teórico (19.5 para un nivel de confianza del 95% y 9.46 si se
considera un nivel de confianza del 90%)
De la prueba de significancia para los coeficientes de la regresión, al considerar 30

grados de libertad y un nivel de confianza del 90% (t = 1.310), e incluso para un nivel
de confianza del 95% (t = 1.697), se tiene que, el coeficiente de la variable PIB (t
calculado = 6) es significante en el modelo, igual sucede con el coeficiente de la
variable POB (t calculado = -3)
El intercepto es bastante alto, si se considera el valor de viajes que ha de

pronosticarse, en miles, por ejemplo, para Guainía, dadas las condiciones de la
información, sería del orden de 10 (miles) y si el PIB y la POB fueran cero, se tendría
una estimación de 1677 (miles) de viajes.
Considerando el signo de los coeficientes obtenidos para las variables, resulta poco
convincente que la Población (POB) afecte negativamente la estimación que se
haga, es decir, a mayor población menos viajes.
En consecuencia, a pesar de algunas bondades estadísticas que presenta el modelo,

no conviene su uso para estimar la movilidad.
3.2.3.2 Consideración de la variable Producto Interno Bruto.
Ejemplo:
A aplicar RLM, considerando la variable PIB, se encuentra:

Viajes = 0.1256503 PIB + 198.84176

R2 = 0.7240849
tPIB = 9.0196131
El valor de R2 (coeficiente de determinación) indica que es bueno el ajuste, esto es,

las estimaciones del modelo se ajustan bastante bien a la nube de puntos
representada por los datos, sin embargo, resultaba un poco mejor el obtenido al
considerar las dos variables: PIB y POB


de confianza del 95% (t = 1.697), se tiene que, el coeficiente de la variable PIB (t
calculado = 9) es significante en el modelo
El intercepto es bastante alto (aunque menor que en el modelo que considera las
variables PIB y POB), si se considera el valor de viajes que ha de pronosticarse, en
miles, por ejemplo, para Guainía, dadas las condiciones de la información, sería del
orden de 10 (miles) y si el PIB fuera cero, se tendría una estimación de 198 (miles)
de viajes.
Considerando el signo del coeficiente obtenido para la variable parece adecuado, a

mayor PIB más viajes.
En consecuencia, el modelo presenta algunas bondades estadísticas y puede ser útil

para estimar la movilidad.
3.2.3.3 Consideración de la variable Población.
Ejemplo:
A aplicar RLM, considerando la variable POB, se encuentra:
Viajes = 0.0033642 POB – 397.3835

R2 = 0.5512269
tPIB = 6.1706749

El valor de R2 (coeficiente de determinación) indica que es regular el ajuste, esto es,

las estimaciones del modelo no se ajustan muy bien a la nube de puntos
representada por los datos.


de confianza del 95% (t = 1.697), se tiene que, el coeficiente de la variable POB (t
calculado = 6) es significante en el modelo
El intercepto es bastante alto y negativo; si se considera el valor de viajes que ha de

pronosticarse, en miles, por ejemplo, para Guainía, dadas las condiciones de la
información, sería del orden de 10 (miles) y si el PIB fuera cero, se tendría una
estimación de -397 (miles) de viajes; no convence.
Considerando el signo del coeficiente obtenido para la variable parece adecuado, a

mayor POB más viajes.
En consecuencia, el modelo presenta algunas bondades estadísticas pero no se ve

útil para estimar la movilidad.
3.3 TASAS DE MOVILIDAD

Las tasas de movilidad, corresponden a valores promedio de viajes relacionados con
una o varias variables, a las cuales se les puede asociar con facilidad un error, con
base a un nivel de confianza predeterminado. Se supone que sus valores son
estables en el tiempo, asunto no siempre cierto.
3.3.1 Determinación de las tasas a partir de datos, muestra pequeña.
La tasa es el valor promedio de una variable, dentro de una clase.
Ejemplo:
De la Encuesta Domiciliaria de movilidad realizada en la ciudad de

BARRANCABERMEJA, a finales de 2005, se ha extractado para algunos de los
hogares, su tamaño (TH), correspondiente al número de personas en el hogar; el
Estrato socioeconómico asociado al hogar, determinado por el gobierno municipal
para cada vivienda; y el número de viajes diarios que realizan las personas que
integran el hogar, lo cual se muestra en la Tabla 3

Tabla 3 Viajes por hogar, tamaño y estrato, en Barrancabermeja, 2005

TH ESTRATO VIAJES TH ESTRATO VIAJES TH ESTRATO VIAJES
4 2 4 4 3 6 3 4 2
2 2 0 8 3 4 3 4 6
7 2 4 3 3 4 1 4 2
3 2 8 2 3 4 3 3 0
10 2 10 4 4 6 5 4 10
4 2 4 4 3 8 3 3 4
4 2 2 5 3 10 5 3 5
7 3 10 3 4 4 3 3 6
3 3 4 3 3 10 4 3 4
5 3 8 3 3 0 6 4 10
2 1 6 2 4 6 4 2 4
4 3 4 2 3 5 2 3 4
8 2 8 1 3 0 3 3 6
6 5 10 3 3 4 4 3 6
7 1 10 2 3 4 4 2 4
4 2 0 4 3 8 4 2 6
4 1 6 6 3 6 10 3 10
3 2 6 4 3 10 2 3 2
8 1 6 2 3 2 4 3 2
5 1 6 3 4 2 2 2 6
3 2 0 3 4 2 3 4 4
9 2 18 4 4 8 4 3 5
5 2 8 3 3 4 3 1 4
4 2 4 3 4 2 2 2 5
5 1 2 2 4 2 4 4 10
2 2 2 4 4 6 4 3 6
6 2 9 2 3 0 4 2 2
2 2 6 3 3 2 8 4 16
4 4 2
Se plantea la hipótesis que los viajes hechos por un hogar dependen del tamaño del
hogar, o del estrato en el cual se clasifica el hogar, o de ambas variables. Las
variables TH y ESTRATO se considerarán independientes y no correlacionadas.
A partir de la información suministrada a continuación, se desea determinar el

número de viajes promedio por hogar (tasa de movilidad):
• General;
• Considerando el tamaño del hogar (TH)
• Tomando en cuenta el estrato (ESTRATO)

• A partir del cruce de las variables TH y ESTRATO
3.3.1.1 Tasa de movilidad general
Ejemplo.
Al procesar la información de los 85 hogares se obtiene:
Promedio (m) 5.258824

Desviación Standard (σ) 3.426622
Coeficiente de variación (CV) 0.651595
Con base en distintos niveles de confianza se determinan los distintos valores del
error estimado, así:
Α Zα Error (E)
90% 1.64 0.115908
95% 1.96 0.138524
99% 2.58 0.182342
3.3.1.2 Tasa de movilidad con base en el Tamaño del Hogar
Ejemplo.
Si se considera el tamaño del hogar (TH), se tienen los promedios de viaje por clase
y errores, según el nivel de confianza definido, mostrados en la Tabla 4
Tabla 4 Tasas de generación de viajes por hogar, según tamaño.

Barrancabermeja - 2005
TH PROMEDIO σ CV n E(α=90) E(α=95) E(α=99)
1 1.00 2
2 3.60 2.13 0.5921 15 0.25 0.30 0.39
3 3.82 2.54 0.6647 22 0.23 0.28 0.37
4 5.08 2.52 0.4951 25 0.16 0.19 0.26
5 7.00 2.89 0.4124 7 0.26 0.31 0.40
6 8.75 1.89 0.2163 4 0.18 0.21 0.28
7 8.00 3.46 0.4330 3 0.41 0.49 0.65
8 8.50 5.26 0.6188 4 0.51 0.61 0.80
9 18.00 1
10 10.00 2

Es importante observar que en cada clase existe un número de datos muy bajo,
menor de 30 y en algunas de ellas aparece tan solo un dato o dos, con lo cual no
puede siquiera hallarse estadísticos como “σ”
3.3.1.3 Tasa de movilidad con base en el Estrato
Ejemplo.
Si se considera el estrato (ESTRATO), se tienen los promedios de viaje por clase y

errores, según el nivel de confianza definido, mostrados en la Tabla Tabla 5
Tabla 5 Tasas de generación de viajes por hogar, según estrato.

ESTRATO PROMEDIO σ CV N E(α=90) E(α=95) E(α=99)
1 5.71 2.43 0.4252 7.00 0.26 0.32 0.41
2 5.22 3.98 0.7622 23.00 0.26 0.31 0.41
3 4.92 2.95 0.6002 36.00 0.16 0.20 0.26
4 5.56 3.97 0.7153 18.00 0.28 0.33 0.43
5 10.00 1.00
Es importante observar que solamente en una clase existe un número de datos

superior a 30 y en una de ellas aparece tan solo un dato o dos, con lo cual no puede
siquiera hallarse estadísticos como “σ”
3.3.1.4 Tasa de movilidad con base en el Estrato y el Tamaño del hogar
Ejemplo.
Si se considera el tamaño del hogar (TH) y el estrato (ESTRATO), se tienen los

promedios de viaje por clase (Tabla 6), las desviaciones estándar (Tabla 7), los
coeficientes de variación (Tabla 8), el tamaño de la muestra (Tabla 9) y los errores,
según el nivel de confianza definido, para el 90% (Tabla 10), para el 95% (Tabla 11)
y para el 99% (Tabla 12)

ESTRATO TH 1 TH 2 TH 3 TH 4 TH 5 TH 6 TH 7 TH 8 TH 9 TH 10
1 6.00 4.00 6.00 4.00 10.00 6.00
2 3.80 4.67 3.33 8.00 9.00 4.00 8.00 18.00 10.00
3 0.00 3.00 4.00 5.90 7.67 6.00 10.00 4.00 10.00
4 2.00 4.00 3.14 6.40 10.00 10.00 16.00
5 10.00

Se observa que algunas de las celdas no presentan valores, por no encontrar en la

muestra ni siquiera un hogar para dichas clases.
Tabla 7 Desviación Estándar de las Tasas de generación de viajes por hogar,

según estrato y tamaño. Barrancabermeja - 2005
1 2.83
2 2.68 4.16 1.73
3 1.73 2.83 2.33 2.52
4 2.83 1.57 2.97
5
Muchas celdas no presentan valores, solo se determina el estadístico para tamaños

de muestra superior a 2.
Tabla 8 Coeficiente de Variación de las Tasas de generación de viajes por

hogar, según estrato y tamaño. Barrancabermeja - 2005
1 0.71
2 0.71 0.89 0.52
3 0.58 0.71 0.40 0.33
4 0.71 0.50 0.46
5
El coeficiente de variación solamente se puede calcular para aquellas celdas que

tienen suficientes datos para obtener su desviación estándar.
Tabla 9 Tamaño de la muestra para obtener las Tasas de generación de viajes

por hogar, según estrato y tamaño. Barrancabermeja - 2005
1 1 1 1 2 1 1
2 5 3 9 1 1 1 1 1 1
3 1 7 11 10 3 1 1 1 1
4 1 2 7 5 1 1 1
5 1
Se aprecia que el número de datos en ninguna celda es superior a 30, además

muchas celdas tienen menos de tres datos, en realidad la información para obtener
los promedios en cada celda es muy pobre.
Para lograr un número superior a 30 datos por celda, tendría que haberse
considerado una muestra muy superior a la actual.

estrato y tamaño, para un nivel de confianza del 90%. Barrancabermeja - 2005
1 0.67
2 0.27 0.71 0.08
3 0.13 0.12 0.04 0.10
4 0.67 0.10 0.12
5
Solamente una celda presenta un error menor del 5% y tres entre el 5% y el 10%, es
decir, máximo cuatro de las 50 celdas tendrían alguna credibilidad, para el nivel de
confianza del 90%.
1 0.98
2 0.62 1.01 0.34
3 0.43 0.42 0.24 0.37
4 0.98 0.37 0.41
5
Ninguna celda presenta un error menor o igual al 5%.
1 1.29
2 0.81 1.33 0.45
3 0.56 0.55 0.32 0.49
4 1.29 0.49 0.53
5
Ninguna celda presenta un error menor o igual al 1%.
A medida que se aumenta la exigencia en la confiabilidad, el error de las celdas se

incrementa considerablemente.
3.3.2 Determinación de las tasas a partir de datos, gran muestra
Dado que el ejercicio anterior fue precario, en razón al bajo tamaño de la muestra, se
abordará otro proceso, con una muestra mayor.

De la Encuesta Domiciliaria de movilidad realizada en la ciudad de

BARRANCABERMEJA, a finales de 2005, se considerarán todos los hogares
entrevistados y de manera similar al proceso realizado con la pequeña muestra del
numeral anterior, se considerarán las variables: tamaño del hogar (TH), Estrato y el
número de viajes diarios que realizan las personas que integran el hogar.
A partir de la información se determinará la tasa de movilidad por hogar para las

clases:
• General;
• Considerando el tamaño del hogar (TH)
• Tomando en cuenta el estrato (ESTRATO)
• A partir del cruce de las variables TH y ESTRATO
3.3.2.1 Tasa de movilidad general
Ejemplo:
Al procesar la información de 2.059 hogares se obtiene:
Promedio (m) 6.60

Desviación Standard (σ) 4.09
Coeficiente de variación (CV) 0.619676
Con base en distintos niveles de confianza se determinan los distintos valores del
error estimado, así:
Α Zα Error (E)
90% 1.64 0.022396509
95% 1.96 0.02676656
99% 2.58 0.035233533
3.3.2.2 Tasa de movilidad con base en el Tamaño del Hogar
Ejemplo:
Si se considera el tamaño del hogar (TH), se tienen los promedios de viaje por clase
y errores, según el nivel de confianza definido, mostrados en la Tabla 13
Es importante observar que a partir del TAMAÑO HOGAR = 9, existe un número de

datos muy bajo, menor de 30.
A pesar del gran tamaño de la muestra, para un nivel de confianza del 90%,
solamente seis tasas presentan un error menor del 10%, para un nivel de confianza

del 95%, solamente tres tasas presentan un error menor del 5% y para un nivel de
confianza del 99%, ninguna tasa presentan un error menor del 1%.
.
Tabla 13 Tasas de generación de viajes por hogar, según tamaño.
Barrancabermeja – 2005, muestra mayor
TH PROMEDIO σ N CV E(α=90) E(α=95) E(α=99)
1 2.25 1.64 71 0.73 0.14 0.17 0.22
2 3.82 2.54 274 0.66 0.07 0.08 0.10
3 5.33 3.04 440 0.57 0.04 0.05 0.07
4 6.79 3.26 525 0.48 0.03 0.04 0.05
5 7.72 3.63 345 0.47 0.04 0.05 0.07
6 8.86 4.20 191 0.47 0.06 0.07 0.09
7 9.34 4.61 86 0.49 0.09 0.10 0.14
8 10.05 5.15 64 0.51 0.11 0.13 0.17
9 10.90 6.45 20 0.59 0.22 0.26 0.34
10 10.36 3.99 14 0.39 0.17 0.20 0.27
11 12.44 4.88 9 0.39 0.21 0.26 0.34
12 15.43 8.56 7 0.55 0.34 0.41 0.54
13 10.00 8.49 2 0.85 0.98 1.18 1.55
14 24.50 3.54 2 0.14 0.17 0.20 0.26
15 13.00 18.38 2 1.41 1.64 1.96 2.58
3.3.2.3 Tasa de movilidad con base en el Estrato
Ejemplo:
Si se considera el estrato (ESTRATO), se tienen los promedios de viaje por clase y

errores, según el nivel de confianza definido, mostrados en la Tabla 14
Tabla 14 Tasas de generación de viajes por hogar, según estrato.

ESTRATO PROMEDIO σ N CV E(α=90) E(α=95) E(α=99)
1 6.57 4.13 617 0.629707 0.04 0.05 0.07
2 6.48 4.22 805 0.650492 0.04 0.04 0.06
3 7.04 3.87 389 0.550083 0.05 0.05 0.07
4 6.62 3.81 222 0.575761 0.06 0.08 0.10
5 6.47 3.36 15 0.51906 0.22 0.26 0.35
6 6.50 2.12 2 0.326357 0.38 0.45 0.60
Es importante observar que a partir del ESTRATO = 5, existe un número de datos

muy bajo, menor de 30.

A pesar del gran tamaño de la muestra y del bajo número de clases, para un nivel de
confianza del 90%, hay dos tasas con un error mayor del 10%, para un nivel de
confianza del 95%, solamente tres tasas presentan un error menor del 5% y para un
nivel de confianza del 99%, ninguna tasa presentan un error menor del 1%.
3.3.2.4 Tasa de movilidad con base en el Estrato y el Tamaño del hogar
Ejemplo:
Si se considera el tamaño del hogar (TH) y el estrato (ESTRATO), se tienen los

promedios de viaje por clase (Tabla 15Tabla 6), las desviaciones estándar (Tabla
16), los coeficientes de variación (Tabla 17), el tamaño de la muestra (Tabla 18) y los
errores, según el nivel de confianza definido, para el 90% (Tabla 19), para el 95%
(Tabla 20) y para el 99% (Tabla 21)

TH ESTRATO 1 ESTRATO 2 ESTRATO 3 ESTRATO 4 ESTRATO 5 ESTRATO 6
1 2.35 2.04 2.15 2.40 6.00
2 3.45 3.33 4.56 4.64 6.00
3 4.62 5.31 6.27 4.98 6.25
4 6.30 6.51 7.72 6.94 8.67 6.50
5 7.23 7.67 8.06 9.22 5.00
6 8.55 8.69 10.70 9.63 6.00
7 9.12 8.90 13.38 8.00
8 11.25 9.52 7.22 11.00
9 10.42 13.83 5.00
10 9.00 11.67 10.50
11 13.67 10.00 10.00
12 14.25 17.00
13 4.00 16.00
14 24.50
15 0.00 26.00
Obsérvese que existen 35 clases a las cuales no se les pudo determinar una tasa de
movilidad, de un total previsto de 90 clases.
Causa curiosidad que una clase presenta una tasa de movilidad de cero viajes
(Tamaño de hogar 15 y Estrato 1)
Se esperaría que las tasas, para cada estrato, aumenten a medida que se
incrementa el tamaño del hogar, situación que se aprecia solamente para el Estrato 4
únicamente.

Tabla 16 Desviación estándar para las Tasas de generación de viajes por hogar,
según estrato y tamaño. Barrancabermeja – 2005, muestra mayor
1 1.77 1.51 1.68 0.89
2 2.58 2.31 2.47 2.77 2.83
3 2.72 2.88 3.54 2.60 2.06
4 2.97 3.41 3.05 3.45 2.31 2.12
5 3.59 3.58 3.60 3.42 7.07
6 3.96 4.07 3.62 6.84 5.29
7 4.05 4.61 5.32 5.06
8 4.57 5.77 5.09 3.83
9 6.17 6.27 7.07
10 3.95 4.63 0.71
11 4.27 8.49
12 7.50 11.36
13
14 3.54
15
Obsérvese que ha aumentado en cinco el número de celdas que no tienen

información, seguramente por disponer solamente de un dato en la muestra.
Tabla 17 Coeficiente de variación para las Tasas de generación de viajes por

hogar, según estrato y tamaño. Barrancabermeja – 2005, muestra mayor
1 0.752314 0.740489 0.777965 0.372678
2 0.748686 0.694351 0.541805 0.596241 0.471405
3 0.589808 0.542749 0.565218 0.523401 0.329848
4 0.472165 0.523283 0.394652 0.49737 0.266469 0.326357
5 0.4963 0.466919 0.446733 0.371227 1.414214
6 0.463863 0.46801 0.338655 0.711057 0.881917
7 0.444289 0.51813 0.397514 0.632456
8 0.405991 0.60569 0.705263 0.348155
9 0.592432 0.453563 1.414214
10 0.438854 0.397133 0.067344
11 0.312728 0.848528
12 0.526316 0.668107
13
14 0.144308
15

Tabla 18 Tamaño de la muestra para estimar las Tasas de generación de viajes

por hogar, según estrato y tamaño. Barrancabermeja – 2005, muestra mayor
1 26 26 13 5 1
2 62 114 57 39 2
3 123 162 108 43 4
4 127 202 109 81 3 2
5 104 150 52 36 2
6 84 68 27 8 3
7 33 39 8 6
8 28 23 9 4
9 12 6 2
10 6 6 2
11 6 1 2
12 4 3
13 1 1
14 2
15 1 1
Obsérvese que solamente 20 celdas cuentas con más de 30 datos, a pesar del gran
tamaño de la muestra, de hecho, convendría considerar como aceptables
únicamente las tasas correspondientes a tales clases.
estrato/tamaño, Nivel de confianza 90%. Barrancabermeja–2005, muestra mayor
1 0.24 0.24 0.35 0.27
2 0.16 0.11 0.12 0.16 0.55
3 0.09 0.07 0.09 0.13 0.27
4 0.07 0.06 0.06 0.09 0.25 0.38
5 0.08 0.06 0.10 0.10 1.64
6 0.08 0.09 0.11 0.41 0.84
7 0.13 0.14 0.23 0.42
8 0.13 0.21 0.39 0.29
9 0.28 0.30 1.64
10 0.29 0.27 0.08
11 0.21 0.98
12 0.43 0.63
13
14 0.17
15

Solamente 14 celdas presentan un error menor del 10%, es decir, de las 90, solo
ellas pueden ser consideradas como aceptables...
1 0.29 0.28 0.42 0.33
2 0.19 0.13 0.14 0.19 0.65
3 0.10 0.08 0.11 0.16 0.32
4 0.08 0.07 0.07 0.11 0.30 0.45
5 0.10 0.07 0.12 0.12 1.96
6 0.10 0.11 0.13 0.49 1.00
7 0.15 0.16 0.28 0.51
8 0.15 0.25 0.46 0.34
9 0.34 0.36 1.96
10 0.35 0.32 0.09
11 0.25 1.18
12 0.52 0.76
13
14 0.20
15
Ninguna celda presentan un error menor del 5%, ninguna es aceptable.
1 0.38 0.37 0.56 0.43
2 0.25 0.17 0.19 0.25 0.86
3 0.14 0.11 0.14 0.21 0.43
4 0.11 0.09 0.10 0.14 0.40 0.60
5 0.13 0.10 0.16 0.16 2.58
6 0.13 0.15 0.17 0.65 1.31
7 0.20 0.21 0.36 0.67
8 0.20 0.33 0.61 0.45
9 0.44 0.48 2.58
10 0.46 0.42 0.12
11 0.33 1.55
12 0.68 1.00
13
14 0.26
15
Ninguna celda presenta un error menor del 1%, es decir, ninguna puede ser
considerada como aceptable.
3.3.3 Determinación de las tasas a partir de modelos matemáticos
No siempre es posible disponer de datos suficientes para cada una de las clases que
se pretenden considerar en la determinación de tasas, a partir de una clasificación
cruzada, entonces, es necesario utilizar métodos racionales que permitan obtener el
llenado de todas las celdas de la matriz de tasas cruzadas (clases), a partir de tasas
simples, las cuales tienen mayor probabilidad de obtención a partir de información de
campo.
Pueden definirse diversos procedimientos, pero a manera de ejemplo se sugieren los

siguientes:
Tij = Ti + Tj – Tg
Donde:
Ti: Tasa simple de una variable

Tj: Tasa simple de otra variable
Tg: Tasa general
Con base en los datos del ejercicio realizado para una submuestra de los datos
obtenidos en Barrancabermeja, se hará el llenado de los Tij (tasas cruzadas), a partir
de las tasas simples indicadas en la Tabla 22
Tabla 22 Tasas de generación de viajes a nivel de hogar, para tamaño y para

estrato, Barrancabermeja - 2005
TH 1 TH 2 TH 3 TH 4 TH 5 TH 6 TH 7 TH 8 TH 9 TH 10
ESTR 1 5.71
ESTR 2 5.22
ESTR 3 4.92
ESTR 4 5.56
ESTR 5 10.00
1.00 3.60 3.82 5.08 7.00 8.75 8.00 8.50 18.00 10.00 5.26
Obsérvese que la tendencia de crecimiento de la tasa según el tamaño del hogar es

creciente, pero existen algunas clases que no encajan en dicha tendencia,
específicamente a partir del tamaño 7.
Ejemplo:
Para Estrato=4 y TH=5, se tiene

T4,5 = 5.56 + 7.00 – 5.26 = 7.30
Si se realiza el proceso para todas las celdas, se obtendrá el llenado indicado en

Tabla 23

calculadas a partir de tasas simples (suma). Barrancabermeja - 2005
ESTR 1 1.46 4.06 4.27 5.54 7.46 9.21 8.46 8.96 18.46 10.46 5.71
ESTR 2 0.96 3.56 3.78 5.04 6.96 8.71 7.96 8.46 17.96 9.96 5.22
ESTR 3 0.66 3.26 3.48 4.74 6.66 8.41 7.66 8.16 17.66 9.66 4.92
ESTR 4 1.30 3.90 4.11 5.38 7.30 9.05 8.30 8.80 18.30 10.30 5.56
ESTR 5 5.74 8.34 8.56 9.82 11.74 13.49 12.74 13.24 22.74 14.74 10.00
1.00 3.60 3.82 5.08 7.00 8.75 8.00 8.50 18.00 10.00 5.26
Obsérvese como las tasas obtenidas siguen la tenencia de las tasas sencillas, de tal
forma que si las tasas en las cuales se basó la estimación de las tasas cruzadas es
deficiente, no se logrará una buena serie en la generación hecha.
Pueden ensayarse otras formulaciones, por ejemplo:
Tij = Ti * Tj / Tg
El resultado se indica en la Tabla 24

calculadas a partir de tasas simples (producto). Barrancabermeja - 2005
ESTR 1 1.09 3.91 4.15 5.52 7.61 9.51 8.69 9.24 19.56 10.87 5.71
ESTR 2 0.99 3.57 3.79 5.04 6.94 8.68 7.94 8.43 17.86 9.92 5.22
ESTR 3 0.93 3.37 3.57 4.75 6.54 8.18 7.48 7.95 16.83 9.35 4.92
ESTR 4 1.06 3.80 4.03 5.37 7.39 9.24 8.45 8.98 19.02 10.56 5.56
ESTR 5 1.90 6.85 7.26 9.66 13.31 16.64 15.21 16.16 34.23 19.02 10.00
1.00 3.60 3.82 5.08 7.00 8.75 8.00 8.50 18.00 10.00 5.26
Nótese que las tasas obtenidas siguen la tenencia de las tasas sencillas, al igual que
en proceso de suma, si las tasas en las cuales se basó la estimación de las tasas
cruzadas es deficiente, no se logrará una buena serie en la generación hecha.
Si se considera la muestra total, para el caso de suma de tasas, se obtiene lo

mostrado en la Tabla 25
La estimación de las tasas cruzadas, en la muestra mayor, considerando el

procedimiento producto se presenta en la Tabla 26
Tabla 25 Tasas de generación de viajes por hogar, tamaño y estrato, calculadas

a partir de tasas simples (suma). Barrancabermeja – 2005, muestra mayor
1 2.22 2.13 2.69 2.27 2.12 2.15 2.25
2 3.78 3.70 4.26 3.84 3.68 3.72 3.82
3 5.29 5.21 5.76 5.35 5.19 5.22 5.33
4 6.75 6.67 7.23 6.81 6.66 6.69 6.79
5 7.68 7.60 8.15 7.74 7.58 7.62 7.72
6 8.83 8.74 9.30 8.88 8.73 8.76 8.86
7 9.30 9.22 9.77 9.36 9.20 9.23 9.34
8 10.01 9.93 10.48 10.06 9.91 9.94 10.05
9 10.86 10.78 11.33 10.92 10.76 10.80 10.90
10 10.32 10.24 10.79 10.38 10.22 10.25 10.36
11 12.41 12.33 12.88 12.46 12.31 12.34 12.44
12 15.39 15.31 15.86 15.45 15.29 15.32 15.43
13 9.96 9.88 10.43 10.02 9.86 9.90 10.00
14 24.46 24.38 24.93 24.52 24.36 24.40 24.50
15 12.96 12.88 13.43 13.02 12.86 12.90 13.00
6.57 6.48 7.04 6.62 6.47 6.50 6.60
Tabla 26 Tasas de generación de viajes por hogar, tamaño y estrato, calculadas

a partir de tasas simples (producto). Barrancabermeja – 2005, muestra mayor
1 2.24 2.21 2.40 2.26 2.21 2.22 2.25
2 3.80 3.75 4.07 3.83 3.74 3.76 3.82
3 5.30 5.23 5.68 5.34 5.22 5.24 5.33
4 6.75 6.67 7.24 6.81 6.65 6.69 6.79
5 7.67 7.58 8.23 7.74 7.56 7.60 7.72
6 8.81 8.70 9.45 8.89 8.68 8.72 8.86
7 9.28 9.17 9.95 9.36 9.14 9.19 9.34
8 9.99 9.87 10.71 10.07 9.84 9.89 10.05
9 10.84 10.70 11.62 10.93 10.67 10.73 10.90
10 10.30 10.17 11.04 10.39 10.14 10.19 10.36
11 12.37 12.22 13.26 12.48 12.19 12.25 12.44
12 15.34 15.15 16.44 15.47 15.11 15.19 15.43
13 9.94 9.82 10.66 10.03 9.79 9.84 10.00
14 24.36 24.06 26.11 24.57 23.99 24.12 24.50
15 12.93 12.77 13.86 13.04 12.73 12.80 13.00
6.57 6.48 7.04 6.62 6.47 6.50 6.60

4 DISTRIBUCIÓN GEOGRÁFICA DE VIAJES

El objetivo del segundo paso del Modelo de Transporte (Distribución Geográfica de
viajes) busca obtener una Matriz Origen – Destino de viajes - MOD, útil para los
sucesivos pasos del modelo.
La MOD puede obtenerse de distintas maneras, entre ellas: a partir de la información

de una muestra de viajes, donde se registre el Origen-Destino de los mismos; con
base en una MOD existente, la cual deberá actualizarse; o a partir de modelos
analíticos.
4.1 MATRICES ORIGEN – DESTINO, A PARTIR DE INFORMACIÓN

DE UNA MUESTRA DE VIAJES
Si se registrara todo viaje hecho por las personas y/o las mercancías, indicando sus
características espaciales (Origen-Destino, para un área geográfica dada),
temporales (fecha y hora), entre otros aspectos, solamente con agrupar dichos
viajes, para un período determinado (una hora, un día, una semana, etc.), con base
en su Origen-Destino, se dispondría de una MOD que representa las características
reales de la movilidad. Por ahora dicho registro no es posible tenerlo, aunque puede
existir para algunos viajes, por ejemplo para los de personas en transporte aéreo,
pero para los demás modos no se tiene tal información; en el campo de las
mercancías, puede existir para algunos productos, no para la totalidad de ellos.
Entonces, se acostumbra tomar información primaria a una muestra y a partir de los

datos obtenidos, estimar las MOD. En todos los casos, la información tomada
(muestra) representa aproximadamente los patrones de movilidad espacial, pero no
las magnitudes reales de los flujos entre pares O-D, se necesita disponer de
información de referencia (población) que permita expandir los datos de la muestra y
así poder estimar las magnitudes de dichos flujos.
Las MOD estimadas a partir de la toma de información de muestras, tendrá una

importante proporción de celdas con valor CERO, algunas de ellas, no
necesariamente porque entre tales pares origen-destino no se realicen viajes, puede
ser que son de magnitud muy baja y no se detectaron en la muestra; también puede
ser que el número de zonas en las cuales se dividió el área de estudio es muy
grande; la probabilidad de encontrar viajeros en una muestra, para todo par Origen-
Destino decrece geométricamente, al aumentar el número de zonas.
Es importante recordar que el número de pares Origen-Destino es igual al número de

zonas elevado al cuadrado, así, para 10 zonas, se tendrán 100 pares Origen-

Destino; para 100 zonas, 10.000 pares Origen-Destino; y para 1.000 zonas,
1’000.000 de pares Origen-Destino.
Al aplicar el Factor de Expansión a una muestra, cualquiera sea su valor, las celdas
que en dicha muestra tienen un valor de CERO, en la MOD expandida, tales celdas
continuarán siendo CERO.
Las MOD calculadas a partir de las muestras, por requerir de expansión, pueden
inducir a errores importantes, al expandir celdas con muy pocos viajes en la muestra,
pero que resultan ser importantes en la MOD expandida, es el caso si entre un par
origen-destino, por las circunstancias propias de la aleatoriedad, se detectó algunos
viajes (no muchos, pero quizá más de UNO), cuando en la realidad muy
esporádicamente tales viajes se dan, al aplicar el factor de expansión a dicha celda,
mostrará una cantidad importante de viajes.
Conviene recordar que las muestras pueden corresponder a menos del 5% de la

población, si este fuera el caso, el factor de expansión seguramente sería superior a
20.
Anécdota.
En el año 1990, cuando se realizó el “estudio para cuantificar la demanda y la oferta

en transporte intermunicipal de pasajeros por carretera para el corredor BOGOTA-
CHIQUINQUIRA-ZONA ESMERALDIFERA”, contrato INTRA-UPTC 012/90, dentro
de los viajeros encuestados, en una ruta que pasaba por la ciudad de Chiquinquirá,
se halló a una persona cuyo origen del viaje que realizaba era Caracas (Venezuela) y
su destino Quito (Ecuador). Al expandir la muestra, con un factor superior a 40, se
pudo estimar que se realizaban más de 40 viajes diarios entre Caracas y Quito, vía
Chiquinquirá, hecho que habría llevado a sugerir la creación de una ruta con tales
puntos Extremos (Origen-Destino) y con una o dos frecuencias diarias, según la
clase de vehículo que se utilizara.
El caso se pudo corregir a tiempo, por que causaba extrañeza al equipo a cargo del
estudio (podría considerarse un dato fuera del área), pero, puede ser que otras
situaciones, menos evidentes, pasen desapercibidas para quienes procesan los
datos y con base en las MOD expandidas se tomen decisiones poco adecuadas
A continuación se presentan algunos procedimientos usuales para obtener

información útil en la estimación de MOD, basados en los compendios y
adaptaciones realizadas por Ministerio de Transporte de Colombia para el transporte
interurbano de pasajeros18 y para el transporte urbano19, Moore20, Box21 y
Arboleda22.
18
MINISTERIO DE TRANSPORTE. Manual para determinar las necesidades de movilización en el
transporte terrestre automotor de pasajeros por carretera. Bogotá. 1999
4.1.1 Encuesta Domiciliaria
Se aplica a una muestra de los hogares del área de estudio (componente espacial);
durante un período de tiempo (componente temporal); donde se registra, en cada
hogar “muestra”, para cada uno de sus integrantes, las características asociadas con
cada uno de los viajes que hace durante un día, la información socioeconómica de
cada persona y del hogar. Para expandir la muestra, se utiliza la información del
censo de hogares en el área de estudio (Población).
4.1.1.1 Tamaño de la muestra:
El Manual del Ministerio del Transporte sugiere considerar un tamaño mínimo de

muestra del 5%, de los hogares del área de estudio23.
Como referente externo en la Tabla 27 se presentan sugerencias, para definir de

manera aproximada el tamaño de la muestra.
Tabla 27. Tamaño de muestra, Encuestas Domiciliarias24

Población de la Muestra Recomendada Muestra mínima
ciudad (habitantes) (% de los hogares) (% de los hogares)
<50.000 20.0 10.0
50.000 a 150.000 12.5 5.0
150.000 a 300.000 5.0 2.9
300.000 a 500.000 6.7 2.0
500.000 a 1.000.000 5.0 1.4
> 1.000.000 4.0 1.0
Se pretende medir diversas variables asociadas con los hogares, las personas y los
viajes: edad, tasas de movilidad, ingreso, etc. y cada variable presentará promedios y
desviaciones característicos, por lo cual no puede establecerse un tamaño de
muestra único para estimar sus valores, con igual nivel de confianza y error.
19
MINISTERIO DE TRANSPORTE Manual para estudios de origen y destino de transporte de
pasajeros y mixto en áreas municipales, distritales y metropolitanas. Bogotá. 1999
20
MOORE J. Introducción al planeamiento urbano.
21
BOX Paul C y OPPELANDER, Joseph C. Manual de estudios de Ingeniería de tránsito.
Representaciones y Servicios de Ingeniería. México. 4 ed. 1.978
22
ARBOLEDA V., Germán. Ingeniería de Tránsito I. Estudios de tránsito. Universidad del Cauca.
Popayán. 1.986.
23
ORTÚZAR S. Juan de D. Modelos de Demanda de Transporte. Ed. Alfaomega. 2ª ed. México.
2.000
24
LANE, Robert. Planificación Analítica del Transporte. Instituto d Estudios de Administración Local.
Madrid. 1.973
El Manual del Ministerio de Transporte, sugiere utilizar la siguiente expresión:
n = CV2 Zα2 / e2 y CV = σ / X
Siendo:
n, Tamaño de la muestra
σ, Desviación estándar de la variable a medir (antes de medirla)
X Promedio de la variable a medir (antes de medirla)
α Nivel de confianza con el que se pretende hacer la estimación de la variable
e Error que se admite en la estimación de la variable.
Se parte del supuesto que el comportamiento de las variables es “Normal”.
El nivel de confianza y el error se establecen de acuerdo con la exigencia de

precisión de la estimación, valores de Zα, para distintos niveles de confianza (α), se
indican a continuación:
Zα = 1.29 (α = 80%)
Zα = 1.645 (α = 90%)
Zα = 1.96 (α = 95%)
Zα = 2.58 (α = 99%)25
Ejemplo.
Si se supone una gran dispersión de los datos, lo cual podría llevar a considerar que
el promedio sea igual a la desviación estándar, entonces, CV valdrá 1, en tal caso,
según el nivel de confianza y el error admisible, los valores de “n”, serán:
n = CV2 Zα2 / e2
n = 12 * 1.292 / 0.202 = 41
n = 12 * 1.6452 / 0.102 = 271
n = 12 * 1.962 / 0.052 = 1,537
n = 12 * 2.582 / 0.012 = 66,564
Nótese como a medida que se espera mayor confiabilidad y menor error, la cantidad
de datos a tomar como muestra crece más que geométricamente.
Ejemplo
Se espera que con la Encuesta Domiciliara se pueda estimar el promedio de viajes

por hogar según su tamaño (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 ó más integrantes), de manera
25
MILLER, Irwin y Otros. Probabilidad y Estadística para Ingenieros. Ed. Prentice-Hall
Hispanoamericana, S.A. 4ª ed-. México. 1.988
general para toda el área de estudio (no para cada zona), con una confiabilidad del
90% y un error aceptable del 10%
La respuesta, con base en el ejemplo anterior, es casi inmediata: 271 hogares por
cada clase; si se considera que hay diez clases, entonces, 2.710
El resultado puede ser correcto, si resulta factible identificar los hogares existentes
para cada clase y dentro de cada clase escoger aleatoriamente la muestra o si la
cantidad de hogares por clase es igual.
Ahora bien, si no se puede saber con anterioridad el número de integrantes de cada

hogar y si además, como realmente sucede, existen pocos hogares con un
integrante, muchos con 3, 4 ó 5 miembros y también pocos con 10 ó más personas,
al visitar los 2.710 hogares previstos, seguramente se obtendrán mucho más de 271
para las clases 3, 4 y 5; mientras la muestra prevista no se logrará para los estratos 1
y 10.
Ahora bien, suponga que la distribución de hogares según tamaño es:
TH % TH % TH % TH %
1 1 2 10 3 20 4 25
5 20 6 10 7 5 8 5
9 3 10 1
Si cada clase tuviera la misma participación dentro de la población, se esperaría que

el porcentaje de viviendas de cada una de ellas, respecto al total de hogares, fuera
del 10%, no es así, existen clases que tienen una participación apenas del 1%,
dentro del total de la población (TH=1 y TH=10 ó más), entonces, si los hogares,
según tamaño, se distribuyen aleatoriamente en el área y se escoge la muestra
también aleatoriamente, será necesario tomar diez veces más encuestas, para lograr
cumplir con la meta de cubrir el tamaño previsto para las clases 1 y 10, esto es,
habrá que realizar 27.100 encuestas.
Obviamente, al hacer el número mencionado de encuestas se tendrá la siguiente

participación esperada en la muestra, por clase:
TH % TH % TH % TH %
1 271 2 2710 3 5420 4 6775
5 5420 6 2710 7 1355 8 1355
9 813 10 271
4.1.1.2 Selección de viviendas.
Es necesario conocer el número total de viviendas del área de estudio.

Se establece la proporción de viviendas del área de estudio (A) con respecto a la

muestra (B).
Se sugiere hacer un muestreo por conglomerados. Cada conglomerado se conforma

con base en la agregación de divisiones DANE: Secciones y Sectores.
Dentro de cada conglomerado se seleccionan aleatoriamente del 20 al 25% (p) de

las manzanas.
Se contabiliza el número de viviendas de cada una de las manzanas seleccionadas

(nv)
El número de viviendas a encuestar en cada manzana (nm) seleccionada será:
nm = B * (nv / A) / (p/100)
Se escogen aleatoriamente, en cada manzana seleccionada, las “nm” viviendas a

encuestar.
Ejemplo
El número de viviendas del área de estudio es A = 20.000

El número de viviendas muestra es B = 2.000
Se van a seleccionar, en cada conglomerado, el 20% (p) de manzanas, para aplicar
la encuesta
En una manzana determinada, el número de viviendas es nv=50
Entonces:
nm = 2.000 * (50 / 20.000) / (20/100) = 25
Para localizar en terreno las viviendas escogidas, se numeran desde un punto de

referencia, donde se hallará la vivienda “1”, por ejemplo, la ubicada en la esquina sur.
En caso de existir dos esquinas SUR, se considera como vivienda “1”, la ubicada en
la esquina SUR-OCCIDENTE, por ejemplo, como se indica en la Figura 15
Para visitar las viviendas a encuestar, se debe contar a partir de la vivienda “1”, en el
sentido de las manecillas del Reloj, por ejemplo. Los terrenos baldíos (no
construidos) no se consideran en el conteo.
Figura 15 Vivienda “1”, en cada manzana

NORTE
1
1
En cada edificio multifamiliar se numeran las viviendas iniciando en el primer piso.

En cada piso se toma como referencia el lugar de ingreso y se numera en el sentido
de las manecillas del reloj, por ejemplo, como se ilustra en Figura 16
Figura 16. Numeración de viviendas en el piso de un edificio.
1 2
7 8 9
3
6 ENCUESTADOR
4
5 1
ENCUESTADOR
4 3 2
Ejemplo
En una manzana con viviendas unifamiliares, cuyo listado de encuestas (generado

aleatoriamente) es: 2, 17, 9, 6, 12, 5, 16, se encuestaría solamente las que aparecen
sombreadas en la Figura 17 Viviendas a encuestar en una manzana.Figura 17
Figura 17 Viviendas a encuestar en una manzana.
4 5 6 7 8 9 10
3 11
2 12
1 13
18 17 16 15 14
Ejemplo
Se va a encuestar una manzana donde hay la cantidad de unidades de vivienda

indicadas en la Figura 18
La numeración de unidades unifamiliares y la reserva de números para las

multifamiliares se indica en la Figura 19

Figura 18 Viviendas unifamiliares y multifamiliares en una manzana

1 5 pisos 6 pisos 1
4 aptos por 6 aptos por
1 piso piso 1
1 1
7 pisos
1 10 aptos por piso 1
Figura 19 Numeración de viviendas unifamiliares y multifamiliares en una

manzana
4 5 a 24 25 a 60 61
3 62
2 63
1 64
65 a 134
La numeración de unidades de vivienda en cada piso, para el caso del primer

edificio, se tendrá:
Primer piso: 5, 6, 7 y 8
Segundo piso: 9, 10, 11 y 12
Tercer piso: 13, 14, 15 y 16
Cuarto piso: 17, 18, 19 y 20
Quinto piso: 21, 22, 23 y 24
4.1.1.3 Formulario:
El Ministerio de Transporte ha propuesto formularios para registrar: los datos

generales de la encuesta domiciliaria, los datos socioeconómicos básicos de los
residentes y la vivienda encuestada. (dos hojas) y el diario de viaje de los residentes
en la vivienda encuestada.
• Formulario FED –1
Debe diligenciarse para cada hogar:
Ubicación general de la vivienda: Municipio, Distrito, Zona, Unidad estadística,

Manzana, Consecutivo de vivienda.
Dirección de la vivienda

Fechas de visitas: Es posible que una vivienda deba ser visitada en varias ocasiones
para lograr completar la encuesta con información de todos sus ocupantes. Es
importante registrar cronológicamente lo que haya acontecido como: nadie habita la
vivienda, se negó a terminar entrevista, pidió otra fecha, hacen falta datos.
• Formularios FED – 2
Debe diligenciarse para cada hogar:
Número de familias residentes

Número de personas residentes
Ingreso total de las familias residentes.
Vehículos disponibles: Número, Tipo (Automóvil, Camioneta, Pickup o Van, Camión,
Motocicletas, Bicicletas), Propiedad (Particular, Empresa, Gobierno, Taxi propio)
Estrato socioeconómico
Número total de habitaciones (Solo aquellas dormitorio)
Número total de baños
Tipo de acabados interiores (De lujo, Intermedios, Precarios)
Tipo de acabados exteriores (De lujo, Intermedios, Precarios)
Régimen de propiedad (Vivienda propia y completamente pagada, propia y en
proceso de pago, rentada, prestada)
Debe diligenciarse para cada residente, mayor de 5 años:
Nombres
Sexo
Edad
Nivel de estudios (Sin estudios, primaria, bachillerato, carrera técnica, universidad,
postgrado)
Principal ocupación (Empleado, Trabajador independiente, Empleado doméstico,
Ama de casa, Estudiante, Retirado/jubilado, Desempleado)
Residente presente en la entrevista (Si o No)
• Formularios FED - 3
Un viaje puede usar varios modos de transporte, el uso de cada modo constituye una
etapa del viaje. Debe diligenciarse para cada etapa de viaje, de cada residente.
Dirección del origen

Hora de salida
Dirección del destino
Hora de llegada
Motivo del viaje (Hogar, Trabajo, Estudio, Negocios, Compras, del viaje total, no de
sus etapas)

Medio de transporte (A pie, Conductor de vehículo particular, pasajero vehículo

particular, bus corriente, bus ejecutivo, buseta corriente, buseta ejecutiva, colectivo,
bus suburbano, bus interurbano, Taxi, Bus privado, Bus escolar, Camión,
Motocicleta, Bicicleta, en espera)
Para viajes en transporte público: tiempo de espera, costo.
Para viajes en transporte particular: número de ocupantes, tipo de estacionamiento al
finalizar el viaje: (garaje propio, en la vía pública, parqueadero particular,
parqueadero público), costo del estacionamiento
Fecha del viaje
4.1.1.4 Expansión de la muestra:
Se sugiere utilizar la siguiente formulación26.
Fi = (A – (A/B) * (C + C * (D/B))) / (B-C-D)
Siendo:
A = Población de hogares
B = Muestra seleccionada
C = Muestra no elegible
D = Muestra no lograda (no contesta, no hay nadie)
Ejemplo:
Hogares en el área de estudio, dato del censo, A = 20.000

Tamaño de la muestra programada (hogares), B = 1.000
Muestra programada no elegible, por viviendas no ocupadas, viviendas inexistentes
(demolidas), viviendas que cambiaron su uso (lugares de comercio, industria,
educación, etc.), C = 50
Muestra no lograda, existe como vivienda pero no se logró hacer la encuesta, D = 70
Si se determinara un factor de expansión a partir de los hogares indicados por el

censo (20.000) y las encuestas realizadas (1000 programadas menos 50 que no
correspondían a viviendas habitadas y 70 que no se pudieron hacer), se obtendría:
FE = 20.000/(1000-50-70) = 22.73
En cambio, al aplicar la fórmula propuesta, en la que se realizan ajustes a la

población, basados en el cambio de uso de los inmuebles y se afecta la muestra por
la no respuesta, derivada de ignorar el comportamiento de algunos hogares que
existen y no se pudieron entrevistar, se tiene:
26
ORTÚZAR, Juan de D y WILLUMSEN, Luis G. Modelling Transport. Ed. John Wiley & Sons. 2a
ed. Chichester. 1.995…
FE = (20.000- (20.000/1.000)*(50 + 50*(70/1.000)))/(1.000-50-70) = 21.51
4.1.1.5 Salidas
• Tablas y diagramas
Frecuencias y Porcentajes de características de: Hogares, Personas, Viajes y cruces

de variables.
• Matrices origen – destino
Totales, por Períodos, por Modos, por motivo y cruces con variables asociadas al
hogar, los residentes y los mismos viajes.
Patrones de movilidad espacial, asociada a cada una de las matrices antes citadas.
• Vectores de generación
Cantidad de viajes que salen de cada zona, totales, por períodos, por modos, por
motivo y cruces con variables asociadas al hogar, los residentes y los viajes.
4.1.2 Entrevista a un lado de la vía.
Este método se realiza principalmente para transporte privado y exige la ejecución

simultáneamente de un aforo de vehículos. Es útil para determinar movimientos
entre la ciudad y la región.
Los puntos para tomar la información se localizan en las vías principales que
comunican zonas vecinas, lo más cerca posible a sus límites.
Conviene determinar una estación maestra en la cual se realizarán encuestas

durante 14 horas consecutivas (6:00 a.m. a 8:00 p.m.), un día típico de la semana,
normalmente un lugar de alta movilidad. Se definen otros lugares como estaciones
secundarias dónde solo se realizarán encuestas durante cuatro horas, no
consecutivas, en un día típico de la semana.
El tamaño de la muestra a entrevistar variará del 20 al 50% del total del tránsito; se
detendrán los vehículos aleatoriamente; se realiza la entrevista a los conductores de
los vehículos; el cuestionario debe permitir registrar: tipo de vehículo, ocupación,
Hora de la entrevista, origen del viaje, actividad del origen, destino del viaje, Motivo
del viaje, tiempo estimado para el viaje.
El Aforo de vehículos exige contar todos los vehículos clasificados durante 14 horas
diarias, totalizando volúmenes cada 15 minutos.

4.1.3 Tarjetas postales al conductor.
Las tarjetas se entregan a todos los vehículos, en lugares donde el tránsito circule a
baja velocidad (casetas de peajes, semáforos, pares), se marca en ellas, antes de la
entrega, el lugar y hora de entrega y el tipo de vehículo.
El cuestionario debe permitir registrar: la cantidad de pasajeros en el vehículo,

incluyendo al conductor, origen y destino del viaje, la actividad del sitio de donde
viene, el motivo del viaje, el tiempo gastado en el viaje.
La tarjeta una vez diligenciada es remitida por correo a los organizadores del estudio.
Simultáneamente deben efectuarse aforos de tránsito.
4.1.4 Método de las placas de los vehículos en movimiento.
Los puntos para tomar la información se localizan en las vías importantes que
comunican zonas vecinas, lo más cerca posible a sus límites.
Si solo se desea determinar el tránsito de paso (variantes), se requieren dos

estaciones, una simulando el origen y otra el destino.
Para los demás casos, los puntos no deben estar muy retirados unos de otros,
porque puede haber viajes que empiecen y terminen entre dichos puntos.
Se registran las placas de todos los vehículos que pasan por el punto de toma de
datos (los tres últimos dígitos), referido a períodos de 15 minutos.
El origen del viaje es el lugar donde el vehículo se observa por vez primera y el
destino, el lugar donde se vio por última vez.
4.1.5 Etiqueta en el vehículo.
Se utiliza en tránsito pesado. Los puntos para tomar la información se localizan en

las vías importantes que comunican zonas vecinas, lo más cerca posible a sus
límites.
Si solo se desea determinar el tránsito de paso (variantes), se requieren dos

estaciones, una simulando el origen y otra el destino.
Si se necesitan varias estaciones, los puntos no deben estar muy retirados unos de
otros, porque puede haber viajes que empiecen y terminen entre dichos puntos.

Se entrega al conductor una tarjeta codificada o se fija a su vehículo al entrar en la

zona de estudio. Se informa al conductor que la tarjeta será recogida al salir de la
zona. Cuando el vehículo sale de la zona se registra en la tarjeta la hora y estación.
4.1.6 Cuestionario postal a los propietarios de vehículos.
Se envían cuestionarios por correo a los propietarios de vehículos para que los
diligencien. A quien recibe la tarjeta se le pide registrar todos los viajes que haga en
su vehículo particular, al siguiente día de recibirla.
4.1.7 Cuestionario en terminales de transporte público.
Se entregan cuestionarios en tarjetas postales retornables a toda persona que viaja

en un autobús, tren, o avión, en la terminal, durante 24 horas en un día o en horas de
máxima demanda.
Se obtiene información sobre cómo viajó el pasajero, origen, destino, propósito de

viaje y hora de arribo al terminal.
Si se entregan las tarjetas al comienzo del viaje, pueden recogerse al final del
mismo, por el operador.
4.1.8 Cuestionario para los pasajeros de transporte público.
Las encuestas de pasajeros de buses y busetas se realizan dentro del vehículo,

entrevistando una muestra de los pasajeros que en cada paradero suben al bus. Se
debe efectuar la encuesta al máximo número de pasajeros posible.
Los pasajeros intermunicipales se encuestan en el terminal de transportes y se

contabiliza el volumen de pasajeros movilizados.
Se registra la ruta, origen y destino del viajero, motivo del viaje, tiempo que demora
el viaje:
El Aforo de vehículos. Se registra la ruta, placas, hora de salida, hora de llegada,

tiempo total recorrido, número de pasajeros movilizados.
4.1.9 Rotación de demanda
Es una encuesta aplicada a los viajeros del TPCU (componente modal), a bordo de
los vehículos, para una muestra de los despachos en una ruta determinada
(componente espacial); durante un período de tiempo (componente temporal), quizá
un período pico, de un día hábil, de un mes típico; donde se registra, para todos los
viajeros de cada recorrido “muestra”, el lugar donde acceden al sistema (Origen no
real del viaje); el sitio donde egresan del sistema (Destino no real del viaje); y
algunas otras características (opcional), como el motivo del viaje. Para expandir la
muestra, se utiliza la información del número de despachos en la ruta y período de

estudio (Población).
4.1.10 Encuesta De Transporte Público Interurbano de Pasajeros
Corresponde a la encuesta aplicada a viajeros en sitios específicos, en el área de

estudio (componente espacial), en un punto de interceptación de las rutas o en
terminales, paraderos u otros lugares, dentro del área de estudio, para una muestra
de los vehículos que pasan por el lugar y una muestra de viajeros; durante un
período de tiempo (componente temporal); donde se registra, para los vehículos
“muestra”, el lugar de Origen y el de Destino del viaje, para las personas; y algunas
otras características (opcional). Para expandir la muestra es necesario disponer del
conteo clasificado de los vehículos y pasajeros que pasan por los puntos de
interceptación de las rutas (Población).
4.1.10.1 Muestra.
Se parte del supuesto que interesa conocer la movilidad promedio de los días hábiles
del año, es decir de lunes a viernes para los períodos laborales (o de actividad
estudio - trabajo), del orden de diez meses del año, alrededor de 220 días por año,
de los cuales se toma una muestra de tres (consecutivos), menos del 1.5%.
Espacialmente, se define un área de estudio y las rutas de interés y se determina un

lugar (o varios) donde se pueda detectar su paso.
En cada lugar seleccionado se registra información de todos los vehículos de

transporte público interurbano de pasajeros, que pasan por él, durante las 24 horas
de cada día escogido. En realidad, el primer día se inicia hacia las 06:00 horas y se
labora el cuarto día de 00:00 a 06:00, para completar el período pendiente el primer
día.
Con el objeto de acopiar información sobre los viajes de los usuarios del sistema, se
realiza una encuesta a pasajeros, la cual se aplica a una muestra de ellos.
4.1.10.2 Información asociada con los vehículos
Para todo vehículo de transporte público interurbano de pasajeros se registra:
Hora de paso por el retén

Clase de vehículo: Bus, Buseta, Microbús, Camioneta, Campero, Automóvil, Mixto
Empresa
Placa
Nivel de servicio: Básico corriente, Básico directo, preferencial de lujo.
Hora de despacho. Momento en que salió del Origen el vehículo
Origen. Lugar geográfico desde donde inició el viaje el vehículo.
Destino. Lugar geográfico donde terminará el viaje el vehículo.
Vía. Punto intermedio (ciudad) por donde pasa el vehículo, que permita establecer el
itinerario seguido, en caso de poder usar más de uno, para ir de Origen a Destino.
Sillas. Se contabilizan, pero los rangos son: Bus 31 a 42, Buseta 20 a 30, Microbús
10 a 19, Camioneta 6 a 9, Campero 6 a 9, Automóvil 4 a 5
Pasajeros. Cantidad de viajeros que lleva el vehículo, en el momento del aforo
(ocupación).
4.1.10.3 Información asociada con los viajeros
Las Encuestas a los viajeros algunas veces se realizan en lugares diferentes a los
seleccionados para el registro de datos de los vehículos, por ejemplo en terminales
de transporte, en paraderos, o en tramos del recorrido del vehículo.
En el formulario de cada grupo de viajeros encuestados se registran las

características del vehículo en el cual realizan el viaje, información igual a la del
numeral anterior.
Para cada viajero que se entreviste se debe diligenciar:
Origen, lugar geográfico donde inició su viaje el pasajero.

Destino, lugar geográfico donde terminará su viaje el pasajero
Vía preferida para el viaje (referida a un punto intermedio del itinerario)

Hora preferida para realizar el viaje.
Clase de Vehículo preferido para realizar el viaje.
4.1.10.4 Expansión de la muestra
Para expandir la encuesta de viajeros, se emplea la siguiente expresión:
FE = N/n
Siendo:
FE: Factor de expansión

N: Viajeros detectados en el lugar de aforo de los vehículos, por estrato
n: Número de pasajeros encuestados, por estrato
Los estratos se conforman filtrando características asociadas a los vehículos

registrados, por ejemplo: Origen, Destino, Clase de vehículo
4.1.10.5 Salidas
• Asociadas a los vehículos:
Períodos horarios
Cantidad de Vehículos por período horario

Pasajeros por período horario
Rutas
Cruce de características
• Asociadas a los viajeros
Matriz Origen-Destino, general y por estratos

Distribuciones de preferencias
4.1.11 Rotación de Demanda para viajeros interurbanos de servicio público
Es una encuesta aplicada a los viajeros del Transporte Público Interurbano de

Pasajeros (componente modal), a bordo de los vehículos, para una muestra de los
despachos en una ruta determinada (componente espacial); durante un período de
tiempo (componente temporal); donde se registra, para todos los viajeros de cada
recorrido “muestra”, el lugar donde acceden al sistema (Origen no real del viaje); el
sitio donde egresan del sistema (Destino no real del viaje); y algunas otras
características (opcional). Para expandir la muestra, se utiliza la información del
número de despachos en la ruta y período de estudio (Población).
4.1.12 Transporte Interurbano de Mercancías
Corresponde a la encuesta aplicada a vehículos de transporte de carga, en sitios

específicos, en el área de estudio (componente espacial), en un punto de
interceptación de las rutas, para los vehículos de carga que pasan por el lugar;
durante un período de tiempo (componente temporal); donde se registra, el lugar de
Origen y el de Destino del viaje, el tipo de carga, el peso; y algunas otras
características (opcional). Para expandir la muestra es necesario disponer del
conteo clasificado de los vehículos de carga que pasan por los puntos de
interceptación de las rutas (Población).
4.2 ACTUALIZACIÓN DE MATRICES ORIGEN – DESTINO

Si se dispone de Matrices Origen – Destino (MOD) recientes, es conveniente
actualizar los valores de sus celdas, mediante métodos conocidos como de Factores
de Crecimiento.
Los métodos de Factores de Crecimiento solamente se pueden aplicar si durante el

tiempo transcurrido, desde la época de obtención de la información para determinar
las MOD, hasta el momento de la actualización, no se han registrado cambios
importantes en los asentamientos poblacionales o en la localización de actividades
del área de estudio.

Se hará referencia a cinco modelos de Factor de Crecimiento, denominados:

crecimiento uniforme, Furness, factor promedio, Detroit y el Fratar.
El registro de los métodos se basará en la exposición teórica dada por Ortúzar27
4.2.1 Modelo de factor de crecimiento uniforme
Parte del supuesto que la totalidad del área de estudio crecerá uniformemente, es
decir, que la movilidad se incrementará de igual manera en todas las zonas, por un
factor estimado (basado quizá en el crecimiento de la población, en la tasa de
motorización, en el producto interno bruto, etc.).
4.2.1.1 Algoritmo
El algoritmo para el proceso se indica en la Figura 20
Donde:
n Número de zonas
vij Viajes de “i” a “j”, en la matriz inicial.
Vij Viajes de “i” a “j”, estimados.
Oi Producciones originales para la zona “i”
O’i Producciones futuras para la zona “i”
Dj Atracciones originales para la zona “j”
D’j Atracciones futuras para la zona “j”
F Factor de crecimiento general del área de estudio
SOi Suma de viajes que salen de la zona “i”, en la matriz estimada
SDj Suma de viajes que llegan a la zona “j”, en la matriz estimada
4.2.1.2 Caso
Sea la siguiente matriz de viajes

Destinos
Orígenes 1 2 3
1 0 150 80
2 140 0 60
3 70 100 0
La movilidad general crece en un 6%, con respecto a la época asociada a la matriz

origen - destino de viajes, entonces:
F = 1.06
27
ORTÚZAR, Juan D. Modelos de demanda de Transporte. Pontificia Universidad Católica de Chile.
Santiago de Chile. 1.988
Figura 20. Algoritmo Modelo Factor de Crecimiento Uniforme

A
COMIENZO
Desde i = 1
hasta n
Desde i = 1
hasta n Desde j = 1
hasta n
n
Vij = vij * F
Oi = ∑vij
j=1
O’i = Oi * F Desde j = 1
hasta n
n
Desde j = 1 SDj = ∑vij
hasta n i=1
n
Dj = ∑vij Desde i = 1
i=1 hasta n
D’j = Dj * F
n
SOi = ∑vij
j=1
FIN
4.2.1.3 Desarrollo
Cálculo de las producciones por zona:
O1 = v11 + v12 + v13 = 0.00 + 150.00 + 80.00 = 230

O2 = v21 + v22 + v23 = 140.00 + 0.00 + 60.00 = 200
O3 = v31 + v32 + v33 = 70.00 + 100.00 + 0.00 = 170

Cálculo de las atracciones por zona:
D1 = v11 + v21 + v31 = 0.00 + 140.00 + 70.00 = 210

D2 = v12 + v22 + v32 = 150.00 + 0.00 + 100.00 = 250
D3 = v13 + v23 + v33 = 80.00 + 60.00 + 0.00 = 140
Cálculo del total de viajes:
Ti = O 1 + O2 + O 3 = 230 + 200 + 170 = 600

Tj = D1 + D2 + D3 = 210 + 250 + 140 = 600
Cálculo de la actualización de las producciones por zona:
O’1 = O1 * F = 230 * 1.06 = 243.80

O’2 = O2 * F = 200 * 1.06 = 212.00
O’3 = O3 * F = 170 * 1.06 = 180.20
Cálculo de la actualización de las atracciones por zona:
D’1 = D1 * F = 210 * 1.06 = 222.60

D’2 = D2 * F = 250 * 1.06 = 265.00
D’3 = D3 * F = 140 * 1.06 = 148.40
Cálculo del total de viajes actualizados:
Ti = O 1 + O2 + O 3 = 243.80 + 212.00 + 180.20 = 636

Tj = D1 + D2 + D3 = 222.60 + 265.00 + 148.40 = 636
Actualización de los Vij
V11 = v11 * F = 0 * 1.06 = 0.00

V12 = v12 * F = 150 * 1.06 = 159.00
V13 = v13 * F = 80 * 1.06 = 84.80
V21 = v21 * F = 140 * 1.06 = 148.40
V22 = v22 * F = 0 * 1.06 = 0.00
V23 = v23 * F = 60 * 1.06 = 63.60
V31 = v31 * F = 70 * 1.06 = 74.20
V32 = v32 * F = 100 * 1.06 = 106.00
V33 = v33 * F = 0 * 1.06 = 0.00
Cálculo actualización de las producciones por zona:
SO1 = V11 + V12 + V13 = 0.00 + 159.00 + 84.80 = 243.80

SO2 = V21 + V22 + V23 = 148.40 + 0.00 + 63.60 = 212.00
SO3 = V31 + V32 + V33 = 74.20 + 106.00 + 0.00 = 180.20

Cálculo actualización de las atracciones por zona:
SD1 = V11 + V21 + V31 = 0.000 + 148.40 + 74.20 = 222.60

SD2 = V12 + V22 + V32 = 159.00 + 0.00 + 106.00 = 265.00
SD3 = V13 + V23 + V33 = 84.80 + 63.60 + 0.00 = 148.40
Cálculo actualización del total de viajes:
Ti = SO1 + SO2 + SO3 = 243.80 + 212.00 + 180.20 = 636.00

Tj = SD1 + SD2 + SD3 = 222.60 + 265.00 + 148.40 = 636.00
Matriz Actualizada
Destinos
Orígenes 1 2 3 SOi
1 0.00 159.00 84.80 243.80
2 148.40 0.00 63.60 212.00
3 74.20 106.00 0.00 180.20
SDj 222.60 265.00 148.40 636.00
4.2.2 El modelo de Furness
Requiere conocer el factor de crecimiento asociado a cada zona, con dicho factor se
determinan los viajes futuros producidos por cada Origen y los viajes futuros atraídos
por cada Destino.
La nueva matriz O-D se halla multiplicando cada viaje por el factor de crecimiento de
la zona correspondiente al origen del viaje. En la nueva matriz se totalizan los viajes
para hallar el total atraído por cada zona; con estos totales se determina los factores
de ajuste, con respecto al total de viajes futuros atraídos por cada Destino.
Se encuentra una nueva matriz, multiplicando cada viaje por el factor de ajuste de la
zona correspondiente al destino del viaje. En esta última matriz se totalizan los
viajes para hallar el total producido por cada zona; con estos totales se calculan los
factores de ajuste, con respecto al total de viajes futuros producidos por cada Origen.
Luego se repite el proceso, hasta que los factores de ajuste estén próximos a 1. Se
admite una diferencia del 5%, es decir, los factores pueden oscilar entre 0.95 y 1.05.
4.2.2.1 Algoritmo
El algoritmo correspondiente se presenta en la Figura 21

Figura 21 Algoritmo Modelo Furness

A
COMIENZO
Desde i = 1
hasta n
Desde i = 1
hasta n Desde j = 1
hasta n
n
Vij = vij * Fi
Oi = ∑vij
j=1
O’i = Oi * Fi Desde j = 1
hasta n
n
Desde j = 1 SDj = ∑vij
hasta n i=1
fDj = D’j / SDj

n
Dj = ∑vij
i=1
Desde i = 1
D’j = Dj * Fj hasta n
Desde j = 1
hasta n
A
Vij = vij * fDj
Fi = fDi Desde i = 1
vij = Vij hasta n
n
NO SOi = ∑vij
j=1
SI
FIN fDj = 1 y fOj = 1 fOi = O’i / SOi
¿?

Donde:
N Número de zonas
Fi Factor de crecimiento de la zona “i” (producciones)
fOi Factor de ajuste de la zona “i” (producciones)
fDj Factor de ajuste de la zona “j” (atracciones)
4.2.2.2 Caso
Destinos
Orígenes 1 2 3
1 0 150 80
2 140 0 60
3 70 100 0
El crecimiento de la movilidad para cada zona, con respecto a la época asociada a la

matriz origen - destino de viajes, es:
Zona Crecimiento (%) Factor

1 20 1.2
2 -10 0.9
3 10 1.1
4.2.2.3 Desarrollo
O1 = v11 + v12 + v13 = 0.00 + 150.00 + 80.00 = 230

O2 = v21 + v22 + v23 = 140.00 + 0.00 + 60.00 = 200
O3 = v31 + v32 + v33 = 70.00 + 100.00 + 0.00 = 170
D1 = v11 + v21 + v31 = 0.00 + 140.00 + 70.00 = 210

D2 = v12 + v22 + v32 = 150.00 + 0.00 + 100.00 = 250
D3 = v13 + v23 + v33 = 80.00 + 60.00 + 0.00 = 140

Ti = O 1 + O2 + O 3 = 230 + 200 + 170 = 600

Tj = D1 + D2 + D3 = 210 + 250 + 140 = 600
O’1 = O1 * F1 = 230 * 1.20 = 276.00

O’2 = O2 * F2 = 200 * 0.90 = 180.00
O’3 = O3 * F3 = 170 * 1.10 = 187.00
D’1 = D1 * F1 = 210 * 1.20 = 252.00

D’2 = D2 * F2 = 250 * 0.90 = 225.00
D’3 = D3 * F3 = 140 * 1.10 = 154.00
Ti = O 1 + O2 + O 3 = 276 + 180 + 187 = 643

Tj = D1 + D2 + D3 = 252 + 225 + 154 = 631
Actualización de los Vij, con base en factores de producción
V11 = v11 * F1 = 0 * 1.20 = 0.00

V12 = v12 * F1 = 150 * 1.20 = 180.00
V13 = v13 * F1 = 80 * 1.20 = 96.00
V21 = v21 * F2 = 140 * 0.90 = 126.00
V22 = v22 * F2 = 0 * 0.90 = 0.00
V23 = v23 * F2 = 60 * 0.90 = 54.00
V31 = v31 * F3 = 70 * 1.10 = 77.00
V32 = v32 * F3 = 100 * 1.10 = 110.00
V33 = v33 * F3 = 0 * 1.10 = 0.00
SD1 = V11 + V21 + V31 = 0.000 + 126.00 + 77.00 = 203.00

SD2 = V12 + V22 + V32 = 180.00 + 0.00 + 110.00 = 290.00
SD3 = V13 + V23 + V33 = 96.00 + 54.00 + 0.00 = 150.00
Cálculo del factor de ajuste por atracciones:
fD1 = D’1/SD1 = 252.00 / 203.00 = 1.24

fD2 = D’2/SD2 = 225.00 / 290.00 = 0.78
fD3 = D’3/SD3 = 154.00 / 150.00 = 1.03
Matriz Actualizada
Destinos
Orígenes 1 2 3
1 0.00 180.00 96.00
2 126.00 0.00 54.00
3 77.00 110.00 0.00
SDj 203.00 290.00 150.00
fDj 1.24 0.78 1.03
Actualización de los Vij, con base en factores de atracción
V11 = v11 * fD1 = 0 * 1.24 = 0.00

V12 = v12 * fD2 = 180 * 0.78 = 139.66
V13 = v13 * fD3 = 96 * 1.03 = 98.56
V21 = v21 * fD1 = 126 * 1.24 = 156.41
V22 = v22 * fD2 = 0 * 0.78 = 0.00
V23 = v23 * fD3 = 54 * 1.03 = 55.44
V31 = v31 * fD1 = 77 * 1.24 = 95.59
V32 = v32 * fD2 = 110 * 0.78 = 85.34
V33 = v33 * fD3 = 0 * 1.03 = 0.00
SO1 = V11 + V12 + V13 = 0.000 + 139.66 + 98.56 = 238.22

SO2 = V21 + V22 + V23 = 156.41 + 0.00 + 55.44 = 211.85
SO3 = V31 + V32 + V33 = 95.59 + 85.34 + 0.00 = 180.93
Cálculo del factor de ajuste por producciones:
fO1 = O’1/SO1 = 276.00 / 238.22 = 1.16

fO2 = O’2/SO2 = 180.00 / 211.85 = 0.85
fO3 = O’3/SO3 = 187.00 / 180.93 = 1.03
Matriz Actualizada
Destinos
Orígenes 1 2 3 SOi fOI
1 0.00 139.66 98.56 238.22 1.16
2 156.41 0.00 55.44 211.85 0.85
3 95.59 85.34 0.00 180.93 1.03

V11 = v11 * fO1 = 0.00 * 1.16 = 0.00

V12 = v12 * fO1 = 139.66 * 1.16 = 161.81
V13 = v13 * fO1 = 98.56 * 1.16 = 114.19
V21 = v21 * fO2 = 156.41 * 0.85 = 132.90
V22 = v22 * fO2 = 0.00 * 0.85 = 0.00
V23 = v23 * fO2 = 55.44 * 0.85 = 47.10
V31 = v31 * fO3 = 95.59 * 1.03 = 98.79
V32 = v32 * fO3 = 85.34 * 1.03 = 88.21
V33 = v33 * fO3 = 0.00 * 1.03 = 0.00
SD1 = V11 + V21 + V31 = 0.000 + 132.90 + 98.79 = 231.69

SD2 = V12 + V22 + V32 = 161.81 + 0.00 + 88.21 = 250.01
SD3 = V13 + V23 + V33 = 114.19 + 47.10 + 0.00 = 161.30
fD1 = D’1/SD1 = 252.00 / 231.69 = 1.09

fD2 = D’2/SD2 = 225.00 / 250.01 = 0.90
fD3 = D’3/SD3 = 154.00 / 161.30 = 0.95
Matriz Actualizada
Destinos
Orígenes 1 2 3
1 0.00 161.81 114.19
2 132.90 0.00 47.10
3 98.79 88.21 0.00
SDj 231.69 250.01 161.30
fDj 1.09 0.90 0.95
Actualización de los Vij, con base en factores de atracción
V11 = v11 * fD1 = 0.00 * 1.09 = 0.00

V12 = v12 * fD2 = 161.81 * 0.90 = 145.62
V13 = v13 * fD3 = 114.19 * 0.95 = 109.03
V21 = v21 * fD1 = 132.90 * 1.09 = 144.55
V22 = v22 * fD2 = 0.00 * 0.90 = 0.00
V23 = v23 * fD3 = 47.10 * 0.95 = 44.97
V31 = v31 * fD1 = 98.79 * 1.09 = 107.45
V32 = v32 * fD2 = 88.21 * 0.90 = 79.38
V33 = v33 * fD3 = 0.00 * 0.95 = 0.00

SO1 = V11 + V12 + V13 = 0.000 + 145.62 + 109.03 = 254.64

SO2 = V21 + V22 + V23 = 144.55 + 0.00 + 44.97 = 189.52
SO3 = V31 + V32 + V33 = 107.45 + 79.38 + 0.00 = 186.84
Cálculo del factor de ajuste por producciones:
fO1 = O’1/SO1 = 276.00 / 254.64 = 1.08

fO2 = O’2/SO2 = 180.00 / 189.52 = 0.95
fO3 = O’3/SO3 = 187.00 / 186.84 = 1.00
Matriz Actualizada
Destinos
Orígenes 1 2 3 SOi fOI
1 0.00 145.62 109.03 254.64 1.08
2 144.55 0.00 44.97 189.52 0.95
3 107.45 79.38 0.00 186.84 1.00
V11 = v11 * fO1 = 0.00 * 1.08 = 0.00

V12 = v12 * fO1 = 145.62 * 1.08 = 157.83
V13 = v13 * fO1 = 109.03 * 1.08 = 118.17
V21 = v21 * fO2 = 144.55 * 0.95 = 137.29
V22 = v22 * fO2 = 0.00 * 0.95 = 0.00
V23 = v23 * fO2 = 44.97 * 0.95 = 42.71
V31 = v31 * fO3 = 107.45 * 1.00 = 107.55
V32 = v32 * fO3 = 79.38 * 1.00 = 79.45
V33 = v33 * fO3 = 0.00 * 1.00 = 0.00
SD1 = V11 + V21 + V31 = 0.000 + 157.83 + 118.17 = 244.83

SD2 = V12 + V22 + V32 = 137.29 + 0.00 + 42.71 = 237.28
SD3 = V13 + V23 + V33 = 107.55 + 79.45 + 0.00 = 160.88
fD1 = D’1/SD1 = 252.00 / 244.83 = 1.03

fD2 = D’2/SD2 = 225.00 / 237.28 = 0.95
fD3 = D’3/SD3 = 154.00 / 160.88 = 0.96

Matriz Actualizada
Destinos
Orígenes 1 2 3
1 0.00 157.83 118.17
2 137.29 0.00 42.71
3 107.55 79.45 0.00
SDj 244.83 237.28 160.88
fDj 1.03 0.95 0.96
4.2.3 El modelo de factor promedio
Considera para cada par origen - destino que los viajes futuros se basan en los
actuales, afectados por el crecimiento promedio de las zonas asociadas al par.
Los viajes futuros producidos y atraídos por cada zona se determinan a partir de las
producciones y atracciones actuales, afectadas por el factor de crecimiento de la
respectiva zona.
Al sumar las filas y las columnas de la matriz proyectada, los totales obtenidos no
concuerdan con los viajes producidos y/o atraídos proyectados lo cual obliga a
realizar un ajuste a la matriz OD proyectada.
4.2.3.1 Algoritmo
El algoritmo correspondiente se indica en la Figura 22
Donde:
n Número de zonas
Fj Factor de crecimiento de la zona “j” (atracciones)
El proceso se suspende cuando los fi y fj, se acerquen a “1” (puede considerarse un

margen de error del 5%).

Figura 22 Algoritmo Modelo Factor promedio

A
COMIENZO
Desde i = 1
hasta n
Desde i = 1
hasta n
Desde j = 1
hasta n
n
Oi = ∑vij
Vij = vij * (Fi + Fj)/2
j=1
O’i = Oi * Fi
Desde i = 1
hasta n
Desde j = 1
hasta n n
SOi = ∑Vij
j=1
n
Dj = ∑vij
fOi = O’i / SOi
i=1
D’j = Dj * Fj
Desde j = 1
hasta n
A
n
SDj = ∑vij
i=1
fDj = D’j / SDj
NO Fi = fOi
fOi = 1 y fDj = 1 Fj = fDj
¿? vij = Vij
SI
FIN

4.2.3.2 Caso

Destinos
Orígenes 1 2 3
1 0 150 80
2 140 0 60
3 70 100 0


1 20 1.2
2 -10 0.9
3 10 1.1
4.2.3.3 Desarrollo
O1 = v11 + v12 + v13 = 0.00 + 150.00 + 80.00 = 230

O2 = v21 + v22 + v23 = 140.00 + 0.00 + 60.00 = 200
O3 = v31 + v32 + v33 = 70.00 + 100.00 + 0.00 = 170
D1 = v11 + v21 + v31 = 0.00 + 140.00 + 70.00 = 210

D2 = v12 + v22 + v32 = 150.00 + 0.00 + 100.00 = 250
D3 = v13 + v23 + v33 = 80.00 + 60.00 + 0.00 = 140
Ti = O 1 + O2 + O 3 = 230 + 200 + 170 = 600

Tj = D1 + D2 + D3 = 210 + 250 + 140 = 600
O’1 = O1 * F1 = 230 * 1.20 = 276.00

O’2 = O2 * F2 = 200 * 0.90 = 180.00
O’3 = O3 * F3 = 170 * 1.10 = 187.00
D’1 = D1 * F1 = 210 * 1.20 = 252.00

D’2 = D2 * F2 = 250 * 0.90 = 225.00

D’3 = D3 * F3 = 140 * 1.10 = 154.00
Ti = O’1 + O’2 + O’3 = 276 + 180 + 187 = 643

Tj = D’1 + D’2 + D’3 = 252 + 225 + 154 = 631
V11 = v11 * (F1 + F1) / 2 = 0 * ( 1.20 + 1.20 ) / 2 = 0.00

V12 = v12 * (F1 + F2) / 2 = 150 * ( 1.20 + 0.90 ) / 2 = 157.50
V13 = v13 * (F1 + F3) / 2 = 80 * ( 1.20 + 1.10 ) / 2 = 92.00
V21 = v21 * (F2 + F1) / 2 = 140 * ( 0.90 + 1.20 ) / 2 = 147.00
V22 = v22 * (F2 + F2) / 2 = 0 * ( 0.90 + 0.90 ) / 2 = 0.00
V23 = v23 * (F2 + F3) / 2 = 60 * ( 0.90 + 1.10 ) / 2 = 60.00
V31 = v31 * (F3 + F1) / 2 = 70 * ( 1.10 + 1.20 ) / 2 = 80.50
V32 = v32 * (F3 + F2) / 2 = 100 * ( 1.10 + 0.90 ) / 2 = 100.00
V33 = v33 * (F3 + F3) / 2 = 0 * ( 1.10 + 1.10 ) / 2 = 0.00
SO1 = V11 + V12 + V13 = 0.00 + 157.50 + 92.00 = 249.50

SO2 = V21 + V22 + V23 = 147.00 + 0.00 + 60.00 = 207.00
SO3 = V31 + V32 + V33 = 80.50 + 100.00 + 0.00 = 180.50
SD1 = V11 + V21 + V31 = 0.000 + 147.00 + 80.50 = 227.50

SD2 = V12 + V22 + V32 = 157.50 + 0.00 + 100.00 = 257.50
SD3 = V13 + V23 + V33 = 92.00 + 60.00 + 0.00 = 152.00
Ti = SO1 +SO2 + SO3 = 249.50 + 207.00 + 180.50 = 637.00

Tj = SD1 + SD2 + SD3 = 227.50 + 257.50 + 152.00 = 637.00
Matriz Actualizada
Destinos
Orígenes 1 2 3 SOi
1 0.00 157.50 92.00 249.50
2 147.00 0.00 60.00 207.00
3 80.50 100.00 0.00 180.50
SDj 227.50 257.50 152.00 637.00

Cálculo del factor de ajuste por producciones
fO1 = O’1/SO1 = 276.00 / 249.50 = 1.11

fO2 = O’2/SO2 = 180.00 / 207.00 = 0.87
fO3 = O’3/SO3 = 187.00 / 180.50 = 1.04
Cálculo del factor de ajuste por atracciones
fD1 = D’1/SD1 = 252.00 / 227.50 = 1.11

fD2 = D’2/SD2 = 225.00 / 257.50 = 0.87
fD3 = D’3/SD3 = 154.00 / 152.00 = 1.01
V11 = v11 * (fO1 + fD1) / 2 = 0.00 * ( 1.11 + 1.11 ) / 2 = 0.00

V12 = v12 * (fO1 + fD2) / 2 = 157.50 * ( 1.11 + 0.87 ) / 2 = 155.92
V13 = v13 * (fO1 + fD3) / 2 = 92.00 * ( 1.11 + 1.01 ) / 2 = 97.49
V21 = v21 * (fO2 + fD1) / 2 = 147.00 * ( 0.87 + 1.11 ) / 2 = 145.33
V22 = v22 * (fO2 + fD2) / 2 = 0.00 * ( 0.87 + 0.87 ) / 2 = 0.00
V23 = v23 * (fO2 + fD3) / 2 = 60.00 * ( 0.87 + 1.01 ) / 2 = 56.48
V31 = v31 * (fO3 + fD1) / 2 = 80.50 * ( 1.04 + 1.11 ) / 2 = 86.28
V32 = v32 * (fO3 + fD2) / 2 = 100.00 * ( 1.04 + 0.87 ) / 2 = 95.49
V33 = v33 * (fO3 + fD3) / 2 = 0.00 * ( 1.04 + 1.01 ) / 2 = 0.00
SO1 = V11 + V12 + V13 = 0.00 + 155.92 + 97.49 = 253.42

SO2 = V21 + V22 + V23 = 145.33 + 0.00 + 56.48 = 201.81
SO3 = V31 + V32 + V33 = 86.28 + 95.49 + 0.00 = 181.77
SD1 = V11 + V21 + V31 = 0.000 + 145.33 + 86.28 = 231.61

SD2 = V12 + V22 + V32 = 155.92 + 0.00 + 95.49 = 251.41
SD3 = V13 + V23 + V33 = 97.49 + 56.48 + 0.00 = 153.97
Ti = SO1 + SO2 + SO3 = 253.42 + 201.81 + 181.77 = 637.00

Tj = SD1 + SD2 + SD3 = 231.61 + 251.41 + 153.97 = 637.00

Matriz Actualizada
Destinos
Orígenes 1 2 3 SOi
1 0.00 155.92 97.49 253.42
2 145.33 0.00 56.48 201.81
3 86.28 95.49 0.00 181.77
SDj 231.61 251.41 153.97
fO1 = O’1/SO1 = 276.00 / 253.42 = 1.09

fO2 = O’2/SO2 = 180.00 / 201.81 = 0.89
fO3 = O’3/SO3 = 187.00 / 181.77 = 1.03
fD1 = D’1/SD1 = 252.00 / 231.61 = 1.09

fD2 = D’2/SD2 = 225.00 / 251.41 = 0.89
fD3 = D’3/SD3 = 154.00 / 153.97 = 1.00
V11 = v11 * (fO1 + fD1) / 2 = 0.00 * ( 1.09 + 1.09 ) / 2 = 0.00

V12 = v12 * (fO1 + fD2) / 2 = 155.92 * ( 1.09 + 0.89 ) / 2 = 154.68
V13 = v13 * (fO1 + fD3) / 2 = 97.49 * ( 1.09 + 1.00 ) / 2 = 101.84
V21 = v21 * (fO2 + fD1) / 2 = 145.33 * ( 0.89 + 1.09 ) / 2 = 143.87
V22 = v22 * (fO2 + fD2) / 2 = 0.00 * ( 0.89 + 0.89 ) / 2 = 0.00
V23 = v23 * (fO2 + fD3) / 2 = 56.48 * ( 0.89 + 1.00 ) / 2 = 53.43
V31 = v31 * (fO3 + fD1) / 2 = 86.28 * ( 1.03 + 1.09 ) / 2 = 91.32
V32 = v32 * (fO3 + fD2) / 2 = 95.49 * ( 1.03 + 0.89 ) / 2 = 91.85
V33 = v33 * (fO3 + fD3) / 2 = 0.00 * ( 1.03 + 1.00 ) / 2 = 0.00
SO1 = V11 + V12 + V13 = 0.00 + 154.68 + 101.84 = 256.53

SO2 = V21 + V22 + V23 = 143.87 + 0.00 + 53.43 = 197.31
SO3 = V31 + V32 + V33 = 91.32 + 91.85 + 0.00 = 183.17
SD1 = V11 + V21 + V31 = 0.000 + 143.87 + 91.32 = 235.19

SD2 = V12 + V22 + V32 = 154.68 + 0.00 + 91.85 = 246.53
SD3 = V13 + V23 + V33 = 101.84 + 53.43 + 0.00 = 155.28

Ti = SO1 + SO2 + SO3 = 256.53 + 197.31 + 183.17 = 637.00

Tj = SD1 + SD2 + SD3 = 235.19 + 246.53 + 155.28 = 637.00
Matriz Actualizada
Destinos
Orígenes 1 2 3 SOi
1 0.00 154.68 101.84 256.53
2 143.87 0.00 53.43 197.31
3 91.32 91.85 0.00 183.17
SDj 235.19 246.53 155.28
fO1 = O’1/SO1 = 276.00 / 256.53 = 1.08

fO2 = O’2/SO2 = 180.00 / 197.31 = 0.91
fO3 = O’3/SO3 = 187.00 / 183.17 = 1.02
fD1 = D’1/SD1 = 252.00 / 235.19 = 1.07

fD2 = D’2/SD2 = 225.00 / 246.53 = 0.91
fD3 = D’3/SD3 = 154.00 / 155.28 = 0.99
Se continúa el proceso hasta que los fOi y los fDi tengan valores entre 0.95 y 1.05.
4.2.4 Modelo Detroit
Considera que para un par origen - destino dado, la magnitud de los viajes futuros
depende de los viajes que actualmente se dan, influenciados grandemente por el
desarrollo de las dos zonas relacionadas con el par, pero desestimulado por el
crecimiento global que tenga el área de estudio.
4.2.4.1 Algoritmo
El algoritmo se presenta en la Figura 23
Donde:
n Número de zonas

Figura 23 Algoritmo Modelo Detroit A
n n n n
COMIENZO F = (∑vij * Fi + ∑vij * Fj) / (∑vij + ∑vij )
i=1 j=1 i=1 j=1
Desde i = 1
hasta n Desde i = 1
hasta n
n
Oi = ∑vij Desde j = 1
j=1 hasta n
O’i = Oi * Fi
Vij = vij * Fi * Fj / F
Desde j = 1
Desde i = 1
hasta n
hasta n
n n
Dj = ∑vij SOi = ∑vij
i=1 j=1
D’j = Dj * Fj fOi = O’i / SOi
A
Desde j = 1
hasta n
n
SDj = ∑vij
i=1
fDj = D’j / SDj
SI NO Fi = fOi
FIN fDj = 1 y fOi = 1 Fj = fDj
¿? vij = Vij

F Factor de crecimiento general del área


4.2.4.2 Caso

Destinos
Orígenes 1 2 3
1 0 150 80
2 140 0 60
3 70 100 0


1 20 1.2
2 -10 0.9
3 10 1.1
4.2.4.3 Desarrollo
O1 = v11 + v12 + v13 = 0.00 + 150.00 + 80.00 = 230

O2 = v21 + v22 + v23 = 140.00 + 0.00 + 60.00 = 200
O3 = v31 + v32 + v33 = 70.00 + 100.00 + 0.00 = 170
D1 = v11 + v21 + v31 = 0.00 + 140.00 + 70.00 = 210

D2 = v12 + v22 + v32 = 150.00 + 0.00 + 100.00 = 250
D3 = v13 + v23 + v33 = 80.00 + 60.00 + 0.00 = 140
Ti = O 1 + O2 + O 3 = 230 + 200 + 170 = 600

Tj = D1 + D2 + D3 = 210 + 250 + 140 = 600

O’1 = O1 * F1 = 230 * 1.20 = 276.00

O’2 = O2 * F2 = 200 * 0.90 = 180.00
O’3 = O3 * F3 = 170 * 1.10 = 187.00
D’1 = D1 * F1 = 210 * 1.20 = 252.00

D’2 = D2 * F2 = 250 * 0.90 = 225.00
D’3 = D3 * F3 = 140 * 1.10 = 154.00
Ti = O’1 + O’2 + O’3 = 276 + 180 + 187 = 643

Tj = D’1 + D’2 + D’3 = 252 + 225 + 154 = 631
Calculo del factor de crecimiento general
O’1+O’2+O’3+D’1+D’2+D’3 276+180+187+252+225+154
F= -------------------------------- = -------------------------------------- = 1.0617
O1+O2+O3+D1+D2+D3 230+200+170+210+250+140
V11 = v11 * (F1 * F1) / F = 0 * ( 1.20 * 1.20 ) / 1.06 = 0.00

V12 = v12 * (F1 * F2) / F = 150 * ( 1.20 * 0.90 ) / 1.06 = 152.59
V13 = v13 * (F1 * F3) / F = 80 * ( 1.20 * 1.10 ) / 1.06 = 99.47
V21 = v21 * (F2 * F1) / F = 140 * ( 0.90 * 1.20 ) / 1.06 = 142.42
V22 = v22 * (F2 * F2) / F = 0 * ( 0.90 * 0.90 ) / 1.06 = 0.00
V23 = v23 * (F2 * F3) / F = 60 * ( 0.90 * 1.10 ) / 1.06 = 55.95
V31 = v31 * (F3 * F1) / F = 70 * ( 1.10 * 1.20 ) / 1.06 = 87.03
V32 = v32 * (F3 * F2) / F = 100 * ( 1.10 * 0.90 ) / 1.06 = 93.25
V33 = v33 * (F3 * F3) / F = 0 * ( 1.10 * 1.10 ) / 1.06 = 0.00
SO1 = V11 + V12 + V13 = 0.00 + 152.59 + 99.47 = 252.06

SO2 = V21 + V22 + V23 = 142.42 + 0.00 + 55.95 = 198.37
SO3 = V31 + V32 + V33 = 87.03 + 93.25 + 0.00 = 180.28
SD1 = V11 + V21 + V31 = 0.000 + 142.42 + 87.03 = 229.45

SD2 = V12 + V22 + V32 = 152.59 + 0.00 + 93.25 = 245.84
SD3 = V13 + V23 + V33 = 99.47 + 55.95 + 0.00 = 155.42
Ti = SO1 +SO2 + SO3 = 252.06 + 198.37 + 180.28 = 630.71

Tj = SD1 + SD2 + SD3 = 229.45 + 245.84 + 155.42 = 630.71
Matriz Actualizada
Destinos
Orígenes 1 2 3 SOi
1 0.00 152.59 99.47 252.06
2 142.42 0.00 55.95 198.37
3 87.03 93.25 0.00 180.28
SDj 229.45 245.84 155.42 630.71
fO1 = O’1/SO1 = 276.00 / 252.06 = 1.09

fO2 = O’2/SO2 = 180.00 / 198.37 = 0.91
fO3 = O’3/SO3 = 187.00 / 180.28 = 1.04
fD1 = D’1/SD1 = 252.00 / 229.45 = 1.10

fD2 = D’2/SD2 = 225.00 / 245.84 = 0.92
fD3 = D’3/SD3 = 154.00 / 155.42 = 0.99
Calculo del factor de ajuste general
F = (O’1+O’2+O’3+D’1+D’2+D’3) / (SO1+SO2+SO3+SD1+SD2+SD3)
276+180+187+252+225+154
F= = --------------------------------------------------------------- = 1.01
252.06+198.37+180.28+229.45+245.84+155.42
V11 = v11 * (fO1 * fD1) / F = 0.00 * ( 1.09 * 1.10 ) / 1.01 = 0.00

V12 = v12 * (fO1 * fD2) / F = 152.59 * ( 1.09 * 0.92 ) / 1.01 = 151.41
V13 = v13 * (fO1 * fD3) / F = 99.47 * ( 1.09 * 0.99 ) / 1.01 = 106.86
V21 = v21 * (fO2 * fD1) / F = 142.42 * ( 0.91 * 1.10 ) / 1.01 = 140.53
V22 = v22 * (fO2 * fD2) / F = 0.00 * ( 0.91 * 0.92 ) / 1.01 = 0.00
V23 = v23 * (fO2 * fD3) / F = 55.95 * ( 0.91 * 0.99 ) / 1.01 = 49.81
V31 = v31 * (fO3 * fD1) / F = 87.03 * ( 1.04 * 1.10 ) / 1.01 = 98.17
V32 = v32 * (fO3 * fD2) / F = 93.25 * ( 1.04 * 0.92 ) / 1.01 = 87.65
V33 = v33 * (fO3 * fD3) / F = 0.00 * ( 1.04 * 0.99 ) / 1.01 = 0.00

SO1 = V11 + V12 + V13 = 0.00 + 151.41 + 106.86 = 258.27

SO2 = V21 + V22 + V23 = 140.53 + 0.00 + 49.81 = 190.34
SO3 = V31 + V32 + V33 = 98.17 + 87.65 + 0.00 = 185.82
SD1 = V11 + V21 + V31 = 0.000 + 140.53 + 98.17 = 238.70

SD2 = V12 + V22 + V32 = 151.41 + 0.00 + 87.65 = 239.06
SD3 = V13 + V23 + V33 = 106.86 + 49.81 + 0.00 = 156.67
Ti = SO1 + SO2 + SO3 = 258.27 + 190.34 + 185.82 = 634.43

Tj = SD1 + SD2 + SD3 = 238.70 + 239.06 + 156.67 = 634.43
Matriz Actualizada
Destinos
Orígenes 1 2 3 SOi
1 0.00 151.41 106.86 258.27
2 140.53 0.00 49.81 190.34
3 98.17 87.65 0.00 185.82
SDj 238.70 239.06 156.67 634.43
fO1 = O’1/SO1 = 276.00 / 258.27 = 1.07

fO2 = O’2/SO2 = 180.00 / 190.34 = 0.95
fO3 = O’3/SO3 = 187.00 / 185.82 = 1.01
fD1 = D’1/SD1 = 252.00 / 238.70 = 1.06

fD2 = D’2/SD2 = 225.00 / 239.06 = 0.94
fD3 = D’3/SD3 = 154.00 / 156.67 = 0.98
Calculo del factor de ajuste general
F = (O’1+O’2+O’3+D’1+D’2+D’3) / (SO1+SO2+SO3+SD1+SD2+SD3)
276+180+187+252+225+154
F= = --------------------------------------------------------------- = 1.00
258.27+190.34+185.82+238.70+239.06+156.67

V11 = v11 * (fO1 * fD1) / F = 0.00 * ( 1.07 * 1.06 ) / 1.00 = 0.00

V12 = v12 * (fO1 * fD2) / F = 151.41 * ( 1.07 * 0.94 ) / 1.00 = 151.67
V13 = v13 * (fO1 * fD3) / F = 106.86 * ( 1.07 * 0.98 ) / 1.00 = 111.80
V21 = v21 * (fO2 * fD1) / F = 140.53 * ( 0.95 * 1.06 ) / 1.00 = 139.73
V22 = v22 * (fO2 * fD2) / F = 0.00 * ( 0.95 * 0.94 ) / 1.00 = 0.00
V23 = v23 * (fO2 * fD3) / F = 49.81 * ( 0.95 * 0.98 ) / 1.00 = 46.12
V31 = v31 * (fO3 * fD1) / F = 98.17 * ( 1.01 * 1.06 ) / 1.00 = 103.88
V32 = v32 * (fO3 * fD2) / F = 87.65 * ( 1.01 * 0.94 ) / 1.00 = 82.68
V33 = v33 * (fO3 * fD3) / F = 0.00 * ( 1.01 * 0.98 ) / 1.00 = 0.00
SO1 = V11 + V12 + V13 = 0.00 + 151.67 + 111.80 = 263.47

SO2 = V21 + V22 + V23 = 139.73 + 0.00 + 46.12 = 185.85
SO3 = V31 + V32 + V33 = 103.88 + 82.68 + 0.00 = 186.56
SD1 = V11 + V21 + V31 = 0.000 + 139.73 + 103.88 = 243.61

SD2 = V12 + V22 + V32 = 151.67 + 0.00 + 82.68 = 234.36
SD3 = V13 + V23 + V33 = 111.80 + 46.12 + 0.00 = 157.91
Ti = SO1 + SO2 + SO3 = 263.47 + 185.85 + 186.56 = 635.88

Tj = SD1 + SD2 + SD3 = 243.61 + 234.36 + 157.91 = 635.88
Matriz Actualizada
Destinos
Orígenes 1 2 3 SOi
1 0.00 151.67 111.80 263.47
2 139.73 0.00 46.12 185.85
3 103.88 82.68 0.00 186.56
SDj 243.61 234.36 157.91 635.88
fO1 = O’1/SO1 = 276.00 / 263.47 = 1.05

fO2 = O’2/SO2 = 180.00 / 185.85 = 0.97
fO3 = O’3/SO3 = 187.00 / 186.56 = 1.00

fD1 = D’1/SD1 = 252.00 / 243.61 = 1.03

fD2 = D’2/SD2 = 225.00 / 234.36 = 0.96
fD3 = D’3/SD3 = 154.00 / 157.91 = 0.98
4.2.5 Modelo Fratar
Considera que para un par origen - destino dado, la magnitud de los viajes futuros
depende de los viajes que actualmente se dan, influenciados grandemente por el
desarrollo de las dos zonas relacionadas con el par, pero desestimulado por el
crecimiento que tengan las demás zonas destino, del origen del par analizado y las
demás zonas origen, del destino correspondiente al par a proyectar.
4.2.5.1 Algoritmo
El algoritmo correspondiente se indica en la Figura 24
Donde:
n Número de zonas
LOi Factor ponderado de zonas relacionadas con “i” (producciones)
LDj Factor ponderado de zonas relacionadas con “j” (atracciones)

4.2.5.2 Caso

Destinos
Orígenes 1 2 3
1 0 150 80
2 140 0 60
3 70 100 0

Figura 24 Algoritmo Modelo Fratar.

COMIENZO A
Desde i = 1 Desde i = 1
hasta n hasta n
n Desde j = 1
Oi = ∑vij hasta n
j=1
Vij = vij * Fi * Fj * (LOi + LDj)/2
O’i = Oi * Fi
Desde i = 1
Desde j = 1 hasta n
hasta n
n
n SOi = ∑vij
Dj = ∑vij j=1
i=1
fi = O’i / SOi
D’j = Dj * Fj
Desde j = 1
Desde i = 1 hasta n
hasta n
n
n n SDj = ∑vij
LOi = (∑vij)/(∑vij*Fj) i=1
j=1 j=1
fj = D’j / SDj
Desde j = 1
hasta n Fi = fi
Fj = fj fj = 1 y fj = 1
vij = Vij NO
n n
LDj = (∑vij)/(∑vij*Fi) SI
i=1 i=1
FIN
A


1 20 1.2
2 -10 0.9
3 10 1.1
4.2.5.3 Desarrollo
O1 = v11 + v12 + v13 = 0.00 + 150.00 + 80.00 = 230

O2 = v21 + v22 + v23 = 140.00 + 0.00 + 60.00 = 200
O3 = v31 + v32 + v33 = 70.00 + 100.00 + 0.00 = 170
D1 = v11 + v21 + v31 = 0.00 + 140.00 + 70.00 = 210

D2 = v12 + v22 + v32 = 150.00 + 0.00 + 100.00 = 250
D3 = v13 + v23 + v33 = 80.00 + 60.00 + 0.00 = 140
Ti = O 1 + O2 + O 3 = 230 + 200 + 170 = 600

Tj = D1 + D2 + D3 = 210 + 250 + 140 = 600
O’1 = O1 * F1 = 230 * 1.20 = 276.00

O’2 = O2 * F2 = 200 * 0.90 = 180.00
O’3 = O3 * F3 = 170 * 1.10 = 187.00
D’1 = D1 * F1 = 210 * 1.20 = 252.00

D’2 = D2 * F2 = 250 * 0.90 = 225.00
D’3 = D3 * F3 = 140 * 1.10 = 154.00
Ti = O’1 + O’2 + O’3 = 276 + 180 + 187 = 643

Tj = D’1 + D’2 + D’3 = 252 + 225 + 154 = 631

Cálculo de los factores “L” asociados a producciones
LO1 = O1 / (v11*F1 + v12* F2 + v13* F3)

LO2 = O2 / (v21*F1 + v22* F2 + v23* F3)
LO3 = O3 / (v31*F1 + v32* F2 + v33* F3)
LO1 = 230 / ( 0.00*1.2 + 150.00*0.9 + 80.00*1.1) = 1.03

LO2 = 200 / (140.00*1.2 + 0.00*0.9 + 60.00*1.1) = 0.85
LO3 = 170 / ( 70.00*1.2 + 100.00*0.9 + 0.00*1.1) = 0.98
Cálculo de los factores “L” asociados con atracciones
LD1 = D1 / (v11*F1 + v21* F2 + v31*F3)

LD2 = D2 / (v12*F1 + v22* F2 + v32*F3)
LD3 = D3 / (v13*F1 + v23* F2 + v33*F3)
LD1 = 252 / ( 0.00*1.2 + 140.00*0.9 + 70.00*1.1) = 1.03

LD2 = 225 / (150.00*1.2 + 0.00*0.9 + 100.00*1.1) = 0.86
LD3 = 154 / ( 80.00*1.2 + 60.00*0.9 + 0.00*1.1) = 0.93
V11 = v11 * (F1 * F1) * (LO1 + LD1) / 2

V12 = v12 * (F1 * F2) * (LO1 + LD2) / 2
V13 = v13 * (F1 * F3) * (LO1 + LD3) / 2
V21 = v21 * (F2 * F1) * (LO2 + LD1) / 2
V22 = v22 * (F2 * F2) * (LO2 + LD2) / 2
V23 = v23 * (F2 * F3) * (LO2 + LD3) / 2
V31 = v31 * (F3 * F1) * (LO3 + LD1) / 2
V32 = v32 * (F3 * F2) * (LO3 + LD2) / 2
V33 = v33 * (F3 * F3) * (LO3 + LD3) / 2
V11 = 0 * ( 1.20 * 1.20 ) * ( 1.03 + 1.03 ) / 2 = 0.00

V12 = 150 * ( 1.20 * 0.90 ) * ( 1.03 + 0.86 ) / 2 = 153.37
V13 = 80 * ( 1.20 * 1.10 ) * ( 1.03 + 0.93 ) / 2 = 103.74
V21 = 140 * ( 0.90 * 1.20 ) * ( 0.85 + 1.03 ) / 2 = 142.82
V22 = 0 * ( 0.90 * 0.90 ) * ( 0.85 + 0.86 ) / 2 = 0.00
V23 = 60 * ( 0.90 * 1.10 ) * ( 0.85 + 0.93 ) / 2 = 53.10
V31 = 70 * ( 1.10 * 1.20 ) * ( 0.98 + 1.03 ) / 2 = 92.93
V32 = 100 * ( 1.10 * 0.90 ) * ( 0.98 + 0.86 ) / 2 = 91.03
V33 = 0 * ( 1.10 * 1.10 ) * ( 0.98 + 0.93 ) / 2 = 0.00
SO1 = V11 + V12 + V13 = 0.00 + 153.37 + 103.74 = 257.11

SO2 = V21 + V22 + V23 = 142.82 + 0.00 + 53.10 = 195.93
SO3 = V31 + V32 + V33 = 92.93 + 91.03 + 0.00 = 183.97
SD1 = V11 + V21 + V31 = 0.00 + 142.82 + 92.93 = 235.75

SD2 = V12 + V22 + V32 = 153.37 + 0.00 + 91.03 = 244.40
SD3 = V13 + V23 + V33 = 103.74 + 53.10 + 0.00 = 156.84
Ti = SO1 +SO2 + SO3 = 257.11 + 195.93 + 183.97 = 637.01

Tj = SD1 + SD2 + SD3 = 235.75 + 244.40 + 156.84 = 636.99
Matriz Actualizada
Destinos
Orígenes 1 2 3 SOi
1 0.00 153.37 103.74 257.11
2 142.82 0.00 53.10 195.93
3 92.93 91.03 0.00 183.97
SDj 235.75 244.40 156.84 637.00
fO1 = O’1/SO1 = 276.00 / 257.11 = 1.07

fO2 = O’2/SO2 = 180.00 / 195.93 = 0.92
fO3 = O’3/SO3 = 187.00 / 183.97 = 1.02
fD1 = D’1/SD1 = 252.00 / 235.75 = 1.07

fD2 = D’2/SD2 = 225.00 / 244.40 = 0.92
fD3 = D’3/SD3 = 154.00 / 156.84 = 0.98
Cálculo de los factores “L” asociados a producciones
LO1 = O1 / (V11*FD1 + V12* FD2 + V13* FD3)

LO2 = O2 / (V21*FD1 + V22* FD2 + V23* FD3)
LO3 = O3 / (V31*FD1 + V32* FD2 + V33* FD3)
LO1 = 257.11 / ( 0.00*1.07 + 153.37*0.92 + 103.74*0.98) = 1.06

LO2 = 195.93 / (142.82*1.07 + 0.00*0.92 + 53.10*0.98) = 0.96
LO3 = 183.97 / ( 92.93*1.07 + 91.03*0.92 + 0.00*0.98) = 1.00

Cálculo de los factores “L” asociados con atracciones
LD1 = D1 / (v11*FO1 + v21* FO2 + v31*FO3)

LD2 = D2 / (v12*FO1 + v22* FO2 + v32*FO3)
LD3 = D3 / (v13*FO1 + v23* FO2 + v33*FO3)
LD1 = 235.75 / ( 0.00*1.07 + 142.82*0.92 + 92.93*1.02) = 1.04

LD2 = 244.40 / (153.37*1.07 + 0.00*0.92 + 91.03*1.02) = 0.95
LD3 = 156.84 / (103.74*1.07 + 53.10*0.92 + 0.00*1.02) = 0.98
V11 = v11 * fO1 * fD1 * (LO1 + LD1) / 2

V12 = v12 * fO1 * fD2 * (LO1 + LD2) / 2
V13 = v13 * fO1 * fD3 * (LO1 + LD3) / 2
V21 = v21 * fO2 * fD1 * (LO2 + LD1) / 2
V22 = v22 * fO2 * fD2 * (LO2 + LD2) / 2
V23 = v23 * fO2 * fD3 * (LO2 + LD3) / 2
V31 = v31 * fO3 * fD1 * (LO3 + LD1) / 2
V32 = v32 * fO3 * fD2 * (LO3 + LD2) / 2
V33 = v33 * fO3 * fD3 * (LO3 + LD3) / 2
V11 = 0.00 * 1.07 * 1.07 * ( 1.06 + 1.04 ) / 2 = 0.00

V12 = 153.37 * 1.07 * 0.92 * ( 1.06 + 0.95 ) / 2 = 152.19
V13 = 103.74 * 1.07 * 0.98 * ( 1.06 + 0.98 ) / 2 = 111.38
V21 = 142.82 * 0.92 * 1.07 * ( 0.96 + 1.04 ) / 2 = 140.35
V22 = 0.00 * 0.92 * 0.92 * ( 0.96 + 0.95 ) / 2 = 0.00
V23 = 53.10 * 0.92 * 0.98 * ( 0.96 + 0.98 ) / 2 = 46.37
V31 = 92.93 * 1.02 * 1.07 * ( 1.00 + 1.04 ) / 2 = 103.46
V32 = 91.03 * 1.02 * 0.92 * ( 1.00 + 0.95 ) / 2 = 83.27
V33 = 0.00 * 1.02 * 0.98 * ( 1.00 + 0.98 ) / 2 = 0.00
SO1 = V11 + V12 + V13 = 0.00 + 152.19 + 111.38 = 263.56

SO2 = V21 + V22 + V23 = 140.35 + 0.00 + 46.37 = 186.72
SO3 = V31 + V32 + V33 = 103.46 + 83.27 + 0.00 = 186.72
SD1 = V11 + V21 + V31 = 0.00 + 140.35 + 103.46 = 243.80

SD2 = V12 + V22 + V32 = 152.19 + 0.00 + 83.27 = 235.45
SD3 = V13 + V23 + V33 = 111.38 + 46.37 + 0.00 = 157.75

Ti = SO1 +SO2 + SO3 = 263.56 + 186.72 + 186.72 = 637.00

Tj = SD1 + SD2 + SD3 = 243.80 + 235.45 + 157.75 = 637.00
Matriz Actualizada
Destinos
Orígenes 1 2 3 SOi
1 0.00 152.19 111.38 263.56
2 140.35 0.00 46.37 186.72
3 103.46 83.27 0.00 186.72
SDj 243.80 235.45 157.75 637.00
fO1 = O’1/SO1 = 276.00 / 263.56 = 1.05

fO2 = O’2/SO2 = 180.00 / 186.72 = 0.96
fO3 = O’3/SO3 = 187.00 / 186.72 = 1.00
fD1 = D’1/SD1 = 252.00 / 243.80 = 1.03

fD2 = D’2/SD2 = 225.00 / 235.45 = 0.96
fD3 = D’3/SD3 = 154.00 / 157.75 = 0.98
4.3 MATRICES ORIGEN – DESTINO A PARTIR DE MODELOS

Se han desarrollado modelos matemáticos con el fin de estimar MOD a partir de los
resultados obtenidos al aplicar los modelos de Generación de viajes. Dentro de los
modelos más usados está la familia conocida como “Modelos de gravedad”, en la
cual se destacan la formulación potencial y la exponencial, ésta última muy utilizada.
Se abre paso la combinación combinada, que considera conjuntamente las dos
formulaciones anteriores. Existen algunos otros modelos, pero solamente se
presentarán los ya señalados.
4.3.1 Modelo Potencial
Surge, al parecer, de asociar el comportamiento de la movilidad, a la Ley de la

Gravedad, formulada por Newton.
Se parte de suponer
Vij = Pi * Pj / dij2
Donde:
Vij: Viajes desarrollados de la zona “i” a la zona “j”
Pi Población de la zona “i”
Pj Población de la zona “j”
dij Distancia entre las zonas “i” y “j”
La formulación evolucionó, considerando la siguiente formulación
Vij = Oi * Dj / Cijn
Donde:
Oi Viajes producidos en la zona “i”, proveniente del modelo de Generación
Dj Viajes atraídos por la zona “j”, proveniente del modelo de Generación
Cij Costo de viaje entre las zonas “i” y “j”, distancia, tiempo o impedancia
n Potencia, no necesariamente “2”
Ejemplo
Oi = 1.000
Dj = 5.000
Cij = 100
n=2
Entonces
Vij = 1000 * 5000 / 1002 = 500
Ejemplo
Oi = 1.000
Dj = 5.000
Cij = 10
n=2
Entonces
Vij = 1000 * 5000 / 102 = 50.000
No es posible que se realicen 50.000 viajes de “i” a “j”, dado que “i” produce 1.000 y
“j” requiere 5.000.
Entonces, se considera necesario afectar el modelo por un factor de escala, sin

embargo, se encuentra que un único factor no permite equilibrar los viajes
producidos de todas las zonas y los atraídos por todas ellas, así que se determina
emplear un conjunto de factores para equilibrar tanto las producciones de viajes
zonales como las atracciones.

4.3.1.1 Formulación matemática
El modelo se formula de la siguiente manera:
Vij = Oi * Ai * Dj * Bj / Cijn
Donde:
Oi Viajes producidos en la zona “i”
Dj Viajes atraídos por la zona “j”
Ai Vector de factores de escala para las producciones
Bj Vector de factores de escala para las atracciones
n Potencia
Seguidamente se demuestra la forma de obtener los valores para Ai y Bj
Sea la matriz de viajes

Destino
O 1 2 … n Oi
r 1 V11 V12 … V1n O1
i 2 V21 V22 … V2n O2
g … … … … …
e n Vn1 Vn2 … Vnn On
n Dj D1 D2 … Dn
Entonces, se puede señalar que:
n n
∑Vij = Oi (1) y ∑Vij = Dj (2)
j=1 i=1
De otra parte, a partir del modelo formulado y aplicando sumatoria en ambos

miembros, se tiene:
n n n n
∑Vij = ∑Oi * Ai * Dj * Bj / Cijn (3) ∑Vij = ∑Oi * Ai * Dj * Bj / Cijn (4)
j=1 j=1 i=1 i=1
Reemplazando (1) en (3) y (2) en (4), se tiene
n n
Oi = ∑Oi * Ai * Dj * Bj / Cijn Dj = ∑Oi * Ai * Dj * Bj / Cijn
j=1 i=1

En las dos expresiones anteriores, retirando de la sumatoria aquellas variables que

no son afectadas por dicha operación, se obtiene:
n n
Oi = Oi * Ai * ∑ Dj * Bj / Cijn Dj = Dj * Bj * ∑Oi * Ai / Cijn
j=1 i=1
Despejando Ai y Bj, de cada una de las expresiones, se encuentra:
n n
Ai = 1 / ∑ Dj * Bj / Cijn (5) Bj = 1 / ∑Oi * Ai / Cijn (6)
j=1 i=1
En cada una de las dos expresiones anteriores, Ai está en función de Bj ó Bj, está en
función de Ai. Para hallar los valores de Ai y Bj, entonces, es necesario suponer un
valor inicial para alguno de los vectores, por ejemplo, para Bj y reemplazarlo en (5),
una vez hecho esto, será factible calcular el valor del vector Ai.
Con base en los valores encontrados para Ai, entonces, se reemplazan en (6) y se
hallan los nuevos valores para Bj y éstos, se utilizan nuevamente en (5), para re
calcular los Ai y así sucesivamente, hasta que se encuentre que los valores de Ai y
Bj se estabilizan.
4.3.1.2 Caso
Del modelo de generación de viajes se han obtenido los vectores de producción y

atracción de viajes siguientes:
Orígenes
1 2 3 Oi
D 1 40
E 2 50
S 3 60
Dj 30 55 65
Los costos asociados a los distintos pares O-D, son:
Orígenes
1 2 3
D 1 10 20 25
E 2 20 10 15
S 3 25 15 10

La potencia a ensayar es n = 2
Hallar la MOD, a partir del modelo potencial.
4.3.1.3 Desarrollo
Se supone que:
B1 = 1
B2 = 1
B3 = 1
Se calculan los Ai
A1 = 1/(D1 * B1 * C11-n + D2 * B2 * C12- n + D3 * B3 * C13-n)

A1= 1/(30 * 1 * 10-2 + 55 * 1 * 20-2 + 65 * 1 * 25-2) = 1.846722
A2 = 1/(D1 * B1 * C21-n + D2 * B2 * C22- n + D3 * B3 * C23-n)

A2= 1/(30 * 1 * 20-2 + 55 * 1 * 10-2 + 65 * 1 * 15-2) = 1.094225
A3 = 1/(D1 * B1 * C31-n + D2 * B2 * C32- n + D3 * B3 * C33-n)

A3= 1/(30 * 1 * 25-2 + 55 * 1 * 15-2 + 65 * 1 * 10-2) = 1.061071
Se calculan los Bj
B1 = 1/(O1 * A1 * C11-n + O2 * A2 * C21- n + O3 * A3 * C31-n)

B1 = 1/(40* 1.846722 * 10-2 + 50 * 1.094225 * 20-2 *+ 60 * 1.061071 * 25-2)= 1.023196
B2 = 1/(O1 * A1 * C12-n + O2 * A2 * C22- n + O3 * A3 * C32-n)

B2 = 1/(40* 1.846722 * 20-2 + 50 * 1.094225 * 10-2 + 60 * 1.061071 * 15-2) = 0.985477
B3 = 1/(O1 * A1 * C13-n + O2 * A2 * C23- n + O3 * A3 * C33-n)

B3 = 1/(40* 1.846722 * 25-2 + 50 * 1.094225 * 15-2 + 60 * 1.061071 * 10-2) = 1.00201
Se re calculan los Ai
A1 = 1/(D1 * B1 * C11-n + D2 * B2 * C12- n + D3 * B3 * C13-n)

A1= 1/(30 * 1.023196 * 10-2 + 55 * 0.985477 * 20-2 + 65 * 1.00201 * 25-2) = 1.8293
A2 = 1/(D1 * B1 * C21-n + D2 * B2 * C22- n + D3 * B3 * C23-n)

A2= 1/(30 * 1.023196 * 20-2 + 55 * 0.985477 * 10-2 + 65 * 1.00201 * 15-2) = 1.1011
A3 = 1/(D1 * B1 * C31-n + D2 * B2 * C32- n + D3 * B3 * C33-n)

A3= 1/(30 * 1.023196 * 25-2 + 55 * 0.985477 * 15-2 + 65 * 1.00201 * 10-2) = 1.0623

Se re calculan los Bj
B1 = 1/(O1 * A1 * C11-n + O2 * A2 * C21- n + O3 * A3 * C31-n)

B1 = 1/(40* 1.8293 * 10-2 + 50 * 1.1011 * 20-2 + 60 * 1.0623 * 25-2) = 1.029529
B2 = 1/(O1 * A1 * C12-n + O2 * A2 * C22- n + O3 * A3 * C32-n)

B2 = 1/(40* 1.8293 * 20-2 + 50 * 1.1011 * 10-2 + 60 * 1.0623 * 15-2) = 0.983532
B3 = 1/(O1 * A1 * C13-n + O2 * A2 * C23- n + O3 * A3 * C33-n)

B3 = 1/(40* 1.8293 * 25-2 + 50 * 1.1011 * 15-2 + 60 * 1.0623 * 10-2) = 1.000844
A1 = 1/(D1 * B1 * C11-n + D2 * B2 * C12- n + D3 * B3 * C13-n)

A1= 1/(30 * 1.029529 * 10-2 + 55 * 0.983532 * 20-2 + 65 * 1.000844 * 25-2) = 1.824211
A2 = 1/(D1 * B1 * C21-n + D2 * B2 * C22- n + D3 * B3 * C23-n)

A2= 1/(30 * 1.029529 * 20-2 + 55 * 0.983532 * 10-2 + 65 * 1.000844 * 15-2) = 1.102183
A3 = 1/(D1 * B1 * C31-n + D2 * B2 * C32- n + D3 * B3 * C33-n)

A3= 1/(30 * 1.029529 * 25-2 + 55 * 0.983532 * 15-2 + 65 * 1.000844 * 10-2) = 1.063394
Aún no se estabilizan los vectores Ai y Bj, si con base en los últimos valores hallados
se determina la MOD, se tendrá:
Vij = Oi * Ai * Dj * Bj * Cij-n
Entonces:
V11 = O1 * A1 * D1 * B1 * C11-n = 40 * 1.824211 * 30 * 1.029529 * 10-2 = 22.53694

V12 = O1 * A1 * D2 * B2 * C12-n = 40 * 1.824211 * 55 * 0.983532 * 20-2 = 9.867939
V13 = O1 * A1 * D3 * B3 * C13-n = 40 * 1.824211 * 65 * 1.000844 * 25-2 = 7.595122
V21 = O2 * A2 * D1 * B1 * C21-n = 50 * 1.102183 * 30 * 1.029529 * 20-2 = 4.255236
V22 = O2 * A2 * D2 * B2 * C22-n = 50 * 1.102183 * 55 * 0.983532 * 10-2 = 29.81091
V23 = O2 * A2 * D3 * B3 * C23-n = 50 * 1.102183 * 65 * 1.000844 * 15-2 = 15.93386
V31 = O3 * A3 * D1 * B1 * C31-n = 60 * 1.063394 * 30 * 1.029529 * 25-2 = 3.153011
V32 = O3 * A3 * D2 * B2 * C32-n = 60 * 1.063394 * 55 * 0.983532 * 15-2 = 15.33962
V33 = O3 * A3 * D3 * B3 * C33-n = 60 * 1.063394 * 65 * 1.000844 * 10-2 = 41.50737
Al sumar las filas y las columnas, se encuentra:
SO1 = V11 + V12 + V13 = 22.53694 + 9.867939 + 7.595122 = 40

SO2 = V21 + V22 + V23 = 4.255236 + 29.81091 + 15.93386 = 50
SO3 = V31 + V32 + V33 = 3.153011 + 15.33962 + 41.50737 = 60
SD1 = V11 + V21 + V31 = 22.53694 + 4.255236 + 3.153011 = 29.94519

SD2 = V12 + V22 + V32 = 9.867939 + 29.81091 + 15.33962 = 55.01846

SD3 = V13 + V23 + V33= 7.595122 + 15.93386 + 41.50737 = 65.03635
La MOD quedaría de la siguiente forma:
ORIGEN
D 1 2 3 Oi Ai SOi
E 1 22.53694 9.867939 7.595122 40 1.824211 40
S 2 4.255236 29.81091 15.93386 50 1.102183 50
T 3 3.153011 15.33962 41.50737 60 1.063394 60
I Dj 30 55 65
N BJ 1.029529 0.983532 1.000844
O SDj 29.94519 55.01846 65.03635
4.3.2 Modelo Exponencial
Su desarrollo parte del concepto físico de Entropía, la cual se busca maximizar,

asociando los diferentes estados, a condiciones relacionadas con la movilidad, por
ejemplo, el estado macro, se asimila a las Producciones (Oi) y Atracciones (Dj),
mientras el estado meso lo constituyen los viajes entra zonas (Vij), correspondiendo
al estado micro, los viajes que hacen los individuos.
Luego de un interesante desarrollo, el modelo que se encuentra llega a tener gran

semejanza con el gravitacional y tiene la siguiente formulación:
Vij = Oi * Ai * Dj * Bj * e-βCij
Donde:
e Base de los logaritmos Neperianos
β Parámetro a calibrar
La obtención de los Ai y los Bj, se realiza de manera similar a como se hizo para el
modelo potencial.
4.3.2.2 Caso

Orígenes
1 2 3 Oi
D 1 40
E 2 50
S 3 60
Dj 30 55 65
Orígenes
1 2 3
D 1 10 20 25
E 2 20 10 15
S 3 25 15 10
El valor del parámetro a ensayar es β = 0.001
Hallar la MOD, a partir del modelo exponencial.
4.3.2.3 Desarrollo
Se supone que:
B1 = 1
B2 = 1
B3 = 1
Se calculan los Ai
A1 = 1/(D1 * B1 * e -β C11 + D2 * B2 * e -β C12 + D3 * B3 * e -β C13)

A1= 1/(30 * 1 * e – 0.001 * 10 + 55 * 1 * e – 0.001 *20 + 65 * 1 * e – 0.001 *25) = 0.006802

A2= 1/(30 * 1 * e – 0.001 *20 + 55 * 1 * e – 0.001 *10 + 65 * 1 * e – 0.001 *15) = 0.006762

A3= 1/(30 * 1 * e – 0.001 *25 + 55 * 1 * e – 0.001 *15 + 65 * 1 * e – 0.001 *10) = 0.006766
Se calculan los Bj
B1 = 1/(O1 * A1 * e -β C11 + O2 * A2 * e -β C21 + O3 * A3 * e -β C31)

B1=1/(40*0.006802*e–0.001*10+50*0.006762*e–0.001*20+60*0.006766*e–0.001*25)=1.00328


B2=1/(40*0.006802*e–0.001*20+50*0.006762*e–0.001*10+60*0.006766*e–0.001*15)=0.99865

B3=1/(40*0.006802*e–0.001*25+50*0.006762*e–0.001*15+60*0.006766*e–0.001*10)=0.99964

A1=1/(30*1.003283*e–0.001*10+55*0.998645*e–0.001*20+65*0.999638*e–0.001*25)=0.00680

A2=1/(30*1.003283*e–0.001*20+55*0.998645*e–0.001*10+65*0.999638*e–0.001*15)=0.00676

A3=1/(30*1.003283*e–0.001*25+55*0.998645*e–0.001*15+65*0.999638*e–0.001*10)=0.00677
B1 =1/(O1 * A1 * e -β C11 + O2 * A2 * e -β C21 + O3 * A3 * e -β C31)

B1=1/(40*0.006802*e–0.001*10+50*0.006762*e–0.001*20+60*0.006766*e–0.001*25)=1.00328

B2=1/(40*0.006802*e–0.001*20+50*0.006762*e–0.001*10+60*0.006766*e–0.001*15)=0.98672

B3=1/(40*0.006802*e–0.001*25+50*0.006762*e–0.001*15+60*0.006766*e–0.001*10)=0.98675

A1=1/(30*1.003283*e–0.001*10+55*0.986715*e–0.001*20+65*0.986747*e–0.001*25)=0.00687

A2=1/(30*1.003283*e–0.001*20+55*0.986715*e–0.001*10+65*0.986747*e–0.001*15)=0.00683
A3=1/(D1 * B1 * e -β C31 + D2 * B2 * e -β C32 + D3 * B3 * e -β C33)

A3=1/(30*1.003283*e–0.001*25+55*0.986715*e–0.001*15+65*0.986747*e–0.001*10)=0.00683
Vij = Oi * Ai * Dj * Bj * e-βCij
Entonces:

V11 = O1*A1*D1*B1*e-βC11 = 40 * 0.006871 * 30 * 1.003283 * e-0.001*10 = 8.252705

V12 = O1*A1*D2* B2*e-βC12 = 40 * 0.006871 * 55 * 0.986715 * e-0.001*20 = 14.8698
V13 = O1*A1*D3*B3*e-βC13 = 40 * 0.006871 * 65 * 0.986747 * e-0.001*25 = 17.57005
V21 = O2*A2*D1*B1*e-βC21 = 50 * 0.00683 * 30 * 1.003283 * e-0.001*20 = 10.2477
V22 = O2*A2*D2*B2*e-βC22 = 50 * 0.00683 * 55 * 0.986715 * e-0.001*10 = 18.49002
V23 = O2*A2*D3*B3*e-βC23 = 50 * 0.00683 * 65 * 0.986747 * e-0.001*15 = 21.8437
V31 = O3*A3*D1*B1*e-βC31 = 60 * 0.006834 * 30 * 1.003283 * e-0.001*25 = 12.30277
V32 = O3*A3*D2*B2*e-βC32 = 60 * 0.006834 * 55 * 0.986715 * e-0.001*15 = 22.19395
V33 = O3*A3*D3*B3*e-βC33 = 60 * 0.006834 * 65 * 0.986747 * e-0.001*10 = 26.2407
SO1 = V11 + V12 + V13 = 8.252705 + 14.8698 + 17.57005 = 40.6926

SO2 = V21 + V22 + V23 = 10.2477 + 18.49002 + 21.8437 = 50.58142
SO3 = V31 + V32 + V33 = 12.30277 + 22.19395 + 26.2407 = 60.73742
SD1 = V11 + V21 + V31 = 8.252705 + 10.2477 + 12.30277 = 30.80318

SD2 = V12 + V22 + V32 = 14.8698 + 18.49002 + 22.19395 = 55.55376
SD3 = V13 + V23 + V33= 17.57005 + 21.8437 + 26.2407 = 65.65445
ORIGEN
D 1 2 3 Oi Ai SOi
E 1 8.252705 14.8698 17.57005 40 0.006871 40.6926
S 2 10.2477 18.49002 21.8437 50 0.00683 50.58142
T 3 12.30277 22.19395 26.2407 60 0.006834 60.73742
I Dj 30 55 65
N BJ 1.003283 0.986715 0.986747
O SDj 30.80318 55.55376 65.65445
4.3.3 Modelo Combinado
Es otra forma funcional, en la cual se involucran tanto el modelo potencial como el

exponencial.
La expresión corresponde a:
Vij = Oi * Ai * Dj * Bj * Cij–n * e-βCij

Donde:

e Base de los logaritmos Neperianos
β Parámetro a calibrar
n Potencia
La obtención de los Ai y los Bj, se realiza de manera similar a como se hizo para los
dos modelos anteriores.
4.3.3.2 Caso

Orígenes
1 2 3 Oi
D 1 40
E 2 50
S 3 60
Dj 30 55 65
Orígenes
1 2 3
D 1 10 20 25
E 2 20 10 15
S 3 25 15 10
El valor del parámetro a ensayar es β = 0.001 y del parámetro n es 0.001.
Hallar la MOD, a partir del modelo combinado
4.3.3.3 Desarrollo
Se supone que:
B1 = 1
B2 = 1
B3 = 1
Se calculan los Ai

A1 =1/(D1*B1*C11-n* e -β C11 + D2 * B2*C12-n * e -β C12 + D3 * B3*C13-n * e -β C13)

A1=1/(30*1*10-0.001*e–0.001*10+55*1*20-0.001*e–0.001*20+65*1*25-0.001*e–0.001*25)= 0.006822
A2=1/(D1 * B1*C21-n * e -β C21 + D2 * B2*C22-n * e -β C22 + D3 * B3*C23-n * e -β C23)

A2=1/(30*1*20-0.001*e–0.001*20+55*1*10-0.001*e–0.001*10+65*1*15-0.001*e–0.001*15)= 0.006779
A3 =1/(D1 * B1*C31-n * e -β C31 + D2 * B2*C32-n * e -β C32 + D3 * B3*C33-n * e -β C33)

A3=1/(30*1*25-0.001*e–0.001*25+55*1*15-0.001*e–0.001*15+65*1*10-0.001*e–0.001*10)= 0.006784
Se calculan los Bj
B1 = 1/(O1 * A1*C11-n * e -β C11 + O2 * A2*C21-n * e -β C21 + O3 * A3*C31-n * e -β C31)

B1 =1/(40*0.006822*10-0.001*e–0.001*10+50*0.006779*20-0.001*e–0.001*20+
60*0.006784*25-0.001*e–0.001*25) = 1.003467
B2 =1/( O1 * A1*C12-n * e -β C12 + O2 * A2*C22-n * e -β C22 + O3 * A3*C32-n * e -β C32)

B2 = 1/(40*0.006822*20-0.001*e–0.001*20+50*0.006779*10-0.001*e–0.001*10+
60*0.006784*15-0.001*e–0.001*15) = 0.998582

B3 = 1/(40*0.006822*25-0.001*e–0.001*25+50*0.006779*15-0.001*e–0.001*15+
60*0.006784*10-0.001*e–0.001*10) = 0.999607
A1 = 1/(D1*B1*C11-n* e -β C11 + D2 * B2*C12-n * e -β C12 + D3 * B3*C13-n * e -β C13)

A1= 1/(30*1.003467*10-0.001*e–0.001*10+55*0.998582*20-0.001*e–0.001*20+
65*0.999607*25-0.001*e– 0.001*25) = 0.006822
A2 = 1/(D1 * B1*C21-n * e -β C21 + D2 * B2*C22-n * e -β C22 + D3 * B3*C23-n * e -β C23)

A2= 1/(30*1.003467*20-0.001*e–0.001*20+55*0.998582*10-0.001*e–0.001*10+
65*0.999607*15-0.001*e–0.001*15) = 0.006782

A3= 1/(30*1.003467*25-0.001*e–0.001*25+55*0.998582*15-0.001*e–0.001*15+
65*0.999607*10-0.001*e–0.001*10) = 0.006786

B1 = 1/(40* 0.006822*10-0.001*e–0.001*10+50*0.006782*20-0.001*e–0.001*20+
60*0.006786*25-0.001*e–0.001*25) = 1.003226

B2 = 1/(40* 0.006822*20-0.001*e–0.001*20+50*0.006782*10-0.001*e–0.001*10+
60*0.006786*15-0.001*e–0.001*15) = 0.998341

B3 = 1/(40* 0.006822*25-0.001*e–0.001*25+50*0.006782*15-0.001*e–0.001*15+
60*0.006786*10-0.001*e–0.001*10) = 0.999365
A1 = 1/(D1*B1*C11-n* e -β C11 + D2 * B2*C12-n * e -β C12 + D3 * B3*C13-n * e -β C13)

A1= 1/(30*1.003226*10-0.001*e–0.001*10+55*0.998341*20-0.001*e–0.001*20+
65*0.999365*25-0.001*e– 0.001*25) = 0.006824

A2= 1/(30*1.003226*20-0.001*e–0.001*20+55*0.998341*10-0.001*e–0.001*10+
65*0.999365*15-0.001*e–0.001*15) = 0.006781

A3= 1/(30*1.003226*25-0.001*e–0.001*25+55*0.998341*15-0.001*e–0.001*15+
65*0.999365*10-0.001*e–0.001*10) = 0.006786
Vij = Oi * Ai * Dj * Bj * C12-n * e-βCij
Entonces:
V11=O1*A1*D1*B1*C11-n*e-βC11=40*0.006871*30*1.003283*10-0.001*e-0.001*10=8.196384
V12=O1*A1*D2*B2*C12-n*e-βC12=40*0.006871*55*0.986715*20-0.001*e-0.001*20=14.94316
V13=O1*A1*D3*B3*C13-n*e-βC13=40*0.006871*65*0.986747*25-0.001*e-0.001*25=17.67428
V21= O2*A2*D1*B1*C21-n*e-βC21=50*0.00683*30*1.003283*20-0.001*e-0.001*20=10.17396
V22= O2*A2*D2*B2*C22-n*e-βC22=50*0.00683*55*0.986715*10-0.001*e-0.001*10=18.57429
V23= O2*A2*D3*B3*C23-n*e-βC23=50*0.00683*65*0.986747*15-0.001*e-0.001*15 =21.96505
V31=O3*A3*D1*B1*C31-n*e-βC31=60*0.006834*30*1.003283*25-0.001*e-0.001*25=12.21428
V32=O3*A3*D2*B2*C32-n*e-βC32=60*0.006834*55*0.986715*15-0.001*e-0.001*15=22.29518
V33=O3*A3*D3*B3*C33-n*e-βC33=60*0.006834*65*0.986747*10-0.001*e-0.001*10=26.38659
SO1 = V11 + V12 + V13 = 8.196384 + 14.94316 + 17.67428 = 40.6926

SO2 = V21 + V22 + V23 = 10.17396 + 18.57429 + 21.96505 = 50.58142
SO3 = V31 + V32 + V33 = 12.21428 + 22.29518 + 26.38659 = 60.73742
SD1 = V11 + V21 + V31 = 8.196384 + 10.17396 + 12.21428 = 30.80318

SD2 = V12 + V22 + V32 = 14.94316 + 18.57429 + 22.29518 = 55.55376

SD3 = V13 + V23 + V33= 17.67428 + 21.96505 + 26.38659= 65.65445
ORIGEN
D 1 2 3 Oi Ai SOi
E 1 8.196384 14.94316 17.67428 40 0.006824 40.8138
S 2 10.17396 18.57429 21.96505 50 0.006781 50.71329
T 3 12.21428 22.29518 26.38659 60 0.006786 60.89605
I Dj 30 55 65
N BJ 1.003226 0.998341 0.999365
O SDj 30.58462 55.81264 66.02592
4.3.4 Modelo Peso Relativo De Los Atractores
El modelo no considera costos o impedancias para realizar viajes entre las zonas, se
basa en el análisis del transporte urbano de ciudades pequeñas y de tamaño medio,
donde los tiempos de viaje son cortos y la tarifa, cuando se viaja en transporte
público, es única, es decir, resulta indiferente realizar viajes entre cualquier par de
zonas, con relación a su costo.
Considera que la ubicación de los lugares de residencia, de trabajo y de estudio no

tienen interacción, justamente en razón a las cortas distancias a recorrer y sus costos
asociados.
Exige solamente contar con las producciones de viajes por zona y una valoración de
la importancia que tiene cada zona, como atractora de viajes. La atracción de las
zonas se indica asignando un peso distinto a cada una de ellas, considerando su
importancia relativa.
La calibración del modelo se hace modificando la importancia de los atractores,

mediante una potencia, que variará según la evolución que tenga la MOD, al
confrontarla con una MOD de referencia.
La formulación del modelo ensayado corresponde a:

n
Vij = Oi * PDj / [ Σ PDj n ]
n
Siendo:
Vij Viajes del origen “i” al destino “j” (celda de la MOD)
Oi Total de producciones de la zona “i”
PDj Peso relativo dentro del conjunto de zonas, de la zona “j”, como atractor.
n Parámetro de calibración del modelo
4.3.4.2 Caso

Orígenes
1 2 3 Oi
D 1 40
E 2 50
S 3 60
PDj 30 55 65
Considérese n = 2, hallar la MOD.
4.3.4.3 Desarrollo
Cálculo de los PDjn
PD1n = 302 = 900

PD2n = 552 = 3025
PD3n = 652 = 4225
Cálculo de Σ PDj n
Σ PDj n = PD1n + PD2n + PD3n = 900 + 3025 + 4225 = 8150
Cálculo de los Vij
V11 = O1 * PD1 n / [ Σ PDj n ] = 40 * 900 / 8150 = 4.417178

V12 = O1 * PD2 n / [ Σ PDj n ] = 40 * 3025 / 8150 = 14.84663
V13 = O1 * PD3 n / [ Σ PDj n ] = 40 * 4225/ 8150 = 20.7362
V21 = O2 * PD1 n / [ Σ PDj n ] = 50 * 900/ 8150 = 5.521472
V22 = O2 * PD2 n / [ Σ PDj n ] = 50 * 3025 / 8150 = 18.55828
V23 = O2 * PD3 n / [ Σ PDj n ] = 50 * 4225/ 8150 = 25.92025
V31 = O3 * PD1 n / [ Σ PDj n ] = 60 * 900/ 8150 = 6.625767
V32 = O3 * PD2 n / [ Σ PDj n ] = 60 * 3025 / 8150 = 22.26994
V33 = O3 * PD3 n / [ Σ PDj n ] = 60 * 4225/ 8150 = 31.10429
SO1 = V11 + V12 + V13 = 4.417178 + 14.84663 + 20.7362 = 40

SO2 = V21 + V22 + V23 = 5.521472 + 18.55828 + 25.92025 = 50

SO3 = V31 + V32 + V33 = 6.625767 + 22.26994 + 31.10429 = 60
SD1 = V11 + V21 + V31 = 4.417178 + 5.521472 + 6.625767 = 16.56442

SD2 = V12 + V22 + V32 = 14.84663 + 18.55828 + 22.26994 = 55.67485
SD3 = V13 + V23 + V33= 20.7362 + 25.92025 + 31.10429= 77.76074
ORIGEN
D 1 2 3 Oi SOi
E 1 4.417178 14.84663 20.7362 40 40.0000
S 2 5.521472 18.55828 25.92025 50 50
T 3 6.625767 22.26994 31.10429 60 60
I PDj 30 55 65
N SDj 16.56442 55.67485 77.76074

5 PARTICIÓN MODAL
Definida la MOD es necesario repartir los viajes que se dan para cada par, entre los
diferentes modos disponibles.
La escogencia del modo la realiza el usuario del sistema con base en la evaluación
de los atributos que considera tiene cada uno de los modos de transporte
disponibles.
Para modelar el comportamiento del usuario que lo lleva a seleccionar un

determinado modo de transporte, es importante definir qué aspectos son los más
apreciados por el usuario, cuando debe transportarse él o un bien.
Si se parte del supuesto que, durante el transporte, a las mercancías no se les

agrega valor y que las personas no viajan por placer, entonces se puede comprender
que el transporte es visto como algo negativo, que habrá que minimizar, por ello
tradicionalmente se ha considerado que el usuario, cuando va a escoger una
alternativa de transporte, evalúa los aspectos negativos de cada una de ellas.
Es evidente que si se consideran solamente los aspectos negativos de cada modo, la

selección se hará a favor de aquel cuya evaluación sea menos negativa.
Si todos los usuarios tuvieran la misma percepción, cuando valoran los atributos
negativos asociados a distintos modos de transporte, todos ellos escogerían el
mismo modo, para el viaje entre un Origen y un Destino dados.
Los atributos negativos de un modo pueden ser medidos objetivamente, pero es

necesario ajustarlos, para volverlos subjetivos y una vez hecho tal proceso, debe
considerarse que, debido a la variación en la apreciación de los atributos por parte de
los individuos, la alternativa menos negativa tendrá una alta probabilidad de ser
escogida, sin embargo, otras alternativas, objetivamente peores, podrán ser elegidas
en menor medida.
Lo mencionado lleva a enfrentar dos grupos de acciones, una de ellas encaminada a

definir y valorar los atributos negativos de los modos de transporte y la otra, al uso de
un modelo que permita encontrar la distribución de probabilidades de escoger cada
modo de transporte, entre un Origen-Destino dado.
Sea cual fuere el modelo probabilístico a emplear, es importante considerar la

manera de plantear la escogencia modal, por ello se tratará el tema de la
jerarquización en dicho proceso.

5.1 ATRIBUTOS MODALES

Se presenta una serie de atributos relacionados con el transporte de personas,
algunas referencias que registran la evaluación que hace el usuario de tales atributos
y un ejemplo que trata de simular el proceso de jerarquización de las alternativas,
con base en la medición de los atributos y la consideración de la apreciación del
usuario o valoración subjetiva.
5.1.1 Atributos negativos asociados a modos de transporte
En general, desde el punto de vista del usuario, muy relacionado con el transporte de
personas, pueden ser importantes los atributos mostrados en la Figura 25
Figura 25 Atributos asociados a un viaje de personas
ORIGEN
TIEMPO DE TIEMPO DE DIFICULTAD TIEMPO DE INCOMODIDAD

ACCESO ESPERA DE ACCESO VIAJE INTERIOR
DIFICULTAD TIEMPO DE TRANSBORDO PAGO INSEGURIDAD

DE EGRESO EGRESO CONFIABILIDAD
TIEMPO DE DIFICULTAD TIEMPO DE INCOMODIDAD

ESPERA DE ACCESO VIAJE INTERIOR
DIFICULTAD TIEMPO DE PAGO INSEGURIDAD

DE EGRESO EGRESO CONFIABILIDAD
DESTINO
De los atributos señalados, no todos son percibidos para cada modo de transporte,
seguidamente se describirá brevemente cada uno de ellos.
• Origen.
Es el lugar donde el usuario inicia el viaje, solo se incluye como referencia de un

extremo del viaje, no se considerará en la evaluación de atributos.

• Tiempo de Acceso
Es el tiempo que considera el usuario que gasta en recorrer el espacio

comprendido entre el origen y el lugar donde debe abordar el vehículo de
transporte.
Ejemplo
Para el transporte urbano: el tiempo de caminata desde el lugar de inicio del viaje
hasta el paradero donde se abordará el vehículo, si se trata de transporte público.
Para el transporte aéreo: el tiempo que se gasta desde el lugar de inicio del viaje
hasta el aeropuerto. Si se considera que el viaje no es multimodal, entonces, el
recorrido hecho en un modo de transporte diferente al aéreo, como el automóvil,
se tratará como acceso.
• Tiempo de Espera.
Corresponde al tiempo que considera el usuario que debe esperar desde que
llegue al lugar de abordaje del vehículo hasta que logre acceder a dicho vehículo.
Ejemplo
Para el transporte urbano: el tiempo de espera en el paradero del transporte

público.
Para el transporte aéreo: el tiempo de espera en el aeropuerto, desde el momento

de llegar al mismo hasta cuando aborde el avión.
Para las mercancías, corresponde al tiempo en bodega, previo al cargue en el

sistema de transporte a utilizar.
• Dificultad de Acceso
Corresponde a los factores negativos asociados con el lugar donde debe abordar
el usuario al vehículo.
Ejemplo
Para el transporte urbano: piso deteriorado de dicho lugar, diferencias

significativas de nivel entre el lugar de abordaje y la escalera de acceso al
vehículo, existencia de obstáculos que dificulten el abordaje, etc.
Para el transporte aéreo: el registro de la persona y su equipaje, los controles

policivos.

Para el transporte de mercancías, los trámites que deben realizarse, previo a la

realización del viaje.
• Tiempo de Viaje.
Corresponde al tiempo que considera el usuario que tendrá que permanecer

dentro del vehículo, desde el momento del abordaje hasta cuando desciende del
mismo.
• Incomodidad interior
Hace referencia a la apreciación del usuario sobre los aspectos negativos que
cree experimentará durante el viaje.
Ejemplo
Para el transporte público colectivo urbano: si puede viajar sentado, las

características de las sillas (ancho, inclinación del espaldar, separación entre
sillas, etc.) o si viaja de pié, el apretujamiento y contacto con otros viajeros. En
todo caso, la dificultad para movilizarse dentro del interior del vehículo, las
condiciones ambientales, todo ello asociado a la duración del viaje.
Para el transporte aéreo: las características de las sillas, asociado a la duración

del viaje.
Para el transporte de mercancías: la posibilidad de deterioro, debido a las

características del equipo y la infraestructura: acomodación de mercancías,
vibraciones durante el viaje, condiciones ambientales.
• Dificultad de Egreso
Corresponde a los factores negativos asociados con el lugar donde debe

descender el usuario del vehículo.
Para las mercancías, disponibilidad de equipo para descargue y características de

dicha operación.
• Tiempo de Egreso.
Es el tiempo que considera el usuario que gasta en recorrer el espacio

comprendido entre el lugar donde desciende del vehículo de transporte y su
destino o el sitio donde debe abordar otro sistema de transporte.

Para el caso de las mercancías puede existir un tiempo de espera en el lugar de

egreso, por ejemplo en el transporte aéreo o en el marítimo, el cual se asocia al
bodegaje en los puertos.
• Pago.
Corresponde al valor económico que el usuario debe cancelar por el viaje

realizado o por cada etapa del mismo.
El pago puede estar asociado con la longitud del viaje, como en el transporte
interurbano de pasajeros, o el de carga; o puede tener un valor único, sin importar
la distancia, como sucede en el transporte público colectivo urbano (y en algunas
ciudades en el transporte público individual urbano), o como suele ocurrir con la
mensajería.
La apreciación del pago no es siempre igual, en ocasiones no es considerado

como atributo en la alternativa de viaje.
Ejemplo
Suponga la situación del usuario del transporte público colectivo urbano.
Puede ser que el usuario deba pagar cada vez que realiza un viaje (situación
normal en la mayoría de ciudades del país), en tal caso, la apreciación de la tarifa
es evidente en la decisión tomada para cada viaje.
En algunos sistemas se acostumbra el prepago de transporte, bien sea

permitiendo que el usuario adquiera un bono por determinado número de viajes o
el derecho a viajar durante cierto tiempo. En cualquiera de los dos casos, el
usuario siente claramente el costo del transporte cuando adquiere el bono, pero
una vez con él en su poder, no será tan importante la valoración de este atributo,
cuando ha de decidir sobre la realización de un viaje.
El prepago tiene que resultar atractivo para el usuario, por lo cual normalmente se
hace un descuento en la tarifa, para quien opte por ello. Es obvio que al usuario
le agrada la idea de adquirir el derecho a viajar por un menor precio y también es
cierto que la decisión le permite organizar su presupuesto, al garantizar su
derecho a transporte, por un determinado tiempo o un cierto número de viajes.
De otra parte, para el operador resulta interesante recibir el dinero del viaje antes
de incurrir en costos operativos a él asociados.
Ejemplo
Suponga un ciudadano que tiene automóvil y en consecuencia puede escoger

entre realizar viajes en transporte público y privado.

Si se consideraran los costos reales en los cuales incurre el usuario, asociados

con cada viaje, es evidente que la decisión se inclinaría hacia la utilización del
transporte público, sin embargo, en el momento de tomar la decisión, importa la
apreciación del costo que tiene el usuario, entonces, si el vehículo particular está
disponible, tiene combustible y en fin, no se requiere realizar un pago inmediato,
como consecuencia del viaje, el costo no entrará en la escogencia de la
alternativa para movilizarse. Es posible, inclusive, que se viaje en auto, en razón
a la carencia, en el momento de realizar el viaje, del dinero que se requiere para
acceder al transporte público.
El comportamiento del automóvil es similar al del transporte público prepagado,

en cuanto al tema de erogaciones monetarias, por ello en la selección entre el
modo auto y el transporte público, donde el auto tiene atributos posiblemente
menos malos que el transporte público, excepto el costo monetario, suele ganar
el auto particular, pues en el momento de la decisión, el costo monetario no es
percibido claramente por el viajero.
Un costo percibido por el usuario para el automóvil, en el momento de escoger la

realización de un viaje, puede ser el de estacionamiento en el destino (si hay que
pagar), o el del peaje (si no se ha prepagado).
• Transbordo
Ocurre cuando el usuario debe utilizar dos o más vehículos para realizar su viaje.
Existe una resistencia a realizar cambios de vehículo para un viaje.
Los viajes personales suelen ser muy sensible al transbordo.
• Confiabilidad
Corresponde al grado de certeza que aprecia el usuario sobre la puntualidad en el

servicio de transporte: que no se adelante con relación al horario previsto,
tampoco que demore excesivamente el momento de abordar el vehículo.
En caso de no existir horarios, debido a la alta frecuencia del servicio, el atributo

se refiere al cumplimiento del intervalo entre despachos.
• Inseguridad
Básicamente comprende dos aspectos:
La inseguridad operativa, asociada con los riegos que el usuario considera corre al
realizar el viaje, relacionados normalmente con accidentalidad y gravedad de tales
accidentes.

Ejemplo
En transporte aéreo es probable que la accidentalidad sea menor que en otros

modos de transporte, pero se tiene la idea que si ocurre algún accidente, hay alta
probabilidad de que éste sea fatal.
En transporte carretero, comentarios sobre la imprudencia de los conductores en

carretera, de alguna empresa, aún sin tomar en cuenta índices de accidentalidad,
llevan al usuario a evitar viajar en ellas.
Las condiciones mecánicas de los vehículos, que llevan a tener la sensación de

excesos de velocidad o de riesgos de volcamiento (aún sin viajar a altas
velocidades), pueden considerarse por el usuario como riesgos al realizar el viaje.
También se considera la inseguridad social, es decir, el temor del usuario a ser

agredido durante el viaje: hurto de objetos, lesiones personales, etc.
• Otros
Las condiciones ambientales durante el viaje, el trato recibido por el viajero por los
operadores.
• Destino.
Es el lugar donde el usuario finaliza el viaje, se indica solo como referencia de uno
de los extremos del viaje.
Es conveniente explorar, en el transporte de mercancías, para determinar cuáles

atributos son valorados en la selección modal.
5.1.2 Evaluación de Atributos, por parte del usuario
Se hará referencia a la calificación de distintos atributos relacionados con el

Transporte Público Colectivo Urbano, con lo cual se pretende señalar los aspectos
que pueden valorarse y las consideraciones que pueden tenerse en cuenta al hacer
tal valoración.
Las tablas incluidas son transcritas de otros ambientes, diferentes al del país, por lo
cual sus valores no necesariamente responden a las expectativas locales. La
mayoría han sido tomadas de la EBTU28
28
EMPRESA BRASILEIRA DE TRANSPORTES URBANOS. Módulos de Treinamento: Planeamiento
da Operacao. 2. Elementos Intervenientes. Brasilia. 1.988.
5.1.2.1 Accesibilidad Espacial
Por ejemplo, para el transporte público colectivo urbano, la calificación dada por el
usuario, según el tiempo (distancia) que tiene que recorrer para acceder al sistema,
se muestra en la Tabla 28
Tabla 28 Indicadores de accesibilidad espacial en los servicios de transporte

público
Calidad Servicio Tiempo Distancia
(min.) A pie (m) Auto (Km.)
Excelente <2 < 100 < 0.8
Óptimo 2–4 100 – 200 0.8 – 1.6
Bueno 4 – 7.5 200 – 400 1.6 – 3.2
Regular 7.5 – 12 400 – 600 3.2 – 4.8
Malo 12 – 20 600 – 1000 4.8 – 8
Pésimo > 20 > 1000 >8
5.1.2.2 Accesibilidad Temporal
Se presentan en la Tabla 29 las calificaciones dadas por el usuario, en transporte

público colectivo urbano, según el tiempo de espera y el momento en el cual se
realiza el viaje
Tabla 29 Indicadores de accesibilidad temporal de los servicios de transporte

público
Densidad (hab/Km2) > 4000 3000 - 4000 2000 - 3000 750 - 2000
No No No No
Intervalo (min) pico pico pico pico
pico pico pico pico
Servicio
Excelente <2 <5 <4 <9 <9 < 14 <9 < 14
Óptimo 2–4 5–9 5–9 10 – 14 10 – 14 15 – 19 10 – 14 15 – 29
Bueno 5 – 9 10 – 14 10 – 14 15 – 19 15 – 24 20 – 30 15 – 24 30 – 44
Regular 10 – 14 15 – 20 15 – 19 20 – 29 25 – 39 31 – 45 25 – 39 45 – 59
Malo 15 – 20 21 – 30 20 – 30 30 – 60 40 – 60 46 – 60 40 – 60 60 – 90
Pésimo > 20 > 30 > 30 > 60 > 60 > 60 > 60 > 90
Obsérvese como el usuario es más exigente en lugares congestionados que en sitios

donde hay menos personas. De hecho, califica drásticamente las horas pico y los
lugares densamente poblados.
Para el usuario, el nivel de servicio es excelente si tiene que esperar por el transporte
entre 2 y 15 minutos, dependiendo si es una zona y hora congestionada o no.
Califica el servicio como pésimo, si tiene que esperar entre 20 y 90 minutos, también
dependiendo de la congestión en el lugar.

5.1.2.3 Tiempo de viaje
Las características del tiempo que transcurre dentro del vehículo, durante el viaje,
son calificadas por el usuario, teniendo importante consideración el hecho que una
vez a bordo se espera que el vehículo no se detenga más, pero se soportarán
algunos tiempos en los cuales esto ocurra, como se representa en la Tabla 30.
Tabla 30 Indicadores de tiempo de desplazamiento en los servicios de

transporte público (minutos)
Calidad Tiempos
Servicio Total En movimiento Excedentes
Excelente < 15 < 10 <5
Óptimo 15 – 30 10 – 20 5 – 10
Bueno 30 – 45 20 – 30 10 – 15
Regular 45 – 60 30 – 40 15 – 20
Malo 60 – 90 40 – 60 20 – 30
Pésimo > 90 > 60 > 30
No solamente se considera la duración del viaje, también importa la composición de

los distintos tiempos durante la realización del mismo.
5.1.2.4 Transbordos
La evaluación de los transbordos y el tiempo de espera asociado, se presentan en la

Tabla 31.
Tabla 31 Indicadores de conveniencia en el transporte público: transbordos y

tiempos de espera
Calidad del Servicio Número de transbordos Tiempo de espera (min.)
Excelente 0
Óptimo 1 <5
Bueno 1 5 - 10
Regular 1-2 10 - 15
Malo 2 > 15
Pésimo 3 o más
Obsérvese que al usuario no le gusta hacer transbordos, solo en caso que no haya
transbordos aprecia que la calidad del servicio es excelente.
Nótese como la calidad del servicio se afecta con el número de transbordos y el

tiempo de espera en los transbordos. El usuario acepta un transbordo si la espera
por el nuevo vehículo es baja.

5.1.2.5 Incomodidad
La incomodidad, para el caso del transporte público colectivo urbano, se enfoca

hacia el grado de apretujamiento que experimentan los viajeros que están de pié. La
Tabla 32 presenta la evaluación del atributo.
Tabla 32 Indicadores de la comodidad en el transporte público: densidad de

ocupación de los vehículos y tiempos de viaje
Calidad del Servicio Densidad de ocupación Duración del viaje (min.)
(pas/m2)
Excelente Solamente sentados
Óptimo 0.0 – 1.5 < 90
Bueno 1.5 – 3.0 < 60
Regular 3.0 – 4.5 < 40
Malo 4.5 – 6.0 < 10
Pésimo > 6.0 <2
Obsérvese que la EBTU no considera límite de tiempo para viajes si los viajeros van
sentados y califica el servicio en tal caso como excelente.
El HCM-9529 presenta una calificación del nivel de servicio en hora de máxima

demanda, para un autobús convencional, la cual se incluye en la Tabla 33
Tabla 33 Nivel de servicio Autobús convencional de 12.19m de largo, 53

asientos, 31.58m2 de superficie bruta total
NIVEL DE SERVICIO EN PASAJEROS M2/PASAJERO PASAJEROS/SILLA
HORA PICO
A 0 a 26 1.18 ó más 0.00 a 0.50
B 27 a 40 1.17 a 0.77 0.51 a 0.75
C 41 a 53 0.76 a 0.58 0.76 a 1.00
D 54 a 66 0.57 a 0.47 1.01 a 1.25
E (Carga máxima prevista) 67 a 80 0.46 a 0.39 1.26 a 1.50
F (Carga tope) 81 a 85 < 0.39 1.51 a 1.60
La calificación A, es la mejor.
El HCM-95 considera que el usuario aunque tenga donde sentarse puede empezar a
sentirse incómodo, por el hecho de no tener la libertad de escoger donde ubicarse.
Nótese que la máxima calificación se da solo si la relación de pasajeros/silla es

menor de 0.50 es decir, la mitad de las sillas están desocupadas, en consecuencia el
usuario tiene gran libertad para elegir donde sentarse.
29
TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Special Report 209. Manual de Capacidad de
Carreteras. Traducción de la Asociación técnica de carreteras. Madrid. 1.995
Se considera nivel de servicio “D” o peor, si el usuario no encuentra silla para

ubicarse y debe permanecer de pie.
5.1.2.6 La confiabilidad de un servicio.
El usuario también es exigente con relación a la confiabilidad que ofrezca el servicio,

en cuanto al intervalo de paso, es decir la expectativa de tiempo de espera que
admita el usuario, esto también intervendrá en la evaluación de las alternativas de
viaje.
La EBTU presenta las calificaciones de la calidad del servicio, con base en el

cumplimiento de horarios e intervalos del servicio de transporte. Se considera en la
Tabla 34 el porcentaje de vehículos que llegan con respecto al tiempo previsto de
paso, adelantados hasta un minuto o demorados hasta tres.
Tabla 34 Indicadores de confiabilidad de los servicios de transporte público (%)

Calidad Servicio Intervalos de la línea
< 8 min 8 – 12 min 13 – 20 min > 21 min
Excelente 85 – 100 90 – 100 95 – 100 98 – 100
Óptimo 75 – 84 80 – 89 90 – 94 95 – 98
Bueno 66 – 74 70 – 79 80 – 89 90 – 94
Regular 55 – 65 60 – 69 65 – 79 75 – 89
Malo 50 – 54 50 – 59 50 – 64 50 –74
Pésimo < 50 < 50 < 50 < 50
Se aprecia que el usuario estará dispuesto a soportar una mayor proporción de fallas
en la confiabilidad del transporte si el intervalo entre despachos es bajo y será más
exigente si dicho intervalo es amplio.
5.2 COSTO GENERALIZADO

Dentro del proceso de selección de alternativas para el viaje, para cada par Origen-
Destino, cada uno de los modos existentes tiene atributos (negativos) que son
evaluados por el usuario.
La valoración de todos los atributos negativos asociados con un modo de transporte,

para realizar un viaje entre un par origen-destino, dentro de un marco temporal, se
denomina el costo generalizado del viaje.
Dicho costo generalizado, por considerar los aspectos negativos del modo percibidos
por el usuario, tendrá atributos valorados en unidades de tiempo, otros en unidades
monetarias y algunos más, en distintas unidades.

Por tratarse de la valoración de los atributos apreciados por el usuario, para efectos
de modelar la situación, es necesario convertir los valores medibles de tales atributos
en valores subjetivos, además, se requiere unificar unidades de medida y si ello se
da, será factible formular una función, que permita evaluar el costo generalizado de
viaje, para distintas alternativas de movilidad.
5.2.1 Conversión de valores objetivos en subjetivos.
Con el fin de considerar la valoración que hace el individuo de los distintos atributos
de los sistemas de transporte, es necesario convertir los valores objetivos (medidos
realmente o estimados con base en características físicas) en subjetivos, para lo cual
se requiere entender el grado de apatía que siente el usuario ante dichos atributos y
con base en ello, incrementar la magnitud de dichos valores.
En la modelación de sistemas de transporte se emplean dos artificios para

determinar los valores subjetivos de los atributos: los ponderadores de tiempos y las
penalizaciones.
5.2.1.1 Ponderadores de tiempos
Los usuarios del sistema de transporte al considerar el tiempo gastado en el

acceso/egreso, la espera y el viaje, normalmente no lo valoran en su magnitud real,
tienden a sobre estimarlo y tal incremento no es igual para las distintas situaciones.
Si se mide el tiempo gastado por un usuario del sistema, desde el lugar de origen
hasta el sitio de acceso al transporte y se indaga a dicho usuario sobre la apreciación
que tiene del mismo, se ha encontrado que suele indicar un valor superior en más del
30%; esta proporción de sobre estimación no es constante, a mayor tiempo de
acceso, mayor es el incremento.
Para el caso de la espera, se suele considerar que el incremento dado por el usuario
al tiempo, con relación a su valor real, es ligeramente superior al 10%.
Con relación al tiempo de viaje, no es clara la sobre valoración del tiempo, por parte
del usuario del sistema, se considera que el tiempo subjetivo es similar al real.
Para representar los tiempos subjetivos, a partir de los tiempos reales asociados con
el acceso, la espera y el viaje, se utilizan factores que los incrementan; dichos
factores se les conoce como ponderadores del tiempo (según la situación).
Es importante representar los tiempos percibidos por el usuario, al considerar los

atributos en la escogencia de modo, por lo cual se requiere valorar los ponderadores
de cada tiempo, en el área de estudio. Dichos ponderadores tendrán una estrecha
relación con el comportamiento de los usuarios, el tamaño del área, las condiciones
topográficas, climáticas y seguramente más aspectos característicos de cada lugar.

5.2.1.2 Penalizaciones.
Para atributos que no son medibles en tiempo, la apatía del usuario ante ellos se
transforma en tiempo, definiendo penalizaciones asociadas a su calificación.
Para el caso del transbordo, que en sí es un hecho que disgusta a la mayoría de

usuarios, el hecho de realizar uno de ellos durante un viaje puede causar un fastidio
no muy alto, que se transforma, para la evaluación conjunta de todos los atributos, en
un tiempo; si existen más transbordos, las penalizaciones irán en aumento.
También puede aplicarse un procedimiento similar, con el objeto de considerar otros

atributos como la incomodidad, la inseguridad, la confiabilidad, etc.
5.2.1.3 Afectación de costos monetarios.
Para los atributos medidos monetariamente, caso de la tarifa, los peajes, tasas, etc.,
su magnitud es apreciada de manera distinta por los individuos, según su
presupuesto. Para representar la importancia de los valores pagados por los
individuos, al escoger un modo, se utilizan ponderadores que serán mayores, cuanto
peores sean las condiciones económicas de los individuos.
5.2.1.4 Valor del tiempo.
Con el fin de homogeneizar las unidades de medida de los distintos atributos

percibidos por el usuario y considerando que todos ellos se llegan a medir en
unidades de tiempo o en unidades monetarias, se requiere determinar el valor del
tiempo, con lo cual podrán expresarse todos los atributos en unidades de tiempo o en
unidades monetarias, entonces puede estimarse la magnitud de cada alternativa y se
simplifica el proceso de jerarquización de las mismas.
5.2.2 Valoración de alternativas.
Para facilitar la comprensión del proceso se considera la situación hipotética

presentada en la Tabla 35, donde aparecen cinco alternativas para viajar entre un
Origen-Destino dados y la valoración objetiva de los atributos asociados a cada una
de ellas.
5.2.2.1 Tiempo por alternativa.
Si se consideran únicamente los atributos relacionados con el tiempo (acceso, espera, viaje y
egreso), se tendrían los valores mostrados en la
Para el acceso, 50% más;

Para la espera, 30% más; y
Para el viaje, 10% más

Al afectar los tiempos de los diferentes atributos por su respectivo ponderador se

obtienen los valores de tiempo subjetivo indicados en la Tabla 37.
Tabla 36 para cada una de las alternativas.
Al totalizar el tiempo asociado a cada alternativa, si se tratara de escoger la mejor de

ellas, solamente considerando los atributos relacionados con el tiempo, saldrían
favorecidas las alternativas 4 y 5, pues registran el menor valor (60 minutos) y en
segundo lugar se encuentran 1, 2 y 3 (75 minutos).
Tabla 35. Tiempos asociados a estrategias de viaje

Atributos Unidad A1 A2 A3 A4 A5
Acceso a pie Minutos 5.00 5.00 5.00 10.00 10.00
Espera Minutos 5.00 10.00 10.00 10.00 5.00
Viaje Minutos 60.00 25.00 10.00 5.00 5.00
Egreso a pie Minutos 5.00 5.00 5.00 10.00 5.00
Tarifa $ 800.00 700.00 600.00 700.00 600.00
2
Incomodidad Pas/M 10.00 3.00 0.00 6.00 4.00
Transbordo # 1.00 1.00 1.00 1.00
Espera Minutos 10.00 10.00 10.00 5.00
Viaje Minutos 15.00 10.00 5.00 5.00
Egreso a pie Minutos 5.00 5.00 10.00 5.00
Tarifa $ 700.00 600.00 700.00 600.00
2
Incomodidad Pas/M 2.00 0.00 5.00 7.00
Transbordo # 1.00 1.00
Espera Minutos 5.00 5.00
Viaje Minutos 10.00 5.00
Egreso a pie Minutos 5.00 10.00
Tarifa $ 600.00 500.00
2
Incomodidad Pas/M 4.00 3.00
5.2.2.2 Ponderación de los tiempos por alternativa.
Si en lugar de tomar en cuenta los tiempos reales asociados a los distintos atributos,
se consideran valores ligeramente superiores, estimados a partir de la resistencia
que experimentan los usuarios a la caminata, la espera y el viaje, las cuales para el
ejemplo se dirá que son constantes para cada atributo, es decir, no tienen en cuenta
la magnitud del tiempo y son:

Para el acceso, 50% más;

Para la espera, 30% más; y
Para el viaje, 10% más
Al afectar los tiempos de los diferentes atributos por su respectivo ponderador se

obtienen los valores de tiempo subjetivo indicados en la Tabla 37.
Tabla 36 Tiempo total por alternativa (minutos)

Atributos Unidad A1 A2 A3 A4 A5
Espera Minutos 5.00 10.00 10.00 10.00 5.00
Viaje Minutos 60.00 25.00 10.00 5.00 5.00
Tarifa $ 800.00 700.00 600.00 700.00 600.00
2
Incomodidad Pas/M 10.00 3.00 0.00 6.00 4.00
Transbordo # 1.00 1.00 1.00 1.00
Espera Minutos 10.00 10.00 10.00 5.00
Viaje Minutos 15.00 10.00 5.00 5.00
Tarifa $ 700.00 600.00 700.00 600.00
2
Incomodidad Pas/M 2.00 0.00 5.00 7.00
Tarifa $ 600.00 500.00
2
Incomodidad Pas/M 4.00 3.00
Total 75.00 75.00 75.00 60.00 60.00
Luego de afectar los diversos tiempos asociados con el viaje, se obtiene como
alternativa más atractiva la 5 (81 minutos).
La jerarquización corresponde a:
5 (81 minutos)
4 (82 minutos)
1 (87.5 minutos)
2 (92.5 minutos)
3 (95.5 minutos).

5.2.2.3 Penalización de la incomodidad.
Para considerar la incomodidad, expresada para el caso como la densidad de

pasajeros que viajan de pié, por m2, es necesario establecer una penalización, que
se tomará como un tiempo adicional; por cada pasajero adicional por m2, se tomará
un valor de 5 minutos.
Tabla 37 Tiempos ponderados

Atributos Unidad POND A 1 A2 A3 A4 A5
Acceso a pie Minutos 1.50 7.50 7.50 7.50 15.00 15.00
Espera Minutos 1.30 6.50 13.00 13.00 13.00 6.50
Viaje Minutos 1.10 66.00 27.50 11.00 5.50 5.50
Egreso a pie Minutos 1.50 7.50 7.50 7.50 15.00 7.50
Tarifa $ 800.00 700.00 600.00 700.00 600.00
Incomodidad Pas/M2 10.00 3.00 0.00 6.00 4.00
Transbordo # 1.00 1.00 1.00 1.00
Espera Minutos 1.30 13.00 13.00 13.00 6.50
Viaje Minutos 1.10 16.50 11.00 5.50 5.50
Tarifa $ 700.00 600.00 700.00 600.00
Incomodidad Pas/M2 2.00 0.00 5.00 7.00
Espera Minutos 1.30 6.50 6.50
Viaje Minutos 1.10 11.00 5.50
Egreso a pie Minutos 1.50 7.50 15.00
Tarifa $ 600.00 500.00
Incomodidad Pas/M2 4.00 3.00
Total 87.50 92.50 95.50 82.00 81.00
La penalización por la incomodidad no necesariamente debe tener un

comportamiento lineal, respecto al indicador tomado como incomodidad (pasajeros
por m2), sin embargo, se asumirá que la penalización es directamente proporcional a
la densidad de viajeros por unidad de área.
En la Tabla 38 se presenta la afectación de cada alternativa, considerando la

penalización derivada del grado de apretujamiento en el interior del vehículo. Al
totalizar los tiempos subjetivos asociados al viaje y las penalizaciones, en unidades
de tiempo, asociadas a la incomodidad, se encuentra que la alternativa más
favorable es la 3 (115.5 minutos).
3 (115.5 minutos)
2 (117.5 minutos)
4 (137.0 minutos)
1 (137.5 minutos)
5 (151.0 minutos).
Tabla 38 Penalización por la incomodidad.

Atributos Unidad PENALIZ A 1 A2 A3 A4 A5
Espera Minutos 6.50 13.00 13.00 13.00 6.50
Viaje Minutos 66.00 27.50 11.00 5.50 5.50
Tarifa $ 800.00 700.00 600.00 700.00 600.00
Incomodidad Pas/M2 5.00 50.00 15.00 0.00 30.00 20.00
Transbordo # 1.00 1.00 1.00 1.00
Espera Minutos 13.00 13.00 13.00 6.50
Viaje Minutos 16.50 11.00 5.50 5.50
Tarifa $ 700.00 600.00 700.00 600.00
Tarifa $ 600.00 500.00
Incomodidad Pas/M2 5.00 20.00 15.00
Total 137.50 117.50 115.50 137.00 151.00
5.2.2.4 Penalización del Transbordo.
Otro atributo expresado en unidades diferentes a tiempo o dinero es el transbordo, se

indica la cantidad de transbordos asociados a cada una de las alternativas de viaje.
Para considerarlo en unidades de tiempo, se asigna una penalización por cada

transbordo.
No tiene por qué ser lineal la relación existente entre el número de transbordos y los
minutos asignados como penalización, se esperaría que por cada transbordo
adicional el incremento de la penalización fuera cada vez mayor, pero para el caso

se supondrá que cada transbordo tiene asociado un valor de penalización único,

expresado en minutos, con un valor de 10.
La Al evaluar cada alternativa, se encuentra que es más favorable la 2, con 127.5

minutos.
Tabla 39 presenta la valoración de los atributos, considerando una penalización de

10 minutos, por cada transbordo.
Al evaluar cada alternativa, se encuentra que es más favorable la 2, con 127.5

minutos.
Tabla 39 Penalización del transbordo

Atributos Unidad PENALIZ A 1 A2 A3 A4 A5
Espera Minutos 6.50 13.00 13.00 13.00 6.50
Viaje Minutos 66.00 27.50 11.00 5.50 5.50
Tarifa $ 800.00 700.00 600.00 700.00 600.00
Transbordo # 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00
Espera Minutos 13.00 13.00 13.00 6.50
Viaje Minutos 16.50 11.00 5.50 5.50
Tarifa $ 700.00 600.00 700.00 600.00
Incomodidad Pas/M2 10.00 0.00 25.00 35.00
Transbordo # 10.00 10.00 10.00
Tarifa $ 600.00 500.00
Incomodidad Pas/M2 20.00 15.00
Total 137.50 127.50 135.50 147.00 171.00
2 (127.5 minutos)
3 (135.5 minutos)
1 (137.5 minutos)
4 (147.0 minutos)
5 (171.0 minutos).
5.2.2.5 Valor del tiempo.
En el ejemplo se tienen afectados todos los atributos, los cuales tienen una
valoración expresada en minutos, excepto la tarifa, cuyo valor se expresa en pesos.
Es factible afectar la tarifa para considerar el peso que tiene dicho pago dentro del
presupuesto del usuario, sin embargo, en el ejemplo no se hará este proceso.
Es necesario, para evaluar cada alternativa, homogeneizar las unidades de todos sus
atributos, realmente, en el ejemplo, se hizo lo pertinente con todos los atributos
menos con la tarifa. Es necesario, entonces, convertir los pesos a unidades de
tiempo, o los tiempos a pesos, cualquiera sea la decisión, interesa conocer el valor
del tiempo.
Si se supone que cada minuto tiene un valor de $11, se obtendrán los valores
indicados en la Tabla 40
Tabla 40 Expresión de los tiempos en unidades monetarias

Atributos Unidad $/MIN A 1 A2 A3 A4 A5
Acceso a pie Minutos 11.00 82.50 82.50 82.50 165.00 165.00
Espera Minutos 11.00 71.50 143.00 143.00 143.00 71.50
Viaje Minutos 11.00 726.00 302.50 121.00 60.50 60.50
Egreso a pie Minutos 11.00 82.50 82.50 82.50 165.00 82.50
Tarifa $ 800.00 700.00 600.00 700.00 600.00
Incomodidad Pas/M2 11.00 550.00 165.00 0.00 330.00 220.00
Transbordo # 11.00 110.00 110.00 110.00 110.00
Espera Minutos 11.00 143.00 143.00 143.00 71.50
Viaje Minutos 11.00 181.50 121.00 60.50 60.50
Tarifa $ 700.00 600.00 700.00 600.00
Transbordo # 11.00 110.00 110.00
Espera Minutos 11.00 71.50 71.50
Viaje Minutos 11.00 121.00 60.50
Egreso a pie Minutos 11.00 82.50 165.00
Tarifa $ 600.00 500.00
Incomodidad Pas/M2 11.00 220.00 165.00
Total 2,312.50 2,802.50 3,290.50 3,017.00 3,581.00

Al totalizar el valor de los distintos atributos de cada alternativa, expresados en

unidades monetarias, se aprecia que es más conveniente la 1 ($2.312,50).
1 ($2.312,50)
2 ($2.802,50)
4 ($3.017,00)
3 ($3.290,50)
5 ($3.581,00).
5.2.3 Función de costo generalizado
Para efectos de modelación, entonces, es necesario formular una función que

permita evaluar, para cada par origen-destino y modo, el costo generalizado del
viaje, insumo necesario para determinar la manera como el usuario escogerá entre
las distintas alternativas de movilidad de que disponga.
Las variables a considerar en la función corresponden a los atributos negativos de

los modos, cuya valoración es muy dispersa, por lo cual, será aconsejable que dicha
función sea lineal, con el objeto de reducir la propagación de errores en la estimación
del costo generalizado.
Aunque existe un importante número de atributos negativos asociados a los modos,

será necesario escoger el menor número posible de ellos, pues entre más se
consideren, mayor será el error de la estimación del costo generalizado.
El uso de atributos que son apreciados de forma cualitativa puede resultar

complicado, pues es necesario expresarlos de manera cuantitativa, por ello,
normalmente se dejan fuera en la formulación de la función, por lo cual el intercepto
quizá resulte elevado.
Usualmente se toman en cuenta los atributos relacionados con los tiempos

asociados al viaje y con los costos monetarios, dejando fuera los demás.
La función de costo generalizado típica para un modo tendrá la siguiente forma:
Cijk = a1Ta + a2Te + a3Tv + a4P + b
Donde:
Cijk: Es el costo generalizado de viaje entre el origen “i” y el destino “j”,

en el modo “k”.
Ta Tiempo de acceso al modo (más tiempo de egreso)

Te Tiempo de espera
Tv Tiempo a bordo del vehículo
P Valor monetario asociado al viaje
a1, a2, a3, a4, Parámetros de las variables
b Intercepto
Los parámetros “a1, a2 y a3”, consideran los ponderadores de cada tiempo y el valor
del tiempo.
Ejemplo
Para viajar de un origen “i” a un destino “j” se dispone de los modos de transporte
bus, buseta, microbús, taxi y pié.
La distancia entre “i” y “j” es de 6Km
La velocidad comercial para los distintos modos de transporte es:
Bus 9Km/h
Buseta 12Km/h
Microbús 15Km/h
Taxi 24Km/h
Pié 3.6Km/h
La distancia media de acceso de todos los modos, menos pié, es de:
300m
El tiempo de espera para los modos es:
Bus 11 minutos
Buseta 5 minutos
Microbús 3 minutos
Taxi 2 minutos
El costo monetario para cada modo es
Bus $ 700
Buseta $ 900
Microbús $1.000
Taxi $3.000
El valor del tiempo se ha estimado en:
$11 por minuto

Los ponderadores de tiempos corresponden a:
Acceso = 1.5
Espera = 1.3
Viaje = 1.1
Desarrollo
Si:
V=e/t
Siendo:
V: Velocidad uniforme
e Espacio recorrido
t Tiempo para la velocidad V y el espacio “e”
Entonces:
t=e/V
Dado que “e” es la distancia entre “i” y “j”, que es de 6 Km, entonces, reemplazando
“e” y “V”, en la expresión anterior, se tienen los tiempos de viaje para cada modo,
indicados en la Tabla 41
Tabla 41 Cálculo del tiempo real de viaje

Modo Velocidad (Km/h) Tiempo (minutos)
Bus 9 40
Buseta 12 30
Microbús 15 24
Taxi 24 15
Pie 3.6 100
Como la distancia media de acceso de todos los modos, menos pié, es de 300m, si
se supone que el recorrido se hace a pié, dado que la velocidad del peatón que se
consideró fue de 3.6Km/h, entonces, aplicando la fórmula de velocidad uniforme,
antes señalada, se tiene que:
Tiempo de acceso: 5 minutos
Dado que la forma de la función de costo generalizado, para todos los modos, es:
Cijk = a1Ta + a2Te + a3Tv + a4P + b

Como los “ai”, corresponden a los ponderadores de cada tiempo multiplicados por el
valor del tiempo, se tiene:
a1 (Tiempo de acceso) = 1.5 * 11 ($/minuto) = 16.5

a2 (Tiempo de espera) = 1.3 * 11 ($/minuto) = 14.3
a3 (Tiempo de viaje) = 1.1 * 11 ($/minuto) = 12.1
Si se supone que b=0 y “a4” igual a 1, reemplazando los tiempos hallados y dados y
la tarifa, se tiene, para cada modo, los valores de los coeficientes, tiempos, tarifa y
costo generalizado, indicados en la Tabla 42
Tabla 42 Costo generalizado por modo

Modo A1 Ta A2 Te A3 Tv P Cijk
($/min) (min) ($/min) (min) ($/min) (min) ($) ($)
Bus 16.5 5 14.3 11 12.1 40 700 1.423,80
Buseta 16.5 5 14.3 5 12.1 30 900 1.417,00
Microbús 16.5 5 14.3 3 12.1 24 1.000 1.415,80
Taxi 16.5 5 14.3 2 12.1 15 3.000 3.292,60
Pie 16.5 100 14.3 0 12.1 0 0 1.650,00
Se considera que el tiempo del modo pie es de acceso entre “i” y “j”, no se toman en
cuenta los demás tiempos.
5.2.3.2 Determinación de los parámetros y el valor del tiempo
Señala Senna30 que en los modelos de costo generalizado es posible calcular el valor
del tiempo, a través de la siguiente expresión:
δU/δt
VET = ------------------
δU/δC
Siendo:
VET Valor estimado del tiempo de viaje

δU/δt Derivada parcial de la utilidad en relación al tiempo
δU/δC Derivada parcial de la utilidad en relación al costo
5.3 MODELOS DE PARTICIÓN MODAL

La escogencia de un modo, entre un par origen-destino dado, en un marco temporal,
es probabilística, en razón a que la percepción de todos los individuos sobre los
30
SENNA, Afonso. Estudio de movilidad en Porto Alegre. 1.99?
atributos de los modos no es igual, en consecuencia, existirá alguna alternativa con

mayor probabilidad de ser escogida, pero las demás tendrán alguna participación
dentro de los viajes.
5.3.1 Modelos típicos
Tradicionalmente se han utilizado dos tipos de modelos, el Probit y el Logit.
5.3.1.1 Modelo Probit.
Su formulación es:
1
∞ U2 – U1 + ε1
- ----------- ( (X1/σ1)2 - (2 ρ X1 X2) / (σ1 σ2) + (X2/σ2)2 )
e
∫∫
P1jk 2(1-ρ2)
dx2dx1
= 2π σ1 σ2 (1-ρ2 )1/2
-∞ -∞
5.3.1.2 Modelo Logit.
Es el más utilizado y su formulación es:
e-βCij1
Pij1 = --------------------------
n
∑ e-βCijk
K=1
Siendo:
Pijk: Probabilidad de escoger el modo “k”, entre el par Origen – Destino “i,j”
β: Parámetro a calibrar
Cijk: Costo generalizado percibido por el usuario, para ir de “i a j”, en el modo “k”
e: Base de los logaritmos Neperianos
n: Cantidad de modos disponibles para ir de “i a j”
5.3.2 Logit Múltiple
Los modelos de partición modal múltiple distribuyen los viajes de cada celda de la
Matríz Origen-Destino, entre todos los modos disponibles, para cada par con origen
“i” y destino “j”. Esquemáticamente el reparto modal múltiple se ilustra en la Figura
26
Ejemplo
En el ejercicio anterior, para el cálculo del costo generalizado, entre un origen “i” y un
destino “j”, asociado a cada modo de transporte disponible, se obtuvo:
Bus $1.423,80
Buseta $1.417,00
Microbús $1.415,80
Taxi $3.292,60
Pie $1.650,00
Figura 26 Partición modal múltiple

MOD GENERAL
MOD MODO 1 MOD MODO 2 MOD MODO 3 MOD MODO n

Si se aplica el modelo Logit, suponiendo que “β” = 0.001, se tiene:
Pbus = e-0.001*1423.8 / (e-0.001*1423.8+e-0.001*1417+e-0.001*1415.8+e-0.001*3.292.6+e-0.001*1.650)

Pbus = 0.25
Pbuseta = e-0.001*1417 / (e-0.001*1423.8+e-0.001*1417+e-0.001*1415.8+e-0.001*3.292.6+e-0.001*1.650)

Pbuseta = 0.25
Pmicrobús = e-0.001*1415.8 / (e-0.001*1423.8+e-0.001*1417+e-0.001*1415.8+e-0.001*3.292.6+e-0.001*1.650)

Pmicrobús = 0.25
Ptaxi = e-0.001*3.292.6 / (e-0.001*1423.8+e-0.001*1417+e-0.001*1415.8+e-0.001*3.292.6+e-0.001*1.650)

Ptaxi = 0.04
Ppie = e-0.001*1.650 / (e-0.001*1423.8+e-0.001*1417+e-0.001*1415.8+e-0.001*3.292.6+e-0.001*1.650)

Ppie = 0.20
Pbus = e-0.0001*1423.8 / (e-0.0001*1423.8+e-0.0001*1417+e-0.0001*1415.8+e-0.0001*3.292.6+e-0.0001*1.650)

Pbus = 0.21
Pbuseta = e-0.0001*1417 / (e-0.0001*1423.8+e-0.0001*1417+e-0.0001*1415.8+e-0.0001*3.292.6+e-0.0001*1.650)

Pbuseta = 0.21

Pmicrobús = e-0.0001*1415.8/(e-0.0001*1423.8+e-0.0001*1417+e-0.0001*1415.8+e-0.0001*3.292.6+e-0.0001*1.650)
Pmicrobús = 0.21
Ptaxi = e-0.0001*3.292.6 / (e-0.0001*1423.8+e-0.0001*1417+e-0.0001*1415.8+e-0.0001*3.292.6+e-0.0001*1.650)

Ptaxi = 0.17
Ppie = e-0.0001*1.650 / (e-0.0001*1423.8+e-0.0001*1417+e-0.0001*1415.8+e-0.0001*3.292.6+e-0.0001*1.650)

Ppie = 0.20
Obsérvese que según varíe el valor de “β”, cambia el reparto modal, entonces, este
parámetro debe ser objeto de calibración.
Nótese, además, que los costos generalizados de los vehículos tipo bus, buseta y
microbús, son muy parecidos, hecho que puede sugerir que son apreciados de
manera similar por el usuario, es decir, le resulta indiferente utilizar uno u otro de
tales modos.
La participación dentro del reparto modal, de cada uno de los modos de transporte
público colectivo, es del orden del 25%, para “β” = 0.001 y de 21% para “β” = 0.0001,
es decir, en el primer caso, el 75% de la movilidad entre “i” y “j” se realizaría en
Transporte Público Colectivo y para el segundo caso, el 63%.
5.3.3 Logit Jerárquico
Para evitar errores que pueden darse al usar el modelo múltiple, como los del
ejemplo tratado antes (una muy alta participación del transporte público colectivo),
conviene realizar la partición modal solamente entre modos percibidos como
diferentes por el usuario.
Esta situación ha dado origen a los modelos de partición modal jerárquica, los cuales
distribuyen los viajes de cada celda de la Matriz Origen-Destino, entre modos o
grupos de modos con características que los hacen diferentes y luego, cada matriz
resultante se reparte entre los modos asociados al grupo. Esquemáticamente el
reparto modal jerárquico se ilustra en la Figura 27
Ejemplo
Una matriz general urbana se puede repartir como se indica en la Figura 28
Ejemplo
Utilizando la información del ejercicio anterior, correspondiente a los costos

generalizados por modo, que son:
Bus $1.423,80
Buseta $1.417,00
Microbús $1.415,80
Taxi $3.292,60
Pie $1.650,00
Figura 27 Reparto modal jerárquico

MOD GENERAL
MOD GRUPO 1 MOD GRUPO n
MOD GRUPO 1 MOD GRUPO 1 MOD GRUPO n MOD GRUPO n

MODO A MODO B MODO n-1 MODO n
Figura 28 Reparto modal jerárquico urbano
MOD INICIAL
MOTORIZADO NO MOTORIZADO
PARTICULAR PÚBLICO BICICLETA PIE
MOTOCICLETA AUTOMOVIL COLECTIVO INDIVIDUAL
CONVENCIONAL MASIVO TAXI MOTOTAXI
BUS BUSETA MICROBUS METRO TRONCALES DE BUSES
Si se consideran tres grupos de modo: transporte público colectivo, taxi y pie y si se

hace algo indebido: promediar los costos generalizados de los tres modos asociados
al TPCU: Bus, Buseta y Microbús, se tienen los siguientes costos, para los grupos de
modos.

TPCU $1.418,87
Taxi $3.292,60
Pie $1.650,00
PTPCU = e-0.001*1418.87 / (e-0.001*1418.87+ e-0.001*3.292.6+e-0.001*1.650)

PTPCU = 0.51
Ptaxi = e-0.001*3.292.6 / ((e-0.001*1418.87+ e-0.001*3.292.6+e-0.001*1.650))

Ptaxi = 0.08
Ppie = e-0.001*1.650 / ((e-0.001*1418.87+ e-0.001*3.292.6+e-0.001*1.650))

Ppie = 0.41
Nótese, en esta primera fase, que el TPCU tiene una participación estimada del 51%,
mientras con el reparto múltiple alcanzó el 75%.
Ahora, en la segunda fase, se repartirá el 51% de la celda inicial, asociado al TPCU,

entre los modos Bus, Buseta y Microbús, como se indica a continuación:
Pbus = e-0.001*1423.8 / (e-0.001*1423.8+e-0.001*1417+e-0.001*1415.8)

Pbus = 0.33
Pbuseta = e-0.001*1417 / (e-0.001*1423.8+e-0.001*1417+e-0.001*1415.8)

Pbuseta = 0.33
Pmicrobús = e-0.001*1415.8 / (e-0.001*1423.8+e-0.001*1417+e-0.001*1415.8)

Pmicrobús = 0.34
Entonces, dentro de par Origen-Destino, la participación por modo será:
Pbus = 0.33 * PTPCU = 0.33 * 0.51 = 0.17

Pbuseta = 0.33 * PTPCU = 0.33 * 0.51 = 0.17
Pmicrobús = 0.34 * PTPCU = 0.34 * 0.51 = 0.17
Ptaxi = 0.08
Ppie = 0.41

6 MODELO DE OFERTA
En el capítulo se abordará el tema de codificación de redes asociadas al sistema de
transporte; se considerará la codificación de la red como la representación de las
vías asociadas al sistema de transporte mediante un grafo y la asociación de
atributos a cada uno de los elementos de dicho grafo.
Los modelos de oferta permiten representar el sistema de transporte, mediante

algunos de sus elementos: las vías, los vehículos, las condiciones de operación, la
reglamentación.
Cada elemento escogido tendrá asociados algunos atributos que inciden en la

escogencia de ruta para facilitar la movilidad.
6.1 REPRESENTACIÓN DE LAS ZONAS

Aunque se pretende tratar consideraciones relacionadas con la Oferte asociada al
sistema de transporte, durante el proceso de codificación de redes se toman en
cuenta los lugares donde se producen los viajes (orígenes) y a donde se dirigen
(destinos), es decir, los canales que ayudan a comprender la interacción entre la
demanda (asociada a cada zona) y la oferta.
6.1.1 Los centroides.
Cada zona (referente para la demanda) se representa por un punto (nodo), el cual se
denomina centroide de zona y cuya ubicación debe tratar de representar el lugar
desde el cual se genera la mayor cantidad de viajes en la zona.
Ejemplo
Para estudios urbanos:
• Si se trata de una zona de tipo industrial, el centroide se ubica en aquel lugar

donde se encuentra la principal industria;
• Si la zona es de carácter institucional, el centroide corresponderá al sitio en el

cual se concentra la mayor actividad: una universidad, la alcaldía, etc.;
• Si la zona es comercial, se ubicará el centroide en el lugar donde se encuentre

el principal centro comercial;

• Si se trata de una zona principalmente residencial, se ubicará el centroide

donde existe la mayor densidad de población: grandes edificaciones;
• Si la zona residencial presenta una distribución uniforme de la población, el

centroide podrá coincidir con el centro geométrico de la zona.
Para estudios regionales, el centroide coincidirá con la ubicación del casco urbano
del municipio; si se ha hecho agregación de municipios, se podrá tomar la ubicación
de la zona urbana del municipio más importante.
Para estudio de la movilidad en el país, si las zonas corresponden a los

departamentos, el centroide se ubicará en la capital de los mismos, para
agrupaciones menores que el departamento, se definirá la ciudad más importante de
la agrupación, como representativa de dicha región.
6.1.2 Los centroides y el tamaño de las zonas.
Si las zonas son muy grandes, es posible que el centroide no represente

adecuadamente a dichas zonas.
Si las zonas son muy pequeñas, la ubicación del centroide representará

adecuadamente tales zonas.
Ejemplo.
La Figura 29 presenta la zonificación “Colombia”, con base en los departamentos

(división político administrativa) y los centroides corresponden a la capital de cada
departamento.
Los viajes entre zonas se entienden realizados entre sus respectivos centroides.
San Pablo (Bolívar) es una población al sur del departamento, muy cercana a
Barrancabermeja (Santander); los viajes entre estas dos poblaciones se realizan
principalmente utilizando el Río Magdalena; dada su cercanía (tiempo de viaje
inferior a una hora), existe un importante intercambio comercial entre las dos
ciudades y gran movilización de viajeros entre ellas.
Con base en la zonificación que se ha sugerido: la división político-administrativa del

país, los viajes entre San Pablo y Barrancabermeja se entienden realizados entre las
zonas: Bolívar y Santander, pero como cada una de las zonas está representada por
un “centroide”, ubicado en la capital del departamento, entonces, los viajes entre San
Pablo y Barrancabermeja se considera que se han dado entre Cartagena y
Bucaramanga, distantes entre sí cerca de 685 Km (del orden de 12 horas de viaje
por carretera) y sin conexión fluvial directa entre ellas.

Figura 29 Zonificación Colombia
En el caso señalado, viajes de corta duración se habrán considerado como de larga

duración.
En el mismo esquema, se aprecia el departamento de Boyacá, zona cuyo centroide

corresponde a Tunja.
Los viajes realizados entre Puerto Boyacá, ciudad ubicada sobre el río Magdalena, al
occidente del departamento y su capital, se consideran “intrazonales”, es decir, no
utilizan vialidad que permite la comunicación entre distintas zonas (departamentos).
En la actualidad, un número importante de los viajes entre Puerto Boyacá y Tunja se

realizan usando vías del departamento de Cundinamarca y de Boyacá.

Para el mismo departamento, cuyo centroide es Tunja, si se trata de considerar los

viajes hechos entre Cubará y la capital de Boyacá, se tomarían como intrazonales,
sin embargo, Cubará se encuentra ubicada al norte del departamento, en límites con
Venezuela y para viajar de allí a la ciudad de Tunja, posiblemente deba utilizarse
vialidad del vecino país, del departamento de Norte de Santander, de Santander y de
Boyacá. Entonces, un viaje entre el par de ciudades mencionadas, usa vías
internacionales y nacionales asociadas a varias zonas.
En realidad, el tamaño de las zonas está muy relacionado con la disponibilidad de

información y al representarlas mediante centroides, se puede estar incurriendo en
errores importantes para el estudio de la movilizad interzonal.
6.2 REPRESENTACIÓN DE LAS VÍAS

Sea cual fuere el sistema de transporte a representar, es indispensable modelar su
vialidad, mediante arcos y nodos.
6.2.1 Selección de vías a codificar.
Es necesario contar con un plano de la vialidad asociada al sistema de transporte

que se va a codificar, como base para seleccionar las vías de interés para la
modelación. (Figura 30)
Figura 30 Ejemplo de plano vial urbano
ZONA 2 CALLE 5 ZONA 3
CALLE 6
K K K K K K K
K
R R R R R R R
R
CALLE 7
1 2 2 2 2 2 2
2
9 0 1 2 4 5 6
3
CALLE 8 ZONA 4
ZONA 1 CALLE 9
SEMÁFORO CENTROIDE

No es conveniente representar todas las vías del sistema, solamente las más
relevantes.
Durante el proceso de selección de las vías se requiere considerar la zonificación,

pues, en lo posible, debe poder conectarse cada par de zonas, a través de las vías
del sistema de transporte a codificar.
La cantidad de vías a incluir en el modelo será mayor en las áreas de impacto (quizá
todas las vías existentes) y menor en el área de estudio, donde se tomarán en
cuenta solo las vías principales.
Para las áreas externas no interesa representar la vialidad, pero si es necesario

indicar los lugares por donde se realiza la comunicación entre el área de estudio y
dichas zonas.
Ejemplo.
En una ciudad de tamaño medio, las vías a seleccionar para el área de estudio serán
aquellas con varias calzadas (dos o más) y las utilizadas intensamente por las rutas
de transporte público colectivo (por donde pasen varias rutas).
Si se trata del sistema carretero del país, importarán las vías principales, actualmente
correspondería a las concesionadas y algunas otras que permiten la comunicación
entre centroides de zona (capitales de departamento). Es posible que se requiera
considerar parte de la red secundaria.
Si el sistema a codificar fuera el fluvial, será importante representar en la red los

principales ríos navegables, especialmente los utilizados por navegación mayor y en
toda época del año.
Para el caso del sistema ferroviario, seguramente importará representar la totalidad

de las vías, dado que donde existe el sistema, hay una gran potencialidad de
movilidad (de carga y/o pasajeros).
6.2.2 Definición de tramos o arcos viales.
Una vez seleccionadas las vías a utilizar en el modelo de oferta, es necesario

determinar tramos homogéneos, es decir, aquellos en los cuales las características
topográficas, geométricas, de tránsito, entre otras, no presenten variaciones
importantes, que se reflejen en cambios de los atributos del modelo.
Ejemplo.
Si se fueran a codificar todas las vías del plano vial anterior (Figura 30), los arcos a
considerar serían los indicados en la Figura 31

Figura 31 Arcos viales de un ejemplo urbano

ZONA 2 ZONA 3
CALLE 5
CALLE 6
K K K K K K K K
R R R R R R R R
CALLE 7
2 ZONA 4
1 2 2 2 2 2 2
9 0 1 2 3 4 5 6
CALLE 8
ZONA 1
CALLE 9
CENTROIDE
Ejemplo.
Si se ha escogido la carretera Bogotá-Ibagué-Armenia, no es posible representar por

un solo arco dicho sector vial, ya que pueden existir cambios bruscos entre tramos,
por ejemplo: Bogotá-Boquerón, puede corresponder a un tramo montañoso, mientras
que Boquerón-Gualanday, tal vez se considere plano, en tanto que Cajamarca-
Calarcá presenta fuertes pendientes, tal vez es escarpado o quizá solo montañoso;
las velocidades que se pueden lograr en cada tramo, acorde con las características
del trazado, son distintas; las secciones transversales de la vía también cambian y
los volúmenes de tránsito y su composición, son distintos.
Entonces, aunque se encuentren alineados, en la representación del modelo del

sistema carretero, el sector mencionado deberá dividirse en varios segmentos
tratando que en cada segmento no existan muchas variaciones en las características
de la vía.
Para la representación de vías urbanas, es evidente que la sección transversal

resultó importante en la selección de cuáles se escogían para la modelación de la
oferta, pero, además, las características de las pendientes, que seguramente
variarán a lo largo de la vía, definirán algunos tramos; y el tránsito: puede en algunas
partes una vía servir para el tránsito local y el de paso y en otras secciones
solamente a uno de ellos; algunos tramos tendrán señales, para control del tránsito;
otras dispondrán de semáforos.

6.2.3 Determinación de nodos.
Los nodos corresponden a lugares de cruce de vías del sistema o quiebres en el

alineamiento.
Entre un par de nodos dado solamente podrá existir un arco, ello lleva a que todo
arco tendrá relación con dos nodos (uno en cada extremo).
En las ciudades, los nodos corresponden a intersecciones, ubicadas en los cruces de

las vías seleccionadas. No se representarán mediante nodos todas las
intersecciones que realmente tiene una vía, solo aquellas con las que exista un cruce
en el modelo de oferta.
También se usan nodos para dividir una vía en tramos (no necesariamente han de
coincidir con intersecciones), e incluso cuando se requiere realizar quiebres en la
representación de la vía.
En los sistemas regionales, los nodos coincidirán con cruces viales y con las
ciudades por las que pasa la vía.
Ejemplo.
Con base en la codificación de todas las vías del plano vial anterior (Figura 30), ya
seleccionados los arcos correspondientes (Figura 31), es necesario, para los cruces
de arcos (no necesariamente para todos los cruces) y los quiebres en la vía, ubicar
nodos, como se ilustra en la Figura 32
Obsérvese que varios nodos corresponden a intersecciones urbanas a nivel, pero

otros, los de la periferia, se ubican en razón a que todo arco ha de tener en cada
extremo un nodo.
6.2.4 Detalle de la codificación de nodos.
Una intersección puede verse como un paso a nivel o a desnivel, según se

represente por un nodo o no y los movimientos en una intersección pueden ser
representados por un sistema de nodos y arcos.
6.2.4.1 Pasos a desnivel
Si no se ubica un nodo en un cruce de arcos un nodo, se considera dicho lugar como

una intersección a desnivel.
La

Figura 33 presenta el caso.
Figura 32 Arcos y nodos viales para un ejemplo urbano.
ZONA 2 ZONA 3
CALLE 5
CALLE 6
K K K K K K K K
R R R R R R R R
CALLE 7
2 ZONA 4
1 2 2 2 2 2 2
9 0 1 2 3 4 5 6
CALLE 8
ZONA 1
CALLE 9
NODO VIAL CENTROIDE
Figura 33 Codificación de un cruce a desnivel
INTERSECCION A NIVEL INTERSECCION A DESNIVEL
6.2.4.2 Codificación de movimientos en una intersección.
Aunque una intersección a nivel normalmente se representa por un nodo, también es

posible tomar en cuenta sus movimientos y cada uno de ellos representarlo por un
arco. La Figura 34 muestra los movimientos en una intersección de dos vías de
doble sentido de circulación y dos tipos de codificaciones: una sin considerar sus
movimientos en forma detallada, la otra, detallando sus movimientos.
Figura 34 Codificación detallada de los movimientos en una intersección
INTERSECCION A NIVEL
6.2.5 Definición de conectores de centroides.
Se ha determinado la ubicación de los centroides, que representan a las zonas;

también se han seleccionados los arcos viales y sus nodos; la comunicación entre
las zonas y la red vial se hace mediante arcos, denominados conectores de
centroides.
Un centroide puede conectarse con la red vial a través de uno o varios arcos. La
conexión debe considerar los lugares por los cuales se accede a dicha red, desde la
zona que representa el centroide; realmente los lugares seleccionados en la red vial
pueden considerarse como los puntos de origen-destino de los viajes, así que una
zona tendrá, entonces, tantos puntos origen-destino, codificados, como conectores
de centroide se definan.
Normalmente zonas hacia el centro del área de estudio se conectarán en varios

puntos con la red, mientras que aquellas ubicadas en la periferia, tendrán un solo
conector de centroide.
Durante el proceso de modelación interesa conocer la afectación que tiene el sistema

de transporte importante asociado al área de estudio y de impacto, con base en los
viajes que llegan a y salen de las distintas zonas, utilizando dicho sistema de
transporte, por lo cual, las zonas de la periferia interesarán en la medida en que sus
viajes utilicen vías importantes que ayudan a incrementar los flujos de tránsito, en
lugares importantes de la vialidad.
Ejemplo.
Con base en el plano vial urbano de ejemplo (Figura 30), a partir del cual se elaboró
la red (nodos y arcos viales) de la Figura 32, se presenta en la Figura 35 los arcos
conectores de centroide, para las cuatro zonas consideradas.

Figura 35 Conectores de centroide
ZONA 2 ZONA 3
CALLE 5
CALLE 6
K K K K K K K K
R R R R R R R R
CALLE 7
2 ZONA 4
1 2 2 2 2 2 2
9 0 1 2 3 4 5 6
CALLE 8
ZONA 1
CALLE 9
NODO VIAL CENTROIDE
Ejemplo.
En la Figura 36 se muestra la representación de una red vial para la ciudad de Tunja.
Figura 36 Red vial para la ciudad de Tunja
Nótese que hacia el centro de la representación gráfica aparece una cuadrícula, es

decir, prácticamente todas las calles de dicho sector, corresponde al área de impacto
o centro de la ciudad.

Parte de la malla vial del centro de la ciudad no es de doble sentido de circulación,

entonces, habrá vías que facilitan el acceso a y otras el egreso de dicha área, en
consecuencia, será necesario que el centroide de la zona “centro”, tenga varias
conexiones con la red vial.
Obsérvese que para el resto del área de estudio solamente aparecen algunos arcos
y no se aprecia la urbanización existente, por ejemplo hacia el norte, solo aparece la
carretera que de Tunja conduce a Duitama y algún par de arcos más, las calles de
los barrios ubicados hacia el sector norte no se han codificado en la red.
Ejemplo.
En la Figura 37 se muestra la representación de una red vial (carretera) para

Colombia, exageradamente simplificada.
Figura 37 Red vial carretera para Colombia

Los centroides están ubicados en las capitales de los departamentos (pues se ha

supuesto una zonificación igual a la división político-administrativa del país).
Todo centroide ha de estar conectado a la red vial (carretera), aun cuando

físicamente este hecho no sea muy factible, por ejemplo, para la zona del Amazonas
y otras del oriente del país. En la conexión, interesa definir el lugar por el cual
ingresarían al sistema carretero (o egresarían) los viajes, que hasta dicho lugar
podrán haberse valido de otros modos.
Dado lo simplificado de la red, es suficiente un conector de centroide para vincular

cada zona a la red vial y dicho lugar será seguramente el más cercano al centroide.
6.2.6 Atributos de los arcos.
A cada arco deben dársele atributos, un grupo de ellos se utiliza para indicar la
impedancia en el arco, necesaria cuando se están definiendo caminos para ir de una
a otra zona, también los hay para indicar su sentido de circulación, otros para poder
modelar el efecto de la congestión y algunos más.
6.2.6.1 Velocidad a flujo libre en el arco
La velocidad a flujo libre en el arco es aquella a la cual puede viajar un equipo

(vehículo) cuando no está afectado por otros y depende de las características del
trazado, del estado de la superficie de rodadura (en caso de carreteras), de las
condiciones del equipo, de la actitud del conductor, entre otros factores. No es la
más alta lograda por un conductor, es la representativa del grupo de viajeros que
usan el arco.
Si no existen mediciones, se suele utilizar la velocidad máxima legal en el tramo.
6.2.6.2 Longitud del arco
En las áreas urbanas la longitud del tramo puede obtenerse directamente con base
en la escala utilizada para representar el arco (calles), dado que muchos de los arcos
pueden coincidir con el eje de las vías.
Para modelos regionales (o del país) los arcos no representar fielmente el eje, se
tendrá una distancia en línea recta asociada a cada arco, la cual no necesariamente
corresponde a su longitud real: carreteras, vías férreas, ríos.
Si no se dispone de la longitud real de cada arco, se tomará a escala y se afectará

por u factor de rodeo, que se definirá con base en tramos típicos.

6.2.6.3 Tiempo de viaje a flujo libre, en el arco.
Normalmente es un atributo que se deduce a partir de los dos anteriores: la velocidad

a flujo libre y la longitud del arco, suponiendo que la velocidad en el arco es uniforme.
El atributo tiempo de viaje a flujo libre es muy útil para determinar el menor tiempo
gastado en recorrer el arco, en realidad, el “tiempo de viaje” es importante en la
determinación de la ruta a seguir, para ir de un origen “i” a un destino “j”,
posiblemente no se tomen en cuenta directamente, pero formará parte de ciertas
funciones de costo (o impedancia) en el arco.
6.2.6.4 Sentido del arco.
El sentido del arco es un atributo muy importante en la representación de la vialidad

urbana, dado que en las ciudades existen vías de sentido único, no así para la red
carretera, fluvial, férrea, entre otras, donde la mayor parte de los arcos serán de
doble sentido, excepto en intercambiadores y otros tratamientos viales (para la
carretera principalmente), si es que el nivel de detalle de la codificación llega a tal
extremo.
6.2.6.5 Capacidad del arco.
La capacidad es la cantidad de equipos (vehículos) que pueden pasar por el arco en

una unidad de tiempo.
Para el caso de la carretera y de las calles urbanas, la capacidad se expresa

generalmente en vehículos ligeros por hora.
La capacidad se estima con base en atributos asociados al sistema, existiendo

métodos sofisticados para ello, específicos para cada uno de los sistemas.
Ejemplo.
Considérense las variables del tránsito indicadas en la Figura 3831
Figura 38 Variables del tránsito.

INTERVALO
PASO BRECHA
LONGITUD SEPARACION
ESPACIAMIENTO
31
CAL Y MAYOR, Rafael y CÁRDENAS G., James. Ingeniería de Tránsito: fundamentos y
aplicaciones. 7ª. Ed. Ed. Alfaomega. México. 1995.
Se requiere estimar la capacidad, para una vía destinada a vehículos automotores,

de un carril, un sentido, donde los vehículos son todos iguales, los conductores
actúan de forma similar y el flujo puede considerarse continuo, a partir de los
siguientes datos:
Longitud: 5m
Brecha: 2seg.
Velocidad 36Km/h
Desarrollo
Paso = Longitud / Velocidad
La velocidad es de 36Km/h = 10m/seg., entonces:
Paso = 5m / 10m/seg = 0.5seg.
Intervalo = Paso + Brecha
Intervalo = 0.5seg. + 2seg = 2.5seg.
Capacidad = 3600 (Seg/hora) / intervalo (Seg/vehículo)
Capacidad = 3600 (Seg/hora) /2,5 (Seg/vehículo) = 1440 vehículos/hora
Si se varía la velocidad, manteniendo constantes todas las demás características, se

tienen las capacidades indicadas en la Tabla 43
Tabla 43 Capacidad de un carril, un sentido, para vehículo de 5m y Brecha de

2Seg.
Velocidad (Km/h) Paso (Seg) Intervalo (Seg) Capacidad (Veh/h)
4.5 4 6 600
9 2 4 900
18 1 3 1,200
36 0.5 2.5 1,440
72 0.25 2.25 1,600
144 0.125 2.125 1,694
Obsérvese como al aumentar la velocidad, por encima de los 36Km/h, por ejemplo a
144Km/h, no se logra un incremento importante de la capacidad (18% de
incremento), en cambio, al reducirla, por debajo de los 18Km/h, la capacidad baja a
menos de la mitad.

Si se varía la longitud del vehículo, manteniendo constantes la velocidad y la Brecha,

se obtienen las capacidades indicadas en la Tabla 44
Tabla 44 Capacidad de un carril, un sentido, para velocidad de 36Km/h y Brecha

de 2Seg.
Longitud (m) Paso (Seg) Intervalo (Seg) Capacidad (Veh/h)
1 0.1 2.1 1,714
2 0.2 2.2 1,636
3 0.3 2.3 1,565
4 0.4 2.4 1,500
5 0.5 2.5 1,440
6 0.6 2.6 1,385
7 0.7 2.7 1,333
8 0.8 2.8 1,286
9 0.9 2.9 1,241
10 1.0 3.0 1,200
Tampoco se apreciad que la capacidad sea muy sensible a las variaciones en la

longitud de los vehículos. Duplicar la longitud (5 a 10m), disminuye la capacidad en
17%.
Si se varía la Brecha, manteniendo constantes la velocidad y la Longitud del

vehículo, se obtienen las capacidades indicadas en la Tabla 45
Tabla 45 Capacidad de un carril, un sentido, para velocidad de 36Km/h y

Longitud del vehículo de 5m.
Brecha (Seg) Paso (Seg) Intervalo (Seg) Capacidad (Veh/h)
0.0 0.5 0.5 7,200
0.2 0.5 0.7 5,143
0.4 0.5 0.9 4,000
0.6 0.5 1.1 3,273
0.8 0.5 1.3 2,769
1.0 0.5 1.5 2,400
1.2 0.5 1.7 2,118
1.4 0.5 1.9 1,895
1.6 0.5 2.1 1,714
1.8 0.5 2.3 1,565
2.0 0.5 2.5 1,440
2.2 0.5 2.7 1,333
2.4 0.5 2.9 1,241

Las variaciones de la capacidad son enormes, al variar la Brecha, pero para hacerlo
habrá que reemplazar al ser humano, como conductor.
Entonces, la capacidad dependerá en gran medida de los avances tecnológicos tanto

en equipos como en infraestructura, por ahora, estará supeditada al tiempo de
reacción del ser humano.
“Cualquier sensación que reciban los sentidos es inmediatamente transmitida a

través del sistema nervioso hacia el cerebro o la médula espinal. Si dicha sensación
es lo suficientemente intensa para ser reconocida, se puede decir que ha tenido lugar
el proceso de PERCEPCIÓN. Una vez que ha ocurrido la PERCEPCIÓN, se inicia
un proceso consistente en relacionarla con otros recuerdos y a partir de ahí se toma
alguna decisión que posteriormente es enviada a los músculos para que se
encarguen de ponerla en práctica. Todo este proceso es más largo cuanto mayor es
la complejidad del estímulo percibido y cuantas menos experiencias similares
existan. Un tiempo de 0.6 segundos en el hombre y un poco más en la mujer es una
cifra media razonable. Las normas norteamericanas (AASHO), en cuanto se refiere
a distancia de visibilidad de parada, están basadas en tiempos de reacción que
oscilan entre 3 segundos para velocidades más bien bajas (50 Km/h) y 2 segundos
para velocidades superiores a los 100 Km/h”. 32
Carlos Kraemer y Otros 33 consideran el Tiempo total de percepción y reacción y lo

definen: “es el tiempo que transcurre desde que el conductor recibe la información
hasta que se inicia la respuesta del vehículo. En experiencias realizadas bien con
vehículos fijos o en pistas de ensayo, el tiempo de reacción obtenido era del orden
de 0.5 segundos. En ensayos realizados sobre vehículos moviéndose en carretera
en condiciones normales de tráfico, los valores obtenidos son sensiblemente
superiores y varían entre 0.8 y 1 segundo”.
6.2.6.6 Función de congestión.
A medida que por un arco circulan más vehículos, se acerca el volumen a la

capacidad y cuando esto ocurre, se presenta el fenómeno de la congestión, que se
refleja como la reducción en la velocidad o incremento en los tiempos de viaje en el
arco.
Existen diversas funciones para afectar el tiempo de viaje en el arco, a medida que
se aumenta su volumen, entre ellas la BPR, cuya fórmula general es:
T = To (1 + α (v/c)β)
32
VALDÉS, Antonio. Ingeniería de Tráfico. Ed. Librería Editorial Bellisco. 3ªed. Madrid: 1.988
33
KRAEMER, Carlos y Otros. Elementos de Ingeniería de Tráfico. Ed. Colegio de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos. 5ª ed. Madrid: 1.995.
Donde:
T = Tiempo de viaje en el arco
To = Tiempo de viaje en el arco, a flujo libre
v = Volumen en el arco (cantidad de vehículos que circulan por unidad de tiempo)
c= Capacidad del arco (vehículos por unidad de tiempo)
α= Parámetro de calibración
β= Parámetro de calibración
Los valores de α y β, según tipo de carretera se indican en la Tabla 46
Tabla 46 Función BPR, valores de los parámetros

Tipo de vía Velocidad a flujo libre α β
(Millas/h) Km/h
Autopista 50 81 0.56 3.6
Autopista 60 97 0.83 5.5
Autopista 70 113 0.88 9.8
Multicarril 50 81 0.71 2.1
En la Tabla 47 se hace el cálculo del factor de incremento del tiempo a flujo libre,
para los distintos valores de los parámetros, según tipo de vía y relación v/c.
Tabla 47 Factores de ajuste al tiempo a flujo libre según relación v/c

AU TOPIS TA MUL TICA RRIL
V (Km/h) 81 97 113 81 97 113
α 0.56 0.83 0.88 0.71 0.83 1.00
β 3.60 5.50 9.80 2.10 2.70 5.40
v/c
0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
0.10 1.00 1.00 1.00 1.01 1.00 1.00
0.20 1.00 1.00 1.00 1.02 1.01 1.00
0.30 1.01 1.00 1.00 1.06 1.03 1.00
0.40 1.02 1.01 1.00 1.10 1.07 1.01
0.50 1.05 1.02 1.00 1.17 1.13 1.02
0.60 1.09 1.05 1.01 1.24 1.21 1.06
0.70 1.16 1.12 1.03 1.34 1.32 1.15
0.80 1.25 1.24 1.10 1.44 1.45 1.30
0.90 1.38 1.46 1.31 1.57 1.62 1.57
1.00 1.56 1.83 1.88 1.71 1.83 2.00

Obsérvese que para velocidades a flujo libre de 80Km/h, con una ocupación de la vía
del orden del 20% de su capacidad, es necesario hacer ajustes al tiempo de viaje (o
a la velocidad).
6.2.6.7 Precarga
Existen flujos que no pueden modelarse con base en la información del área de
estudio, por ejemplo el tránsito de paso por una ciudad, entonces, pueden hacerse
mediciones y estimaciones de dichos flujos y cargarlos en los arcos por donde
pasan, de forma exógena.
Otro ejemplo es el caso del transporte público colectivo, normalmente tiene definido
un itinerario, un tipo de vehículo, una frecuencia, entre otros aspectos. Si lo
autorizado se cumple, no interesará que tan ocupado esté el vehículo, siempre
utilizará una serie de arcos viales, produciendo una carga fija en ellos.
6.2.7 Atributos de los nodos.
Aunque en ocasiones a los nodos no se les otorgan atributos, pues puede hacerse
en los arcos, es posible considerar asociado al nodo las demoras puntuales que
ocurren en el sistema.
Ejemplo.
En las vías urbanas, las intersecciones son lugares donde se experimentan demoras,
especialmente para las vías que no tienen prelación en la circulación. De hecho,
donde existen semáforos, habrá demoras.
En las vías rurales, el paso por ciudades causa demoras, de hecho habrá que reducir
la velocidad, existirá fricción con otros vehículos, con los habitantes de la ciudad, con
su sistema de actividades, lo cual puede ocasionar congestión.
6.3 REPRESENTACIÓN DE LAS RUTAS DE TPC

Las rutas de transporte público realmente se asocian a la red vial, en general
corresponden a códigos de las mismas, señalados en los arcos de la vialidad, dado
su carácter relativamente fijo, de hecho los itinerarios se espera que no cambien
constantemente lo mismo que otros atributos como la frecuencia, esto es,
representarán una carga para el arco vial.
Los atributos asociados a las rutas, como la capacidad del vehículo, la frecuencia o
intervalo, la velocidad comercial o tiempo en el arco, se mencionan a continuación.

6.3.1 Selección de tramos viales con rutas a codificar.
Se requiere disponer del plano de rutas de Transporte Público Colectivo (TPC), lo

cual no es fácil de conseguir.
A diferencia del plano vial, que corresponde a estructuras prácticamente inamovibles,

los itinerarios de las rutas de TPC suelen modificarse, pues se trata de variar las
condiciones de operación del equipo móvil, para una vialidad dada.
Normalmente se requiere hacer el levantamiento de los itinerarios de las rutas

asociadas al sistema y con ello elaborar el plano de rutas.
Es necesario superponer al plano de rutas (elaborado sobre el plano vial), la

zonificación. En el plano de rutas se determinan los principales corredores de
transporte (por aquellos que pasa un número importante de itinerarios) y se escogen
otros tramos viales, por donde pasan rutas, considerando que pueda ser factible la
realización de viajes en TPC, entra cada par de zonas.
Ejemplo.
Considérese el sistema de rutas de la Figura 39
Figura 39 Sistema de rutas de una ciudad.
ZONA 3
ZONA 2
RUTA 3
ZONA 4
ZONA 1 RUTA 2 RUTA 1
CENTROIDE

Se ha dibujado el sistema de rutas sobre el plano vial y considerando la zonificación.

Las rutas pasan solamente por algunas de las vías del área de estudio.
6.3.2 Definición de tramos o arcos viales.
Una vez seleccionadas las vías a utilizar por las rutas de interés, es necesario
determinar en cada arco qué rutas pasan y en qué sentido.
Para el caso de ejemplo, la vialidad asociada a todos los itinerarios y las

intersecciones de interés, se muestran en la Figura 40
Figura 40 Sistema de rutas de una ciudad, solamente con vías usadas por TPC.
ZONA 3
ZONA 2
RUTA 3
ZONA 4
ZONA 1 RUTA 2 RUTA 1
CENTROIDE
Ejemplo.
Si se fueran a codificar todas las rutas del plano vial anterior (Figura 40), los arcos a
considerar serían los indicados en la Figura 41
Nótese que hay arcos con la siguiente tipología:
• Arcos por donde solamente pasa una ruta, en un sentido;
• Arcos por donde solamente pasa una ruta, en los dos sentidos;

• Arcos por donde pasan varias rutas (dos o más), todas en el mismo sentido;
• Arcos por donde pasan varias rutas (dos o más), algunas en distinto sentido.
Un arco es de doble sentido si todas las rutas que por el pasan, lo recorren en ambos
sentidos.
Un arco es de un sentido si todas las rutas que por el pasan, lo recorren en el mismo
sentido.
Figura 41 Arcos de TPCU

RUTA 3
ZONA 3
ZONA 2
RUTA 1
RUTA 2
ZONA 4
ZONA 1
CENTROIDE
6.3.3 Determinación de nodos.
Los nodos corresponden a lugares de cruce de rutas o a quiebres en el alineamiento.
Entre un par de nodos dado solamente podrá existir un arco, ello lleva a que todo
arco tendrá relación con dos nodos (uno en cada extremo).
Ejemplo.
La Figura 42 presenta la red asociada al TPC, indicando en cada arco cuáles rutas
pasan.

Para satisfacer las necesidades de la ruta “2” fue necesario crear nuevos arcos, en la
parte inferior de la red, pues el sentido de esta ruta, en dicho lugar, es contrario al de
la ruta “1”. El arco es de doble sentido solamente si las mismas rutas lo recorren en
ambas direcciones, en el caso, cada una de las rutas lo recorre en una dirección.
En la parte superior de la red, para romper un ciclo que formaba la ruta “2”, fue
necesario no considerar un nodo y tratar el asunto como si se tratara de un paso a
desnivel.
Es importante señalar que cuando se llega a un nodo cualquiera, a través de una

ruta determinada y de allí parten dos arcos para la misma ruta, se genera un
conflicto, pues no sabe hacia dónde dirigirse, excepto cuando un arco es de sentido
único y el otro de doble sentido; en tales casos, se escoge siempre el de doble
sentido.
Figura 42 Red de TPCU
3
ZONA 2 3 ZONA 3
3
3 1
2
3
2 1
2 2 2
2 1
2 3 1
ZONA 1 ZONA 4
1,3 1,3 1
1,3 2 3
1,3 1,3 1 1
2 2 2 2 CENTROIDE
6.3.4 Definición de conectores de centroides.
Se ha determinado la ubicación de los centroides, que representan a las zonas;

también se han seleccionados los arcos de TPC y sus nodos; la comunicación entre
las zonas y la red vial se hace mediante arcos, denominados conectores de
centroides.

Igual que en el caso de la red vial, un centroide puede conectarse con la red de TPC
a través de uno o varios arcos. La conexión debe considerar los lugares por los
cuales se accede a dicha red, desde la zona que representa el centroide; realmente
los lugares seleccionados en la red vial pueden considerarse como los puntos de
origen-destino de los viajes, así que una zona tendrá, entonces, tantos puntos
origen-destino, codificados, como conectores de centroide se definan.
Normalmente zonas hacia el centro del área de estudio se conectarán en varios

puntos con la red, mientras que aquellas ubicadas en la periferia, tendrán un solo
conector de centroide.
Durante el proceso de modelación interesa conocer la afectación que tiene el sistema

de transporte importante asociado al área de estudio y de impacto, con base en los
viajes que llegan a y salen de las distintas zonas, utilizando dicho sistema de
transporte, por lo cual, las zonas de la periferia interesarán en la medida en que sus
viajes utilicen vías importantes que ayudan a incrementar los flujos de tránsito, en
lugares importantes de la vialidad.
6.3.5 Atributos de los arcos.
A semejanza de los arcos viales, deben considerarse también atributos asociados al

TPC, entre ellos:
6.3.5.1 Identificación de las rutas.
En cada arco de la red se indica las rutas que por el pasan, identificadas mediante un
código, de manera similar a como se indico en la Figura 42.
6.3.5.2 Velocidad.
La velocidad del TPC es superior a la utilizada para el flujo vehicular convencional,

ya que está afectada, además, por las demoras operativas, inherentes al sistema:
tiempos en terminales, tiempos en lugares de parada, entre otros.
Ejemplo.
Sea la velocidad del flujo vehicular, ya afectada por las reducciones relacionadas con
la congestión (función de v/c), para un arco dado, de 36Km/h y la longitud del arco de
2Km. El arco se encuentra en un área urbana periférica, donde la distancia media
entre paraderos para el TPC es de 500m, la demora media estimada por parada es
de 30seg., calcular la velocidad comercial en el arco, para el TPC.
Se considerará:
tm = e / Vm

Donde:
tm: Tiempo gastado en recorrer el arco (min), considerando tiempo en
movimiento y demoras no operativas (semáforos, por ejemplo)
e: Longitud del arco (m)
Vm: Velocidad del flujo vehicular en el arco o velocidad de crucero, para el TPC
Entonces
tm = e / Vm = 2Km / 36Km/h = 3.33min
Se indica que existen demoras operativas, entonces, para el TPC, estas

corresponden a 30seg por parada, como los paraderos están distantes, en promedio
500m y la longitud del tramo es de 2Km, entonces habrá 4 paraderos, por
consiguiente la demora operativa se estima en 2 minutos.
Tc = tm + do
Donde:
tc: Tiempo gastado en recorrer el arco (min), considerando tiempo en
Movimiento, demoras no operativas (semáforos, por ejemplo) y demoras
Operativas (recoger y dejar pasajeros, terminal, etc.)
tm: Tiempo gastado en recorrer el arco (min), considerando tiempo en
movimiento y demoras no operativas (semáforos, por ejemplo)
do: Demoras operativas
Entonces:
Tc = tm + do = 3.33 + 2 = 5.33min
La velocidad comercial se determina a partir de la expresión siguiente:
Vc = e / tc
Donde:
Vc: Velocidad comercial, para el TPC
e: Longitud del arco (m)
tc: Tiempo gastado en recorrer el arco (min), considerando tiempo en
Movimiento, demoras no operativas (semáforos, por ejemplo) y demoras
Operativas (recoger y dejar pasajeros, terminal, etc.)
Entonces:
Vc = e / tc = 2Km / (5.33min / 60min/h) = 22.5Km/h
6.3.5.3 Capacidad.
Para cada ruta, se debe indicar la clase de vehículo que la sirve y el intervalo entre
despachos sucesivos (o la frecuencia de despachos), por períodos característicos.
A cada clase de vehículo se asocia una capacidad de carga. La capacidad de carga

depende de las dimensiones del vehículo y de la manera como se acomoden en él
los viajeros.
Definida la capacidad de carga del vehículo y conocido el intervalo, la determinación

de la capacidad de la ruta se obtiene de la siguiente manera:
Cr = Cn * F
Siendo:
Cr: Capacidad de la ruta (viajeros por período, usualmente por hora)
Cn: Capacidad nominal del vehículo (pasajeros, para un nivel de servicio dado)
F: Frecuencia (despachos en el período)
Ejemplo.
Una ruta determinada utiliza vehículos tipo “bus” de 36 sillas y se permite que
transporte pasajeros de pié. Los viajeros de pié se acomodan en el pasillo del bus,
cuyas dimensiones son: 0.60m de ancho por 8.50m de largo. Para el período
analizado se opera con un intervalo de 5 minutos entre vehículos y a un nivel de
servicio “C”, ¿cuál es la capacidad de la ruta?
Desarrollo.
Para calcular la capacidad nominal del vehículo se considera:
Cn = S + d * A
Donde:
S: Número de sillas
d: Densidad para viajeros de pié, en pasajeros/m2
A: Área para viajeros de pié (m2)
Si se considera que el pasillo del bus tiene forma rectangular, entonces:
A=a*l
Donde:
A: Área para viajeros de pié (m2)
a: Ancho del pasillo (m)
l: Largo del pasillo (m)
Entonces:
A = 0.60m * 8.50m = 5.10 m2

El valor de “d” se estima a partir del Nivel de Servicio, con base en la escala que se
halla determinado, por ejemplo, si se toma en cuenta la recomendación de la EBTU
(Tabla 32 Indicadores de la comodidad en el transporte público: densidad de
ocupación de los vehículos y tiempos de viaje), para el nivel de servicio “C”, estará
entre 3 y 4.5 pasajeros por m2, se tomará como valor 4 pasajeros por m2
Entonces:
Cn = 36 + 4 * 5.10 = 56 viajeros
De otra parte, si se supone que el período tiene una duración de una hora, conocido
el intervalo entre despachos sucesivos que es de 5min y considerando que
F=P/I
Donde
F: Frecuencia (despachos por período)
P: Duración del período (normalmente en minutos)
I: Intervalo entre despachos (normalmente minutos/vehículo)
Entonces:
F = 60 / 5 = 12
La capacidad de la ruta se obtiene de la siguiente forma:
C = Cn * F
Donde:
C: Capacidad de la ruta en el período (normalmente una hora)
Cm
F: Frecuencia (despachos por período)
Entonces:
C = Cn * F = 56 * 12 = 672 viajeros/hora

7 ASIGNACIÓN
Luego de obtener la matriz origen destino de viajes (MOD) en un modo determinado,
es necesario acomodar las personas o las mercancías, en los vehículos (equipos),
con lo cual se obtiene una MOD de equipos, paso que es relativamente simple en
algunos casos.
Con base en la MOD de equipos, se realiza la carga de dichos vehículos en las vías
(infraestructura), esto es, en cada arco que participa en el camino para ir de un
origen “i” a un destino “j”.
7.1 ASIGNACIÓN A VEHÍCULOS

El procedimiento para la carga de los vehículos dependerá del modo tratado, será
diferente para viajeros que para carga; y dentro de los viajeros, es distinto para
vehículos particulares (automóviles, motocicletas, entre otros) que para el servicio
público colectivo.
7.1.1 Transporte particular, de viajeros.
Para el caso de viajeros, la asignación a vehículos se realiza con base en la

ocupación promedio de los mismos, en diferentes períodos característicos.
La ocupación se determina mediante estudios de campo, que permiten establecer el

número de ocupantes de cada vehículo, entonces, dada una MOD de viajes de
personas en vehículos particulares, para un período dado, se divide cada una de las
celdas de la MOD por dicha ocupación, para obtener la MOD de vehículos.
En el caso de las mercancías, será necesario considerar su embalaje y

características de transporte (peso, volumen), así como el factor de carga o
utilización de la capacidad del equipo.
Ejemplo:
Sea la MOD de viajeros en auto particular, correspondiente al período pico de la

mañana, en una ciudad dada, indicada en la Tabla 48
Para la misma ciudad, se ha determinado un factor de ocupación de vehículos

particulares de 1.75 viajeros/vehículo, para el periodo analizado.
Se requiere establecer la MOD de vehículos particulares para el período señalado.

Entonces:
Se divide la MOD inicial por la ocupación mencionada antes y se obtiene la MOD de

vehículos entre los distintos pares origen-destino, señalada en la Tabla 49
Tabla 48 MOD de viajeros urbanos en vehículo particular, periodo pico de la

mañana, ejemplo.
DESTINO
ORIGEN 1 2 3 4 5 6
1 200 300 250 500 300
2 200 400 150 600 100
3 300 400 300 800 1,200
4 250 150 300 500 200
5 500 600 800 500 300
6 300 100 1,200 200 300
Tabla 49 MOD de vehículos particulares, periodo pico de la mañana, ejemplo.

DESTINO
ORIGEN 1 2 3 4 5 6
1 0 114 171 143 286 171
2 114 0 229 86 343 57
3 171 229 0 171 457 686
4 143 86 171 0 286 114
5 286 343 457 286 0 171
6 171 57 686 114 171 0
7.1.2 Transporte público colectivo - TPC.
Para la asignación al TPC el proceso se hace con base en la probabilidad de escoger

estrategias dadas entre cada par origen-destino.
Se parte del hecho que en el TPC existen un grupo de rutas o combinaciones de

rutas que permiten realizar un viaje entre un origen dado y un destino; que cada una
de las estrategias (rutas o combinación de rutas) tienen asociados atributos
percibidos por usuario, los cuales son valorados de forma subjetiva; luego de la
evaluación, se tendrá una distribución de probabilidades de escogencia de cada ruta
posible, la cual afectará los viajes entre el par origen-destino, para realizar la carga
de la ruta (o combinación de rutas) desde el lugar de acceso al sistema hasta el de
egreso.
El procedimiento es análogo al referido para partición modal.

Los viajeros asignados a una ruta dada, entre un par origen-destino determinado,
afectarán todos los arcos de la ruta, entre el lugar de acceso y el de egreso.
El procedimiento, en consecuencia, permite que un mismo arco, para una ruta dada,
sea cargado con viajeros provenientes de distintos orígenes-destinos, a los cuales
sirve la ruta.
Podría resultar que la asignación de viajeros exceda la capacidad de la ruta, esto se

controla manteniendo un equilibrio en el sistema, es decir, que el nivel de servicio al
cual operan todas las rutas sea similar, hecho que acarrea que aún siendo elegida
una ruta, para realizar un viaje entre un origen-destino dado, con base en la
evaluación de sus atributos, es probable que no se dé, en dicha ruta, en razón a su
mayor ocupación, respecto a otras alternativas en el sistema.
7.2 ASIGNACIÓN A VÍAS

Si se dispone de las MOD expresadas en vehículos, para aquellos equipos que no
tienen itinerarios fijos, es decir, vehículos particulares o vehículos de servicio público
como taxis y camiones, es necesario determinar los caminos para ir de un origen
dado a un destino y luego, cargarlos con los vehículos que deben movilizarse entre
dicho par.
Existen varios métodos para realizar la asignación de vehículos a las vías, algunos
de ellos se mencionarán a continuación.
7.2.1 Asignación Todo o Nada
El método consiste en determinar los caminos más cortos para viajar en vehículo
particular (automóvil, motocicleta, camión, inclusive taxi) entre cada par origen –
destino y luego asignar la totalidad de los viajes que se dan entre cada par origen-
destino, a los arcos que se encuentran en el camino hallado.
Es evidente que se requiere disponer de la red vial con algunos de sus atributos, no
interesa la capacidad, no tiene en cuenta el efecto de la congestión.
7.2.1.1 Determinación de caminos más cortos.
Mediante métodos de optimización se determinan los caminos más cortos para ir

entre los distintos pares origen-destino de la MOD.
Ejemplo.
Sea la red vial y zonificación indicada en la Figura 43

Figura 43 Red vial y zonificación, para asignación, ejemplo

12
12
24
15
12
1
24
13.33
3
15
Zona Velocidad (Km/h)
La longitud de todos los arcos es igual y corresponde a 2Km.
Desarrollo.
La Figura 44 presenta los caminos más cortos entre pares O-D.
Figura 44 Caminos más cortos entre pares Origen-Destino, Ejemplo

10 10 10 10
2
10
10
1
5 5 5 5
3
Zona Tiempo (min)
8
7.2.1.2 Conversión de la MOD de viajeros a vehículos
Las MOD de viajes personales en auto, debe convertirse a MOD de vehículos

particulares.
Ejemplo.
Para la red de la Figura 43, la MOD de viajes personales en auto, en el período de

11:30 a 12:30 horas, se indica en la Tabla 50

Tabla 50 MOD de viajes personales en auto, ejemplo

ZONAS 1 2 3
1 600 900
2 300 1.200
3 1.500 450
La ocupación media vehicular es de 1.5 pasajeros/auto.
Desarrollo.
La Tabla 51 presenta la MOD de vehículos, hallada dividiendo la MOD inicial por la

ocupación media de los vehículos, en el período.
Tabla 51 MOD de viajes vehiculares, ejemplo

ZONAS 1 2 3
1 400 600
2 200 800
3 1.000 300
7.2.1.3 Carga de los vehículos de la MOD, en los arcos de los caminos más cortos.
Una vez determinados los caminos más cortos para viajar entre los distintos pares
Origen-Destino y conocida la MOD de autos, se asigna cada celda de la MOD a cada
uno de los arcos en el camino más corto hallado.
Como cada arco puede formar parte de diferentes caminos más cortos entre distintos
pares Origen-Destino, se acumula en cada uno de ellos el total de vehículos que lo
utilizan.
Ejemplo.
Encontrar la carga en cada arco, de la red de la Figura 43, con base en la

información de la Tabla 50
Desarrollo.
Con base en los caminos más cortos encontrados en la Figura 44 y tomando en

cuenta la MOD de vehículos, registrada en la Tabla 51, se obtiene la carga por arco
mostrada en la Figura 45.
La Figura contiene dos ilustraciones de la red cargada, en la primera de ellas se

aprecia la carga ocasionada por los vehículos que van entre cada par Origen-Destino
y en la segunda ilustración se indica la carga total en cada uno de los arcos.

Figura 45 Asignación de vehículos a los caminos más cortos, ejemplo.
400 400 400 400

300 300
2
200
1000
300
1
200 200 200 200
1000 1000 800 800
3
Zona Vehículos
600
400 400 700 700
2
1200
300
1200 1200 1000 1000
3
Zona Vehículos
600
7.2.2 Asignación Incremental
El método es muy parecido al “Todo o Nada”, en la mecánica para su aplicación,

pero, a diferencia del “Todo o Nada”, considera la capacidad en los arcos y el efecto
de la congestión.
El método exige que se determine la capacidad de cada arco en la red, además de la

información de velocidad y distancia suministrados para el método “Todo o Nada”,
además, debe suministrarse una función que permita considerar el incremento del
tiempo de viaje, a medida que los arcos se van cargando y deberá indicarse una
forma gradual de ir asignando los vehículos de la MOD.
El procedimiento es el siguiente:
• Con la red original, considerando la información de velocidades y distancias,

se determinan los caminos más cortos, que resultarán ser idénticos a los
encontrados si se aplicara el método “Todo o Nada”.

• La MOD de viajes personales en vehículo particular se convierte a MOD de

vehículos, en idéntica forma a como se hace para el método “Todo o Nada”.
• La MOD de viajes vehiculares se fracciona en proporciones distintas. Si se

divide en dos la MOD, podría una MOD inicial contener el 70% de los viajes y
la otra parte de la MOD, el 30%. Si se divide en tres la MOD, podría cada
MOD parcial contener las siguientes proporciones de los viajes: 50%, 30% y
20%, por ejemplo.
• La primera MOD (la de mayor proporción) se asigna a los caminos más cortos
encontrados, siguiendo el proceso “Todo o Nada”.
• Para cada arco se halla la relación volumen/capacidad (v/c) y con dicho valor
se determina en la función para considerar la congestión, el factor por el cual
se debe incrementar el tiempo en el arco (o reducir su velocidad).
• Para cada arco se recalcula su tiempo de viaje (o la velocidad), considerando

el factor obtenido por efecto de utilización del arco.
• Con los nuevos tiempos obtenidos para cada arco, se determinan los nuevos
caminos más cortos para cada par de zonas.
• La segunda MOD se asigna a los caminos más cortos encontrados, siguiendo

el proceso “Todo o Nada”. Los valores asignados a cada arco en esta
iteración se suman con los obtenidos en dicho arco, durante la primera
iteración.
• Para cada arco se halla la nueva relación volumen/capacidad (v/c) y con dicho
valor se determina en la función para considerar la congestión, el factor por el
cual se debe incrementar el tiempo en el arco (o reducir su velocidad).
• Para cada arco se recalcula una vez más su tiempo de viaje (o la velocidad),
considerando el factor obtenido por efecto de utilización del arco.
• Con los nuevos tiempos obtenidos para cada arco, se determinan los nuevos
caminos más cortos para cada par de zonas.
Y así continúa el proceso, hasta que se hallan cargado todas las fracciones de la
MOD.
Ejemplo.
Considérese la red mostrada en la Figura 46, donde se indica el tiempo de viaje a

flujo libre, para cada arco y la capacidad. Asociado a dicha red se tiene la MOD
vehicular indicada en la Tabla 51, la cual se va a partir en tres, con las siguientes

proporciones: 60%, 30% y 10%. Se utilizará la función BPR para vías multicarril y
una velocidad de 81Km/h, para recalcular los tiempos de viaje en el arco, luego de
cada iteración. Obtener la carga en la red.
Figura 46 Red para asignación incremental, ejemplo asignación incremental

10,800 10,800 10,800 10,800
10,1400
10,300
5,700
8,900
2
1
5,1800 5,1800 5,1800 5,1800
10,1400
10,300
3
8,900
5,700
9,900
8,700 8,700 8,700 8,700
Zona Tiempo (min), Capacidad (Veh/h)
Desarrollo
• Caminos más cortos para la red inicial.
Los caminos más cortos corresponden a los mostrados en la Figura 47
Figura 47 Caminos más cortos entre pares Origen-Destino, Ejemplo Asignación

incremental
10,800 10,800 10,800 10,800
10,300
10,1400
2
1
5,1800 5,1800 5,1800 5,1800
3
Zona Tiempo (min), capacidad (Veh/h)
8,700
• Partición de la MOD vehicular.
Se presenta la MOD vehicular inicial y las tres particiones de 60%, 30% y 10%, en la
Tabla 52

Tabla 52 MOD de viajes vehiculares y particiones, ejemplo asignación

incremental
ZONAS 1 2 3
1 400 600
2 200 800
3 1.000 300
60%
ZONAS 1 2 3
1 240 360
2 120 480
3 600 180
30%
ZONAS 1 2 3
1 120 180
2 60 240
3 300 90
10%
ZONAS 1 2 3
1 40 60
2 20 80
3 100 30
• Asignación “Todo o Nada” de la primera partición de la MOD vehicular.
La Figura 48 muestra la asignación de la primera partición de la MOD
Figura 48 Asignación de vehículos de la primera partición de la MOD a los

caminos más cortos, ejemplo de asignación incremental.
240,800 240,800 240,800 240,800

180 180
180,300
600,1400
2
120
1
120,1800 120,1800 120,1800 120,1800
600 600 480 480
3
Zona Vehículos
360,700

• Cálculo de los factores de incremento de tiempo en el arco
Para cada uno de los arcos que tuvo alguna asignación, se halla la relación v/c y se
determina el factor de ajuste al tiempo, con base en la función BPR (Tabla 47
Factores de ajuste al tiempo a flujo libre según relación v/c).
La Figura 49 presenta la relación v/c y los factores de ajuste correspondientes, al

aplicar la función BPR.
Figura 49 Relación v/c, factor de ajuste al tiempo y nuevo tiempo en el arco,

ejemplo asignación incremental.
0.3,1.06 0.3,1.06 0.53,1.18 0.53,1.18

10.6 10.6 11.8 11.8
0.6,1.24
0.51,1.18
11.8
12.4
2
1
0.4,1.1 0.4,1.1 0.33,1.07 0.33,1.07
5.5 5.5 5.35 5.35
v/c, Factor
3
Zona Nuevo tiempo
0.51,1.1
8.8
• Nuevos tiempos en los arcos, para hallar los nuevos caminos más
cortos.
Los arcos que no recibieron carga no cambian su tiempo de viaje, los tiempos a
considerar, para la segunda iteración, se ilustran en la Figura 50
Figura 50 Tiempos en los arcos, para la segunda iteración, ejemplo asignación

incremental.
10.6,800 10.6,800 11.8,800 11.8,800
12.4,300
11.8,1400
5,700
8,900
2
1
5.5,1800 5.5,1800 5.35,1800 5.35,1800
10,1400
10,300
3
8,900
5,700
9,900
8.8,700 8,700 8,700 8,700

• Nuevos caminos más cortos.
La Figura 51 presenta los caminos más cortos para la segunda iteración.
Figura 51 Caminos más cortos para la segunda iteración, Ejemplo Asignación

11.8,1400
incremental
2
1
5.5,1800 5.5,1800 5.35,1800 5.35,1800
9,900
8.8,700
8,700 8,700 8,700
Nótese que han cambiado algunos caminos más cortos, con relación a la asignación
inicial.
• Asignación “Todo o Nada” de la segunda partición de la MOD vehicular.
La Figura 52 muestra la asignación de la primera partición de la MOD
Figura 52 Asignación de vehículos de la segunda partición de la MOD a los

60,1400
2
300,
1
60, 60, 60, 60,
300,1800 300,1800 240,1800 240,1800
120,900
3
90,
180, 90, 90, 90,

120,700 120,700 120,700 120,700
Carga (veh), Capacidad (Veh/h)
Zona

• Cálculo de los factores de incremento de tiempo en el arco
Se determina la asignación acumulada en cada arco de la red, se calcula la relación

v/c y se determina el factor de ajuste al tiempo, con base en la función BPR (Tabla
47 Factores de ajuste al tiempo a flujo libre según relación v/c).
La Figura 53 presenta, en su primera parte, los volúmenes acumulados por arco, la

capacidad, la relación v/c y los factores de ajuste correspondientes, al aplicar la
función BPR y en la segunda parte, los tiempos ajustados en cada arco.
Figura 53 Relación v/c, factor de ajuste al tiempo y nuevo tiempo en el arco,

luego de la segunda iteración, ejemplo asignación incremental.
240 240 240+180 240+180

800 800 800 800
0.30,1.06 0.30,1.06 0.53,1.18 0.53,1.18
0.61,1.24
600+120+
0.77,1.41
2
300+60
700
900
1400
180
300
0
0
1
120+600+ 120+600+ 120+480+ 120+480+
60+300 60+300 60+240 60+240
0.23,1.03
120+90
1800 1800 1800 1800
1400
900
700
300
0.60,1.24 0.60,1.24 0.50,1.17 0.50,1.17
900
0
0
0
3
360+180+120 120+90 120+90 120+90
700 700 700 700
0.94,1.63 0.30,1.06 0.30,1.06 0 30 1 06
Suma de cargas
Zona Capacidad
v/c, factor
10.6 10.6 11.8 11.8
2
12.4
14.1
5
8
1
6.2 6.2 5.85 5.85
10
9.27
10
8
3
13.02 8.48 8.48 8.48
Zona Tiempos

• Nuevos caminos más cortos.
La Figura 54 presenta los caminos más cortos para la tercera iteración.
Figura 54 Caminos más cortos para la tercera iteración, Ejemplo Asignación

incremental
10.6,800 10.6,800 11.8,800 11.8,800

14.1,1400
2
1
6.2,1800 6.2,1800 5.85,1800 5.85,1800
9.27,900
3
13.02,700
8.48,700 8.48,700 8.48,700
• Asignación “Todo o Nada” de la tercera partición de la MOD vehicular.
La Figura 55muestra la asignación de la primera partición de la MOD
Figura 55 Asignación de vehículos de la tercera partición de la MOD a los

40,800 40,800 40,800 40,800
20,1400
2
100
1
20,1800 20,1800 20,1800 20,1800
100 100 80 80
30,900
3
60,700
30,700 30,700 30,700
Zona Carga (veh), Capacidad (Veh/h)

• Cálculo de la asignación acumulada en cada arco
La Figura 56 presenta los volúmenes acumulados por arco y la capacidad.
Figura 56 Asignación total por arco, luego de la tercera iteración, ejemplo

asignación incremental.
240+40= 240+40= 240+180+40= 240+180+40=

280 280 460 460
800 800 800 800
600+120+
300+60+
100+20=
700
900
1200
1400
180
300
0
0
1
120+600+ 120+600+ 120+480+ 120+480+
60+300+20 60+300+20 60+240+20 60+240+20+
80=1000
120+90+
+100=1200 +100=1200 +80=1000
1400
30=240
900
700
300
1800 1800 1800 1800
0
0
0
900
3
360+180+ 120+90+30 120+90+30 120+90+30+
120+60= =240 =240 =240
720 700 700 700
700 Suma de cargas
Zona
Capacidad

8 CALIBRACION DEL MODELO

Los modelos se utilizan como apoyo a los procesos de planificación, por lo cual su
importancia está asociada con las predicciones de la movilidad en diferentes
escenarios hipotéticos: futuros o presentes.
Durante la formulación de los distintos modelos es necesario garantizar que al

aplicarlos repliquen adecuadamente las condiciones de movilidad, para ello se
prueban con un escenario inicial, que corresponde a las condiciones de un momento
del cual se disponga de información, tanto para alimentar los modelos como para
confrontar sus predicciones.
Si los modelos se ajustan para que representen adecuadamente una situación

pasada, se espera que puedan estimar adecuadamente el futuro o cambios en el
sistema de transporte (o de actividades), en el presente, esto es, ayudar en el
análisis de impacto que dichos cambios ocasionan.
El proceso de ajuste de los modelos, para que representen las condiciones de una
época pasada, se denomina calibración.
Como el modelo de transporte realmente está conformado por un grupo de

submodelos, es posible que las fallas en la simulación de situaciones estén
relacionadas con uno o varios de los submodelos.
A continuación se hará mención de algunos de los submodelos que pueden ser

objeto de calibración.
8.1 CALIBRACIÓN DE MODELOS DE GENERACIÓN DE VIAJES
Los pronósticos hechos con los modelos de generación de viajes, con relación a las
producciones, pueden confrontarse externamente con otras fuentes.
Por ejemplo, los viajes que salen de una zona, relacionados con una mercancía
dada, pueden cruzarse con la producción de dicha mercancía en la zona, para el
momento de referencia (año base).
Si los valores de producción modelados no son razonablemente parecidos con las

cuentas sobre producción del bien con destino a otras áreas diferentes a las del
emplazamiento de la unidad productiva, puede suceder que:

• Para las variables independientes usadas por el modelo para predecir la

movilidad no es factible obtener valores confiables;
• Las variables realmente no son explicativas de la movilidad;
• Hace falta considerar otras variables importantes par estimar los viaje, hecho
que se refleja en el valor del intercepto (si el modelo es lineal);
• La forma funcional del modelo no refleja adecuadamente la interrelación de las

variables que explican la movilidad.
De manera similar puede procederse con los modelos de atracción de viajes.
8.2 CALIBRACIÓN DE MODELOS DE DISTRIBUCIÓN DE VIAJES

Básicamente corresponde a la determinación del valor del parámetro (o parámetros)
de dicho modelo:
• Si el modelo es potencial, el objeto es determinar el valor del parámetro “n”

(potencia de la función de costos), para cada clase de viaje (clase de
mercancía, propósito de viaje personal).
• Si se trata de un modelo exponencial, de manera similar al caso anterior, se

pretende determinar el valor del parámetro “β”.
• Para modelos combinados, la calibración consiste en determinar tanto el

parámetro “n”, como el “β”.
• En caso del modelo basado en el “peso relativo de los atractores”, se buscará

determinar el valor del parámetro “n”, potencia del peso relativo de los
atractores.
Sea cual fuere el modelo utilizado, las MOD estimada con él tendrá dos formas,
principalmente, de confrontarse con la realidad, para sugerir cambios en los valores
de los parámetros, ellas son:
8.2.1 Calibración con base en la distribución de frecuencias de viajes, según

su duración.
El procedimiento consiste en ordenar los viajes de la MOD estimada por el modelo,

con base en la impedancia entre pares O-D (normalmente el tiempo de viaje o la
distancia) y determinar la distribución de frecuencias de viajes, para distintas
distancias o tiempos de viaje.

Los resultados obtenidos de tal organización se confrontan con la distancia media de

viajes (o el tiempo medio de viajes) y con la distribución de frecuencias real de una
muestra de viajes.
Si los resultados de la modelación indican viajes con menor duración que los reales
será necesario reducir el valor del parámetro.
Ejemplo.
Sea la matriz de tiempos de viaje entre zonas indicada en la Tabla 53.
Tabla 53 Matriz de tiempos de viaje entre pares de zonas.

Z 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 1000 10 20 25 15 30 25 35 40 30
2 10 1000 25 25 5 30 15 35 40 20
3 20 25 1000 5 20 10 20 15 20 20
4 25 25 5 1000 10 5 10 10 15 15
5 15 5 20 10 1000 5 5 10 15 15
6 30 30 10 5 5 1000 5 5 10 10
7 25 15 20 10 5 5 1000 10 10 5
8 35 35 15 10 10 5 10 1000 5 10
9 40 40 20 15 15 10 10 5 1000 5
10 30 20 20 15 15 10 5 10 5 1000
En la diagonal principal, para impedir que un número importante de viajes se realicen

de forma intrazonal, se ha colocado un tiempo ficticio de 1.000 minutos; entre más
grande será más eficaz su acción, si el modelo utilizado considera las impedancias
entre zonas.
Los vectores de producción y atracción de viajes, para el ejercicio, correspondiente a

la zonificación que presenta la matriz de tiempos antes señalada, son los indicados
en la Tabla 54
Si se considera que los tiempos dados son equivalentes a la impedancia entre zonas,
entonces, con base en dicha información y los vectores de generación de viajes, al
utilizar el modelo potencial, para un valor de n= 2 se obtiene la MOD indicada en la
Tabla 55
Obsérvese que en la diagonal principal, que representa los viajes intrazonales,

aparecen valores “0”, hecho logrado gracias al artificio de otorgar un tiempo
considerable a dichos viajes (ficticio) y a que el valor del parámetro usado para el
modelo gravitacional es alto (2)

Tabla 54 Vectores de producción y atracción de viajes

ZONA PRODUCCIÓN ATRACCION
1 800 500
2 100 900
3 500 200
4 600 800
5 200 700
6 400 300
7 800 100
8 700 400
9 300 600
10 900 800
TOTAL 5300 5300
Tabla 55 MOD a partir del modelo potencial (n=2)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 0 558 21 50 102 6 4 14 8 41
2 57 0 1 2 36 0 0 1 0 4
3 90 22 0 309 14 14 1 18 8 23
4 92 35 133 0 90 90 9 66 22 64
5 33 114 1 16 0 12 5 9 3 8
6 17 7 9 134 98 0 10 72 14 39
7 50 53 5 67 197 49 0 36 27 315
8 45 17 14 117 86 85 9 0 190 137
9 11 4 2 16 12 7 3 77 0 169
10 105 90 14 90 66 37 60 108 329 0
La distribución de frecuencias de viajes, según su duración, se indica en la Tabla 56
Tabla 56 Distribución de frecuencias de viajes, con base en su duración

Duración (min) Viajes Proporción Duración (min) Viajes Proporción
5 2481 46.82 25 255 4.81
10 1513 28.55 30 177 3.33
15 502 9.48 35 76 1.43
20 273 5.16 40 23 0.43
Nótese que predominan los viajes cortos; la duración de 5 minutos corresponde al

47% del total y la participación de los viajes con duración menor o igual a 10 minutos
cercana al 75%

Supóngase que de estudios o por el conocimiento de la ciudad, se sabe que el

tiempo de viaje promedio es 10 minutos y no 5, entonces, el modelo de distribución
no está reflejando adecuadamente la realidad.
Como se trata de un modelo potencial, será necesario ensayar con un valor de “n”
menor que “2”.
Al ejecutar el modelo con n=0.1 se obtiene la MOD mostrada en la Tabla 57
Tabla 57 MOD a partir del modelo potencial (n=0.1)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 58 153 32 122 108 43 15 60 86 123
2 12 12 4 15 15 5 2 7 11 16
3 51 83 13 85 62 29 9 38 54 76
4 61 102 27 62 83 38 12 49 69 97
5 21 39 7 31 17 12 4 16 22 31
6 38 63 16 66 55 14 8 33 45 63
7 75 132 28 120 108 46 9 61 88 132
8 67 111 27 110 93 43 14 35 87 113
9 29 48 12 47 39 17 6 26 22 53
10 90 157 35 141 119 53 20 74 116 95
La MOD obtenida es diferente a la de la Tabla 55, obsérvese cómo, por efecto de la

muy baja importancia dada a los costos, aparecen viajes en la diagonal principal.
La distribución de frecuencias de viajes, según su duración, se indica en la Tabla 58
Tabla 58 Nueva distribución de frecuencias de viajes, con base en su duración

Duración (min) Viajes Proporción Duración (min) Viajes Proporción
5 1013 20.41 25 478 9.63
10 1258 25.35 30 362 7.30
15 893 18.00 35 245 4.94
20 540 10.88 40 173 3.50
Obsérvese que la mayor participación en la movilidad la tienen los viajes con

duración de 10 minutos y cómo el 75% tiene ahora una duración inferior o igual a 15
minutos, superior a la encontrada en el ejercicio de modelación anterior.
8.2.2 Ajustes con base en la comparación de celdas de la MOD modelada y

una MOD de referencia
El procedimiento consiste en confrontar algunas celdas de la MOD estimada por el

modelo con celdas confiables de una MOD obtenidas a partir de otros

procedimientos (por ejemplo encuestas O-D). Si al comparar los valores de las

celdas confiables de la MOD existen diferencias significativas, será necesario variar
los parámetros del modelo de Distribución utilizado o quizá cambiar de especificación
(tipo de modelo), hasta lograr que los valores de referencia encajen adecuadamente.
Es importante resaltar que si la fuente de comparación es la MOD obtenida a partir

de encuestas, partiendo del hecho que la obtención de información para hallar dicha
MOD fue de gran calidad, es evidente que allí existirá un gran número de celdas con
valor cero, otras obtenidas a partir de muy pocos datos y solamente algunas pocas
podrán representar la movilidad, entre pares Origen – Destino de gran importancia.
8.3 CALIBRACIÓN DEL MODELO DE PARTICION MODAL

El modelo de partición modal indica la proporción de viajes, para cada celda de la
MOD, que usará cada uno de los modos de transporte disponibles (o estrategias de
transporte).
Si se usa el modelo Logit, es necesario calibrar el valor de “β”, que afecta a la función
de costo generalizado considerada.
Los valores de probabilidad obtenidos para la participación modal en la movilidad,

entre un par origen-destino, deben confrontarse con datos reales, de tal manera que
si no ajustan adecuadamente, será necesario variar el parámetro de calibración,
hasta que se logre representar adecuadamente la realidad (año base).
Una vez que se logre obtener el valor del parámetro “β”, para representar la
actualidad, se espera que al variar los valores de la función de costo, para
representar diferentes escenarios, se pronostique adecuadamente la partición modal,
para cada uno de dichos escenarios.
Ejemplo.
Para un par origen-destino dado, se tiene la siguiente evaluación de la función de

costo, asociada a los siguientes modos de transporte:
• Bus: $3.450
• Taxi: $4.820
• Automóvil: $5.320
• Pié: $7.300
El valor ha considerado los distintos tiempos involucrados en la realizacióndel viaje,

el valor del tiempo y el costo monetario asociado a dicho viaje.

Al aplicar el modelo Logit múltiple, se obtiene para diferentes valores de Beta, la

probabilidad de participación de cada uno de los modos analizados, la cual se indica
en la Tabla 59
Tabla 59 Partición modal, según distintos valores de Beta, para un par O-D,
conocido el costo generalizado de cada modo.
BETA BUS TAXI AUTO PIE
0.0020 0.92 0.06 0.02 0.00
0.0019 0.91 0.07 0.03 0.00
0.0018 0.89 0.08 0.03 0.00
0.0017 0.88 0.09 0.04 0.00
0.0016 0.86 0.10 0.04 0.00
0.0015 0.84 0.11 0.05 0.00
0.0014 0.82 0.12 0.06 0.00
0.0013 0.79 0.13 0.07 0.01
0.0012 0.76 0.15 0.08 0.01
0.0011 0.73 0.16 0.09 0.01
0.0010 0.70 0.18 0.11 0.01
0.0009 0.66 0.19 0.12 0.02
0.0008 0.62 0.21 0.14 0.03
0.0007 0.58 0.22 0.16 0.04
0.0006 0.54 0.24 0.17 0.05
0.0005 0.49 0.25 0.19 0.07
0.0004 0.44 0.26 0.21 0.09
Cada fila de la tabla se confrontará contra las mediciones hechas en campo, si no se

encuentra un renglón que sea aceptable, al confrontarlo con la realidad, será
necesario revisar la información de la función de costos asociada a cada modo; si el
problema persiste, es probable que existan algunos modos apreciados por el usuario
como relacionados, entonces sería aconsejable probar con otra formulación, por
ejemplo el Logit Jerárquico.
8.4 CALIBRACIÓN CON BASE EN LA ASIGNACIÓN DE VIAJES

La asignación da como resultado inicial la carga en cada uno de los arcos de la red
modelada. Será necesario comparar los valores obtenidos en algunos arcos
importantes con mediciones de campo (aforos), para establecer si existen diferencias
o no, para un nivel determinado de confianza y error admisible.
Si existen diferencias entre lo modelado y lo medido, puede deberse a múltiples

causas, por ejemplo:

• Dentro de los arcos escogidos para modelar la oferta dejó de considerarse

algunas vías importantes.
• O, en la red aparecen demasiadas vías, que no se lograron caracterizas con

atributos adecuados y se están escogiendo para realizar los viajes, sin que
ellas sean en realidad una opción de interés para el usuario.
• El valor de los atributos dados a los arcos no es adecuado, especialmente los

relacionados con la velocidad (tiempos y función de congestión) y la
capacidad.
• Las conexines de la red y los centroides no han quedado ubicadas

adecuadamente.
• La Partición modal fue inadecuada.
• La Distribución de viajes fue deficiente.
• La Generación de viajes presenta fallas.
• Puede existir alguna falla en la zonifiación.

9 SALIDAS DEL MODELO

Los modelos para apoyar los procesos de planificación estratégica del sistema de
transporte, permiten probar proyectos y simular los impactos esperados ante
cambios en el sisema de transporte y en la demanda de viajes.
Dentro delos diversos resultados, para cada escenario, se encuentran:
Carga de cada uno de los arcos de la red.
Velocidades en cada uno de los arcos de la red
Nivel de servicio en cada arco de la red (relación v/c y Velocidad)
Distribución de viajes, según su duración.
Transferencias
Tiempo total y tiempo medio de los viajes (o costo).
Si se dispone de indicadores de consumos de combustible, contaminación, etc., se

puede determinar en cada arco tales características.
Como referente, la Figura 57 presenta la representación gráfica de la red vial de la

ciudad de Tunja, para un año determinado, con la carga en sus arcos y luego, la
variación de los flujos, ante la posible implantación de un proyecto vial.
Figura 57 Carga de la red vial de Tunja, varios escenarios.
BASE, 1998

PROYECTO AVENIDA UNIVERSITARIA, NOR-ORIENTE
IMPACTO CIERRE PARCIAL AVENIDA ORIENTAL, EXISTE AV. UNIVERSITARIA
PROYECTO VIADUCTO, EXISTE AVENIDA UNIVERSITARIA

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CONTRATO 121 DE 24 DE DICIEMBRE DE 2007

ASISTENCIA TÉCNICA PARA LA MODELACIÓN DE LA DEMANDA Y OFERTA

APUNTES INTRODUCTORIOS PARA LA MODELACIÓN DE

DANIEL HUMBERTO CÁRDENAS GUEVARA

Tunja, abril de 2008

ANDRES URIEL GALLEGO HENAO

GABRIEL IGNACIO GARCÍA MORALES

GERARDO DOMÍNGUEZ GIRALDO

ANGELA PIEDAD MOJICA RODRÍGUEZ

GILBERTO GUIO PÉREZ

Grupo Planificación Sectorial

ALFONSO LOPEZ DIAZ

ENRIQUE VERA LOPEZ JUAN CARLOS POVEDA D’OTERO

PERSONAL A CARGO DE LA ASISTENCIA TÉCNICA

Ing. Esp. MSc. Dr. DANIEL HUMBERTO CÁRDENAS GUEVARA

Ing. Dr. RIGAUD SANABRIA MARIN

Ing. Esp. MSc. Dr. LUIS ALFREDO VEGA BÁEZ

Ing. Esp. LUIS GABRIEL MÁRQUEZ DIAZ

Ing. MSc. JUAN CARLOS POVEDA D’OTERO

Ing. JULIO ANDRES HERNÁNDEZ MEDINA

1 LA PLANEACIÓN Y LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE.................................. 17

1.2 LA DEMANDA DE TRANSPORTE. ........................................................................ 20

1.3 LA PLANEACIÓN Y LOS PROBLEMAS ................................................................. 29

DANIEL HUMBERTO CÁRDENAS GUEVARA, Docente Facultad de Ingeniería - UPTC iv

1.3.2.9 Evaluar alternativas. __________________________________________________ 35

1.4 LA MODELACIÓN ................................................................................................... 42

2 MODELO CLÁSICO DE TRANSPORTE ............................................................ 51

DANIEL HUMBERTO CÁRDENAS GUEVARA, Docente Facultad de Ingeniería - UPTC v

2.5.1 MOD antigua ............................................................................................ 60

3.3 TASAS DE MOVILIDAD .......................................................................................... 74

DANIEL HUMBERTO CÁRDENAS GUEVARA, Docente Facultad de Ingeniería - UPTC vi

4.1 MATRICES ORIGEN – DESTINO, A PARTIR DE INFORMACIÓN DE UNA

4.2.5.1 Algoritmo _________________________________________________________ 128

4.3 MATRICES ORIGEN – DESTINO A PARTIR DE MODELOS .............................. 134

5 PARTICIÓN MODAL ......................................................................................... 150

5.2 COSTO GENERALIZADO .................................................................................... 160

DANIEL HUMBERTO CÁRDENAS GUEVARA, Docente Facultad de Ingeniería - UPTC viii

5.2.3 Función de costo generalizado .............................................................. 169

5.3 MODELOS DE PARTICIÓN MODAL .................................................................... 172

DANIEL HUMBERTO CÁRDENAS GUEVARA, Docente Facultad de Ingeniería - UPTC ix

7 ASIGNACIÓN ................................................................................................... 204

9 SALIDAS DEL MODELO .................................................................................. 226

DANIEL HUMBERTO CÁRDENAS GUEVARA, Docente Facultad de Ingeniería - UPTC x

Tabla 1 Viajes por hogar en la ciudad de Barrancabermeja, 2005............................. 66

DANIEL HUMBERTO CÁRDENAS GUEVARA, Docente Facultad de Ingeniería - UPTC xi

DANIEL HUMBERTO CÁRDENAS GUEVARA, Docente Facultad de Ingeniería - UPTC xii

Tabla 41 Cálculo del tiempo real de viaje ................................................................ 171

DANIEL HUMBERTO CÁRDENAS GUEVARA, Docente Facultad de Ingeniería - UPTC xiii

Figura 1 Sistema Linterna .......................................................................................... 17

DANIEL HUMBERTO CÁRDENAS GUEVARA, Docente Facultad de Ingeniería - UPTC xiv

Figura 33 Codificación de un cruce a desnivel ......................................................... 185

DANIEL HUMBERTO CÁRDENAS GUEVARA, Docente Facultad de Ingeniería - UPTC xv

El presente documento ha sido elaborado para apoyar el desarrollo de la

El documento no es un texto guía ni un producto de investigación, corresponde a un

Se inicia el documento con la presentación de conceptos relativos a los sistemas de

Por tratarse de un compendio de apuntes de clase, preparado en forma rápida,

Se considera que los apuntes introductorios para la modelación de Sistemas de

DANIEL HUMBERTO CÁRDENAS GUEVARA, Docente Facultad de Ingeniería - UPTC 16

1 LA PLANEACIÓN Y LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE

Un Sistema es un “conjunto de elementos interrelacionados, entre los que existe una

Considérese una linterna convencional, en ella se pueden apreciar básicamente los

Figura 1 Sistema Linterna

El sistema objeto de análisis debe definirse y al hacerlo, considerar su delimitación