Yapım Matbaacılık Ltd.

, İstanbul, 1999
Editörler :A. İ. ALDOĞAN
Y. ÜNSAN
E BAYRAKTARKATAL GEMİ İNŞAATI VE DENİZ TEKNOLOJİSİ
TEKNİK KONGRESİ 99 – BİLDİRİ KİTABI

YUMRUBAŞLI GEMİLERDE KARŞILAŞILAN HİDRODİNAMİK

SORUNLAR

1
Kemal KAFALI

ÖZET

l.

Bilindiği gibi en genel anlamda üç ana formda olan yumrubaşlı gemilerin

değişik deniz şartlarında karşılaşılan hidrodinamik etkilere bağlı olarak meydana gelen
sorunlarının incelenmesi ve bunlardan elde olunan sonuçlara göre önlem alınması
işletme ekonomisi ve diğer teknik olaylar bakımından önemlidir. Üç ana formlu
yumrubaşları genellikle ∇, ∆ ve O kesit şekilleri ile ifade etmekteyiz. Bu çalışmamızda
Ağırlık özellikleri ∆ , ∇ B kesitli yumru başlı gemilere verilmiştir.

2.

İncelemeye konu olan ∇ ve ∆ şekilli yumrubaş geometrisinin olumlu

olabilecek seçim bölgesi [şekil 1]’de gösterilmiş bulunmaktadır.[1]

Bölgeler Wigleyin yumru başlı gemiler için önerdiği kritere de uyduğu gibi
konu üzerine Eckart -Sharma [3], Silverleaf [3], D.Moor [4] çalışmalarına da doğruluk
göstermektedir. Ayrıca bu durum İTÜ’de yapmış bulunduğumuz ve 60 serilerine dayalı
∆ kesitli yumru başlı gemilere ait sistematik araştırmalarla da doğrulanmaktadır.[5 ]

1
Prof. Dr.

76
 Şekil 1.

Uygun yumrubaş geometrisinin genel ölçülendirme yönünden [1] referansında verilmiş

CB
olan ve yeniden düzeltilmiş değerlerinde temel unsur b/B = bağıntısındaki
a
deplasman katsayısı CB ve geminin boyuna LCB değerine bağlı olan (a) değerinin
tayinidir. ∇ kesitler için konuyu ∆ ’nın tam tersi bir kesit olarak kabullenmek koşulu
ile benzer yaklaşım kullanılabilir. Kuşkusuz yaklaşık yöntemle meydana getirilmiş
yumrubaşın geminin su hatiarı ve en kesitleri ile tam bir uyuma sokulması Bununla
beraber model deneylerinin sonuçlarına dayanılmasından kaçınılmamalıdır. Nitekim
üretilmiş bir modelde (Şekil 2-3) yapılmış basit sayılabilecek düzeltmeler sonucu
geminin gücünde ihmal edilmeyecek %3-4 gibi bir kazanç elde edilmiştir.

Şekil 2.

77
 Şekil 3.

Şekilden görüleceği gibi yumrubaşın üstlerinde ve altında yapılmış taralı düzeltmeler bu

yararı sağlamıştır.

3.

Yukarıda da ifade edildiği gibi yumru başlı gemilerin L.C.B. değeri önem
göstermektedir. Nitekim İTÜ Gemi İnşatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi Model Deney
Havuzu’nda yapılmış olan L.C.B. değişimin etkisinin incelendiği sistematik model
deneylerinden bu açıkca görülmektedir. Dizayn açısından geliştirilmiş formdaki bir
gemide model deneyleri sırasında modelin gelişi güzel yapılmış başa ve kıça tirim hiç
olmaza dizayn hız aralığına göre yapılmış bir deneme ile orjinal hali ile karşılaştırılması
yararlı olmaktadır. Bu şekilde seçimin doğruluğu daha açık hal alır. Nitekim (Şekil 4) de
bir konteyner gemisine ait model deneylerinde yapılmış basit bir örnekleme geminin
L..C.B. değerinin inşaata geçilecek son halindeki olumsuzluğu göstermektedir. Mevcut
L.C.B geminin kıçına yaklaşık boyun % 0.1 kadar kaydırılmış olursa geminin toplam
direncinde %15 gibi önemli kazancın göz ardı edildiği anlaşılmaktadır. .

78
 Şekil 4.

4.

Tanker ve kısmen konteyner gibi gemilerde ömürlerinin bir kısmını balast

halinde sürdüren gemilerde seçilecek yumrubaş geometrisi önemlidir. Sistematik
deneysel çalışmalarında sakin sularda özellikle 5 beaufort`tan daha düşük denizli
havalarda ∆ tipli kesitli yumrubaşın ∇ kesitlere göre direnç üstünlüğü tesbit
edilmiştir.

5.

Gemiler genellikle ömürlerinin önemli bir kısmını dalgalı denizlerde

sürdürdüğüne göre çalıştığı bölgeler bakımından yumrubaşlı gemiler için baş gövdenin
form seçimi önem kazanmaktadır [1]. İyi bilindiği gibi dalgalı denizlerde hareket eden
bir gemi için dalga boyu - gemi boyu oranlarına ve dalgalarını gemiye göre doğrultusuna
bağlı olmakla beraber geminin özellikle baş kısım formu etkisine göre bazı olaylarla
karşılaşılmaktadır. Özellikle baştan veya baş omuzluklardan alınacak dalgalara doğru
hareketlerde gemide :

79
 a- Hız kaybı
b- Dövünme (Slamming) dolayısı ile titreşim ve bünyede formasyonları
c- Güvertenin ıslanması - görüş alanını daralması v.s gibi olumsuzluklar
meydana gelmektedir.

Hız kaybının önemi özellikle işletme ekonomisi yönünden ciddi bir sorundur. Taşıma
potansiyalinin önemli kaybı yanında, yakıt sarfiyatının artışı gibi lumsuzlukları azaltmak
bakımından bazı ön tedbirler düşünülebilir. Bu şekil kayıplara çok örnek
gösterilmektedir. Bunlardan tipik bir örnek Marmara Transport A.Ş. ait 20.A inşaat
sayılı 7100 DWT `lık yük gemisinin Fransa’nın Biskay Körfezi’nde karşılaştığı olay
gösterilebilir. Bu bölge devamlı sert geçen denizleri ile bilinmektedir. Gemi 8-9
Beaufort şiddetindeki bir havada 14 knotluk hızı 5-6 knota kadar düşmüştür. Üstetik bu
olayda baş tarafta aşırı titreşim ve batıp çıkmada güverteye yüklenen büyük su kütlesinin
endişe verecek boyutlara vardığı gözlenmiştir. Bu olayda baş kesitlerdeki (şekil 5)
aşırı kepçe (flare) geometrisinin de yeterli bir yarar göstermediği gözlenmiştir.

Şekil 5.

80
Buna benzer bir olayı (şekil 6 ) dan görmek mümkündür. lşin ciddiyeti ve boyutu fıkir
vermektedir.(Şekil 5) den görüldüğü gibi ∆ kesitli yumrubaşlı geminin bu olumsuz
durumunun düzeltilmesi için önleyici bir yol olarak yumrubaş altına bir (pabuç)
eklenmesi düşünülmüş ve endaze resminden görülen ek pabuç gemi limana gelmeden
hazırlamış ve havuzlama anında hazırlanmış çelik pabuç gemiye kaynatılarak monte
edilmiştir.Bu pabucun özellikle hız kaybını azaltacağı ve titreşimi önemli ölçüde
düzelteceği bekleniyordu. Nitekim, aynı ve benzer hava şartlarında tam rastlamamakla
beraber kaptanın ifadelerinden bu değişmelerin yararlı olduğu gözlenmiştir.

Şekil 6

6.

Yukarda açıklanmış olan yumrubaşlı bir gemiye uygulanmış olan denizli

havalardaki çarpma - tireşim hız kaybı gibi olumsuzlukları düzeltici pabuç ilavesinin
genelleştirmesi açısından konuyu deneysel sistematik bir yaklaşımın daha doğru ve etkili
olacağı üzerinde durulmuştur. Uygulanmış olan pabuç geometrisinin en doğru olduğu
ileri sürülemez . Bu nedenle benzeri bir yumrubaşlı gemi modeleri üç farklı pabuç ile
deneysel çalışmalara gidilmiştir. [6]

Kesit şekli [7-8] de verilmiş pabuçtan I boyu üç farklı ölçüde modele

uygulamış ve yüklü ve balast hallerine karşı gelen direnç - güç ölçümleri yapılmıştır.
Geminin dizayn hız aralığı olan 14 - 15 knot hızları bölgesinde aşağıdaki değerlerle
yapılmış deney sonuçlarına göre ;

81
 1... 1 I
2... 1.5 I
3... 2 I

göre sakın suda bekienen hız kaybı ve direnç artışı yönünden 1 ci modelin en yeterli
olacağı anlaşılmaktadır. Daha yukarı hızlarda ise 2 ci halini olumluluğu artmaktadır.
Kuşkusuz pabuç ilavesi özellikle yüksek düzeydeki denizli havalarda ∆ kesitli
yumrubaşlardaki meydana gelen olumsuzlukları önlemeyi hedeflemektedir. Kuşkusuz bu
şekil ∆ kesitli yumubaşla bütünleşmiş bir pabuçla adeta yeni tip bir yumrubaş kesiti
meydana gelmiş olmaktadır. Bu bakımdan konu üzerinde sistematik yeni araştırmalar
yapılması gerekecektir. Ayrıca böyle bir çalışmada L.C.B ve CB etkileri öncelikle öne
alınmalıdır. Görülüyor ki aşırı dalgalı denizlerde çalışacak ve dalga boyu/ gemi boyu
aralığı 0.8 -1.2 arasındaki gemilerde fazla ton ve boydaki gemilerde ∆ kesitli yumrubaş
yerine ∇ kesitli yumrubaşın seçimi daha olumlu görülmektedir. Özellikle çarpma
(Slamming) açısından doğrudur kuşkusuz her sonuçta model deneyine dayalı karar
vermekte büyük isabet vardır.

Şekil 7

82
 Şekil 8

REFERANSLAR
[1] - K.KAFALI - GEMİ FORMUNUN HİDRODİNAMİK DİZAYNI
[2] - ECKERT - SHARMA BOW BULBS FOR SLOW FULL FORM SHIPS -
TECHNICAL AND RESERCH BULLL SNAME - 1973
[3] - SILVERLEAF - HYDRODYNAMIC DESIGN OF MERCHANT SHIPS FOR
HIGH SPEED OPERATION - R.I.N.A. 1967
[4] - D.MOOR. S.SMALL THE EFFECTIF HORSE POWER OF SINGLE SCREW
SHPS - R.I.N.A. 1960N.E.C.I. 1965
[5] -K.KAFALI - GEMİLERDE YUMRUBAŞ UYGULAMASI VE YUMBURBAŞIN
SEÇİMİ - GEMİ İNŞ. VE DZ.TEKNOLOJİSİ TEKNİK KONGRESİ 1995
[6] - E.ERDİNÇ ÜÇ TİP YUMRUBAŞIN YÜKLÜ VE BALAST HALİNDEKİ
DEĞİŞİK HIZLARDAKİ GÜÇ FARKLARININ İNCELENMESİ
İ.T.Ü. GEMİ İNŞ.DZ. BİL.FAK BİTİRME ÇALIŞMASI 1899

83