Visoka škola strukovnih studija za menadžment u saobraćaju u

Nišu

Seminarski rad

Student

Nenad Minić Stefanović

 Visoka škola strukovnih studija za menadžment u saobraćaju u Nišu

Seminarski rad
iz upravljanje drumskim saobraćajem

Elementi i vrste strategije

Predmetni nastavnik Student

Prof. dr Zoran Lalić Nenad Minić Stefanović

Niš 2010.

2
 Sadržaj

1. Uvod 4

2. Elementi i vrste strategije 5

2.1. Pregled stanja saobraćajnog sistema i

bezbednosti u Srbiji 6

2.2. Nacionalna strategija bezbednosti saobraćaja

Republike Srbije 9

2.3. Strategija razvoja drumskog transporta 11

3. Zaključak 14

4. Literatura 15

3
1. Uvod

Sa ukupnom dužinom puteva od oko 38.000 km, mreža puteva u Republici Srbiji je dobro
razvijena, mada je njen kvalitet smanjen zbog nedovoljno investicija i nedovoljnog održavanja u
periodu od 1990. do 2000. godine. Na teritoriji Republike Srbije se nalazi 792 km puteva Koridoa
X.

Drumski transport u Republici Srbiji predstavlja dinamičan i dominantan vid saobraćaja koji
učestvuje sa oko 80% u ukupnom obimu prevoza tereta, odnosno sa oko 74% u ukupnom obimu
prevoza putnika. Privredni subjekti koji obavljaju drumski transport, a koji su bili u društvenoj
svojini su uglavnom privatizovani i funkcionišu u uslovima tržišne konkurencije, a uloga
državnih organa je ograničena na uređivanje ove oblasti u smislu izdavanja licenci, dozvola za
drumski prevoz, nadzor itd.

Kompleksnost saobraćajnog sistema i sve jača povezanost sa privredno razvojnim kretanjima i

drugim uslovima, nametnuli su potrebu bržeg i potpunijeg rešavanja niza saobraćajnih promena i
procesa, pre svega u oblasti bezbednosti saobraćaja.

Sveukupne promene na međunarodnom i nacionalnom prostoru zahtevaju da se za današnje i

planirane povoljnije uslove sprovedu određene aktivnosti i konzistentne strategije bezbednosti
saobraćajnog sistema.

4
2. Elementi i vrste strategije

Strategijom bezbednosti saobraćaja se obezbeđuje sistem upravljanja bezbednosti saobraćaja, a

samim tim i upravljanja drumskim saobraćajem. osnovni elementi strategije su1:

 vizije,
 ciljevi,
 mere i aktivnosti.

Kakva će vizija neke države po pitanju bezbednosti saobraćaja biti, zavisi pre svega od toga u
kojoj na kom nivou razvoja je zemlja i u kakvom je stanju bezbednost saobraćaja. Da bi neka
vizija bila dostižna, tebalo bi, pre svega da bude prihvaćena od strane pojedinca i samog društva.
Potrebno je da samo društvo upravlja svim aktivnostima koje dovode do ostvarenja vizije i da svi
ciljevi budu podređeni viziji. Takođe je potrebno da društvo u potpunosti prihvati viziju i da u
potpunosti dejstvuje u skladu sa njenim načelima.

Različite zemlje postavljaju različite ciljeve, u skladu sa svojim prioritetima i mogućnostima

ostvarenja tih ciljeva (na primer smanjenje broja saobraćajnih nezgoda ili promena ponašanja
učesnika u saobraćaja i dr.). Definisanje cilja je neophodno da bi organizacija rada bila što
efikasnija. Prema vremenu trajanja, ciljevi mogu biti dugoročni, srednjoročni i kratkoročni

Značaj defnnsanja ciljeva je što oni:

 pripremaju osnove za konsenzus kada je u pitanju identifikacija i implementacija mera i

aktivnosti,
 motivišu one koji doprinose njihovom ostvarenju,
 omogućavaju rangiranje i implementaciju mera saglasno smanjenju saobraćajnih nezgoda
koje može da ostvari svaka mera,
 podižu opšti nivo angažovanja šire zajednice kada je u pitanju bezbednost saobraćaja,
 omogućavaju procenu učinjenog napretka i identifikuju prostor za buduće aktivnosti u
bezbednosti saobraćaja.

Za ostvarivanje ciljeva, potrebno je preduzeti određene mere i aktivnosti. Da bi one bile uspešno
sprovedene, potrebno je koncenzus u društvu. Da bi društvo u potpunosti prihvatilo predviđene
mere, potrebno je da se obezbedi što preciznija i bolja informisanost o datim merama i
aktivnostima, kao i uloga i značaj tih preduzetih mera.

Strategije mogu biti definisane kako po nivoima upravljanja, tako i po područjima delovanja.
Posmatrano u tom kontekstu, može se govoriti o:

 nacionalnoj strategiji,
 regionalnim strategijama i
 lokalnim strategijama.

1
Prof dr Zoran Lalić, Upravljanje drumskim saobracajem, Niš 2010.

5
Nacionalna strategija bezbednosti predstavlja generalni prilaz svih faktora bezbednosti saobraćaja
pošev od najnižih lokalnih nivoa pa sve do najviših državnih. Nacionalna strategija omogućava
svim faktorima da uoče probleme bezbednosti saobrćaja i da u okviru svojih nadležnosti definiše
prioritete i predloži mere za ostvarivanja krajnjih ciljeva strategije.

S obzirom da svaki region ima svoje specifičnosti i svoje probleme vezane za bezbednost
saobraćaja, potrebno je definisati i regionalnu strategiju koja se mora oslanjati na nacionalnu
strategiju.

Intenzitet i kombinacija predloženih mera zavisi od regiona do regiona, pošto s regioni razlikuju
kada je reč o postojećim problemima bezbednosti saobraćaja. Regioni se mogu razlikovati po
uzrocima koji prouzrokuju saobraćajne nezgode zatim regioni imaju različihi strukturu putne
mreže na kojima se dešavaju različn tipovi saobraćajnih nezgoda, odnosno razlikuju se po
distribuciji društvenog troška daije se mogu razlikovati i u strukturi učesnika u saobraćajnim
nezgodama i dr.

Lokalne strategije se bave problemima bezbednosti saobraćaja na lokalnom nivou. Rasčlanjivanje

ide dalje jer i među istim regijama postoje različiti problemi vezani za bezbednost saobraćaja.
Zbog toga, u svakon lokalnom planu bezbednosti saobraćaja u okviru svakog regiona posebno bi
trebal biti istaknuti problemi saobraćaja.

2.1. Pregled stanja saobraćajnog sistema i bezbednosti u Srbiji

Sveukupne promene na međunarodnom i nacionalnom prostoru zahtevaju da se za današnje i
planirane povoljnije uslove sprovedu određene aktivnosti i konzistentne strategije razvoja
saobraćajnog sistema.

Poznato je da u okviru ukupnog razvoja privrede i društva značajna uloga saobraćaja koji
prostorno integriše i stimuliše razvoj mnogih delatnosti, a direktno i indirektno razvija i povezuje
prostore.

Postojeći saobraćajni sistem karakteriše: nepotpuna mreža, neodgovarajući drumski gradski i

prigradski saobraćaj, nerazvijen intermodalni transport i drugi podsistemi. Siva ekonomija za
nacionalni i međunarodni saobraćaj je prisutna (posebno u drumskom, putničkom i teretnom
saobraćaju).

Rezultati ostvareni na nivou cele privrede uticali su na saobraćajne aktivnosti i nedovoljno

korišćenje kapaciteta u putničkom i teretnom saobraćaju.

Na putevima Srbije godišnje se dogodi prosečno 60000 saobraćajnih nezgoda u kojima život
izgubi 1000 ljudi, sa 15000 teško i lakše povredenih osoba2. U periodu od 1990 – 2008. godine
zabeleženo je oko 16000 poginulih osoba, 250000 povredenih plus ogromna materijalna šteta. U
poređenju sa ostalim evropskim zemljama, kao i zemljama u okruženju Srbija nažalost zauzima
prvo mesto.
2
Dušan Savković, Rekonstrukcija putne mreže Srbije u funkciji povećanja sigurnosti na putevima, Institut za puteve,
Beograd

6
 Grafik 1. Broj saobraćajnih nezgoda sa nastradalim licima i broj poginulih u saobraćajnim nezgodama u
periodu 1990 - 2008
Autoputevi su najbezbednije saobraćajnice, međutim na njima su saobraćajne nezgode najčešće
fatalne, zbog velikih brzina. Na magistralnim putevima, koji su osnova saobraćajne mreže,
zabeležen je najveći broj saobraćajnih nezgoda (oko 50% od ukupnog broja saobraćajnih
nezgoda), dok se na regionalnim putevima dogodi 32% od ukupnog broja saobraćajnih nezgoda.
Ostatak odlazi na lokalne puteve, koji čine 60% putne mreže.

7
 Grafik 2. Broj poginulih lica u saobraćajnim nezgodama u periodu od 2004 – 2008 godine

Putna mreža Srbije sa aspekta gustine je na nivou evropskih zemalja, ali je kvalitet te mreže
veoma loš i prema analizi Direkcije za puteve Srbije više od 50% magistralnih i 60% regionalnih
puteva je u lošem stanju.

Većina puteva u Srbiji je projektovana do 1980. godine. Tu spadaju projekti magistralnih,

regionalnih, pa cak i autoputeva. Ako se zna da u to vreme nije postojao “Pravilnik o osnovnim
uslovima koje javni putevi izvan naselja i njihovi elementi moraju da ispunjavaju sa gledišta
bezbednosti saobraćaja”, onda se vrlo lako može pronaci uzrok potrebe za izmenu trasa, tj.
rekonstrukcijom, kao i uzrok ovakvog crnog bilansa na putevima. U to vreme u trasiranju je
dominantno bilo praćenje izohipsi terena radi smanjenja zemljanih radova, koji su bili skupi ,a
cesto i teško izvodljivi zbog nedostatka mehanizacije. Takođe često su korišceni dugi pravci,
nakon čega su po pravilu projektovane krivine malog radijusa. Primenom dugih pravaca
omogućavala se najbrža veza između naseljenih mesta. Smatralo se da putovanja na vangradskoj
mreži moraju biti usmerena na prolazak kroz naseljena mesta, tako da su danas većina
vangradskih puteva velikim dužinama postale gradske saobraćajnice.

Danas, kada istim tim putevima saobraćaju vozila sa znatno poboljšanim karakteristikama,
korisnicima pravac prirodno predstavlja izazov za razvijanje velikih brzina. Sa tako usklađenim
elementima imamo situaciju koja narušava osnovni postulat projektovanja bezbednih puteva,
homogenu nesigurnost.

2.2. Nacionalna strategija bezbednosti saobraćaja Republike Srbije

8
Nacionalni program bezbednosti saobraćaja, u kome su definisani ciljevi, strateške aktivnosti za
realizaciju tih ciljeva, određeni prioriteti po principu relevantnosti, predstavlja na neki način
osnovu za preduzimanje mera i aktivnosti koje ne zahtevaju velika ulaganja društvenih
sredstava3. Ciljevi programa su definisani kao stvaranje efikasnog zaštitnog sistema društva za
smanjenje negativnih pojava u saobraćaju i stvaranje uslova za:

 smanjenje ukupnog broja saobraćajnih nezgoda, poginulih i povređenih lica,

 smanjenje rizika od stradanja i povređivanja u saobraćaju za sve korisnike,
 smanjenje učešća dece i omladine u saobraćajnim nezgodama,
 uspešno upravljanje rizicima u saobraćaju,
 racionalnije korišćenje resursa bezbednosti saobraćaja,
 efikasniju kontrolu saobraćajnih nezgoda i upravljanje bezbednošću saobraćaja,
 bezbedan transport, koji je samim tim i racionalniji i ekonomičniji,
 obezbedenje bržeg razvoja privrede, turizma i međunarodnog saobraćaja.

U programa je u trinaest celina sistematizovano 167 konkretnih mera:

 poboljšanje performansi društvenog mehanizma u oblasti bezbednosti saobraćaja,

 poboljšanje organizacije bezbednosti saobraćaja,
 konkretizacija odgovornosti institucija za stanje bezbednosti i
 funkcionisanje sistema u ovoj oblasti,
 pojednostavljenje i usklađivanje regulative u ovoj oblasti sa evropskim državama,
 unapređenje mera opšte podrške,
 unapređenje mera prema učesnicima u saobraćaju, posebno za zaštitu dece i mladih, pešaka,
biciklista, nivalida i mere prema vozačima povratnicima (recidivistima),
 povećanje trezvenosti u saobraćaju,
 smirivanje brzina (smanjenje prekoračenja brzine),
 bezbedno saobraćajno okruženje (adaptacija prostora),
 unapređenje mera prema putevima i vozilima,
 unapređenje sistema finansiranja bezbednosti saobraćaja,
 unapređenje metoda rada na prevenciji saobraćajnih nezgoda,
 unapređenje spasilačkih operacija, medicinske brige, rehabilitacije i obeštećenja žrtava,
 reagovanje na specifične dodatne uzroke nezgoda u Srbiji prouzrokovane krizom i prošlim
sankcijama.

U programu je predložen i metod rada na sprečavanju saobraćajnih nezgoda, koji treba da

obezbedi sledeće faze, sa uslovom da su izlazni rezultati jedne faze, istovremeno ulazni podaci za
narednu:

 praćenje pojava na putu,

 selekcija, obrada i analiza podataka,
 identifikacija problema (uzroka i pojavnih oblika saobraćajnih nezgoda),
 projektovanje i klasifikacija mera,
 planiranje i odlučivanje,
3
Strategija nacionalne bezbdnosti saobraćaja Srbije, Beograd. 2009

9
 realizacija odabranih (najpovoljnijih mera),
 praćenje efekata mera i aktivnosti koje se preduzimaju.

Nacionalna strategija sadrži najznačajnija obeležja postojećeg stanja bezbednosti saobraćaja,

dugoročne i kratkoročne ciljeve, smernice, ključne oblasti rada i rokove za donošenje
odgovarajućeg Nacionalnog plana.

Nacionalnu strategiju predlaže Telo za koordinaciju za period od najmanje pet godina, do kraja
juna u poslednjoj godini važenja Nacionalne strategije.

Na osnovu Nacionalne strategije, na predlog Tela za koordinaciju, Vlada donosi Nacionalni plan
bezbednosti saobraćaja na putevima, za period od najmanje jedne godine.

Nacionalni plan sadrži naročito: zadatke, mere po prioritetima, odgovorne subjekte, rokove i
finansijska sredstva u ključnim oblastima rada.

Skupštine jedinica teritorijalne autonomije, odnosno jedinica lokalne samouprave, donose

strategiju i godišnji plan bezbednosti saobraćaja na putevima na svom području u skladu sa
Nacionalnom strategijom i Nacionalnim planom.

Prema nalazima izveštaja, za efikasnu nacionalnu strategiju bezbednosti u saobraćaju neophodan

je sistematski multisektorski pristup i politički jaka i tehnički kompetentna agencija/telo koje će
da koordinira rad raznih vladinih sektora na koje su obično raspoređene odgovornosti po pitanju
bezbednosti saobraćaja.

Cilj treba da bude sprečavanje povreda, smanjenje njihove ozbiljnosti kada do saobraćajnog
udesa dođe, sprečavanje trajnog invaliditeta kao posledice saobraćajne nesreće.

Dobro je napomenuti i ulogu i doprinos odeljenja za bezbednost saobraćaja u formiranju i

realizaciji nacionalne strategije.

Osnovni zadaci Odeljenja za bezbednost saobraćaja na državnim putevima su:

 Formulisanje politike i strategije razvoja bezbednosti saobraćaja na državnim putevima u

srednjeročnom periodu i definisanje plana aktivnosti na godišnjem nivou.
 Aktivna saradnja sa odeljenjima unutar Sektora investicija i Sektora održavanja puteva na
rešavanju svih stručnih pitanja. U saradnji sa ovim sektorima prati se realizacija naloženih
mera izdatih od strane nadležnih organa (Inspekcijskih službi resornih ministarstava),
pripremaju se izjašnjenja i prate realizacije zapisnika i rešenja nadležnih organa za
otklanjanje nedostataka koji utiču na bezbednost saobraćaja. Poštujući princip sinergije u
radu sa drugim odeljenjima vrši se nadgledanje tehničkih rešenja regulisanja saobraćaja za
vreme izvođenja radova na putu, saradnja sa nadzornim organima vezano za promene
saobraćajne signalizacije po raznim osnovama.
 Redovno praćenje i usmeravanje svih aktivnosti vezanih za bezbednost saobraćaja na
kompletnoj mreži državnih puteva I i N reda; informisanje pretpostavljenih kako o
trenutnoj situaciji bezbednosti saobraćaja na putevima zasnovanoj na razvoju indikatora

10
 bezbednosti saobraćaja , tako i o konkretnim akcijama koje JPPS treba da preduzme kako bi
se poboljšala bezbednost saobraćaja na putevima. Odeljenje koordinira rad sa nadležnim
institucijama iz oblasti bezbednosti saobraćaja na putevima (Ministarstvo za infrastrukturu,
Ministartsvo unutrašnjih poslova, itd.).
 Aktivno učešće u sprovođenju sveobuhvatnih stručnih analiza; realizacija dela projektnog
ciklusa vezanog za ovu oblast, pre svega u delu pripreme Projektnih zadataka i monitoringa
u toku samog projekta vezanog za Projekte saobraćajne signalizacije i opreme, Projekte
privremenog regulisanja saobraćaja za vreme izvođenja radova na putu, kao i sve vrste
Saobraćajnih studija i Saobraćajnih analiza i Projekata iz domena bezbednosti saobraćaja.
 Odeljenje aktivno prati sve inovacije i dostignuća iz oblasti bezbednosti saobraćaja , aktivno
učestvujući u stručnim skupovima i seminarima, kao i u raznim komisijama ( koje se bave
usaglašavanjem tehničkih standarda iz ove oblasti ) i prati aktuelnosti na tržištu materijala
koji se koriste u tu svrhu.

2.3. Strategija razvoja drumskog transporta

Strategijom razvoja drumskog transporta u Republici Srbiji treba da se utvrdi stanje u tim
oblastima transporta, uspostavi koncept razvoja infrastrukture i transporta, definišu dugoročni i
oročeni ciljevi razvoja transportnog sistema, imajući u vidu potrebu za održivim razvojem
transporta u Republici Srbiji. Smernice za takav razvoj postavljaju se na nivou celog sistema i
baziraju se na principima bezbednosti, intermodalnosti, primene savremenih tehnologija,
komplementarnog korišćenja svih vidova saobraćaja i racionalnog korišćenja raspoloživih
kapaciteta i resursa u državi u korist svih gradana Republike Srbije.

Strategija je ciljno orijentisana i zasnovana na viziji za 2015. godinu koja uzima u obzir društveni
razvoj, opredeljenje Republike Srbije ka članstvu u Evropskoj Uniji, održivi razvoj transportnog
sistema i stabilne institucije.

Prilikom razmatranja značaja oblasti transporta u bilo kojoj državi, posmatraju se dva
dominantna aspekta, i to kvalitet života i ukupan ekonomski razvoj. Transport ima direktan uticaj
na pojedinačnu mobilnost i dostupnost bližih i udaljenijih oblasti, ali zbog svog značajnog uticaja
na racionalno korišćenje vremena utiče i na kvalitet života ljudi u širem smislu.

Strategija može da opredeli uticaj transporta na kvalitet života i razvoj privrede i u odnosu na
pojedinca i u odnosu na društvo u celini.

Bolja transportno-infrastrukturna opremljenost Republike Srbije omogućava da se više

roba i usluga proizvodi, troši i izvozi, povećavajući opšte blagostanje.

Racionalna i dosledna politika razvoja pojedinih vidova saobraćaja treba da doprinese

ekonomskom prosperitetu, omogući efikasno korišćenje sredstava iz budžeta Republike Srbije i
obezbedi povećanje bezbednosti saobraćaja i instrumente za efikasno upravljanje
infrastrukturom.

Panevropski koridori i oblasti definisani su na dve Ministarske konferencije (ECMT na Kritu

1994. godine i Li Helsinkiju 1997. godine). Cnj HLG, koja je formirana 2004. godine, bio je da

11
identifilatje podskup mreža koje najbolje povezuju EU (TEN mreža) sa njenim susedima i
dugoročno jačaju regionalne integracije. Najvažniji segmenti Na trećoj konferenciji o saobraćaju,
održanoj 23-25. juna 1997. godine u Helsinkiju, usvojen je i definisan Koridor X sa glavnim
pravcem4:

 Salcburg - Ljubljana - Zagreb - Beograd - Niš - Skoplje - Solun i kracima koji se

vezuju na glavni pravac:
 Grac - Maribor - Zagreb (krak A),
 Budimpešta - Subotica - Novi Sad - Beograd (krak B),
 Niš - Sofija - na Koridor 4 za Istambul (krak C),
 Veles - Bitolj - Florina - via Egnacia (krak D).

Koridor X, ima za cilj da efikasnim saobraćajem poveže zemlje EU sa zemljama na prostoru

prethodne Jugoslavije i preko njih Grčku, takođe zemlju EU, Bugarsku, Tursku i Bliski istok.
Pored toga, krakom -B- ovog koridora, preko Budimpešte i ostalih krakova povezuju se zemlje
Centralne i Istočne Evrope sa Srbijom i dalje do Grčke, odnosno Turske i Bliskog istoka.

Slika 1. Trasa koridora X

Što se tiče drumskog saobraćaja, on je vrlo intenzivan na Koridoru X. Na deonici autoputa

Beograd – Niš u 1990. godini bili je oko 12.500 hiljada vozila, i oko jedne milijarde vozila/km, a
u 1996. godini bilo je oko 10 miliona vozila i oko 550 miliona vozila /km. U 2020. godini
prognozirano je da đe se ostvariti oko 1,9 milijardi vozila/km.

4
Dr Danijela Kostadinović Krasić, Pozicioniranje transportnih usluga u sistemu logistike na koridoru 10, Beograd
2000. god.

12
Obim prevoza u drumskom teretnom saobraćaju u tesnoj je vezi sa stopom privrednog rasta.
Prosečna stopa rasta za prognozirani period 1999 – 2020. godine dobijene su i opredeljenje na
osnovu dokumenata resornih ministarstava, ustanova i organizacija Republike Srbije. Na osnovu
toga utvrđena je stopa rasta u periodu 1999 – 2020. godina u drumskom saobraćaju i to: u tonama
8,34% do 2005. godine, a 1,425% od 2005 – 2010. godine; u tkm 15,43% do 2005. godine, a
4,64% od 2005 – 2010. godine. na osnovu ovih kretanja, do prognoze učešća u prevozu
drumskim saobraćajem ukupno i po pojedinim oblicima (javni, sopstveni, privatni).

Projekcija razvoja saobraćaja na Koridoru X i magistralnim pravcima predstavlja samo jednu od

komponenata funkcionisanja saobraćajnog sistema. S toga je za logističku podršku korisnicima
prevoza neophodno razviti niz aktivnosti i postupaka, kao što su: proizvodnja, distribucija,
skladištenje, organizovanje saobraćajnog propisa, zatim angažovanje marketinga, menadžmenta u
celom logističkom lancu, uključujući informativni sistem, telekomunikacije i dr.

Ovo upućuje na potrebu preduzimanja niza mera sistemskog karaktera u obliku interakcija
između sektora oktivnosti.

Mere koje treba preduzeti mogu da budu različite u organizacionom, pravnom ili materijalnom
pogledu i istovremeno, usmerena ka jednoj ili više veza logističkog lanca (proizvodnja,
distribucija, saobraćaj). Inicijativa može da se preusmeri na bilo koji od činilaca
(proizvođač/distributer, logistički posrednik ili drugi organi), ali sve mere koje su predviđene
treba da budu koordinirane da bi proces bio efektivniji.

3. Zaključak

Prema poslednjim dostupnim podacima za 2008. godinu, na putevima Srbije desila se 16.651
saobraćajna nesreća, sa gotovo 900 smrtnih ishoda i više od 22.000 povređenih.

13
Posledice saobraćajnih nesreća po ljude su ogromne. Porodice padaju u siromaštvo zbog smrti
hranioca porodice ili zbog rastućih troškova medicinske nege i rehabilitacije za žrtve
saobraćajnih udesa. Problem postaje sve veći i dobija svoju nacionalnu dimenziju, budući da
doprinosi demografskoj krizi i dodatno ekonomski opterećuje državu koja gubi milijarde dolara
godišnje usled povreda i smrtnih slucajeva u saobraćajnim nesrećama.

Kombinacija slabih kapaciteta u upravljanju bezbednošcu na putevima, propalih puteva,

nebezbednih vozila, lošeg ponašanja vozača, zatim nedosledne primene zakona o bezbednosti u
saobraćaju, uz višestruki porast broja vozila, predstavlja glavne faktore koji utiču na brz porast
broja povreda i smrtnih ishoda u saobraćajnim nesrećama.

Prema nalazima izveštaja, za efikasnu nacionalnu strategiju bezbednosti u saobraćaju neophodan

je sistematski multisektorski pristup i politički jaka i tehnički kompetentna agencija/telo koje će
da koordinira rad raznih vladinih sektora na koje su obično raspoređene odgovornosti po pitanju
bezbednosti saobraćaja.

Cilj treba da bude sprečavanje povreda, smanjenje njihove ozbiljnosti kada do saobraćajnog
udesa dođe, sprečavanje trajnog invaliditeta kao posledice saobraćajne nesreće.

14
4. Literatura

1. Prof. dr Zoran Lalić, Bezbednost u saobraćaju, „Kosmos“ Beograd, 2009.

2. Dušan Savković, Rekonstrukcija putne mreže Srbije u funkciji povećanja
sigurnosti na putevima, Institut za puteve, Beograd
3. Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima (Službeni glasnik 41/09 od 2.6.2009.)
4. Strategija nacionalne bezbdnosti saobraćaja Srbije, Beograd. 2009
5. Dr Danijela Kostadinović Krasić, Pozicioniranje transportnih usluga u
sistemu logistike na koridoru 10, Beograd 2000. god.
6. www.saobracaj.net

15