Resumen Ejecutivo Huasmín - Jerez

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL PARA LA ELABORACIÓN DEL PROYECTO DE
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUASMÍN

MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR CARRETERA CASERÍO LA QUINUA- CP.
JEREZ, DISTRITO HUASMÍN, PROVINCIA CELENDÍN, DEPARTAMENTO CAJAMARCA
CELENDÍN – CAJAMARCA
ESTUDIO DE PRE-INVERSIÓN
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD VEHICULAR CARRETERA
CASERÍO LA QUINUA- CP. JEREZ , DISTRITO
HUASMÍN, PROVINCIA CELENDÍN ,
DEPARTAMENTO CAJAMARCA”
FORMULADOR:
2017
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RESUMEN EJECUTIVO
A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA:
“ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL PARA LA ELABORACIÓN DEL

PROYECTO DE MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR
CARRETERA CASERÍO LA QUINUA- CP. JEREZ, DISTRITO HUASMÍN, PROVINCIA
CELENDÍN, DEPARTAMENTO CAJAMARCA”
B. OBJETIVO DEL PROYECTO:
“EFICIENTE CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD DE LA CARRETERA QUE DA

ACCESO AL LOS DISTRITOS DE LA QUINUA, HUASMÍN Y JERÉZ”
C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP
Las características técnicas del proyecto están de acuerdo con la demanda proyectada.
La carretera proyectada se considera de tercer nivel y estará en condiciones de atender la
demanda existente, ya que ha sido diseñada y proyectada teniendo en cuenta los
volúmenes de tráfico que transitan por esta vía.
CUADRO Nº 57
BALANCE OFERTA - DEMANDA
AÑO OFERTA DEMANDA DEFICIT

0 210.00 210.00 0.00
1 210.00 241.00 -31.00
2 210.00 241.00 -31.00
3 210.00 241.00 -31.00
4 210.00 241.00 -31.00
5 210.00 244.00 -34.00
6 210.00 246.00 -36.00
7 210.00 246.00 -36.00
8 210.00 247.00 -37.00
9 210.00 247.00 -37.00
10 210.00 247.00 -37.00
11 210.00 248.00 -38.00
12 210.00 251.00 -41.00
13 210.00 252.00 -42.00
14 210.00 252.00 -42.00
15 210.00 252.00 -42.00
16 210.00 254.00 -44.00
17 210.00 256.00 -46.00
18 210.00 257.00 -47.00
19 210.00 258.00 -48.00
20 210.00 260.00 -50.00
Fuente: Equipo Técnico
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1.-ASECTOS GENERALES
1.1. NOMBRE DEL PROYECTO
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR DE LA
CARRETERA CASERÍO LA QUINUA- CP. JEREZ, DISTRITO HUASMÍN,
PROVINCIA CELENDÍN, DEPARTAMENTO CAJAMARCA.”
1.2. LOCALIZACIÓN
La carretera “Carretera La Quinua- Huasmín- Jerez”, de 37.851977 km de longitud,
forma parte de la Red Vial Vecinal o Rural, en la Sierra Norte Peruana, que
pertenece al distrito de Huasmín en la provincia de Celendín del departamento de
Cajamarca.
 Ubicación
Se encuentra ubicado en:

Región : Cajamarca
Provincia : Celendín
Distrito : Huasmín
Localidad : La Quinua, Huasmín, Jerez
Región Natural : Sierra
Altitud : 2673 - 2989 m.s.n.m
Área Geográfica : Rural
Según el Manual para el Diseño de caminos no pavimentados de bajo volumen

de tránsito, el camino vecinal tiene la siguiente clasificación:
Por su función : Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural.

Por su relieve : Terreno Accidentado
Por su clima : Lluvia moderada (Región Sierra).
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.000000 UBICACIÓN EN EL DEPARTAMENTO.
9490000.000000
680000.000000 720000.000000 760000.000000 800000.000000 840000.000000 880000.000000
9490000
SAN IGNACIO ·
.000000
9420000.000000
9420000
JAEN
.000000
9350000.000000
9350000
CUTERVO
.000000
9280000.000000
CHOTA
9280000
Z
C RU
NTA
SA
HUALGAYOC
CELENDIN
O
BL
PA
SAN MIGUEL
N
SA
.000000
9210000.000000
9210000
S
CO
CAJAMARCA AR
NM
SA
CONTUMAZA
CAJABAMBA
24,00012,000 0 24,000 48,000 72,000 96,000

.000000
9140000.000000
Meters
9140000
680000.000000 720000.000000 760000.000000 800000.000000 840000.000000 880000.000000
Mapa Regional, Georrefenciado Con Coordenadas UTM WGS 84
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UBICACIÓN PROVINCIAL.
780000 790000 800000 810000 820000 830000 840000
·
9290000
9290000
CORTEGANA
9280000
9280000
CHUMUCH
9270000
9270000
LA
MIGUEL IGLESIAS
LI
BE
RT
AD
DE
9260000
9260000
PA
LL
AN
9250000
9250000
CELENDIN
HUASMIN
9240000
9240000
UTCO
JOSE GALVEZ
SOROCHUCO
JORGE CHAVEZ
9230000
9230000
SUCRE
9220000
9220000
OXAMARCA
9210000
9210000
8,200 4,100 0 8,200 16,400 24,600 32,800

Meters
780000 790000 800000 810000 820000 830000 840000
Mapa Provincial, Georreferenciado Con Coordenadas UTM WGS 84
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UBICACIÓN DISTRITAL.
784000 788000 792000 796000 800000 804000 808000

9264000
9264000
7
Quinua
·
9258000
9258000
7
San Juan UBICACIÓN ESPECÍFICA DEL
San Roque
7 PROYECTO.
Chugur
7
7
Lagunas
Tupac Amaru 7
7
9252000
9252000
Tacarpo
Namo 7
7
Juan Velasco Las Cales
7 7
Vista Alegre Chanipata
7 7
Jerez
Pena Blanca La Union 7
7 Chihualacruz
Numero Ocho
7 7
9246000
9246000
Mashacate
7
Pampa Verde
Jadibamba / Jadibamba Bajo
7
7
Co-icorgue 7Tayapampa
7 7 Huasmin Congona
7 7
Santa Rosa Melendez
7 7
El Lirio Paltarumi7
7 7
La Victoria
7 El Sauce Tingo
7 La Lucma
Huangashanga Paucapata7
9240000
9240000
7 7 7
Pincha Collona
7 7
Pachachaca
7
Llaguan
7
9234000
9234000
Tahuan
7
Pajonal Lindero
7
7 Pedregal7
Sendamal
9228000
9228000
5,200 2,600 0 5,200 10,400 15,600 20,800

Meters
784000 788000 792000 796000 800000 804000 808000
Mapa Distrital, Georreferenciado Con Coordenadas UTM WGS 84
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 Medios y vías de acceso
El acceso a la zona de estudio por la zona del Caserío la Quinua se realiza

únicamente por la Ciudad de Celendín , Provincia de Cajamarca.
El acceso a la zona en estudio se detalla a continuación:
Cantidad en Tiempo
DESDE HACIA Tipo de Vía
Km (h)
Chiclayo Celendín 354.2 Km Paviementado 7h:20min
Celendín La Quinua 11.4 Km Afirmado 0h:35min
La Quinua Jerez 37.8 km Afirmado 1h:30min
TOTAL
1. 3. UNIDAD FORMULADORA
La Unidad Formuladora y Ejecutora del presente estudio de preinversión es la

Oficina Proyectos e Inversión (OPI) perteneciente a la Municipalidad Local de
Huasmín, entidad responsable de la gestión vial que ha tomado la iniciativa de priorizar
los estudios de preinversión necesarios , a fin de ejecutar mejoras sustanciales de las
carreteras definida con la Categoría de Ruta Vial Vecinal o Rural , de tal manera que
permita brindar una eficiente transitabilidad y conectividad a los usuarios y población
del caserío y centro poblados involucrados a lo largo de la carretera en estudio, el cual
según configura un eje económico transversal a nivel Local para el Distrito de Huasmín,
con la finalidad de coadyuvar el intercambio sostenible de bienes, servicio como es el
traslado de bidireccional de los pasajeros a nivel interno, por razones de
abastecimiento en productos de primera necesidad, entre otros, que encontramos en
mercados, en la Provincia de Celendín (Locales) , regionales y nacionales ; y que en
la actualidad ,la carretera, posee característica técnicas restrictivas (Geométricas,
superficie de rodadura, sistema de drenaje, etc), y que repercute en elevados costo de
transporte, tiempo de viajes para el área de influencia.
El Municipio de Huasmín posees un especializado y profesional equipo humano

altamente capacitado en el desempeño de sus funciones, en el Campo de Proyectos
Viales.
Unidad Formuladora
Responsables:
SECTOR : GOBIERNOS LOCALES
PLIEGO : MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUASMIN –
CELENDIN - CAJAMARCA
NOMBRE : UNIDAD FORMULADORA (UF)
DIRECCIÓN :
RESPONSABLE DE LA UF :
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CARGO :
UNIDAD EJECUTORA
Responsables:
DEPARTAMENTO : CAJAMARCA
PROVINCIA : CELENDIN
NOMBRE : MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUASMIN
DIRECCIÓN :
RESPONSABLE DE LA UE :
CARGO :
2.- IDENTIFICACIÓN
2.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMAS , CAUSAS Y EFECTOS
2.2.1. Definición del Problema Central
El presente análisis tiene por finalidad identificar el problema que

enfrenta la población de las localidades comprendidas en el área de
influencia directa del proyecto con referencia al estado situacional de la
infraestructura vial en estudio.
La carretera caserío la quinua- CP. Jerez , distrito Huasmín, provincia
Celendín , departamento Cajamarca, al encontrarse con sectores críticos
de diseño y malas condiciones de la superficie de rodadura en algunos
subtramos, que representa 70% de la carretera (37.851977 km ),
ocasionando que este tramo vial se encuentre con limitaciones en las
condiciones limitaciones de transitabilidad para el transporte de carga y
pasajeros, a lo largo de toda la vía, y como consecuencias de posibles
riesgos de accidentes más que todo en la zona de alto andina que es de
alta probabilidad, así como el incremento de los costos de operación
vehicular y de mayor tiempo de viaje de los usuarios por las
interrupciones que pudiera darse.
En determinados sectores o subtramos de la carreta Caserío la Quinua-
Cp. jerez , distrito Huasmín, provincia Celendín , departamento
Cajamarca es menester identificar el problema central identificado es:
“INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD EN EL TRAMO VIAL

 Definición de causas
CASERÍO LA QUINUA- CP. JEREZ, DISTRITO HUASMÍN, PROVINCIA CELENDÍN,
DEPARTAMENTO CAJAMARCA “
Siendo esta una realidad de la población y teniendo esta

problemática además la no posibilidad económica de ser financiada por
la misma población ya que esta es una inversión que escapa de las
posibilidades económicas de mencionada población esta misma participa
en el presupuesto participativo para lograr el tan anhelado financiamiento
por la Municipalidad Provincial de Celendín.
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2.2.2. Analisis de sus Causas
Las principales causas del problema:
Principales causas: Entre las principales causas identificadas que

generan el problema central están:
Causas Directas:
 Inadecuadas condiciones tecnicas del camino vecinal, tramo carreta
Caserío la Quinua-Huasmín- Cp. jerez.
 Inexistencia de un plan de mantenimiento y atención de desastres.
Causas Indirectas:
 Superficie de rodadura en avanzado estado de deterioro.

 Inadecuado Sistema de drenaje.
 Inadecuada Señalización vial y de seguridad.
 Inadecuada mitigación ambiental.
 Carencia de un Programa de Conservación vial y atención de
emergencias viales (deslizamientos, bloqueos de la vía en épocas de
lluvias o por filtraciones).
2.2.3. Construcción del árbol de causas.
A continuación se detalla las causas indirectas que han generado las

causas directas que aquejan a la población.
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Árbol de Causas del Problema Central
“INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD EN EL

TRAMO VIAL CASERÍO LA QUINUA- CP. JEREZ , DISTRITO
HUASMÍN, PROVINCIA CELENDÍN , DEPARTAMENTO
CAJAMARCA ”
CAUSA DIRECTA 01 CAUSA DIRECTA 03

CAUSA DIRECTA 02
Inadecuadas condiciones Inexistencia de un plan
Deterioro de taludes en
del camino vecinal, tramo de manteniemiento y
zona de derrumbes
Caserío la Quinua-Huamín- atención de desastres.
cp. Jerez .
CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA

CAUSA INDIRECTA Inadecuada mitigación Carencia de un
Superficie de rodadura ambiental Programa de
en avanzado estado de Conservación vial y
deterioro atención de
emergencias viales
(deslizamientos,
bloqueos de la vía en
CAUSA INDIRECTA épocas de lluvias o por
Inadecuado Sistema de filtraciones).
drenaje
CAUSA INDIRECTA
Inadecuada
Señalización vial y
seguridad
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2.2.4. Determinación de los efectos
Efecto Final
“DETERIORO DEL SENTIMIENTO SOCIAL DE MEJORA DE

CALIDAD DE VIDA DE LA POBLACIÓN DEL DISTRITO DE HUAMÍN”
Efectos Directos:
 Aumento de los costos y tiempos de viaje.
 Limitado acceso a los servicios básicos.
Efectos Indirectos:
 Bajo desarrollo productivo de la zona de influencia.
 Merma en las cargas.
 Incremento en las tarifas de transporte de carga y pasajeros.
2.2..5. Determinación del Efecto final
DETERIORO DEL SENTIMIENTO SOCIAL DE MEJORA DE CALIDAD DE

VIDA DE LA POBLACIÓN DEL DISTRITO DE HUASMÍN
EFECTO DIRECTO 01 EFECTO DIRECTO 02

Aumento de los costos y tiempos de Bajo desarrollo productivo de la zona de
viaje influencia
EFECTO INDIRECTO 01 EFECTO INDIRECTO 03

Limitado acceso a los servicios
Merma en las cargas básicos
EFECTO INDIRECTO 02
Incremento en las tarifas de
transporte de carga y pasajeros
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2.2.6. Construcción de árbol de causas y efectos

A continuación se muestra el grafico de causas y efecto
DETERIORO DEL SENTIMIENTO SOCIAL DE MEJORA DE CALIDAD

DE VIDA DE LA POBLACIÓN DEL DISTRITO DE HUASMÍN
EFECTO DIRECTO 01 EFECTO DIRECTO 02

Aumento de los costos y tiempos de Bajo desarrollo productivo de la zona de
viaje influencia
EFECTO INDIRECTO 01
Merma en las cargas
EFECTO INDIRECTO 03
Limitado acceso a los
servicios básicos
EFECTO INDIRECTO 02
Incremento en las tarifas de
transporte de carga y pasajeros
“INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD EN EL

TRAMO CASERÍO LA QUINUA- CP. JEREZ , DISTRITO
HUASMÍN, PROVINCIA CELENDÍN , DEPARTAMENTO
CAJAMARCA ”.
CAUSA DIRECTA 01 CAUSA DIRECTA 03

CAUSA DIRECTA 02
Inadecuadas condiciones del Inexistencia de un plan
Deterioro de taludes
camino vecinal, tramo de manteniemiento y
en zona de derrumbes
Caserío la quinua- Huasmín- atención de desastres.
Cp. Jerez .
CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA

CAUSA INDIRECTA Inadecuada mitigación Carencia de un
Superficie de rodadura ambiental Programa de
en avanzado estado de Conservación vial y
deterioro atención de
emergencias viales
(deslizamientos,
bloqueos de la vía en
CAUSA INDIRECTA épocas de lluvias o por
Inadecuado Sistema de filtraciones).
drenaje
CAUSA INDIRECTA
Inadecuada
Señalización vial y
seguridad
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2.3. OBJETIVO DEL PROYECTO

2.3.1. Objetivo central
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
• “INADECUADAS CONDICIONES DE • “ADECUADAS CONDICIONES DE

TRANSITABILIDAD EN EL TRAMO TRANSITABILIDAD EN EL TRAMO
VIAL CASERÍO LA QUINUA- CP. VIAL CASERÍO LA QUINUA- CP.
JEREZ , DISTRITO HUASMÍN, JEREZ , DISTRITO HUASMÍN,
PROVINCIA CELENDÍN , PROVINCIA CELENDÍN ,
DEPARTAMENTO CAJAMARCA DEPARTAMENTO CAJAMARCA
”. ”.
2.3.2. Determinación de los medios para alcanzar el objetivo

central.
Los medios para solucionar el problema se obtienen reemplazando cada una

de las causas que lo ocasionan por un hecho opuesto que contribuya a
solucionarlo, es como sigue:
Medios de primer nivel

- Adecuadas condiciones del camino vecina, Caserío La Quinua-Huasmín-
Cp. Jerez.
- Implementación de taludes en zona de derrumbes.
- Adecuadas condiciones de superficie de rodadura.
Medios fundamentales
- Adecuadas condiciones de la superficie de rodadura a lo largo del tramo
de intervención.
- Adecuado sistema de drenaje en puntos escritos y a lo largo del tramo
de intervención.
- Adecuada señalización vial en puntos específicos del tramo a intervenir.
- Implementación de un programa vial y de atención de desastres.
- Adecuación ambiental de áreas afectadas a lo largo del tramo a
intervenir.
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2.3.3. Análisis de fines

El cumplimiento de los objetivos, generará consecuencias positivas para
la población, los que se manifestarán en los fines siguientes:
Fin directo:
- Reducción de los costos y tiempos de viaje.
- Mejor acceso a los servicios básicos.
Fin indirecto:
- Incremento del desarrollo productivo en la zona.
- Disminución de las mermas en la carga.
- Disminución de las tarifas de transporte y pasajeros.
- Poblaciones con bajos índices de enfermedades y mejores niveles de
educación.
Fin ultimo
- Mejorar la Calidad de vida de la población del distrito de Huasmín.
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2.3.4. Presentar el árbol de medios-fines.

ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES
EFECTO FINAL: Mejorara la calidad de vida de la población del Distrito de Huasmín
FIN INDIRECTO: FIN INDIRECTO: FIN INDIRECTO:

FIN INDIRECTO:
Incremento del Disminución de las Poblaciones con bajos índices
Disminución de las
desarrollo productivo de tarifas de transporte de de enfermedades y mejores
mermas en la carga
la zona. carga y pasajeros niveles de vida
FIN DIRECTO: Resurgimiento de FIN DIRECTO: Mayor acceso a los

actividades productivas. servicios básicos.
Objetivo Central: “ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD EN EL CASERÍO LA QUINUA- CP. JEREZ,

DISTRITO DE HUASMÍN, PROVINCIA DE CELENDIN , DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA
Medio de Primer Nivel Medio de Primer Nivel Medio de Primer Nivel:

Adecuadas condiciones del camino Implementación de taludes en Adecuadas condiciones de
vecina, tramo Caserío La Quinua-
Huasmín-Cp. Jerez. zona de derrumbes superficie de rodadura
Medio Fundamental:
Medio Fundamental: Medio Fundamental:
Adecuado sistema de drenaje en puntos
escritos y a lo largo del tramo de intervención. Adecuación ambiental de áreas Adecuadas condiciones de la
afectadas a lo largo del tramo a superficie de rodadura a lo
intervenir. largo del tramo de intervención.
Medio Fundamental:
Adecuada señalización vial en puntos
específicos del tramo a intervenir
Medio Fundamental:
Implementación de un programa
vial y de atención de desastres.
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2.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

2.4.1Clasificación de los medios fundamentales
Cada medio fundamental es clasificado según su importancia como imprescindible y

prescindible, un medio fundamental es considerado como imprescindible cuando
constituye el eje de solución del problema identificado. Para el presente proyecto los
medios fundamentales se clasifican como sigue:
Los medios Fundamentales que se determinaron son los siguientes:
 Medio fundamental 1:
Adecuadas condiciones de la superficie de rodadura a lo largo del tramo de
intervención.
Adecuado sistema de drenaje en puntos escritos y a lo largo del tramo de
intervención adicionando plazoletas de cruce.
Implementación de un programa vial y de atención de desastres.
Adecuada señalización vial en puntos específicos del tramo a intervenir.
Adecuación ambiental de áreas afectadas a lo largo del tramo a intervenir.
Se identificaron como imprescindibles, pues estos medios constituyen el eje de la

solución del problema identificado, siendo necesario que se lleve a cabo. Del mismo
modo se han relacionado, resultando que estos medios son complementarios.
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MEDIOS IMPRESCINDIBLES
Medio Fundamental 1
Adecuadas condiciones de
la superficie de rodadura a
lo largo del tramo de
Medio Fundamental 2
intervención.
Adecuado sistema de drenaje
en puntos escritos y a lo
largo del tramo de
intervención adicionando Medio Fundamental 3
plazoletas de cruce.
Implementación de un
programa vial y de atención
de desastres.
Medio Fundamental 4
Medio Fundamental 5
Adecuada señalización
Adecuación ambiental de áreas vial en puntos específicos
afectadas a lo largo del tramo a del tramo a intervenir.
intervenir.
Después de clasificar los medios fundamentales en imprescindibles, se determina las

relaciones que existen entre ellos. A continuación, los medios fundamentales del
presente proyecto se clasifican como siguen:
- Los Medios fundamentales 1, 2, 3, 4 y 5 son complementarios, porque resulta más

conveniente llevarlos a cabo conjuntamente, porque se logren mejores resultados
2.4.2. Identificación de las acciones:

Después de señalar cuáles de los medios fundamentales son imprescindibles y cuáles
no, y de relacionar los medios fundamentales entre sí, se procede a plantear acciones
para alcanzar cada uno de ellos, pero antes es necesario indicar que una acción puede
ser considerada viable si cumple con las siguientes características:
- Se tiene la capacidad física y técnica de llevarlas a cabo

- Muestra relación con el objetivo central
- Está de acuerdo con los límites de la institución ejecutora.
Regresando al proyecto, se procede a plantear las acciones para cada una de los
medios fundamentales propuestos anteriormente.
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Medio fundamental 1:
Adecuadas condiciones de la superficie de rodadura a lo largo del tramo de intervención.
• Acción 1.1: Mejoramiento de capa de rodadura con tratamiento superficial

bicapa, subrasante con material afirmado y cunetas con concreto
simple.
Adecuado sistema de drenaje en puntos escritos y a lo largo del tramo de intervención

adicionando plazoletas de cruce.
• Acción 2.1: Construcción de alcantarillas en puntos críticos de drenaje.
• Acción 2.2: Construcción de badenes en puntos no críticos de drenaje.
Implementación de un programa vial y de atención de desastres.

• Acción 3.1: Elaboración de un programa vial y de atención de desastres.
Adecuada señalización vial en puntos específicos del tramo a intervenir.
• Acción 4.1: Instalación de señalización informativa y preventiva a lo largo del

tramo.
Adecuación ambiental de áreas afectadas a lo largo del tramo a intervenir.
• Acción 5.1: Implementación de actividades de protección ambiental en tramos

afectados.
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ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL PARA LA ELABORACIÓN DEL PROYECTO DE MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR
CARRETERA CASERÍO LA QUINUA- CP. JEREZ , DISTRITO HUASMÍN, PROVINCIA CELENDÍN , DEPARTAMENTO CAJAMARCA
Medio Fundamental 2 Medio Fundamental 5

Medio Fundamental 1 Medio Fundamental 4
Adecuadas condiciones Adecuado sistema de Medio Fundamental 3
Adecuación ambiental de
Adecuada señalización
drenaje en puntos escritos Implementación de un
de la superficie de vial en puntos áreas afectadas a lo largo
y a lo largo del tramo de programa vial y de
rodadura a lo largo del específicos del tramo a del tramo a intervenir.
intervención adicionando atención de desastres.
tramo de intervención. intervenir.
plazoletas de cruce.
Acción 1.1: Acción 2.1:

Mejoramiento de Construcción de Acción 4.1: Acción 5.1:
Acción 3.1: Instalación de Implementación
capa de alcantarillas TMC 36’’ Elaboración de un
rodadura, señalización de actividades de
en puntos críticos de programa vial y informativa y protección
subrasante y de atención de
cunetas con drenaje. preventiva a lo ambiental en
desastres. largo del tramo. tramos afectados.
reemplazo por Acción 2.2:
material granular
de CBR > 6% Construcción de
badenes en puntos no
críticos de drenaje.
Acción 2.3:
Construcción de
alcantarillas de Tipo
Marco en puntos
críticos de drenaje. Alternativa 02
Alternativa 01
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2.4.3. Planteamiento de alternativas de solución:
Mediante el análisis del “Árbol de Problema” y “Árbol de Objetivos”, y los fines que
hay que alcanzar a través de los medios fundamentales a seguir se determinan
las siguientes alternativas de solución:
TRAMO: La quinua- Huasmín – Jerez

Situación sin proyecto
1. Mantenimiento rutinario anual consistente en bacheo, roce,
desencalaminado y limpieza de alcantarillas.
2. Mantenimiento periódico consistente en un traslado cada tres años.
Situación con proyecto
1. Mejoramiento de la vía a nivel de carpeta bicapa a lo largo de 37.851977
km. , incluyendo señalización y el mejoramiento de las obras de drenaje.
1.1 Mantenimiento rutinario anual. Consistente en Roce y deformación

y limpieza de Alcantarillas.
2.1 Mantenimiento periódico cada tres años
Alternativa 1:
Mejoramiento de capa de rodadura, subrasante y cunetas con reemplazo por

material granular de CBR > 6% más un tratamiento superficial Bicapa E=2”≈5
cm.
Construcción de alcantarillas TMC 36’’ en puntos críticos de drenaje.
Construcción de badenes en puntos no críticos de drenaje.
Elaboración de un programa vial y de atención de desastres.
Instalación de señalización informativa y preventiva a lo largo del tramo.
Implementación de actividades de protección ambiental en tramos afectados.
El proyecto contempla restauración de canteras, botaderos y campamento que sea

disturbado durante el proceso de mejoramiento de la carretera.
Alternativa 2:
material granular de CBR > 6% más un tratamiento superficial Bicapa E=2” ≈5
cm.
Construcción de alcantarillas Tipo Marco en puntos críticos de drenaje.
PÁGINA. 19

ANÁLISIS DE LA OFERTA SITUACIÓN CON PROYECTO
Alternativa 1 Alternativa 2
Longitud Total (Km.) 37+851.977 37+851.977
Long. Tramo Afirmado (Km.) 37+851.977 37+851.977
Topografía Accidentada Accidentada
Ancho de Calzada (m) 4.5 4.5
Número de Carriles 1 1
Velocidad Directriz (Km/h) 30 Km. /h 30 Km. /h
Sub Base (m) de Afirmado- indicados en planos. .15 .15
Material Superficial 2” ≈5 cm. 2” ≈5 cm.
Alcantarillas TMC Ø 36" (Und.) 51 -
Alcantarilla Tipo Marco - 51
Badenes de concreto simple (Und) 11 11

Cunetas sin revestir (Km.) 967.481 967.481
Señales informativas (Und) 8 8
Señal preventiva 116 116
Hito kilometrico 38 38
IMD 193 193
PÁGINA. 20
1.3 PARTICIPACION DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS

BENEFICIARIOS.
El PIP: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR DE LA

CELENDÍN, DEPARTAMENTO CAJAMARCA” es una aspiración de los pobladores
beneficiarios directos e indirectos y las autoridades de las localidades beneficiarios
directos (Huasmín, La Quinua, Jerez); en su totalidad son pobladores que tienen como
principal actividad económica la agricultura y la ganadería, entre los principales
productos que se viene produciendo tenemos: el cultivo de papa, trigo, maíz, entre otros.
La ganadería se caracteriza por la crianza de ganado vacuno y ovino. El Proyecto en
mención tiene por finalidad mejorar la transitabilidad del total del camino vecinal, lo cual
comprende una longitud de 37+851.977Km.
Es función del sector Transportes: Formular, evaluar, supervisar, así como ejecutar
políticas y normas sobre construcción, rehabilitación, mejoramiento y conservación de
la infraestructura de transportes del país.
Así mismo, es función de los Gobiernos Locales velar por el desarrollo de su jurisdicción
y dentro de este marco la Municipalidad Distrital de Huasmín cuenta con el apoyo
técnico; tiene como uno de sus actividades programadas elaborar el Perfil de Proyecto
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR DE LA
CELENDÍN, DEPARTAMENTO CAJAMARCA” a fin de mejorar la transitabilidad todo
ello conlleva al beneficio de las localidades beneficiarios directos e indirectos; propiciar
el desarrollo sostenible de la zona, mejorando las condiciones de transporte dentro de
un marco de eficiencia y eficacia con los recursos existentes en el ámbito de influencia
del proyecto, asegurando la sustentabilidad de los recursos existentes.
Los beneficiarios están conformados por agricultores individuales, autoridades locales y

regionales, quienes han participado en forma directa e indirecta en la identificación de
la problemática, brindando su colaboración para la elaboración del perfil de proyecto
mediante el aporte de ideas, proporcionando información relacionada con el servicio y
aportando sus opiniones como conocedores de la problemática y la realidad de la zona
de influencia del proyecto.
PÁGINA. 21
CUADRO N° 1
GRUPO DE PROBLEMAS INTERESES ESTRATEGIAS

RECIBIDOS
INVOLUCRADOS
Alcalde Poder de influencia Convocarlo para comunicar el
(Municipalidad) ante las proyecto a la población,
autoridades conseguir las autorizaciones
locales, de los niveles superiores y
comunidad, generar apropiación del
comerciantes y proyecto
transportistas Gestionar cambios en la
Alcalde es persona normativa del plan regulador
respetada en la de uso de suelo
comuna y ejerce
liderazgo
Jefes de servicios Tienen contacto Convocarlos para comunicar el
públicos directo con sus proyecto a nivel de cada sector
representantes
ministeriales
(regional y
nacional)
Usuarios (de las Capacidad de Difundir y sensibilizar a la

provincias de San movilización para población respecto de la
Felipe y Los solicitar a sus ejecución del proyecto
Andes) autoridades la Organizarlos para que se
solución a la movilicen y apoyen el proyecto
problemática
planteada
Transportistas Asegurar el Invitarlos a participar en el
traslado a la proyecto
población
Personas que Disposición de sus Realizar reuniones informativas

arriendan locales bienes para sobre el proyecto
al Estado arrendarlos para
(actualmente) otros usos
Comerciantes Coadyuvar al Realizar reuniones con la

desarrollo cámara de comercio para
económico de la difundir los beneficios que
comuna genera el traslado de los
servicios y su bajo impacto al
comercio
MATRIZ DE INVOLUCRADOS
PÁGINA. 22
1.4 MARCO DE REFERENCIA
a) Antecedentes de Proyecto.
El presente proyecto se enmarca bajo los contenidos mínimos de perfil (Anexo

SNIP 5) considerados contenidos reforzados por ser el último nivel de estudio, donde el
nivel que le corresponde es el de anteproyecto.
El marco normativo de diseño ha sido tomado del manual para diseño de caminos no
pavimentados de bajo volumen de tránsito. Así mismo se usó el manual de diseño
geométrico de carreteras (DGC2014).
El estado dentro del marco de lucha contra la pobreza y a través de sus diversas
instituciones, tiene como objetivo implementar proyectos de infraestructura productiva,
económica y social básica, a efectos de elevar el nivel de ingreso y mejorar las
condiciones y la calidad de visa de la población en las diversas zonas del país.
El estudio de pre-inversión a nivel de perfil del proyecto “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO

DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR DE LA CARRETERA CASERÍO LA QUINUA- CP. JEREZ,
DISTRITO HUASMÍN, PROVINCIA CELENDÍN, DEPARTAMENTO CAJAMARCA” está
orientado realizar un diagnóstico general de la situación actual de la infraestructura vial
de 38+ 033 km de longitud y plantear soluciones necesarias para garantizar la
transitabilidad de los usuarios.
El mejoramiento de la carretera en estudio permitirá contar con una infraestructura

adecuada para el desarrollo de las actividades económicas, productivas, comerciales y
turísticas de la zona. Dichas actividades competen:
I. La dinamización principalmente de las actividades agropecuarias,

turísticas y otros y por consiguiente de las condiciones de vida de la
población del área de influencia,
II. La optimización de los costos de trasporte, y
III. Mejores condiciones de acceso de los pobladores a los servicios básicos
y a mercados donde puedan comercializar sus productos a precios más
competitivos.
Breve Descripción del Proyecto

El proyecto consiste en el Mejoramiento del Camino Vecinal desde la localidad de
Huasmín - Jerez, Distrito de Huasmín – Celendín – Cajamarca, cuyo trazo geométrico
horizontal y vertical aprovechará la trocha existente, considerando: el ensanche de
plataforma, construcción de obras de arte y drenaje (alcantarillas, badenes, cunetas,
perfilado de taludes), señalización, mitigación ambiental, que servirá para unir con una
buena infraestructura vial, los centros poblados indicados anteriormente; teniendo como
punto de inicio Caserío La Quinua y como punto de llegada Centro poblado Jerez ; con
lo cual se logrará tener un flujo vehicular permanente para el transporte de carga y
pasajeros, optimizando sus intercambios socio – comerciales.
PÁGINA. 23
Análisis de Consistencia con los lineamientos de Política.
Plan Estratégico Sectorial Multianual de Transportes y Comunicaciones

2012-2016.
 Ampliar la capacidad y mejorar las características de la
infraestructura de la red vial nacional.
 Promoción de inversiones en infraestructura vial, que dinamizaría la

actividad económica regional.
 Promover la competitividad y seguridad de los servicios de

transportes, a través de la logística asociada al transporte, uso de
tecnologías modernas y preservación del medio ambiente.
 Garantizar la conservación de la infraestructura de los distintos

modos de transportes, con participación del sector privado y
comunidad organizada, propiciando la sostenibilidad de su
financiamiento.
Ley Nº 27972-Ley Orgánica de Municipalidades
En el Título V, Capítulo II, Artículo Nº 79, numeral 4 incisos 4.1, donde las
municipalidades en materia de organización del espacio físico y uso del suelo,
ejercen las siguientes funciones:
Ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de infraestructura

urbana o rural que sean indispensables para el desenvolvimiento de la vida del
vecindario, la producción, el comercio, el transporte y la comunicación del
distrito, tales como pistas o calzadas, vías, puentes, parques, mercados, canales
de irrigación, locales comunales y obras similares, en coordinación con las
municipalidades Distritales y de Centros Poblados respectivamente.
Plan de Desarrollo Concertado Regional – Cajamarca 2021 –
Gobierno Regional de Cajamarca.
El marco general de las Políticas que guía el desarrollo de la Región Cajamarca

está contenido en el Plan de Desarrollo Concertado Regional – Cajamarca 2021
– Gobierno Regional de Cajamarca.
El proyecto está considerado dentro del objetivo estratégico: Dimensión
Productivo Sostenido y Competitivo, y objetivo general: “Promover la ampliación
y mejoramiento de la Red Vial que permita una mayor integración del ámbito
local y regional”, y dentro de las políticas sectoriales.
PÁGINA. 24
En Transportes y Comunicaciones:
- Formular el Plan Vial Departamental Participativo (PVDP).
- Construir, mejorar y rehabilitar las Vías según PVDP, impulsando
inversión privada.
- Tendencia a la tercerización de la construcción, mejoramiento y
rehabilitación.
- Promover conformación de pequeña o microempresas para
conservación vial.
- Mantenimiento rutinario y periódico, cuidando sistema de drenajes.
- Prioridad a atención de emergencias viales.
- Complementación con Gobiernos Regionales vecinos.
- Convenios con Gobiernos Locales.
- Política de cobro de peajes.
- Coordinar con MTC, distribución recaudaciones de peajes de RVN
del ámbito regional.
- Promover y aplicar actividades de gestión ambiental.
- Promover y emitir normativa de los servicios de transporte terrestre, en
concordancia con Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
- Impulsar y fortalecer la Comisión Consultiva en Transportes.
- Promover y fortalecer el Consejo Regional de Seguridad Vial.
- Concordar con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones para
perfeccionar normas de los servicios de comunicaciones.
- Impulsar desarrollo de servicios de comunicaciones.
- Promover desarrollo sostenible de los servicios de
telecomunicaciones y su acceso universal.
PÁGINA. 25
El proyecto se enmarca dentro de Sector Transporte.
15: TRANSPORTE
Corresponde al nivel máximo de agregación de
FUNCION las acciones para la consecución de los objetivos
vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea,
terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos
medios de transporte.
033: Transporte
terrestre
Conjunto de acciones orientadas al
DIVISIÓN planeamiento, coordinación,
FUNCIONAL
Ejecución y control necesario para el desempeño de las
acciones destinadas al servicio del transporte terrestre.
Incluye las acciones orientadas al control y seguridad del
tráfico por carretera así como la implementación
y operación de la infraestructura de la red vial nacional,
0066: Vías
departamental y vecinal.
vecinales
GRUPO FUNCIONAL
Comprende las acciones de planeamiento, supervisión,
expropiación, construcción, mantenimiento,
mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes
SECTOR a la red vial vecinalY orientadas
TRANSPORTES a garantizar su
COMUNICACIONES
RESPONSABLE operatividad.
Fuente: SNIP – ANEXO 04 y SNIP – ANEXO 01 (Guía de Caminos Vecinales)
NORMATIVIDAD DEL SISTEMA NACIONAL DE INVERSIÓN PÚBLICA:
El presente Proyecto constituye un estudio de Pre-Inversión a nivel de Perfil y se

sustenta en el marco legal de las siguientes normas:
La Dirección General de Política de Inversiones (DGPI) del Ministerio de Economía y
Finanzas ha establecido las normas y procedimientos para la formulación y
aprobación de Proyectos de Inversión Pública a través de los siguientes
dispositivos:
 Se Desarrollará y Descentralizará Progresivamente en el ámbito

Regional y Local.
 Ley Nº 27181, Ley General de Transportes y Tránsito Terrestre
 Ley Nº 27972; Ley Orgánica de Municipalidades.
 Ley del Presupuesto del sector público para el año 2011, Ley Nº 29626
PÁGINA. 26
A continuación se presenta una síntesis de los lineamientos de política

articulados con el Proyecto y que otorgan el marco de referencia respectivo.
2. IDENTIFICACIÓN
Para identificar adecuadamente el problema existente en el Servicio de

Transitabilidad entre las localidades de La Quinua - Jerez, primero es necesario realizar
el diagnóstico de la situación actual, el mismo que a la vez nos va a permitir conocer de
manera detallada las causas que lo originan y los efectos que se vienen produciendo en
esta.
2.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

En relación al diagnóstico de la problemática existente, se busca entender las
condiciones actuales bajo las que viene brindando servicios la carretera LA QUINUA -
JEREZ, cómo se ha generado dicha situación y cómo se espera que evolucione si no
se lleva a cabo el proyecto.
2.1.1. AREA DE ESTUDIO Y ÁREA DE INFLUENCIA DE LA VÍA
A. Ubicación
Región : Cajamarca
Provincia : Celendín
Distrito : Huasmín
Localidades : La quinua, Huasmín, Jeres
Región Natural : Sierra
Altitud : 2673- 2989 m.s.n.m
PÁGINA. 27
El área en estudio del presente PIP, se encuentra ubicado en el sector

comprendido desde las localidades de La Quinua, Jeres, pertenecientes al
distrito de Huasmín, con una longitud de 37+851,817 km
PERÚ REGION CAJAMARCA
PROVINCIA CAJAMARCA DISTRITO CORTENA
PÁGINA. 28
B. Diagnóstico del Área de influencia del proyecto
i. Tipo de zona:
El área de influencia del proyecto, se ha definido considerando las

localidades por los que atraviesan el camino vecinal (La Quinua, Huasmín,
Jerez) 2.5 km a cada lado del eje del proyecto, así como la geografía, áreas
productivas y accesos al camino vecinal, en el caso del punto final en Jerez.
TRAMO LA QUINUA –
HUASMIN - JERES
 Características Demográficas:
JEREZ
La población total del centro poblado rural de Jeres o del área de influencia del
proyecto al 2007 fue de 416 habitantes y se cuantifico a 213 hombres y 203
mujeres haciendo una población total de 416.
PÁGINA. 29
Población total de la localidad de Huasmín

Categorías Casos %
Hombres 213 51.20%
Mujeres 203 48.80%
Total 416 100.00%

FUENTE: INEI - CPV 2007
ELABORACION: AREA ESTADISTICA - SISTEMA DE CONSULTA DE DATOS DE CPOBLADOS
Población Total del CC.PP
Hombres Mujeres
Población Grupo
Categorías Casos %
De 0 a 14años 137 32.93%
De 15 a 29 años 115 27.64%
De 29 a 44 años 68 16.35%
De 44 hacia adelante 96 23.08%
Total 416 100.00%

FUENTE : INEI - CPV 2007
ELABORACION : AREA ESTADISTICA - SISTEMA DE CONSULTA DE DATOS DE CPOBLADOS
PÁGINA. 30
Población Grupo Etareo
23.08% 32.93%
16.35%
27.64%
De 0 a 14años De 15 a 29 años
De 29 a 44 años De 44 hacia adelante
 Características socio-culturales, físicas, y económicas
Las viviendas en su mayoría son ocupadas con personas presentes con

un 79.72% casa propia e independientes construida en material predominante
en Tapia con un 98.25% con pisos de cemento y tierra en su mayoría, paredes
de tapia y quincha con cobertura de calamina y teja artesanal, los cuales en su
6.99% son de uso ocasional, un 2.10% desocupada, en construcción o reparación
y 11.90% abandonadas o cerradas.
Tipo de Vivienda
Categorías Casos %
Ocupada, con personas presentes 114 79.72%
Ocupada con personas ausentes 14 9.79%
De uso ocasional 10 6.99%
Desocupada, en construcción o reparación 3 2.10%
Abandonada, cerrada 12 11.90%
Total 143 100.00%

PÁGINA. 31
Tipo de Vivienda
2.10% 11.90%
6.99%
9.79%
79.72%
Ocupada, con personas presentes

Ocupada con personas ausentes
De uso ocasional
Desocupada, en construcción o reparación
Abandonada, cerrada
Material Predominante en Muros
Categorías Casos %
Ladrillo o Bloque de cemento 2 1.75%
Adobe o tapia 112 98.25%
Total 114 100.00%

Material Pedominante en Muros

1.75%
98.25%
Ladrillo o Bloque de cemento Adobe o tapia
PÁGINA. 32
Material Predominante en Pisos
Categorías Casos %
Tierra 91 79.82%
Cemento 23 20.18%
Total 114 100.00%

Material de contrcción en Pisos
20.18%
79.82%
Tierra Cemento
Tenencia de la Vivienda
Categorías Casos %
Alquilada 9 7.89%
Propia pagada a plazos 1 0.88%
Propia totalmente pagada 102 58.11%
Otra forma 2 39.19%
Total 114 100.00%

PÁGINA. 33
Tenencia de Vivienda
1.75% 7.89%
0.88%
89.47%
Alquilada Propia pagando a plazos

Propia totalmente pagada Otra forma
 Agua Potable
En el año 2007, en 74 viviendas de la población del CC.PP Jeres, el 71.05

% se provee de agua de Red Pública mediante tubería entubada Dentro de
la vivienda ; es decir agua potable.
Servicio Básico de Agua
Categorías Casos %
Red Pública Dentro de la vivienda 81 71.05%
Pozo 32 28.07%
Río, acequia, manantial o similar 1 0.88%
Total 114 100.00%

Abastecimiento de Agua
0.88%
28.07%
71.05%
Red pública Dentro de la viv.(Agua potable)

Pozo
Río,acequia,manantial o similar
PÁGINA. 34
 Desagüe
El sistema de desagüe más utilizado en el CC. PP Jeres, es la red pública

de desagüe pues está presente casi en su menoría de las viviendas el 9.62%
“No tiene” ningún sistema, por lo tanto, utiliza pozo ciego o negro un 87.72%
para arrojar las aguas de la cocina o limpieza, como para la eliminación de
excretas.
Servicio Básico de Desagüe
Categorías Casos %
Red Pública de desagüe dentro de la vivienda 1 0.88%
Pozo Séptico 2 1.75%
Pozo ciego o negro/Letrina 100 87.72%
No tiene 11 9.62%
Total 114 100.00%

Servicio Básico de Desague

0.88% 1.75%
9.65%
87.72%
Red pública de desague dentro de la Viv. Pozo séptico

Pozo ciego o negro / letrina No tiene
PÁGINA. 35
 Electricidad
En el año 2007 el 72.81% de viviendas del CC. PP Jeres, tenía electricidad,

y un 27.19 % no contaba con este servicio que es básico, pues no solo es
útil para alumbrarse en la oscuridad, sino que brinda la posibilidad de
emprender actividades económicas cuyos equipos funcionen con
electricidad.
Servicio de Energía Eléctrica
Categorías Casos %
Si 83 72.81%
No 31 27.19%
Total 114 100.00%

Servicio de Alumbrado Eléctrico
27.19%
72.81%
Si No
 Comunicaciones
En el año 2007 el 100.00% de viviendas del CC.PP Jeres no tenía ningún
servicio de telefonía, pues no solo es útil para comunicarse sino que brinda
la posibilidad de emprender actividades económicas cuyos equipos
funcionen con antenas satelitales ya sea como Radio, solo cuentan un
50.00% de la población.
PÁGINA. 36
Equipamiento del hogar
Categorías Casos %
Hogares Sin Ningún Equipo 10 8.77%
Sólo tienen – Radio 57 50.00%
Sólo tienen – Televisor a color 1 0.88%
Tienen - Radio y TV a color 24 21.15%
Tienen - Radio, TV a color y Eq. de sonido 11 9.65%
Tienen - TV a color y Eq. de sonido 1 0.88%
Tienen - Radio, TV a color y

2 5.08%
Refrigeradora/Congeladora
Tienen - Radio , TV a color y Computadora 1 0.88%
Tienen - Radio, TV a color, Eq. de sonido y

3 2.63%
Tienen - Radio, TV a color, Eq. De sonido, Lav. de ropa

1 1.69%
y refrigider
Tienen - Radio, TV a color, Lavadora de ropa y

2 1.75%
Refriger./congeladora
Total 114 100.00%

PÁGINA. 37
Equipamiento del Hogar
Hogares Sin Ningún Equipo

Sólo tienen - Radio
Sólo tienen - Televisor a color
Tienen - Radio y TV a color
Tienen - Tv a color y Equipo de sonido
Tienen - Radio, TV a color y Eq. de sonido
Tienen - Radio, TV a color y Refrigeradora/congeladora
Tienen - Radio, TV a color y Computadora
 Población Económicamente Activa
La PEA ocupada del CC. PP de Jeres representa el 21.72% de la población.

Las Principales Actividades de la población económicamente activa del
CC.PP. Jeres están constituidas por Agricultor, trabajador calificado
agropecuario en un 72.39% dedicándose mayormente a trabajos no
calificados, servicios, peón, comercio menor y afines en un 5.90%.
Población Económicamente Activa
Categorías Casos %
PEA Ocupada 81 21.72%
PEA Desocupada 22 5.90%
No PEA 270 72.39%
Total 373 100.00%

PÁGINA. 38
21.72%
5.90%
72.39%
PEA Ocupada PEA Desocupada No PEA
Actividad según agrupación
Categorías Casos %
Agricultura. Ganadería, caza y selvicultura 42 51.85%
Industrias manufactureras 1 1.23%
Construcción 5 6.17%
Comercio por menor 3 3.70%
Transporte. Almacenamiento y comunicaciones 4 4.94%
Administración Pública y defensa 1 1.23%
Enseñanza 14 17.28%
Servicios sociales y salud 3 3.7%
Otras actividades 2 2.47%
Hogares privados o Servicios Domésticos 5 6.17
Actividad económica no especificada 1 1.23%
Total 81 100.00%
PÁGINA. 39
Actividad según Agrupación

2.47% 6.17% 1.23%
3.70%
17.28%
51.85%
1.23%
4.94%
3.70%
6.17% 1.23%
Agri.ganadería, caza y silvicultura Industrias manufactureras
Construcción Comercio por menor
Transp.almac.y comunicaciones Admin.pub.y defensa;p.segur.soc.afil.
Enseñanza Servicios sociales y de salud
Otras activi. serv.comun.,soc.y personales Hogares privados y servicios domésticos
Actividad económica no especificada
 Salud
De los 416 pobladores del CC. PP Jeres, que existían en el año 2007, el
10.10% estaba afiliado a Es salud, el 29.33 % estaba afiliado al Seguro
Integral de Salud (SIS), en tanto el 59.86% no tienen “ningún” tipo de seguro.
Las poblaciones presentan frecuencia de enfermedades endémica diarreicas
al tener una mala disposición de excretas, tal como lo indica el
establecimiento de salud.
Acceso a Seguros de Salud
Categorías Casos %
Solo está asegurado al SIS 122 29.33%
Asegurado en SIS ESSALUD 1 0.24%
Está asegurado en ESSALUD 42 10.10%
Asegurado en Otros 2 0.48%
No tiene ningún seguro 249 59.86%
Total 416 100.00%

PÁGINA. 40
Acceso a Seguros de salud
29.33%
59.86% 10.10%
0.24%
0.48%
Solo esta asegurado al SIS Asegurado en SIS ESSALUD

Esta asegurado en ESSALUD Asegurado en Otros
No tiene ningun seguro
Nivel Educativo alcanzado
Categorías Casos %
Sin Nivel 64 16.20%
Educación Inicial 7 1.77%
Primaria 181 45.82%
Secundaria 115 29.11%
Superior No Univ. incompleta 2 0.51%
Superior No Univ. completa 18 4.56%
Superior Univ. incompleta 2 0.51%
Superior Univ. completa 6 1.52
Total 199 100.00%

PÁGINA. 41
Nivel Educativo Alcanzado

16.20% 1.77%
45.82%
29.11%
1.52
0.51%
4.56%
0.51%
Sin Nivel Educación Inicial

Primaria Secundaria
Superior No Univ. incompleta Superior No Univ. completa
Superior Univ. incompleta Superior Univ. completa
EL TINGO
La población total del centro poblado rural de El Tingo o del área de influencia
del proyecto al 2007 fue de 389 habitantes se cuantifico a 182 hombres y
207mujeres haciendo una población total de 389.
Población total de la localidad de Huasmín

Categorías Casos %
Hombres 182 46.79%
Mujeres 207 53.21%
Total 389 100.00%

PÁGINA. 42
Población del CC.PP EL TINGO POR SEXO
46.79%
53.21%
Hombre Mujer
Población Grupo
Categorías Casos %
De 0 a 14años 125 32.13%
De 15 a 29 años 90 23.14%
De 29 a 44 años 64 16.45%
De 44 hacia adelante 110 28.28%
Total 389 100.00%

Edad por Grupos
28.28% 32.13%
16.45%
23.14%
De 0 a 14años De 15 a 29 años De 29 a 44 años De 44 hacia adelante
PÁGINA. 43
 Características socio-culturales, físicas, y económicas

Las viviendas en su mayoría son ocupadas con personas presentes con
un 84.62% casa propia e independientes construida en material predominante
en Tapia con un 98.00% con pisos de tierra en su mayoría, paredes de tapia y
quincha con cobertura de calamina y teja artesanal, los cuales en su 6.992% son
de propiedad pagadas y un 0.7% alquiladas.
Tipo de Vivienda
Categorías Casos %
Ocupada, con personas presentes 121 84.62%
Ocupada con personas ausentes 14 2.80%
De uso ocasional 10 6.99%
Desocupada en Alquiler 1 0.70%
Desocupada, en construcción o reparación 1 0.70%
Abandonada, cerrada 5 3.50%
Otra causa 1 0.70%
Total 143 100.00%

Condición de ocupación de Vivienda

0.70%
6.99% 3.50%0.70%
2.80%
Ocupada, con personas presentes

84.62%
Ocupada, con personas ausentes
De uso ocasional
Desocupada, en Alquiler
Desocupada, en construcción ó reparación
Abandonada, cerrada
PÁGINA. 44
Material Predominante en Muros
Categorías Casos %
Adobe o tapia 120 0.68%
Otros 1 99.32%
Total 121 100.00%

Material Predominante en Paredes

0.68%
99.32%
cemento tierra
Categorías Casos %
Tierra 120 0.68%
Cemento 1 99.32%
Total 121 100.00%

PÁGINA. 45

0.68%
99.32%
cemento tierra
Tenencia de la Vivienda
Categorías Casos %
Alquilada 2 1.65%
Propia totalmente pagada 112 92.56%
Cedida por el Centro 4 3.31%
Otra forma 3 2.48%
Total 121 100.00%

Tendencia de Vivienda
2.48%
3.31% 1.65%
92.56%
Alquilada Propia totalmente pagada Cedida por el Centro Otra forma
PÁGINA. 46
 Agua Potable
En el año 2007, en 19 viviendas de la población del CC. PP El Tingo, el 15.70

% se provee de agua de Red Pública mediante tubería entubada Fuera de la
vivienda; es decir agua que no es potable.
Servicio Básico de Agua
Categorías Casos %
Red Pública Dentro de la vivienda 88 72.73%
Red Pública Fuera de la vivienda 19 15.70%
Pozo 6 4.96%
Río, acequia, manantial o similar 1 0.83%
Vecino 7 5.79%
Total 121 100.00%

Servicio de Agua Potable

0.83% 5.79%
4.96%
15.70%
72.73%
Red Pública Dentro de la vivienda Red Pública Fuera de la vivienda

Pozo Río,acequia,manantial o similar
Vecino
 Desagüe
El sistema de desagüe más utilizado en el CC. PP El Tingo, es la red pública

de desagüe pues está presente casi en su menoría de las viviendas el 3.31%
“No tiene” ningún sistema, por lo tanto, utiliza pozo ciego o negro un 92.21%
para arrojar las aguas de la cocina o limpieza, como para la eliminación de
excretas.
PÁGINA. 47
Servicio Básico de Desagüe
Categorías Casos %
Red Pública de desagüe dentro de la vivienda 2 1.65%
Pozo Séptico 1 0.83%
Pozo ciego o negro/Letrina 114 92.21%
No tiene 4 3.31%
Total 121 100.00%

Servicio Básico de desague

3.31% 1.65% 0.83%
92.21%
Red Pública de desagüe dentro de la vivienda

Pozo Séptico
Pozo ciego o negro/Letrina
No tiene
 Electricidad
En el año 2007 el 47.11% de viviendas del CC.PP El Tingo, tenía electricidad,

y un 52.89% no contaba con este servicio que es básico, pues no solo es útil
para alumbrarse en la oscuridad sino que brinda la posibilidad de emprender
actividades económicas cuyos equipos funcionen con electricidad.
Servicio de Energía Eléctrica
Categorías Casos %
Si 57 47.11%
No 64 52.89%
Total 114 100.00%
PÁGINA. 48
Servicio de Alumbrado eléctrico
47.11%
52.89%
Si No
 Comunicaciones
En el año 2007 el 42.15% de viviendas del CC.PP El Tingo no tenía ningún

servicio de telefonía, pues no solo es útil para comunicarse sino que brinda
la posibilidad de emprender actividades económicas cuyos equipos
funcionen con antenas satelitales ya sea como Radio, solo cuentan un
52.07% de la población.
Equipamiento del hogar
Categorías Casos %
Hogares Sin Ningún Equipo 51 42.15%
Sólo tienen – Radio 63 52.07%
Sólo tienen – Televisor a color 1 0.83%
Tienen - Radio y TV a color 5 4.13%
Tienen - Radio, TV a color, Eq. de sonido y

1 0.83%
Total 121 100.00%

PÁGINA. 49
Equipamiento del Hogar

4.13% 0.83%
0.83%
42.15%
52.07%
Hogares Sin Ningún Equipo

Sólo tienen – Radio
Sólo tienen – Televisor a color
Tienen - Radio y TV a color
Tienen - Radio, TV a color, Eq. de sonido y Refrigeradora/Congeladora
 Población Económicamente Activa
La PEA ocupada del CC. PP El Tingo representa el 42.57% de la población.

Las Principales Actividades de la población económicamente activa del
CC.PP. El Tingo están constituidas por Agricultor, trabajador calificado
agropecuario en un 57.43% dedicándose mayormente a trabajos no
calificados, servicios, peón, comercio menor.
Categorías Casos %
PEA Ocupada 146 42.57%
No PEA 197 57.43%
Total 343 100.00%

PÁGINA. 50
Poblacón Economicamente Activa
57.43%
42.57%
PEA Ocupada No PEA
Actividad según agrupación
Categorías Casos %
Agricultura. Ganadería, caza y selvicultura 21 28.38%
Explotación de Minas y Canteras 1 1.35
Industrias manufactureras 3 4.05%
Construcción 9 12.16%
Comercio por menor 6 8.11%
Hoteles y Restaurantes 8 10.81%
Transporte. Almacenamiento y comunicaciones 1 1.35%
Actividad Inmobiliaria, empresas y alquileres 1 1.35%
Administración Pública y defensa 16 21.62%
Enseñanza 3 4.05%
Servicios sociales y salud 2 2.70%
Otras actividades 1 1.35%
Actividad económica no especificada 2 2.70%
Total 74 100.00%
PÁGINA. 51
Actividad según Agrupación

1.35%
2.70% 2.70%
1.35% 4.05%
1.35% 28.38%
10.81% 21.62%
8.11%
12.16%
4.05%
1.35
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
 Salud
De los 389 pobladores del CC. PP El Tingo, que existían en el año 2007, el
0.26% estaba afiliado a Es salud, el 18.25 % estaba afiliado al Seguro
Integral de Salud (SIS), en tanto el 81.89% no tienen “ningún” tipo de seguro.
Las poblaciones presentan frecuencia de enfermedades endémica diarreicas
al tener una mala disposición de excretas, tal como lo indica el
establecimiento de salud.
Acceso a Seguros de Salud
Categorías Casos %
Solo está asegurado al SIS 71 18.25%
Está asegurada en ESSALUD 1 0.26%
No tiene ningún seguro 317 81.89%
Total 389 100.00%

PÁGINA. 52
Población afiliada a seguros de Salud
18.25% 0.26%
81.89%
Solo esta asegurado al SIS Esta asegurado en ESSALUD No tiene ningun seguro
Nivel Educativo alcanzado
Categorías Casos %
Sin Nivel 84 22.76%
Educación Inicial 8 2.17%
Primaria 225 60.98%
Secundaria 48 13.01%
Superior No Univ. incompleta 2 0.54%
Superior No Univ. completa 2 0.54%
Total 369 100.00%

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Nivel Educativo Alcanzado
60.98%
13.01%
22.76%
2.17% 0.54%
0.54%
Sin Nivel Educación Inicial
Primaria Secundaria
Superior No Univ. incompleta Superior No Univ. completa
ii. Condiciones de accesibilidad a las localidades:

Para llegar a La Quinua, Huasmín, Jeres tomando como punto de partida la ciudad de
Chiclayo, las vías y medios de acceso se describen a continuación:
Vías y medios de acceso por Chiclayo
Tiemp Frecuenci
Cant.
Estado Medio de o a
Desde Hacia de Tipo de Vía
de la Vía Transporte Transport
Km. (hrs) e
Chiclayo Cajamarca 246 Asfaltada Buena Camioneta – Buses 6.0 Diario
Cajamarca Celendín 102 Asfaltada Buena Camioneta – Combi 2.0 Diario
Celendín Huasmín 20.4 Trocha Mala Camioneta - Combi 0.5 Diario
TOTAL 548.4 8.5
De las tablas anteriores se observa que:
 Desde la ciudad de Chiclayo hasta Celendín existen 548 Kilómetros de

distancia y un tiempo de traslado de 8.50 hrs. aproximadas dependiendo del
tipo de movilidad.
iii. Características climáticas:

 Pisos Ecológicos
Geográficamente, la Provincia de Celendín tiene una gran diversidad ecológica y

presenta 3 regiones naturales, La Yunga Interandina o Fluvial (670-2,300 msnm),
PÁGINA. 54
quechua (2,300-3,500 msnm) y la Jalca (3,500-4,200 msnm). Sin embargo el proyecto

se ubica en los Centros Poblados de Huasmín, La Quinua y Jeres los cuales se ubican
en una cota promedio de 2600 msnm, esto quiere decir que se ubican en la Región
Quechua, en la denominada Zona Agroecológica Ladera o Quechua Alta.
 Quechua (2,300-3,500 msnm)
Es en esta región natural que se presentan las mejores condiciones para la actividad
agropecuaria, por la configuración natural de climas templados a templado cálidos; que
albergan una diversidad de formas de vida que permite un uso intensivo del espacio.
El tamaño de la parcela tiende al minifundio, lo que determina un sobre uso de los

espacios agropecuarios, generando una agricultura de subsistencia tanto en crianzas
como en cultivos. En la actualidad muestra un proceso acelerado de deterioro de la
biodiversidad, de sus suelos y de su recurso hídrico; configurando un paisaje con
tendencia a la desertificación.
La actividad agrícola en la zona quechua, se sustenta en el uso del agua producto de

las precipitaciones en forma temporal (agricultura de secano) y de algunas fuentes de
agua para regadío (agricultura bajo riego); en el uso de los suelos que por su
configuración natural presentan un bajo porcentaje de suelos planos y en la tecnología
tradicional – caracterizada por el uso no adecuado de recursos y técnicas para la
producción-, condiciones que determinan una actividad económica y productiva en
franco proceso de deterioro.
Los cultivos de mayor importancia son el maíz, trigo, papa y la cebada que son llevados
casi en su totalidad al secano, salvo la papa y el maíz que son sembrados bajo riego en
pequeñas extensiones.
La actividad pecuaria se circunscribe a pequeñas crianzas de ganado vacuno lechero y

de vacunos de tracción, generalmente existen crianzas de animales menores bajo
sistemas de crianza “tradicionales”, que se constituyen en un elemento de salvamento
económico de las familias.
iv. Análisis de peligros

Sismicidad
Según el análisis sísmico tectónico, existen en el mundo dos zonas muy importantes de
actividad sísmica conocida como: el circulo Alpino Himalaya y el Circulo Circunpacifico; en
esta última zona han ocurrido el 80% de los eventos sísmicos, el 15% ha ocurrido en el
círculo Alpino Himalaya y el 5% restante se reparte en todo el mundo.
El Perú por estar comprendido en la zona de lata sismicidad y formar parte del cinturón
circumpacifico que es la zona más activa del mundo, entonces ocurre la posibilidad que
ocurra un sismo.
PÁGINA. 55
Según la norma E-030, Diseño Sismo resistente, del reglamento nacional de edificaciones
la región Cajamarca pertenece a la zona 2, de las zonas sísmicas con mayor posibilidad de
sismos. Y le corresponde una sismicidad alta de VIII, en la escala de Mercalli modificad.
De acuerdo a la nueva Norma técnica NTE E-30 y el predominio del suelo bajo la
cimentación, se recomienda adoptar en los diseños Sismo-Resistentes, los siguientes
parámetros.
o Factor de Zona: Z=0.25
o Factor de Amplificación del suelo: S=1.4
o Periodo que define la plataforma del espectro: Tp=0.90
Clasificación según Niveles de Peligro
 Mapa de Zonificación de Peligro de Heladas a Nivel Provincia.
Según el mapa anterior en la zona sur de la Región Cajamarca se presenta

en BAJO NIVEL peligro de heladas, También se puede observar que en la
Provincia de Celendín y sus distritos no se presentan este tipo de riesgos.
PÁGINA. 56
 Mapa de Zonificación de Peligro de Sequias a Nivel

Provincia
En la zona sur de la Región Cajamarca se presenta en BAJO NIVEL peligro de sequías,

Sin embargo, en la Provincia de Celendín y sus distritos no se presentan estos tipos de
riesgos.
 Mapa de Zonificación de Peligro Geológico a Nivel Provincia
PÁGINA. 57
Mapa de Peligro Geológico de la Provincia Celendín
Según el mapa anterior en la provincia de Celendín podemos apreciar que

se presenta un ALTO NIVEL de peligro geológico en toda la provincia, esto
se deberá tener en cuenta para el análisis técnico de las alternativas de
solución del estudio.
 Mapa de Zonificación de Peligro Sísmico a Nivel Provincia
PÁGINA. 58
Mapa de Zonificación Sísmica de la Provincia Celendín
Según el Mapa de Zonificación de Peligro Sísmico a Nivel Provincial, se puede observar

que la Provincia de Celendín se encuentra clasificada como zona de “MEDIANO
RIESGO” sísmico, información que se debe tener en cuenta para la identificación de
peligros y el análisis técnico de las alternativas.
Peligro de Origen Hidrometereológicos
 Mapa del Territorio con Peligro Potencial de Heladas
PÁGINA. 59
Debido a la ubicación de la Región Cajamarca en la zona norte del Perú, no se presentan

riesgos de Heladas en la zona de intervención del proyecto.
Peligros Sísmicos
 Mapa de Áreas de Deslizamiento por Sismo
 Mapa de Áreas de Licuación de Suelos
No se presenta riesgo por licuación de suelos en la Región Cajamarca, por ende,

tampoco en la zona de ejecución del Proyecto.
PÁGINA. 60
Mapa de Zonas de Concentración de Sismos Superficiales
Mapa de concentración de sismos superficiales de la Provincia de Celendín.
Un sismo superficial es un sismo cuya profundidad es menor a 30 Km, por lo general los
sismos superficiales son más destructores que los profundos, pero el hecho que un
sismo sea superficial, no implica daños, el potencial de daño de un sismo depende de
otros factores adicionales, como son magnitud, distancia, vulnerabilidad estructural, etc.
Según el mapa anterior la Provincia de Celendín no presenta zonas de mayor
concentración de sismos superficiales.
PÁGINA. 61
Peligros de Origen Geodinámico
 Mapa Geodinámico del Perú – Deslizamiento
Mapa Geodinámico – Deslizamiento en la Región Cajamarca
En la provincia de Celendín se localizan Peligros Naturales por Deslizamientos, según

el mapa anterior estos no afectan al distrito de La Ramada.
PÁGINA. 62
 Mapa Geodinámico del Perú – Desprendimiento
Si bien al mapa anterior de Peligros Geodinámicos por Desprendimiento muestra una

zona afectada en la Región Cajamarca, esta no afectaría a la zona en la que se ubica
el Proyecto, que son los Distritos de La Quinua, Huasmín Jerez en la Provincia de
Celendín.
 Mapa Geodinamico del Perú – Inundación
PÁGINA. 63
Mapa Geodinamico de la Región Cajamarca –
Zonas de Peligros Naturales por Inundación
En la Región de Cajamarca podemos ubicar zonas de alto riesgo de inundación por lo

mismo que esta se ubica en la Sierra del Perú en donde se presentan intensas lluvias
en los meses de diciembre a mayo, como podemos observar en la provincia de
Celendín, se encuentra en una zona de riesgo alto.
 Mapa Zonas Peligro Potencial de Deslizamiento, Derrumbes

y Desprendimiento de Rocas
PÁGINA. 64
Mapa Zonas Peligro Potencial de Deslizamiento, Derrumbes y Desprendimiento

de Rocas en la Región Cajamarca
En la Región Cajamarca existen varias zonas de peligro potencial de desplazamiento,

derrumbes y desprendimientos de rocas, como se muestra en el mapa anterior, en las
todas sus provincias se puede apreciar zonas que son susceptibles a este peligro
natural, y en la Provincia de Celendín, existen zonas de peligro especialmente en la
zona norte y sur de la provincia de Celendín.
 Mapa Zonas Peligro Potencial de Huayco
PÁGINA. 65
Mapa Zonas Peligro Potencial de Huayco en la Región Cajamarca
La zona sur de la Región de Cajamarca, en las provincias de Cutervo, Chota, Santa

Cruz, San Miguel, Contumazá, San Pablo y Cajamarca, son zonas de riesgo potencial
de Huaycos, como lo muestra el mapa anterior, en la Provincia de Celendín se puede
apreciar no tiene un área de peligro, la cual no afecta.
 Mapa Zonas Peligro Potencial de Inundación
PÁGINA. 66
Mapa Zonas Peligro Potencial de Inundación en la Región Cajamarca
En cuanto a peligros de inundación se refiere, la Provincia de Celendín no se ve afectada

en la zona, por lo que el Distrito de Huasmín es una zona libre de este peligro natural.
Peligros Múltiples
 Mapa de Peligros Múltiples
PÁGINA. 67
Mapa de Peligros Múltiples en la Región Cajamarca
El mapa de Peligros Múltiples, es un resumen de todos los peligros registrados

por la Comisión Multisectorial de Reducción de Riesgo en el Desarrollo y la Dirección
General de Programación Multianual del Sector Público – MEF, para la elaboración de
la Estrategia Nacional de Reducción de Riesgos para el Desarrollo, en la Región
Cajamarca, los cuales serán tomados en cuenta para el análisis de las alternativas
técnicas en la elaboración de este Proyecto, que serán resumidos en la matriz de
Identificación de peligros en la zona de ejecución del proyecto.
ix. Análisis de vulnerabilidad
Al igual que el análisis de peligros, analizamos las características que hacen que el
proyecto sea propenso a sufrir daños y pérdidas.
Los principales elementos de vulnerabilidad en la zona de proyecto están en estrecha
relación con los aspectos climatológicos, hidrológicos y geomorfológicos y tienen que
ver con la irregularidad hídrica del sistema en general y de la región en particular. Las
sequías y precipitaciones pluviales constituyen uno de los fenómenos hidrológicos y
meteorológicos de mayor impacto.
La zona, como la mayor parte del país, se encuentra en área de peligro sísmico, no se
tienen reportes de aluviones anteriores, ni de lagunas cercanas o reservorios con riesgo
de desembalse en las cercanías de la vía.
Se ha identificado como posible riesgo el deslizamiento de taludes en algunos tramos

de la vía, los cuales se presentan en los períodos de lluvia (Enero – Abril), este riesgo
PÁGINA. 68
es posible controlarlo con un buen trazo geométrico y construcción de banquetas en los

taludes que superan los 7.00 m., situación que conlleva a efectuar necesariamente
mayores movimientos de tierra, como se aprecia en los planos de secciones
transversales.
Existen cuencas jóvenes con capacidad de arrastre, justificando la construcción de

badenes a lo largo del proyecto.
En tal sentido, las principales causas de peligros que pueden presentarse en la zona del
proyecto son: deslizamientos por las precipitaciones pluviales y baja capacidad portante
de los suelos de cimentación y sismos. En general, estos temas serán considerados
como factores de solicitación en los diseños respectivos que se hagan en el expediente
técnico.
En general se puede señalar que la zona del proyecto tiene un Grado de Peligro Medio,
como se desprende de los cuadros siguientes:
Formato Nº 1: Identificación de peligros en la zona de ejecución del proyecto

Parte A: Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona
1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en la cual 2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia
se pretende ejecutar el proyecto? de peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué tipo de peligros?
Sí No Comentarios Sí No Comentarios
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias intensas X Lluvias intensas X
Heladas X Heladas X
Friaje / Nevada X Friaje / Nevada X
Sismos X Sismos X
Sequías X Sequías X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes / Deslizamientos X Derrumbes / Deslizamientos X
Tsunamis X Tsunamis X
Incendios urbanos X Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X
Otros X Otros X
SI NO
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las preguntas anteriores durante X
la vida útil del proyecto?
4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona es suficiente para tomar X
decisiones para la formulación y evaluación de proyectos?
PÁGINA. 69
Parte B: Preguntas sobre características específicas de peligros

Peligros
SI NO Frecuencia (a) Severidad (b) Resultado

B M A S.I. B M A S.I. (c ) =
Inundación (a)*(b)
¿Existen zonas con problemas de inundación? X
¿Existe sedimentación en el río o quebrada? X
¿Cambia el flujo del río o acequia principal que

X
estará involucrado con el proyecto?
Lluvias intensas X 1 2 2
Derrumbes / Deslizamientos
¿Existen procesos de erosión? X
¿Existe mal drenaje de suelos? X
¿Existen antecedentes de inestabilidad o fallas

X
geológicas en las laderas?
¿Existen antecedentes de deslizamientos? X
¿Existen antecedentes de derrumbes? X
Heladas X
Friajes / Nevadas X
Sismos X 1 1 1
Sequías X
Huaycos X
Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X
Otros X
CAPITULO IV
3. FORMULACIÓN
3.1. Definición del horizonte de evaluación del proyecto

El horizonte de evaluación para los proyectos viales según el ANEXO SNIP 10
es de 15 años, periodo en el cual se esperan obtener los beneficios proyectados
del proyecto.
La duración de las actividades de inversión tiene un tiempo de duración de 12
meses incluidos los tiempos que demandan los procesos de contratación del
consultor encargado de elaborar el expediente técnico y de la encargada de
ejecutar la obra.
PÁGINA. 70
CUADRO 4.1: HORIZONTE DE EVALUACION DEL PROYECTO

FASE DE INVERSIÓN FASE DE POST-INVERSIÓN
Mes/ MESES AÑOS
ACTIVIDAD
años
Ago-17
May-17
Nov-16
Nov-17
Ene-17
Feb-17
Jun-17
Mar-17
Abr-17
sep-17
Oct-16
Oct-17
Dic-16
Dic-17
Jul-17
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
ETAPA DE INVERSIÓN
Expediente Técnico
Elaboración de Expediente de
Contratación para Exp. 1
Técnico
Proceso de Selección y Actos
contractuales para Exp. 1
Técnico
Elaboración de Expediente
2
Técnico
Ejecución del Proyecto
2
contractuales para Ejecución
contractuales para Supervisión
Ejecución del Proyecto 6
Liquidación del Proyecto 1
ETAPA DE POST
INVERSIÓN - OPERACIÓN Y
MANT.
Mejoramiento del servicio de
15
transitabilidad.
3.2. Análisis de la demanda
a. Demanda potencial y su proyección.

Es la población localizada en el área de influencia. Se ha determinado sobre
la base de información del censo de población del 2007, como la información
disponible no es actual, se tomara la tasa de crecimiento intercensal distrital
para el grupo etáreo en el presente proyecto.
3.2.1. Estimación de la población demandante
A. Población demandante actual
Sobre la base de la información consignada en el diagnóstico, se establece que

el mejoramiento del camino vecinal Caserío La Quinua – CC.PP Jerez, beneficiará a los
pobladores del distrito de Huasmín.
Bajo estas condiciones, la demanda se estima en función a la necesidad de la población,

para lo cual se asumen como variables de análisis, la población del área de influencia
directa del proyecto.
PÁGINA. 71
La proyección de la demanda para la situación “sin proyecto” se ha estimado

considerando la formula y variables siguientes:
𝑷𝒕 = 𝑷𝒐 ∗ (𝟏 + 𝒓)𝒏
Dónde:
 Pt = Población en el año “t”, que vamos a estimar.

 Po = Población en el “año base” (conocida)
 R = Tasa de crecimiento anual
 n = Número de años entre el “año base” (año cero) y el año “n”.
Para proyectar la población se realiza el mismo procedimiento, tomando como tasa de
crecimiento a la tasa poblacional “R”, dicha tasa de crecimiento está dado por el 0.68%
(INEI 1993-2007) que corresponde a la tasa de crecimiento distrital de Huasmín.
Cuadro de Población Actual Distrital

Población 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Área
13,282 13,372 13,463 13,555 13,647 13,740 13,833 13,927 14,022 14,213
Influencia
Fuente: Censos Nacionales 2007 de Población, Vivienda (INEI)
La proyección de la población demandante actual de tomando en cuenta que los

beneficiarios serán centros poblados de y tomando en cuenta la tasa distrital se tiene un
total de 14,213 beneficiarios en el año 2016.
Cuadro de Población Actual Local
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Localidades
CC.PP El
389 392 394 397 400 402 405 408 411 413
Tingo
CC.PP. Jerez 416 419 422 425 427 430 433 436 439 442
Total 805 811 816 822 827 832 838 844 850 855

B. Población proyectada:
A continuación, se muestra la población proyectada, con la tasa interdistrital estimada
por el INEI 1993-2007 que es de 0.68%, por los 15 años que es el horizonte del proyecto
y por distrito, Huasmín según centros poblados beneficiados.
Cuadro de Población Proyectada

Localidades 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2026 2027 2028 2029 2030
CC.PP El 445 448 451 454 457
413 416 419 421 424 427 430 433 436 439 442
Tingo
CC.PP. 476 479 483 486 489
442 445 448 451 454 457 460 463 467 470 473
Jerez
Total 855 861 867 872 878 884 890 896 903 909 915 921 927 934 940 946
PÁGINA. 72
En el 2030 los beneficiados de la población proyectada serán 1198 habitantes en las

localidades del área de influencia del proyecto.
3.2.2. Tramificación de la red vial según la demanda

Por lo general el tráfico vehicular de una carretera no es uniforme, pues en algunos
tramos existe mayor tráfico que en otros. Pero como no existe mayor diferenciación de
tráfico de las derivaciones de los centros poblados de Huasmín se tomará en cuenta
como un solo tramo de CC.PP. El Tingo– CC.PP Jerez.
Los centros poblados que influencia el camino vecinal son los siguientes:
2016 2030
Localidades Clasificación
(hab) (hab)
CC.PP El Tingo Rural 413 457
CC.PP. Jerez Rural 442 489
Total 855 946
Mapa Vial Huasmín
PÁGINA. 73
Se ha ubicado y señalado el tramo a intervenir, el área de influencia que tendría la

ejecución del proyecto.
La Demanda para los Proyectos de Mejoramiento Vial, está constituida por el Flujo
Vehicular Actual y Proyectado medido sobre el Índice Medio Diario Anual para tráfico
normal, generado y desviado con parámetros establecidos por la Oficina de Planificación
e Inversiones del Sector Transportes y Comunicaciones.
Teniendo en cuenta el Tráfico Normal calculado con el Índice Medio Diario Anual se
estima el Tráfico Generado o Inducido (Valor que puede ser calculado dentro de un 10%
del Tráfico Normal), mientras que para este caso no se presenta Tráfico Desviado.
Por ello es necesario obtener el Índice Medio Diario empleando la metodología
que se encuentra normada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través
de la Dirección General de Caminos y por medio de la aplicación del “Manual para el
Conteo de Tráfico de Proyectos”, según Memorando Nº 032-99-MTC/15.17 de la D.G.C.
y Tráfico con Memorando Nº
016-99-MTC/15.17.06 de la Dirección de Conservación Vial; el mismo que especifica
la aplicación en el área de influencia de los proyectos de acción cívica.
3.2.3. Cálculo del Índice Medio Diario Anual de Tránsito (IMDA)
A.- Metodología
Previa verificación de campo y recorrido de la ruta existente de la carretera en estudio,
se procedió a identificar una estación de conteo vehicular en el Caserío La Quinua y
otra en el CC. PP Huasmín.
B.- Período de Estudio en Campo
La estación de conteo vehicular operó entre el día lunes 08 de agosto al domingo 14 de
junio del 2016; constituyendo un periodo de tiempo de 7 días, período durante el cual
se contabilizó el número de vehículos que circularon por la vía durante las 24 horas,
según la siguiente clasificación:
- Autos, Camionetas Pick Up, Camionetas Rurales.
- Camión 2E y Camión 3E
C.- Ejecución de Trabajo en Campo
El Equipo de Trabajo para la ejecución de la labor de campo registró información acerca
del tipo de vehículo, sentido, destino y horario de circulación; contando para ello con dos
encuestadores y un Jefe de Brigada, que operó 15 horas por día.
D.- Obtención de Resultados
A partir de una muestra de 7 días se calculará el Índice Medio Diario Anual de Tránsito
con la siguiente expresión.
PÁGINA. 74
IMDs = Índice Medio Diario Semanal de la muestra Vehicular Tomada

IMDa = Índice Medio Anual
Vi = Volumen Vehicular diario de cada uno de los días de conteo
FC = Factores de Corrección Estacional
Con el objeto de calcular el Volumen Promedio de los días laborales del formato de
conteo de vehículos se obtienen los siguientes resultados en número de vehículos
totales, según clasificación, que circularon por cada día de la semana.
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

Automovil 39 35 36 33 35 24 24
Camioneta 41 33 36 39 43 42 35
C.R. 21 29 24 25 25 21 26
Micro 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 9 8 11 10 9 3 6
Camión 3E 8 10 8 10 9 4 4
TOTAL 118 115 115 117 121 94 95
.- Determinación de Trafico actual

Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día IMDs
TIPO DE TOTAL
= FC IMDa
VEHÍCULO Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sabado Domingo SEMANA
∑Vi/7
Auto 39 35 36 33 35 24 24 226 32 1.13113666 37
Pickup 41 33 36 39 43 42 35 269 38 1.131136657 43
Combi
Rural 21 29 24 25 25 21 26 171 24 1.131136657 28
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.131136657 0
Camión 2E 9 8 11 10 9 3 6 56 8 1.027556281 8
Camión 3E 8 10 8 10 9 4 4 53 8 1.027556281 8
TOTAL 118 115 115 117 121 94 95 775 111 136
En el siguiente Cuadro se presenta un resumen del IMDA calculado para cada tipo de
vehículo, según la metodología descrita, con su respectiva distribución expresada en
porcentaje.
Tráfico Actual por Tipo de Vehículo

TIPO DE Distrib.
IMDa
VEHÍCULO %
Auto 37 29.84
Pickup 43 34.68
Combi Rural 28 22.58
Micro 0 0.00
Camión 2E 8 6.45
Camión 3E 8 6.45
TOTAL 124 100
Nota: Conteo de 7 días de 24 horas para proyectos de inversión a nivel de perfil.
PÁGINA. 75
ii) Determinar los factores de corrección estacional de una estación de peaje cercano al
camino
F.C.E. Vehículos ligeros: 1.13113666
F.C.E. Vehículos pesados: 1.02755628
Para determinar los factores de corrección estacional se ha tomado en cuenta la estación de
peaje de Ciudad de Dios por ser el cercano al camino objeto de estudio.
3.2.4. La población de referencia
Como población de referencia se ha tomado a la que corresponde al distrito de Huasmín,

la misma que en 2007 fue de 13,282 habitantes, y teniendo en cuenta la tasa de
crecimiento identificada es de 0.68%, se proyecta una población de 14,213 habitantes
para el 2015 haciendo uso de la siguiente fórmula:
Dónde: “j” Año de actualización (2007) “m” Año del censo Tasa de
crecimiento 0.68%
3.2.5. Análisis de la demanda proyectada.
A. Cálculo de demanda proyectada “Sin proyecto”

Para el cálculo de la Demanda Proyectada, en la situación “Sin Proyecto”, se ha
considerado los siguientes vehículos (automóviles, Camionetas y Camión 2E), y
para la proyección se ha considerado la tasa de crecimiento anual de la población
de 1.10% (para vehículos de pasajeros) y para vehículos de carga se ha tenido
en cuenta la tasa de crecimiento del PBI regional que es 7.10% proyectados en
un horizonte de 15 años de la demanda.
Tn = To (1 + 𝑟)(𝑛−1)
Dónde:
Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día
To = Tránsito actual (año base) en vehículo por día
N = Año futuro de proyección
r = Tasa anual de crecimiento de tránsito
Tasa de Crecimiento x Región en %
rvp =1.10 Tasa de Crecimiento Anual de la Población (para vehículos de pasajeros)
rvc =7.10 Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional (para vehículos de carga)
PÁGINA. 76
Proyección de Tráfico - Situación Sin Proyecto
Tipo de Año Año Año Año Año Año

Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 10 11 12 13 14 15
Tráfico
Normal 124 124 126 129 131 135 136 140 142 146 149 152 156 159 165 168
Automóvil 37.00 37.00 37.00 38.00 38.00 39.00 39.00 40.00 40.00 40.00 41.00 41.00 42.00 42.00 43.00 43.00
Camioneta 43.00 43.00 43.00 44.00 44.00 45.00 45.00 46.00 46.00 47.00 47.00 48.00 48.00 49.00 50.00 50.00
C.R. 28.00 28.00 28.00 29.00 29.00 29.00 30.00 30.00 30.00 31.00 31.00 31.00 32.00 32.00 32.00 33.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 8.00 8.00 9.00 9.00 10.00 11.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00 20.00 21.00
Camión 3E 8.00 8.00 9.00 9.00 10.00 11.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00 20.00 21.00
B. Calculo de demanda proyectada “Con proyecto”

Considerando que la intervención está definida como mejoramiento del camino
vecinal se tomará para la estimación de tráfico generado el 15% del tráfico
normal.
Tráfico Generado por Tipo de Proyecto
% de Tráfico
Tipo de Intervención
Normal
Mejoramiento 15
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC
Proyección de Tráfico - Con Proyecto
Año Año Año Año Año Año Año Año
Año 0 Año 1 2 3 4 5 6 Año 7 Año 8 Año 9 10 Año 11 Año 12 13 14 Año 15
124 124 126 129 131 135 136 140 142 146 149 152 156 159 165 168
37 37 37 38 38 39 39 40 40 40 41 41 42 42 43 43
43 43 43 44 44 45 45 46 46 47 47 48 48 49 50 50
28 28 28 29 29 29 30 30 30 31 31 31 32 32 32 33
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 8 9 9 10 11 11 12 13 14 15 16 17 18 20 21
8 8 9 9 10 11 11 12 13 14 15 16 17 18 20 21
0 18 18 19 21 21 22 22 22 22 22 22 24 24 25 25
0 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
0 6 6 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 8 8
0 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3
0 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3
124 142 144 148 152 156 158 162 164 168 171 174 180 183 190 193
* Tasa de crecimiento: Vehículos de personas 1.3% y carga 3.03%
TRAFICO GENERADO
PASAJEROS 15%
PÁGINA. 77
CARGA 7%
3.3. Análisis de la Oferta

3.3.1. Situación sin Proyecto
En la actualidad la oferta de servicio para el traslado d e la población y su

correspondiente producción hacia los centros de consumo no se cubre ya que al
estar intransitable el tramo en estudio se ven obligados a usar otros medios de
transporte, lo cual implica mayores costos de tarifas y fletes.
Bajo este contexto, el servicio vial existente, es insuficiente para cubrir la demanda,
toda vez que la población beneficiaria se ve limitada a realizar otras actividades
económicas o restringirse de ciertos mercados de consumo para sus productos,
creando consecuente malestar y postergación en su desarrollo.
Existen curvas de volteo con radio muy pequeños, pases de agua para lo cual se
necesita de badenes y alcantarilla, no permiten el tránsito de los vehículos livianos
peor los pesados. Existen pases de agua sin encauzamiento y no cuentan con
cunetas por lo que las aguas discurren por la plataforma.
Situación actual de la carretera

Características Topográficas
Tramo Superficie Ancho (ml) Estado
Km. 0 + 00 - Km. 37+852 Material suelto 4.00 - 4.50 Malo
Resumiendo, se puede afirmar que en las condiciones actuales la oferta de carga de

productos agrícolas y pecuarios, así como de pasajeros es mínima, por encontrarse
la carretera en pésimas condiciones de transitabilidad.
Como resultado de la visita de campo se tiene los siguientes resultados de las
condiciones iniciales del camino vecinal (inventario vial).
INVENTARIO VIAL
CARRETERA TRAMO I
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 37.852 km
Tipo de Material de Superficie Tierra - Afirmado
Ancho de Calzada (m) 4.5
Estado de Conservación Malo
Tipo de daño Encalaminado
Pendiente (%) 8.00
Bombeo No
Nº. De canteras 02
Nº de Plazoletas de Paso 0
Señalización No
2. Obras de Arte.
. Nº. Puentes y luz (m) 02
PÁGINA. 78
Estado de Conservación Bueno

. Nº Pontones - y luz(m) -
Estado de Conservación -
. Badenes 11
Estado de Conservación Regular
. Muro de Sostenimiento (h<4m) -
Estado de Conservación -
3. Drenaje
. Alcantarillas de TMC 36" y 40” 51
Estado de Conservación Regular
. Cunetas sin revestir si
Estado de Conservación sin mantenimiento
. Canaleta de Coronación No
4. Impacto Ambiental
Zona de Botaderos Si

3.3.2. La oferta optimizada por tipo de servicios
La oferta optimizada de ejecutarse el proyecto, debe tener las siguientes

características, se muestra en el cuadro siguiente:
Oferta Optimizada sin Proyecto
Análisis de la Oferta Situación Sin Proyecto

Características Técnicas
Longitud Total (km.) 37.851
Long. Tramo Afirmado (km.) 37.851
Topografía Accidentada
Ancho de Calzada (m) 4.5 - 5.5
Número de Carriles 1
Velocidad Directriz (Km/h) 30
Sub Base (m) 0.20
Espesor Afirmado 0.15
Alcantarillas de tubería TMC de

51
36”
Cunetas sin revestir (m.) 30x15
Señal reglamentaria -
Señal preventiva -
Señales informativas -
Hito kilometrico 37
IMD. Camino Vecinal (BVT) 193
Elaboración propia
Incluye plazoletas para adelantamiento o volteo a cada 500 metros.
PÁGINA. 79
No se considera sobre anchos porque la carretera cuenta con una calzada de un solo
carril y solamente se considera para calzada de doble carril (Manual de diseño de
camino no pavimentados de bajo volumen de transito – Resolución Directoral Nº 084 –
2005 – MTC/14 DEL 16-11-2005).
3.3.3. Situación “Con Proyecto”
El proyecto contempla el mejoramiento de la infraestructura acompañado de un plan

de mantenimiento, campamento que sea disturbado durante el proceso de
mejoramiento de la carretera.
Oferta con proyecto
Longitud Total (Km.) 37.851 37.851
Long. Tramo Afirmado (Km.) 37.851 37.851
Velocidad Directriz (Km/h) 30 Km. /h 30 Km. /h
Sub Base (m) 0.20 0.20
Espesor Afirmado 0.15 0.15
Alcantarilla TIPO MARCO - 51

Cunetas revestidas (Km.) 37.851 37.851
Señales reglamentarias(Und)
Señal preventiva
Señales informativas
IMD. Camino Vecinal (BVT) 193 193
Elaboración propia
PÁGINA. 80
3.4. Balance Oferta Demanda
En lo que se refiere al balance oferta - demanda, a continuación se presenta el

cuadro donde se muestra el déficit o brecha de la demanda respecto a la demanda
actual y la demanda proyectada con proyecto, según tipo de vehículo y durante el
horizonte del proyecto.
Esta brecha puede ser incrementada por el tráfico desviado una vez ejecutado el
proyecto, determinado en el estudio de tráfico realizado.
Balance oferta – demanda
DESCRIPCIÓN BALANCE OFERTA - DEMANDA
Alternativa 1
Longitud Total (Km.) 37.851
Long. Tramo Afirmado (Km.) 37.851
Topografía Accidentada
Ancho de Calzada (m) 5.5
Número de Carriles 1
Velocidad Directriz (Km/h) 30 Km. /h
Sub Base (m) 0.20
Espesor Afirmado 0.25
Alcantarilla TIPO MARCO -
Alcantarillas TMC Ø 36" y 40” (Und.) 51
Badenes de concreto simple (Und) 12

Cunetas sin revestir (Km.) 37.851
Señales informativas (Und) 8
Señal preventiva 116
Señales informativas 8
Hito kilometrico 37
IMD. Camino Vecinal (BVT) 193
Fuente: Ficha del Inventario Vial y elaboración propia
3.5. Planteamiento técnico de las alternativas

A. Información
Se ha recopilado en este documento, tal y como se presenta aguas arriba y en los

anexos, información sobre:
- Cartografía planos y cartas en escala 1:10,000.
PÁGINA. 81
- Topografía, estudios a lo largo del tramo de la vía.
- Estudios de suelos y taludes.
- Inventario de los pavimentos existentes.
- Hidrología y obras de drenaje.
- Canteras y Fuentes de agua.
- No se registra ni es necesario realizar expropiaciones puesto que la vía tiene

construida más de 20 años de haberse aperturado y no ha registrado ningún tipo de
problemas de tenencia de tierras.
B. Diseño preliminar de las alternativas del proyecto

Se describe a continuación la metodología y el proceso mediante el cual se llevó
a cabo el levantamiento topográfico del proyecto: “MEJORAMIENTO DEL
SERVICIO DE TRANSITABILIDAD ENTRE LAS LOCALIDADES DE LA QUINUA,
HUASMÍN, Y JEREZ, DISTRITO DE HUASMÍN – CELENDIN - CAJAMARCA”,
partiendo de la localidad de La Quinua (Km 0+000.00), pasando por las localidades
de Huasmín, hasta la localidad de Jerez (37+851.817).
Se llevó a cabo el levantamiento topográfico a lo largo de toda la franja de la vía,

como que nos ha permitido graficar en planta y perfil un determinado punto del
proyecto, utilizando para esto Estación Total, siendo que dicho levantamiento incluye
tanto el ancho de la vía existente como un ancho de 4.00 a 5.50 metros, variando en
terrenos donde las pendientes laterales son muy pronunciadas, esto ha permitido
tener una topografía base para la elaboración de los planos respectivos del proyecto.
Este trabajo ha permitido elaborar un terreno real en los que se ha obtenido los
volúmenes de corte y relleno, para la sección planteada.
El ancho de la vía es variable debido al tipo de terreno y a la topografía de la zona,

la cual es muy accidentada, se ha podido encontrar anchos de vía menor a 4 metros
y mayores de 5.00 metros, todo esto ha sido levantado y plasmado en planta.
En zonas de cambios de pendientes abruptas se han levantado con más detalles

para la colocación de las obras de arte.
A. Reconocimiento Preliminar
Mediante el estudio topográfico se ha podido determinar la posición relativa de

los puntos sobre la zona de trabajo, valiéndonos de las mediciones angulares,
tanto horizontales como verticales, alineamientos, orientaciones, altura, etc.
PÁGINA. 82
El estudio de reconocimiento ha tenido por finalidad la verificación del estado

actual de la vía a mejorar. También ha permitido definir el método de trabajo y la
formación de las brigadas de trabajo.
Se procedió a recorrer todo el terreno (reconocimiento preliminar), a fin de
planificar el trabajo con mayor precisión, colocando en sitios marcas, que sirven
de vértices de la poligonal de apoyo. Este reconocimiento preliminar es con el
fin de tener una idea clara de la configuración natural del terreno y los posibles
accidentes geográficos existentes.
B. Levantamiento Planímetrico.
Para trabajos de Planimetría o en el levantamiento Planimétrico, debido a las

características propias del lugar se ha d e emplear una poligonal Abierta en
cada Pis marcado, Levantados con Equipo de Precisión.
Dicha poligonal Abierta estás constituida por vértices o Pis, a partir de los cuales
se han lanzado visuales, empleando el método de radiación, para fijar detalles,
así como puntos auxiliares en casos necesarios.
Teniendo en cuenta las características del terreno en estudio se realizando el
siguiente proceso:
a) Reconocimiento de la Vía. (Reconocimiento Preliminar).
Poligonal Abierta
Debido a la precisión del equipo de trabajo, no es necesario realizar medidas

de corrección internas de la poligonal de Apoyo, ya que se ha trabajado a nivel
de coordenadas UTM, donde la medida de los ángulos horizontales y
verticales se hacen internamente en el equipo y solo se arroja el valor de las
coordenadas de cada punto.
Con los datos obtenidos en campo, se ha graficado la vía a mejorar.
Método de Poligonación:
Se ubicaron los Pis o vértices en cada curva de la vía, colocando estacas

Con la numeración correspondiente. Ésta poligonal se extiende a lo largo de
la vía, donde uno se ve a continuación de otro, para así permitir obtener la
lectura de los datos de amarre, los procedimientos para el amarre
correspondiente hacia la estación anterior realizada es:
Centrar y nivelar el instrumento en la estación o Pis.

Localizamos la estación anterior, y medir los datos correspondientes.
PÁGINA. 83
Trasladar el instrumento a la estación siguiente, centrando y

nivelando, para luego visar la estación anterior y siguiente.
Se debe de comprobar las coordenadas UTM de la nueva estación y
la anterior.
Se repite la misma operación para todas las estaciones.
Los detalles de la zona como son las Ancho de vía, Obras de arte y
otros se realizó haciendo el seccionamiento correspondiente en cada
progresiva.
En gabinete se realizó las uniones entre puntos que tienen
descripciones del terreno.
C. Levantamiento Altimétrico
 Nivelación:
La nivelación o altimetría tiene como objetivo fundamental determinar la
diferencia de nivel entre dos o más puntos situados sobre el terreno. En
topografía, a la altitud de un punto se le denomina cota, pudiendo ser estas
absolutas o relativas, según esté referida al nivel medio del mar o bien al nivel de
un plano de altitud arbitraria.
Para determinar el nivel de un punto es necesario empezar con algún otro punto
de nivel conocido llamado comúnmente BM (Bench Mark). La nivelación de
adelante es la lectura de un punto de nivel conocido. La nivelación de atrás es la
lectura de un punto cuyo nivel se quiere determinar. Al medir las cotas de diversos
puntos, las diferencias de niveles pueden ser tan grandes que el instrumento se
debe estacionar a otra posición. Cuando se hace esto, se visa con el instrumento
un punto cuyo nivel se ha encontrado previamente, denominándosele a éste
punto de enlace o amarre.
Para el levantamiento altimétrico, no ha sido necesario utilizar otro equipo

Topográfico más que con la estación total, ya que al trabajar con coordenadas
UTM, es necesario incluir la Altura “Z”, al equipo y con ello basta para correr la
topografía. Este valor “Z” o cota del Inicio, se ha obtenido tomando como
referencia la cota marcada por el equipo geodésico de alta Precisión GPS.
Las coordenadas y puntos de partida son:

Norte = 9240089.035 Este = 808150.879 Altura = 2973.332
D. Gabinete:
Se ha realizado el procesamiento de datos en el programa A u t o C A D Civil 3D,
adjuntándose los planos definitivos en el Presente Informe.
 Curvas de Nivel:
PÁGINA. 84
El levantamiento topográfico nos da las curvas de nivel en donde nos permitirá

mostrar la superficie del terreno.
 Perfiles Longitudinales Y Transversales
Es el resultado de las operaciones de nivelación, cuyos puntos situados a corta

distancia y graficando a una escala conveniente representa las variaciones de la
superficie en el alineamiento trazado.
 Perfil Longitudinal
Este perfil se hará con la finalidad de poder observar de la mejor manera las
pendientes predominantes en la vía, con fines de buscar la solución y reducirlas a las
establecidas por el MTC.
 Perfil Transversal
Este perfil nos ayudará a observar la colocación de la plantilla de diseño, la pendiente

de bombeo, el tipo de cuneta y las áreas de corte y relleno para el perfil planteado.
 Instrumentos Utilizados
Para la realización del levantamiento Planimétrico como Altimétrico se han utilizado

los siguientes instrumentos:
• Estación total.
• 02 Prismas.
• Dos Winchas de 50 metros cada una.
• Una Wincha de Mano de 3 metros.
Trazo y diseño geométrico
 Fundamentos de diseño Clasificación
Esta vía une pequeños Localidades y anexos, por tanto su clasificación según su
jurisdicción corresponde a un camino vecinal o local.
Por el servicio se clasifica en una carretera de 3ra. Clase, sub clasificándose en

Camino CV-3. Según el criterio especial de PROVIAS, el camino pertenece a
Caminos de Bajo Volumen de Tránsito (T3), con un Índice Promedio Diario (IMDA
proyectado) comprende 193 vehículos/día.
Con plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500 m, y según disposición

topográfica.
 Derecho de vía o faja de dominio
PÁGINA. 85
El Derecho de Vía es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra
comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para
futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario.
Dentro del ámbito del Derecho de Vía, se prohíbe la colocación de publicidad

comercial exterior, en preservación de la seguridad vial y del medio ambiente.
Para el ancho mínimo debe considerar la clasificación funcional de la carretera,

en concordancia con las especificaciones establecidas por el Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras DG-2014 del MTC del Perú, que fijan como dimensión
mínima hasta 15 metros, es decir 7.50 metros en ambos lados.
 Parámetros de Diseño.
Para lograr el objetivo se ha evaluado los siguientes parámetros.
 Estudio de la demanda.
Se ha analizado la demanda vehicular en la zona, encontrándose un IMD iguala 193

Vehículo por día. Ver estudio de tráfico.
 La velocidad de diseño en relación al costo de la carretera.
La velocidad de diseño es muy importante para establecer las características del

trazado en planta, elevación y sección transversal de la carretera.
Definida este valor se procederá al diseño del eje de la carretera, siguiendo el trazado
en planta compuesto por tramos rectos (en tangente) y por tramos de curvas
circulares y espirales. Y similarmente del trazado vertical, con tramos en pendiente
rectas y con pendientes curvilíneas, normalmente parabólicas.
La velocidad de diseño está relacionada con el ancho de los carriles y, por ende, con
la sección transversal adoptada.
Para el presente proyecto se ha asumido una velocidad de 30 km/h, en la que se

basaran todos los cálculos en los planos y memorias de diseño.
Velocidad Peralte máximo Valor límite de Calculado radio Redondeo radio

directriz (km/h) e (%) fricción fmax mínimo (m) mínimo (m)
30 12.0 0.17 24.4 25
La sección transversal de diseño
La sección transversal de la carretera, en las secciones rectas (tangente) y en los

diversos tramos a lo largo de la carretera proyectada será tal como se aprecia en la
siguiente figura.
PÁGINA. 86
PÁGINA. 87
El tipo de superficie de rodadura.
Basado en el Manual de Diseño para Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen

de Tránsito, el cual establece el tipo de mejoramiento a implementar de acuerdo a
tipo de subrasante correspondiente, clasificándose según el valor de CBR,
establecido en el estudio de suelos realizados a lo largo del tramo a intervenir:
CATÁLOGO DE CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR
TRÁFICO T0
PÁGINA. 88
Diseño geométrico
Distancia de visibilidad de parada

Distancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que se
detenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto
que se encuentra en su trayectoria.
Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera que el

objetivo inmóvil tiene una altura de 0.60m y que los ojos del conductor se ubican a
1.10m por encima de la rasante de la carretera.
PÁGINA. 89
Según el “Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de

tránsito” y velocidad de 30 km/h. estima que los valores de las pendientes en la bajada
que se encuentren en el rango de 0%, 3%, 6% y 9%, la distancia de parada será de
35m, en cada caso, y para pendientes en subida cuyo valor se encuentren en 3%,
6% y 9%, la distancia de parada será de 31, 30, 29 m, en cada caso.
Alineamiento Horizontal
El alineamiento horizontal permitirá la circulación ininterrumpida de los vehículos,
tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera
que sea posible.
El alineamiento de la vía se hará lo más directo como sea conveniente adecuándose

a las condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el número de
cambios de dirección.
El trazado en planta del tramo está compuesto de la adecuada sucesión de rectas

(tangentes), curvas circulares y curvas de transición.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez, controla la
distancia de visibilidad. Los radios mínimos, calculados bajo el criterio de seguridad
ante el deslizamiento transversal del vehículo, están dados en función a la velocidad
directriz, a la fricción transversal y al peralte máximo aceptable.
En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz determinada,

debe evitarse el empleo de curvas con radio mínimo. En general, se tratará de usar
curvas de radio amplio reservándose el empleo de radios mínimos para las
condiciones más críticas. Pero existen zonas donde los radios mínimos no cumplen
la condición topográfica por lo que se están usando radios excepcionales.
No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión. En el siguiente

cuadro, se muestran los ángulos de inflexión máximos para los cuales no es requerida
la curva horizontal.
Como la velocidad de diseño es de 30 km/h, usaremos el valor de 2° 30’, para evitar

colocar los elementos de curva.
El alineamiento en planta satisface las condiciones necesarias de visibilidad, y para

adelantamiento o cruces se emplearán las plazoletas de cruce.
Curvas Horizontales
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor
máximo del peralte y del factor máximo de fricción para una velocidad directriz
PÁGINA. 90
determinada. En el siguiente cuadro se muestran los radios mínimos y los peraltes

máximos elegibles para la velocidad directriz.
Radios Mínimos y Peraltes Máximos
Velocidad Peralte Valor límite Calculado Redondeo

directriz máximo de fricción radio mínimo radio mínimo
(km/h) e(%) fmax (m) (m)
30 4.0 0.17 33.7 35
30 6.0 0.17 30.8 30
30 8.0 0.17 28.3 30
30 10.0 0.17 26.2 25
30 12.0 0.17 24.4 25
Por otro lado el Manual de Diseño para Carreteras No Pavimentadas de Bajo

Volumen de Tránsito a texto dice: En carreteras cuyo IMDA de diseño sea inferior
a 200 vehículos por día y la velocidad directriz igual o menor a 30 km/h, el
peralte de todas las curvas podrá ser igual al 2.5%. Por lo que al analizar el radio
mínimo en este peralte nos da el siguiente cuadro.
Velocidad Peralte Valor límite Calculado Redondeo

directriz máximo de fricción radio mínimo radio mínimo
(km/h) e(%) fmax (m) (m)
30 2.5 0.17 36.34 36
15 2.5 0.17 9.09 9
Nos basaremos en la siguiente fórmula:
El mínimo radio (R min) de curvatura es un valor límite que está dado en función del
valor máximo del peralte (e max) y el factor máximo de fricción (f max) seleccionados
para una velocidad directriz (V). El valor del radio mínimo puede ser calculado por la
expresión:
Pendiente
De acuerdo a la Normas para el Diseño de Carreteras Vecinales para el tipo de

camino en estudio la Pendiente Mínima es 0.5% y la pendiente máxima excepcional
es de 12%.
PÁGINA. 91
Pero por la orografía de la zona, la pendiente máxima será de 10% en longitudes que
no superen los 180m. Recomendado como longitud máxima para esta pendiente, por
el Manual para Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Tráfico.
Pendientes Máximas
Para el presente proyecto se presentan las mayores pendientes de -16.22% y

12.53%, en Bajada y Subida.
Sobreancho
Empleando la fórmula de las Normas Peruanas para diseño de caminos vecinales,

nos arroja valores muy altos dando como consecuencia movimientos de tierra
excesivos, incrementando considerablemente los costos. Su cálculo se hará
valiéndose de la siguiente fórmula:
Dónde:
Sa : Sobre ancho (m)
n : Número de carriles
R : Radio (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V : Velocidad de Diseño (Kph)
El primer término depende de la geometría y el segundo de consideraciones empíricas

que tienen en cuenta un valor adicional para compensar la mayor dificultad en calcular
distancias transversales en curvas.
La consideración del sobre ancho, tanto durante la etapa de diseño como durante la
de construcción, exige un incremento en el costo y trabajo compensado solamente por
la eficacia de ese aumento en el ancho de la calzada. Por lo tanto los valores muy
pequeños de sobre ancho no tienen influencia práctica y no deben considerarse.
Para tal fin, se juzga apropiado un valor mínimo de 0,30 m de sobre ancho para
justificar su adopción.
Se toma un valor para L que corresponde al vehículo de diseño C2 ó B2, Igual a 7.30
m, n = 1, para un solo Carril, la Velocidad de 30 km/h, Por tratarse de un camino vecinal
CV-3, para efectos del presente estudio se han adoptado los siguientes valores en
función del radio.
PÁGINA. 92
Radio (m) S/A (m)

R > 120 0.30
50 - 119 0.60
30 - 49 0.90
15 – 29 1.10
R < 15 1.30
Para velocidades de diseño menores a 50 Km/h no se requerirá sobre ancho cuando

el radio de curvatura sea mayor a 500m. tampoco se requerirá sobre ancho cuando las
velocidades de diseño estén comprendidas entre 50 y 60 Km/h y el radio de curvatura
sea mayor a 800 m.
Cunetas
Según el Estudio Hidrológico realizado, las cunetas laterales longitudinales tendrán
una sección triangular de 0.75x0.30m. que corresponde a zonas lluviosas.
Banquetas de Visibilidad
No se considera banquetas de visibilidad en las curvas con taludes altos, por tratarse
de un camino vecinal y también por razones de orden económico.
Taludes
En el diseño de taludes para las diferentes secciones transversales, los valores dados
en las Normas Peruanas, de acuerdo al tipo de terreno, son:
TALUDES DE CORTE
Clase de Terreno Talud V:H
Roca Fija 10:1

Roca Suelta 4:1
Conglomerado 3:1
Tierra compacta 2:1
Tierra suelta 1:1
Arena 1:2
PÁGINA. 93
TALUDES DE RELLENO
Clase de Terreno Talud V:H
Enrocado 1:1
Terrenos varios 1:1.5
Arena 1:2
Estos taludes se utilizaran en el presente proyecto.
Características geométricas de la vía, a ejecutar
Las características Geométricas de la vía dependen fundamentalmente de la

velocidad directriz adoptada, de la composición y volumen de tránsito, a fin de
satisfacer las condiciones mínimas que permitan circular un determinado tipo de
vehículo.
a. Velocidad directriz
La velocidad directriz para el diseño propuesto será de 30 km/h.
b. Ancho de Plataforma
Según la normatividad se ha elegido, un carril de diseño con ancho de 4.50 m.
c. Radio mínimo
Según la normatividad se ha elegido un radio mínimo de 28 metros, pero existen
radios excepcionales de 6 m.
Según el DG-2014 se tiene que: Si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno
en un corto sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor a
la especificada, la diferencia de su Velocidad de Diseño con la de los tramos
adyacentes no deberá ser mayor de diez kilómetros por hora (10 km/h). Por lo tanto
una de las excepciones es para curvas de volteo, se trabajó una redución la velocidad
directriz a 15 km/h, con lo que se obtiene un radio calculado de 9.09 m y un radio
redondeado de Rmin=9m
Como justificación adicional se presenta la figura de una curva de vuelta y el siguiente
cuadro correspondientes a Radios mínimos internos y radio externo mínimo extraídos
del DG-2014, los cuales nos dos radios excepcionales de 6m, para los que se
considerará un sobreancho de 1.50m.
PÁGINA. 94
Por lo tanto considerando este criterio y el de reducción de velocidad para tramos

críticos en carreteras asumiremos un radio mínimo de 9m
d. Pendiente Transversal
La pendiente transversal o bombeo de la plataforma de la carretera se ha asumido
igual a 2.5%.
e. Tipo de superficie de rodadura
La superficie de rodadura contará con un tratamiento superficial Bicapa de espesor
1”, ideal para este tipo de proyecto.
De acuerdo al estudio de suelos realizado el valor de CBR promedio se encuentra en

el Tipo de Subrasante S1 (Subrasante Pobre) y según la alternativa 01 se realizará
un mejoramiento de subrasante con reemplazo por material granular.
Obteniéndose una base de material granular de 200 mm y una capa de afirmado de

150mm planteado en el diseño.
PÁGINA. 95
f. Cunetas
Las cunetas laterales en la vía, según diseño hidráulico es de 0.70 x 0.30 m.
g. Pendiente Longitudinal
La pendiente longitudinal máxima usada es de 12%, como máximo, no existen
pendientes excepcionales.
h. Señalización
Se ha indicado la señalización adecuada, como el uso de señales informativas y

Preventivas, además en la parte ambiental se está considerando la señalización
ambiental correspondiente.
i. Bermas
Para este proyecto se está considerando bermas de 0.5m.
j. Sobre anchos
Los sobre anchos de la vía se están considerando según diseño geométrico, El sobre
ancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la velocidad
directriz.
k. Peralte
El valor del peralte en las curvas está en función de la velocidad directriz y de su
radio. Igualmente para los peraltes en el presente estudio se han adoptado los
valores de 2.00%, sin sobrepasar el valor máximo de 4%, según las Normas para el
diseño de Caminos Vecinales.
l. Alcantarillas
Se construirán alcantarillas tipo TMC de 36” y 40”, además se realizara
mantenimiento a las existentes en buen estado.
Diseño del Alineamiento Horizontal

El levantamiento del eje del camino se ha realizado por el método de poligonal
abierta, siguiendo el alineamiento del camino existente, tratando de aprovechar al
máximo la plataforma existente, manteniendo en lo posible el ancho del camino. Esta
condición ha obligado a emplear radios mínimos excepcionales.
La toma de datos se ha efectuado en secciones ubicadas cada 20 metros en

tangentes, 10 metros en curvas y 5 metros en curvas de volteo, dejándose las
progresivas pintadas con pintura esmalte de color rojo.
Adicionalmente se han ubicado progresivas cada 100 metros, y donde es necesario

proyectar obras de arte y/o drenaje.
La sinuosidad del camino ha obligado a proyectar curvas sin la tangente mínima

intermedia, para el desarrollo de la transición de peraltes y sobre anchos.
PÁGINA. 96
Secciones transversales
La vía tendrá un ancho de superficie de rodadura de 4.5m a nivel, más los sobre
anchos correspondientes a cada curva, de acuerdo a los valores indicados en el
cuadro de sobre anchos respectivo.
Diseño del perfil longitudinal
En el terreno han sido ubicados los BMs, en lugares apropiados para que no
interfieran con las obras en el proceso de ejecución del proyecto.
El Consultor ha dejado BMs ubicados en lugares fácilmente inidentificables, con

distancias promedio menores a 500.00 metros, de tal modo que los Supervisores de
Estudios puedan replantear fácilmente el contenido de los planos del Estudio;
los cuales se encuentran indicados en los planos de planta y perfil longitudinal,
respectivamente.
La rasante del camino se ha trazado, tratando de pegarse al máximo al perfil

longitudinal existente, motivo por el cual se tienen tramos cortos con diferentes
pendientes, lo cual incrementa el número de curvas verticales, las que se han
proyectado con una longitud mínima de 30 metros.
Se plantea y especifica las condiciones, procedimientos y diseños necesarios

para implementar cada una de las alternativas.
3.5.1. Descripción de alternativas.
Alternativa 1:
material granular de CBR > 6% más un tratamiento superficial Bicapa E=2”.
Construcción de alcantarillas TMC 36’’ y 48” en puntos críticos de drenaje.

Alternativa 2:
material granular de CBR > 6% más un tratamiento superficial Bicapa E=1”.
Construcción de alcantarillas Tipo Marco en puntos críticos de drenaje.
PÁGINA. 97


Longitud Total (Km.) 38+033.00 38+033.00
Long. Tramo Afirmado (Km.) 38+033.00 38+033.00
* Velocidad Directriz (Km/h) 30 Km. /h 30 Km. /h
Sub Base (m) .20 .20
Espesor Afirmado 0.25 0.25
Alcantarilla Tipo Marco - 51

Cunetas sin revestir (Km.) 967.481 967.481
Señales informativas (Und) 8 8
Señal preventiva 116 116
Señales informativas 8 8
IMD. Camino Vecinal (BVT) 193 193
El planteamiento de las alternativas a nivel técnico, ha comprendido el análisis de los

aspectos siguientes:
 Mejores materiales y naturales.
 Diseño tecnológico adecuado y acondicionamiento a las condiciones
ambientales específicas (topografía, hidrografía, suelos, etc.)
PÁGINA. 98
 Tecnologías más apropiadas, tamaños más económicos y eficientes, etc.
3.6. Costos del proyecto

En función a las actividades y metas descritas para el componente del proyecto, se ha
valorado los costos de cada una de las actividades de las alternativas propuestas. Se
han considerado como costos todos aquellos insumos, bienes o recursos en lo que es
necesario incurrir para ejecutar el proyecto y poner en operación la alternativa planteada
con el fin de lograr el propósito del Proyecto. Los costos se clasifican generalmente en
dos categorías:
3.6.1. Determinación de las metas físicas de la obra
Son el resultado de los metrados respectivos y cuantificación de obras de arte, drenaje

y señalización.
ALTERNATIVA 01
Presupuesto
Presupuesto 0491028 "MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR CARRETERA

CASERÍO LA QUINUA- CP. JEREZ , DISTRITO HUASMÍN, PROVINCIA CELENDÍN ,
DEPARTAMENTO CAJAMARCA"
Subpresupuesto 000 Alternativa 01
Cliente MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUASMIN Costo al 03/07/2015
Lugar CAJAMARCA - CELENDIN - HUASMIN
Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/.
01 TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA 18,838,011.83
01.01 TRABAJOS PRELIMINARES 672,554.87
01.01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE und 1.00 1,636.27 1,636.27

3.60M X 8.50M.
01.01.02 DESBROCE Y LIMPIEZA DE TERRENO HA/DIA 37.85 0.14 5.30
01.01.03 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION km 37.85 1,422.97 53,859.41
01.01.04 MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD GLB 1.00 205,250.38 205,250.38

VIAL
01.01.05 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO Glb. 1.00 411,803.51 411,803.51
01.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 3,673,177.28
01.02.01 CORTE EN MATERIAL SUELTO m3 191,829.23 5.21 999,430.29
01.02.02 TERRAPLEN CON MATERIAL PROPIO m3 2,468.20 11.45 28,260.89
01.02.03 ACARREO DE MATERIAL EXCEDENTE HASTA m3 239,786.54 5.10 1,222,911.35

DE 30M
01.02.04 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE m 236,701.29 6.01 1,422,574.75
D=MENOR A 1KM
01.03 PAVIMENTACIÓN 14,492,279.68
01.03.01 PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONA DE m2 287,636.99 1.25 359,546.24

CORTE
01.03.02 CONFORMACION DE SUB BASE GRANULAR m3 35,296.90 97.47 3,440,388.84
01.03.03 CONFORMACION DE BASE GRANULAR m3 58,829.54 101.15 5,950,607.97
01.03.04 IMPRIMACION ASFALTICA m2 162,890.30 9.40 1,531,168.82
01.03.05 TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA, e=5cm m2 162,890.30 19.71 3,210,567.81
02 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 3,616,817.51
02.01 ALCANTARILLAS 1,098,208.34
PÁGINA. 99
02.01.01 TRABAJOS PRELIMINARES 38,923.21
02.01.01.01 DEMOLICION DE ALCANTARILLAS m3 281.57 103.92 29,260.75
02.01.01.02 EXTRACCION DE ALCANTARILLAS TMC m 229.50 24.58 5,641.11

EXISTENTES
02.01.01.03 TRAZO Y REPLANTEO m2 1,211.25 3.32 4,021.35
02.01.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 678,925.35
02.01.02.01 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN m3 2,539.68 21.71 55,136.45

MATERIAL COMUN EN SECO
02.01.02.02 ELIMINACION DE MATERIAL EXEDENTE m3 3,301.59 13.31 43,944.16
HASTA 30MTS
02.01.02.03 CAMA DE APOYO CON MATERIAL AFIRMADO m3 90.24 175.90 15,873.22
02.01.02.04 RELLENO CON MATERIAL AFIRMADO m3 1,890.24 199.02 376,195.56
02.01.02.05 ALCANTARILLA DE TUBERIA METALICA m 270.75 693.54 187,775.96

CORRUGADA
02.01.03 CONCRETO SIMPLE 380,359.78
02.01.03.01 ENCOFRADO DE MUROS CARAVISTA m2 2,454.56 48.19 118,285.25
02.01.03.02 CONCRETO F'C=175 KG/CM2+25%PM m3 772.99 339.04 262,074.53
02.02 CUNETAS 1,960,180.35
02.02.01.01 AFIRMADO GRANULAR (INCLUYE m3 4,221.81 116.06 489,983.27

COMPACTACIÓN)
02.02.02 CONCRETO SIMPLE 1,395,833.33
02.02.02.01 CERCHAS PARA ENCOFRADO EN CUNETAS und 500.00 9.31 4,655.00
02.02.02.02 CONCRETO F'C=140 KG/CM2 PARA CUNETAS m3 3,096.12 405.32 1,254,919.36
02.02.02.03 CURADO DE CONCRETO PARA CUNETAS M2 31,038.49 4.39 136,258.97
02.02.03 JUNTAS ASFALTICAS E=1¨ 74,363.75
02.02.03.01 JUNTAS ASFALTICAS EN CUNETAS CADA 3 M m 6,055.68 12.28 74,363.75
02.03 BADENES 321,817.90
02.03.01.01 DEMOLICION DE BADENES m3 214.53 129.90 27,867.45
02.03.01.02 TRAZO Y REPLANTEO m2 150.00 3.32 498.00

02.03.02.02 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE m3 1,915.56 17.75 34,001.19
MANUAL
02.03.02.03 RELLENO PARA ESTRUCTURAS m3 147.28 140.94 20,757.64
02.03.03 CONCRETO CICLOPEO 195,421.34
02.03.03.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE m2 254.84 50.74 12,930.58

BADENES
02.03.03.02 CONCRETO CICLOPEO 175 +70% DE P.G m3 516.05 353.63 182,490.76
(MAMPOSTERIA)
02.03.04 JUNTAS 3,281.22
02.03.04.01 JUNTAS DE BADENES m 267.20 12.28 3,281.22
02.04 MUROS DE CONTENCION (CONCRETO 236,610.92

CICLOPEO)
02.04.01.01 TRAZO Y REPLANTEO m2 434.05 3.32 1,441.05
02.04.02.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA CON EQUIPO m3 758.08 10.36 7,853.71

P/ESTRUCTURAS
02.04.02.02 RELLENO PARA ESTRUCTURAS CON m3 240.40 43.84 10,539.14
MATERIAL PROPIO
02.04.02.03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE m3 985.50 17.75 17,492.63
MANUAL, D=30M
02.04.03.01 CONCRETO CICLOPEO PARA ZAPATAS 175 m3 164.42 375.14 61,680.52

+30% DE P.G (MAMPOSTERIA)
PÁGINA. 100

PANTALLA
02.04.03.03 CONCRETO CICLOPEO PARA PANTALLA 175 m3 179.76 412.68 74,183.36
+30% DE P.G (MAMPOSTERIA)
03 TRANSPORTE 406,834.83
03.01 FLETE TERRESTRE GLB 1.00 406,834.83 406,834.83
04 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 314,582.05
04.01 SEÑALES PREVENTIVAS und 116.00 685.32 79,497.12
04.02 SEÑALES INFORMATIVAS und 8.00 517.01 4,136.08
04.03 POSTES DE KILOMETRAJE Und. 38.00 474.26 18,021.88
04.04 PINTURA EN PAVIMENTO m2 15,241.73 13.97 212,926.97
05 PROTECCION AMBIENTAL 374,915.40
05.01 REVEGETACION HA/DIA 24.00 519.30 12,463.20
05.02 SEÑAL AMBIENTAL PERMANENTE und 30.00 641.74 19,252.20
05.03 READECUACION AMBIENTAL DE AREAS M2/DIA 240,000.00 1.43 343,200.00

AFECTADAS
COSTO DIRECTO 23,551,161.62
GASTOS GENERALES 2,355,116.16
UTILIDAD 8 % 1,884,092.93
================= =======
SUB TOTAL PRESUPUESTO 27,790,370.71
IGV 18% 5,002,266.73
================= ========
TOTAL 32,792,637.44
EXPEDIENTE TECNICO 3% 983,779.12
SUPERVISION 5% 1,639,631.87
================= =====
INVERSION DEL PRESUPUESTO 35,416,048.43
SON : TRENTICINCO MILLONES CUATROCIENTOS DIECISEIS MIL CUARENTIOCHO Y 43/100 NUEVOS SOLES
ALTERNATIVA 02
Presupuesto
Presupuesto 0491039 MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR CARRETRA
CASERIO LA QUINUA-CP. JEREZ, DISTRITO HUASMIN, PROVINCIA CELENDIN,
DEPARTAMENTO CAJAMARCA
Subpresupuesto 001 ALTERNATIVA 2
PÁGINA. 101
Cliente MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUASMIN Costo al 03/07/2015

Lugar CAJAMARCA - CELENDIN - HUASMIN
Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/.
01 TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA 18,838,011.83
01.01 TRABAJOS PRELIMINARES 672,554.87
01.01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA und 1.00 1,636.27 1,636.27

DE 3.60M X 8.50M.
01.01.02 DESBROCE Y LIMPIEZA DE TERRENO HA/DIA 37.85 0.14 5.30
01.01.03 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION km 37.85 1,422.97 53,859.41
01.01.04 MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y GLB 1.00 205,250.38 205,250.38

SEGURIDAD VIAL
01.01.05 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE Glb. 1.00 411,803.51 411,803.51
EQUIPO
01.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 3,673,177.28
01.02.01 CORTE EN MATERIAL SUELTO m3 191,829.23 5.21 999,430.29
01.02.02 TERRAPLEN CON MATERIAL PROPIO m3 2,468.20 11.45 28,260.89
01.02.03 ACARREO DE MATERIAL EXCEDENTE m3 239,786.54 5.10 1,222,911.35

HASTA DE 30M
01.02.04 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE m 236,701.29 6.01 1,422,574.75
D=MENOR A 1KM
01.03 PAVIMENTACIÓN 14,492,279.68
01.03.01 PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONA DE m2 287,636.99 1.25 359,546.24

CORTE
01.03.02 CONFORMACION DE SUB BASE m3 35,296.90 97.47 3,440,388.84
GRANULAR
01.03.03 CONFORMACION DE BASE GRANULAR m3 58,829.54 101.15 5,950,607.97
01.03.04 IMPRIMACION ASFALTICA m2 162,890.30 9.40 1,531,168.82
01.03.05 TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA, m2 162,890.30 19.71 3,210,567.81

e=5cm
02 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 3,658,133.33
02.01 ALCANTARILLAS 1,139,524.16
02.01.01.01 DEMOLICION DE ALCANTARILLAS m3 281.57 103.92 29,260.75
02.01.01.02 EXTRACCION DE ALCANTARILLAS TMC m 229.50 24.58 5,641.11

EXISTENTES
02.01.01.03 TRAZO Y REPLANTEO m2 1,211.25 3.32 4,021.35

02.01.02.02 ELIMINACION DE MATERIAL EXEDENTE m3 3,301.59 13.31 43,944.16
HASTA 30MTS
02.01.02.03 RELLENO CON MATERIAL AFIRMADO m3 1,890.00 199.02 376,147.80
02.01.03 CONCRETO SIMPLE 378,960.68
02.01.03.01 ENCOFRADO DE MUROS CARAVISTA m2 2,454.56 47.62 116,886.15
02.01.03.02 CONCRETO F'C=175 KG/CM2+25%PM m3 772.99 339.04 262,074.53
02.01.04 CONCRETO ARMADO 246,411.86
02.01.04.01 ENCOFRADO DE MUROS CARAVISTA m2 260.97 47.62 12,427.39
02.01.04.02 CONCRETO F'C= 210 KG/CM2 m3 200.59 403.05 80,847.80
02.01.04.03 ACERO F'Y 4200 KG/CM2 kg 23,742.12 6.45 153,136.67
02.02 CUNETAS 1,960,180.35
02.02.01.01 AFIRMADO GRANULAR (INCLUYE m3 4,221.81 116.06 489,983.27

COMPACTACIÓN)
02.02.02 CONCRETO SIMPLE 1,395,833.33
02.02.02.01 CERCHAS PARA ENCOFRADO EN und 500.00 9.31 4,655.00

CUNETAS
02.02.02.02 CONCRETO F'C=140 KG/CM2 PARA m3 3,096.12 405.32 1,254,919.36
CUNETAS
PÁGINA. 102
02.02.02.03 CURADO DE CONCRETO PARA CUNETAS M2 31,038.49 4.39 136,258.97
02.02.03 JUNTAS ASFALTICAS E=1¨ 74,363.75
02.02.03.01 JUNTAS ASFALTICAS EN CUNETAS CADA m 6,055.68 12.28 74,363.75

3M
02.03 BADENES 321,817.90
02.03.01.01 DEMOLICION DE BADENES m3 214.53 129.90 27,867.45
02.03.01.02 TRAZO Y REPLANTEO m2 150.00 3.32 498.00

02.03.02.02 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE m3 1,915.56 17.75 34,001.19

MANUAL
02.03.02.03 RELLENO PARA ESTRUCTURAS m3 147.28 140.94 20,757.64

BADENES
02.03.03.02 CONCRETO CICLOPEO 175 +70% DE P.G m3 516.05 353.63 182,490.76
(MAMPOSTERIA)
02.03.04 JUNTAS 3,281.22
02.03.04.01 JUNTAS DE BADENES m 267.20 12.28 3,281.22
02.04 MUROS DE CONTENCION (CONCRETO 236,610.92

CICLOPEO)
02.04.01.01 TRAZO Y REPLANTEO m2 434.05 3.32 1,441.05
02.04.02.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA CON m3 758.08 10.36 7,853.71

EQUIPO P/ESTRUCTURAS
02.04.02.02 RELLENO PARA ESTRUCTURAS CON m3 240.40 43.84 10,539.14
MATERIAL PROPIO
02.04.02.03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE m3 985.50 17.75 17,492.63
MANUAL, D=30M
02.04.03.01 CONCRETO CICLOPEO PARA ZAPATAS m3 164.42 375.14 61,680.52

175 +30% DE P.G (MAMPOSTERIA)

PANTALLA
02.04.03.03 CONCRETO CICLOPEO PARA PANTALLA m3 179.76 412.68 74,183.36
175 +30% DE P.G (MAMPOSTERIA)
03 TRANSPORTE 406,834.83
03.01 FLETE TERRESTRE GLB 1.00 406,834.83 406,834.83
04 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 314,582.05
04.01 SEÑALES PREVENTIVAS und 116.00 685.32 79,497.12
04.02 SEÑALES INFORMATIVAS und 8.00 517.01 4,136.08
04.03 POSTES DE KILOMETRAJE Und. 38.00 474.26 18,021.88
04.04 PINTURA EN PAVIMENTO m2 15,241.73 13.97 212,926.97
05 PROTECCION AMBIENTAL 374,915.40
05.01 REVEGETACION HA/DIA 24.00 519.30 12,463.20
05.02 SEÑAL AMBIENTAL PERMANENTE und 30.00 641.74 19,252.20
05.03 READECUACION AMBIENTAL DE AREAS M2/DIA 240,000.00 1.43 343,200.00

AFECTADAS
COSTO DIRECTO 23,592,477.44
GASTOS GENERALES (10%) 2,359,247.74
UTILIDAD 8% 1,887,398.20
================= =================
SUB TOTAL PRESUPUESTO 27,839,123.38
PÁGINA. 103
IGV 18% 5,011,042.21
================= =================
TOTAL 32,850,165.59
EXPEDIENTE TECNICO 3% 985,504.97
SUPERVISION 5% 1,642,508.28
================= =================
INVERSION DEL PRESUPUESTO 35,478,178.84
SON : TRENTICINCO MILLONES CUATROCIENTOS SETENTIOCHO MIL CIENTO SETENTIOCHO Y 84/100 NUEVOS SOLES
ESTIMACIÓN DE LOS COSTOS DE OBRA:
PRESUPUESTO DE OBRA POR ALTERNATIVA, LOCALIDAD A - LOCALIDAD B.

(En Nuevos Soles)
Alternativas
Alternativa 2
Concepto Alternativa 1
Afirmado
Afirmado Granular
Estabilizado
Obras preliminares 449,000.53 449,000.53
Movimiento de tierras 856,997.87 856,997.87
Pavimentos 2,331,992.19 2,331,992.19
Obras de arte y drenaje 1,718,280.07 1,779,019.71
Transporte 1,167,449.66 1,167,449.66
Señalización y seguridad vial 112,998.24 112,998.24
Protección ambiental 129,464.99 129,464.99
Costos Directos 6,766,183.55 6,826,923.19
Gastos Generales 10% 676,618.36 682,692.32
Utilidad 8% 541,294.68 546,153.86
Sub Total General 7,984,096.59 8,055,769.36
IGV 18% 1,437,137.39 1,450,038.49
Presupuesto de Obra 9,421,233.98 9,505,807.85
Supervision de Obra 5% 338,309.18 341,346.16
Estudio Definitivo 2.5% 169,154.59 170,673.08
Total de Inversión 9,928,697.74 10,017,827.09
Costo US$ 2,946,201.11 2,972,648.99
Costo US$/Km 197,334.30 199,105.76
Son los necesarios para devolverle la capacidad operativa al camino vecinal,

componentes principales del proyecto corresponden a los rubros siguientes:
Estimación de los costos de mantenimiento.
I. Estimación de los costos de mantenimiento sin proyecto:
Considera los costos de las labores necesarias para mantener una condición
mínima de Transitabilidad.
Descripción Precios de Mercado
PÁGINA. 104
Sin Proyecto
Mant. Rutinario* 686.44
Mant. Periódico* 1034.99
I. Estimación de los costos de mantenimiento con proyecto:
Considera los costos de las labores necesarias para mantener una condición de
la carretera a nivel en que se intervino.
Con Proyecto
Mant. Rutinario 1,372.87
Mant. Periódico 2,069.98
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC
PÁGINA. 105

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ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL PARA LA ELABORACIÓN DEL PROYECTO DE

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUASMÍN

A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA:

“ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL PARA LA ELABORACIÓN DEL

B. OBJETIVO DEL PROYECTO:

“EFICIENTE CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD DE LA CARRETERA QUE DA

C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP

AÑO OFERTA DEMANDA DEFICIT

Se encuentra ubicado en:

Según el Manual para el Diseño de caminos no pavimentados de bajo volumen

Por su función : Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural.

Por su clima : Lluvia moderada (Región Sierra).

.000000 UBICACIÓN EN EL DEPARTAMENTO.

24,00012,000 0 24,000 48,000 72,000 96,000

680000.000000 720000.000000 760000.000000 800000.000000 840000.000000 880000.000000

Mapa Regional, Georrefenciado Con Coordenadas UTM WGS 84

780000 790000 800000 810000 820000 830000 840000

8,200 4,100 0 8,200 16,400 24,600 32,800

780000 790000 800000 810000 820000 830000 840000

Mapa Provincial, Georreferenciado Con Coordenadas UTM WGS 84

784000 788000 792000 796000 800000 804000 808000

5,200 2,600 0 5,200 10,400 15,600 20,800

Mapa Distrital, Georreferenciado Con Coordenadas UTM WGS 84

 Medios y vías de acceso

El acceso a la zona de estudio por la zona del Caserío la Quinua se realiza

El acceso a la zona en estudio se detalla a continuación:

Chiclayo Celendín 354.2 Km Paviementado 7h:20min

Celendín La Quinua 11.4 Km Afirmado 0h:35min

La Quinua Jerez 37.8 km Afirmado 1h:30min

La Unidad Formuladora y Ejecutora del presente estudio de preinversión es la

El Municipio de Huasmín posees un especializado y profesional equipo humano

2.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMAS , CAUSAS Y EFECTOS

2.2.1. Definición del Problema Central

El presente análisis tiene por finalidad identificar el problema que

“INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD EN EL TRAMO VIAL

Siendo esta una realidad de la población y teniendo esta

2.2.2. Analisis de sus Causas

Las principales causas del problema:

Principales causas: Entre las principales causas identificadas que

 Superficie de rodadura en avanzado estado de deterioro.

2.2.3. Construcción del árbol de causas.

A continuación se detalla las causas indirectas que han generado las

Árbol de Causas del Problema Central

“INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD EN EL

CAUSA DIRECTA 01 CAUSA DIRECTA 03

CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA

2.2.4. Determinación de los efectos

“DETERIORO DEL SENTIMIENTO SOCIAL DE MEJORA DE

2.2..5. Determinación del Efecto final

DETERIORO DEL SENTIMIENTO SOCIAL DE MEJORA DE CALIDAD DE

EFECTO DIRECTO 01 EFECTO DIRECTO 02

EFECTO INDIRECTO 01 EFECTO INDIRECTO 03

2.2.6. Construcción de árbol de causas y efectos

DETERIORO DEL SENTIMIENTO SOCIAL DE MEJORA DE CALIDAD

EFECTO DIRECTO 01 EFECTO DIRECTO 02

“INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD EN EL

CAUSA DIRECTA 01 CAUSA DIRECTA 03

CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA

2.3. OBJETIVO DEL PROYECTO

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

• “INADECUADAS CONDICIONES DE • “ADECUADAS CONDICIONES DE

2.3.2. Determinación de los medios para alcanzar el objetivo

Los medios para solucionar el problema se obtienen reemplazando cada una