MANUAL de Sistemas de Ingenieria - VELERO CANO PDF

REV.
JUL/04
INTRODUCCION
Esta publicación se comienza a elaborar en noviembre de 2000, aglutinando la

información existente entonces en el Servicio de Máquinas y actualizándola
cada año con las modificaciones que se realiza.
Se ha elaborado todo el documento en archivo de Word mediante el uso de

una única plantilla, que facilita la numeración de apartados y el paginado de
cada capítulo.
La falta de información existente debido especialmente a la vejez del buque y

las modificaciones anteriormente citadas hacen engorroso para aquel que
"aterriza" en las máquinas del B/E "Juan Sebastián Elcano" hacerse
rápidamente con una idea clara de los sistemas, circuitos y equipos del barco.
Es por ello, por lo que nace este libro con la idea de ser útil para todo aquel con
interés en aprender materias relacionadas con máquinas, electricidad y
Seguridad Interior.
Pretende ser un estímulo para aquellos Guardiamarinas que durante algún

tiempo montarán guardias en máquinas, esperando que les ayude a asimilar
diversos conocimientos referentes al Servicio de Máquinas.
También se espera que sea igualmente útil para todo el personal del Servicio
de Maquinas, especialmente para el recién embarcado, de forma que les sea
más fácil ponerse al día en el destino.
JULIO DE 2004
T.N. JEFE DE MAQUINAS
RAFAEL SOMOLINOS REINO

REGISTRO DE CAMBIOS Y CORRECIONES
Nº FECHA CAPÍTULO/ PÁGINAS NOMBRE / FIRMA

B/E “J.S. ELCANO” LIBRO DE INFORMACION GENERAL DEL SERVICIO DE MAQUINAS
INDICE GENERAL
CAPITULO 1. CARACTERISTICAS GENERALES DEL BUQUE.
PUNTOS CAPITULO 1 PAGINA
1 GENERALIDADES 1
2 CUBIERTAS 1
3 CUADERNAS 2
4 MAM PAROS Y COMPARTIMENTACION ESTANCA 2
5 CENTRO DE GRAVEDAD 9
6 HELICES Y TIMON 9
7 ANCLAS Y CADENAS 9
8 CHIGRES DE MANIOBRA 9
9 DESCARGAS AL COSTADO POR LA BANDA DE ER 10
10 DESCARGAS AL COSTADO POR LA BANDA DE ER 11
11 VALVULAS DE FONDO 12
12 DISTRIBUCION GENERAL DE LA CAMARA DE MAQUINAS Y AUXILIARES 16
CAPITULO 2. MOTOR PRINCIPAL.

1 MOTOR PRINCIPAL 1
2 EMBRAGUE 25
3 LINEA DE EJES 25
CAPITULO 3. MOTORES AUXILIARES (PLANTA ELECTRICA)

1 GENERALIDADES 1
2 DATOS TECNICOS 3
3 DETALLE COMPONENTES 5
4 LUBRICACION 6
5 REFRIGERACION 9
6 SISTEMA DE COMBUSTIBLE 10
7 SOBREALIMENTACION 11
8 EQUIPO ELECTRICO 12
9 ARRANQUE 13
10 PUESTA EN MATCHA Y FUNCIONAMIENTO 13
11 MANTENIMIENTO Y CUIDADO 15
12 PROGRAMA DE MANTENIMIENTOS 31
13 PRECAUCIONES DE SEGURIDAD 32
14 TRABAJOS DE PRUEBA Y AJUSTE 36
15 TABLA DE AVERIAS Y POSIBLES SOLUCIONES 42
CAPITULO 4. SISTEMAS Y EQUIPOS AUXILIARES.

1 SERVICIO DE AIRE 1
2 SERVICIO DE AGUA POTABLE 9
3 SERVICIO DE AGUAS RESIDUALES 15
4 SERVICIO DE AGUA CALIENTE 26
5 SERVICIO DE BALDEO 29
6 SERVICIO DE COMBUSTIBLE 30
7 SERVICIO DE AGUAS OLEOSAS 36
INDICE GENERAL PAGINA 1

CAPITULO 5. SISTEMAS DE AIRE ACONDICIONADO, FRIGORÍFICAS Y

CALEFACCIÓN.

1 FRIGORIFICA 1
2 AIRE ACONDICIONADO PRINCIPAL 8
3 EQUIPO AUTONOMO DE AIRE ACONDICIONADO DE LA DESPENSA 15
4 EQUIPO AUTONOMO DE AIRE ACONDICIONADO DE LA LAVANDERIA 17
5 EQUIPO AUTONOMO DE AIRE ACONDICIONADO DE LA RADIO 17
6 CALDERETA 17
7 CALEFACCION 18
CAPITULO 6. EQUIPOS DE EXTERIORES.

1 MAQUINA DE LEVAR 1
2 PESCANTE DE EMBARCACIONES 2
3 EMBARCACIONES 2
4 COMPRESOR DE AIRE DE ALTA PRESION 4
5 CHIGRES DE CUBIERTA 5
6 SISTEMA DE GOBIERNO 10
CAPITULO 7. PLANTA ELECTRICA.

1 GENERALIDADES 1
2 ALTERNADOR 1
3 ALIMENTACION 2
4 MANTENIMIENTO 4
5 PRECAUCIONES DE SEGURIDAD 5
6 OPERACION DE LA PLANTA 5
CAPITULO 8. COMUNICACIONES INTERIORES.

1 CONSOLA DE CONTROL DE LA PROPULSION 1
2 CONTROL DE LOS MOTORES AUXILIARES 2
3 GRUPOS DE BATERIA DE EMERGENCIA 4
4 LUCES DE NAVEGACION Y SEÑALES 5
5 CIRCUITOS DE TELEFONOS AUTOEXCITADOS 10
6 TIMBRE DE LLAMADA DE TUBO ACUSTICO 13
7 CIRCUITOS DE TIMBRE DE LLAMADA A REPOSTERIAS 13
8 CORREDERA 14
9 GIROSCOPICAS 14
10 ANEMOMETROS 15
11 TELEGRAFO DE ORDENES A MAQUINAS 21
12 INDICACION DE ANGULO DE CAÑA 21

CAPITULO 9. SEGURIDAD INTERIOR.

1 GENERALIDADES 1
2 ESTANQUEIDAD 1
3 CONTRAINCENDIOS 8
4 EQUIPOS RESPIRATORIOS 17
5 SISTEMAS DE ACHIQUE 18
6 SISTEMAS DE EVACUACION DE HUMOS Y VENTILACION 23
7 MATERIAL DIVERSO DE SEGURIDAD INTERIOR 23
CAPITULO 10. ESTABILIDAD.

1 EXPERIENCIA DE ESTABILIDAD 1
2 RESULTADOS DE LA EXPERIENCIA 1
3 CRITERIOS DE ESTABILIDAD PARA VELEROS 1
4 COMPORTAMIENTO DEL BUQUE CON VIENTOS DE TRAVES Y JARCIA 2
VARIABLE
5 CONCLUSIONES DE ESTABILIDAD 2
6 CALADOS 3

CAPITULO 1. CARACTERISTICAS GENERALES DEL BUQUE.

1 GENERALIDADES ......................................................................................................................... 1
1.1 PLAN DE CONSERVACIÓN.................................................................................................. 1
1.2 DATOS TÉCNICOS ............................................................................................................... 1
2 CUBIERTAS ................................................................................................................................... 2
3 CUADERNAS ................................................................................................................................. 2
4 MAMPAROS Y COMPATIMENTACION ESTANCA. ..................................................................... 2
4.1 SECCIONES ESTANCAS...................................................................................................... 2
4.2 MAMPAROS ESTANCOS TRANSVERSALES ..................................................................... 3
4.3 MAMPAROS ESTANCOS LONGITUDINALES..................................................................... 3
4.4 LASTRES Y TANQUES ......................................................................................................... 3
5 CENTRO DE GRAVEDAD ............................................................................................................. 9
6 HÉLICE Y TIMÓN ........................................................................................................................... 9
7 ANCLAS Y CADENAS................................................................................................................... 9
7.1 MAQUINA DE LEVAR............................................................................................................ 9
8 CHIGRES DE MANIOBRA ............................................................................................................. 9
9 DESCARGAS AL COSTADO POR LA BANDA DE ESTRIBOR.................................................. 10
10 DESCARGAS AL COSTADO POR LA BANDA DE BABOR........................................................ 11
11 VALVULAS DE FONDO ............................................................................................................... 12
11.1 RELACION DE VALVULAS ................................................................................................. 12
11.2 CAMARA DE AUXILIARES:................................................................................................. 14
11.3 CAMARA DE MAQUINAS.................................................................................................... 15
12 DISTRIBUCION GENERAL CAMARA MAQUINAS Y AUXILIARES ........................................... 16
CAPÍTULO 1 INDICE
CAPÍTULO 1. CARACTERISTICAS GENERALES DEL

BUQUE.
1 GENERALIDADES
El “Juan Sebastián de Elcano” fue proyectado y construido por los astilleros

ECHEVARRIETA Y LARRINAGA de Cádiz aunque el proyecto de las velas se
encargo al proyectista inglés Nicholson. Su construcción comenzó en noviembre de
1925, el 5 de marzo de 1927 se procede a la botadura y es entregado a la Armada
como Buque Escuela de Guardiasmarinas el 17 de agosto de 1928, año en el que
comienza su primer Crucero de Instrucción. El buque se encuentra en continuo
proceso de remodelación, pudiendo destacarse las obras realizadas durante los
años 1955-1956, en 1978 y en el año 2001, año en el que se sustituye la planta
eléctrica, la cocina, el castillo y los servicios de marinería.
Su aparejo se considera de Bergantín-Goleta de cuatro palos, aunque realmente se

aproxima tanto a Bergantín-Goleta como a la Goleta de Velacho de cuatro palos sin
ser exactamente ninguno de los dos.
1.1 PLAN DE CONSERVACIÓN.
Existe un Plan de Conservación del Buque, aprobado en el año 97, cuyo propósito
es conseguir que el buque alcance en activo la edad de 100 años. Este plan consiste
basicamente en realizar recorridos integrales del buque por secciones, en el que se
revisa y mejora especialmente la resistencia estructural del buque, estanqueidad y
casco. En el Capítulo 9 se detallan los compartimentos que han sido recorridos
desde el año 97.
1.2 DATOS TÉCNICOS
Eslora entre perpendiculares 79.24 m.

máxima 94.1 m.
máxima con bauprés 113 m.
Manga máxima 13 m.
Puntal cubierta principal 6,3 m.

cubierta de botes 9 m.
Guinda altura de la galleta 48,7 m.

Máxima 49,9 m.
Calados a plena carga a proa 6,524 m.

a popa 7,570 m.
Desplazamiento a plena carga 3.770,7 tons.
CAPÍTULO 1 PÁGINA 1
en rosca 2.983,7 tons.
Autonomía a 6 nudos 10.500 millas 73 días

a 10 nudos 8.600 millas 36 días
2 CUBIERTAS
Podemos distinguir, de abajo arriba:
- Cubierta de bodega: La que está inmediatamente encima de las sentinas y

fondos de lastres.
- Cubierta baja. La inmediatamente superior a la cubierta de bodega.
- Cubierta alta: La cubierta inferior a la cubierta principal.
- Cubierta principal: La cubierta principal, que es por definición la mas alta de
las cubiertas corridas de proa a popa, da al aire desde el castillo a la toldilla
distinguiéndose en esta parte dos zonas:
• Combes: comprende toda la parte de proa desde el mamparo de popa del

castillo hasta la parte de popa de la cubierta de botes.
• Alcázar: Desde la cubierta de botes al mamparo de proa de la toldilla.
3 CUADERNAS
El buque tiene 130 cuadernas , numeradas de popa a proa, desde la 0 a la 129.

La distancia entre cuadernas (clara) es de 685 mm. excepto en las zonas de los
piques (mamparos 0 al 8 y 107 al 129) en que es de 610 mm.
4 MAMPAROS Y COMPATIMENTACION ESTANCA.
4.1 SECCIONES ESTANCAS
El buque está dividido en cuatro grandes secciones estancas:
- 1ª SECCION: desde la roda hasta el mamparo estanco de la cuaderna 86.
- 2ª SECCION: desde el mamparo estanco de la cuaderna 86 hasta el de la

cuaderna 58.
- 3ª SECCION: desde el mamparo estanco de la cuaderna 58 hasta el mamparo

quebrado formado por: el mamparo estanco de la cuaderna 40 desde la
sobrequilla hasta la cubierta alta, cubierta alta por la camareta de Guardias
Marinas y mamparo estanco de la cuaderna 36 hasta la cubierta de toldilla.
- 4ª SECCION: Desde el mamparo estanco de la cuaderna 40 hasta el codaste y

desde el mamparo estanco de la cuaderna 36 hasta la bovedilla.
4.2 MAMPAROS ESTANCOS TRANSVERSALES
Además de los mamparos estancos citados que delimitan las secciones existen los
siguientes:
- ME 8- Estanco hasta la cubierta alta a popa de la cámara de auxiliares.

- ME 22- A popa de la cámara de auxiliares. Tiene un entrante en forma de U
hasta la cuaderna 20.
- ME 52- De la cubierta baja a la quilla. Separa los tanques de combustible de
popa de la lavandería.
- ME 64- De la cubierta baja a la quilla. Delimita a proa con los tanques de
combustible.
- ME 72- De la cubierta baja a la quilla. Delimita los tanques de agua a popa.
- ME 82- De la cubierta baja a la quilla. Sirve de separación transversal de los
tanques de agua.
- ME 91- De la cubierta baja a la quilla. A popa del pañol de harinas.
- ME 107- De la cubierta principal hasta la quilla. Es el mamparo de colisión.
4.3 MAMPAROS ESTANCOS LONGITUDINALES
Existen dos:
- Entre cuadernas 52 y 64. Divisorio de los tanques de gasoil.

- Entre cuadernas 72 y 86. Divisorio de los tanques de agua.
4.4 LASTRES Y TANQUES
4.4.1 Lastres
Están constituidos por lingotes de hierro de 25, 22, 20, 12, 8 y 7 kg. distribuidos en el
plan del buque o tanques a propósito, con un peso total de 769.880 Kg. Hay que
señalar que cada año se sacan durante las obras lingotes de cada sección, que en
muchas ocasiones se redistribuyen de forma distinta a como se señala a
continuación, con lo que esta información a de tomarse con cierta reserva.
Espacio 1 L 80.355 Kg. Espacio 5 L 32.750 Kg.

4.4.1.1 Lastres primera sección
Están distribuidos en dos grandes grupos, separados por el ME-91:
- El 8L, entre las cuadernas 102 y 91, debajo del pañol de víveres.
- El 7L, entre las cuadernas 91 y 86, debajo de los pañoles de pinturas y
municiones y bajada a los mismos.
En este grupo, entre las cuadernas 87 y 88 se ha formado una encajonada con dos
esloras, para colocar a cada banda de las campanas del sondador y entre las
cuadernas 86 y 87 de forma similar, está instalada la corredera. Se encuentran las

encajonadas en el tronco de bajada a los pañoles de municiones y pinturas. Los dos
grupos son de lingotes colocados en el plan del barco entre cuadernas, y se llega a
ellos levantando la tablazón que forma la cubierta de bodega.
4.4.1.2 Lastres tercera sección
El lastre de ésta sección está constituido por un solo grupo de lingotes, el 3L,
colocados a plan entre las cuadernas 51-41 y en el interior de un tanque estanco,
debajo de la lavadora, cámaras frigoríficas y pasillo.
Los registros están situados: dos en la lavadora Pr. Pp. y Er., debajo de dos
planchas metálicas con asas de las que se constituyen la cubierta de bodega; una
en el pasillo de entrada, debajo de un registro de la tablazón de la cubierta a crujía
estribor. y el último registro con asa de la plancha de la cubierta, a popa crujía babor.
4.4.1.3 Lastres máquinas y motores auxiliares
Desde el ME 40 hasta el ME 22, hay un tanque lastre en forma de trapecio, relleno

de lingotes. Tiene dos registros a cada banda, entre las cuadernas 38-39 y 25-26.
Debajo del motor principal, empotrados dentro del tanque lastre entre las cuadernas
27 y 31, está uno de los tanques de aceite del motor.
Entre las cuadernas 22 y 20 hay un pocete para agua.
En el paso a la cámara de motores auxiliares, entre los mamparos 22 y 20 (la puerta

en éste último), hay dos encajonadas empernadas al mamparo longitudinal, una a
cada banda, abiertos en su parte superior y con registro lateral que da al pasillo y
que termina a la altura de la plancha que forma la cubierta de bodega quedando
debajo el cote de agua. Estas encajonadas están llenas de lingotes.
En la cámara de motores auxiliares, las bancadas de los dos motores 1 y 2 están

rellenas de lastre y a plan entre cuadernas, hay distribuidos lingotes hasta el ME 8.
4.4.2 Tanques de agua dulce
1ª Sección.
Pique de proa 6A. Comprende desde la roda al ME 107, y desde la cubierta principal
hasta la quilla. El registro de entrada está en el pañol de cables (en el pañol del
contramaestre) en la cubierta principal. Tiene un orificio de sonda, sin tubo, en la
tapa registro del pañol de cables .
2ª Sección.
Tiene cuatro tanques de agua dulce: 2A, 3A, 4A Y 5A.
Los tanques 4A y 5A, debajo del pañol de bitácora, del pañol de farmacia, de la
sastrería, de la cartería y de la carpintería, entre el casco y la cubierta baja,
simétricos respecto al plano longitudinal. La tapa de registro es común a los dos
tanques y se encuentra en la sastrería. Un poco a popa de esta tapa registro y en el
mismo local, están a banda y banda los tubos sonda con tapín roscado. Están entre
ME-86 y ME-82.
Los tanques 2A y 3A, están debajo del sollado de proa y en forma análoga a los
anteriores entre ME-82 y ME-72. El 2A tiene la tapa registro en la cara de popa del
ME-72, en el pañol de electricidad ( y pañol de canarias) y el 3A en el pañol de
aceites en forma idéntica. Los tubos sonda, con tapín roscado, están en el sollado
un poco a proa del palo mayor proel.
4ª Sección
Pique de popa 1A- Comprende desde la bovedilla hasta el ME-8 y por debajo de la
cubierta principal. La tapa de registro está en el fumador de la cámara de Oficiales,
debajo del sofá y un poco a estribor esta el tubo sonda con tapín roscado. Durante el
PIP del año 2001/2002 se sanea completamente el tanque.
La capacidad total de almacenamiento de agua potable es de 305.000 Lts.
1 A (pique popa) 22.000 Lts. 2 A (Pp.Br.) 98.000 Lts. 3 A (Pp.Er) 99.000 Lts.
4 A (Pr.Br.) 35.000 Lts. 5 A (Pr.Er.) 35.000 Lts. 6 A (Pique proa)16.000 Lts.
4.4.3 Tanques de gasoil
2ª Sección
Hay dos tanques de gasoil, 3G y 4G, entre los ME-61 y ME-58, simétricos respecto a
la quilla y entre el casco y la cubierta baja. Quedan debajo de la parte de popa del
sollado de proa, del local del aire acondicionado central y del pañol de fondo
económico. Las tapas registro están en local de la Planta de Aguas residuales,
debajo de su escotilla en la cara de proa del mamparo estanco 64. Los tubos sonda
están en el sollado de proa a banda y banda con tapín roscado.
3ª Sección
Hay dos tanques entre el ME-58 y ME-52, 1G y 2G, simétricos respecto a la quilla y
situados entre el casco y la cubierta baja. Quedan debajo del sollado de popa en su
parte de proa. Las tapas registro están en la lavandería, en el mamparo de proa
(ME-52). Los tubos sonda están en el sollado de popa al pie de la escala de bajada
al mismo.
Nota: Los cuatro tanques van atravesados en la parte inferior por un túnel de
tuberías que comunica la lavandería con el local de la planta de tratamiento de
aguas residuales. Llevan también un mamparo longitudinal cada uno para disminuir
los efectos de las carenas líquidas.
La capacidad total de almacenamiento de combustible es de 261.914 Lts.
1G (Pp.Er.)...................64.349 Lts.
2G (Pp.Br.)...................67.700 Lts.
3G (Pr.Er.)....................66.799 Lts.
4G (Pr.Br.)....................63.135 Lts.
4.4.4 Tanques de aceite
TANQUES DE ACEITE 15W40.
Existen dos tanques de almacenamiento de aceite de lubricación del motor

principal, situados en la cámara de máquinas, estribor, bajo el taller. El de proa de
7800 lts y el de popa con capacidad de 4300 lts.
El motor principal debajo tiene otro tanque del mismo perímetro del motor, hace de
cárter y tiene dos tapas de registro para su inspección y limpieza. Además tiene un
tubo sonda con su varilla indicadora de nivel. Tiene 2600 lts de capacidad.
Tanque de aceite 15W40 de llenado de la bomba de engrase de cilindros del motor

principal. Situado en el tecle alto del MP en estribor tiene capacidad de 250 lts.
Dos tanques ubicados en la cámara de auxiliares en babor y estribor con capacidad

de 1000 lts cada uno. Estos tanques se rellenan desde toldilla, a la salida de la
cámara de auxiliares. Se tendrá que seleccionar un tanque u otro en la parte alta de
los tanques para el relleno. Los tanques tienen un nivel visual.
El aceite 15W40 que sustituye al SAE 30 y SAE 40 se usa a bordo para los
siguientes equipos:
Motor principal
Motores auxiliares
Inversor del motor principal
Bombas de alta de los Osmotizadores
Compresores de aire
Embarcaciones
Chumaceras
Turbosoplantes.
TANQUES DE ACEITE HIDRÁULICO TH-32.
Se usa para el sistema hidráulico del MP.
Tanque de servicio situado en la zona alta de la cámara de máquinas babor. Tiene

una tapa de registro, nivel del tanque, filtro en el interior, filtro en el exterior,
termómetro, manómetro y tapón de llenado. De 600 lts. Se llena con un bombillo
manual desde el tanque de almacenamiento.
Existe un tanque de almacenamiento en la cámara de máquinas en la zona alta

entre la planta frigorífica y el tanque 6000 de agua caliente. Tiene una capacidad de
780 lts. Tiene un tubo con tapin en la salida de emergencia del alcazar.
Este aceite puede ser usado en emergencia para sustituir al H-573 (antiguo TH-46).
TANQUE DE ACEITE 80W90 (VALVOLINA)
Situado en la cámara de auxiliares a proa babor del pañol de máquinas. Se usa para
los engranajes de los chigres. Tiene capacidad para 300 lts.
TANQUE DE ACEITE HIDRÁULICO H-573 (ANTIGUO TH-46).
Se usa para la máquina de levar, servo, pescantes, chigres, compactadora-

trituradora y ascensor de GGMM. Antes se usaba el TH-46, este es menos estable
con el tiempo y origina más barros y depósitos en los circuitos hidráulicos, aunque
es el que sigue suministrando el Arsenal.
Existen dos tanques de almacenamiento en la cámara de máquinas en la zona alta,

a proa y popa del tanque séptico. El de más a popa tiene una capacidad de 250 lts y
el de proa de 640 lts. Este aceite se lleva a bordo por si hubiera que reponer por
avería aceite de los equipos antes mencionados. Además existen en el servo dos
tanques de 200 lts en servicio y en la máquina de levar uno de 400 lts. Para los
cuatro chigres se usan 1000 lts de aceite.
5 CENTRO DE GRAVEDAD
El centro de gravedad a plena carga está situado a la altura de la cuaderna 56, a

una distancia de 38,401 metros de la perpendicular de popa, y a una altura de 5,237
metros sobre el canto bajo de la quilla, aproximadamente a la altura del la repostería
de GGMM.
6 HÉLICE Y TIMÓN
El buque monta una hélice dextrógira de bronce de cuatro palas fijas con un
diámetro exterior de 2,46 metros.
El timón es no compensado de simple plancha de acero de 26 mm. de espesor y con
una superficie mojada de 9,6 metros cuadrados. Está unido al codaste por medio de
cinco pernos con sus tuercas y tiene dos cañas: una para el aparato servomotor y
otra para el gobierno a mano, ambas enchavetadas a la mecha.
7 ANCLAS Y CADENAS
El buque cuenta con dos anclas de leva sin cepo de 2.400 Kg., tipo HALL con eje
horizontal giratorio, engrilletadas a las cadenas, y otra de respeto del mismo tipo de
2.050 Kg. estibada en el mamparo de proa babor del combés.
Las cadenas tienen un grosor de 53,97 mm. y una longitud de 8 grilletes (227,6
metros) la de babor y 9 grilletes (261 metros) la de estribor.
7.1 MAQUINA DE LEVAR
Es un chigre “EMERSON WALKER THOMPSON” de 65 HP con una tracción

nominal de 23.000 Kg. El molinete consta de 2 barbotenes con freno de auxilio de
cinta. Sobre el eje principal tiene 2 cabirones para el trabajo de estachas. Velocidad
de izado: Barbotén 9 m/min., Cabirón 40 m/min.
8 CHIGRES DE MANIOBRA
Existen 4 chigres electro-hidráulicos instalados en las obras 2001/2002 que

sustituyen a los antiguos eléctricos de continua, que se utilizan para izado de los
cangrejos, maniobra de estachas, izado de embarcaciones, movimientos de pesos
con cabo guindola, etc. Tienen una potencia de salida de 63 CV hasta 96 máxima
intermitente.
9 DESCARGAS AL COSTADO POR LA BANDA DE ESTRIBOR
ME 107
14 13 12
18 17 16
15 11 9
21 20 19 65 4 1
30 29 28 10 3 2
27 26 25 22
24 23
31
8 7
ME 40 ME 58 ME 86
1. CUAD. 109-110 DESC 4" LAVAB, DUCHAS MARINERIA 18. CUAD. 38-39 ASP MOTOR AUX Nº3
2. " 100-101 DESC 4" 19. " 38-39 DESC 4"
3. " 99-100 DESC 4" IMBORNAL 20. " 37-38 ASP MOTOR PPAL AGUA
4. " 97-98 DESC 2" IMBORNAL 21. " 37-38 DESC 3"
5. " 95-96 DESC 11/2" IMBORNAL 22. " 36-37 DESC 3" IMBORNAL Y EYECTOR
6. " 92-93 ASP A/A DESPENSA 23. " 35-36 DESC 11/2"
7. " 91-92 DESC 2" A/A DESPENSA 24. " 33-34 DESC 3" IMBORNAL COMBUSTIBLE
8. " 86-87 VALV 1" SABLE CORREDERA 25. " 26-27 DESC 5"
11. " 64-65 DESC 3" IMBORNAL 28. " 16-17 DESC 1" MUNICION
12. " 57-58 DESC 21/2" A/A PPAL 29. " 14-15 DESC 2" IMBORNAL
13. " 56-57 DESC 3" COCINA 30. " 13-14 DESC 3" IMBORNAL
14. " 54-55 DESC 3" IMBORNAL 31. " 13-14 ASP 62 MOTORES AUXILIARES
15. " 46-47 DESC 3" IMBORNAL LASTRE SECO
16. " 39-40 ASP COMPRESOR AIRE
17. " 39-40 DESC 3"
CAJA DE
CADENAS
10 DESCARGAS AL COSTADO POR LA BANDA DE BABOR
ME 107
35
19 20 21
6 8 9 10 13 14 15 17 18
1 2 3 4 5 30 31 32
7
22 23 33
11 16 24 25 26 27 28 29 34
12
ME 86 ME 58 ME 40
1. CUAD. 107-108 DESC. 4” WC MARINERIA 19. CUAD. 36-37 DESC 3"

AGUA
2. “ 103-104 DESC. 4” WC MARINERIA 20. " 35-36 ASP. PPAL
3. “ 102-103 DESC. 4” WC DIREC. SUBOF. 21. " 33-34 DESC. 4"
4. “ 98-99 DESC. 4” IMBORN. PAÑOL VELAS 22. " 32-33 ASP. 4" BOMBA CI Nº2
5. “ 95-96 DESC. 2” IMBORN. CUB. 23. " 30-31 DESC 11/2"
COMBUSTIBLE
6. “ 84-85 DESC. 2” IMBORN. CUB. 24. " 29-30 DESC 4"
7. “ 73-74 DESC. 4” IMBORN. CUB. 25. " 28-29 DESC 11/2"
8. “ 69-70 DESC. 4” 26. " 25-26 DESC 2"
9. “ 68-69 DESC. 21/2” 27. " 24-25 DESC 3" IMBORN
MUNICION
10. “ 65-66 ASP. 4” A/A PPAL 28. " 22-23 DESC 11/2" REFRIGERACION PALO MESANA
11. “ 64-65 ASP. 4” HIDROFOROS 29. " 21-22 DESC 1" REFRIG. CHUMACERAS
12. “ 64-65 DESC. TRAT. SANITARIOS 30. " 17-18 DESC 6"
13. “ 56-57 DESC. 31/2” 31. " 16-17 DESC. 2" AUXILIAR Nº2
LASTRE SECO
14. “ 54-55 DESC. 31/2” IMBORN CUB 32. " 16-17 DESC 3" OSMOTIZADOR Nº2
15. " 46-47 DESC 31/2" 33. " 16-17 DESC 3" OSMOTIZADOR Nº1
16. " 41-42 DESC 2" 34. " 14-15 DESC 3" IMBORNAL
17. " 41-42 ASP. FRIGORIF. 35. " 13-14 ASP 6" CAJA DE
CADENAS
18. " 38-39 DESC 3"
11 VALVULAS DE FONDO
11.1 RELACION DE VALVULAS
NUM. VÁLVULA
CAMARA DE AUXILIARES
001 ASPIRACION DE ESTRIBOR
002 ASPIRACION DE BABOR
003 DESCARGA AUXILIARES Nº1 1.5”
004 DESCARGA AUXILIARES Nº2 1.5”
005 DESCARGA OSMOTIZADOR Nº1
006 DESCARGA OSMOTIZADOR Nº2
007 DESCARGA REFRIGERACION CHUMACERAS
008 IMBORNAL DETRÁS TANQUE ACEITE BR.
009 IMBORNAL DETRÁS TANQUE ACEITE ER.
010 IMBORNAL BR
CAMARA MOTOR PRINCIPAL
001 VALVULA DE DESCARGA REFRIGERACIÓN DEL PALO
002 IMBORNAL 2”
003 DESCARGA AGUA SALADA FRIGORÍFICA
004 DE DESCARGA REFRIGERACIÓN V1
005 DESCARGA REFRIGERACION V2
006 DESCARGA REFRIGERACIÓN TANQUE 6000.
007 ASPIRACION BANDA DE BR.
008 IMBORNAL 2”
009 DESCARGA BOMBA ACHIQUE ALTERNATIVA
010 ASPIRACIÓN BOMBA BALDEO
011 ASPIRACIÓN CAJA ALGAS BR
012 DESCARGA SEPARADOR DE ACEITE DE SENTINAS
013 IMBORNAL TALLER 2”
014 IMBORNAL 2”
015 ASPIRACIÓN CAJA ALGAS ER
016 ASPIRACIÓN ER PARA ACHIQUE
017 ASPIRACIÓN CI Nº3
018 DESCARGA AUX. Nº3
019 DESCARGA REFRIGERACIÓN COMPRESORES 1”
020 SANGRIA
021 DESCARGA EYECTOR
SOLLADO DE PROA
001 IMBORNAL SOLLADO CABOS PRIMEROS PROA ER.
002 IMBORNAL CAMARETA CABOS PRIMEROS PROA BR.
003 IMBORNAL SOLLADO DE PP.BR.
004 DESCARGA A/A PRINCIPAL
005 IMBORNAL SOLLADO DE PP.ER.
SOLLADO DE PROA
001 IMBORNAL POPA BR.
002 IMBORNAL POPA BR..
003 IMBORNAL PROA BR..
004 IMBORNAL PROA BR..
005 IMBORNAL PROA ER.
006 IMBORNAL POPA ER.
PLANTA TRATAMIENTO AGUAS RESIDUALES
001 VALVULA ASPIRACION BOMBA A/S A/A
002 VALVULA ASPIRACION HIDROFORO A/S
003 VALVULA ASPIRACION RIO A/A PRINCIPAL
004 VALVULA DESCARGA TANQUE DESINFECCION
CARPINTERÍA
001 IMBORNAL BR.
PAÑOL DE BITACORA
001 IMBORNAL ER.
AIRE ACONDICIONADO DESPENSA
001 VALVULA DESCARGA BOMBA A/S
LOCAL BOMBA DE CI Nº1
001 ASPIRACION BOMBA DE CONTRAINCENDIOS
002 ASPIRACION BOMBA A/S A/A DESPENSA
DESPENSA
001 IMBORNAL ER.
PAÑOL DE VELAS
001 IMBORNAL PROA BR.
002 IMBORNAL POPA BR.
11.2 CAMARA DE AUXILIARES: ACTUALIZADO OCT 2001
AUXILIAR Nº2
OSMOTIZADOR Nº2 CALD.2
AUXILIAR Nº1
OSMOTIZADOR Nº1 CALD.1
VALVULA DESCARGA OSMOTIZADOR Nº1 Y 2 (ALTA)
VALVULAS ASPIRACION CAMARA AUX
VALVULA DESCARGA AUXILIAR Nº2
VALVULA DESCARGA REFRIGERACION DE CHUMACERAS
VALVULA DESCARGA AUXILIAR Nº1
IMBORNALES
ACTUALIZADO OCT 2001
11.3 CAMARA DE MAQUINAS

1 4 5 6 8 7 2 9
2 3
6000 LTS.
ENFRI. FRIGORIFICA
HIDRAULICO MP
GASES
MP
10 11
MOTOR PRINCIPAL
ZONA DE COMPRESORES
AUX Nº3
15 16 17
TALLER
12 13 14
1.- DESCARGA REFR. PALO 12.- DESCARGA SEP. DE SENTINAS 18 19 20 21

2.- IMBORNAL 13 Y 14 .- IMBORNALES
3.- DESCARGA A. SALADA FRIGORI 15.- ASPIRACIÓN CAJA ALGAS ER
4 Y 5.- DESCARGA V1 Y V2 16.- ASPIRACION DE ER PARA ACHIQUE.
6.- DESCARGA REFR. TANQUE 6000L. 17.- ASPIRACION CI Nº3
7.- ASPIRACION BR. 18.- DESCARGA AUX. Nº3
8.- IMBORNAL 19.- DESCARGA DE COMPRESORES (MAS ALTA)
9.- DESCARGA BOMBA ALTERNATIVA 20.- SANGRIA
10 .- ASPIRACIONES BOMBA BALDEO 21.- DESCARGA EYECTOR
11.- ASPIRACIÓN CAJA ALGAS BR
ACTUALIZADO OCT 2001

12 DISTRIBUCION GENERAL CAMARA MAQUINAS Y AUXILIARES
ACTUALIZADO
B. Circulación caldereta B.Calefacción
B. agua dulce B. Refrigeración agua B. Trasiego
Calderin
gases de escape salada T. 6000 L. agua potable
Aux. Nº 2
M.P. Bbas. Circulación agua B. Mixta
M.P.
Osmotizador Nº2 dulce calderines Aux. potable/salada
B.aceite sucio
Pirulo de gases
Auxiliar Nº2 B. Baldeo
Bbas. Aguas grises
Tanque de 6000L.
B. Trasiego
Frigorífica
B. Auxiliar agua C.I. gasoil
salada M.P. Nº2
Caldereta B. Alternativa
B. Auxiliar aceite M.P. de achique
B. Auxiliar agua dulce M.P. B. Hidráulicas
Embrague
Chumacera empuje Cojinetes de
Nº6 Nº5 Nº4 rodillos Inversor
Consola
Chumaceras apoyo Nº3 Nº2 Nº1 B. Volvo

Cuadro eléctrico
MOTOR PRINCIPAL
Osmotizador Nº1
Separador de
Bbas.Aceite
sentinas
Auxiliar Nº1 del inversor
Compresores
Auxiliar Nº3 aire de media
B. aportadora Depuradora CI Nº3
de gasoil de gasoil Filtro Relumix Compresor de
aire de baja
Botellas de aire de media
Calderin
Aux. Nº 1
CAPITULO 2. MOTOR PRINCIPAL

1 MOTOR PRINCIPAL....................................................................................................................... 1
1.1 GENERALIDADES................................................................................................................. 1
1.2 RÉGIMEN NORMAL DE FUNCIONAMIENTO: ..................................................................... 1
1.3 PRECAUCIONES ESPECIALES: .......................................................................................... 3
1.4 DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES DEL MOTOR .................................................... 4
1.5 SISTEMA HIDRÁULICO AUXILIAR....................................................................................... 5
1.6 SISTEMA DE REFRIGERACION .......................................................................................... 6
1.7 SISTEMA DE ENGRASE..................................................................................................... 11
1.8 SISTEMA DE COMBUSTIBLE............................................................................................. 13
1.9 SISTEMA DE AIRE DE ARRANQUE. ................................................................................. 15
1.10 ENFRIADOR DE GASES DE ESCAPE DEL M. P. ............................................................. 18
1.11 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR PROPULSOR ............................................................. 18
1.12 MANTENIMIENTO DEL MOTOR PRINCIPAL POR PARTE DE LA DOTACION............... 19
1.13 PROBLEMAS DEL SISTEMA PROPULSOR ...................................................................... 19
1.14 GRAFICOS DEL MOTOR PRINCIPAL................................................................................ 20
2 EMBRAGUE ................................................................................................................................. 21
3 LINEA DE EJES............................................................................................................................ 21
3.1 DESCRIPCIÓN .................................................................................................................... 21
3.2 HÉLICE ................................................................................................................................ 23
3.3 FUNCIONAMIENTO ............................................................................................................ 23
3.4 MANTENIMIENTO ............................................................................................................... 23
3.5 DEFICIENCIAS IMPORTANTES DE LA LÍNEA DE EJES.................................................. 24
CAPÍTULO 2 INDICE
CAPITULO 2. MOTOR PRINCIPAL

1 MOTOR PRINCIPAL
1.1 GENERALIDADES
La propulsión del barco esta formada por una sola línea de ejes, accionada por un
motor Diesel marino marca DEUZ MWM, tipo RBV 6M 358 reversible, acoplado a la
línea de ejes mediante un embrague de apertura neumática, marca VULKAN,
modelo PLANOX, y un acoplamiento elástico marca VULKAN. El motor se fabrico en
Vigo y se instalo en enero de 1991. Se trata de un diesel lento (300 r.p.m. máximo)
de aproximadamente 40 toneladas de peso y 2070 C.V. de potencia (potencia
continua de 1524 KW a 300 rpm) en el que los procesos de calentamiento, y en
general las diferentes cargas térmicas, tienen gran importancia.
Sus características más importantes son:
- 6 cilindros en línea.
- Reversible.
- Cuatro tiempos.
- Turbo sobrealimentación.
- Directamente acoplado al eje, sin reducción a través del embrague.
1.2 RÉGIMEN NORMAL DE FUNCIONAMIENTO:
- Revoluciones: 120-300 r.p.m.. Velocidad crucero 200-220 r.p.m..

- Embrague:120-150 r.p.m. recomendado; en emergencia cualquier velocidad.
- Disparo por sobrevelocidad: 305 r.p.m..
- Parada por baja presión de aceite: 2 Kg/cm2.
El buque dispone del protocolo de pruebas del motor con las presiones y
temperaturas al 25, 50, 75, 100% y sobrecarga.
1.3 CONSOLA DE CONTROL DE LA PROPULSIÓN.
En las obras del 2001/2002 se construye la nueva cámara de control y con ella se
rehace la nueva consola de control de la propulsión. Se vuelve después de 10 años
de inoperatividad de este control, a operar el motor desde la consola.
A la consola le entran por su parte inferior dos líneas de aire de control:
- Línea de 7 bar de funcionamiento normal (que puede ser usada también con el
compresor de emergencia).
- Línea de 30 bar de funcionamiento por emergencia.
En caso de tener que hacer el cambio, primero habrá que cerrar la válvula de 7 bar
para después abrir la de 30 bar.
Una vez que se dispone de aire de mando, éste pasa a través de la reductora doble
(dentro de la consola) y sale a 7 bar hacia el telemando (sobre la consola).
Dependiendo de la posición de este último y con la actuación del panel de válvulas
neumáticas (dentro de la consola), se obtienen las distintas señales de pilotajes de
las válvulas de inversión avante, inversión atrás, arranque y aire de regulación de
rpm (sobre el motor).
Como llave del sistema puede ser utilizada la válvula múltiple de dos posiciones y
tres vías (sobre la consola a la izqda del telemando), de manera que a la llegada a
puerto esta puede ser cambiada de posición para evitar cualquier maniobra
accidental del sistema de propulsión.
1.3.1 Descripción de la consola.
La consola consta de un panel frontal en el cual se encuentran los elementos de

control (manómetros, alarmas, etc) y otro horizontal que contiene elementos de
señalización y actuación (telégrafo de órdenes, telemando, etc).
En lo referente a alarmas, el sistema dispone de señalización por:
• Baja presión de aire de mando (presostato tarado a 5.5 bares). Esta alarma
esta temporarizada a 15 sg para evitar que suene cada vez que se arranca,
ya que en este momento cae la presión por debajo de la presión de taraje.
• Baja presión de combustible (tarado a 0.5 bar).

• Baja presión de aceite de bloqueo (tarado a 2.5 bar).
• Baja presión de agua dulce (tarado a 1.5 bar).
• Baja presión de aceite (tarado a 1 bar).
• Muy baja presión de aceite (tarado a 0.8 bar).
• Alta presión diferencial de aceite (tarado a 1.2 bar).
• Alta temperatura de agua dulce (tarada a 85ºC).
• Alta temperatura de aceite (tarada a 70 ºC).
• Alta temperatura de aire de sobrealimentación (tarada a 65ºC).
• Sobrevelocidad (tarada a 305 ºC).
Como seguridades el sistema está dotado de parada por:
• Muy baja presión de aceite

• Sobrevelocidad
A voluntad:
o Accionando el pulsador (sobre la consola) que actúa sobre el panel de

válvulas neumáticas (dentro de la consola).
o Accionando el pulsador (sobre la consola) que actúa sobre la solenoide de
parada (en el motor).
Además existe un bloqueo de arranque por muy baja presión de aceite.
Si por emergencia fuese necesario un arranque una vez bloqueado el motor, se

pueden anular las paradas por medio de un conmutador con enclavamiento situado
sobre la consola.
Se instala un sistema automático de arranque y parada de la bomba de

prelubricación de aceite del motor principal.
Otros elementos ajenos al motor principal situados sobre la consola:
o Botón de purga de la línea de mando de 30 bar

o Conmutador de embrague de la línea de ejes. Este embrague puede hacerse
también de forma manual.
Cuidados de la instalación:
La línea de aire de control consta entre otros elementos de un lubricador al que hay
que reponer el aceite cuando proceda. Este se entrega cargado con aceite SUNIZO
4GS que es el que se usa para el aire acondicionado central del buque.
Aunque el sistema dispone de purgador automático en la línea de 7 bar y solenoide
de purga en la línea de 30 bar, no deben dejar de hacerse las purgas diarias de las
botellas de aire comprimido y de los compresores. Ver esquema de aire de control
del motor principal.
1.4 PRECAUCIONES ESPECIALES:
Deberán tenerse presentes las siguientes precauciones de seguridad en la

manipulación del motor:
En control local del motor, en la maniobra de la inversión de marcha.

Comprobar que el indicador de posición del árbol de levas esta en la posición
correcta antes de arrancar.
Comprobar que esta arrancada una de las bombas de lubricación del
inversor-multiplicador.
El embrague y desembrague. Deberá tenerse una presión de aire de 7 a 8
Kg/cm2.
De ser necesario se realizaran lavados del enfriador de gases de subir la
temperatura. Deberá tenerse en cuenta que a altas revoluciones,
dependiendo de la temperatura del agua del mar, en ocasiones sube la
temperatura de gases de escape e incluso salta la alarma en la consola. Este
parámetro no es definitivo para tener que limitar las revoluciones del motor.
Habrá que vigilar el resto de los parámetros del motor, que serán los que nos
limiten las revoluciones. Por otra parte una alta temperatura (por encima de
los parámetros normales) de gases de escape se deberá a que el enfriador de
placas esta sucio. Lo recomendable será meterle presión a contracorriente.
Deberá comprobarse el correcto funcionamiento del cuadro de alarmas y
paradas del motor.
Habrá que comprobar la ventilación de la turbo-soplante a un régimen de
carga alto, a partir de 220 rpm.
Habrá que comprobar la presión hidráulica que acciona las bombas de

refrigeración. Presión de aceite a la descarga de la bomba VOLVO de 150 a
160 Kg/cm2.
1.5 DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES DEL MOTOR
1.5.1 Bancada
La bancada está fundida en una pieza en acero en la que se han dispuesto los
alojamientos para apoyo de los cojinetes de bancada del cigüeñal. El cárter de
aceite es seco, por lo que el aceite pasa a un tanque situado debajo del motor.
1.5.2 Bloque motor
El bastidor fundido en una pieza va unido a la bancada mediante tornillos.
1.5.3 Camisa de cilindros
Las camisas son bañadas por el agua de refrigeración. El aceite de lubricación del
cilindro es conducido por tuberías a través de la cámara de agua.
1.5.4 Culata
Dispone de un inyector, válvula de aire de arranque, una válvula de admisión y

una válvula de escape. La cámara de refrigeración de la culata comunica con la del
cilindro mediante un conducto de paso. Entre culata y cilindro se monta una junta de
cobre.
1.5.5 Cigüeñal
Está forjado en una sola pieza. El cigüeñal, completamente apoyado, no lleva

taladros de engrase. El aceite llega a los cojinetes de bancada por las tuberías
efectuadas en las paredes transversales de la bancada. El aceite para los cojinetes
de la biela se toma a través de taladros en el cigüeñal desde los cojinetes de
bancada. Desde los cojinetes de cabeza de biela el aceite llega circulando por el
interior de la caña hasta los cojinetes de pie de biela.
1.5.6 Émbolo
La cabeza se refrigera por aceite.
1.5.7 Turbo-soplante
Se compone de turbina y soplante. La turbina de un solo escalón es accionado por

los gases de escape y mueve el compresor de aire montado sobre el mismo eje. El
aire para la combustión pasa a través del enfriador de aire montado en el colector de
admisión. El grupo no posee regulación mecánica alguna y su velocidad es
determinada exclusivamente por la carga y por las condiciones de servicio del motor
diesel.
1.6 SISTEMA HIDRÁULICO AUXILIAR
El motor propulsor no dispone de bombas acopladas de refrigeración y circulación.

El equivalente de dichas bombas acopladas son las cuatro bombas movidas por
cuatro motores hidráulicos accionados por la presión hidráulica de la bomba VOLVO,
y unos enfriadores de aceite.
La bomba VOLVO está situada a proa del motor principal, acoplada a su cigüeñal a
través del inversor multiplicador IRM-350 cuya misión es, además de aumentar las
revoluciones de la bomba, mantener el sentido único de giro con independencia del
sentido de giro del motor diesel. Dos reguladores (uno de presión y otro de caudal)
situados a la descarga de la bomba mantiene, con independencia de las
revoluciones del motor, la presión (155-180 Kg/cm2) y el caudal de aceite hidráulico
constante.
Las bombas movidas por el sistema hidráulico son (por su situación en la Cámara de
Máquinas):
- Proa estribor: bomba del circuito de circulación nº2 (V2)

- Proa babor: bomba del circuito de refrigeración nº2 (V2)
- Popa estribor: bomba del circuito de circulación nº1 (V1)
- Popa babor: bomba del circuito de refrigeración nº1 (V1)
1.7 SISTEMA DE REFRIGERACION
1.7.1 Circuito de Refrigeración nº1 (agua dulce).
Es el circuito de refrigeración del motor. Es un circuito cerrado de agua dulce con

enfriamiento indirecto, el cual tiene lugar en un intercambiador de calor por medio de
agua salada del circuito de circulación nº1.
El agua descargada por la bomba de popa babor llega a la parte baja del bloque de
cilindros de forma independiente para refrigerar las camisas y la turbo-soplante. De
las camisas pasa a culatas, donde es recogida con la salida de la turbo-soplante por
un colector. La válvula termostática regula el paso o puenteo de caudal al enfriador.
Existe un tanque de expansión.
1.7.2 Circuito Refrigeración nº 2 (agua dulce).
Es el circuito de refrigeración del escape del motor. Consiste en un circuito cerrado

de agua dulce con enfriamiento indirecto, el cual tiene lugar en un intercambiador de
calor por medio de agua salada del circuito de circulación nº2.
La bomba de agua dulce Pr Br descarga a través de un enfriador de placas, y el

caudal es controlado por una válvula termostática. Desde aquí pasa a los
serpentines del "pirulo de gases" para bajar la temperatura de gases de escape del
motor propulsor antes de su exhaustación por el palo Mesana. El circuito dispone de
dos tanques hidróforos para compensación y mantener una presión de aspiración
positiva.
1.7.3 Bombas auxiliares de reserva.
Cada uno de los circuitos de refrigeración descritos, dispone de una bomba auxiliar o
de reserva. Todas son centrífugas, y están accionadas por un motor de C.A.
1.7.4 Circuito de circulación nº1 (agua salada).
- Enfriador de agua dulce del circuito nº1 - Es de tubos rectos, flujo opuesto y paso
múltiple. Por el interior de los tubos circula agua salada.
- Enfriador aceite de lubricación - Es de tubos rectos, de doble paso. Por el interior

de los tubos circula agua salada.
1.7.5 Circuito de circulación nº2 (agua salada).
- Este circuito sirve para enfriar el aceite hidráulico del motor principal a través de
un enfriador de aceite y el sistema de refrigeración del escape del motor principal
a través del enfriador de placas. Este enfriador de placas se compone de un
paquete de placas y un cabezal fijo con las entradas y salidas del agua dulce y
del agua salada. Un cabezal móvil permite aumentar o disminuir el número de
placas. Por placas alternas, circula agua salada.
ACTUALIZADO NOV 2000
DESCARGA CIRCUITO DE AGUA SALADA Macho de

AL MAR DESCARGAS ASPIRACION bolas
CÁMARA DEL MOTOR PPAL. AL MAR ES DEL MAR Alcázar
B. Trasiego
v. paso A.P.
Enf.
F F B. Mixta
de Caldereta
Placa
B. de la
Caldereta B. Baldeo
Filtr
Enfriador de Agua
Enf. Aceite
Dulce Macho de
Hid.
bolas
Enfriador de B. CI nº2 Alcázar
Aceite
Al
circuito
de CI
COMUNICACION ENTRE
CIRCUITOS V1 Y V2 . CIRCUITO
VALVULAS 1 Y 2 (EN DE
B. Auxiliar
ROJO) ABIERTAS. BALDEO
de A.
CIRCUITOS COMUNICADOS
Salada
V2
V1
Filtro
RETENCION
Auxiliar nº3
SIEMPRE E.
Chumaceras CERRADA
A
Refrigeración Compresores
del Palo de Aire
Mesana Enfriador de Aire F
de Sobrealimentación
REVISADO NOV 2000
LLENADO DE
TANQUE
Mirilla Filtro
TANQUE
ALTO DE
ACEITE
M M
E.A.
ENTRADA
SALIDA
M M
Drenaj
e
ACUMULADOR
NITROGENO
De 155 a 180 Kg/m2
Sobrante de Bomba
V.
CIRCUITO HIDRAULICO DEL MOTOR PRINCIPAL Comp.
CIRCUITO REFRIGERACION DE GASES DE ESCAPE (PIRULO). REFRIGERACION Nº2
Purgador de aire
Acumuladores de aire a presión (alrededor de 3 Kg/cm2)
Bomba Auxiliar
Retención Enfriador Pirulo
termostática
Pirulo de gases M.P..
Enfriador
de
placas
Bomba Hidráulica
(Pr. Bb.)
Relleno agua dulce
Bomba circulación
tanque 6000 lts.
CIRCUITO DE AGUA DE REFRIGERACION DEL MOTOR PRINCIPAL.

REFRIGERACION Nº1
ACTUALIZADO NOV 2000
LLENADO DEL
TANQUE DE
ATMOSFERICO
COMPENSACIÓN
AGUA + TECTIL
TANQUE
COMPENSADOR
21/2” TERMOSTATICA
¾”
BOMBA AUXILIAR DE
REFRIGERACION
ENFRIADOR
RETENCION
V1 BR
MACHO 3
VIAS. UNA
VIA CIEGA BOMBA DE
REFRIGERACIÓN
PURGA
1.8 SISTEMA DE ENGRASE.
El sistema de engrase del motor se divide en:
Engrase de los cojinetes.
La bomba de engranajes aspira el aceite del tanque mediante una tubería y lo

impulsa a través de un filtro doble, una de cuyas cámaras puede incomunicarse
mediante un macho para proceder a su limpieza con el motor en funcionamiento
(son limpiables, aproximadamente cada 600 horas). Después del filtro, en el sentido
del flujo, se encuentra el enfriador y su termostática. El aceite entra en el motor a
través del filtro de autolimpieza, que tiene unos indicadores en la parte lateral que
indican el estado de suciedad del filtro. Caso de que el filtro se encuentre sucio, se
acciona el sistema de autolimpieza mediante el volante que hace girar unos discos
internos que se limpian al entrecruzarse entre ellos. A continuación se vacía el aceite
por la purga situada en la parte baja. La presión de aceite en condiciones normales
debe estar entre 2.8 Kg/cm2 a la salida y 3.2 Kg/cm2 a la entrada al filtro. Estos
datos dependerán de la temperatura y carga de trabajo del motor.
Engrase de los cilindros.
Existe una bomba (bomba de aceite fresco) en la zona de estribor proa del motor,
que realiza dos funciones, engrasa mediante un capilar la bomba de inyección y
mediante 12 capilares la parte inferior de las camisas de los cilindros. El aceite llega
al cilindro a través de cuatro toberas, situadas dos en el lado del escape y dos en el
lado de admisión. Para protección del aparato de engrase, cada válvula está provista
de una retención. La bomba de aceite fresco se acciona desde el árbol de levas de
la bomba de inyección. Es necesario con las manivelas de la bomba de aceite fresco
dar al menos 40 vueltas antes de cada arranque del motor para garantizar la
lubricación de la parte inferior de las camisas de los cilindros. Para aumentar el
caudal de descarga de la bomba ver manual técnico.
Engrase a mano.
Concierne a los puntos de engrase del varillaje de regulación, accionamiento de los

aparatos de engrase de los cilindros, válvulas de arranque y correderas de
distribución (tornillos de mariposa).
Engrase de la Turbosoplante.
La turbosoplante BBC tiene un sistema de engrase propio. Hay una mirilla a cada
lado de la turbosoplante, una en el lado de la turbina y otro en el lado del compresor.
Habrá que tener la precaución de comprobar que se mantiene en el nivel adecuado.
CIRCUITO DE ACEITE DEL MOTOR PRINCIPAL

Llenado Situación de zunchos Straub
T. almacén Tapón Descarga a cubierta
SAE-30 de By-pass Relleno de cubierta
1000 lts
vaciado
Filtro Válvula
Bomba auxiliar
Enfriador de aceite Bomba de aceite
Filtro sucio
4 Kg/cm2 Retención
Tubería
de unión Seguridad Retención
alta Macho Macho
Abierto Cerrado Filtro de autolimpieza
3 Kg/cm2
MOTOR PRINCIPAL
TANQUE ACEITE TANQUE DE Bomba de
SUCIO ACEITE (2500lts.) aceite
ESPACIO DE
LASTRE Cerrada
Cerradas
T. almacén ACTUALIZADO OCT 2001

SAE-30 de Bomba manual
1000 lts
Tanque reserva SAE-30 Tanque reserva SAE-30

De 4300 lts De 7800 lts
Tanque Aceite Fresco SAE-30 de 250 lts
1.9 SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
El gasoil depurado se almacena en el tanque de servicio diario, y baja por gravedad

a la bomba aportadora, que alimenta la bomba de inyección atravesando un filtro
doble de combustible que puede ser cambiado con el motor en marcha. La bomba
de inyección proporciona cantidades exactas de combustible ajustándose a la
potencia.
El gasoil sobrante de la bomba de inyección va al tanque de servicio. Las fugas de

los inyectores y tubos de inyección se envían a un tanque de rebose y mediante el
bombillo manual se puede trasegar ese combustible al tanque de servicio diario. La
depuradora de gasoil puede aspirar de dicho tanque.
Bomba de inyección.
Cada uno de los 6 elementos de la bomba puede ser desconectado durante el

servicio girando 180º la leva de desconexión. Además, el dispositivo de desconexión
se emplea para el cebado del elemento hasta la inyectora. Cada bomba lleva una
válvula de seguridad, conectada a la cámara de impulsión, que impide una subida
inadmisible de la presión en el caso de obturación de los orificios de las toberas. El
aceite para engrase de la bomba de inyección toma del sistema de engrase de los
cojinetes.
Inyector
Dispone de una tobera enfriada por agua. La aguja de la tobera abre a una presión
de 350 kg/cm2, y es cerrada por un resorte al terminar la impulsión de la bomba. La
presión de apertura se regula mediante tuerca y contratuerca en la cabeza del
inyector. Se dispone de un tornillo para purga de aire del inyector y tubería de
impulsión.
Regulación de combustible
El regulador del motor es eléctrico y actúa a partir de un sensor tacométrico

colocado en el volante del motor. Si por cualquier motivo fallara el sensor, las
revoluciones se podrían variar actuando directamente sobre la barra de regulación,
aflojando la tornillería y, con una llave actuando directamente sobre la barra.
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE AL MOTOR PRINCIPAL
ACTUALIZADO MAR 2002 SOBRANTE INYECTORAS
INYECTORAS 1 2 3 4 5 6
FILTRO
SOLO
CARCASA
BOMBA DE
INYECCION
FILTRO
ACUMULADOR
DOBLE
EMBUDO
CAPILAR
RETORNOS B. INYECCION Y FILTROS
ATMOSFERICO
FILTROS DOBLE
BOMBA TANQUE DE
APORTADORA REBOSE Presión de
Combustible a
la consola
Bombillo
Al circuito de llenado de los tanques de servicio
antes de la depuradora / filtro Relumix
TANQUE TANQUE
SERVICIO Nº2 Pp SERVICIO Nº1 Pr
1.10 SISTEMA DE AIRE DE ARRANQUE.
El motor se arranca por aire a presión a 30 Kg/cm² que actúa en todos los cilindros,
por lo que puede arrancar en cualquier posición. El aire se almacena en dos botellas
de aire que únicamente pueden ser recargadas por los electro-compresores de aire
de media.
Distribuidor de aire de arranque.
Posee seis émbolos distribuidores, uno por cilindro, que son activados por el árbol
de levas. Estos émbolos envían el aire de control que abrirá la válvula de aire de
arranque correspondiente en el momento que el pistón esté en el punto muerto alto.
Válvulas de mando de inversión de marcha.
Cada una de ellas envía aire de control al inversor de marcha neumático-hidráulico.
Válvula de mando.
Es la que da paso de aire hacia el distribuidor de aire de arranque.
Válvula automática.
Recibe el aire de arranque directamente de las botellas, dejándolo pasar hacia las
válvulas de arranque procedente de la válvula automática correspondiente del
distribuidor, que ha enviado aire de control a la parte de la válvula abriéndola.
En la consola.
En caso de tener que hacer el cambio, primero habrá que cerrar la válvula de 7 bar
para después abrir la de 30 bar.
Una vez que se dispone de aire de mando, éste pasa a través de la reductora doble
(dentro de la consola) y sale a 7 bar hacia el telemando (sobre la consola).
Dependiendo de la posición de este último y con la actuación del panel de válvulas
neumáticas (dentro de la consola), se obtienen las distintas señales de pilotajes de
las válvulas de inversión avante, inversión atrás, arranque y aire de regulación de
rpm (sobre el motor).
Como llave del sistema puede ser utilizada la válvula múltiple de dos posiciones y
tres vías (sobre la consola a la izqda del telemando), de manera que a la llegada a
puerto esta puede ser cambiada de posición para evitar cualquier maniobra
accidental del sistema de propulsión.
CIRCUITO DE AIRE DE ARRANQUE EN MOTOR PRINCIPAL
Línea hacia VC Válvula de control

Embolo Solenoide de VA Válvula de arranque
parada de la Consola
emergencia Manómetro VP Válv. principal autómata
Purga A Válvula selector Avante
Acumuladores C Válvula de selector Ciar
aceite inversor
Filtro
Indice de
carga
Embolo parada por

emergencia bomba
VIRADOR
DISTRIBUIDOR
5 6
3
1
2
4
VA VA VA VA VA VA
6 5 4 3 2 1
VP
V
Desde Caja
A C botellas de
aire Motor
Parada Inversión arranque atrás

Inversión arranque atrás F
Servicio G C B G Servici
b2 f2 c2 a2 a1 b1 f1 c1 h1 a3 Pupitre de mando D1
Velocidad H H Velocidad
Puesta en marcha del

motor conectado ELABORADO MAY 2002
Puesta en marcha a
distancia conectado c2 63
M L b2 f2
c2
h2
a2 a2 f2 b2
71 b4 f3 c4 h4 a6 a4 h2
Presostato alarma 55 b4 72 72
60 aire de mando a6 c4 f3 a2 a1
73 16
1e a5
De línea de 2
7 Kg/cm2 a1 1d 1a 3a
P 19 13a 1b 3c
18a
1c
15a
13b 13 13d 1f
x2 15b
x3
e4 w4 g4 f4 a8 g4
17a 72
w4 a6 a4 x6 q4 h4 e4 a8 g4 c4 b4 a5
a0
a0 a9 h5 a5 e4 a8 g4 c4 b4 a5 96
Acopla
Desacopla a5
10 g4 c5
O W 4 2 116 72 b5
a9
VIRADOR a0 5 3 92 g5 a8
98 b5
g6 89 72 c5
5 99 98 2ª inversión motor en v
95 a9
ESQUEMA AIRE DE MOTOR e5
CONTROL PROPULSION 90 Avant 106/107
a0
R S Atrás
30Kg/cm
1.11 ENFRIADOR DE GASES DE ESCAPE DEL M. P.
Insertado en la conducción de los gases de escape, antes de la exhaustación, a

través del palo mesana, se encuentra el “pirulo de gases”. Se trata de un sistema de
recuperación de calor de gases de escape CLAYTON, que actualmente solo tiene un
cometido: enfriar los gases de escape del motor propulsor de modo que no se
produzcan daños por temperaturas excesivas en el palo mesana.
El agua descalcificada circula en circuito cerrado por el intercambiador de calor
CLAYTON (pirulo de gases) donde es calentada y llega a un enfriador de placas
ALFA-LAVAL donde cede calorías al agua del mar.
La circulación del agua dulce se consigue mediante la bomba accionada con el

hidráulico de motor principal (funcionamiento normal) o una bomba eléctrica (sistema
alternativo). Para rellenar este circuito, que dispone de circuito acumulador, es
necesario una presión mínima de 4 bar. La bomba que efectúe la circulación deberá
descargar 2,5 bar más que la presión de aspiración.
Existe un soplador de hollín que se alimenta con agua dulce, con una presión
mínima de 3 bar. El circuito además posee, válvula de tres vías proporcional,
termostatos de seguridad e interruptor de flujo según indica el manual técnico.
1.12 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR PROPULSOR
Cada hora se registra el número de revoluciones, posiciones del indicador de carga,

presiones y temperaturas. Se estará especialmente atento a cualquier ruido anormal
para investigar o parar el motor inmediatamente avisando al puente.
No se deben sobrepasar las temperaturas indicadas en el protocolo de pruebas.
Se debe controlar el nivel de aceite de la bomba de lubricación de los cilindros, así

como la caída de gotas, las conexiones en el engrasador, toberas y tuberías. La
bomba debe llenarse antes de que se haya consumido el contenido.
Controlar el consumo de aceite del motor. La lubricación de los elementos de la

distribución de arranque (válvula automática, corredera de distribución y válvulas
de arranque) deberá efectuarse, de acuerdo con las frecuencias de las maniobras.
Es preciso mantener una vigilancia estricta sobre la presión de descarga de la

bomba VOLVO del sistema hidráulico. Debe mantenerse entre 150 y 160 Kg/cm2.
1.13 MANTENIMIENTO DEL MOTOR PRINCIPAL POR PARTE DE LA DOTACION
Con independencia de los mantenimientos descritos en el manual técnico y de

futuras revisiones que pudieran recogerse, la rutina de trabajo de mantenimiento
será la siguiente:
Cambio de aceite cada 2000 horas de funcionamiento o inutilidad del aceite por
análisis. Normalmente una vez al año.
Cambios de aceite de la turbosoplante cada 1000 horas.
Cambios de filtros de gasoil cada 400 horas.
Limpieza de filtros de aceite cada 300 horas.
Lavado de la turbosoplante cada 24 horas.
Cambio de electrógenos enfriadores cada 200 horas.
Toma de compresiones y combustibles cada 1000 horas
Durante el PIP se solicitarán los mantenimientos que procedan por horas de
acuerdo con el plan de mantenimientos del manual técnico del motor.
Todos los meses se debe verificar el sistema de supervisión del funcionamiento
del motor así como sus paradas automáticas. Pruebas que deben efectuar
conjuntamente el destino de la máquina principal y el de comunicaciones
interiores.
1.14 PROBLEMAS DEL SISTEMA PROPULSOR
En los tubos de inyección, su sistema de doble tubo fraccionado puede dar

problemas de apriete y de fugas.
Existen unas corrosiones galvánicas muy importantes en los circuitos de agua

salada por la coexistencia de materiales diferentes. Como prueba de ello se hace
necesario reparar las válvulas cada dos o tres años. Por ello es de vital importancia
el reemplazo continuo de los ánodos de sacrificio (electrógenos) en todos los
enfriadores y condensadores del buque, pero fundamentalmente en la máquina y en
concreto en el circuito de circulación del motor principal, donde las corrientes
galvánicas son devastadoras.
El enfriador de placas suele ensuciarse con cierta frecuencia. La suciedad provoca

que aumente la temperatura de los gases de escape. Para corregir esta situación
deberá lavarse a contracorriente el enfriador. Debe realizarse el desmontaje y la
limpieza completa del enfriador cada año.
1.15 GRAFICOS DEL MOTOR PRINCIPAL
CURVA POTENCIA/RPM
2000
1800
1600
POTENCIA MOTOR
PROPULSOR CV
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
0 100 200 300 400
RPM MOTOR PROPULSOR
INDICES DE CREMALLERA
CREMALLERA MM
30
INDICE
20 PRUEBA S DE MA R
10 BA NCO DE PRUEBA
0
0 100 200 300 400
RPM
V E L O C ID A D B U Q U E /R P M M O T O R
12
VELOCIDAD BUQUE NUDO
10
0
0 100 200 300 400
RPM M O T O R
2 EMBRAGUE
Se trata de un embrague por fricción accionado neumáticamente. Existe a la salida

del volante de inercia del motor un acoplamiento altamente elástico VULKAN RATO-
S los cojinetes 1 y 2, el embrague propiamente dicho y a continuación otro
acoplamiento elástico.
3 LINEA DE EJES.
3.1 DESCRIPCIÓN
La línea de ejes se desmonto en el PIP 2001/2002 y se alineo. Se solicito el

recorrido de la línea de ejes por excesivas vibraciones y ruidos. IZAR desmonta en
la varada la línea completa incluido el eje de cola, haciendo que un técnico de
Madrid revise su alineación por medio de un sistema de rayos láser. Se procede al
montaje de chumaceras empezando por la 5 y la 6 y montando el eje de cola
sustituyendo el guayacán de la bocina. Queda alineado. Se recorre totalmente el
embrague y se reemplaza el acoplamiento flexible de la salida del motor a popa que
estaba roto, se reemplaza también el acoplamiento flexible posterior al embrague.
Se remplazan varios rodillos en cojinetes 1, 2 y 3. Se observa que los riñones de la
chumacera de empuje están en estado aceptable, colocándose los mismos una vez
están saneados, tanto los de avante como los de atrás.
La línea de ejes como se puede apreciar en la figura está formada por 5 secciones:
1. SECCION - Eje de embrague.
Situada en la cámara de propulsión, esta embridado a la salida del motor, contiene:
- Cojinete de rodillos nº1

- Cojinete de rodillos nº2
- Embrague.
- Acoplamiento elástico.
2. SECCION - Eje intermedio
Situado en el mamparo 22 (división cámara de propulsión y auxiliares) contiene:

- Cojinete de rodillo nº3
- Pasa mamparo no estanco.
3. SECCION - Eje de empuje.
Situado a proa en cámara de auxiliares, contiene:

- Chumacera de empuje nº4 con cárter de aceite, lubricado por barboteo, con
refrigeración por agua salada mediante dos serpentines, uno bajo y otro alto, con
termómetro digital.
4. SECCION - Eje intermedio
Situado en la parte central de la cámara de auxiliares, contiene:
- Chumacera de apoyo nº5 no dispone de cárter, su lubricación es por goteo de

aceite y no dispone de refrigeración. Dispone de termómetro digital.
- Chumacera de apoyo nº6 con cárter de aceite, lubricado por barboteo y
refrigerada por agua salada. Dispone de termómetro digital.
- Tacómetro indicador de las revoluciones de eje.
LÍNEA DE EJES
1ª SECCION 2ª SECCION 3ª SECCION 4ª SECCION 5ª SECCION

CAPTOR
REVOLUCIONES
DEL EJE
EMBRAGUE CHUMACERA DE PRENSA DE LA

APOYO Nº5 BOCINA
M Nº3
O
T
O
R Nº1 Nº2 ACOPLAMIENTO CHUMACERA DE
CHUMACERA DE
ELÁSTICO APOYO Nº6
EMPUJE Nº4
PRENSA ESTANCO
PASA MAMPARO
BRIDAS
COJINETES
DE RODILLO
TERMOPAR MAMPARO
5. SECCION - Eje de hélice.
Situado en la popa de auxiliares corre bajo el pique de popa y atraviesa la bocina

que tiene dispuesto en proa el prensa y duelas de guayacán en popa. Se suele
apretar al llegar a puerta para evitar que entre agua.
3.2 HÉLICE
De bronce, cuatro palas paso fijo y 2,5 mts de diámetro. Debe encontrarse una
hélice de respeto en el taller de prácticos de La Carraca. Se dejo allí en el año 98.
3.3 FUNCIONAMIENTO
Con el buque navegando a vela el eje está desembragado y gira libremente a partir
de los 3 nudos (30/40 r.p.m.). El dejar el eje embragado al motor supone una perdida
de velocidad de medio nudo.
En régimen de maniobra conviene que eje y motor sigan las mismas vicisitudes es
decir que no se desembrague al pasar a para sino que se pare el motor. Es como
normalmente se ha realizado desde la instalación del motor.
El embrague se utiliza poco. Normalmente el eje está embragado excepto: Listos de
maquinas, navegación a vela, o motor calentando.
La refrigeración de las chumaceras nº4 y nº6 puede tomar del circuito de baldeo o de
circulación MP.
Existen unos termómetros digitales en las chumaceras nº5 y nº6, la temperatura no

debe exceder 60ºC.
La lubricación por goteo de la chumacera nº5 debe ser con aceite limpio y goteo
lento.
3.4 MANTENIMIENTO
La línea de ejes hay que mantenerla cada 500 horas aproximadamente. Hay que
tener en cuenta que con el motor parado el eje sigue girando sin carga cuando se
navega a vela, por lo que no se podrán realizar los mantenimientos relativos al eje.
Como regla general una vez al mes se deben engrasar los cojinetes de rodillos nº1,
2 y 3, el embrague e inspeccionar el aceite de las chumaceras nº4 y 6
reemplazándolos si es necesario.
El prensa de bocina hay que apretarlo si tiene entrada de agua excesiva.
3.5 DEFICIENCIAS IMPORTANTES DE LA LÍNEA DE EJES.
Desde la modificación de la línea de ejes con la remotorización en enero de 1991, se

vienen apreciando ruidos anormales a partir de 220 rpm en el codaste del
buque. En los últimos años se han repatentado las chumaceras con un intervalo de
dos años. Aunque no se aprecian vibraciones anormales en la línea de ejes, se
estima que debido a la hélice o a la alineación propiamente dicha de la línea de ejes,
se produce este efecto no deseado en el codaste del buque.
En 1998 se instalan por la dotación termómetros en las chumaceras nº5 y 6, aunque

en la nº5 la instalación del termómetro es superficial al no tener cárter en la nº 6 el
sensor está introducido en la silleta. Esto explica la diferencia de 10º entre las
temperaturas de las chumaceras.
El buque no disponía de indicador de revoluciones del eje ni en el puente, ni en la

máquina (indicador de revoluciones del motor). En 1998 se instala por la dotación un
indicador cuyo sensor está situado en el eje intermedio de la cuarta sección en las
proximidades de la chumacera nº6. Es de tipo captor magnético. Esta en estudio
mejorarlo ya que es la única indicación de revoluciones del eje del que dispone el
puente. No se dispone de indicación de sentido de giro. En el año 1997 el buque fue
multado en el paso del Canal de Suez por carecer de indicador de revoluciones.
Los display de indicador de revoluciones del eje como de los sensores de

temperatura de las chumaceras tienen interferencias con las transmisiones de HF.
CAPITULO 3. MOTORES AUXILIARES (PLANTA ELECTRICA)

CAPITULO 3. MOTORES AUXILIARES (PLANTA ELECTRICA). ............................. 1
1 Generalidades ..................................................................................................... 1
2 DATOS TECNICOS............................................................................................. 3
3 detalle componentes. .......................................................................................... 5
4 lubricación. .......................................................................................................... 6
5 refrigeración. ....................................................................................................... 8
6 SISTEMA DE COMBUSTIBLE ............................................................................ 9
6.1 Bomba de inyección ................................................................................... 10
6.2 Filtro de combustible .................................................................................. 10
7 Sobrealimentación............................................................................................. 10
7.1 Refrigeración del aire de carga .................................................................. 11
7.2 Filtro de aire ............................................................................................... 11
8 Equipo eléctrico................................................................................................. 11
8.1 Dínamo....................................................................................................... 11
9 arranque ............................................................................................................ 12
10 PUESTA EN MARCHA Y funcionamiento. .................................................... 12
10.1 Preparativos. .............................................................................................. 12
10.2 Arranque .................................................................................................... 13
10.3 Durante el servicio...................................................................................... 13
10.4 Parada........................................................................................................ 14
11 Mantenimiento y cuidado ............................................................................... 14
11.1 Lubricación del motor ................................................................................. 14
11.2 Sistema de combustible ............................................................................. 17
11.3 Refrigeración .............................................................................................. 22
11.4 Sobrealimentación...................................................................................... 25
11.5 Refrigerador del aire de carga.................................................................... 27
11.6 Filtro de aire ............................................................................................... 27
12 programa de mantenimientos. ....................................................................... 30
13 Precauciones de seguridad en el manejo ...................................................... 31
13.1 Durante la puesta en marcha, el arranque y el servicio ............................. 31
13.2 En mantenimientos..................................................................................... 31
13.3 Al realizar trabajos de comprobación, de ajuste y de reparación ............... 32
13.4 Precauciones para mejor conservación del motor...................................... 32
13.5 Otras precauciones de seguridad para evitar riesgos en el personal......... 33
14 Trabajos de prueba y ajuste .......................................................................... 34
14.1 Juego de valvulas....................................................................................... 34
14.2 Reapretado de los tornillos de las culatas en motores nuevos (estando el
motor frío o caliente) ............................................................................................. 35
14.3 Reapretado de los tornillos de las culatas, después de reparar (estando el
motor frío o caliente) ............................................................................................. 37
14.4 Reempleo de tornillos de culata usados..................................................... 38
14.5 Correas trapezoidales ................................................................................ 38
15 Tabla de averias y posibles soluciones.......................................................... 40
CAPÍTULO 3 INDICE
CAPITULO 3. MOTORES AUXILIARES (PLANTA

ELECTRICA).
1 GENERALIDADES
Los tres motores diesel para generación de suministro eléctrico auxiliares se instalan
en diciembre de 2001. Son marca MAN modelo 2840 LE , refrigerado por agua, de
4 tiempos y 10 cilindros en V, dispuesto en 90º, inyección directa,
sobrealimentación y con refrigerador del aire de carga. Llevan sistema de
precalentamiento del agua de refrigeración para mantener alistado cada motor.
Vistas del motor D 2842 LE. Idéntico al 2840 LE pero de 12 cilindros
1 Bomba de agua
2 Filtro de combustible
3 Tubuladura de relleno de aceite
4 Turbocargador de escape, refrigerado por aire
5 Arrancador
6 Varilla indicadora del aceite
7 Generador de corriente trifásica
8 Válvula separadora de aceite para la purga de aire de la caja del cigüeñal
9 Refrigerador del aire de carga
10 Polea tensora
11 Tornillo purgador de aceite
12 Refrigerador de aceite
13 Tubo de escape
14 Filtro de aceite
2 DATOS TECNICOS.
Tipo de motor D 2840 LE
Forma de construcción en V 90'
Funcionamiento 4 tiempos Diesel con sobrealimentación y
refrigeración del aire de carga
Proceso de combustión Inyección directa
Sobrealimentación Turbocargador de escape con
refrigerador del aire de carga
Número de cilindros 10
Diámetro del cilindro 128 mm
Carrera 142 mm
Cilindrada 18 270 cm3
Relación de compresión 15,5 :1
Potencia véase placa de características
Orden de encendido 1-6-5-10-2-7-3-8-4-9
Juego de válvulas, estando el
motor frío
Válvula de admisión 0,25 mm
Válvula de escape 0,40 mm
Modificación de la holgura de A partir del No. del motor... 7666 042 ...
válvulas
Válvula de admisión 0,50 mm
Válvula de escape 0,60 mm
Obsérvese el rótulo de aviso en la caperuza de culata
Tiempos de mando de las
válvulas
Válvula de admisión abre a 24º del cigüeñal, delante del P.M.S.
Válvula de admisión cierra a 36º del cigüeñal, detrás del P.M.I.
Válvula de escape abre a 63º del cigüeñal, delante del P.M.I.
Válvula de escape cierra a 27º del cigüeñal, detrás del P.M.S.
Sistema de combustible
Bomba de inyección en línea con sujeción en forma de sillín
Regulador para todas las velocidades
Variador de avance de automático por fuerza centrífuga en el piñón
inyección
impulsor del árbol de levas
Inyectores de 4 agujeros
Presión de abertura de la inyección
Porta-inyector + Porta-inyector nuevo; Porta-inyector usado:
Inyector
51.10101-7274 220 + 8 bar 220 + 8 bar
51.10101-7290 235 + 8 bar 220 + 8 bar
Ajuste del inicio de inyección t 1 o del Bomba de

cigüeñal, delante del P.M.S. inyección Tubo de escape
(Número de revoluciones constante= seco húmedo
sin variador de avance)
1500 r.p.m., constante 51.11102- - 18º
7975
todas las 15º 14º
otras
1800 r.p.m., constante 51.11102- 21º 20º
7976
51.11102- 20º
7998
todas las 14º 14º
otras
1800 r. p.m., variable 51.11102- - 16º
7671
51.11102- - 17º
7672
2100 r. p.m., constante 15º -
2100 r.p.m., variable - 15º
2300 r.p.m., variable 51.11102- - 15º
7668
51.11102- - 15º
7750
todas las 15º 16º
otras
Lubricación del motor por circulación a presión
Cantidad de aceite en el cárter mín. máx.
profundo, cárter de aceite del 14 l 22 l
profundo, cárter de aceite tras. 26 l 30 l
* plano, fue sustituido por 24 l 29 l
* plano, fue aumentado 26 l 30 l
* para una inclinación de 38/45º 24 l 28 l
* Para la sustitución se suministra solamente aún el cárter de aceite aumentado.

Las marcaciones en la varilla indicadora del nivel de aceite, a la izquierda siguen inalteradas. Por el contrario
adquiriendo un cárter de sustitución se marcará de nuevo, a la derecha, la varilla del nivel de aceite existente. La
modificación se efectúa a partir del No. de motor 5461 072 .
Presión de aceite de lubricación durante el controlada por presostatos / aparatos de indicación de presión de
servicio (dependiente del régimen de aceite
motor, de la temperatura de aceite y de la
carga de motor)
Filtro de aceite Filtro principal con 2 cartuchos de papel
Refrigeración del motor refrigeración de líquido
Temperatura en servicio 80-85ºC, admisible 90ºC por corto tiempo
Cantidad de llenado de aceite refrigerante 80 l
Equipo eléctrico
Dínamo 28V; 35,55,85,120A
• Inyección directa por inyectores de 4 agujeros, a 220+8 bares,

• Carrera de 142 mm y diámetro de 128 mm con una cilindrada de 18270 cm≥.
• Relación de compresión de 15.5:1.
• Potencia 320 Kw.
• Orden de encendido es 1-6-5-10-2-7-3-8-4-9
• Huelgo de las válvulas con el motor frío es admisión 0.25 mm. escape 0.40
mm.
• Temperatura trabajo del agua de circulación es de 80-85º C, siendo admisible
90 º C por corto espacio de tiempo.
• Capacidad de liquido refrigerante es de 80 l.

• Capacidad de aceite en el cárter de 40 l. min. a 52 l. máx..
Los auxiliares 1 y 2 instalados en la cámara de auxiliares van encapsulados para

aislar del sonido la cámara. El 3 esta instalado a proa estribor en la cámara de
maquinas.
3 DETALLE COMPONENTES.
Cárter del motor
El cárter de los cilindros está hecho de una pieza, en una aleación de hierro fundido.
Para aumentar la rigidez del mismo, este cárter ha sido prolongado hasta por debajo
del centro del eje de cigüeñal. El motor está provisto de camisas recambiables
húmedas y culatas separadas con anillos de asientos de válvula montados por
contracción y guías de válvula recambiables.
Mecanismo cigüeñal
El eje cigüeñal forjado está montado sobre 6 cojinetes y provisto de contrapesos

atornillados. La impermeabilización de los puntos de paso del eje se efectúa
mediante retenes radiales con anillos de rodadura recambiables en el cigüeñal y en
el volante.
Las bielas están forjadas en estampa, partidas oblicuamente y pueden ser

desmontadas hacia arriba, junto con los pistones. El eje cigüeñal y las bielas
funcionan en cojinetes de bronce al plomo con refuerzo de acero, listos para la
instalación.
Mando del motor
El árbol de levas, la bomba de aceite y la bomba de inyección son accionados

mediante ruedas dentadas dispuestas en el lado del volante. El árbol de levas está
colocado en forma central, dentro de la "V' y asentado sobre 6 cojinetes.
1. Piñón del cigüeñal

2. Rueda impulsora de la bomba de aceite
3. Ruedas de elevación de la bomba de aceite
4. Rueda impulsora del árbol de levas
5. Rueda intermedia
6. Rueda impulsora de la bomba de inyección
Los dientes del piñón del cigüeñal y de la rueda de accionamiento del árbol de levas,
que deben estar en contacto, llevan la marcación "1" o "•"
Válvulas
El accionamiento de las válvulas dispuestas en forma colgante se efectúa por el

árbol de levas, a través de taqués fungiformes de fundición dura, varillas de empuje
y balancines.
4 LUBRICACIÓN.
El aceite que a de utilizarse es el SAE 15W40, no obstante se especifican los

distintos aceites que pueden ser usados en el manual técnico.
El motor está provisto de engrase por circulación a presión.
La presión es producida por una o dos bombas de ruedas dentadas, acopladas entre
sí. La rueda de impulsión engrana directamente con el piñón del cigüeñal, en el lado
del volante.
A través del refrigerador y del filtro de aceite, las bombas impulsan el aceite aspirado
del cárter a la tubería de distribución principal y luego a los cojinetes del eje
cigüeñal, de las bielas y del árbol de levas, así como a los casquillos de los bullones
y a los balancines.
La bomba de inyección y los turbocargadores de escape son alimentados

igualmente de aceite a presión, por el sistema de lubricación del motor.
Las superficies de las camisas y los piñones de mando son lubricados por el aceite
eyectado.
Para la refrigeración del fondo del pistón de cada cilindro hay un eyector de aceite.
La depuración del aceite lubricante se efectúa en un filtro de la corriente principal

(Filtro doble, a elección no conmutable o conmutable).
Esquema de lubricación D 2842 LE (D 2848 / 40 LE paracidos)
1. Tubos de aspiración del aceite

2. Bombas de aceite
3. Válvulas de sobrepresión de aceite
4. Refrigerador de aceite
5. Filtro de aceite
6. Válvula de derivación
7. Canales principales de aceite
8. Tubería de aceite al eje cigüeñal
9. Orificios de lubricación de los cojinetes de bancada
10. Orificios de lubricación de los cojinetes de biela
11. Lubricación de los bullones
12. Lubricación de los cojinetes del eje de levas
13. Lubricación de los balancines
14. Eyectores de aceite para la refrigeración de los pistones y la lubricación de las
levas
15. Lubricación de la bomba de inyección
16. Tornillos purgador de aceite
17. Tuberías de aceite lubricante a los turbocargadores de escape
18. Retorno de aceite desde los turbocargadores de escape
Dependiente del volumen de suministro convenido y de la disposición del motor, el

circuito de lubricación puede estar dotado de presostatos de aceite (función de aviso
y de bloqueo) que paran el motor en caso de una repentina pérdida de presión.
5 REFRIGERACIÓN.
El motor es refrigerado por agua. La bomba de agua es una bomba de aletas, con
tres termostatos integrados, siendo accionada por correa trapezoidal desde la polea
del eje cigüeñal. El depósito de compensación del líquido refrigerante y el cambiador
de calor están integrados en una caja.
Los tubos de gas de escape son refrigerados por líquido. La refrigeración se efectúa
mediante el circuito de refrigeración del motor. Dependiente del volumen de
suministro convenido y de la disposición del motor, el circuito de refrigeración puede
estar dotado de dispositivos de control de temperatura y nivel, para provocar un
preaviso o la parada del motor en caso de una temperatura excesiva o de pérdida de
agente refrigerante.
Refrigerador de aceite
Entre el filtro de aceite y el cárter del cigüeñal se encuentra el refrigerador de aceite.

Se trata de un refrigerador de tubos planos con elementos de turbulencia, el cual
está acoplado al circuito del líquido de refrigeración.
6 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
1 Depósito de combustible 6 Bomba de inyección

2 Purificador previo de combustible 7 Inyectores
3 Filtro de combustible 1 er escalón 8 Válvula de rebose
(antefiltro) 9 Tuberías de retorno
4 Filtro de combustible 22 escalón
(filtro fino)
5 Tornillo purgador
El combustible es impulsado desde la bomba de alimentación a la bomba de

inyección pasando por el filtro de combustible y siguiendo a los inyectores. El
combustible es inyectado a través de inyectores de orificio único, sujetados en las
culatas mediante porta-inyectores para enroscar. El combustible elevado de más y el
combustible de fuga de los inyectores vuelven al depósito a través de la tubería de
retorno.
6.1 BOMBA DE INYECCIÓN
La bomba de inyección en línea es accionada mediante ruedas dentadas, por el eje

cigüeñal. Ella está conectada al sistema de lubricación a presión del motor,
quedando por ello libre de trabajos de mantenimiento. El regulador centrífugo
abridado al cárter de la bomba es un variador de ajuste y tiene la tarea de mantener
constante la velocidad graduada en la palanca reguladora, cuando se altera la carga.
El regulador tiene un tope de plena carga mandado por la presión de

sobrealimentación. Tiene la tarea de disminuir la cantidad de alimentación a plena
carga en el campo inferior de velocidades, a partir de una determinada presión de
sobrealimentación (ajustable).
6.2 FILTRO DE COMBUSTIBLE
El combustible es limpiado antes de entrar en la cámara de aspiración de la bomba

de inyección por un filtro escalonado, paralelo o conmutable.
7 SOBREALIMENTACIÓN
Los gases de escape del motor accionan las ruedas de turbina de los dos
turbocargadores de escape. Las ruedas de compresor colocadas en el mismo eje
aspiran aire fresco y conducen a éste a los cilindros, con sobrepresión.
Los grupos de sobrealimentación son refrigerados por aire o por líquido. La

lubricación de los cojinetes se efectúa por aceite a presión desde el sistema de
lubricación M motor.
1 Caja del compresor A Entrada de aire

2 Caja de turbina B Salida de gas
3 Rueda de compresor C Entrada de gas
4 Rueda de turbina D Entrada de aceite
E Retorno de aceite
7.1 REFRIGERACIÓN DEL AIRE DE CARGA
Antes de entrar en los cilindros, el aire de combustión comprimido en los

turbocargadores de escape pasa por un cambiador de calor (refrigerador del aire de
carga). Este es accionado por- en ejecución marina - por la bomba de agua natural
con agua de mar (refrigerador de aire-agua).
Al refrigerador de aire-agua se le acoplará obligatoriamente un filtro para agua

marina en el lado de a bordo. En estado parado por largo tiempo puede permanecer
en el cambiador de calor agua marina limpia. El agua sucia (agua salobre) tiene que
vaciarse.
El refrigerador de carga accionado por agua de mar tiene que ser limpiado
correspondientemente a las necesidades, para que se mantenga toda su capacidad
de refrigeración. La potencia de motor disminuida puede tener su origen en un
cambiador de calor sucio.
7.2 FILTRO DE AIRE
Para purificar el aire aspirado se ha montado un filtro de aire en el motor.
Los intervalos en que se deberá efectuar el cambio de filtro dependen de las

condiciones de servicio. Filtros de aire sucios pueden provocar humos negros y
reducción de potencia.
De tiempo en tiempo se deberá controlar la estanquidad. de los elementos de

unión entre el filtro y el tubo de aspiración del aire. La admisión de aire no
filtrado puede causar un considerable desgaste de los cilindros y / o pistones.
8 EQUIPO ELÉCTRICO
8.1 DÍNAMO
Generador de corriente trifásica montado con diodos rectificadores de silicio.
Para regular la tensión sirve un regulador de campo electrónico montado en el

generador. Para evitar daños en el rectificador y regulador, el generador de corriente
trifásica sólo debe ser accionado con el regulador conectado y la batería embornada.
El generador de corriente trifásica está libre de mantenimiento. Sin embargo, tiene

que estar protegido contra el polvo y ante todo contra la humedad.
9 ARRANQUE
Neumático. arrancador marca GALI, sin engrase que deja de actuar cuando el motor
alcanza entre 1 y 1.5 la velocidad de encendido, momento en el que la velocidad
tangencial de la corona del volante supera la del arrancador. Existe un cuadro de
diagnostico de averías en el manual técnico.
10 PUESTA EN MARCHA Y FUNCIONAMIENTO.
10.1 PREPARATIVOS.
1 Varilla indicadora del nivel de aceite

2 Tornillo purgador de aceite
Antes de la puesta en marcha diaria controlar la reserva de combustible, el nivel de

agua refrigerante y de aceite en el motor.
1 Tubuladura de llenado de aceite

situada en la caperuza de culata
Mediante las entalladuras en la varilla indicadora están fijados los niveles de aceite
máximo y mínimo permitidos.
Cuidado:
No llenar de aceite de motor por encima de la marca máx. de la varilla indicadora.
¡Un llenado excesivo provoca daños de motor!
Bomba de agua natural
¡No hacer funcionar la bomba de agua natural sin engrase! Atender a que todas las
válvulas en el circuito de agua natural se encuentren abiertas. En caso de peligro de
heladas, vaciar la bomba de agua natural.
10.2 ARRANQUE
• Colocar la llave de encendido.
• Apretar el botón M arrancador y poner la palanca reguladora hasta el tope -

velocidad máx. del motor.
• No accionar el arrancador más de 10 segundos seguidos.
• Después de arrancar, soltar el botón, poniendo la palanca reguladora a la

revoluciones deseado.
• En el caso de que el motor no haya arrancado, soltar la llave de encendido,

esperar unos 30 segundos, luego accionar de nuevo el arrancador.
• Hay que evitar una marcha en vacío prolongada estando el motor frío, ya que
como es sabido, en cualquier motor de combustión el desgaste por corrosión
es mayor. Una marcha a régimen de ralentí prolongada es dañina para el
medio ambiente.
Aviso:
Al efectuar un arranque en frío (poner la palanca reguladora en la posición de

arranque), después de que haya arrancado el motor hay que retirar a la mayor
brevedad posible la palanca reguladora a la posición de marcha en vacío más baja.
10.3 DURANTE EL SERVICIO
No sobrecargar el motor. No sobrepasar la inclinación máxima admisible M motor.

En caso de posibles fallos, comprobar y remediar las causas inmediatamente, para
evitar mayores daños.
Durante el servicio se controlará la presión de aceite del sistema de lubricación del

motor. Si la presión de aceite queda inferior al valor mínimo necesario, estando el
motor caliente por la operación, hay que parar éste inmediatamente.
La lámpara indicadora de carga de la dínamo de corriente trifásica tiene que

apagarse estando el motor en marcha.
Generador de corriente trifásica
Para evitar averías del generador de corriente trifásica, se observarán las

precauciones siguientes:
Estando en marcha el motor

¡No desconectar el interruptor principal de la batería! ¡No soltar bornes de batería
resp. de polo ni líneas en la red! ¡Si durante el servicio se ilumina de repente la
lámpara indicadora de carga, parar enseguida el motor y eliminar el defecto del
equipo
¡Sólo hacer funcionar el motor cuando el control de carga funcione perfectamente!
¡No se permite cortocircuitar (ni brevemente) los empalmes del generador y
regulador entre sí ni frente a masa!
¡No hacer funcionar el generador sin batería conectada!
10.4 PARADA
Colocar la palanca de parada en "Stop". No parar el motor acto seguido si ha estado

trabajando con una carga elevada, sino dejarlo brevemente en la marcha en vacío
(unos 5 minutos) para lograr una compensación de la temperatura.
Sacar la llave de encendido.
Paro transitorio de un motor
Al parar un motor durante un largo período es necesario usar un anticorrosivo

conforme a la norma de fábrica MAN M 3069.
11 MANTENIMIENTO Y CUIDADO
11.1 LUBRICACIÓN DEL MOTOR
11.1.1 Nivel de aceite
El nivel de aceite en el cárter de aceite del motor se controlará diariamente en la

varilla indicadora. El nivel tiene que encontrarse entre las dos entalladuras de la
varilla indicadora y no deberá quedar nunca por debajo de la entalladura inferior.
La medición se efectuará estando el motor en posición horizontal y tan sólo a los 20

minutos aprox. de haber parado el motor.
11.1.2 Purga de aceite
Estando el motor caliente por el servicio sacar los tornillos de purga de aceite del
cárter y de la caja del filtro, dejando escurrir sin restos el aceite usado. Utilizar para
ello un depósito de capacidad suficiente para que no rebose aceite. Volver a colocar
los tornillos de purga con juntas anulares nuevas.
11.1.3 Llenado de aceite
El llenado de aceite fresco para motores se efectúa por la tubuladura de llenado.
1 Tubuladura de llenado de aceite en la caperuza de culata
Después del llenado girar el motor mediante el arrancador, colocando la palanca de

parada en "Stop" hasta que se apague la lámpara de aviso de la presión de aceite
resp. el manómetro indique la presión. A continuación arrancar el motor, dejándolo
funcionar durante algunos minutos a un número de revoluciones medio. Controlar la
presión de aceite y la estanquidad. Parar el motor. Pasados 20 minutos aprox.
controlar el nivel de aceite. Ahora tiene que estar éste en la entalladura superior de
la varilla indicadora. Eventualmente rellenar la cantidad de aceite que falte. No echar
una cantidad excesiva.
11.1.4 Filtro de aceite lubricante
La limpieza del aceite lubricante se efectúa dentro de un filtro de corriente principal

con suplementos filtradores de papel. Una válvula de derivación garantiza la
alimentación de aceite del motor también cuando están obturados los suplementos
filtradores.
1 Filtro de aceite, ejecución normal

(no conmutable)
2 Filtro de aceite, conmutable
3 Palanca de conmutación
4 Tornillos de purga de aceite
5 Cartucho de filtro
6 Anillo de goma
7 Caja de filtro
8 Tornillo tensor
A petición puede montarse un filtro de aceite conmutable, en el cual es posible

recambiar los suplementos de filtro durante la operación. Para un servicio continuo
colocar la palanca de conmutación de tal forma que las dos mitades de filtro estén
operando. ¡Poner atención a las posiciones de la palanca de conmutación!
Cuidado:
No dejar la palanca de conmutación entre dos posiciones, ya que podría ponerse en
peligro la alimentación de aceite.
Sustitución de los cartuchos de filtro
Dejar escurrir el contenido del filtro por los tornillos de purga.
Cuidado:
El cartucho filtrante está llenado con aceite caliente. Colocar un depósito adecuado
por debajo del cartucho para colectar el aceite escurriente
Quitar las cajas de filtros después de haber soltado los tornillos tensores
Sustituir los suplementos de filtros. Limpiar esmeradamente todas las demás piezas
con un líquido detergente
Montar las cajas de filtro con juntas nuevas
Aviso:
Con el fin de evitar un giro excesivo de la junta (6), mantener la caja de filtro (2) al
apretar el tornillo de apriete (8)
¡En cada cambio de aceite hay que renovar los dos cartuchos de filtro de
aceite!
11.2 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
11.2.1 Combustible
El utilizar combustible que contenga agua produce daños en la instalación de

inyección. Esto puede evitarse en parte al repostar plenamente, enseguida después
de terminar el trabajo, cuando el depósito de combustible está aún caliente (se evita
la formación de agua de condensación). Purgar el depósito de reserva regularmente
de agua. Además es recomendable colocar un separador de agua delante del filtro
de combustible. Durante servicio invernal no deben usarse aditivos de fluidez.
11.2.2 Bomba de inyección
La bomba de inyección no debe ser modificada. Un deterioro del precinto provoca la

expiración de la garantía del motor.
11.2.3 Purga de aire
Soltando los tornillos de purga y accionando la bomba de alimentación manual

puede hacerse salir el aire de los filtros de combustible (meter nuevos retenes). El
aire de la cámara de aspiración de la bomba de inyección se purga continuamente
durante el servicio a través de la válvula de rebose. Si la cámara de aspiración está
completamente vacía, p.ej. al montar una bomba nueva, accionando la bomba de
alimentación manual la cámara de aspiración se llena y se purga el aire de la misma.
Bomba de alimentación de combustible
La bomba de alimentación de combustible es accionada, a través de su impulsor de

rodillo, por el árbol de levas de la bomba de inyección.
11.2.4 Purificador previo de combustible
1 Purificador previo de combustible

2 Criba filtrante
3 Caja de filtro
Cada 200 horas de servicio es preciso limpiar los purificadores previos de

combustible que se hallan delante de la bomba de alimentación.
11.2.5 Filtro de combustible
Después de 1000 horas de servicio - o antes si una disminución de potencia indica la

falta de combustible - se sustituirán los cartuchos de filtro.
Filtro del combustible conmutable con filtro intercambiable
1 Filtro conmutable
2 Tornillo purgador
3 Palanca de conmutación
Sustituir los filtros de cambio:

Renovar los dos filtros intercambiables después de 1000 horas de servicio – o antes
en caso de notar una reducción de potencia.
Palanca de conmutación
Cuidado:
No dejar la palanca de conmutación entre dos posiciones, ya que podría ponerse en
peligro la alimentación de aceite.
Sustitución de un cartucho flitrante
• Poner la palanca de conmutación de tal manera que el lado del filtro a limpiar
esté desconectado.
• Aflojar dando 1 a 2 pasos el tornillo de purga de aire.
• Sacar el cartucho filtrante y lavar con combustible puro la cámara de filtro.
• Colocar un cartucho nuevo. Montar la tapa de filtro con una nueva junta.
Engrasar la junta con aceite antes de montar.
• Llenar la caja de filtro con combustible por la abertura de llenado. Dejar que
salga el aire. Cerrar el tornillo de purga de aire.
• Poner la palanca de conmutación de tal forma que se conecten los dos filtros.
11.2.6 Inyectores
1 Porta-inyector
2 Tuerca de racor
3 Arandela
4 Resorte a presión
5 Perno a presión
6 Arandela intermedia
7 Inyector
8 Tuerca de inyector
9 Junta anular
A través de los inyectores, el combustible elevado por los diversos elementos de la

bomba de inyección es inyectado directamente en la cámara de combustión del
pistón.
El porta-inyector sirve para fijar el inyector en la culata.
Un anillo de junta de cobre colocado en el vástago del inyector garantiza un asiento

a prueba de gas y cuida de una buena disipación de calor.
La presión de abertura de la inyección se ajusta colocando suplementos en el

resorte a compresión.
Desmontaje
Desenroscar la tubería de inyección en el porta-inyector y en la bomba de inyección.
Desenroscar el tubo flexible del aceite de fuga.
Soltar la tuerca de racor del inyector con la llave especial.
Quitar de la culata el soporte con la junta.
Advertencia para limpiar inyectores con herramientas de limpieza

"Bosch-KDEP2900"
Limpiar primero por fuera el cuerpo del inyector quitando el hollín y el coque. Si se
limpian más inyectores a la vez, poner atención en no confundir los cuerpos y las
agujas de inyector correspondientes. Examinar visualmente la aguja y el cuerpo del
inyector. Si el asiento de la aguja del inyector está deformado o el tetón averiado, ya
no sirve hacer una limpieza. Entonces tiene que sustituirse el inyector.
Raspar toda la ranura anular. Lavar la carbonilla y la suciedad rascadas.
Rascar el asiento de la aguja con fresa de limpieza. Antes de usarla empaparla en

aceite de prueba. La fresa de limpieza también puede sujetarse en un torno.
Pulir el asiento de la aguja con madera de limpiar. Para ello conviene sujetar la aguja
del inyector en un torno por el vástago y accionarlo.
Mandrilar los orificios de los inyectores con el dispositivo de limpieza KDEP 2900/2.
Para ello se sujeta en la pinza una aguja de limpieza con diámetro adecuado. Si no
es posible quitar el coque de los agujeros de inyector girando
y apretando los inyectores, sujetar la aguja de tal manera que sobresalga sólo un
poco de la pinza, y hacer salir el coque golpeando ligeramente sobre la herramienta.
Antes de montar el cuerpo con la aguja del inyector hay que lavarlos bien en aceite
limpio de prueba.
Tocar la aguja del inyector sólo por el perno de presión. Para evitar la corrosión, no
deberán tocarse con los dedos las superficies esmeriladas de la aguja del inyector.
Todas las demás partes del porta-inyector lavarlas cuidadosamente en combustible

puro. Medir la profundidad de inyección del filtro de barra en la entrada del porta-
inyector
El filtro de varilla puede estar metido a presión unos 5 mm en el porta-inyector.
En el caso de profundidades de inserción mayores hay que renovar el porta-inyector.
1 Filtro de barra
Controlar la presión de apertura del inyector en el aparato de ensayo. La presión de

apertura se ajusta mediante arandelas de espesores correspondientes del resorte de
compresión.
Instalación
Limpiar el asiento en la culata.
Colocar el porta-inyector con una junta anular nueva. Atornillar el casquillo con
rosca, apretándolo con 120 Nm.
Montar las tuberías de inyección exentas de tensión.
Montar las tuberías para el combustible de fuga.
Cuidado:
Las tuberías de inyección están diseñadas para presiones muy elevadas y por ello
han de tratarse con especial cuidado.
• Al montar las tuberías en el motor poner atención a una buena forma de

ajuste.
• No curvar las tuberías hasta que se deformen (tampoco al cambiar los
inyectores).
• No montar tuberías que estén muy deformadas.
• No deben de curvarse los extremos de las tuberías más de 2-3 grados.
• En caso de una avería en el sistema de inyección, que pueda haber
ocasionado que se sobrepasaran las presiones operacionales admisibles, no
solamente hay que cambiar la pieza defectuosa sino también la tubería de
inyección
11.3 REFRIGERACIÓN
El sistema de refrigeración del motor se llenará de una mezcla de agua potable del
grifo y anticongelante a base del anticorrosivo ETILENGLICOL RESP.
Echar agente refrigerante

(sólo con el motor FRÍO)
1 Tapa de cierre para tubuladura de llenado

2 Válvula de sobrepresión
• Llenar el líquido lentamente

• Poner esmerada atención en que el aire salga completamente del sistema de
refrigeración.
• Volver a controlar el nivel del líquido refrigerante después de una breve
marcha del motor
Al tener que comprobar excepcionalmente el nivel de liquido refrigerante estando el

motor a temperatura de servicio, girar primero la tapa de cierre (tapa grande) con
válvula de seguridad cuidadosamente a la primera resistencia - purgar de presión - y
luego abrir con precaución.
Echar el líquido refrigerante únicamente a través del tubo de llenado. No echar un

líquido frío en un motor a temperatura de servicio. Cuidar de que se vuelva a
establecer la relación de mezcla "agua-agente anticongelante". Comprobar la causa
de la pérdida de agente refrigerante.
Cuidado:
Al abrir la tapa con válvulas de trabajo es posible que esta quede inestanca después
de haberla cerrado nuevamente. La sobrepresión necesitada en el sistema de
refrigeración no vuelve a generarse. Ello provoca una ebullición prematura y la
pérdida de agente refrigerante. Para evitar daños de motor debería abrirse esta
tapa generalmente sólo en casos excepcionales y reemplazarse luego por una
nueva.
11.3.1 Purga del líquido refrigerante
Purgar el líquido refrigerante con sistema de refrigeración enfriado como sigue:
Quitar la tapa de cierre en la tubuladura de llenado del depósito compensador

Quitar el tornillo de purga en la caja de cigüeñal, la caja del refrigerador de aceite v
en el codo de escape
Tornillo de purga en el cárter del radiador de aceite.
Tornillo de purga en la caja de cigüeñal
Al no añadir la cantidad correcta de anticongelantes y anticorrosivos, pueden llegar a

formarse en el circuito de refrigeración del motor residuos de cal y de oxidación que
merman el efecto de refrigeración.
En tales casos se hace necesaria la limpieza del circuito de refrigeración en

intervalos correspondientes.
11.3.2 Limpieza interior del circuito refrigerante
Por el resultado de comprobaciones efectuadas al respecto sabemos que en

muchos casos el mal estado del líquido refrigerante resp. del circuito refrigerante es
la causa de daños en la junta de la bomba de agua. El mal estado del circuito se
debe por regla general a anticongelantes y anticorrosivos inapropiados o faltantes o
tapas de cierre defectuosas, no sustituidas a tiempo, de tubuladuras de llenada y
válvulas de trabajo.
Si en un motor se produce dos veces, con intervalo corto, una falta de estanqueidad.
de la bomba de agua o si el líquido refrigerante está muy sucio (turbio, de color
marrón, conteniendo impurezas mecánicas, vestigios de fuga, color gris o negro, en
la caja de la bomba de agua, después de un defecto del radiador de aceite), es
necesario limpiar como sigue el circuito refrigerante, antes de desmontar la bomba
de agua considerada defectuosa:
1. Purgar el líquido refrigerante

2. Abertura forzada de los termostatos (usar insertos de cortocircuitos) para que sea
fluido enseguida el circuito de refrigeración total al efectuar la limpieza
3. Llenar el circuito refrigeración con una mezcla de agua caliente (min 50ºC) y
1,5% en vol. de agente de limpieza Henkel P 3 Neutrasel 5265 (-5266, -5225,
Kluthe Hakopur 316), véase "Sustancias de servicio"
4. Hacer funcionar el motor bajo carga para que se caliente. Alcanzada una
temperatura de 60'C, hacerlo funcionar durante otros 15 minutos
5. Purgar el líquido refrigerante
6. Repetir los trabajos según c) hasta d)
7. Barrer el circuito refrigerante, como sigue
8. Sustituir el tornillo de purga por otro que tenga un orificio de 0 8 mm
9. Llenar el circuito refrigerante con agua caliente
10. Operar el motor durante 30 minutos en vacío, sustituyendo connuamente por
agua fresca, en la tubuladura de llenado, el agua que salga por el taladro del
tornillo de purga
Aviso:
Esta limpieza sólo permite quitar sustancias en suspensión. En caso que se no den
oxidaciones o sedimentaciones de cal, hay que proceder el párrafo siguiente:
11.3.3 Descalcificación del circuito refrigerante
Se efectúa como sigue:
• Purgar el líquido refrigerante

• Llenar líquido original de decapado sin diluir (ácido "Lithsolventsáure" o
líquido de decapado para motores RB-06), véanse casas proveedoras. Dejar
el llenado unas 8 horas en el circuito refrigerante funcionando el motor
(también en circulación)
• Purgar el líquido de decapado y lavar bien el circuito con agua corriente
• En caso necesario, se volverá a llenar el circuito con líquido fresco de
decapado y decapar otras 8 horas más-.
• Purgar el líquido de decapado, llenar con agua corriente y para lavar hacer
funcionar el motor en vacío durante 5 minutos; luego purgar el agua.
• Llenar con solución de sosa (1%). Purgar la solución de sosa después de 5
minutos el motor en marcha en vacío hasta que el agua salga limpia.
• A continuación llenar con agua potable y anticongelante (al menos un 40% de
anticongelante).
11.3.4 Limpieza interior del haz de tubos, en caso de un intercambiador de

calor de agua natural
Se efectúa como sigue:
• Desmontar el intercambiador de calor y meterlo en un recipiente plástico.

• Llenar el recipiente de decapante no diluido y dejar actuar 10 horas y si no es
suficiente hasta 15 horas.
• Después del decapado limpiar bien con agua corriente.
• Al montar emplear juntas nuevas.
11.3.5 Tapas de llenado y válvulas de trabajo del sistema de refrigeración
Las juntas de goma de las tapas de llenado y de las válvulas de trabajo (válvulas de
depresión y de sobrepresión) del sistema de refrigeración están sujetas a un
desgaste natural.
Para prevenir permeabilidades en el sistema de refrigeración con la consiguiente

pérdida de presión y sus fenómenos acompañantes hasta daños graves en el motor,
hay que renovar las tapas de llenado y las válvulas de trabajo dentro del marco del
cambio del líquido refrigerante (lo más tardar cada dos años).
11.4 SOBREALIMENTACIÓN
11.4.1 Mantenimiento
No se requieren trabajos especiales para los turbocargadores de gas de escape.

Sólo es necesario, con ocasión de cada cambio de aceite, controlar las tuberías de
aceite con respecto a fugas y estrechamientos.
Los filtros de aire se deben atender con cuidado. Además de eso, se deberían
controlar periódicamente las tuberías del aire de sobrealimentación y del gas de
escape. Las fugas deberán eliminarse en seguida, ya que las mismas producen un
sobrecalentamiento del motor.
En caso de que el servicio tuviese lugar en un ambiente que tenga un gran
porcentaje de polvo o aceite, eventualmente será necesario limpiar el soplador de
vez en cuando. Para ello, quitar el cárter del compresor (cuidado: no ladear) y
limpiarlo con un pincel en disolvente (aceite diesel, bencina de tintorería).
En caso de que el soplador esté muy sucio, es recomendable remojar la rueda en un
depósito conteniendo disolvente y limpiarla luego con un pincel rígido. Para ello hay
que observar que solamente la rueda del soplador esté sumergida y que el cargador
se apoye en la caja de cojinetes y no en la rueda.
11.4.2 Advertencias especiales
Se recomienda controlar cada 3000 horas de servicio las holguras radial y axial del
mecanismo de rodaje.
Mediante esta medida de seguridad puede reconocerse a tiempo un eventual

desgaste de los cojinetes y evitar daños graves del mecanismo de rodaje y del
sistema de asentamiento.
11.4.3 Medir la holgura axial
A= Punto de medida para el reloj medidor
11.4.4 Medir la holgura radial
(La holgura radial se transmite sólo por el lado de la turbina)
A= Punto de medida para el reloj medidor
A= Punto de colocación de la punta de la aguja del reloj medidor

B= Fuerza de medida
11.4.5 Holguras axial y radial
En caso de que las holguras verificadas sean excesivas, el cargador deberá

sustituirse.
11.5 REFRIGERADOR DEL AIRE DE CARGA
11.5.1 Mantenimiento
Para conseguir una potencia frigorífica uniforme en lo posible, es necesario limpiar el

refrigerador del aire de carga en intervalos determinados, dependientes de la calidad
del líquido refrigerante usada.
Para este fin hay que desarmar el refrigerador. En casi todos los casos basta con
limpiar las diversas partes en una solución alcalina caliente, p.ej. en una solución
P3-FD del 3 al 5%.
En caso de que aún exista una incrustación calcárea dura y muy adherente, hay que
efectuar un segundo tratamiento mediante un desincrustante que no ataque al
bloque del refrigerador. Emplear juntas nuevas al efectuar el montaje.
Limpiar antes cuidadosamente las superficies estanqueizantes.
Observar la presión de prueba al efectuar la prueba de sobrepresión.
11.6 FILTRO DE AIRE
11.6.1 Filtro húmedo de aire
11.6.2 Limpieza de cartuchos
Tan pronto como se haga visible una capa de polvo en el cartucho, se quitará el filtro
y se lavará. Limpiar el cartucho por regla general. Cambiar el cartucho de filtro como
excepción..
Soplar (usar lentes de protección)
La pistola de aire comprimido debería estar dotada de un tubo con extremo doblado
por aprox. 90'. Debe ser suficientemente largo para llegar hasta el fondo del
cartucho.
Soplar el cartucho con aire comprimido seco (máx. 5 bares) de dentro hacia fuera,
moviendo el tubo en el cartucho hacia arriba y abajo, hasta que desaparezca el
polvo.
Comprobación del cartucho
El cartucho debe ser comprobado, antes de volver a montarlo, respecto a deterioros,

p.ej. deformaciones y abollamientos de la cubierta de chapa, etc.
Fisuras y huecos pueden comprobarse al examinar con una lámpara de mano.
No usar cartuchos deteriorados. En caso de duda, sustituir el cartucho por uno

nuevo.
11.6.3 Cartucho de seguridad
Al mantener el cartucho principal, el cartucho de seguridad queda en el cárter del

filtro. No accionar el motor sin cartucho principal.
Los cartuchos de seguridad no deben ser limpiados y reutilizados.
Los cartuchos de seguridad deben ser renovados:
• A más tardar después de dos años de uso
• Si la indicación de mantenimiento reacciona inmediatamente después de

haber realizado el mantenimiento (cambio) del cartucho principal
• En caso de un cartucho principal defectuoso
El cartucho de seguridad puede desmontarse después de haber desmontado el

cartucho principal. Desenroscar la tuerca hexagonal. Sacar el cartucho de seguridad.
Colocar un cartucho de seguridad nuevo y apretar la tuerca hexagonal.
12 PROGRAMA DE MANTENIMIENTOS.
INTERVALOS EN HORAS DE FUNCIONAMIENTO
TRABAJOS DE MANTENIMIENTO 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Controlar el nivel del líquido refrigerante y •

del aceite
Comprobar el ensuciamiento del filtro de •
aire
Cambiar el aceite del motor (Véase también • ο ο ο
pág. 63)
Sustituir los cartuchos del filtro de aceite
(Véase también pág. 63) • ο ο ο
Limpiar el antefiltro de combustible • •
Vacíen filtro de combustible/agua
condensada •
(o antes si lo requieren las condiciones de
servicio)
Controlar la tensión de las correas
trapezoidales y en • •
caso dado retensarlas
Reapretar los tornillos de las culatas (1er
reapretado), en •
motores revisados
Comprobar el asiento fijo de elementos de
unión que pue •
den soltarse (tornillos, abrazaderas,
uniones de tubo) y
dado el caso, repretarlos
Efectuar el mantenimiento del filtro de aire
(o antes si lo requieren las condiciones de •
servicio)
Reapretar los tornillos de las culatas (22
reapretado), en •
motores nuevos o revisados
Controlar el juego de las válvulas y en caso • • •
dado ajustarlo
Renovar el filtro de combustible
intercambiable/elementos filtrantes •
Controlar el turbocargador de escape •
Sustituir el líquido refrigerante •
Sustituir la tapa de llenado y válvulas de
trabajo (válvulas •
de depresión y sobrepresión) del sistema
de refrigeración
Comprobar inyectores. •
* 1 - Diariamente
2- Después de las primeras 10 a 20 horas de servicio
(en motores nuevos o revisados)
3- Después de cada 200 horas de servicio
4- Después de las primeras 400 horas de servicio
8- Cada 2 años
9- Cada 5000 horas de servicio en motores de servicio continuo o de punta
cada 48 meses en motores para instalaciones de corriente de emergencia
ο- Intervalo de cambio de aceite en horas de servicio dependientes de la calidad

de aceite usado. Véase página 63
Cambio del aceite del motor
Intervalos entre cambios de aceite, en horas de servicio, en dependencia de la

calidad del aceite.
*) véase el folleto "Sustancias de servicio para motores diesel industriales o

marinos".
En forma independiente de los plazos indicados, es necesario sustituir el aceite del

motor por lo menos una vez al año
Con motivo de cada cambio de aceite del motor hay que sustituir los cartuchos del
filtro de aceite
13 PRECAUCIONES DE SEGURIDAD EN EL MANEJO
13.1 DURANTE LA PUESTA EN MARCHA, EL ARRANQUE Y EL SERVICIO
• Durante la marcha del motor, no acercarse demasiado a partes giratorias. Llevar

ropa de trabajo ajustada.
• No tocar el motor a temperatura de servicio con las manos desnudas: Peligro de

quemaduras.
13.2 EN MANTENIMIENTOS.
• Realizar los trabajos de mantenimiento por regla general con motor parado. Al
tener que realizar el mantenimiento con motor en marcha, p.ej. al renovar los
elementos de filtros conmutables, considerar un posible peligro de escaldaduras.

No acercarse demasiado a piezas giratorias.
• El cambio de aceite se realiza con el motor a temperatura de servicio.
• Cuidado: Peligro de quemaduras y escaldaduras. No tocar los tornillos de purga

de aceite y los filtros de aceite con las manos desnudas.
• Considerar la cantidad de aceite disponible en el cárter de aceite. Utilizar un

depósito colector de suficiente tamaño para evitar que rebose aceite.
• Abrir el circuito de agente refrigerante únicamente con motor enfriado.
• Ni reapretar ni abrir tuberías y mangueras bajo presión (circuito de lubricación,

circuito de refrigeración y posiblemente el circuito de aceite hidráulico post-
conectado): Riesgo de lesiones por líquidos que salen.
• Combustible es inflamable. No fumar o trabajar con fuego abierto en la cercanía.

Repostar únicamente con el motor parado.
• Usar lentes de protección al trabajar con aire comprimido, al limpiar el filtro de

aire.
• Guardar las sustancias necesarias para el servicio (agente anti-congelante)

únicamente en depósitos que no pueden confundirse con depósitos para
bebidas.
• Observar las prescripciones del fabricante al trabajar con baterías. El ácido de

baterías es nocivo y cáustico. Gases de batería son explosivos.
13.3 AL REALIZAR TRABAJOS DE COMPROBACIÓN, DE AJUSTE Y DE

REPARACIÓN
• Al comprobar las toberas de inyección, no poner las manos debajo del chorro de
combustible. No inspirar la neblina de combustible.
• Al trabajar en el sistema eléctrico, desembornar por primero el cable de masa de

la batería y volver a conectarlo por último para evitar cortocircuitos.
13.4 PRECAUCIONES PARA MEJOR CONSERVACIÓN DEL MOTOR.
• No parar inmediatamente el motor a temperatura de servicio, sino hacerlo girar

unos 5 minutos sin carga, para provocar una compensación de temperatura.
• Jamás echar líquido refrigerante frío en un motor sobrecalentado.
• No llenar aceite de motor por encima de la marca máx. en la varilla

indicadora.
• Cuidar siempre de que los aparatos de control y supervisión (control de carga,
presión de aceite, temperatura del agente refrigerante) funcionen correctamente.
• No hacer funcionar la bomba de agua natural sin engrase. En caso de peligro de

heladas, vaciar la bomba de agua natural, al parar el motor.
• Observen estrictamente que el aceite o el combustible no entren a la canalización

o tierra.
Contacto prolongado o repetido de la piel con cualquier clase de aceite de motor

provoca el desengrasado de la piel. La consecuencia puede ser desecación,
irritación 6 inflamación de la piel. Aceite de motor usado contiene además sustancias
peligrosas que provocaron carcinoma de la piel durante experimentaciones
animales. Al observar las reglas fundamentales de la protección del trabajo y de la
higiene no han de esperarse daños de la salud durante el uso de aceite de motor
usado.
13.5 OTRAS PRECAUCIONES DE SEGURIDAD PARA EVITAR RIESGOS EN EL

PERSONAL.
• Evitar contactos prolongados y repetidos de la piel con aceite de motor usado.
• Proteger la piel con agentes de protección o guantes adecuados.

- Lavarla esmeradamente con jabón y agua. Un cepillo de uñas es buena ayuda.
- Agentes de limpieza especiales para las manos facilitan el lavado de manos
sucias.
- No utilizar bencina, combustible diesel, gasoil y agentes de disolución y
disolventes como agentes de limpieza.
• Cuidar la piel tras el lavado con crema grasosa.
13.5.1 Trabajos con piezas que contengan amianto
• Ciertas partes el motor (juntas) pueden

contener amianto. Los repuestos y, en
caso necesario, también su embalaje
son marcados correspondiente mente;
véase la figura.
• Al trabajar con piezas que contienen

amianto puede producirse polvo fino de
amianto. Para evitar posibles daños de
la salud, tomar las medidas de
seguridad correspondientes y observar
las siguientes recomendaciones:
• Si es posible, ¡trabajar al aire libre o en

habitaciones bien ventiladas!
• Es posible, utilizar aparatos manuales o

de marcha lenta, dado el caso también
con dispositivo colector de polvo. Al
utilizar aparatos de marcha rápida,
dotar estos de tales dispositivos,
• ¡Mojar las piezas a tratarse antes de

cortar o taladrarlas!
• ¡Mojar el polvo de amianto, llenarlo en un depósito bien cerrable y evacuarlo sin
peligro como basura especial!
14 TRABAJOS DE PRUEBA Y AJUSTE
14.1 JUEGO DE VALVULAS.
En motores nuevos o revisados se controlará el juego de válvulas después de las

primeras 10 a 20 horas de servicio. Después se ajustará cada 400 horas de servicio.
El juego de válvulas (véase "Datos Técnicos") se dimensionará de tal forma que el
calibre de espesores puede ser movido entre el vástago de la válvula y el balancín,
ofreciendo ligera resistencia. Para efectuar el ajuste se girará el tornillo de ajuste,
después de haber soltado la contratuerca.
Girar el motor de tal forma que el pistón en el cilindro a ser ajustado se encuentre en
el punto muerto de encendido. Esto ocurre cuando las válvulas se cruzan en el
cilindro con el pistón en paralelo.
Para poder girar el motor manualmente para fines de trabajos de ajuste, se
encuentra en el lado frontal de la polea del cigüeñal una placa con bullón hexagonal
dispuesto en el centro (dispositivo para girar el motor).
14.2 REAPRETADO DE LOS TORNILLOS DE LAS CULATAS EN MOTORES

NUEVOS (ESTANDO EL MOTOR FRÍO O CALIENTE)
Las culatas se montan con tornillos para el apretado según el método por el ángulo
de giro. En los motores nuevos se reaprietan ya por parte de la fábrica por primera
vez los tornillos de las culatas después del rodaje y se les pega sobre una caperuza
de culata la etiqueta adhesiva "Primer reapretado de los tornillos de las culatas"
Después de las primeras 400 horas de servicio seguir apretando en 90º los tornillos
1 a 4 de las culatas en el orden como en el esquema de apretado "1" (1/4 de giro).
Los dos tornillos exteriores (lado de aspiración y de escape) no deben reapretarse.
Aviso:
Los tornillos de las culatas a reapretar no deben aflojarse, sino desde esta posición
seguir girándolos en 90º de giro).
Tornillos de culata
Instrucciones generales
El motor puede equiparse con los siguientes tornillos de culata:
Tornillos a montarse en caso de reparación
Los tornillos hexagonales pueden cambiarse contra los tornillos Torx siempre y
cuando todos los tornillos M motor se cambien.
No se admite el uso mixto de tornillos hex. y tornillos Torx.
Quitar la etiqueta adhesiva Primer reapretado de los tornillos de las culatas ..." y
poner como comprobante de que se ha ejecutado el 20 reapretado la etiqueta
adhesiva "Segundo reapretado de los tornillos de las culatas ......
APRETADO DE LOS TORNILLOS DE LAS CULATAS EN MOTORES NUEVOS

(ESTANDO EL MOTOR FRÍO)
Antes de colocar los tornillos de las culatas hay que enaceitarlos en la rosca (no en
el orificio enroscado) con aceite para motores y untar la superficie de asiento de la
cabeza de tornillo con pasta montaje "Optimoly White T". No emplear aceites o
adiciones de aceite que contengan MoS2. Los tornillos se apretarán según el
método por el ángulo de giro como en el esquema de apretado '"2" como sigue:
14.3 REAPRETADO DE LOS TORNILLOS DE LAS CULATAS, DESPUÉS DE

REPARAR (ESTANDO EL MOTOR FRÍO O CALIENTE)
Después de las primeras 10 a 20 horas de servicio contadas desde la reparación,

seguir apretando en 90º los tornillos de culatas en el orden como en el esquema de
apretado "2" (1/4 de giro).
Los tornillos de las culatas a reapretar no deben aflojarse, sino desde esta posición
seguir girándolos en 90' (1/4 de giro).
Poner la etiqueta adhesiva "Primer reapretado de los tornillos de las

culatas..."(Quitar eventualmente la etiqueta adhesiva existente).
Después de las primeras 400 horas de servicio después de la reparación estando el

motor frío o caliente, reapretar de nuevo los tornillos de culatas 1 a 4 en 90', según el
esquema de apretado ''1" (1/4 de giro), (como en un motor nuevo).
Los dos tornillos exteriores (lado de aspiración y de escape) no deben reapretarse

más.
Poner la etiqueta adhesiva "Segundo reapretado de los tornillos de las culatas...
Aviso:
Después del desmontaje de una cabeza hay que sustituir siempre la junta de la
culata.
14.4 REEMPLEO DE TORNILLOS DE CULATA USADOS
Control
Antes de volver a emplear los tornillos de culata usados se controlarán como sigue:
Longitud
Al efectuar el apretado, los tornillos serán alargados concienzudamente más allá del
límite de estiraje, sufriendo en cada apretado un alargamiento permanente.
La longitud del vástago "L" en los tornillos nuevos es de 109 mm, 144 mm y 168 mm.
La medida máxima permitida es de 111 mm, 146 mm y 170 mm.
Superficie
Los tornillos han de mostrar una superficie impecable, es decir que ha de tener una
fosforación cerrada y ninguna oxidación. Tornillos oxidados, estropeados o
alargados más allá de la medida máxima hay que inutilizarlos y hacerlos chatarra en
el acto, p.ej. golpeándolos con un martillo en la rosca.
14.5 CORREAS TRAPEZOIDALES

Se controlará la tensión cada 200horas de funcionamiento. En caso de desgaste o
tensiones fuera de valores se sustituirá todo el juego.
La medición solamente puede hacerse con el medidor correspondiente.
Medir la tensión.
• Hundir en la escala el brazo indicador (1)

• Colocar el medidor de tensión en el centro entre dos poleas, de tal forma que
el borde de la superficie de contacto (2) se ajuste lateralmente a la correa
trapezoidal.
• Apretar lentamente en sentido vertical el cojín de presión (3), hasta que el

muelle desenganche en forma audible, moviéndose el brazo indicador hacia
arriba
¡Si después de desenganchar se sigue apretando, resulta una medida falsa!
Leer la fuerza de tensión
El valor de la fuerza de tensión hay que leerlo allí donde se intersecta la parte
superior del brazo indicador (1) con la escala
Antes de efectuar la lectura, poner atención a que el brazo indicador mantenga su

posición
Tensar resp. cambiar las correas trapezoidales
Bomba de agua - Dinamo trifásica
• Soltar los tornillos de sujeción (1)

• Soltar la contratuerca (2)
• Girar la tuerca de ajuste (3), hasta que las correas trapezoidales tengan la
tensión correcta.
• Volver a apretar la contratuerca y los tornillos de sujeción.
Para cambiar la correa trapezoidal girar la tuerca de ajuste en el otro sentido y girar
la dínamo hacia dentro.
15 TABLA DE AVERIAS Y POSIBLES SOLUCIONES
(Ver página siguiente).
Motor Temperatura
Relentí Vacilaciones Presion de Humo
FALLO Motor no arranca, pero agente Presion de
desequilibrado de aceite de negro y Motor hace
arranca o no aumenta Potencia refrigerante engrase Humo Humo Golpeteo
con motor revoluciones engrase caida de demasiado
con las insatisfactoria demasiado demasiado azul blanco del motor
caliente, fallo de durante el demasiado potencia ruido
dificultad revoluciones alta perdida alto
MOTIVO motor regimen alto a la vez
o se ahoga refrigerante
Deposito combustible vacío •
Grifo combustible cerrado •
Aire en sistema carburante • • • • •
(Ante)-filtro combustible tapado • • • • •
Agua condensada en combustible •
Filtro de aire tapado • • • •
Circuito eléctrico interrumpido •
Baterías vacías •
Arrancador / conmutador magnético
defectuoso •
Comienzo avance no correcto / mal regulado • • • • •
Inyectores tapados •
Daño interior motor (gripado de pistones,
eventualmente provocado por combustible acuoso) •
Mala calidad combustible • • •
Ralenti inferior regulado demasiado bajo •
Holgura en válvulas no correcta • • •
Inyectores o tuberías inyección inestancas •
Poco combustible en el tanque •
Cuentarrevoluciones defectuoso •
Inyectores defectuosos, coquizado • • •
Motor no rinde suficiente •
Admisión de combustible insuficiente •
Nivel aceite en carter aceite demasiado alto •
Revoluciones nominales reguladas incorrectamente •
Nivel agente refrigerante demasiado bajo •
Aire en circuito del refrigerante •
Motor Temperatura Humo

Relentí Vacilaciones Presión de
Motor no arranca, agente Presión de negro y Motor
FALLO desequilibrado de aceite de Golpeteo
arranca pero no Potencia refrigerante engrase caída Humo Humo hace
con motor revoluciones engrase del
MOTIVO o con aumenta las insatisfactoria demasiado demasiado de azul blanco demasiado
caliente, fallo durante el demasiado motor
dificultad revoluciones alta perdida alto potencia ruido
de motor régimen alto
o se ahoga refrigerante a la vez
Radiador muy sucio, mallas tapadas •
Correas trapezoidales p. Propulsión bomba
de agua no bien tensadas (deslizamiento) •
Tapa con válvulas de trabajo en recipiente
compensador / radiador defectuosa, •
inestanca
Aviso temperatura efecto •
Tubería de refrigerante inestanca o torcida •
Nivel aceite en carter aceite demasiado bajo •
Temperatura motor demasiado alta •
Filtro aceite tapado •
Aviso presión aceite defectuoso • •
Viscosidad aceite elegida no adecuada para
temperatura ambiental (demasiado fluida) • •
Aceite en carter de aceite demasiado fluido
(mezclado con agua condensada o •
combustible)
Motor frío •
Agente motor/refrigerante/aire de admisión
demasiado frío • •
Aceite de engrase llega a la cámara de
combustión (segmentos pistón desgastados, •
segmentos rotos)
Sobrepresion en carter cigüeñal (respiradero
carter tapado) •
Agente refrigerante llega a la cámara de
combustión (junta de culata inestanca) •
Motor no tiene correcta temperatura de
marcha •
Tubo de admisión o escape inestanco •
CAPITULO 4. SISTEMAS Y EQUIPOS AUXILIARES
1 SERVICIO DE AIRE ....................................................................................................................... 1

1.1 COMPRESORES DE AIRE DE MEDIA................................................................................. 1
1.2 USOS DEL SERVICIO DE AIRE ........................................................................................... 2
2 SERVICIO DE AGUA POTABLE.................................................................................................... 9
2.1 GENERALIDADES................................................................................................................. 9
2.2 DESCRIPCION DEL GRUPO HIDROFORO DE AGUA DULCE .......................................... 9
2.3 OSMOTIZADORES.............................................................................................................. 10
3 SERVICIO DE AGUAS RESIDUALES ......................................................................................... 15
3.1 ALIMENTACION DE AGUA A SANITARIOS....................................................................... 15
3.2 PLANTA DE TRATAMIENTO Y RECOGIDA DE AGUAS RESIDUALES ........................... 18
4 SERVICIO DE AGUA CALIENTE................................................................................................. 26
5 SERVICIO DE BALDEO ............................................................................................................... 29
6 CIRCUITO DE COMBUSTIBLE (GAS-OIL F-76) ......................................................................... 30
6.1 DEPURACIÓN DE COMBUSTIBLE .................................................................................... 30
6.2 DEPURADORA.................................................................................................................... 30
6.3 FILTRO SEPARADOR DE AGUA Y PARTÍCULAS SÓLIDAS EN EL GASOIL.................. 31
6.4 ALMACENAMIENTO Y TRASIEGO DE COMBUSTIBLE ................................................... 31
7 SISTEMA DE AGUAS OLEOSAS ................................................................................................ 36
7.1 SEPARADOR DE SENTINAS.............................................................................................. 36
CAPÍTULO 4 INDICE
CAPÍTULO 4. SISTEMAS Y EQUIPOS AUXILIARES

1 SERVICIO DE AIRE
1.1 COMPRESORES DE AIRE DE MEDIA
1.1.1 Generalidades
A proa estribor, en la cámara del motor principal, se encuentran dos compresores de

aire de media. Se trata de compresores ABC tipo SX fabricados en EIBAR
(Guipúzcoa) e instalados a bordo en noviembre de 1986.
Sus características principales son:
• Dos fases.
• Caudal 1250 lpm.
• Presión descarga 30 Kg/cm2
• Potencia 21 CV
• Motores de CA 1000 rpm. Se sustituyen en diciembre de 2001.
Los compresores tienen dos cilindros en V a 90º, son de simple efecto, dos fases, y
refrigeración mixta (cilindros refrigerados por aire y culatas por agua salada a través
de una bomba accionada por correas).
1.1.2 Engrase
Una bomba de engranajes movida por el cigüeñal engrasa todos los cojinetes del
compresor.
1.1.3 Presostatos de arranque y parada
Un presostato regula el funcionamiento del compresor mediante la siguiente

secuencia:
Compresor nº1: arranca a 25 bar para a 29.5 bar

Compresor nº2: arranca a 25 bar para a 28.5 bar
Seguridad. Un presostato provoca la parada automática si la presión cae por debajo

de 0.75 bar.
Normalmente el equipo debe funcionar en automático. Para la demanda normal del

buque de aire bastará con un solo compresor. En periodo de régimen de maniobra,
se tendrá la precaución de poner ambos compresores en automático para atender
las demandas de aire que producen las arrancadas del motor en avante y atrás. En
marcha automática, el compresor arranca al descender la presión y para cuando
alcanza la presión máxima de trabajo.
En marcha continua el compresor siempre esta funcionando y cuando llega a la

máxima presión de trabajo, lo hace en vacío. Este modo de funcionamiento lo
recomienda el fabricante cuando el compresor efectúa más de 24 arranques en una
hora.
1.1.4 Parámetros normales de funcionamiento

Presión de descarga 1ª fase 4.5 Kg/cm2
Presión de descarga 2ª fase aproximadamente 0.7 bar por encima de la presión de
la botella.
Presión de aceite máxima de 2.2 Kg/cm2. Puede oscilar hasta 1.3 atm (1.06
Kg/cm2).
Presión de agua de refrigeración 1.7 Kg/cm2. Por medio de un haz tubular de un
paso tipo flotante.
Consumo de aceite de 0.70 gr/CV/hora.
1.1.5 Seguridades
La válvula de seguridad del enfriador entre fases está tarada a 7 bar.

La válvula de seguridad del enfriador en la descarga de la segunda fase está tarada
a 35 bar.
El presostato por baja presión de aceite está tarado a 0.75 bar.
La parada esta regulada a 29.5 bar para el compresor nº1 y 28.5 bar para el nº2.
1.1.6 Comprobaciones
Deberá comprobarse el circuito de descarga de aire antes de la puesta en marcha
así como el funcionamiento de los purgadores automáticos durante la marcha del
compresor.
1.1.7 Mantenimientos
Cada 500 horas, cambio de aceite y comprobación de la limpieza de filtros de aire.

Cada 1500 horas, cambio de filtro de aceite
Cada 2000 horas, verificar el funcionamiento de todas las seguridades
Verificar frecuentemente los electrógenos de los enfriadores, ya que la corrosión
galvánica es exagerada.
1.2 USOS DEL SERVICIO DE AIRE
Desde las botellas de aire en la cámara de propulsión se suministra aire a:
• Arranque de los tres motores diesel, con aire directo a 30 Kg/cm².

• Al embrague del eje y del motor propulsor, a través de una reductora de 30
Kg/cm² a 7-8 Kg/cm².
• A cubierta, a través de una reductora de 30 Kg/cm² a 6-7 Kg/cm².
• A hidróforos de agua dulce y salada, a través de una reductora de 30 Kg/cm² a
3-4 Kg/cm².
• A la consola neumática del motor propulsor, a través de una reductora.
• Aire de arranque para el motor principal.
De la línea de cubierta toma un deposito situado a proa del puente, conocido con el
nombre de pulmón que alimenta mediante reductoras al pito, a la sirena y a la
enfermería. El circuito de cubierta dispone de tomas para máquinas neumáticas.
SIMBOLOS DEL DIAGRAMA DE AIRE. VER PAGINA SIGUIENTE :
VALVULA DE PASO FILTRO
VALVULA SOLENOIDE FILTRO DOBLE
VALVULA DE TRES VIAS PURGADOR AUTOMATICO
VALVULA DE SEGURIDAD LABERINTO
VALVULA DE RETENCION MANOMETRO
VALVULA REDUCTORA DE PRESION LUBRICADOR
SISTEMA DE AIRE EN CAMARA DE MAQUINAS

ACTUALIZADO MAY 2002
COMPRESOR Nº1
BOTELLA ALTA
30 Kg/cm2
COMPRESOR Nº2
BOTELLA BAJA
A HIDROFOROS
30 Kg/cm2
COMPRESOR DE
30 Kg/cm2
EMERGENCIA
SEPARADOR
30 Kg/cm2 7 Kg/cm2 DE SENTINAS
7 Kg/cm2
7 Kg/cm2 30 Kg/cm2
M AUX. Nº3
G
~
M AUX. Nº1
EMBRAGUE
G
~
CONSOLA SALA DE
CONTROL
MOTOR PRINCIPAL
G
30 Kg/cm2 ~
AL PULMON
M AUX. Nº2
TANQUE HIDROFORO 1000L
TANQUE HIDROFORO 300L
CIRCUITO DE AIRE A HIDRÓFOROS
Válvula para soplado de la caja de

algas. Aspiración bombas del A/A
LOCAL DE HIDRÓFOROS
CÁMARA DEL MOTOR PRINCIPAL
Seguridad
Reductora
Aire de la botella
A los manómetros
de Cámara M.P.
POSICION DE VALVULAS DE CONTROL DEL EMBRAGUE

ACTUALIZADO MAY 2002
CONTROL REMOTO
V. Solenoide (CAMARA DE CONTROL)
Abierta
Desembraga al / del embrague
Cerrada
Embraga
CONTROL LOCAL
V. Solenoide
Cerrada
Desembraga al / del embrague
Abierta
Embraga
CIRCUITO DE AIRE DE BAJA PRESIÓN AL PULMÓN

REVISADO DIC 2000
A Enfermería
COMPRESORES
Pito y Sirena
PULMÓN
Tomas de aire en cubierta
A las botellas
Alcazar Br.
Cocina Br.
Combés Br.
CUBIERTA
CÁMARA DE MÁQUINAS
2 SERVICIO DE AGUA POTABLE
2.1 GENERALIDADES
El agua almacenada en los tanques de popa a babor y estribor, pasa mediante dos
bombas centrifugas (una en servicio y otra en reserva) al tanque hidróforo de agua
potable.
Este sistema permite mantener presurizado el circuito de agua potable del esquema
que se muestra a continuación, sin que se produzca el descebado con las escoras y
el movimiento del barco.
2.2 DESCRIPCION DEL GRUPO HIDROFORO DE AGUA DULCE
Los tanques hidróforos están diseñados para suministrar agua (potable o salada) a
una presión de 6 Kg/cm2. Los tanques están probados a 9 Kg/cm2. El agua es
aspirada por las bombas a través de la entrada A descargando en el interior del
tanque hasta alcanzar la presión deseada, parando entonces las bombas quedando
de esta forma presurizado el tanque, ya que las válvulas V7 y V8 son de retención.
El agua (dulce o salada) es suministrada al circuito por la salida B bajando la presión
del tanque, lo que será acusado por los presostatos haciendo entrar las bombas a su
presión de trabajo rellenando el tanque y repitiendo el ciclo como se ha descrito. Ver
punto aguas residuales para ver esquema de los grupos hidróforos.
Normalmente las bombas de agua potable estarán en automático, una en servicio y

otra en reserva. Conviene cambiar cada mes la de servicio por la de reserva y
viceversa.
Cada equipo esta dotado de una válvula de seguridad V10 que, en caso de un
exceso de presión, es capaz de desalojar 1.5 veces la capacidad de las bombas.
El aire de los hidróforos es suministrado desde la cámara de máquinas y llega a una

reductora en el local de hidróforos que lo mantiene a 5 Kg/cm2.
Los tanques llevan un sensor de nivel SN que da una señal a un relé de nivel en el
interior del cuadro cuando el agua cubre los dos electrodos, esto quiere decir que
existe mucha agua y poco aire, el sensor manda la señal al relé y se abre la
electroválvula C, por lo que el agua es comprimida en el tanque hasta descubrir el
electrodo largo.
El tanque del grupo hidróforo de agua dulce tiene 1.000 lts de capacidad. El de agua
salada 300 lts.
Las bombas de agua dulce son marca AZCUE tipo MN-32/200 de 10 m3/h.
2.3 OSMOTIZADORES.
2.3.1 Generalidades
Los Osmotizadores situados en la cámara de auxiliares a popa del compartimento,

son de MARCO ESPAÑA S.A. modelo 8003 fabricados en Vizcaya e instalados a
bordo en noviembre de 1986. En diciembre de 2000 se realiza el cambio de
membranas por otras diferentes de 8” de mayor capacidad (de SPA). En lugar de 6
módulos se dejan dos módulos por osmotizador.
2.3.2 características principales
• Producción nominal (25ºC agua del mar-59 Kg/cm2 de presión de alta) 32.000
lts/día.
• Presión baja (normal) 1,5 Kg/cm2
• Presión de alta (normal) 58 Kg/cm2
• Máxima presión de trabajo 70 Kg/cm2
• Máxima producción 21 lts/min
• Mínimo caudal de salmuera 60 lts/min.
Los desalinizadores que funcionan por osmosis inversa utilizan las propiedades de
unas membranas que cuando son sometidas a una alta presión permiten el paso del
agua pero sólo una pequeña cantidad de sales.
Las ventajas de este proceso sobre los evaporadores tradicionales son:
• El agua de la producción contiene una pequeña cantidad de sales que la hace

apta para el consumo humano.
• Se consigue mayores producciones de agua con un consumo energético menor
• El agua no cambia de estado en el proceso, lo que evita incrustaciones y reduce
la necesidad de mantenimiento.
2.3.3 DESCRIPCIÓN DE LOS ELEMENTOS PRINCIPALES
2.3.3.1 Bomba de baja o alimentación (1)
Tiene un prefiltro incorporado (2). Esta bomba compensa las pérdidas de presión a
través de los filtros, produciendo una presión suficiente para alimentar a la bomba de
alta. Es una bomba centrífuga montada sobre el mismo eje del motor de CA.
2.3.3.2 Filtro de Sílice (3)
Estudiado para hacer llegar al agua en condiciones óptimas para el proceso de

osmosis inversa. Su función (enjuague, lavado, filtración,...) es seleccionada
mediante un grifo de cinco vías (4).
2.3.3.3 Filtros triples o de seguridad (5)
Garantizan la eliminación de las impurezas que pueden dañar la bomba de alta

presión o las membranas semipermeables.
2.3.3.4 Bomba de alta presión (6)
Eleva la presión del agua por encima de la presión osmótica. Se trata de una bomba
con las siguientes características:
Caudal 140 lts/min

Presión descarga 85 Kg/cm2
Velocidad 800 rpm
2.3.3.5 Acumuladores de alta presión (7)
Homogeneiza los pulsos de presión de la bomba de alta. Estos acumuladores estan

cargados con nitrógeno a 40 Kg/cm2.
2.3.3.6 Membranas semipermeables (8)
Desalinizan el agua del mar. Es el componente más delicado y caro del equipo.
2.3.3.7 Válvula reguladora de presión (9)
Situada a la salida de salmuera, mantiene una presión de trabajo constante que en

ningún caso debe sobrepasar los 70 Kg/cm2.
2.3.3.8 Electroválvula (10)
Rechaza el agua cuando la calidad de esta es inferior a un valor prefijado (180 PPM
de salinidad). Esta recibe la señal de salinómetro.
2.3.3.9 Sistema de medida y control
Esta comprendido por el caudalímetro (11) de producción y de salmuera, el

salinómetro (12), los manómetros de baja (13) y de alta (14), los presostatos de
arranque de la bomba de alta (15) (cuando la presión de baja es superior a 0.5 bar) y
de parada de todo el equipo (16) (cuando la presión de alta es superior a 72 bar).
2.3.3.10 Panel de control (17)
Efectúa la secuencia de arranque de los motores, controla los parámetros de

funcionamiento y centraliza las alarmas.
2.3.4 Funcionamiento
Básicamente, durante el funcionamiento o los periodos de inactividad, lo más

importante es el cuidado de las membranas osmotizadoras, ya que su estado
determina la producción real y la sustitución por otras nuevas resulta muy costosa.
Si la presión de baja desciende por debajo de un bar, habrá que lavar el filtro de
sílice o sustituir filtros triples.
Al subir la temperatura o disminuir la salinidad, regular la presión de descarga de la

bomba de alta para que no se supere la producción de 21 lts/min. Ver tabla de
producción en el manual de las membranas SPA de 8”.
Al disminuir la temperatura, regular la presión de descarga de la bomba de alta para

mantener la producción, siempre que no se sobrepase los 70 bar.
Proceder a la limpieza ácida/básica cuando la producción haya disminuido en un

15% de la nominal (una vez corregida por temperatura). Consultar al jefe del Servicio
si la lectura del caudalímetro de salmuera es inferior al 80% del valor nominal para
proceder a la inmediata reparación de la bomba de alta. Un caudal insuficiente de
salmuera daña las membranas rápidamente (mínimo caudal de salmuera 60 lts/min).
2.3.5 Mantenimiento
Es imprescindible que durante el PIP las membranas se mantengan en solución

conservadora. Las membranas NUNCA DEBEN QUEDAR EN SECO (ni las del
equipo ni las de repuesto). Antes de la salida a pruebas de mar hay que realizar una
limpieza ácida y básica.
Se debe disponer de líquido limpiador ácido y básico a bordo para efectuar dos
limpiezas a las membranas en el transcurso de un crucero de instrucción.
El nivel de repuestos de estos equipos es vital si se quiere mantener operativos

100%. Estos son los equipos que más repuestos necesitan a lo largo de la
realización del crucero de instrucción.
La producción normal real de los dos equipos es de 62 ton/día. El consumo de agua

potable oscila entre 38 y 40 ton/día.
Es necesario cambiar el aceite de la bomba de alta cada 250 horas (SAE-40) y

engrasar con tres gotas de aceite de silicona cada pistón de la bomba de alta cada
250 horas.
2.3.6 Precauciones:
• Lo más importante es el cuidado de las membranas osmotizadoras, tanto durante

el funcionamiento del equipo como en sus periodos de inactividad.
• El cloro es el principal enemigo pudiendo llegar a destruirlas. No se tomará agua
clorada para alimentar las membranas. Por tanto el agua de tierra o de a bordo
no es apta para lavar o conservar las membranas.
• El oxido de hierro atascan las membranas. Una vez contaminado es necesario la

limpieza ácida. Solo se pueden utilizar en el circuito materiales no férricos:
bronce, CUNI, acero inoxidable 316 o plásticos inertes.
• La inactividad produce el crecimiento bacteriano que atasca las membranas. En
caso de periodos de inactividad superiores a una semana es preciso arrancar
durante unas horas, o bien conservar las membranas sumergidas en una
solución conservadora.
• La materia orgánica provoca un rápido atascamiento de las membranas. No se
puede usar el osmotizador cerca de costa.
• La temperatura no debe exceder de 40ºC
• No se debe exceder de 70 Kg/cm2 y 21 lts/min de producción
• Residuos industriales y productos químicos destruyen las membranas.
REVISADO DIC 2000
OSMOTIZADORES
Agua
Producida Electroválvula
(10)
Salinómetro
Caudalímetro
(11)
Salmuera Válvula
Semipermeables
reguladora PANEL DE
de Presión CONTROL
Membranas
(17)
Manómetro
de Baja Manómetro
(13) Alta (14)
Filtro de
(
Sílice
(3)
4 Filtros(15) (16)
Triples Bomba Acumulador Alta
Alta Presión (7)
Bomba Presión
de Baja (6)
(1)
Prefiltro (2)
Aspiración del Conexionado eléctrico

mar Circuito Presión de agua
CIRCUITO DE AGUA POTABLE FRIA
ACTUALIZADO DIC 2000
Duchas
5 2
Mariner
Lavabos
6 4 3
Marinería
7
8
9
1
11 13
12 Aseos
Rancher
Suboficiales
14 15
CUBIERTA PRINCIPAL
1-8 Lavabos camarotes suboficiales

16
9 Repostería suboficiales
17 10 Ducha Camarote 4 AANN
19 18 11 Lavabos Camarotes 4 AANN
40 12 Lavabos Camarote 8 suboficiales
13 Baca sollado proa
14 Ducha y Lavabo enfermería
GGMM
15 Baca de GGMM
16 Lavabos de GGMM
17 Repostería de GGMM
18 Lavadora
20 39
19 Baca Sollado de Proa
21 38 20-23 Lavabos camarotes 2,4,6, y 8 de
22 37 Oficiales
23 36 24 4 camarotes Oficiales Cubierta
24 35 Ppal. Estribor
25 Ducha camarote 3° Comte.
25 26 Lavabo camarote 3º Comte.
30 32 27-28 Lavabo camarotes 10 y 12 de
26
Oficiales
27 29 29 Camarote maestranza
34
30 Duchas oficiales Babor
28 31 Repostería Jefes
31 33 32 Duchas Oficiales Estribor
33 Aseo Sr. Comte.
34 Lavabos camarotes 9 y 10 de
Oficiales
35 Aseo 2º Comte.
36-39 Lavabos camarotes 1,3,5, y 7 de
Oficiales.
40 Duchas GGMM
CUBIERTA ALTA
3 SERVICIO DE AGUAS RESIDUALES
3.1 ALIMENTACION DE AGUA A SANITARIOS
Presenta una disposición análoga al sistema de agua potable, con la diferencia que
en este caso los consumidores finales son urinarios y retretes.
Dos bombas de agua salada idénticas a las dos de agua potable aspiran agua del
mar de una caja de algas situada en el local de hidróforos, del costado de babor
(pero pudiendo aspirar de una válvula de fondo situada en el mismo local) y la
descargan a un tanque hidróforo que actúa según el mismo principio descrito para
hidróforos de agua dulce. La bomba nº1 arranca y para de forma automática pilotada
por los presostatos. La nº2 (bomba de reserva para uso en caso de fallo de la nº1)
solamente se puede usar en manual. A estas presiones de aire en la parte alta del
tanque hidróforo le corresponde el nivel máximo y mínimo de agua que proporciona
la bomba.
A principios del crucero 1997 se modifica el sistema hidróforo de agua salada

para que el colector de salida pueda trabajar con agua dulce, de forma que a la
salida del grupo hidróforo de agua salada se conecta una entrada con agua dulce
desde el tanque hidróforo de agua dulce. Es decir, se alimentan las tuberías de
ambos circuitos desde el mismo tanque hidróforo de agua dulce, al objeto que el
agua de inodoros y urinarios no arrastre partículas de corrosión (galvanizado) ni
sales que produzcan la obstrucción de los mecanismos de los inodoros, así como
evitar incrustaciones calcáreas en el colector de PVC de recogida de aguas negras.
El resultado ha sido francamente positivo, reduciéndose considerablemente el
número de averías y no afectando significativamente al consumo de agua potable. El
cambio de agua salada a agua potable en el circuito de aguas residuales ha
supuesto un aumento en el consumo diario de agua potable de 2,5 toneladas. No
obstante, lo anterior, aun se puede usar y se usa el grupo hidróforo de agua salada
para alimentar la planta de aguas residuales y llevar a cabo la limpieza de las
distintas fases y para el relleno del tanque de hipoclorito. Ver diagrama página
siguiente.
Actualmente las bombas aspiran también de los tanques de almacenamiento, agua

potable de babor y estribor, y descargan al tanque hidróforo que actúa según el
principio descrito.
ACTUALIZADO JUN 2001
CIRCUITO DE AGUA (GRUPOS HIDROFOROS)
AL CIRCUITO DE AGUA
SANITARIA
VÁLVULA ALIMENTACIÓN
CON A/D CIRCUITO DE
AGUA SANITARIA AL CIRCUITO DE A/D
RELLENO DE A/S
DEL GENERADOR
DE HIPOCLORITO HIDRÓFORO A/D
HIDRÓFORO A/S
RELLENO DE A/S Bomba Principal A/S Bomba Auxiliar A/S DESDE LOS TANQUES DE
DE TANQUES DE A/D DEL BUQUE
PLANTA AGUAS
RESIDUALES
Al aire
A LAS BOMBAS acondicionado de la
DEL AIRE lavandería
ACONDICIONADO
CIRCUITO DE AGUAS NEGRAS
16
17
15
14
11
13
10
9
1 Retrete camarote 3º comte.
8
12 2 Repostería de oficiales
3 Retrete camarote Sr. Comte.
4 Retrete camarote 2º comte.
5 Retrete oficiales Er.
6
7
6 Retrete oficiales Er.
7 Retrete oficiales Br.
5 8 Repostería GGMM.
9 Enfermería GGMM.
4 10 Retrete camarote 4 AANN.
11 Repostería de suboficiales
12 Urinarios de GGMM.
13 Bajada al tanque de recogida de aguas negras
14 Retretes personal femenino
15 Retretes de suboficiales
16 Retretes de Marinería
1 2 17 Urinarios de marinería
3.2 PLANTA DE TRATAMIENTO Y RECOGIDA DE AGUAS RESIDUALES
3.2.1 Generalidades
La planta esta fabricada por la empresa DETEGASA (Desarrollo Técnicas
Industriales de Galicia S.A.), modelo DELTA-FQ-50 tipo FQ-50 y fue instalada en el
año 98.
Es una unidad de tratamiento físico-quimico con un funcionamiento seguro y fácil. La

unidad procesa aguas negras (residuos humanos) o aguas grises (lavabos, duchas,
drenajes, etc)
3.2.2 descripción
En el local de hidróforos situado debajo del sollado de proa de marinería, la planta
lleva los siguientes componentes:
• Tanque colector
• Tanque de desinfección
• Tres bombas de vacío
• Una bomba de lodos
• Dos bombas de proceso
• Dos bombas de efluente
• Tanque generador de hipoclorito sódico
• Bomba dosificadora de hipocloritos sódico.
• Tanque de floculante
• Mezclador de floculante
• Bomba de floculante
• Tanque de coagulante
• Bomba de coagulante
3.2.2.1 AGUAS GRISES

Las aguas grises procedentes de duchas, reposterías e imbornales de espacios
interiores que recoge la planta son las de:
• Sección de proa (marinería, suboficiales, aseos personal femenino, aseos

camarotes 4AANN y aseo enfermería), por colectores de gravedad.
• Sección de popa (GGMM, Jefes y Oficiales), recogidas en el tanque séptico de la

cámara de máquinas y trasegadas posteriormente a la planta por dos bombas
ubicadas en esta cámara.
Las aguas grises de Cabos 1º y lavandería son recogidas en el tanque de la

lavandería y al igual que las de la sección de popa son bombeadas a la planta por
otras dos bombas situadas en la lavandería.
ACTUALIZADO JUN 2001 CIRCUITO AGUAS GRISES
COLECTOR Duchas Marinería Lavabos 2.5”

DE BR Marinería
2.5" Imbornal Duchas Marinería

Duchas Cº1º COLECTOR
Imbornales Marinería DE ER
Lavabos
Imbornal Ranchería
Duchas Suboficiales Pileta
2 5”
Duchas Suboficiales
Imbornales Suboficiales Camarotes
Duchas Aseos Suboficiales
2.5” Lavabos Aseos Femeninos Imbornal Repost.
Imbornal Aseos Femeninos Desagüe Repostería
Aseos
Lavabo y Duchas 4 AANN
Camarotes Repostería
Suboficiales Cº1º Lavadora
Industrial Cocinas
Enfermería Marinería
Lavadoras
T. LAVANDERÍA Pequeñas
Lavadora Industrial
T.COLECTOR
Retención T. EFLUENTE
Lavabos Enfermería
Filtro GGMM GGMM Duchas
T. SÉPTICO
4” MANO
Camarotes Altos
Oficiales C. 1
C. 3
C.5
4” Repostería Oficiales Camarotes
Oficiales
D. Jefes Duchas C. 7
Ducha Oficiales Del 2 al 12
Imbornal Duchas Imbornal D. Jefes Oficiales Er. C. 9
Imbornales
Imbornal Duchas Camarote Duchas
Duchas Oficiales Pp. 3Er. Comte. Duchas C. 11
Imbornal Oficiales Er.
COMTE
3.2.2.2 AGUAS NEGRAS
Las aguas negras fluyen a la planta por dos colectores de vacío, los cuales recogen
las aguas de:
• Proa: aseos de marinería y cabos, suboficiales, personal femenino, enfermería y

camarote de 4AANN.
• Popa: aseo del Sr Comte, aseo 3º Comte, aseo 2º Comte, aseos oficiales, aseos
GGMM y enfermería GGMM.
Estos dos colectores van en su mayor totalidad por la banda de babor y convergen
en un único colector de vacío a la entrada del tanque colector de la planta.
AGUAS FECALES CIRCUITO DE VACIO
ACTUALIZADO JUN 2001
Servicios Urinarios
Marinería Marinería
Servicios
Suboficiales Caja
Servicios Femeninos Gris
Retención
Servicio Enfermería
GGMM
S. Dama
Suboficiales
Servicio 4AANN Retención
Servicios
Retención
Urinarios GGMM GGMM
Servicio Enfermería
Marinería
T. Colector Caja
Gris
S.D.
Retención
Retención Retención 2º Comte.
Oficiales Pr Sr. Comte.
3Er.
3.2.3 DESCRIPCION DEL PROCESO
Las aguas residuales entran en el tanque colector a través de un colector general en

el que se mantiene el vacío por medio de tres eyectores alimentados mediante
tres bombas de vacío. Para que estas bombas entren en funcionamiento el nivel
del agua debe haber activado un interruptor de nivel.
VISTA PARCIAL SISTEMA DE VACIO

DE POPA
DE PROA
COLECTOR VACIO
EYECTOR
TANQUE COLECTOR
VALVULA DE VACIO
BOMBA DE VACIO
El tanque colector está dividido en tres zonas diferenciadas, cada una de las
cuales tiene como objeto ayudar a la precipitación de los sólidos más pesados.
El colector de entrada está conexionado a la parte superior de la primera zona. El

líquido es aspirado de la tercera zona por las bombas de proceso BP1 y BP” a través
de los filtros que limitan el tamaño de las partículas en suspensión. Uno de los filtros
se lava a contracorriente, mientras que el otro está en funcionamiento. El flujo se va
cambiando alternativamente mediante una válvula neumática de cuatro vías, con un
ciclo de un minuto. Estos filtros debido a la suciedad que acumulan deben ser
limpiados dos veces al día.
A medida que el flujo de proceso es bombeado al tanque de desinfección, se añade

floculante y coagulante. El coagulante es introducido en el tanque colector en su
tercera sección a través de la bomba de coagulante (BC1) y un repartidor neumático
cuya función es la añadir coagulante en la aspiración de las bombas de proceso. El
floculante es introducido por la bomba BF1 que lo inyecta a la descarga de las
bombas de proceso.
Las bombas de proceso bombean un flujo constante prefijado de 125 l/min al tanque
de desinfección, el cual está dividido en dos secciones, una de decantación y otra de
desinfección. El líquido es obligado a pasar a la segunda sección a través de unos
tubos inclinados que estabilizan el flujo y hacen que decanten las partículas que
mediante el floculante y coagulante se han ido uniendo en partículas más grandes,
ayudando de esta manera a la precipitación de los sólidos al fondo del tanque. A la
segunda sección del tanque se le suministra hipoclorito sódico durante el bombeo
de proceso al tanque de desinfección, mediante la bomba dosificadora de hipocloríto
(BPQ1), para eliminar los posibles gérmenes que puedan existir en el agua tratada.
Cuando el nivel de la segunda sección del tanque de desinfección llega al interruptor

de nivel LS2, entra en funcionamiento la bomba de efluente BE1, descargando el
agua tratada al mar hasta que el nivel llega al interruptor LS1, momento en que para
la bomba de efluente.
Las partículas residuales que quedan en los tanques van aumentando gradualmente
su densidad durante el periodo de tratamiento. Después de un tiempo aproximado
de cuatro semanas se deben descargar los lodos residuales por medio de una
bomba de lodos al mar, a tierra o pueden ser también trasegadas al tanque colector
para aumentar el periodo de descargas, según la situación del buque. Navegando es
recomendable la descarga de los lodos una vez al día, siempre que lo permita la
situación del buque.
Cada día navegando deben realizarse cuatro lavados diarios de las tres fases del
tanque colector, mediante agua salada de hidróforos. Una vez completado cada
lavado deberá realizarse un enjuague con agua dulce desde hidróforos de agua
dulce. De esta forma se evitaran futuras averías en el sistema y especialmente en
las bombas de proceso.
ALARMAS E INTERRUPTORES DE NIVEL
La planta se puede quedar sin vacío porque se activen las siguientes alarmas:
• Alto nivel del tanque colector

• Bajo nivel del tanque colector
• Alto nivel del tanque de desinfección
La planta posee unos interruptores de nivel que consisten en una caja estanca de
polipropileno y que tiene en su interior dos contactos eléctricos basculantes de
mercurio que, por medio de un cable, acciona las bombas o las alarmas según cada
caso.
Esta planta procesa las aguas transfiriendo volúmenes fijos de un tanque a otro.
Este volumen viene definido por los interruptores de nivel LS4 y LS5 que determinan
el arranque y la parada de las bombas de proceso BP1 y BP2.
El interruptor LS8 es el de funcionamiento inicial de la planta, de tal forma que si se

vaciase por debajo de ese nivel se pararían las bombas de vacío, daría alarma de
bajo nivel del tanque colector y fallo de vacío.
El interruptor LS6 de “hora punta” hace funcionar las dos bombas de proceso en
paralelo (las dos a la vez) en caso de una descarga excesiva.
El interruptor LS7 activa una alarma de alto nivel del tanque colector tiene por objeto
restringir la entrada de aguas residuales. Para las bombas de vacío y las de bombeo
desde la cámara de máquinas y la lavandería para evitar un rebose innecesario de
las aguas tratadas de la planta.
En el tanque de desinfección existen tres interruptores de nivel. Cuando el nivel de

las aguas activa el interruptor de nivel LS2 comienza a funcionar la bomba de
efluente que tengamos seleccionada, con lo que se descargan al mar las aguas
tratadas, hasta que el nivel de las aguas active el interruptor de nivel LS1 y se pare
la bomba. En el mismo tanque tenemos el interruptor LS3 que conecta la alarma de
alto nivel del tanque de desinfección.
El tanque de hipocloríto tiene tres interruptores de nivel. Estos son:
• LS11 encargado de abrir la electroválvulas de relleno de agua salada.

• LS10 Interruptor de trabajo. Una vez que llega el agua a esta posición se cierra el
relleno, arranca la bomba de circulación, arranca el compresor y tres minutos
más tarde entra en funcionamiento la célula generadora.
• LS12 Interruptor de alto nivel.
PLANTA DE TRATAMIENTO DE AGUAS RESIDUALES
BOMBEO DE TQ. EQUIPO

SEPTICO PRODUCTOR
HIPOCLORITO
ENTRADA POR
GRAVEDAD 3"
ENTRADA POR
GRAVEDAD BR/ER 4"
BOMBEO DE LAVANDERIA
EYECTORES VACIO
AG. NEGRAS POR
VACIO
COLECTOR BOMBAS PROCESO

VACIO
......
BOMBAS
DE VACIO TQ. COAGULANTE
......
BOMBAS DE EFLUENTE
TANQUE COLECTOR TQ. MEZCLADOR TANQUE DESINFECCION

FLOCULANTE 5.54 M3
8.44 M3
CONEXION A CUBIERTA CONEXION A CUBIERTA

BOMBA DE LODOS
DESCARGA AL MAR
4 SERVICIO DE AGUA CALIENTE
El agua caliente se puede obtener de dos modos:
- Utilizando los intercambiadores térmicos de los escapes de los auxiliares en la

cámara de auxiliares.
- Utilizando la caldereta ubicada en la cámara del motor principal.
El agua caliente se almacena en un tanque aislado térmicamente con una capacidad

de 6.000 litros que alimenta al colector de agua caliente. En el caso que se superen
los 56ºC se hace circular agua del mar a través de un serpentín que actúa de
enfriador. Este circuito de agua salada cuenta con una bomba auxiliar con una
presión de descarga de 2.5 Kg/cm².
El colector esta constituido por un anillo cerrado de 4”. En proa es de Cu/Ni forrado,
mientras que en popa la tubería permanece de galvanizado, estando prevista su
sustitución en un futuro.
CIRCUITOS DE AGUA CALIENTE EN CAMARA DE MAQUINAS
ACTUALIZADO JUN 2001 Costado de Br.
MANOMETR
RETORNO FAN COIL´S
MANOME RELLENO AGUA FRIA

calderin T. 6000
Aux. Nº1 Agua caliente a Agua caliente de
Pp.. Pr.
Bomba de duchas
Calderin
Aux. Nº2
Bomba de
Calefacción
SEGURIDAD
CALDERETA A Fan-coil`s
Bomba de Fan-coil`s
recirculación agua
BOMBAS
CIRCULACION
AGUA DULCE A
Intercambiador
CALDERINES. Bomba circulación de Calor
agua salada
A Bomba de C.I. Y Costado de Er.

Bomba de Baldeo.
CIRCUITO DE AGUA CALIENTE
26 25
14 1. CALDERETA
27
2. BBA AGUA CAL. Y VALVULAS
13 3. CAMAROTE TERCERO
4. DUCHAS OF. CUB ALTA BR PR
5. DUCHAS OF. CUB ALTA BR PP
6. DUCHAS BR OF. CUB PPAL
7. CAMAROTE SR COMTE
8. CAMAROTE 2º COMTE
9. ASEOS SEÑORAS
10. SECCIONAMIENTO
15 11. INTERCOMUN A CUB PPAL
17 16 12. SECCIONAMIENTO
13. INTERCOM A CUB PPAL
14. INTERCOMUN A CUB PPAL
24
15. CAMAROTE CONTRAMAESTRE
16. LAVABO CAMAROTE 4 AANN
18 12 23 17. DUCHA CAMAROTE 4 AANN
18. SECCIONAMIENTO
19. LAVABO ENFERMERIA GGMM
19 22
11 20. DUCHA ENFERMERIA GGMM
20 21. INTERCOM DUCHAS GGMM
22. COCINA
21 23. PANADERIA
24. ENFERMERIA Y QUIROFANO
10 25. DUCHAS MARINERIA
26. DUCHAS SUBOFICIALES
27. LAVAPLATOS
9
1
2
8
3
4
5
6
7
CUBIERTA BAJA CUBIERTA PRINCIPAL
5 SERVICIO DE BALDEO (CIRCULACION DE AGUA SALADA).
De una toma de mar (caja de algas), situada en la cámara del motor principal, pica la
bomba de baldeo y presuriza el colector. Se trata de una bomba centrífuga de una
etapa de disposición horizontal, situada a proa Br., de las siguientes características:
Marca AZCUE (instalada a bordo en 1996)

Presión de descarga 2,6 Kg/cm².
Caudal
Motor 220 V CA.
Consumo
Revoluciones
Acoplamiento No dispone bomba y motor sobre el mismo eje.
En el caso de fallo de esta bomba, la bomba mixta puede presurizar el colector. Las
características están descritas en el servicio de trasiego de agua potable, ya que la
bomba mixta también puede hacer funciones de trasiego de agua potable y de
bomba de baldeo.
El colector de baldeo está constituido por dos ramales que cubren desde el alcázar,
en cubierta principal, hasta proa por la banda de Br. y Er.. Se trata de tubería de
acero galvanizado de 3” y tiene la función principal de dar servicio a tomas para
mangueras, que con agua del mar permite el baldeo de todas las cubiertas.
También se utiliza este servicio para:
- Alimentación al separador de aceite de la sentina del MP.

- Alimentación de ceniceros (vaciado dxe bandejas).
- Refrigeración de la máquina de levar (se puede refrigerar con CI. también).
- Refrigeración de chumaceras del eje propulsor (pueden refrigerar utilizando una
bomba del MP).
- Refrigeración del palo mesana.
6 CIRCUITO DE COMBUSTIBLE (GAS-OIL F-76)
6.1 DEPURACIÓN DE COMBUSTIBLE
El gasoil se encuentra en cuatro tanques de almacenamiento. Abriendo las válvulas

de aspiración y descarga correspondiente a un tanque determinado, y mediante la
bomba de trasiego de combustible se puede trasegar combustible de un tanque a
otro o los tanques de servicio. La depuradora aspira de los tanques de
almacenamiento, lo depura y lo descarga a los tanques de servicio diario, desde
donde toman los circuitos de alimentación de auxiliares y motor principal.
Existen dos medios de depuración de combustible, la depuradora y un filtro

separador (filtro RELUMIX). Nunca se rellenará un tanque de servicio de
combustible sin depurar.
6.2 DEPURADORA
Se trata de una depuradora ALFA-LAVAL tipo MAB-103B instalada en enero de

1995. Mediante un proceso de separación centrifuga se procede a la extracción de
impurezas líquidas (agua y aceite) y sólidas del gasoil.
Los elementos principales son:
• Motor
• Bomba
• Rotor y eje del rotor
• Freno
• Juego de discos
• Bastidor.
6.2.1 Precauciones especiales
La limpieza de discos y la colocación de estos según especificación del fabricante.

El control de vibraciones, ruidos, nivel de aceite y revoluciones.
El cierre hidráulico se consigue mediante agua potable. La depuradora solamente
debe ser manipulada por personal instruido. Un error en la manipulación puede
ocasionar la contaminación del tanque de servicio.
6.2.2 MANTENIMIENTOS
Semanalmente: limpieza de discos

Cada 1000 horas: Cambio de aceite y limpieza del cárter
Anualmente: Verificar rotor, acoplamiento, eje de rotor, bomba y perno.
6.3 FILTRO SEPARADOR DE AGUA Y PARTÍCULAS SÓLIDAS EN EL GASOIL
Se trata de un filtro RELLUMIX modelo FS1-180 instalado en 1983. Se utiliza en

caso de fallo de la depuradora, como medio alternativo con las siguientes
características:
Separación de agua: elimina el 99% emulsionada con el combustible.

Filtración: elimina el 100% partículas mayores de 5 micras.
Capacidad: 3.500 litros\hora.
Elementos a destacar
Manómetro diferencial: permite determinar el grado de suciedad del cartucho

(cambios de 1 bar).
Purga de agua: permite eliminar el agua determinada por el nivel patente y bola
indicadora.
Cartucho filtrante coalescente: El flujo es de dentro a fuera y su posición es
horizontal.
6.3.1 Precauciones especiales
No alimentar el filtro con una presión superior a 2 Kg/cm2
No filtrar con un caudal superior a los 3.500 litros/hora.
6.4 ALMACENAMIENTO Y TRASIEGO DE COMBUSTIBLE
6.4.1 Generalidades
Este servicio incluye los tanques de combustible, tuberías, bombas y equipos

necesario para filtrarlo antes de ser utilizado.
6.4.2 Tanques
Almacenan a bordo el combustible necesario para los motores, caldereta, botes

auto, RIB y compresores de aire de alta. Hay dos tipos de tanques:
- Tanques de almacenamiento
- Tanque de servicio
Los tanques principales de almacenamiento son cuatro tanques estructurales que se

encuentran entre las cuadernas 52 y 64. El combustible se recibe a bordo a través
de una conexión de llenado, situada en el alcázar a popa, desde donde se envía a
los tanques de almacenamiento a través de un macho de relleno, situado en la
cámara del motor principal.
Desde los tanques de almacenamiento se bombea el gasoil, por medio de una

bomba de trasiego y filtrando mediante el RELUMIX, o directamente mediante la
depuradorade gasoil a cada uno de los dos tanques de servicio diario. Todo el
combustible para uso inmediato, proviene de uno de estos tanques.
Además de los tanques ya nombrados, a proa de la cámara del motor principal hay
un pequeño tanque de rebose, que recoge el exceso de combustible de cualquier
tanque durante las maniobras de llenado y trasiego.
Es importante, cuando se efectúe el relleno de tanques de almacenamiento, no

llenar los tanques a más del 92%. Con mucho viento y mala mar el buque escora y
rebosarían si exceden de esta capacidad.
Otro pequeño tanque, situado también en la cámara del motor principal en Er.,
recoge el sobrante de combustible de bomba de inyección, inyectores y fugas.
Cuando este tanque se llena, el gasoil es aspirado por un bombillo manual que
descarga al circuto de aspiracion de la depuradora y de este modo descargarlo
nuevamente depurado al tanque de servicio diario, o directamente a los tanques de
almacenamiento.
Los tanques de almacenamiento van conectados al exterior para ventilación por

medio de tuberías, que terminan en un cuello de cisne y salen de la parte superior
de los tanques para terminar en cubierta (dos a Br y dos a Er a la altura de acceso a
GGMM y de la cocina respectivamente). Todos disponen de tapa de registro para su
inspección y limpieza, así como de tubería de rebose, tubería de llenado, de vaciado
y un tubo sonda.
6.4.3 Circuito de llenado y trasiego
Se utiliza para la recepción de combustible a bordo y para el llenado de los tanques

de almacenamiento y de servicio diario.
Mediante este circuito se puede variar el ángulo de escora mediante trasiegos, así
como el asiento del buque, intercambiando entre los tanques de proa y popa.
Cuando se vaya a entrar en dique, por alguna necesidad en la mar o por
contaminación, con la bomba de trasiego se puede enviar el gasoil a cubierta. Se
haría por la misma tubería de relleno que se encuentra a popa del alcázar.
El sistema de llenado del buque se hace conectando a la tubería de relleno (situada

en el alcázar), y la manguera del buque tanque ó camión cisterna. Se puede recibir
el combustible a presión a un régimen de 35 a 40 Tn/h (Aprox. 2,5 Kg/cm2).
El combustible se introduce en los tanques de almacenamiento a través de un

macho de tres vías que dirige el combustible al piano de descarga de la estación de
trasiego, situada en la cámara del motor principal a proa babor. Desde este piano se
pueden llenar todos los tanques de almacenamiento y los de servicio depurandolo
previamente o a través del filtro Relumix.
El trasiego de combustible se efectúa mediante una bomba de trasiego y los pianos

de aspiración y descarga.
Siempre que se efectúa el relleno de combustible a los tanques de almacenamiento,

no se debe poner la bomba de trasiego para rellenar los tanque de servicio diario, ya
que de hacerlo rebosará el gasoil por el alcázar.
La tubería de aspiración y descarga es única y va conectada a la tubería que une la

válvula de aspiración y descarga de cada tanque.
El piano de aspiración tiene 4 válvulas, una por cada tanque de almacenamiento,

mientras que el de descarga tiene 5, las 4 de los tanques de almacenamiento y otra
para el relleno de los tanques de servicio diario.
6.4.4 Relleno de los tanques de servicio diario:
El relleno de estos tanque se efectúa por medio de la depuradora de gasoil, la cual

aspira de los tanques de almacenamiento. También con la depuradora se puede
aspirar el gasoil de un tanque de almacenamiento y rellenar el otro (ver planos).
En caso de fallo de la depuradora, los tanques de servicio se llenarían con la bomba

de trasiego, pasando el gasoil por el filtro RELUMIX.
En caso de avería conjunta de la bomba de trasiego y depuradora, existe en las

cercanías del piano de trasiego un bombillo manual.
6.4.5 Bomba de trasiego
Es una bomba de engranajes movida por un motor trifásico de CA. Su uso principal
es trasegar gasoil de un tanque de almacenamiento a otro y relleno de los tanques
de servicio diario cuando no se pueda usar la depuradora. Tambien mediante esta
bomba se vacian los tanques de almacenamiento descargando al Alcazar
(modificando la posicion del macho de tres vias existente en la camara de
maquinas).
ACTUALIZADO ABR 2002
CIRCUITO DE RELLENO DE COMBUSTIBLE
Atmosférico
RyD
TANQUE DE Retorno: D
-Aux. 1 y 2 R
RETORNO AUX 3
SERVICIO Nº1 -M.Ppal.
(Pr) TANQUE DE
SERVICIO Nº2
(Pp)
Rebose de Bombillo
Máquinas
Purgas
M. Ppal.
AUXILIAR
Nº3 CERRADA
CON
CALDERETA
APAGADA
RELUMIX
RETENCION
MACHO 3 VIAS
DEPURADORA
By-pass CERRADO
FILTRO
Filtro de Gasoil
Bombillo
Relleno
Manual
A Caldereta
Instalada en PIP 2001
BOMBA
BOMBA APORTADORA
TRASIEGO
Piano Válvulas
By -pass
1.8 A 2 KG/CM2
Toma en
cubierta
Caldereta
Bomba TANQUES DE
de ALMACENAMIENTO
Trasiego
Instalada en PIP 2001
POPA PROA
BR. BR.
Caldereta y vaciado de
tanques de servicio
A filtros de Bomba POPA PROA

Aportadora Válvulas
ER. BR.
Rellumix
Lavandería
situadas en
Tanque de Tanque de
servicio Nº2 Servicio Nº1
(Pp) (Pr)
7 SISTEMA DE AGUAS OLEOSAS
7.1 SEPARADOR DE SENTINAS
7.1.1 COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA:
- Separador de placas FACET.

- Conjunto Motobomba.
- Conjunto de válvulas de control.
7.1.2 FUNCIONAMIENTO:
Cuando la interfase agua/aceite alcanza el punto BAJO (máxima cantidad de aceite

acumulada) se produce:
- MOTOBOMBA (10) -------------------------------------------------------PARADA

- VALVULA SOLENOIDE ENTRADA AGUA LIMPIA (3) ---------ABIERTA
- VALVULA ENTRADA AGUA/ACEITE (1)---------------------------CERRADA
- VALVULA DESCARGA ACEITE (2) ---------------------------------- ABIERTA
En estas condiciones la entrada de agua limpia permite que el aceite sea

descargado al tanque de aceite sucio. El separador permanece en este estado hasta
que la interfase agua/aceite en el separador de placas llega al nivel ALTO (mínima
cantidad de aceite acumulado), se produce:
- MOTOBOMBA (10) ------------------------------------------------FUNCIONANDO

- VALVULA SOLENOIDE ENTRADA AGUA LIMPIA (3) --CERRADA
- VALVULA ENTRADA AGUA/ACEITE (1)--------------------ABIERTA
- VALVULA DESCARGA ACEITE (2) -------------------------- CERRADA
En estas condiciones el separador aspira de la sentina y descarga al mar agua

limpia, permaneciendo así hasta que el nivel de interfase agua/aceite en el
separador de placas llegue nuevamente hasta su nivel BAJO.
CIRCUITO ACEITE SUCIO DE LA CAMARA DE MAQUINAS
CONEXIÓN EN ALCAZAR
BOMBA DE ACEITE
TANQUE DE ACEITE SUCIO

SEPARADOR
DE
SENTINAS TANQUE DE ACEITE DEL MOTOR
TAPON
ROSCA
RETORNO
ASPIRACION
TAPA REGISTRO
SIEMPRE CERRADAS
ESPACIO DE LASTRE
NOTA: EL TANQUE DE LASTRE NO DEBERA USARSE COMO TANQUE DE ACEITE MAS QUE
EN CASO DE EMERGENCIA.
SEPARADOR DE SENTINAS
De las botellas
Regulador aire Cuadro

6Kg/cm2 eléctrico con Interfase Punto Alto
3 solenoides Interfase Punto Bajo
Filtro deshidratador
Tapón a la
sentina Tanque sucio
Funcionando
motobomba Atmosférico
abierta Descarga Aceite
Entrada Del circuito de
(2)
Agua/aceite baldeo
SEPARADOR (1) Agua limpia
Descarga Seguridad DE
Solenoide (3)
al mar PLACAS
Vaciado
Motobomba
Funcionando (10)
A la motobomba Aspiración
sentina cerrada de la sentina
CAPITULO 5. SISTEMAS AIRE ACONDICIONADO,

FRIGORÍFICAS Y CALEFACCION.
1 FRIGORÍFICA....................................................................................................................... 1
1.1 GENERALIDADES ...................................................................................................... 1
1.2 DESCRIPCIÓN GENERAL.......................................................................................... 1
1.3 DATOS ESPECÍFICOS DE LAS CÁMARAS FRIGORÍFICAS:................................... 2
1.4 SISTEMA DE DESCARCHE........................................................................................ 6
1.5 PUESTA EN MARCHA Y PARADA DE LOS COMPRESORES Nº1 Y 3 ................... 6
1.6 PARADA DE LA PLANTA............................................................................................ 7
1.7 MANTENIMIENTO ....................................................................................................... 7
2 AIRE ACONDICIONADO...................................................................................................... 8
2.1 GENERALIDADES ...................................................................................................... 8
2.2 VENTILACIONES Y EXTRACCIONES ....................................................................... 9
2.3 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA ................................................................................. 10
2.4 FUNCIONAMIENTO .................................................................................................. 14
2.5 MANTENIMIENTO ..................................................................................................... 15
3 EQUIPO AUTÓNOMO DE AIRE ACONDICIONADO DE LA DESPENSA....................... 16
4 EQUIPO AUTÓNOMO DE AIRE ACONDICIONADO DE LA LAVANDERIA.................... 18
5 EQUIPO AUTÓNOMO DE AIRE ACONDICIONADO DE LA RADIO ............................... 18
6 CALDERETA ...................................................................................................................... 18
7 CALEFACCION .................................................................................................................. 19
7.1 DESCRIPCIÓN .......................................................................................................... 19
7.2 FUNCIONAMIENTO .................................................................................................. 19
CAPÍTULO 5 INDICE
CAPITULO 5. SISTEMAS DE AIRE ACONDICIONADO,

FRIGORIFICAS Y CALEFACCION.
1 FRIGORÍFICA
1.1 GENERALIDADES
En el PIP del año 1999 se realizan las obras de remodelación e instalación de

la nueva planta frigorífica. Las cámaras frigoríficas se ubican en la cubierta de
bodega (cuadernas 40-47) al lado del local de la lavandería. La maquinaria de
la instalación se sitúa a proa babor de la cámara de máquinas principal.
Durante el P.I.P. del año 2000 se vuelven ha realizar una serie de
modificaciones al sistema, al objeto de garantizar el correcto funcionamiento de
la planta. Estas consistieron en lo siguiente:
− Se eliminaron los depósitos acumuladores de aceite.

− Se instalaron válvulas de retención a la entrada de gas en los tres
condensadores.
− Se instalaron nuevas tapas a los condensadores, de forma más cóncava y
alojando además de los ánodos de zinc, unos electrodos de un circuito de
corrientes impresas para paliar la acción galvánica.
− Instalación de un by-pass entre aspiración y descarga de cada compresor
con válvulas de corte, válvula solenoide y válvula reguladora de flujo
− Instalación de un nuevo circuito de agua salada compuesto por aspiraciones
de mar doble (fondo y costado), filtro de aspiración del mar, bomba de agua
y condensador de placas de titanio. De esta forma ha quedado el circuito ya
existente como circuito cerrado de agua dulce. De ser necesario podría
volver a funcionar como circuito de agua salada.
1.2 DESCRIPCIÓN GENERAL
La maquinaria frigorífica situada en la cámara de máquinas principal está

compuesta de tres compresores:
El compresor nº1 y el circuito asociado al sistema frigorífico de las cámaras de

pescados y verduras (circuito refrigerante nº1).
El compresor nº3 y el circuito asociado al sistema frigorífico de las cámaras de

carnes y lácteos (circuito refrigerante nº2).
El compresor nº2 que se usará como reserva de los compresores nº1 y 3,

teniendo en cuenta que estos dos compresores nunca podrán ser reserva uno
del otro.
La instalación frigorífica cuenta con tres unidades condensadoras, de las

cuales dos están funcionado y una esta en stand-by.
CAPÍTULO 5 PAGINA 1
La instalación usa refrigerante 404 A.
El circuito de aceite cuenta con tres separadores de aceite asociado cada uno
a un compresor.
Los compresores disponen de una válvula solenoide y una válvula manual de

¼” desde la descarga hasta la aspiración del compresor, formando un by-pas.
Esto asegura una circulación de gas que permite al compresor estar en
funcionamiento manteniendo una presión de 1 bar en la aspiración del mismo,
aun en el momento de descarche por gas caliente.
Circuito de aceite
Se puede comprobar el nivel de aceite por las mirillas situadas en la tapa del
cárter de cada compresor.
1.3 DATOS ESPECÍFICOS DE LAS CÁMARAS FRIGORÍFICAS:
Cámara de lácteos: Carga térmica en Kcal/h 960.04

Volumen útil 7.20 m3
Cámara de carnes: Carga térmica en Kcal/h 5845.71

Cámara de pescados: Carga térmica en Kcal/h 3004.4

Cámara de verduras: Carga térmica en Kcal/h 2873.86

PLANTA FRIGORIFICA. CIRCUITO DE REFRIGERACION

Tanque de expansión
Termómetro
Valv. reductora
ENFRIADOR DEPLACAS Válvula desaireadora manual

Manómetro
Desaireador
automático
Bomba Nº 1
CONDENSADOR Nº1
Bomba de agua salada

Bomba Nº 2 Válvula de compuerta
Filtro Filtro
CONDENSADOR Nº2 Vaciado del circuito
Válvula de cierre
y retención Válvula de costado toma del mar
Válvula de cierre Bomba Nº 3
Válvula de seguridad
CONDENSADOR Nº3 Valv. reductora
Filtro
By-pass
Desaireador automático
Válvula presostatica
Válvula de descarga al
By-pass
mar
By-pass
Del circuito de agua salada
Cámara de MQ
PLANTA FRIGORIFICA CIRCUITO REFRIGERANTE (R-404 A)

17
17 CAMARA DE 19
12
CARNES
CAMARA DE
LACTEOS
11
13 14
LAVANDERIA 9
11
13 10
14
9
17
17 CAMARA DE 19
12 PESCADO
CAMARA DE
VERDURAS
11
8 14
11 13
13
14 9
9
10
18 7 6
5 3
A VAL PRESOSTATICA Y 21 16
DESCARGA AL MAR Condensador Nª1 4 2
2
AGUA SALADA /A.DULCE 15
20 Compresor Nº1 1
A VAL PRESOSTATICA Y 7 6
DESCARGA AL MAR 5 3
21 16
Condensador Nª2 4 2
2
AGUA SALADA /A.DULCE
15
8 18
20 Compresor Nº2 1
7 6
3
INTERCAMBIADOR A VAL PRESOSTATICA Y 5 16
DE CALOR DESCARGA AL MAR 21
Condensador Nª3 4 2
2
AGUA SALADA /A.DULCE.
15
20 Compresor Nº3 1
LEYENDA:
1 14
Compresor pescado)
2 Antivibrador descarga y aspiración Nivel de aceite compresores

15
3 Separador de aceite
16 Valv. Diferencial presión (NRD)
4 Condensador
5 Valv. seguridad
17 Valv. Solenoide de aspiración
6
Filtro deshidratador y by-pass
7 18
Visor de liquido Valv. Solenoide maestra liquido
8 Intercambiador de calor
9
Solenoide de liquido (carnes,verduras, 19 Valv. Solenoide gas caliente
lácteos, pescado)
10 Valv. de expansión manual
20 Presostato diferencial de aceite
Valv. de expansión (carnes,verduras,
11
21 Presostato combi. alta-baja

Valv. Presión constante en el evaporador
12
(verduras, lácteos)
13 Valv. Retención NVR
1.4 SISTEMA DE DESCARCHE.
1.4.1 Descripción:
Con el sistema de descarche de gas caliente invertimos la circulación de éste,

introduciéndolo por la salida del evaporador, realizando un by-pas en las
válvulas de expansión termostática y solenoide de líquido por medio de
válvulas de retención y haciendo expansionar el gas en la cámara contigua, al
cortar su alimentación las válvulas solenoide maestra y cerrar la válvula
solenoide de aspiración.
1.4.2 Otras consideraciones en el proceso de descarche:
La operación citada está controlada automáticamente por las esferas del reloj
de descarche de cada cámara dentro del cuadro principal de la planta
frigorífica.
Hay que tener en cuenta, que si se ha seleccionado el descarche por gas

caliente, se deberá tener la precaución de que cuando se produzca un
descarche, no se produzcan al mismo tiempo en las dos cámaras que controle
un compresor; aunque si podrán entrar en descarche a gas caliente dos
cámaras de distintos compresores.
Para evitar esto, se deberán colocar los topes que controlan los descarches en
puntos diferentes, con las esferas del reloj de descarche en curso todos a la
misma hora. Estos topes controlan el comienzo y final de cada descarche y
puede ser modificado por el operador de la instalación.
Si por alguna ocasión entran en descarche por gas caliente dos cámaras del
mismo circuito refrigerante, ocasionaría la avería en el circuito.
El descarche eléctrico tampoco es aconsejable en dos cámaras del mismo

circuito refrigerante a la vez, pues ocasionaría un incremento innecesario de
intensidad.
1.5 PUESTA EN MARCHA Y PARADA DE LOS COMPRESORES Nº1 Y 3

Para la operación de puesta en marcha de los compresores nº1 y 3 actuaremos
como se indica:
• Preparar el circuito y la bomba de agua salada (condensadores de placas

para enfriamiento del circuito de agua dulce).
• Abrir la aspiración y descarga de la bomba de agua salada correspondiente
al compresor que se pondrá en servicio.
• Abrir la aspiración y descarga del compresor
• Abrir la entrada y salida del condensador correspondiente al grupo frigorífico
en función.
• Abrir la entrada y salida del filtro deshidratador.
• Asegúrese de que está abierta la válvula de paso a la solenoide de líquido

(chaza de la lavandería).
• Comprobar y abrir la válvula de gas caliente (después del filtro separador de
aceite).
• En el cuadro principal: solenoide líquido (marcha), ventilador (auto),
solenoide gas caliente (marcha), compresor (marcha) y bomba de agua
salada (auto).
NOTA: Las bombas de agua dulce disponen de un dispositivo automático que,

cuando se produce un descarche por gas caliente, la bomba en automático se
para. Si dicha bomba se avería, se recomienda no usar la de reserva (ya que el
disyuntor de esta bomba saltaría y habría que proceder al rearme) sin su
compresor correspondiente; es decir, para utilizar la bomba de reserva,
siempre habrá que poner en marcha el compresor destinado a ese fín.
1.6 PARADA DE LA PLANTA
Para realizar una parada prolongada de la planta bastará con recoger el gas en
el condensador, para lo cual cerraremos la válvula de salida del mismo
haciendo que el propio compresor recoja el gas del circuito hasta su parada por
“baja”.
En caso de tener que parar la planta para carga de víveres se parará única y
exclusivamente la solenoide de líquido y el ventilador de la cámara en función,
comprobando que no este próximo un descarche, en cuyo caso pararemos la
solenoide de gas caliente y las resistencias eléctricas según proceda.
1.7 MANTENIMIENTO
Se hace necesario el mantener la atención sobre las fugas en la línea de

líquido o en la parte de baja. Hay que verificar periódicamente (una vez al mes
o cuando se cambia de grupo) con el detector de fugas electrónico el sello del
compresor y las prensas de las válvulas.
Como en todas las instalaciones frigoríficas, la humedad es el peor enemigo

para el circuito de gas. Se tienen experiencias de averías motivadas por
presencia de agua con la peor consecuencia: perder la carga de víveres. Como
norma general, no se debe abrir el circuito de gas a no ser que sea
absolutamente necesario.
Semanalmente:
• Comprobar las fugas
• Verificar que los presostatos (alta y baja) funcionan correctamente.
• Verificar termostatos y solenoides.
• Limpieza a contraflujo del condensador de placas.
Mensualmente:
• Comprobar el estado de los electrógenos del condensador y los filtros de
agua salada.
• Cambiar filtros deshidratadores.

• Comprobar carga de refrigerante.
Anualmente:
• Recorrido de los compresores trasladándolos al taller para su vitolación y
puesta a punto de la instalación.
• Cambio de aceite. El aceite de los compresores es del tipo OTAN O-290
NIN 9150-002-1440.
2 AIRE ACONDICIONADO
2.1 GENERALIDADES
Durante las obras de 1979 se procede a dotar al buque con una planta de aire
acondicionado central con una capacidad de 64200 F/hora, tres compresores
CARRIER 5F-60 (30 HP) arrastrados por motores de alterna y dos
condensadores. Este equipo, que funciona con 18 Kg de R-22, instalados por la
empresa Atlántica acondicionaría los siguientes compartimentos:
- Camarotes bajos proa Oficiales

- Camarotes bajos popa Oficiales
- Fumador Oficiales
- Cámara de Oficiales
- Sollado de Guardias Marinas
- Sollado de marinería popa
- Sollado de marinería proa
- Camarotes de Suboficiales
- Cámara del Comandante
- Camarotes de Jefes y Oficiales en cubierta principal
- Enfermería y Quirófano
- Compartimento Radio
La planta ubicada en el actual compartimento de maquinaria del aire

acondicionado (popa del sollado de marinería de proa, banda estribor), envía el
agua fría a 6ºC a todas las unidades FAN-COIL. Conductos de ventilación
aportan el caudal de aire. Desde su instalación hasta la actualidad la
renovación de aire se produce de forma natural, no existe pues la repartición
ideal del 75% aire recirculado y 25% de aire de renovación.
En 1994, la empresa Ozonia, reacondiciona de nuevo la planta para trabajar

con el mismo modelo de compresores (CARRIER 5F-60), pero con nuevas
unidades climatizadoras y un cuadro de maniobra actualizado para estas
unidades, que se instalan en el mismo compartimento donde se encuentra la
maquinaria del A/A Central.
En el 2001 se reemplazan los motores eléctricos de continua de los

compresores 1 y 2, por motores de alterna y se reemplaza el cuadro de
maniobra para estos motores.
2.2 VENTILACIONES Y EXTRACCIONES

Nº MISION LOCALIZACION ARRANCADOR COMPARTIMENTOS
1 Hongo Castillo Bajada SUB. Proa Aseos Marineria
extraccion Proa Er.
2 HONGO Castillo Bajada SUB. Proa Aseos Femeninos
extracción Proa Br.
3 Hongo Castillo Crujia Bajada SUB. Proa Aseos Suboficiales
extracción
4 Palo Trinquete Palo Trinquete Bajada Bomba Despensa
extracción Contraincendios
5 Palo Trinquete Palo Trinquete Bajada Suboficiales Pañol Municiones
extracción Pañol Pinturas
6 Palo Trinquete Palo Trinquete Frente Giroscópica Pañol Velas
extracción
7 Hongo Proa Br. Superestructura Bajada Sollado Proa Camarote AA. NN
extracción
8 Extracción Proa ER. Camara SUB. Camara SUB.
Superestructura
9 Hongo BR.Superestructura Cuadro A/A Principal Sollado GG.MM
extracción Altura Enfermeria
10 Hongo ER.Superestructura Altura Cuadro A/A Principal Sollado GG.MM

extracción Enfermeria
11 Ventilación ER.Superestructura Altura Bajada Sollado Proa Pañol Aceites
Cocina
12 Extracción Espardec Cocina Cocina
13 Extracción Cubierta Botes Mismo Sitio Aseos y Duchas GG.MM.
PP.ER.encima Radio
14 Palo Mayor Palo Mayor Popel Pasillo Frigorifiga Lavadoras Lavanderia
Popel extracción
15 Palo Mayor Taquilla Limpieza Sollado Taquilla Sollado Popa y Lavanderia
Popel extracción Popa
16 Extracción Alcazar Junto Acceso Aseos Oficiales Aseos Oficiales
Oficiales
17 Hongo Tranvía Prole Mayor Popel Maquinas Diablo Rojo Camara Maquinas
Ventilación
Extracción
18 Extracción Alcazar entre Lumbreras y A/A Principal Camara GG.MM.
Fumador Oficiales
19 Extracción Alcazar junto acceso Aseos Oficiales Aseos Oficiales
Oficiales
20 Ventilación PR.Lumbreras Motor NO Tiene Camara Motor Principal
Principal
21 Extracción Toldilla tras Lumbreras BR. Bajada Motor Principal Camara Motor Principal
22 Ventilación Toldilla tras Lumbreras Camara MQ BR. Zona Ventilación Turbo Motor
Centro Arrancadores Principal
23 Ventilación Toldilla tras Lumbreras ER. Bajada Motor Principal Camara Motor Principal
24 Ventilación Toldilla PP.BR. Debajo Consola Motor Camara Auxiliares
Extracción Lumbreras Auxiliares Principal
21 Extracción Toldilla tras Lumbreras BR. Bajada Motor Principal Camara Motor Principal
22 Ventilación Toldilla tras Lumbreras Camara MQ BR. Zona Ventilación Turbo Motor
Centro Arrancadores Principal
23 Ventilación Toldilla tras Lumbreras ER. Bajada Motor Principal Camara Motor Principal
24 Ventilación Toldilla PP.BR. Debajo Consola Motor Camara Auxiliares
Extracción Lumbreras Auxiliares Principal
25 Ventilación Toldilla a Pp centro Debajo Consola MP Camara Auxiliares
lumbreras Aux.
26 Ventilación Toldilla a Pr Er lumbreras Debajo consola MP Camara Auxiliares
Aux.
27 Ventilacion Puerta enfermeria Planta TAR Planta TAR
28 Extracción Puerta cocina Planta TAR Planta TAR
2.3 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
El gas aspirado por el compresor, es comprimido aumentando su presión y

temperatura. Desde aquí es impulsado al condensador donde es refrigerado
por agua de mar hasta conseguir su condensación. El condensador hace
también las veces de recipiente de líquido. A la salida del condensador pasa a
través del filtro secador y es inyectado en el evaporador por la válvula de
expansión termostática, donde debido a la baja presión y a las características
del refrigerante, el líquido toma calor del agua hasta convertirse en gas
ligeramente recalentado, que es absorbido por el compresor hasta completarse
el ciclo.
El agua, enfriada a una temperatura de unos 6ºC, se envía por medio de una
bomba y un sistema de tuberías a todas las unidades climatizadoras y FAN-
COIL´s.
Cada unidad climatizadora o FAN-COIL está constituida por: un ventilador, un

serpentín (por donde circula el agua), y un filtro de aire. Un termostato, situado
en el local a acondicionar, controla la temperatura, actuando sobre una válvula
que cierra el paso de agua cuando se alcanza la temperatura deseada, en el
caso de climatizadores y actuando sobre el funcionamiento del ventilador en el
caso de los FAN-COIL´s.
Este equipo tiene la posibilidad de actuar como calefacción, para lo cual el

agua circulante puede ser calentada, previa parada de los dos grupos de
enfriamiento, en un calentador situado en la cámara de Propulsión y que usa
como foco de calor agua caliente procedente de la caldereta.
La planta enfriadora de agua, está dotada de tres compresores alternativos

abiertos "CARRIER" modelo 5F60 para R-22 (uno de los compresores es de
reserva). El accionamiento es directo mefdiante motores eléctricos 1450 r.p.m.
30 CV.
La planta además dispone de los siguientes elementos y automatismos:
- Tres separadores de aceite (uno por cada compresor) con retorno al

cárter mediante válvula de boya.
- Dos condensadores marinos, dotados de válvulas de corte y seguridad
(presión de tarado 22 kg/cm2).
- Dos equipos de carga y filtrado formado por:
- Carcasas dotadas de núcleos sólidos deshidratadores recambiables

- Válvulas de carga de refrigerante
- Visores de líquido con indicadores de humedad
- Dos enfriadores de agua dotados de:
- Válvulas de expansión termostática con equilibrio externo de presión

- Válvulas de corte en el circuito refrigerante
- Válvulas de corte y purga en el circuito d agua fría
- Automatismos de seguridad y funcionamiento, como son:
- Presostatos diferenciales de aceite con rearmes (uno por compresor)

- Presostatos combinados alta y baja con rearme en alta (uno por
compresor)
- Tres presostatos de baja (uno por compresor)
- Manómetros de alta/baja y aceite
La planta dispone de dos bombas de circulación (una de reserva). Estan

situadas en el compartimento de tratamiento de aguas residuales.
PLANTA A/A PRINCIPAL

ENTRAD
A A. MAR
A. DE VET EVAPORADOR
V.SOLENOIDE
ACEITE
VET EVAPORADOR
V.SOLENOIDE
COMPRESOR COMPRESOR
COMPRESOR
Nº2 Nº3
Nº1
CONDENSADOR
Mirillas Filtros
DESCARGA AL MAR
Válvulas de adición
CONDENSADOR
de gas
Para la recirculación del agua refrigerada a través de los enfriadores y

unidades terminales (climatizadores y FAN COIL´s), la planta esta dotada de
dos bombas centrífugas (una de reserva). Estas están situadas en el
compartimento del A/A central.
Dicho circuito dispone de los siguientes elementos:
• Depósito de expansión cerrado.

• Filtro antipartículas.
• Interruptor de flujo de agua o flujostato.
• Válvula de seguridad tarada a 3 Kg/cm2.
• Termómetros a la entrada y salida de los enfriadores.
• Un termostato de tres etapas con bulbo en circuito de agua para
regulación de la temperatura.
• Dos termostatos de antihielo (uno por enfriador) con bulbo ubicado en
los enfriadores de agua.
Existen dos tipos de unidades que enfrian el aire: Climatizadores y FAN

COIL´s. Los primeros impulsan el aire a través de conductos y descargan a uno
o varios alojamientos por medio de rejillas regulables y orientables. Se
accionan desde interruptores en el cuadro de A/A central y son los siguientes:
• Cámara del Sr Comte.

• Cámara de Oficiales.
• Camarotes bajos de Oficiales Er.
• Camarotes bajos de Oficiales Br.
• Camareta de Guardiasmarinas (2).
• Sollado de GGMM y sollado de damas.
• Sollado de marinería proa.
• Sollado de marinería popa y sollado de personal femenino.
• Compartimento de la radio.
Los FAN COIL´s impulsan el aire al mismo local donde estan situados. No
descargan a través de conductos, sino directamente. Se arrancan en el mismo
equipo. Son los siguientes:
• Despacho del Sr Comte.

• Camarote del Sr Comte.
• Despacho del 2º Comte.
• Camarote del 2º Comte.
• Camarote del 3º Comte.
• Cámara de Jefes.
• Camarote del padre Capellan.
• Camarote nº 18.
• Quirófano.
• Enfermería.
• Comedor de Suboficiales (2).

• Fumador de Oficiales.
• Camarotes de Suboficiales (11).
• Peluquería.
• Giroscópica.
• Habilitación.
• Cuarto de Cifra.
• 2ª Comandancia.
• Camarote de 4 AANN.
• Repostería de GGMM:
• Camareta de Cabos 1º.
• Oficina de 3ª Comandancia.
• Camarote del Contramaestre de Cargo.
• Oficina de Máquinas.
• Repostería de Oficiales.
2.4 FUNCIONAMIENTO
La planta está diseñada para que en condiciones de máxima demanda

frigorífica disponga de dos compresores funcionando a plena capacidad.
Conforme la demanda frigorífica vaya disminuyendo los compresores irán
disminuyendo su capacidad automáticamente, por su propio sistema de
regulación a través de presión de aceite.
El termostato regulador de tres etapas (elemento control) desconectará en

primer lugar el compresor seleccionado en 2º orden de arranque. Conforme la
demanda siga disminuyendo la siguiente etapa desconectará el enfriador
seleccionado en esta etapa mediante la desactivación de la electroválvula de
inyección de líquido para, por último, en la tercera etapa desactivar la
electroválvula del enfriador seleccionado en esta etapa, lo que provoca la
parada del compresor seleccionado en primer orden de arranque por baja
presión (pump down). El proceso de arranque se producirá de acuerdo con la
demanda frigorífica con idénticos criterios pero a la inversa.
Tanto el circuito frigorífico como la maniobra eléctrica permiten seleccionar los

compresores en servicio en el orden de arranque de estos y la asignación de
enfriadores a la primera y segunda etapa.
2.4.1 Asignación de etapas de enfriadores
Los enfriadores disponen en el cuadro eléctrico de un interruptor de dos

posiciones. La adopción de una a otra asignará a cada enfriador la 1ª o 2ª
etapa de acuerdo con lo expuesto.
2.4.2 Selección de orden de arranque de los compresores
Bastará con asignar al compresor seleccionado en segundo orden la tercera

etapa del termostato regulador de temperatura de agua (interruptor de tres
posiciones)
NOTA IMPORTANTE: En caso de desear que la planta funcione con un solo

compresor no deberá asignársele la segunda etapa del termostato regulador.
2.4.3 Selección de los compresores en servicio
Por activación del interruptor de aceptación de marcha y previa asignación de

la tercera etapa del termostato al compresor en 2º orden de arranque.
De acuerdo con el diseño de la planta uno de los tres componentes deberá

permanecer con su interruptor de aceptación de marcha desactivado
permanentemente para que este no entre en servicio.
2.4.4 Regulación Automatismos/termostatos
Regulación de etapas: 1ª etapa ..........8.5ºC

2ª etapa ...........7ºC
3ª etapa ..........5.5ºC
Presostato de baja seguridad 0.5 — 1.5 kg/cm²

Presostato de alta seguridad 19 kg/cm² — Rearme manual
Presostato diferencial de aceite 1.8 kg/cm² — Rearme manual
Termostato de seguridad y antihielo 1ºC — Rearme manual
Presostato de baja de funcionamiento 2 — 1 kg/cm²
Temporizador del interruptor de flujo 20 seg. Para el compresor caso de que
no haya circulación de agua)
Durante el funcionamiento, cada hora se repiten los parámetros de

temperaturas y presiones en la hoja de ronda.
2.5 MANTENIMIENTO
Semanalmente
• Comprobar el nivel de aceite del compresor. Si el nivel aparece bajo, la

instalación se mantendrá funcionando durante tres o cuatro horas. El nivel
se comprobará cada 30 minutos. Si el nivel continua bajo se rellenará. El
compresor deberá ser parado e inspeccionado su prensa.
Mensualmente
• Ejecutar la limpieza de los filtros de los climatizadores

• Inspeccionar motores, ejes de ventiladores y correas, observando si tienen
adecuada lubricación.
• Efectuar la limpieza de los desagües de las bandejas recogedoras de la
condensación
• Comprobar el funcionamiento de todos los controles de seguridad.
Trimestralmente
• Limpieza del filtro de agua salada

• Inspección y cambio si procede de electrógenos.
Anualmente
• Cambio de aceite a los compresores

• Limpieza de los condensadores
• Inspeccionar los conductos de aire
• Inspeccionar los contactos en los arrolladores
• Vitolar los compresores (puede ser cada dos años)
3 EQUIPO AUTÓNOMO DE AIRE ACONDICIONADO DE LA

DESPENSA
El equipo de A/A de la despensa está situado en un compartimento adyacente,

a popa de la despensa. Este equipo funciona con Freón 22 y enfría el aire
(expansión directa) a temperatura entre 10ºC – 18ºC y lo envía a despensa,
compartimento de comunicaciones interiores y pañol de harinas por una red de
conductos con difusores repartidos por ambos compartimentos. Está dotado
con un compresor Carrier 5F20, dos cilindros y 600 r.p.m.
El retorno de flujo de aire al ventilador (a través del evaporador) se produce del

mismo compartimento refrigerado (despensa). El aire de renovación se produce
de forma natural.
AIRE ACONDICIONADO DEL LOCAL DE LA DESPENSA
LOCAL DE LA BOMBA C.I.

Nº1
ENTRADA DE AIRE AL MAR

BOMBA DE
A DESPENSA AGUA SALADA
V.P.C. COMPRESOR
REDUCTORA
SEPARADOR
DE ACEITES
FILTRO DE AIRE
EV
CIRCUITO
AP CONDENSADOR
OR Nivel CI
AD SALIDA
OR AL MAR
MOTOR
VENTILADOR V.R.P.
V.E.T V. Maestra
Filtro deshidratador
RETORNO DE
AIRE A LA V. Solenoide
DESPENSA
V. De carga

LAVANDERIA
El equipo de A/A de lavandería se instalo en el PIP del 99 ubicándose en el

compartimento del tren de planchado. Este equipo funciona con Freón 22.

RADIO
El equipo de A/A de la radio tiene situado el compresor sobre el local radio, y el

ventilador en un local adyacente al taller de electrónica, impulsando el aire a
través de difusores colocados en el techo del compartimento. Se instaló en
noviembre de 1988. El condensador es alimentado por agua salada. Dispone
de una válvula reguladora de presión a la salida del condensador.
6 CALDERETA
En el año 1995 se instala la caldera marca ROCA modelo CPA 160 de 425 Kg
y 180 lts de capacidad de agua.
Las principales características son:
- Utiliza como combustible gasóleo.

- Tipo de encendido automático.
- Sistema de encendido eléctrico (220V-50Hz.)
- Número de tubos vaporizadores: un serpentín.
- Un hogar y un quemador.
- Trabaja con tanque de agua con capacidad 6.000 litros.
- Presión de trabajo 8 Kg/cm².
Este equipo trabaja en paralelo con los intercambiadores de calor instalados en

los escapes de los motores auxiliares MTU.
Con el reemplazo de los motores auxiliares y la modificación de la planta

eléctrica, se ha pasado de navegar en situación normal con dos auxiliares en
carga a navegar con uno. Es por esto, que ahora la caldereta tiene mayor
importancia, al ser necesario que actue (en automático) para dotar de mayor
temperatura al circuito de agua caliente cuando un sólo auxiliar no es capaz de
mantener la temperatura del circuito. Al menos cada dos años habrá que
realizarle un recorrido que incluya el quemador, limpieza del hogar y caja de
humos asi como recorrido y comprobación de seguridades. Ver diagrama de
agua caliente en el capítulo 4.
7 CALEFACCION
7.1 DESCRIPCIÓN
El sistema de calefacción (agua caliente) y aire acondicionado (agua fría) está

constituido por un único circuito que recorre todo el buque alimentando
unidades FAN-COIL. En el caso de la calefacción, el agua caliente sanitaria
procedente del tanque de 6000 litros, que tiene una circulación forzada a través
de la bomba de circulación hasta el calentador, donde se produce el
intercambio térmico con el agua que circula por el circuito del aire
acondicionado principal. De la salida del calentador el agua retorna al tanque
de 6000 litros.
Características principales de la bomba:
- Marca: ITUR tipo 32/160/2,7/2

- Motor: 220V CA 7,2Amp.
- Caudal: 5.000 litros/hora para altura de 30ml.
Cuando está en marcha la calefacción, los grupos del A/A permanecen parados
y los evaporadores de estos incomunicados. Por tanto siempre tendremos que
elegir entre el funcionamiento de la calefacción o del aire acondicionado, no
pudiendo estar los dos sistemas simultáneamente.
7.2 FUNCIONAMIENTO
Para poner en marcha la calefacción se procederá con la siguiente secuencia:
Se paran los grupos del A/A principal, a excepción de la bomba de agua fría
que se empleará para circular el agua caliente a FAN-COIL´s.
Se cierran las entradas y salidas de agua de los evaporadores situados en
el compartimento del A/A principal.
Se abren las válvulas de salida de agua hacia el calentador y su retorno
situados en el compartimento del A/A principal.
Se pone en marcha la bomba de circulación de agua caliente que alimenta
el calentador en la cámara del motor principal. Hay que comprobar el
circuito y que la bomba trabaja correctamente.
Se abren las válvulas de entrada y salida de agua de calefacción situadas
en la cámara del motor principal.
Se ponen los interruptores de las válvulas de tres vías en posición
calefacción. El agua irá calentando poco a poco, al igual que el aire que
sale por los conductos de aire.
La experiencia pone de manifiesto que solo en condiciones extremas de frío

merece la pena poner en marcha la calefacción. En cualquier otra circunstancia
el personal pasará calor en todo el buque.
CAPITULO 6. EQUIPOS DE EXTERIORES
1 MÁQUINA DE LEVAR .................................................................................................................... 1

1.1 GENERALIDADES................................................................................................................. 1
1.2 MANTENIMIENTO ................................................................................................................. 1
2 PESCANTES DE LA EMBARCACIÓN RHIB ................................................................................. 2
2.1 PESCANTES EMBARCACIONES RHIB MODELO DUARRY DSL-430............................... 2
2.2 PESCANTE EMBARCACION RHIB MODELO DUARRY CORMORAN 730........................ 2
3 EMBARCACIONES ........................................................................................................................ 2
3.1 RHIB´S DUARRY DSL-430 ARMADA ................................................................................... 2
3.2 RHIB DUARRY CORMORAN 730......................................................................................... 3
3.3 BOTE-AUTO .......................................................................................................................... 4
4 COMPRESOR DE AIRE DE ALTA PRESION ............................................................................... 4
5 CHIGRES DE CUBIERTA .............................................................................................................. 5
5.1 GENERALIDADES................................................................................................................. 5
5.2 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA ........................................................................... 5
5.3 FUNCIONAMIENTO .............................................................................................................. 7
5.4 MANTENIMIENTO ................................................................................................................. 8
5.5 ESQUEMAS........................................................................................................................... 9
6 SISTEMA DE GOBIERNO............................................................................................................ 10
6.1. GENERALIDADES............................................................................................................... 10
6.2. DESCRIPCIÓN DEL EQUIPO ............................................................................................. 10
6.3. GOBIERNO LOCAL ............................................................................................................. 12
6.4. GOBIERNO PUENTE .......................................................................................................... 13
6.5. SISTEMAS DE EMERGENCIA............................................................................................ 13
6.6. FORMAS DE GOBIERNO ................................................................................................... 14
6.7. USO DEL EQUIPO EN CONDICIONES NORMALES DE NAVEGACIÓN ......................... 14
6.8. USO DEL EQUIPO EN CONDICIONES DE NAVEGACIÓN RESTRINGIDA..................... 15
6.9. PUESTA EN MARCHA Y PARADA DEL EQUIPO.............................................................. 15
6.10. MANTENIMIENTO........................................................................................................... 15
CAPÍTULO 6 INDICE
CAPITULO 6. EQUIPOS DE EXTERIORES.

1 MÁQUINA DE LEVAR
1.1 GENERALIDADES
Se trata de un molinete de anclas instalado por la empresa FLUIDMECÁNICA en

1990 para dos líneas de fondeo. Consta de dos barbotenes con frenos de cinta y un
eje secundario.
El movimiento se logra por medio de un sistema hidráulico compuesto

principalmente por:
Una bomba hidráulica SAUER SUNSTRAND SRV2/119 de características:

Tipo: pistones axiales y cilindrada variable.
Presión máxima de descarga: 420 BAR.
Accionamiento: motor 220 V CC.
Un motor hidráulico SAUER SUNSTRAND SHF-2/89 de características:
Tipo: pistones axiales y cilindrada constante.
Presión máxima de trabajo: 420 BAR.
Accionamiento: la presión hidráulica que genera la bomba.
Este sistema dispone también de una bomba de prellenado con válvula limitadora
con retorno al tanque. La presión máxima de descarga son 35 bar. La bomba aspira
del tanque de almacenamiento de aceite hidráulico (400 litros) a través de un filtro de
cartucho y descarga a la aspiración de la bomba principal.
El aceite de drenaje de todo el sistema pasa por un enfriador que es alimentado con
CI o presión del circuito de baldeo (circulación agua salada). El reductor dispone de
un freno hidráulico de acción negativa que funciona de forma que si falla la presión
de aceite por rotura de latiguillo o pérdida, la máquina siempre quedará bloqueada.
1.2 MANTENIMIENTO
El mantenimiento del MOLINETE se limita al engrase todos los puntos indicados en

el plano indicado en el manual técnico.
El mantenimiento del EQUIPO HIDRÁULICO, se limita a los cambios de aceite

recomendados y al reemplazo de filtros. Estos son:
Cambio de aceite cada 1000 horas de trabajo aproximadamente, con una

periodicidad mínima de una vez al año.
Los cartuchos del filtro de aspiración deben cambiarse en todos los cambios de
aceite y siempre que la presión en la boca de la aspiración de la bomba de
prellenado baje de 0.8 bar absolutos (-0.2 bar) con temperatura de aceite igual o
mayor de 50ºC.
2 PESCANTES DE LA EMBARCACIÓN RHIB
2.1 PESCANTES EMBARCACIONES RHIB MODELO DUARRY DSL-430
Existen dos, a babor y estribor en la cubierta del Spardeck, a proa. Fueron

instalados por la empresa FLUIDMECÁNICA en el año 1993 y responden a las
siguientes características:
Fuerza de elevación: 1000 Kg

Velocidad de elevación: 20 metros/min.
Arriado por gravedad: 20-28 metros/min.
Motorizado: 220 V CA trifásica
Orientación: manual a través de manivela y engranajes.
2.2 PESCANTE EMBARCACION RHIB MODELO DUARRY CORMORAN 730.
Pescante de la empresa FLUIDMECÁNICA, modelo PBR-12.000-4,0-CV2-PF, para

izado/arriado de la DUARRY CORMORAN 730, situada en la cubierta de botes
estribor. Fue instalada en el año 2.000.
El brazo del pescante puede variar su inclinación respecto a cubierta mediante un

cilindro hidráulico. Cuenta con dos prolongaciones manuales telescópicas.
Sobre la base del pescante y en su interior va situada la central hidráulica de

accionamiento compuesta por un motor hidráulico de 20CV, una bomba hidráulica
de alta presión, un tanque de aceite, filtro de aspiración, nivel de temperatura, tapón
de llenado y demás accesorios. También incorpora acumuladores para maniobra de
emergencia para así poder cumplir la legislación vigente.
Se suministra con cable galvanizado antigiratorio, gancho de disparo automático

homologado y arrancador directo para motor de 20CV.
2.2.1 Características más importantes:
Radio de giro máximo 4 metros

Carga de trabajo a 4 metros 3.300 Kg
Angulo de giro 360º
Carga máxima en prolongaciones manuales 400 Kg.
3 EMBARCACIONES
3.1 RHIB´S DUARRY DSL-430 ARMADA
3.1.1 Generalidades
Existen dos ubicadas en camas de madera en la vertical de los pescantes. La

embarcación DUARRY DSL-430 ARMADA es un bote semirrígido que dispone de un
motor YAMAHA de las siguientes características:
Tipo: YAMAHA ME 200 STL, 3 cilindros, inyección directa.

Cilindrada: 1.971 cm³.
Potencia: 75 HP a 3200 r.p.m.
Refrigeración: agua dulce.
Circulación: agua salada.
Arranque: motor BENDIX alimentado por batería 12 V CC
Alarmas: alta temperatura de agua dulce y baja presión de aceite.
Paradas automáticas: no dispone.
La bomba de circulación es de desplazamiento positivo y geometría variable

(impulsor de álabes de goma). Este impulsor no debe girar en seco, por ello para el
mantenimiento en el pescante de la embarcación se adecuó un dispositivo que toma
presión del colector de baldeo y descarga a la aspiración de la bomba. De esta
forma las embarcaciones pueden estar arrancadas en los pescantes. La prueba
diaria en la mar sólo comprende al sistema de ataque del BENDIX y no precisa de
un arranque que a la larga perjudicaría al impulsor de la bomba de agua salada.
El sistema de gobierno de la cola es hidráulico y dispone también de uno de

emergencia manual. El embrague es mecánico, se acciona a través del cable de la
palanca de mandos.
3.2 RHIB DUARRY CORMORAN 730
3.2.1 Generalidades
La embarcación DUARRY CORMORAN 730 es una embarcación semirrígida con

soporte fijo de izado/arriado. Se embarco el 5 de mayo de 2000, en sustitución del
bote auto. Tiene las siguientes características:
Eslora del casco rígido: 6.4 m

Eslora total: 7.3 m
Manga del casco: 2 m.
Manga total: 2.8 m
Puntal total: 1.15 m
Diámetro total con flotadores: 0.55 m
Flotador divido en 7 compartimentos estancos
Volumen total estanco: 3.200 lts
Peso en rosca: 1900 Kg
Deposito para combustible:1 de 54 galones USA equivalente a 245 lts
Velocidad máxima: 35 nudos
Tipo de combustible: gas-oil.
No de válvulas de inflado: 7.
Plazas totales: 18
Desplazamiento a plena carga: 3300 Kg.
El motor VOLVO PENTA nº de serie M140239306, con las siguientes características:
Diesel marino VOLVO PENTA TAMD 41B
6 cilindros, 4 tiempos, inyección directa, turboalimentado, con cardan y transmisión

cola fueraborda D.P.
Potencia de cigüeñal 200 CV
Revolución a plenos gases 3800 rpm
Revoluciones trabajo medio 3100 rpm
Peso total con transmisión y cardan 600 Kg.
3.3 BOTE-AUTO
Situado en la cubierta de botes babor, es arriado/izado mediante un pescante de

gravedad. El bote dispone de un motor diesel SOLÉ DIESEL modelo SM616 Nº DE
SERIE 45507, de 4 tiempos refrigerado por agua y cuatro cilindros en línea. Dispone
de un inversor mecánico tipo SMI red 2.1-2,5:1 ó3:1 de 265 Kg
Entre otras características están las siguientes:
Capacidad de aceite del motor 5 lts

Capacidad de aceite del inversor: 0.8 lts
Refrigeración por agua dulce con control termostático mediante intercambiador de
calor. Colector de escape refrigerado.
Capacidad del circuito de refrigeración 12 lts
Bomba inyectora TDZ ó BOSH
Sistema de inyección indirecta
Motor de arranque BOSH 12V
Alternador BOSH 12V 55ª, bujía de incandescencia, fusible general de 50 A.
4 COMPRESOR DE AIRE DE ALTA PRESION
Mediante dos compresores alta presión se procede a la carga y renovación de aire

de los siguientes equipos vitales a bordo:
Equipos de buceo.
Equipos respiratorios ARMADA 580
Equipos de escape ERPES.
El compresor EINSA POSEIDON P-135 tiene las características siguientes:
Compresor de tres cilindros, tres etapas, refrigerado por aire.

Presión máxima de trabajo: 350 bar.
Presión normal de trabajo: 200-300 bares.
Caudal: 150 l/m (9m3/h)
Revoluciones: 1300 r.p.m.
Inclinación máxima permitida: 10º (hay que tenerlo en cuenta cuando el buque esté
escorado)
Accionamiento: Motor diesel HATE 673 E, 8CV con arranque manual y
descompresión. 4 tiempos refrigerado por aire, inyección directa.
5 CHIGRES DE CUBIERTA
5.1 GENERALIDADES
Existen cuatro chigres, de doble cabirón, accionado por un sistema electro-

hidráulico. Están ubicados dos en el Combés (Br/Er) y dos en el Alcázar (Br/Er).
Este sistema fue instalado por HIDROMECANE durante el PIP 2001 aprovechando
la necesidad que había de sustituir los motores eléctricos de CC debido al cambio de
la Planta Eléctrica del buque a corriente alterna.
5.2 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA
El sistema de accionamiento y control de los chigres de maniobra de cubierta lo

componen básicamente:
5.2.1 Unidades electro-hidráulicas
Existen dos unidades electro-hidráulicas a bordo, una situada en proa entre los
chigres de babor y estribor (a proa de la lumbrera de acceso a Suboficiales) y la otra
entre los chigres de maniobra de popa (sobre la lumbrera de las duchas de GGMM).
Cada una de las unidades se compone de los siguientes elementos:
• Motor eléctrico: Fabricante ABB Motores S.A., tipo MBT225S4. Es un motor

eléctrico 220 V CA trifásico a 50 HZ de 50 CV, 1500 RPM, situado en la parte
superior del tanque de cada una de las unidades hidráulicas. Este motor es el
encargado de mover la bomba hidráulica que proporciona potencia a los
motores hidráulicos que accionan los chigres.
• Bomba hidráulica: Fabricante SAUER DANFOSS, tipo serie 45-Mod. G90. Es
una bomba hidráulica de pistones axiales y caudal variable con un
desplazamiento de 90 cm3, velocidades mínima 500 rpm y máxima 2600 rpm
y máxima presión de trabajo de 350 bar (5075 psi). La bomba se encuentra
en el interior de cada uno de los tanques de aceite y acoplada al motor
eléctrico. Es la encargada de proporcionar el aceite y la presión necesaria
para accionar los motores hidráulicos que mueven los cabirones de los
chigres
• Campana de acoplamiento: Sirve de protección para el acoplamiento entre los
motores eléctricos y las bombas hidráulicas y evita que el aceite pueda pasar
al motor eléctrico. La campana está fijada a la tapa del tanque.
• Filtro de aspiración: Fabricante ROQUET, tipo 1FRF200 ( 1 ¼”)-Cartucho
1CR200. Se encuentran sumergidos en aceite y situados en la aspiraciones
de cada bomba. Existe un filtro para cada una de las unidades hidráulicas
• Filtro de retorno: Fabricante ROQUET, tipo 2FA180R125N. Se encuentran
situados en las tapas de los tanques.
• Tanque de aceite: Son los depósitos de aceite hidráulico donde se encuentra
sumergidas las bombas aportadoras. Cada tanque incorpora exteriormente u
nivel visual y termómetro de temperatura del aceite interior.
• Válvulas reductoras de presión: Fabricante HAWE HYDRAULIK (Heilmeier &

Weinlein) tipo CDK 3. Se encuentran situadas sobre las tapas de los tanques
y hay una reductora para cada uno de los chigres. Esta válvula se encuentra
tarada a 100 bar de manera que evita que la presión de descarga de la
bomba llegue directamente al freno.
• Válvulas selectoras: Fabricante OIL CONTROL, tipo VFC-NC. Se encuentran
situadas en las tapas de los tanques y hay una selectora para cada chigre.
Estas válvulas se encargan de pilotar la apertura del freno hidráulico de cada
chigre.
5.2.2 Motores hidráulicos
Se trata de un motor de pistones y desplazamiento o caudal fijo con las siguientes

características técnicas:
• Fabricante: VOAC (PARKER HYDRAULICS - VOLVO)

• Tipo: Serie F12 – Mod. F12-40
• Desplazamiento: 40 cm3/rev
• Velocidad: mínima continua 50 rpm, máxima continua 5000 rpm (máxima
intermitente 6400 rpm)
• Caudal de entrada máximo en continuo: 200 l/min
• Potencia de salida: 85 KW (máxima en continuo), 130 KW (máxima
intermitente
• Máxima presión de trabajo en continuo: 420 bar
Los motores hidráulicos se encuentran instalados en el interior de los chigres y son

los que realizan el movimiento de los mismos.
5.2.3 Distribuidores o mandos de control de los chigres
Se trata del bloque distribuidor de control de accionamiento de los chigres, es un

distribuidor proporcional capaz de detectar una carga.
Se encuentran montados en las unidades hidráulicas. Cada unidad monta un bloque

compuesto de dos distribuidores con sus dos palancas correspondientes, uno para
control de chigre de estribor y otra para el de babor, y un bloque o válvula de
seguridad que controla la presión de aceite.
La palanca puede accionarse hacia arriba o hacia abajo según el movimiento que se
quiera efectuar con el chigre. A medida que se desplaza la palanca en uno u otro
sentido el fluido de salida que va a los motores hidráulicos aumenta, lo que lleva
consigo un aumento en la velocidad de dicho motor. Se puede controlar la velocidad
de maniobra del chigre mediante el movimiento sensible de la palanca.
El distribuidor detecta cuando el motor hidráulico requiere un esfuerzo mayor para

vencer una resistencia y, a través de su conexión a la bomba, transmite a ésta una
señal hidráulica que hace que la presión de aceite aumente hasta que el motor gire y
venza dicha resistencia.
5.2.4 Cuadros arrancadores e instalación eléctrica para las unidades electro-

hidráulicas
La instalación del nuevo sistema de accionamiento de los chigres lo componen los

siguientes elementos:
• Cuadro de protección y distribución: Se encuentra instalado en la escalera de

bajada al sollado de popa. Se compone de dos interruptores
magnetotérmicos.
• Cuadros arrancadores: Existen dos cuadros arrancadores, uno por cada
unidad electro-hidráulica. Se encuentran instalados uno al principio de la
bajada a la zona de GGMM, en el mamparo de estribor y que corresponde a
los chigres de popa, y el otro bajo la escalera de bajada a suboficiales, que
corresponde a la unidad de los chigres de proa. Desde cada uno de los
cuadros se puede poner en marcha el motor y pararlo
• Botoneras para arranque y paro de las unidades a distancia: En cada una de
las unidades electro-hidráulicas se encuentran instalados un pulsador de
marcha (verde) y un pulsador tipo “seta” (rojo) de parada de emergencia
5.3 FUNCIONAMIENTO
5.3.1 Puesta en marcha
Para efectuar la puesta en marcha de las unidades electro-hidráulicas de

accionamiento de los chigres se seguirán los siguientes pasos:
• Comprobar en el cuadro de distribución y protección que los interruptores

que dan tensión a los cuadros están accionados en su posición
correspondiente
• Accionar el interruptor general que dará alimentación y tensión al cuadro
arrancador que corresponda a la unidad que alimente a los chigres con los
que se vaya a operar, proa o popa. Comprobar que se enciende el piloto
correspondiente a tensión en funcionamiento
• Accionar el pulsador de marcha comprobando que, tras el cambio de estrella
a triángulo, se enciende el piloto indicativo de motor en marcha.
• Pulsar el botón de puesta en marcha situado en la misma unidad (si
previamente se había parado en el arrancador)
5.3.2 Parada de la unidad
• Pulsar el botón de parada existente en el cuadro arrancador y comprobar que

se apaga el indicador de marcha
• Accionar el interruptor general para quitar tensión al cuadro comprobando que
se apaga el indicador correspondiente
• No es recomendable apagar la unidad a través del pulsador de “seta”

existente en la propia unidad.
5.3.3 Funcionamiento
Conviene efectuar los siguientes pasos:
• Mover muy lentamente una de las palancas del distribuidor hasta comprobar
que los cabirones del chigre correspondiente comienzan a girar
• Volver el mando a su posición central (0)
• Mover lentamente la otra palanca y observar que los cabirones del otro chigre
comienzan a girar, volviendo el mando a la posición neutra
• Una vez efectuados los pasos anteriores, ya se puede comenzar a trabajar
con las maquinillas, teniendo en cuenta que, cuando se acciona la palanca
correspondiente, el desplazamiento de la misma controla la velocidad de giro
de los cabirones, por lo que se recomienda ir desplazando el mando a medida
que se requiera mayor velocidad
• Cuando se realice una maniobra que requiera mayor potencia de tiro, el
mando se desplazará hasta el tope máximo y la persona que se encuentre
junto a la maquinilla procurará que la estacha o cabo que se encuentre en el
cabirón no patine sobre él, con lo que se evitará picos de presión continuos.
5.4 MANTENIMIENTO
Las acciones de mantenimiento preventivo a realizar por el personal del buque son:
5.4.1 Sistema hidráulico
• Sustitución del cartucho de filtro de retorno cada 300 o 400 horas de

funcionamiento
• Comprobación de nivel y temperatura de aceite en los niveles existentes en
los tanques de las unidades. La temperatura de aceite no debe superar los 80
ºC.
5.4.2 Sistema eléctrico
• Se debe realizar tras la terminación de cada crucero, una revisión de los

cuadros arrancadores, sustituyendo los elementos que pudieran encontrarse
en mal estado; pilotos de señalización, relés, fusibles, etc
Los mantenimientos programados para las 1000 y 2000 horas de funcionamiento

recogidos en el manual, deben ser realizados por personal especializado.
ESQUEMAS
5.4.3 Esquema hidráulico maquinillas
NÚMERO DESCRIPCIÓN
1 UNIDAD ELECTRO – HIDRÁULICA
2 MOTOR ELÉCTRICO
3 CAMPANA DE ACOPLAMIENTO
4 FILTRO DE ASPIRACIÓN
5 FILTRO DE RETORNO
6 SEGURIDADES
7 BLOQUE DISTRIBUIDOR
8 DISTRIBUIDOR DE CONTROL
9 DISTRIBUIDOR DE CONTROL
10 REDUCTORA DE PRESIÓN
11 MOTOR HIDRÁULICO CON FRENO
12 SELECTORA
5.4.4 Diagrama de bloques
6 SISTEMA DE GOBIERNO
6.1. GENERALIDADES
Básicamente el equipo se compone de dos unidades hidráulicas independientes

ubicadas en el local del servo que son las encargadas de accionar dos cilindros
hidráulicos, amarrados a una cruceta sobre la mecha del timón. La señal de control
que ordena al equipo hidráulico accionar estos cilindros de una u otra forma, es una
señal eléctrica transmitida a dos electroválvulas, una para cada unidad hidráulica.
La instalación del sistema en diciembre de 1997 se realizó de acuerdo con el

reglamento SOLAS para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.
El fabricante es HIDROFERSA, el instalador fue HIDROMECANE.
6.2. DESCRIPCIÓN DEL EQUIPO
6.2.1. La central hidráulica
En el local del servo disponemos de dos bombas (nº1 y nº2) accionadas por motores
eléctricos y alimentadas del cuadro principal de corriente alterna a través de un
transfer automático, de modo que el equipo quedará con tensión siempre que esté
en carga un auxiliar. En caso de fallo total de energía o cambio de generadores , la
central hidráulica no necesita reposición y entrará en servicio con normalidad una
vez que exista tensión en el cuadro principal.
Las electroválvulas que establecen el flujo de aceite a los pistones de doble efecto,
que mueven la pala del timón, reciben la señal eléctrica de control de unos
pulsadores (en local del servo) , de un JOYSTICK y de la rueda timón (en el puente
de gobierno) a través de unos relés que las accionan con 24 VAC .
6.2.2. Indicadores de ángulo de pala de timón
Dos indicadores eléctricos (puente de gobierno y local del servo) son alimentados
por 24 VCC de unas baterías instaladas en los cuadros de alimentación de cada
unidad. Estos indicadores continuarían funcionando aun en el caso de fallo total de
energía eléctrica en el buque.
6.2.3. Fines de carrera
El sistema de limitación de ángulo de pala está formado por cuatro

microinterruptores (dos por cada unidad eléctrica de control del equipo hidráulico).
Estos están reglados de forma que cuando la pala del timón alcanza 30º se anula la
señal de control que actúa sobre las electroválvulas del equipo hidráulico y este
para.
6.2.4. Alarmas del sistema
Dos cuadros de alarmas (Puente de gobierno y cámara de máquinas) señalan óptica

y acústicamente la falta de tensión, la sobrecarga del motor y el bajo nivel de aceite.
Si falta tensión a cualquiera de las dos bombas, sonará durante ocho segundos y
permanecerá encendido el piloto rojo indicador hasta que recupere la alimentación.
En el caso de bajo nivel de aceite o sobrecarga del motor, la señal acústica no
cesará hasta que se pulse el botón de reset de alarma. El piloto rojo permanecerá
encendido hasta que quede resuelta la anomalía.
6.2.5. Circuito Hidráulico (ver esquema página siguiente)
CIRCUITO HIDRÁULICO SERVO-TIMÓN D-150
Proa Popa
BLOQUE DE DISTRIBUCIÓN
Cilindro Br. Cilindro Er.
Popa Proa
Unidad nº1 Sist. Emergencia (Orbitrol) Unidad nº2
TANQUE DE ACEITE HIDRÁULICO
Bomba Hidráulica. Manómetro

Motor Eléctrico Válvula de Paso
Bomba Manual. Válvula limitadora
Orbitrol de Presión. Ajustable
Válvula 4/3 vías gobernada
Filtro de por válvula solenoide y
Antirretorno. Sin
Aspiración retorno por muelle
muelle
Filtro de Antirretorno. Con

Retorno muelle
6.2.6. Sistemas de control
Sobre la central hidráulica se encuentra un conmutador- selector con dos posiciones:
CONTROL CONTROL
LOCAL PUENTE
En condiciones normales de navegación deberá estar colocado siempre en

CONTROL PUENTE. Esto significa que todos los sistemas de control del puente
pueden ser vetados desde el compartimento del servo.
6.3. GOBIERNO LOCAL
Mediante dos pulsadores, un indicador de ángulo de caña y un repetidor de

giroscópica se puede gobernar desde el mismo local del servo, actuando
directamente sobre las electroválvulas siempre que se tenga en funcionamiento una
de las bombas.
6.4. GOBIERNO PUENTE
Mediante el JOYSTICK se puede gobernar desde el puente siempre que:
Exista una bomba en marcha (Piloto azul “En marcha”). La bomba se puede arrancar
desde el puente.
El mando de la bomba está transferido al puente. (Piloto azul “Mando desde el
Puente”). Esta acción se realiza desde el local del servo.
Está seleccionada la unidad hidráulica para gobernar con Joystick (Posición I
“Pulsadores”)
Mediante la RUEDA-TIMÓN se puede gobernar desde el puente siempre que:
Exista una bomba en marcha (Piloto azul “En marcha”). La bomba se puede arrancar
desde el puente.
El mando de la bomba está transferido al puente. (Piloto azul “Mando desde el
Puente”). Esta acción se realiza desde el local del servo.
Está seleccionada la unidad hidráulica para gobernar con rueda timón (Posición II
“Rueda- timón”).
CONSOLA DE CONTROL DEL SERVO EN PUENTE

MOTOBOMBA Nº1 MOTOBOMBA Nº2
I II I I+II II I II
1. En servicio
1. En servicio
2. En reserva
2. En reserva
I. Unidad 1
I II I II
Mando Local en II. Unidad 2 Mando Local en
Cámara del servicio Cámara del servicio
Mando desde el Puente Mando desde el Puente

I. Pulsadores I. Pulsadores
En reserva II. Rueda- timón II. Rueda- timón En reserva
CONTROL DEL TIMON

En marcha En marcha
CONTROL EN PUENTE
Falta de tensión Falta de tensión
Bajo nivel del Bajo nivel del

aceite aceite
Sobrecarga Sobrecarga
TEST
Reset de Alarmas Reset de Alarmas
6.5. SISTEMAS DE EMERGENCIA
6.5.1. Gobierno manual de emergencia
Un tornillo diferencial, solidario a la rueda–timón (situada a proa del local del servo)
acciona dos tuercas cuyos movimientos antagónicos se convierten en un par sobre
la cruceta solidaria a su vez a la limera del timón. Es pues un gobierno totalmente
mecánico y por lo tanto no necesita de señal eléctrica o fluido hidráulico alguno.
Para accionar este mecanismo es imprescindible hacerlo según el procedimiento

descrito en el local del servo y así se evitará que se produzcan averías.
6.5.2. Gobierno hidráulico de emergencia
Una bomba manual hidráulica (ORBITROL), accionada mediante una rueda, aspira
de los tanques de la central hidráulica y manda caudal a los cilindros actuadores de
la mecha.
Con este sistema se podrá gobernar sin energía eléctrica siempre que dispongamos
de aceite hidráulico y no existan daños en los dos cilindros actuadores. Cinco
vueltas de la rueda de este sistema se corresponde con 1º de pala de timón.
6.6. FORMAS DE GOBIERNO

En total existen 10 formas de gobierno:
PUENTE- Bomba nº1- Rueda–timón (Canal de seguimiento potenciómetro 1)

PUENTE- Bomba nº2- Rueda–timón (Canal de seguimiento potenciómetro 2)
PUENTE- Bomba nº1 y nº2 - Rueda–timón (Canal de seguimiento potenciómetro 1 y
2)
PUENTE- Bomba nº1- Joystick (Canal orden electroválvula 1)
PUENTE- Bomba nº2- Joystick (Canal orden electroválvula 2)
PUENTE- Bomba nº1 y nº2 - Joystick (Canal orden electroválvula 1 y 2)
LOCAL- Bomba nº1- Pulsadores (Orden directa electroválvula 1)
LOCAL- Bomba nº2- Pulsadores (Orden directa electroválvula 2)
MANUAL MECÁNICO DE EMERGENCIA (Rueda–timón de toldilla)
MANUAL HIDRÁULICO DE EMERGENCIA (Rueda- ORBITROL en local del servo)
6.7. USO DEL EQUIPO EN CONDICIONES NORMALES DE NAVEGACIÓN
Con el control en el puente se gobernará con la rueda-timón, una bomba en servicio

y la otra en reserva. En caso de fallo de la bomba en servicio, la bomba de reserva
entrará en servicio automáticamente y solo será preciso seleccionar el control de esa
bomba. El selector PULSADORES – RUEDA TIMÓN debe estar seleccionado
previamente en Rueda – Timón.
Se cambiara cada día de bomba (días impares bomba nº1 y días pares bomba nº2)
para igualar las horas de funcionamiento. Al entrar la guardia de media se efectuará
el cambio de bomba de acuerdo con esta secuencia:
Poner en marcha la bomba en reserva (piloto ámbar se apaga y se enciende el

azul).
Verificar control de la bomba en el puente. (Piloto azul encendido).
Verificar control de la bomba por Rueda- Timón (Posición del selector II).
Transferir el control a la unidad que entra en servicio (I,I+II,II)
Pasar a reserva la otra unidad.
Comprobar que se continúa con gobierno.
6.8. USO DEL EQUIPO EN CONDICIONES DE NAVEGACIÓN RESTRINGIDA
En pasos estrechos, condiciones de tráfico mercante elevado y Br. Y Er. de guardia

se gobernará con la rueda- timón, dos bombas en servicio y dos unidades de
seguimiento (Selector I,I+II,II en posición I+II). El JOYSTICK estará sin protección y
listo para ser accionado.
Caso de fallo de los dos potenciómetros de seguimiento situados en la rueda- timón,
se pasaran las unidades 1 y 2 a gobierno por JOYSTICK.
6.9. PUESTA EN MARCHA Y PARADA DEL EQUIPO
La puesta en marcha la efectuarán los destinos de S.I. y de Comunicaciones

Interiores tres horas antes de la salida a la mar. El suboficial electricista comprobará
las ocho formas de gobierno de la central hidráulica y los indicadores eléctricos de
ángulo de pala del puente y del servo, así como el funcionamiento de las alarmas. El
suboficial mecánico comprobará el circuito hidráulico así como el estado del local del
servo. Antes de que se toque “BR Y ER DE GUARDIA” se pasará el control a la
consola del puente con ambas bombas en servicio.
La parada del equipo la efectuarán igualmente los citados destinos del servicio de
máquinas, una vez que se coloque el telégrafo de ordenes en “LISTO DE
MÁQUINAS”.
A la parada del equipo la pala del timón quedará a la vía. Si durante la parada del
equipo, la pala del timón se desplaza, esto será indicativo de una anomalía
importante del sistema hidráulico.
6.10. MANTENIMIENTO.
El mantenimiento de este equipo, por su construcción, queda reducido a la limpieza

de filtros, cambio de aceite hidráulico y prescripciones generales indicadas en el
programa de mantenimiento y detección de averías que se incluye en el manual
técnico del servomotor. Es muy importante estudiar detenidamente el manual
técnico de operación y mantenimiento de la casa. En el PIP del año 2001 se
realiza un recorrido completo del sistema. No obstante como resumen destacar lo
siguiente:
Diariamente:
Comprobar las presiones de trabajo de la unidad en funcionamiento.
Observar la temperatura del aceite en el indicador visual.
Inspección visual de los circuitos hidráulicos para detectar posibles fugas de aceite.
Semanalmente:
Limpiar filtros en la aspiración de las bombas.. Esto se hace por inmersión en un
disolvente, cepillando con un pincel no metálico y secando con aire seco.
Desmontar y comprobar estado de los filtros de aceite de retorno al tanque de las
unidades y sustituir caso de ser necesario.
Periódicamente:
Introducir grasa en los puntos de engrase del sistema. Los únicos puntos a engrasar,
son los bulones de cruceta y de soportes de cilindro, utilizando pistolas de inyección
y alguna de las grasas recomendadas en la tabla indicada en el manual de
mantenimiento de la casa.
Después de un tiempo de operación, todos los componentes deberían estar sujetos

a una revisión especial, como así lo indica el fabricante. Dependiendo de las
condiciones de trabajo, el intervalo de tiempo entre revisiones puede variar entre uno
y cinco años.
El fluido debe comprobarse, ya que podría deteriorarse o contaminarse. Un aceite

turbio y oscuro con sedimentos debe ser cambiado. Dependiendo de las
condiciones, la vida de un buen aceite hidráulico es de 5000 a 25000 horas. Se
limpiaran los filtros de aire, aceite y magnéticos, y si es necesario también tanque,
tuberías, bombas y válvulas. Se tomaran precauciones para que no penetre la
suciedad en el sistema durante las inspecciones
24 V C.C. PARA TRANSFER
RL RL
BATERIAS RL RL
MAQUINA
K K K K
INDICACION ANGULO DE CAÑA

220 A.C./24 INDICADOR INDICADOR
R RP
SENSO
R
INDICAD
INDICACIONES ALARMAS Y SOLENOIDES

220 A.C./24
S 12 / 2 + / 00 ALARMAS
F2/F F
INDICAC. PANEL
K-11 PUENT
SEL
24 CC
ALARMA DERROT
MAQUINA
CUADRO ARRANQUE BOMBA Nº2
REMOTO
44
+ 40 BOMBA
BOMBA Nº2
34 76 I I+II II
+ 30
BOMBANº1 CUADRO BOMBA 2
74
LOCAL 32 42 PUENTE
55 55
58 56
57 57
31 33 73
PALANC
75
60 60
A
59 RUED
A
61 61
69 67
68 65
00 00
CAPITULO 7. PLANTA ELECTRICA.

CAPITULO 7. PLANTA ELECTRICA ................................................................................................. 1
1 GENERALIDADES .................................................................................................................... 1
2 ALTERNADOR. ......................................................................................................................... 1
2.1 CARACTERISTICAS TECNICAS DE LOS ALTERNADORES................................................ 1
3 ALIMENTACION........................................................................................................................ 2
4 MANTENIMIENTO..................................................................................................................... 4
4.1 ANUAL....................................................................................................................................... 4
4.2 INCIDENTAL ............................................................................................................................. 4
5 PRECAUCIONES DE SEGURIDAD ......................................................................................... 4
6 OPERACION DE LA PLANTA................................................................................................... 4
6.1 GENERALIDADES .................................................................................................................... 4
6.2 EL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA GENCON .................................................................. 5
6.3 AUTOMATISMO GENCON. HARDWARE................................................................................ 8
6.4 DESCRIPCION DEL PANEL GENCOM ................................................................................... 9
6.5 MENSAJES DE ERROR ......................................................................................................... 22
CAPÍTULO 7 INDICE
CAPITULO 7. PLANTA ELECTRICA

1 GENERALIDADES
La planta eléctrica básicamente esta constituida por:
Tres motores MAN modelo D 2840 LE, de 10 cilindros en V, turboalimentados

acoplados a sus correspondientes alternadores trifásicos marinos del tipo LEROY
SOMER, modelo LSAM 471LG ,C6/4 de 379 KVA a 1500 rpm, 50 Hz.
Un sistema autómata, GENCOM pro II, del que se habla más adelante controla el
funcionamiento automático de la planta.
Los tres grupos generadores tienen un enclavamiento con la toma exterior de

corriente de tierra que impide la entrada simultánea de las dos fuentes de
alimentación, abriendo el interruptor de la toma de tierra.
Para que no se produzca una caída de la planta, y por consiguiente, puedan quedar
los servicios vitales inoperativos, el sistema está provisto de relés de
sobreintensidad que disparan las bobinas de apertura de los interruptores de los
consumidores de mayor potencia dentro de los servicios no esenciales del buque,
tales como la cocina, lavandería, frigorífica, aire acondicionado, planta de
tratamiento de aguas residuales, etc.
2 ALTERNADOR.
Los alternadores LEROY SOMER, modelo LSAM 471L9, son de shunt

autoexcitado, sin colectores ni escobillas, de excitación compuesta, con regulador de
tensión. Son marinos, de carcasa de acero, bridas de fundición, rodamientos de
bolas y engrasados de por vida.
2.1 CARACTERISTICAS TECNICAS DE LOS ALTERNADORES
TENSION = 220V
FASES = 3 MAS NEUTRO A TIERRA
POTENCIA = 301KW
FRECUENCIA = 50Hz
RPM = 1.500 RPM
COS F.P = 0,8
PESO =1.080Kg
ALTITUD = MENOR DE 1000 Metros
COJINETES = TIPO 6318 2RS Y 6315 2RS
GRASA = TIPO ESSO UNIREX N3
PROTECCION = TIPO IP23
AISLAMIENTO = CLASE H.
EXCITACION = A PLENA CARGA 27.90V-2,7AMP. EN VACIO O,87AMP.
REGULADOR = TIPO R448 LS/C AREP.
CALEFACCION = 220VC/A
3 ALIMENTACION
CIRCUI.O SERVICIO CARGA (EN A.) CLASIFICACIÓN

C-1 P-1 Alumbrado nº-3 63 Semivital
C-2 P-6 Ayuda a la enseñanza 63 Vital
Cargador bateria radio
C-3 P-1 Cuadro c.o principal nº-1 63 Vital
C-4 P-1 Distribucion nº-4 63 Semi vital
Camara de suboficiales
C-5 P-6 Cuadro taller de maquinas 63 vital
Enchufes bombas
sumergibles
C-6 P-1 Planta residual 63 No Vital
C-7 P-1 Ventilacion maquinas 63 Vital
C-8 P-6 Cuadro de lavanderia 80 No vital
C-9 P-6 Alumbrado de gg.mm. 63 Semi vital
C-10 P-1 potabilizadora 63 No Vital
C-11 P-1 Cuadro alumbrado maquinas 63 No vital
Y auxiliares
C-12 P-6 Derrota sr.comte 40 Vital
Equipos de navegacion
C-13 P-6 Bombas inversor 63 Vital
C-14 P-6 A/A T.S.H. 40 No Vital
Exxtraccion GG.MM
C-15 P-1 A/A principal automatismo 63 No vital
C-16 P-2 A/A principal fuerza. 400 No vital
C-17 P-1 Distribucion nº-4 alumbrado 63 Semi vital
C-18 P-1 Bomba aceite sucio. 63 No vital
C-19 P-1 Caldera 80 Vital
C-20 P-1 Radio 80 Vital
C-21 P-1 A/B planta residual 112 No vital
C-22 P-6 A/A despensa 63 No vital
C-23 P-1 Reposteria suboficiales 32 No vital
C-24 P-6 Bomba de baldeo 16 Vital
Fan-coils suboficiales
C-25 P-1 Cuadro sollado de marineria 40 No vital
Cabos popa
C-26 P-6 Cuadro de maniobra 63 Vital
Ventilacion auxiliares
C-27 P-6 Pescantes RIHB (Botes) 63 Vital
C-28 P-1 Bomba agua salada M.P 63 Vital
C-29 P-6 Servotimon 63 Vital
C-30 P-2 Frigorifica 400 No vital
C-31 P-2 Interruptor toma de tierra 630 Vital
C-33 P-3 Interruptor generador nº-2 1250 Vital

C-34 P-4 Interruptor generador nº-3 1250 Vital
C-35 P-1 Cuadro de distribucion nº-3 63 Semi vital
C-36 P-6 Cuadro de distribucion nº-3-A 63 Semi vital
C-37 P-6 Bomba agua dulce M.P 80 Vital
C-38 P-1 Servotimon 63 Vital
C-39 P-1 Bomba aceite M.P 63 Vital
Nº circuito SERVICIO CARGA (EN A.) CLASIFICACIÓN

C-40 P-1 Bomba de sentina 63 Vital
C-41 P-1 Virador M.P 63 No vital
C-42 P-2 Cocina nº-1 400 No vital
C-43 P-2 Cocina nº-2 400 No vital
C-44 P-6 Compresor aire nº-2 80 Vital
C-45 P-6 Compresor aire nº-1 80 Vital
C-46 P-6 Secadoras 80 No vital
C-47 P-6 Bomba C.I nº-3 80 Semi vital
C-48 P-2 Maquina de levar 140 Semi vital
C-49 P-1 Bomba C.I nº1 80 Vital
C-50 P-6 Bomba de C.I nº-2 80 Vital
C-51 P-2 Chigres 140 No vital
C-52 P-6 Gala popa 63 No vital
C-53 P-6 Gala centro 63 No vital
C-54 P-6 Gala proa 63 No vital
C-55 P-6 Alimentacion de 220v control 63 vital
De maquinas
C-56 P-6 Alumbrado sollado de GG.MM 100 Vital
C-57 P-6 A/A control de maquinas 40 Vital
C-58 P-1 Precalentador M.P 125 Vital
NOTA
Existen 10 interruptores de reserva de 63amp. Sin asignación de Circuito.
La parte posterior del cuadro principal presenta las barras de corriente, de pletina de
Cobre de 60X10m/m no seccionables.
4 MANTENIMIENTO
4.1 ANUAL
Los aparatos de medida del cuadro principal (voltímetros y amperímetros), deben de

ser calibrados cada año por el arsenal.
Cada año deberá ser efectuada una limpieza del interior del cuadro, así como una
comprobación y reapriete de las bornas de conexión de los interruptores.
4.2 INCIDENTAL
Cuando se produzcan cortocircuitos, se desmontaran interruptores afectados para

comprobar el estado de los contactos, procediendo a su pulido o sustitución según
proceda.
5 PRECAUCIONES DE SEGURIDAD
Hay que tomar las precauciones descritas en el manual antes de medir

aislamientos a los alternadores
Emplear las tarimas de madera, esterilla y guantes aislantes, cuando se efectúen

trabajos con el cuadro principal con tensión.
No extraer nunca los interruptores de suministro a barras con sus respectivos

generadores en marcha.
Cortar el suministro a barras antes de extraer cualquier interruptor del panel

correspondiente.
No trabajar con las manos o el calzado mojados o húmedos.
Mantener limpias y despejadas las proximidades del cuadro principal.
Evitar las salpicaduras y goteos sobre el cuadro principal, así como sobre los
generadores.
Desconectar las calefacciones de los generadores; en las que se vayan a efectuar

labores de mantenimiento para evitar quemaduras y electrocuciones.
6 OPERACION DE LA PLANTA
6.1 GENERALIDADES
En el pupitre de maniobra se han instalado un conmutador, con las posiciones
MANUAL ←→ AUTOMATI.
6.1.1 Funcionamiento con GENCON

Para el funcionamiento automático con GENCON el conmutador debe estar en la
posición AUTOMATI. De lo contrario, GENCON se queda sin alimentación y su
sistema no funciona bajo ningún concepto.
El modo de funcionamiento particular de cada grupo será el que designe el selector
conmutador de 4 posiciones de cada generador.
6.1.2 Funcionamiento MANUAL

En la posición MANUAL será posible arrancar un grupo de forma manual desde el
cuadro de maniobra local o desde la consola. En este último caso deberemos de
tener la llave de arranque del cuadro local en la posición de contacto.
La posición MANUAL está solamente previsto para un caso de emergencia cuando
el sistema GENCON falle por cualquier motivo.
6.2 EL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA GENCON
6.2.1 Conmutador de 4 posiciones para cada grupo en el panel de mando y

debajo de cada GENCON
1. FUERA DE SERVICIO (OFF)

2. MARCHA SIN CARGA (TEST)
3. AUTOMATICO
4. MARCHA CON CARGA
6.2.2 1 FUERA DE SERVICIO (OFF)
Todos los grupos se quedan parados con el conmutador en posición FUERA DE

SERVICIO.
Estando todos los grupos en marcha o parado alguno de ellos y estando en servicio
AUTO; por falta de carga se puede quitar uno o más grupos poniendo su
conmutador en posición FUERA DE SERVICIO. Este grupo queda fuera de servicio
y completamente bloqueado.
Sin embargo, no se debería quitar el grupo MASTER cuando está trabajando. Como
consecuencia, el Master no hace una rampa sino abre el interruptor de forma
inmediata y toda su carga cae encima de los demás grupos. La forma correcta es de
mantener todos los grupos en su posición AUTO y cambiar la SECUENCIA. El grupo
de la secuencia 1 se hace Master. A continuación se puede parar por FUERA DE
SERVICIO cualquiera de los Esclavos.
Pulsando 0 en el frontal de GENCON aparece:
Mod.=AUTO día de la semana y hora

GRUPO parado
Nota →Mod. fuera AUTO
pulse cualquier tecla...
6.2.3 2 MARCHA SIN CARGA (TEST)
Como opción existe la posición TEST en el selector de marcha. Forzosamente debe

estar entre las posiciones OFF y AUTO para que no cierre el contactor de grupo que
acaba de arrancarse o abra el contactor de un grupo en marcha.
En la posición TEST el grupo arranca de forma normal pero no cierra su interruptor.
Mientras el grupo esté en marcha por TEST el sincronoscopio está activo y el grupo
sincroniza con tensión y frecuencia que encuentra en barras. Por lo tanto, moviendo
el selector a la posición MARCHA CON CARGA el grupo entra de forma inmediata
en paralelo con cualquier otro grupo en marcha.
6.2.4 3 AUTOMATICO
Los grupos parados por OFF arrancan automáticamente al pasarlos a la posición

AUTO, sincronizan y se acoplan en paralelo. Pasado un tiempo programado los
grupos miden la carga y los grupos que por SECUENCIA tienen el número 2 y 3 se
paran. Siempre queda en marcha el grupo que tiene la secuencia Nº 1. Al subir el
nivel de carga, los grupos parados arrancan de forma automática, según su
SECUENCIA programada.
Es importante considerar que no se puede cambiar la modalidad de los grupos entre

MARCHA CON CARGA y AUTO sin conocer las consecuencias.
El sistema está basado en el arranque automático de los grupos según nivel de

carga. La posición MARCHA CON CARGA anula dicho sistema.
Con uno o dos grupos en marcha bajo AUTO se puede forzar la entrada de un grupo
adicional poniendo su selector en posición MARCHA CON CARGA. Para sacarlo de
barras hay que poner el selector en AUTO. El grupo se parará de forma automática
cuando el nivel de carga lo precisa. Para mantener todos los grupo en marcha se
debe poner todos los selectores en posición MARCHA CON CARGA. Para volver al
sistema automático se debe poner todos los selectores otra vez en posición AUTO.
Se cambia la secuencia por el menú ORDENES/SECUENCIA. Ahora arrancará un
grupo parado que tenía antes un rango de menor prioridad y ahora tiene la
secuencia 1. En caso de que solamente un grupo este trabajando, este grupo cede
su carga completamente al grupo que ahora tiene la prioridad y se parará. El grupo
ahora en marcha (sólo) se hace automáticamente Master. Cualquier grupo que entre
de forma automática y se acopla será un Esclavo.
Cuando un grupo en marcha tiene una avería con paro el siguiente grupo arrancará
de forma automática. Lo mismo pasa cuando el selector de un grupo en marcha se
pone en la posición FUERA DE SERVICIO (OFF).
6.2.4.1 Las ordenes de ENTRAR y SALIR
Por defecto vienen los programas de fábrica con los valores de
20 = ENTRAR
40 = SALIR
Elegimos como ejemplo grupos de 300 kW c/u.
Las ordenes se refieren siempre al porcentaje sobre la potencia

nominal de kW, por lo tanto ignora kVA, kVAr, Amperios etc.
ENTRAR
Con una orden de ENTRAR de 20 el grupo siguiente entrará cuando el
grupo en marcha le queda solamente el 20 % de reserva sobre su
potencia nominal. En el ejemplo elegido el 20 % corresponde a 60 kW.
Dicho al revés, el siguiente grupo entra cuando el primero tiene un
mínimo de 80% de carga = 240 kW.
Lo que es importante es que el 20 % de reserva se refiere siempre a la

potencia de un solo grupo, sea cual sea el número de grupos en
marcha. Por esta razón, el sistema puede funcionar solamente con
grupos de idénticas potencias. Incorporando al sistema nuestro
Comunicador, el sistema funciona también con grupos de diferentes
potencias y además iguala de forma automática las horas de servicio
que tengan los grupos. El parámetro correspondiente es modificable en
cuanto al intervalo para igualar las horas de funcionamiento.
Nos explicamos:
Con dos grupos en marcha el tercer grupo entra cuando a los dos les
queda una reserva de 60 kW en total, es decir los grupo tendrán una
carga de (2*300) - 60 = 540 kW. Por lo tanto, cada grupo llevará 270
kW en el momento de producirse la orden de entrada para el tercer
grupo.
SALIR
Con una orden de SALIR de 40% quiere decir que un grupo saldra de
barras cuando la carga que tienen los restantes que queden en marcha
sea igual o menor a la carga total, menos el 40% de la carga nominal
calculada sobre un solo grupo, que seria la carga de reserva.
En nuestro ejemplo el 40 % sobre 300 kW corresponde a 120 kW.
Independiente del número de grupos en marcha, al salir un grupo de
barras, los restantes tendrán siempre un reserva de 120 kW.
Veamos: Con dos grupos en marcha el nivel de carga debe de llegar a

(1*300) -120 = 180 kW para que un grupo se desconecte. Antes de la
desconexión la carga está repartida en relación 1:1 por lo cual cada
grupo tiene 180 : 2 = 90 kW. Al desconectarse el grupo número 2 el
restante grupo se queda con la carga de 180 kW.
Con tres grupos en marcha para que desconecte el tercer grupo, el

nivel de carga debe de llegar hasta (2*300) - 120 = 480 kW. Esto es la
carga antes y después de la desconexión del tercer grupo por lo cual la
carga era de 480 : 3 = 160 kW en cada uno de los tres grupos antes y
será 480 : 2 = 240 kW en cada uno de los dos grupos después de la
desconexión del tercer grupo.
Los parámetros de ENTRAR/SALIR son modificables por el menú de

INSTALAR. Sobre todo el parámetro ENTRAR debe considerar que la
reserva programada del 20% (por defecto de fábrica) no exceda la
potencia del consumidor más potente que puede entrar ya que él o los
grupos en marcha pueden quedar sobrecargados mientras arranca un
grupo adicional. Sin embargo, sabiendo de antemano que un
consumidor muy potente debe entrar en servicio se puede poner el
conmutador de todos los grupos en posición MARCHA. Esto fuerza el
arranque de todos los grupos parados. Se ponen en paralelo y reparten
la carga de forma automática. Pasado un tiempo prudente después de
arrancar dicho consumidor se puede poner el conmutador otra vez en
posición AUTO y todos los grupos que sobran se pararán
automáticamente cediendo su carga por rampa al grupo o a los grupos
que quedan en marcha.
pulsando 0 en el display aparece:

en marcha c/ CARGA
Sist.→Marcha c/ CARGA
BARRA CON TENSION
6.2.5 4 MARCHA CON CARGA
Se puede forzar la marcha en paralelo de dos generadores manteniendo sus

conmutadores en la posición MARCHA CON CARGA. Lo mejor es colocar en
posición 4 (MARCHA CON CARGA) el conmutador del grupo MASTER y luego
llevar a esta misma posición el conmutador del grupo al que queremos obligar a
entrar en paralelo; eliminaremos por lo tanto el funcionamiento automático según
nivel de carga. Cuando deseemos volver a la posición de AUTO cambiamos primero
el grupo ESCLAVO y después el MASTER.
Estando en esta posición se puede cambiar la secuencia de MASTER y
ESCLAVOS.
Pulsando 0 en el display aparece:

en marcha c/ CARGA
IN#01→MARCHA c/Carga
en paralelo c/BARRA
6.3 AUTOMATISMO GENCON. HARDWARE
El automatismo GENCON consiste de un microprocesador de alta tecnología, de

una tarjeta auxiliar con 16 entradas digitales y 8 relés auxiliares de salida así como
de un interfaz AVRx que está instalado entre el microprocesador y el regulador de
tensión del generador. El sistema ha sido especialmente creado y diseñado para el
control de grupos electrógenos y su marcha en paralelo con sincronización y reparto

de carga automáticos. GENCON no necesita el apoyo de ningún instrumento
adicional. Sus protecciones incorporadas vigilan el correcto funcionamiento de
motor, generador e interruptor de potencia.
Para entender el funcionamiento básico habrá que acudir al manual técnico
6.4 DESCRIPCION DEL PANEL GENCOM
El control y manipulación de GENCON II pro para el usuario, queda reducido a la

interpretación de los LED's incorporados en el mismo panel de control, a la
comprensión de los valores visualizados en la pantalla de cristal líquido
autoiluminada (LCD) y a la utilización del teclado incorporado.
6.4.1 LEDs
Disponemos de tres LED´s, cada uno de ellos con una disposición, color y
significado distintos. Éstos son los siguientes:
LED AMARILLO: nos indica la detección de un fallo que ha producido una

alarma al sistema. Ésta deberá ser consultada y eliminada mediante la
pulsación de las teclas indicadas en posteriores apartados.
LED ROJO: Nos indica la presencia de un fallo que origina la parada del
grupo electrógeno.
LED VERDE: Deberá parpadear siempre. El parpadeo rápido indica una de
las siguientes condiciones:
- Presión de aceite del motor normal

- Velocidad del motor superior en 60 r.p.m.
- Frecuencia del generador superior en 15 Hz.
6.4.2 PULSADORES
Disponemos de 16 pulsadores del mismo tamaño cada uno de ellos con una función
asignada distinta. Podemos agrupar éstos en dos subgrupos:
6.4.2.1 Pulsadores de ALARMA
Formadas por las siguientes teclas de color:
RESET (color amarillo): la utilizaremos para silenciar una alarma acústica y para
acusar fallos transitorios producidos (paradas y alarmas). No podemos anular
alarmas por fallos no subsanados. La alarma se repetirá con la consiguiente
memorización del fallo.
STOP (de color rojo): utilizada para parar el grupo electrógeno. Su pulsación declara
de forma instantánea la PARADA del motor.
6.4.2.2 Pulsadores de NAVEGACIÓN
Agrupados en:
NUMÉRICOS: formados por 10 pulsadores numerados del 0 al 9. Estos dígitos se

utilizarán para modificar algunos parámetros de configuración dispuestos en
posteriores capítulos.
MOVIMIENTO: Consideramos 3 pulsadores asociados a movimiento por los distintos

menús presentados por el automatismo GENCON II pro. Éstos son los siguientes:
nos permite desplazar el cursor a la posición anterior inmediata (izquierda),

nos permite desplazar el cursor a la posición posterior inmediata (derecha).
ESC retorno al menú anterior (desplazamiento vertical).
ACEPTACIÓN: Formado por el pulsador ENTER. Éste se utilizará para aceptar la

selección apuntada por el cursor > .
6.4.3 PANTALLA DE CRISTAL LÍQUIDO AUTOILUMINADA (LCD)
La pantalla de cristal líquido autoiluminada (LCD) incorporada en el autómata, está

formada por 4 líneas de 20 caracteres cada una, con visibilidad garantizada desde -
20 hasta +70 ºC.
El display de cristales líquidos refleja un menú de opciones o indica funciones. Una

opción puede permitir de seleccionar otro menú (llamado sub-menú) o puede llevar a
una función. El menú de opciones forma una jerarquía de árbol con funciones
indicadas.
Una opción se puede seleccionar cuando está marcada con Ù. Emplearemos las
teclas izquierda ( ) y derecha ( ) para seleccionar las distintas opciones.
6.4.4 SOFTWARE DE PROGRAMACION
6.4.4.1 Menus.
La parte frontal de GENCON comprende cifras 0-9 que dan acceso directo a los
menús más importantes de MEDICION, pulsando:
1 = Informes (se borra con ENTER, se consulta informes anteriores con ←)

2 = Tensión de las Fases contra Neutro, Amp. de cada fase, Frecuencia y total kW
3 = Tensión entre Fases y Neutro, entre Fases, Frecuencia
4 = Carga en kVA, kW, kVAr y cos.phi de cada fase
5 = Tensión y frecuencia de barra, fase R/Neutro. Distorsión THD
6 = Sincronoscopio
7 = Función Master/Esclavo, Gencons conectados al sistema, Analog y PWM.
8 = Medición del Motor: Volts batería, rpm, frecuencia, horas y kWh
9 = Contador de actividades
0 = Resumen de la actividad actual del grupo
Pulsando desde cualquier menú la cifra 0 se vuelve al menú de RESUMEN

que indica en cada momento lo que está haciendo el grupo: “Precalentando -
en marcha c/Carga - en marcha s/Carga - Orden STOP” etc.
Tecla ESC: Se utiliza para salir de un menú y meterse en otro. Una vez dentro del
menú buscado se utiliza indistintamente las flechas ← → para situar el cursor
encima del submenú buscado y se pulsa la tecla ENTER.
El menú principal (pulsar ESC desde RESUMEN) consta de:
•RESUMEN •INFORME
•ORDEN •MEDICION
•INSTALAR •AYUDA
Se llega a este menú principal pulsando una o dos veces ESC. Luego se busca con
las flechas ← → (moviéndose con el cursor4) el submenú deseado y se pulsa
ENTER.
6.4.5 Submenús:
RESUMEN indica la situación actual del grupo
INFORME almacena las 8 últimas alarmas producidas con la hora
ORDEN/PON RELOJ permite programar el reloj (día: 1-7 Lunes=1;Domingo=7)
MEDICION tiene varios submenús:
MOTOR indica RPM, FRECUENCIA, tensión de BATERIA, HORAS DE
SERVICIO y KWh producidos.
GEN está dividido en submenús de:

RESUMEN indica tensión entre FASE/NEUTRO, total kW, total kVA, total
kVAr.
En el presente caso el Neutro es artificial solamente para la conexión a
GENCON. Bajo ningún concepto su tensión resultante de tensión trifásico
dividida entre 1.73 se puede emplear para ningún tipo de carga.
CARGA + FP indica el total de la carga en kVA, kW, kVAr y el Factor de
Potencia de cada fase.
GEN Φ A indica la tensión de la fase A, su frecuencia, su carga en Amperios,
en kW, en kVA, en kVAr y la distorsión armónica THD en %.
GEN Φ B como A
GEN Φ C como A
GENΦΦ indica la frecuencia total y la tensión de todas las fases contra Neutro
y la tensión entre fases.
BARRA indica tensión en barras o en la salida del interruptor cuando este
está cerrado.
SYNCscope El sincronoscopio, solamente relevante cuando el grupo

sincroniza con otro grupo o con la red. Indica la diferencia de tensión,
frecuencia y ángulo de fases.
IN 1...16 Las entradas digitales de la tarjeta auxiliar. Los contactos son

normalmente cerrados. El asterisco (*) sube cuando la entrada está activa.
Con las flechas se puede moverse encima de la entrada y aparece debajo el
texto correspondiente a cada entrada con la indicación si está conectada
“CON” o desconectada (DES). Las entrada 01 hasta 03 son las ordenes de
marcha que corresponden:
01 = MANUAL
02 = TEST
03 = OFF
sin = AUTO
04 = Paro de Emergencia
05 = Paro por presión de aceite
Cualquier entrada activa entre 04 y 16 enciende el LED amarillo cuando es
solamente Alarma o adicionalmente el LED rojo cuando es paro automático.
SISTEMA indicación de influencia sobre velocidad y excitación y confirma de

que todos los grupos están conectados por su puerto de comunicación,
indicando:
GENCONS con. 123 (son los grupos conectados, se pueden conectar hasta
8)
En ORDEN/SECUENCIA figura la secuencia actual del los grupos para

arranque/paro automático. Conviene comprobar secuencia y cambiarla de ser
necesario para igualar las horas de servicio. El cambio de la secuencia requiere la
introducción de la clave para ORDENES. La secuencia de marcha de los grupos se
puede cambiar desde un sólo GENCON siguiendo las instrucciones que aparecen o
simplemente intercambiando los números de IDentificación, por ejemplo de una
secuencia de 1-2-3 se puede cambiar a 1-3-2 escribiendo encima de los dos dígitos
dentro de la orden SECUENCIA. La clave de acceso para cambiar la secuencia es

1-2-3-4. Una vez introducida la clave y, en su caso, pulsado 0 cuando el programa lo
exige, salir con ESC aunque los digitos estén todavía parpadeando. Comprobar la
correcta modificación de la orden recibida en todos los Gencon bajo
ORDEN/SECUENCIA del menú.
6.4.6 MENÚ DE OPCIONES
La distribución de la opciones del menú sigue una estructura en forma de jerarquía

de árbol. Este tipo de disposición de las distintas opciones, nos permite hablar de
niveles de profundidad (menús dentro de otros menús, llamados submenús) y de la
raíz (menú inicial o de partida).
6.4.6.1 ESTRUCTURA JERÁRQUICA DE LAS OPCIONES
Tal y como se acaba de indicar, la estructura de las opciones del menú, sigue una
estructura jerárquica de árbol, con distintos niveles de profundidad. Ésta presenta la
forma que se expresa en la tabla adjunta.
La pantalla raíz es accesible desde cualquier menú o submenú, con una simple
presión de la tecla '0'.
Para acceder a los submenús marcados por _ deberemos pulsar ENTER (avanzar
una profundidad) mientras que para retroceder al menú anterior deberemos pulsar la
tecla ESC (retroceder una profundidad).
NIVEL 0 NIVEL 1 NIVEL 2

(Raíz)
RESUMEN
INFORME
ORDEN MAN>>DESC
AUTO>>DESC
DESC>>AUTO
EXPORT
SECUENCIA
PON RELOJ
CONTADOR
MEDICION DIESEL
GENERADOR RESUMEN
CARGA+FP
GEN A
GEN B
GEN C
BARRA
SYNCscope
IN 1..16
SISTEMA
INSTALAR RETARDOS
PTS.AJUSTE
OPCIONES
IN 1..16
BASICOS
FABRICA
AYUDA
6.4.7 PRESENTACIÓN DE LAS OPCIONES GENERALES
La pantalla de partida, mantiene una presentación como la siguiente:
ÙRESUMEN oINFORME
oORDEN oMEDICIÓN
oINSTALAR o AYUDA
Selec.<> Enter Esc
En esta pantalla, la selección está apuntando hacia RESUMEN, pero moviendo a

derecha e izquierda, podremos seleccionar INFORME, ORDEN, MEDICION,
INSTALAR y /o AYUDA. Pulsando ENTER a continuación, daremos conformidad a la
selección marcada.
Las pantallas de opciones se presentan siempre con un formato de menús con una
estructura similar a la citada, y accesibles mediante los pulsadores , ,
ENTER y ESC.
6.4.8 SIGNIFICADO DE LAS OPCIONES
RESUMEN
Significado: globaliza el estado del sistema

Acceso: Pulsar ENTER cuando está marcada la opción RESUMEN.
Pulsar '0' desde cualquier nivel del menú
Pulsar ESC cuando se encuentra en RAÍZ
Información adicional: A continuación se adjuntan alguna "instantáneas" tomadas de

un sistema normal de Grupo de emergencia equipado con dispositivo automático
para la transferencia de carga sincronizada.
Ejemplo nº1:
Modalidad=AUTO Mar 22:35

GRUPparado
Red OK Stand-by !
Fuente: Red
Ejemplo nº2:

GRUPparado
Falta Red en marcha 0'05
Fuente: NINGUNA
Ejemplo nº 3:

GRUP marcha c/Carga
Falta Red en marcha !
Fuente: Grupo
Ejemplo nº 4:

GRUP marcha c/Carga
Red Ok Stop 0'24
Fuente: Grupo
Ejemplo nº 5 :

GRUP marcha c/Carga *
Red Ok Stand by !
Conex. en paralelo!
Ejemplo nº 6:

GRUP enfriando: 2'45 *
Red Ok Stand by !
Fuente: Red
Línea nº1: indica la modalidad de servicio, día de la semana y hora. Día y hora
aparecen solamente cuando han sido programados previamente con el menú
ORDEN/PON-RELOJ
Línea nº2: demuestra la actividad del grupo y la cuenta a cero del tiempo
transcurrido para el enfriamiento del grupo después de haber recibido la orden de
parada. Un asterisco (*) aparece cuando el grupo está en paralelo con la fase
auxiliar (en el presente caso con la red).
Línea nº3: explica la orden existente para el grupo, así como la orden que ejecutará
con la cuenta a cero del tiempo hasta cumplir la orden nueva.
Línea nº4: indica la situación actual de transferencia de carga (contactor grupo

cerrado - contactor red cerrado o ambos cerrados durante la marcha en paralelo).
INFORME
Significado: examina el contenido de los informes recibidos

Acceso: Pulsar ENTER cuando está marcada la opción INFORME.
Información adicional: INFORME examina el contenido de los informes recibidos,

marcando el tiempo de la memorización del informe (previo ajuste del reloj mediante
menú ORDEN/PON-RELOJ). La mayoría de los informes están asociados con una
orden de parada o solamente de alarma. Por ejemplo:
altaTEMP AGUA:PARADA
memoriz. Sab 17:06
Canc.informe con ENTER
Anterior Poster ESC
Pulsar ENTER para borrar el informe de la memoria.

Pulsar ← para examinar informes anteriores.
Pulsar → para examinar informes posteriores.
Pulsar ESC para salir del archivo de informes.
La pantalla vuelve automáticamente a INFORME en cuanto se produzca un nuevo

fallo.
Nota:
1- Borrar un informe de parada o alarma del archivo no "acusa" o "elimina" el fallo
origen del informe. Pulsar RESET para acusar un fallo.
2- INFORME abre el archivo de informes y muestra el último informe memorizado.
ORDEN
Significado: permite configurar el tipo de servicio seleccionado, modificar cuotas de

exportación de potencia e inicializar algunos valores generales del sistema.
Acceso: Pulsar ENTER cuando está marcada la opción ORDEN.
Información adicional: Las modalidades de configuración del funcionamiento son las
siguientes:
DESC. (Desconexión): Medición y vigilancia quedan activados. En el caso de activar

RED ST.by contact.?=1 en INSTALAR/OPCIONES, el contactor de red quedará
siempre cerrado, independientemente de la presencia de Red (V4).
DESC AUTO: Cambia la modalidad de servicio a AUTO (Automático). Requiere

normalmente la introducción de una clave. Ver INSTALAR/PTS.AJUSTE.
DESC MAN: Cambia la modalidad de servicio a MAN (Manual). El grupo arranca

inmediatamente salvo presencia de una alarma de parada.
MAN (Manual): En la modalidad MAN el grupo se queda en marcha hasta que se

produzca una alarma de parada. Mediante el menú INSTALAR/OPCIONES es
posible de programar el estado MAN como alarma.
MAN DESC: Cambia la modalidad de servicio a DESConexión. El grupo se para

después del tiempo transcurrido de enfriamiento, si es necesario (ver
INSTALAR/OPCIONES).
CARGA - GEN: Transmite al grupo la orden de conectar la carga. Requiere

normalmente la introducción de una clave. Ver INSTALAR/PTS.AJUST.
DESCARGA: En la modalidad MAN transmite al grupo la orden de desconectar la

carga.
AUTO (Automático): (No confundir esta ORDEN con el selector de 4 posiciones) En

la modalidad AUTO, el grupo se pondrá en marcha en los siguientes casos (excepto
si memoriza una alarma de parada):
1) al activar MARCHA c/Carga

2) al activar momentáneamente TEST S/CARGA (Prueba sin carga). La parada es
automática, una vez transcurrido el tiempo programado (ver
INSTALAR/RETARDOS).
3) al fallar la red (situación anormal detectada por V4). El grupo se para con retardo
al volver la red. Se entiende que la opción elegida en RED St.by contact?=1 para
que el movimiento de los contactores esté controlado por el GENCON.
NOCHE: es una versión especial de la modalidad AUTO para evitar el arranque del
grupo durante determinadas horas del día.
AUTO DESC: Cambia la modalidad de servicio a DESC. Requiere normalmente la

introducción de una clave. Ver INSTALAR/PTS.AJUSTE.
EXPORT:
Se emplea esta orden para examinar y cambiar la cantidad de potencia activa (kW) y
potencia reactiva (kVAr) que el grupo debe exportar a la red durante la marcha en
paralelo. Seleccionando las cuotas de exportación en kW y kVAr se debe respetar
las características del generador, que normalmente trabaja con un cos.phi de 0,8 y la
reactiva corresponde a kVA*0,6=kVAr. Cuando el cos.phi se disminuye, el resultado
son menos kW y más kVAr y el generador sufre una pérdida de potencia.
SECUENCIA:
Este menú se utilizará para programar el arranque y paro de los motores, en
instalaciones formadas por varios grupos electrógenos funcionando en paralelo entre
sí, a partir de las potencias de referencia indicadas.
Será de aplicación cuando la potencia de ambos grupos electrógenos sea la misma.
En este caso podremos programar desde cualquier GENCON la secuencia de
arranque de los grupos electrógenos. Los parámetros a programar serán los
siguientes:
Pn Será el 100% de la potencia nominal en kW, expresado en porcentaje.

Siempre será de 100.
Pa La potencia absorbida de cada grupo. Se supone que la potencia

absorbida es igual a la carga total aplicada dividida por el número de
grupos que marchan en paralelo en este momento.
N El número de grupos trabajando actualmente en paralelo.
A El punto de ajuste +%kW/Xre->Arranque. Se define el mismo valor en

todos los GENCON.
B El punto de ajuste +%kW/Xre->Parada. Se define el mismo valor en

todos los GENCON. A debe ser menor que B.
Para el arranque de un nuevo grupo, se deberá cumplir la condición siguiente:

(Pn - Pa) * N A
El parámetro A aplicado sobre la potencia de la instalación en funcionamiento,

representa el margen de seguridad antes de poner en marcha el siguiente grupo. Si
sobrepasamos el citado margen, se pondrá en marcha el siguiente grupo.
El parámetro B aplicado sobre la potencia de la instalación en funcionamiento,

representa el margen de seguridad antes de parar el último grupo en marcha.
PON-RELOJ:
Deberemos poner la hora correcta después de conectar GENCON II pro a la batería.
Ésta servirá para marcar los informes con la fecha y la hora del acontecimiento.
PON-kWH:
Pone el contador de kWh a cualquier valor inicial. Requiere normalmente la
introducción de una clave. Ver INSTALAR/PTS.AJUST.
PON-HORAS:
Pone el contador de horas de servicio a cualquier valor inicial. Requiere
normalmente la introducción de una clave. Ver INSTALAR/PTS.AJUST.
MEDICIÓN
Significado: visualiza los valores actuales en referencia al régimen de trabajo.

Acceso: Pulsar ENTER cuando está marcada la opción MEDICION.
Información adicional: los valores que podemos visualizar están agrupados según su
origen, esto es, motor diesel, generador, barra, sincronoscopio, canales de entradas
o el sistema en general.
DIESEL:
En este apartado visualizaremos información relacionada con el funcionamiento del
motor diesel. La valores visualizados serán los siguientes:
VOLTS Batería.: 13.8 Máxima lectura son 40 Voltios c.c.

MPU: 1513 rpm 50.39hz Lectura Sensor magnético velocidad.
kW-horas: 00,001,234 Contador no volátil. Ver orden/PON-kWH
Horas: 00,150:10 Contador no volátil. Ver orden/PON-HORAS
GENERADOR:
Significado: visualiza los valores actuales en referencia al alternador.
Acceso: Pulsar ENTER cuando está marcada la opción GENERADOR.
Información adicional: el menú se divide en otras 6 opciones. Estas son:
RESUMEN
Gen Volts Amps Hz

A 221 115 50.07 Fase A: tensión efectiva+corriente+frecuencia
B 222 117 kW Fase B: tensión efectiva+corriente
C 220 125 69.9 Fase C: tens. Efect.+corrien.+carga activ. trifasica real
CARGA+FP (Carga+Cos )
CARGA total COS (FP) Generador

kVA: 78.9 A: 0.91 Carga aparente total, cos de Fase A
kW: 69.9 B: 0.88 Carga activa total, cos de Fase B
kVAr: 36.4 C: 0.87 Carga aparente, carga activa
GEN A / GEN B / GEN C:
Medición de cada una de las fases respecto al neutro.
Gen A Hz: 50.07 Fase A. Frecuencia

Volt: 221 %THD: 0.1 Voltaje real, % distorsión total
Amps: 115 kVAr: 10.5 Corriente real, carga reactiva
KVA: 25.4 kW: 23.1 Carga aparente, carga activa
Notas:
1- THD = "Total harmonic distortion" es el valor de la distorsión total de la forma de

onda de voltaje. Cargas no lineales y fallos a masa del bobinado del estator principal
del generador son las mayores fuentes de armónicos.
2- kVAr positivos significan que la corriente está retrasada a la tensión. CARGA

INDUCTIVA.
3- kVAr negativos significan que la corriente está adelantada a la tensión. Situación

anormal. CARGA CAPACITATIVA.
GEN
Gen Volts Hz : Frecuencia Fase A

50.07 Tensión F/N, Tensión F/F
A 221 AB: Idem
384 Idem
B 222 BC:
383
C 220 CA: 382
BARRA (Fase exterior o Red)

Muestra 3 parámetros de la fase conectada a V4 (A41,A42)
Se trata de red o exterior según menú INSTALAR/OPCIONES. Ejemplo:
Exterior A Fase A de la Red

Frecuencia Hz: 50.14 Frecuencia
Voltaje Vrms: 223 Voltaje efectivo entre fase y neutro
Distorsión % THD: 0.1 Distorsión forma de onda Fase A
SYNCSCOPE (Sincronoscopio)
Gen A v Exterior A V1 Fase A generador contra V4 red fase A

Deslizmto Hz: -0.07 Diferencia frecuencia V1 contra V4
Angulo Fase : 11 Angulo de fase V4 contra V1: -180 ...180
Adapt.VOLTAJE: -2 Diferencia Tensión V1 contra V4.
IN 1..16
Muestra el estado de los canales de entrada de la tarjeta IOB1.
Emplear los pulsadores y para mover el cursor hacia cualquier posición para
hallar la leyenda (descripción del estado del evento señalado).
El tipo de canal de entrada, "normalmente abierto" o "normalmente cerrado" está
determinado por el menú INSTALAR/IN 1..16.
In # 234567890123456 Canales de entrada de la tarjeta IOB1

CON: Canales CONECTADOS
DES: **************** Canales DESCONECTADOS
MARCHA C/CARGA:Desc Leyenda de estado del canal señalado (#1).
SISTEMA
Este display proporciona diferentes mensajes sobre el sistema en general.
La función "Maestro" indica que el grupo, cuando está en paralelo con otros grupos,
determina voltaje y frecuencia, es decir los demás grupos se ajustan al grupo
principal "Maestro".
La función de "Esclavo" indica que el grupo, cuando está en paralelo con otros
grupos, ajusta la velocidad del motor y tensión del generador para repartir carga
activa y reactiva con el grupo "Maestro".
Un total de 8 grupos pueden estar conectados mediante el sistema RS485. Cada

grupo tiene su propio número de identificación (ID) desde el 1 al 8. Ver
INSTALAR/BÁSICOS.
FUNCION: MAESTRO Modalidad de funcionamiento: MAESTRO

GENCONS con. 12------ Número de GENCON en la instalación (2)
ANALOG OUT (V): 1.50 Ajuste del regulador de velocidad del motor
PWM OUT (%): 50.0 % tensión del regulador de voltaje del generador
INSTALAR
Este menú define los muchos parámetros del sistema (PTS.AJUSTE=puntos de

ajuste, retardos, etc...). Los parámetros son de carácter no volátil, es decir, no
afectados por desconexión de la batería. Se requiere una clave de entrada del
instalador. Ver "INSTALAR", submenú "OPCIONES" para más detalle.
LED parpadeando:
Verde Actividad
Amarillo Alarma
Rojo Parada
Pulsadores especial:
STOP Parada grupo
RESET Stop alarma
RESET acus.Fallos
6.5 MENSAJES DE ERROR
El siguiente párrafo se compone de una lista de todos los mensajes que pueden
aparecer en la memoria de informes. Los mensajes son autoexplicatorios.
TRAMP AIRE CERR (Trampilla de aire de aspiración cerrada)

Algunos motores llevan trampillas de aire para parar el motor en caso de emergencia
cuando el sistema habitual de parada falla por cualquier circunstancia. Se puede
poner trampillas de aire a casi todos los motores de forma opcional.
El mensaje es el resultado de la entrada activa IN#13. La trampilla de aire está
activada por el relé auxiliar K#4. Normalmente, la trampilla de aire requiere
intervención manual para volverla a su estado normal (abierto).
GENCON IOB:FALLO (Error en tarjeta auxiliar Entradas/Salidas)

En su caso, comprobar:
1) ¿Está la tarjeta conectada a la tensión c.c. correspondiente a la versión
elegida para 12 o 24V?
2) ¿Está la tarjeta conectada con GENCON mediante el cable suministrado?

3) ¿Está el cable de conexión entre tarjeta y GENCON suficientemente
apartado de cable con tensión alta en corriente alterna y de cables de potencia?
FALLO CARGA BATERIA

El resultado de la entrada activa IN#12: FALLO CARGADOR
CONTACTOR(es) FALLO
Conflicto detectado entre el estado de los contactos auxiliares de contactores
Red/Grupo (ver IN#15/16) y el estado de los relés K#7/8.
EMI (RUIDO) DETECTADO (interferencia electromagnética detectada)

La aparición de interferencias electromagnéticas pueden ser el resultado de
"corrientes de tierra" (leer apartado BATERIA+-) o de descargas eléctricas (chispas).
Deberemos insistir en resolverlos. Podemos suprimir las chispas con diodos o
condensadores de características adecuadas. También deberá evitar, en toda clase
de relés, la creación de chispas mediante el empleo de diodos para relés de c.c. y de
varistores para relés de c.a., como sigue:
Cada alarma por EMI provoca un arranque del software con ninguna interrupción del
sistema en la mayoría de ocasiones. En situaciones extremas, estas interferencias
pueden llegar a bloquear por completo del sistema.
RS-485 XMT: sin ECO

GENCON debe “escuchar” siempre sus propios mensajes. El mensaje presente
aparece cuando esto no es el caso.
RS-485 XMT: mal ECO

Posible causa es un cortocircuito en los cables de comunicación o un fallo del puerto
RS485 como tal.
RS-485 REC: mal CARACT

GENCON ha recibido caracteres corrompidos. Posible causa es demasiada
diferencia de voltaje entre ambos controladores o interferencias en los cables de
comunicación.
RS-485 REC: OVERRUN

GENCON “perdió” caracteres de entrada. Se puede tratar de un fallo en el software.
RS-485 MAL DATOS

Se recibió un mensaje con caracteres no esperados. La causa es similar a “mal
CARACT”.
Recuerde: Cada alarma por EMI puede provocar un arranque del software con
ninguna interrupción del sistema en la mayoría de los casos. En situaciones
extremas, sin embargo, donde las interferencias llegan por múltiples caminos, puede
que se observa un bloqueo total del sistema con intentos de arranque sin
conseguirlo.
MOTOR FALLO ARRANQ. (Fallo definitivo de arranque)

Todos los intentos de arranque programados han fallado. Ver
INSTALAR/PTS.AJUST.
MOTOR FALLO PARADA (Fallo en la orden de parada)

El sistema de entrada de combustible ha sido bloqueado con el fin de parar el motor,
sin embargo, una vez transcurrido el tiempo de retardo (ver INSTALAR/RETARDOS)
el sistema detecta todavía "señales de vida". Compruebe la entrada IN#5
correspondiente a "Pres.Aceite: PARADA" .
ARRANQ.Motor<60RPM (Velocidad lenta de arranque)

La velocidad del motor, detectada por el sensor magnético a los 2 segundos de
haber recibido la orden de arranque, está por debajo de las 60 r.p.m.
Sobrecarga externa
A consecuencia de IN#14 activado. Éste se podrá configurar como Alarma o Pararda
en INSTALAR/OPCIONES. Al detectar un estado activo de IN#14, el contactor de
generador abre inmediatamente (desactivando K#7).
Frecncia.GEN falla (Frecuencia del generador no establecida)

Frecuencia del generador anormal después de haberla leído con el retardo
establecido. Ver INSTALAR/PTS.AJUST e INSTALAR/RETARDOS
GEN PERDIDA EXCITAC. (Pérdida de excitación del generador)

Se ha detectado una potencia reactiva. El generador está produciendo kVAr
negativos. Posibles problemas:
1) Fallo en el regulador de voltaje
2) Ajustes incorrectos de tensión en vacío y con carga.
Ver INSTALAR/PTS.AJUST e INSTALAR/RETARDOS
GEN ARMÓNICOS ALTOS (Armónicos altos del generador)

Detección de gran cantidad de armónicos (cargas no lineales). Posibles problemas:
1) ¿Potencia del generador bien calculada?
2) ¿Tipo de generador adecuado?
3) ¿Se ha producido un corto-circuito en el estator principal?
Ver INSTALAR/PTS.AJUST e INSTALAR/RETARDOS
GEN SOBREFRECUENCIA (alta frecuencia del generador)

La frecuencia programada es más alta que la programada en
INSTALAR/PTS.AJUST una vez transcurrido el tiempo programado en
INSTALAR/RETARDOS.
GEN SOBREINTENSIDAD (sobreintensidad generador)

Detectada una sobreintensidad en el generador. Cuanto más grande la sobrecarga,
más corto es el tiempo de respuesta a la situación de sobrecarga. Ver
INSTALAR/PTS.AJUST e INSTALAR/RETARDOS
GEN SOBREVOLTAJE (Sobrevoltaje del generador)

La tensión del generador es más alta que la programada en INSTALAR/PTS.AJUST,
una vez transcurrido el tiempo programado en INSTALAR/RETARDOS.
GEN POTENCIA INVERSA

Detectada potencia activa inversa (kW negativos). Puede tratarse de un problema en
el motor. Ver INSTALAR/PTS.AJUST e INSTALAR/RETARDOS
GEN BAJA FRECUENCIA (Baja frecuencia del generador)
Frecuencia del generador más baja que la programada en INSTALAR/PTS.AJUST
una vez transcurrido el tiempo programado en INSTALAR/RETARDOS.
GEN BAJO VOLTAJE

Tensión del generador más baja que la programada en INSTALAR/PTS.AJUST una
vez transcurrido el tiempo programado en INSTALAR/RETARDOS.
GENCON VOLTS PELIGRO (Baja tensión c.c. en GENCON)

El voltaje de alimentación del GENCON está por debajo de lo normal. Con una
tensión algo por debajo de la detectada, GENCON deja de funcionar. Se podrá
programar como ALARMA o como PARADA. Ver INSTALAR/OPCIONES.
GENCON ERROR MEMORIA

Mensaje de autocomprobación. Consultar a su distribuidor.
GENCON ERROR PROGRAM (Error en programación de GENCON)

Es un mensaje de autocomprobación. Consultar a su distribuidor.
CON GENCON:pon RELOJ (Conexión GENCON: Programar reloj)

Recuerda al operador de programar el reloj al conectar GENCON.
Generador Sin|Asi: 0 (opción generador síncrono/asíncrono)

El parámetro Gen Sin|Asi:1 (generador asíncrono) en el menú
INSTALAR/OPCIONES, se ha elegido mal, pues es valida solamente para la
configuración #4, es decir, para la marcha en paralelo con la red.
ERROR CONF.GENERICA (Error en la configuración genérica)

Aplicable solamente a la configuración #0, bajo el control de un PLC. GENCON
transmite el mensaje de que no puede coger ninguna carga, por estar desactivado el
relé K#7, sin embargo, las entradas IN#15 e IN#16, se han dejado activas durante
más tiempo de lo previsto en RetAcuseContact, es decir, la modalidad de
funcionamiento elegido por el PLC corresponde a "Marcha con Carga".
VOLTAJE BATERIA ALTO

La tensión de la batería es más alta que la programada en INSTALAR/PTS.AJUST
durante más de 1 segundo.
altaTEMP AGUA:PARADA (Parada por alta temperatura de agua)

Es el resultado de la entrada activa IN#7.
altaTEMP AGUA:ALARMA (Parada por alta temperatura de agua)

Es el resultado de la parada activa IN#8.
GEN Secia.FASES MAL! (Secuencia de fases incorrecta)

Esta alarma indica que el voltaje en V1 está retrasado en relación al voltaje en V2.
Normal es que V1 esté 120º por delante de V2.
VOLTAJE BATERIA BAJO (Baja tensión de batería)

La tensión de la batería es inferior a la programada en INSTALAR/PTS.AJUST
durante más de 1 segundo y con el grupo parado o en marcha (ignorando la caída
de tensión producida en el momento del arranque).
baj.NIVEL COMB.ALARM (Alarma por bajo nivel del combustible)

Pres.Aceite:PARADA (Parada por baja presión de aceite)

Es el resultado de la entrada activa IN#5 cuando el grupo está en marcha.
Pres.Aceite:ALARMA (Alarma por baja presión de aceite)

Es el resultado de la entrada activa IN#6 cuando el grupo está en marcha.
bajo NIVEL AGUA

Es el resultado de la entrada activa IN#10. Puede ser programado sólo como alarma
o como parada automática, según menú INSTALAR/OPCIONES.
baja TEMP AGUA:ALARM (Alarma por baja temperatura de agua)

CABLEADO RS485 ERROR

Mensaje informativo indicando error de comunicación entre los distintos GENCON, a
través de las clemas B41/B42. Las posibles soluciones son:
1) Corto circuito en el cableado del sistema o polaridad errónea de algún
GENCON que forma parte de la instalación.
2) Ruido electromagnético: emplear un par de cables trenzados. Conectar la
pantalla del cable a tierra, solamente en un extremo.
3) Diferencia grande en el potencial a tierra de varios GENCON conectados.
Emplear un puerto aislado PC RS-485. Reducir la resistencia tierra-tierra de los
varios GENCON conectados.
4) Duplicidad en los números de IDentificación de varios GENCON.
INTERCONEXIÓN ERROR
Error detectado en la interconexión de varios GENCON. La causa puede estar en la
duplicidad de los números de IDentificación de varios GENCON.
FUERA modalidad AUTO

GENCON fue cambiado a una modalidad fuera de AUTO. La modalidad "DORMIR"
no genera este mensaje (ver IN#3 NOCHE).
PRES.ACEITE:falla! (sin establecerse presión de aceite)

Una vez detectada la velocidad de encendido del motor y transcurrido el
correspondiente retraso, no se estableció la presión normal de aceite. Comprobar el
estado de IN#5. Ver también INSTALAR/RETARDOS.
PARAL:kW SOBR.CARGA (cambio repentino de kW estando en paralelo con la red)
Cuando se produce un incremento o decremento brusco (ver INSTALAR/OPCIONES

Caída kW=Desconex?) de la potencia activa (kW), es normalmente indicación de un
fallo de red. En este caso, el grupo se separará de la red, activando K#8 cuando
RED St.by contact=1 o bien desactivando K#7 cuando RED St.by contact=0. Ver
también el parámetro ParalSbrcga kW= en INSTALAR/PTS.AJUST.
Este mensaje puede aparecer también con una conexión en paralelo con la red no
suficientemente suave. La corrección estaría en un incremento del valor del
parámetro SincrTiemp.Recup en INSTALAR/RETARDOS y un estrechamiento de
Sinc Ventanaº en INSTALAR/PTS.AJUST. Un resultado parecido se consigue
simplemente con un retardo más grande de kW Sbcga activo.
PARALELO:FALLO RED
Estando en paralelo con la red, el mensaje aparece cuando la tensión medida en V4
está por debajo del 50% de su valor nominal. Normalmente, un relé externo ha
cortado la entrada del V4. La respuesta de GENCON para aislar el grupo de la red
es inmediata. El contactor de red se abre más bien por activar el relé K#8 o por
desactivar el K#7, dependiendo de la opción RED St.by contact? elegida. La opción
RED GEN suavemente?=1 suprime el mensaje de error.
STOP remoto EMERGCIA. (parada de emergencia a distancia)

REVISE PTOS.AJUSTE (Revisar los puntos de ajuste)

Una vez cambiado los parámetros en INSTALAR/BÁSICOS o en FABRICA, el
presente mensaje recuerda al operador de revisar y comprobar
INSTALAR/PTS.AJUST que pueden haber sido afectados por el cambio realizado.
SOBREVELOCID.:PARADA (parada por sobrevelocidad)

La velocidad del motor es más alta que la programada en INSTALAR/PTS.AJUST
durante más tiempo del previsto en INSTALAR/RETARDOS.
RPM v FRECNCIA ERROR (discrepancia entre RPM y frecuencia)
Existe un conflicto entre la velocidad del motor medida por el sensor magnético y la
frecuencia medida en la fase V1. Consultar display MEDICION/DIESEL. Comprobar
los dientes y polos del sensor en INSTALAR/BASICOS.
BYPASS PARADA:ACTIVO! (bypass para paradas automáticas)

Es el resultado de la entrada activa IN#3 BYPASS. La mayoría de las paradas
automáticas quedan suprimidas y se convierten en alarmas.
Tecla STOP pulsada

El pulsador rojo "STOP" del GENCON ha sido accionado. Consecuentemente se
produce una parada automática.
TIEMPO SINCR.:FUERA (Sincronizador fuera del tiempo)

No ha sido posible la sincronización entre el grupo y la red dentro del tiempo
establecido. Comprobar INSTALAR/PTS.AJUST e INSTALAR/RETARDOS
(especialmente los valores V/180º y V/Hz).
VOLT BARRA INESPERAD (tensión inesperada en barra)

Se detecta una frecuencia en V4 (red/barra) contra toda lógica.
No abre contactor G. (No abre el contactor de (cualquier) Generador)

Esta alarma es nueva y quiere evitar de que algún contactor de cualquier grupo que
debe trabajar en paralelo con otro grupo mantenga el contactor cerrado contra la
orden recibida. La consecuencia sería grave, pues cualquier grupo que cierre su
contactor cuando arranca, pensando GENCON que no hay ningún otro contactor
cerrado a barras, daría paso de corriente al grupo parado.
Colapso memoria
Consultar. Intenta cargar el programa otra vez. Pero puede tratarse de una avería
interna de GENCON que afecta al microprocesador.
ContactorREDabierto
En todas las configuraciones donde el relé K#8 controla el interruptor de red el
presente mensaje advierte de que el interruptor de red está abierto y que el grupo se
encuentra en isla.
ERROR LECTURA AMPER.

El mensaje informa sobre incorrecta lectura de amperios debido a mala conexión de
los transformadores.
Valor fuera RANGO!

El parámetro introducido está fuera del rango permitido, demasiado alto, demasiado
bajo o no concuerda con los valores BASICOS introducidos.
Quit.Protec.ESCRIBIR
Se ha activado la OPCION Protec.Parametros!? lo que no permite entrar en el menú
INSTALAR o se ha producido una interferencia electromagnética. En ambos casos,
la única forma de entrar en el menú INSTALAR es desconectando +BAT y
manteniendo la tecla 0 pulsada mientras se conecta otra vez +BAT del Gencon.
Fallo Ctrl.Generador
El control sobre la excitación del generador tiene un rango entre 0% y 100% del
voltaje c.c. ajustado en el AVRx y correspondiente a la salida B2 de GENCON.
Cuando GENCON detecta durante más de 0.5 segundos que el control está
trabajando en uno de estos extremos saltará la alarma presente.
Fallo Ctrl. Velocidad

El control sobre la velocidad del motor tiene un rango entre 0V y 7.5Vc.c. u
correspondiente a la salida B3 de GENCON. Cuando GENCON detecta durante más
de 0.5 segundos que el control está trabajando en uno de estos extremos saltará la
alarma presente.
Voltaje GEN:FALLO (No se produce voltaje en generador)

Una vez detectada la velocidad de encendido del motor, y después de haber
transcurrido el retardo programado, no se ha llegado al nivel normal de tensión en el
generador. Ver INSTALAR/PTS.AJUST e INSTALAR/RETARDOS.
PARÁMETROS DEL AUTÓMATA – CRUCERO 2004
Para cambiar los parámetros del autómata de cada generador hay que acudir en el
MENÚ de cada uno de ellos y elegir la opción instalar. Después de entrar con el
código **** se eligen las distintas opciones: PTS. AJUST., RETARDOS, BÁSICOS,
FÁBRICA, etc.
Puntos de ajuste (Generador nº1)
CÓDIGO usuario 1234 Retardos (Generador nº1)
Int. Arranque = 3
Sobreveloc. RPM = 1650 Durac. ARRANQUE = 5” 0
RPM Encendido = 600 Pausa ARRANQS. = 5” 0
BAT. alto Volt. = 30.9 Sobrevelocidad = 3” 0
BAT. bajo Volt. = 21.0
GEN. Sobre Volt. = 140.0
GEN. Bajo Volt. = 115.0 BAT. Bajo Volt. = 10” 0
GEN. Sobrefrec. = 53.0 GEN. Sobrevolt. = 5” 0
GEN. Baja Frec. = 47.0 GEN. bajo Volt. = 3” 0
GEN. Sobre Int. = 971 GEN. Sobrefrec. = 3” 0
GEN. PotInv. KW = 30 GEN. baja Frec. = 3” 0
GEN. Inv. KVAr = 30 GEN. Sobre Int. = 0’ 13” 5
GEN. Arm. % THD = 2.0 G invers. KW = 0’ 10” 0
V4 Sobrevolt. = 140.0 G inv. KVAr = 0’ 10” 0
V4 Bajo Volt. = 115.0 G Arm. % THD = 1’ 00” 0
V4 Sobre Frecia. = 53.0
V4 Baja Frecia = 47.0
RED oscil. KW = 80
Barra oscil. = 296
SINC. Ventana º = 5 By-pass osci. KW = 1” 0
SINC. Ventana V = 5.0
Bias Reg. Veloc. = 3.70 DURACIÓN SY. = 5’ 00” 0
SI gain V/180º = 0.0350 PERMANENCIA SY. = 0” 5
>>SI gain 180º = 0.4731
SI estab. V/Hz = -0.0650 TEST Retard. =10’ 00” 0
>>SI estab. Hz = 0.4731 Estado RED = 1” 0
SI gain % P/V = +0.100 Standby CON = 0’ 05” 0
>>SI gain % P/V = 1.329 Standby DES = 1’ 00” 0
gain Rep. V/Xre = 1.0504 Preincandes. = 0’ 00” 0
Rep. Est. V/Xre = 1.0499 ESTABILIZA Max. = 10” 0
Gain Rep. % P/Xap = 17.347 ESTABILIZA Min. = 5” 0
Est. Rep. % P/Xap = 21.353 ENFRIAMIENTO = 3’ 00” 0
Rampa + KW/seg = 1.3 PARADA Max. = 0’ 30” 0
Rampa – KW/seg = 1.3 BOCINA Max. = 5’ 00” 0
Rampa + KVAr/seg = 1.3 CON. B. Aceit. = 0’ 00” 0
Rampa – KVAr/seg = 1.3 DES. B. Aceit. = 0’ 00” 0
KW Cuota ++ = 2 Reconexn. Carga = 1” 0
KW Cuota - - = 2 Ret. Acuse Contac. = 1” 0
In # 00 KW Cuota ++ KW Cuota ++ = 0’ 01” 0
In # 00 KW Cuota - - KW Cuota - - = 0’ 01” 0
KVAr Cuota ++ = 2
KVAr Cuota - - = 2 K # 7 ON – K # 8 ON = 0” 5
In # 00 KVAr Cuota ++ KVAr Cuota ++ = 0’ 01“ 0
In # 00 KVAr Cuota - - KVAr Cuota - - = 0’ 01” 0
% KW/Xre R#1 ON = 75
% KW/Xre R#1 OFF = 25
+ % KW/Xre Entrar = 20 R # 1 OFF – ON = 0’ 05” 0
+ % KW/Xre Salir = 40 R # 1 ON – OFF = 0’ 05” 0
Ignorar ID nos. = 0-0 ENTRADA = 0’ 05” 0
IN # 06 Ignorar = 0-0 SALIDA = 0’ 05” 0
IN # 08 Ignorar = 0-0 REPARTO CARGA = 3” 0
IN # 09 Ignorar = 0-0 IN # 06 – Alarma = 0” 5
IN # 00 – Ignora Paradas IN # 09 – Alarma = 0” 5
IN # 12 – Alarma = 1’ 00” 0
Puntos de ajuste (Generador nº2) Retardos (Generador nº2)

CÓDIGO usuario 1234 Durac. ARRANQUE = 5” 0
Int. Arranque = 3 Pausa ARRANQS. = 5” 0
Sobreveloc. RPM = 1650 Sobrevelocidad = 3” 0
RPM Encendido = 600
BAT. alto Volt. = 31.0
BAT. bajo Volt. = 21.0 BAT. Bajo Volt. = 10” 0
GEN. Sobre Volt. = 140.0 GEN. Sobrevolt. = 3” 0
GEN. Bajo Volt. = 115.0 GEN. bajo Volt. = 5” 0
GEN. Sobrefrec. = 53.0 GEN. Sobrefrec. = 3” 0
GEN. Baja Frec. = 47.0 GEN. baja Frec. = 3” 0
GEN. Sobre Int. = 971 GEN. Sobre Int. = 0’ 13” 5
GEN. Pot. Inv. KW = 30 G invers. KW = 0’ 10” 0
GEN. Inv. KVAr = 30 G inv. KVAr = 0’ 10” 0
GEN. Arm. % THD = 2.0 G Arm. % THD = 1’ 00” 0
V4 Sobrevolt. = 140.0
V4 Bajo Volt. = 115.0
RED oscil. KW = 80 By-pass osci. KW = 1” 0
Barra oscil. = 296
SINC. Ventana º = 5 DURACIÓN SY. = 5’ 00” 0
SINC. Ventana V = 5.0 PERMANENCIA SY. = 0” 5
Bias Reg. Veloc. = 3.70 TEST Retard. =10’ 00” 0
SI gain V/180º = 0.0350 Estado RED = 1” 0
>>SI gain 180º = 0.4731 Standby CON = 0’ 05” 0
SI estab. V/Hz = -0.0650 Standby DES = 1’ 00” 0
>>SI estab. Hz = 0.4731 Preincandes. = 0’ 00” 0
SI gain % P/V = +0.100 ESTABILIZA Max. = 10” 0
>>SI gain % P/V = 1.329 ESTABILIZA Min. = 5” 0
gain Rep. V/Xre = 1.0509 ENFRIAMIENTO = 3’ 00” 0
Rep. Est. V/Xre = 1.0509 PARADA Max. = 0’ 30” 0
Gain Rep. % P/Xap = 17.354 BOCINA Max. = 5’ 00” 0
Est. Rep. % P/Xap = 21.353 CON. B. Aceit. = 0’ 00” 0
Rampa + KW/seg = 1.3 DES. B. Aceit. = 0’ 00” 0
Rampa – KW/seg = 1.3 Reconexn. Carga = 1” 0
Rampa + KVAr/seg = 1.3 Ret. Acuse Contac. = 1” 0
Rampa – KVAr/seg = 1.3 KW Cuota ++ = 0’ 01” 0
KW Cuota ++ = 2 KW Cuota - - = 0’ 01” 0
KW Cuota - - = 2
In # 00 KW Cuota ++
In # 00 KW Cuota - - K # 7 ON – K # 8 ON = 0” 5
KVAr Cuota ++ = 2 KVAr Cuota ++ = 0’ 01“ 0
KVAr Cuota - - = 2 KVAr Cuota - - = 0’ 01” 0
In # 00 KVAr Cuota ++
In # 00 KVAr Cuota - -
% KW/Xre R#1 ON = 75 R # 1 OFF – ON = 0’ 05” 0
% KW/Xre R#1 OFF = 25 R # 1 ON – OFF = 0’ 05” 0
+ % KW/Xre Entrar = 20 ENTRADA = 0’ 05” 0
+ % KW/Xre Salir = 40 SALIDA = 0’ 05” 0
Ignorar ID nos. = 0-0 REPARTO CARGA = 3” 0
IN # 12 Ignorar = 0-0 IN # 12 – Alarma = 1’ 00” 0
IN # 00 – Ignora Paradas
Puntos de ajuste (Generador nº3) Retardos (Generador nº3)

CÓDIGO usuario 1234 Durac. ARRANQUE = 5” 0
Int. Arranque = 3 Pausa ARRANQS. = 5” 0
Sobreveloc. RPM = 1650 Sobrevelocidad = 3” 0
RPM Encendido = 600
BAT. alto Volt. = 31.1
BAT. bajo Volt. = 21.1 BAT. Bajo Volt. = 10” 0
GEN. Sobre Volt. = 140.0 GEN. Sobrevolt. = 3” 0
GEN. Bajo Volt. = 115.0 GEN. bajo Volt. = 5” 0
GEN. Sobrefrec. = 53.0 GEN. Sobrefrec. = 3” 0
GEN. Baja Frec. = 47.0 GEN. baja Frec. = 3” 0
GEN. Sobre Int. = 971 GEN. Sobre Int. = 0’ 13” 5
GEN. Pot. Inv. KW = 30 G invers. KW = 0’ 10” 0
GEN. Inv. KVAr = 30 G inv. KVAr = 0’ 10” 0
GEN. Arm. % THD = 2.0 G Arm. % THD = 1’ 00” 0
V4 Sobrevolt. = 140.0
V4 Bajo Volt. = 115.0
RED oscil. KW = 80 By-pass osci. KW = 1” 0
Barra oscil. = 296
SINC. Ventana º = 5 DURACIÓN SY. = 5’ 00” 0
SINC. Ventana V = 5.0 PERMANENCIA SY. = 0” 5
Bias Reg. Veloc. = 3.50 TEST Retard. =10’ 00” 0
SI gain V/180º = 0.0350 Estado RED = 1” 0
>>SI gain 180º = 0.4731 Standby CON = 0’ 05” 0
SI estab. V/Hz = -0.0650 Standby DES = 1’ 00” 0
>>SI estab. Hz = 0.4731 Preincandes. = 0’ 00” 0
SI gain % P/V = +0.100 ESTABILIZA Max. = 10” 0
>>SI gain % P/V = 1.329 ESTABILIZA Min. = 5” 0
gain Rep. V/Xre = 0.6504 ENFRIAMIENTO = 3’ 00” 0
Rep. Est. V/Xre = 0.8505 PARADA Max. = 0’ 30” 0
Gain Rep. % P/Xap = 17.353 BOCINA Max. = 5’ 00” 0
Est. Rep. % P/Xap = 21.353 CON. B. Aceit. = 0’ 00” 0
Rampa + KW/seg = 1.3 DES. B. Aceit. = 0’ 00” 0
Rampa – KW/seg = 1.3 Reconexn. Carga = 1” 0
Rampa + KVAr/seg = 1.3 Ret. Acuse Contac. = 1” 0
Rampa – KVAr/seg = 1.3
KW Cuota ++ = 2 KW Cuota ++ = 0’ 01” 0
KW Cuota - - = 2 KW Cuota - - = 0’ 01” 0
In # 00 KW Cuota ++
In # 00 KW Cuota - - K # 7 ON – K # 8 ON = 0” 5
KVAr Cuota ++ = 2 KVAr Cuota ++ = 0’ 01“ 0
KVAr Cuota - - = 2 KVAr Cuota - - = 0’ 01” 0
In # 00 KVAr Cuota ++
In # 00 KVAr Cuota - -
% KW/Xre R#1 ON = 75 R # 1 OFF – ON = 0’ 05” 0
% KW/Xre R#1 OFF = 25 R # 1 ON – OFF = 0’ 05” 0
+ % KW/Xre Entrar = 20 ENTRADA = 0’ 05” 0
+ % KW/Xre Salir = 40 SALIDA = 0’ 05” 0
Ignorar ID nos. = 0-0 REPARTO CARGA = 3” 0
IN # 12 Ignorar = 0-0 IN # 12 – Alarma = 1’ 00” 0
IN # 00 – Ignora Paradas
CAPÍTULO 8. COMUNICACIONES INTERIORES

1 CONSOLA DE CONTROL DE LA PROPULSIÓN................................................................................ 1
1.1 DESCRIPCIÓN DELA CONSOLA. ................................................................................................... 1
2 CONTROL DE LOS MOTORES AUXILIARES .................................................................................... 2
2.1 CUADRO DE CONTROL DE LOS MOTORES AUXILIARES. ...................................................... 2
3 GRUPOS DE BATERÍAS DE EMERGENCIA ....................................................................................... 4
3.1 GRUPO DE BATERÍAS DE PROA. .................................................................................................. 4
3.2 GRUPO DE BATERÍAS DE MÁQUINAS......................................................................................... 5
3.3 GRUPO DE BATERÍAS DE POPA.................................................................................................... 5
3.4 OTROS GRUPOS DE BATERÍAS ..................................................................................................... 6
4 LUCES DE NAVEGACIÓN, SEÑALES, JARCIAS Y CUBIERTA ..................................................... 6
4.1 CAJA DE LUCES DE NAVEGACIÓN.............................................................................................. 6
4.2 CAJA DE ALUMBRADO DE CUBIERTA ....................................................................................... 7
4.3 CAJA DE ALUMBRADO DE JARCIA Y EMERGENCIA............................................................... 8
4.4 CAJA DE SEÑALES........................................................................................................................... 9
4.5 PROYECTOR DE PROA.................................................................................................................. 11
4.6 LUCES DE INSTRUMENTOS......................................................................................................... 11
4.7 LUZ DE ANCLA O FONDEO.......................................................................................................... 11
5 CIRCUITOS DE TELÉFONOS AUTOEXCITADOS........................................................................... 11
5.1 CIRCUITO 1JV ................................................................................................................................. 11
5.2 CIRCUITO JA ................................................................................................................................... 13
5.3 CIRCUITO JW .................................................................................................................................. 14
5.4 CIRCUITO 5JV ................................................................................................................................. 14
6 TIMBRE DE LLAMADA DE TUBO ACÚSTICO ................................................................................ 14
7 CIRCUITOS DE TIMBRE DE LLAMADA DE REPOSTERÍAS ....................................................... 14
8 CORREDERA ........................................................................................................................................... 15
8.1 CALIBRACIÓN DE LA CORREDERA 1SH SAGEM.................................................................... 15
9 GIROSCOPICAS ...................................................................................................................................... 19
9.1 GIROSCÓPICA Nº1 (ANSCHÜTZ-JUNIOR).................................................................................. 19
9.2 GIROSCÓPICA Nº2 (ANSCHÜTZ-JUNIOR).................................................................................. 19
9.3 REPETIDORES DE GIROSCÓPICAS............................................................................................. 20
10 ANEMOMETROS .................................................................................................................................... 20
10.1 OBSERMET ...................................................................................................................................... 21
10.2 WALKERS ........................................................................................................................................ 22
11 TELÉGRAFO DE ORDENES A MÁQUINAS ...................................................................................... 23
12 INDICADOR DE ÁNGULO DE CAÑA.................................................................................................. 24
CAPÍTULO 8 INDICE
CAPITULO 8. COMUNICACIONES INTERIORES
1 CONSOLA DE CONTROL DE LA PROPULSIÓN.
En las obras del 2001/2002 se construye la nueva cámara de control y con ella se
rehace la nueva consola de control de la propulsión. Se vuelve después de 10 años
de inoperatividad de este control a operar el motor desde la consola.
1.1 DESCRIPCIÓN DE LA CONSOLA.
La consola consta de un panel frontal en el cual se encuentran los elementos de

control (manómetros, alarmas, etc) y otro horizontal que contiene elementos de
señalización y actuación (telégrafo de órdenes, telemando, etc).
En lo referente a alarmas, el sistema dispone de señalización por:
• Baja presión de aire de mando (presostato tarado a 5.5 bares). Esta alarma
esta temporizada a 15 seg. para evitar que suene cada vez que se arranca,
ya que en este momento cae la presión por debajo de la presión de taraje.
• Baja presión de combustible (tarada a 0.5 bar).
• Baja presión de aceite de bloqueo (tarada a 2.5 bar).
• Baja presión de agua dulce (tarada a 1.5 bar).
• Baja presión de aceite (tarada a 1 bar).
• Muy baja presión de aceite (tarada a 0.8 bar).
• Alta presión diferencial de aceite (tarada a 1.2 bar).
• Alta temperatura de agua dulce (tarada a 85ºC).
• Alta temperatura de aceite (tarada a 70 ºC).
• Alta temperatura de aire de sobrealimentación (tarada a 65ºC).
• Sobre-velocidad (tarada a 305 rpm.)
Como seguridades el sistema está dotado de parada por:
• Muy baja presión de aceite

• Sobre-velocidad
• A voluntad:
o Accionando el pulsador (sobre la consola) que actúa sobre el panel de
válvulas neumáticas (dentro de la consola).
o Accionando el pulsador (sobre la consola) que actúa sobre la solenoide de
parada (en el motor).
Además existe un bloqueo de arranque por muy baja presión de aceite.
Si por emergencia fuese necesario un arranque una vez bloqueado el motor, se

pueden anular las paradas por medio de un conmutador con enclavamiento situado
sobre la consola.
Se instala un sistema automático de arranque y parada de la bomba de

prelubricación de aceite del motor principal.
Otros elementos ajenos al motor principal situados sobre la consola:
o Botón de purga de la línea de mando de 30 bar

o Conmutador de embrague de la línea de ejes. Este embrague puede hacerse
también de forma manual.
2 CONTROL DE LOS MOTORES AUXILIARES.
La descripción del panel de control de los grupos electrógenos esta detallado en el

capitulo 7 de este manual.
2.1 CUADRO DE CONTROL LOCAL DE LOS MOTORES AUXILIARES.
Cada cuadro de control local lleva instalado una unidad de control de velocidad
ESD5550/5570. Esta unidad requiere unos ajustes en el montaje descritos en la hoja
informativa incluida en el manual del motor. También viene descrito el cuadro de
averías, síntomas y causas. La figura de a continuación, muestra el detalle de la
unidad de control de velocidad.
3 GRUPOS DE BATERÍAS DE EMERGENCIA
Existen a bordo tres grupos de baterías:
Grupo de proa
Grupo de popa
Grupo de máquinas.
3.1 GRUPO DE BATERÍAS DE PROA.
3.1.1 GRUPO DE BATERÍAS
Situado en la bajada del sollado de proa estribor. Esta compuesto de dos grupos de
dos baterías, siendo cada una de ellas de 12 V- 240 A/H conectadas en serie, para
dar de salida 24 voltios de C.C.. La salida va al cuadro de bajo voltaje situado debajo
de las baterías. En el cuadro hay tres interruptores de salida, uno libre, otro para la
luz pirata y un tercero para las siguientes luces del alumbrado de navegación de
emergencia. Estas son:
• Luces de navegación a vela

• Luz de alcance
• Luz Tope de proa
• Luz de situación de estribor.
• Luz de situación de babor.
• Enchufe en el puente, centro.
3.1.2 CARGADOR
El cargador se encuentra dentro del propio cuadro de bajo voltaje que está situado
debajo de las baterías. En este cuadro hay un selector de grupo de baterías, con el
que podremos escoger uno u otro grupo, tanto para dar salida, como para ponerlas
en carga.
Se alimenta de 220 V. c.a. trifásica del interruptor C27-P6 del cuadro principal.
(Alimentación a cuadro de chigres). Desde el cuadro de chigres Er. sale un cable de
alimentación para el cargador.
Este cargador de baterías alimenta también un cargador de baterías portátil (hecho

fijo) que se encuentra encima y se utiliza para alimentar dos cuadros, uno en Br. y
otro en Er. situados en los laterales de la Derrota de GG.MM. y que se usan para la
carga de las baterías de las RHIBs de proa. Cada uno de estos cuadros tiene su
propio interruptor de salida.
3.2 GRUPO DE BATERÍAS DE MÁQUINAS.
Situado debajo del cuadro principal en el mamparo de proa de la cámara de

máquinas, esta compuesto por un grupo de dos baterías, siendo cada una de ellas
de 12V-240 A/H conectadas en serie, para dar una salida de 24 V de C.C.. Este
grupo alimenta lo siguiente:
Consola de alarmas del motor principal.

Alarmas auxiliar Nº 1
Alarmas auxiliar Nº 2.
Alarmas auxiliar Nº 3.
Temperatura agua de refrigeración.
Temperatura aire de sobrealimentación.
3.2.2 CARGADOR
Es un cuadro de carga de baterías automático situado junto al grupo de baterías de

máquinas. Se alimenta a 220 V a través de un machete del panel 6 de C.A. del
cuadro principal. En su interior lleva un interruptor magneto-térmico de alimentación.
3.3 GRUPO DE BATERÍAS DE POPA.
Situado a popa del tecle medio de la cámara de máquinas. Esta compuesto por dos
grupos de dos baterías, siendo cada una de ellas de 12V-240 A/H conectadas en
serie, para dar una salida de 24 V de C.C.. La salida de cada grupo va a un cuadro
situado encima de las baterías a la derecha de la entrada de la repostería de
Oficiales desde la cámara de máquinas. Mediante un conmutador se da la salida de
uno u otro grupo a las siguientes alimentaciones:
Anulado. Antiguo cuadro de alarmas de auxiliares existente con los anteriores

auxiliares, el cual se desmontó cuando se cambiaron los generadores.
Alumbrado de emergencia de la cámara de máquinas y auxiliares. Una en
cima del tanque séptico y otra en el tecle medio de auxiliares.
Luz de tope de popa.
3.3.2 CARGADOR
Es un cuadro de carga de baterías automático situado encima de las baterías de

popa. Se alimenta a 220 V del interruptor C16 del cuadro de distribución de
alumbrado nº1 situado en el mismo tecle a babor, en el mamparo de popa. Funciona
indistintamente con los dos grupos de baterías según la carga y tensión de salida de
cada grupo, cargando automáticamente el grupo descargado, en su interior lleva
unos fusibles de alimentación y carga.
3.4 OTROS GRUPOS DE BATERÍAS
3.4.1 CARGADOR DE BATERÍAS PARA LA RHIB CORMORÁN 730
Esta situado al lado del compresor del aire acondicionado de la radio, junto a la
caseta de meteorología. Alimenta a 220 V C.A. del interruptor C1 del Cuadro de
Distribución de la caseta de Electrónica y se utiliza para cargar las baterías de la
embarcación RHIB CORMORÁN.
3.4.2 CARGADOR PARA USO VOLANTE
Alimenta a 220 V C.A.. Esta estibado en la bajada al comedor de marinería y sollado

de proa. Este cargador se suele utilizar para la carga de baterías del bote auto.
4 LUCES DE NAVEGACIÓN, SEÑALES, JARCIAS Y CUBIERTA
Todas las luces de navegación, señales, jarcias y cubierta funcionan con una tensión
de 220 voltios de corriente alterna, excepto las luces de navegación de emergencia
que funcionan con una tensión de 24 voltios de corriente continúa suministrada a
través de los grupos de baterías.
Las luces de navegación, señales, jarcias y alumbrado de cubierta son alimentadas
desde sus respectivas cajas, que a su vez se alimentan del cuadro de distribución a
cajas situado en la Derrota del Sr. Comandante. Este cuadro de distribución se
alimenta del interruptor C35/P1 y C36/P6 del cuadro principal.
4.1 CAJA DE LUCES DE NAVEGACIÓN.
Situada en el mamparo de popa de la derrota del Sr. Comandante, se alimenta de

220 V. del C1 del cuadro de distribución a cajas de alimentación. Dentro de esta caja
se encuentran los siguientes interruptores.
- Luz de tope de proa. Esta luz es de color blanca, está situada en el palo
trinquete y va montada sobre el soporte del radar alto, a la proa de este. Es un
farol-doble cilíndrico y lleva dos lámparas: una de 220V 100W de bayoneta, que
se alimenta de la caja de navegación; y otra de 24V 25W de bayoneta que se
alimenta del grupo de baterías de proa a través de un interruptor magneto
térmico situado en la caja de alumbrado de emergencia.
- Luz de situación de babor. Este farol se encuentra situado en el castillo a popa

babor con filtro de color rojo. Es un farol-doble cilíndrico y lleva dos lámparas:
una de 220V 100W de bayoneta, que se alimenta de la caja de navegación; y
otra de 24V 25W de bayoneta, que se alimenta del grupo de baterías de proa a
través de un interruptor magneto térmico situado en la caja de alumbrado de
emergencia.
- Luz de situación de estribor. Este farol se encuentra situado en el castillo a

popa estribor con filtro de color verde. Es un farol-doble cilíndrico y lleva dos
lámparas: una de 220V 100W de bayoneta, que se alimenta de la caja de
navegación: y otra de 24V 25W de bayoneta, que se alimenta del grupo de
baterías de proa a través de un interruptor magneto térmico situado en la caja de
alumbrado de emergencia.
- Luz de alcance. Esta luz de color blanca, está situada en el soporte del mástil
de la bandera, a la altura de la tapa de regala. Es un farol-doble cilíndrico y lleva
dos lámparas: una de 220V 100W de bayoneta, que se alimenta de la caja de
navegación; y otra de 24V 25W de bayoneta que se alimenta de la misma caja de
navegación, del único interruptor de corriente continua que tiene esta caja. Este
interruptor de 24V. c.c. toma del C5 de la caja de alimentación alumbrado jarcias
y emergencia que es una caja mixta de 220V c.a. y 24V. c.c.
- Luz “Fanal”. Es un farol octogonal que sobresale del coronamiento en la popa.

Lleva una lámpara de 220V 60W de bayoneta y se alimenta en paralelo de un
enchufe del alumbrado de cubierta. Se utiliza como alumbrado de gala. Puede
ser utilizada en caso de emergencia como luz de alcance.
- Luz de tope de popa. Esta luz es de color blanca y está situada a la altura del
tamborete del palo mayor popel. Es un farol-doble cilíndrico y lleva dos lámparas:
una de 220V 100W de bayoneta, que se alimenta de la caja de navegación; y
otra de 24V 25W, que se alimenta del grupo de baterías de popa, a través de un
interruptor que se encuentra en el cuadro de bajo voltaje de popa (tecle medio de
la cámara de propulsión).
En la caja de luces de navegación se encuentran cinco pilotos que nos indican si

existe alimentación a las siguientes luces: Luz de tope proa, luz de situación estribor,
luz de situación babor, luz de alcance y luz de tope popa.
4.2 CAJA DE ALUMBRADO DE CUBIERTA
Situada en el mamparo de babor de la derrota del Sr. Comandante, se alimenta de

220 V. del C4 del cuadro de distribución a cajas de alimentación. Esta caja alimenta
a todo el alumbrado de cubierta dividiéndolo en tres secciones. Cada sección tiene
dos fusibles y un interruptor de dos posiciones.
- Sección alumbrado cubierta proa:
Comprende las lámparas siguientes: Un ojo de buey situado sobre la

máquina de hielo, un ojo de buey en estribor al lado del carretel del
cable de tierra, tres globos situados en el combés, tres ojos de buey
situados en la banda de babor (uno en bajada al sollado de proa, uno
en el mamparo de enfermería y uno a la entrada de la cocina) y otros
tres ojos de buey en la banda de estribor a la misma altura de estos
últimos.
- Sección alumbrado cubierta centro:
Comprende las lámparas siguientes: Un ojo de buey en babor, en la

bajada al sollado de popa (con un interruptor individual) y otro en
estribor en la bajada a GG.MM. Cuatro ojos de buey en los mamparos
de la Radio, (uno a cada banda y dos en popa mirando al Alcázar).
- Sección alumbrado cubierta popa:
Comprende la lámpara siguiente: un globo situado sobre la lumbrera de

máquinas.
Dentro del alumbrado en exteriores existen los siguientes globos y ojos de buey que
se conectan independientemente del alumbrado de cubierta:
- Un ojo de buey situado bajo el spardek de estribor, que se enciende a través

del interruptor que hay al lado de dicho foco.
- Un ojo de buey situado bajo el spardek de babor frente al camarote del
Contramaestre de Cargo que se enciende a través del interruptor que hay al
lado de dicho foco.
- Un globo situado bajo el spardek de babor frente a la taquilla de Exteriores,
que se enciende a través del interruptor que hay al lado de dicho globo.
- Dos ojos de buey en ambas bandas de la Derrota de GG.MM.
- Un ojo de buey en la banda de babor, encima de la mesa de manipulación de
alimentos de la cocina.
- Dos ojos de buey situados uno en el mamparo del Detall y otro situado en el
mamparo de Metéo. Cada uno de ellos se encienden a través de sendos
interruptores que hay al lado de cada foco.
- Dos ojos de buey situados a cada banda de la caseta del servo. El interruptor
está en el interior de dicha caseta en el mamparo de popa, entrando por la
puerta de estribor.
4.3 CAJA DE ALUMBRADO DE JARCIA Y EMERGENCIA
Situada en el mamparo de popa de la derrota del Sr. Comandante, recibe

alimentación de 220 V. c.a. del C2 del cuadro de distribución a cajas de alimentación
y 24 V.c.c. del cuadro de bajo voltaje del grupo de baterías de proa.
En esta caja se encuentran los interruptores magneto térmicos que alimentan a los
enchufes de 220 V.c.a. situados al pie de las jarcias, utilizados para alumbrado de
engalanado en puerto:
• C1 que alimenta a jarcias estribor proa, que comprenden las jarcias de los palos
Trinquete y Mayor Proel por estribor.
• C2 que alimenta a jarcias babor popa, que comprenden las jarcias de los palos
Mayor Popel y Mesana por babor.
• C3 que alimenta a jarcias estribor popa, que comprenden las jarcias de los palos
Mayor Popel y Mesana por estribor.
• C4 que alimenta a jarcias babor proa, que comprenden las jarcias de los palos
Trinquete y Mayor Proel por babor.
Y los interruptores de las luces de Navegación de Emergencia:
• C5 Interruptor General de Alumbrado de Emergencia. Alimentación GPS.

• C6 que alimenta al Tope de Proa de Emergencia.
• C7 que alimenta a Luz Pirata.
• C8 que alimenta a Luz Situación Babor Emergencia.
• C9 que alimenta a Luz Situación Estribor Emergencia.
• C10 que alimenta a Luces de Navegación a Vela de Emergencia.
4.4 CAJA DE SEÑALES
Situada a popa del mamparo de babor de la Derrota del Sr. Comandante, recibe
alimentación de 220V. c.a. del interruptor C3 del cuadro de distribución a cajas de
alimentación. En esta caja se encuentran los interruptores magneto térmicos que
alimentan a los siguientes circuitos:
• C1 Alimentación a enchufes con interruptor situados en los alerones para la

instalación de proyectores portátiles.
• C2 Alimentación luces de Scott a través del pulsador situado en el puente.
• C3 Luz Bitácora Puente.
• C4 Alimentación principal del Telégrafo de Órdenes a Máquinas.
• C5 Luces de Velacho.
• C6 Alimentación Luz de Ancla o Fondeo. (Anulada)
• C7 Luces Buque sin Gobierno.
• C8 Luces Navegación a Vela.
• C9 Luces de Avión.
4.4.1 LUZ DE BITÁCORA PUENTE
La luz de la aguja magnética es una lámpara situada dentro de la bitácora de 220 V

40W de bayoneta. Esta luz se alimenta del interruptor C3 de la caja de señales.
4.4.2 LUZ DE SCOTT OMNIDIRECCIONAL
Es una luz todo horizonte (globo tipo Miletich, como los del alumbrado de cubierta)
que está situada en la galleta del palo mayor popel. Se alimenta a través del
interruptor C2 de la caja de señales y dispone de un manipulador de Scott que se
encuentra en el alerón de babor del puente de gobierno. Lleva una lámpara de 220 V
40W de bayoneta.
4.4.3 LUCES DE VELACHO
Son cinco focos halógenos de 220 V 500 W alimentados del interruptor C5 de la

caja de señales situada en la derrota del Sr. Comandante. Los focos están
distribuidos de la siguiente forma:
Uno en el Trinquete que alumbra los foques.
Tres en el Palo Mayor Proel, dos en paralelo alumbrando la Cruz y Cangrejo del
Trinquete y el tercero al Mayor Popel.
Uno en el Mayor Popel alumbrando el Mesana.
Para estos focos hay cuatro interruptores situados en el puente, dos en babor y dos
en estribor.
4.4.4 LUCES DE BUQUE SIN GOBIERNO
Son dos luces rojas todo horizonte situadas en el palo trinquete a la altura de la
galleta y montadas sobre un soporte. Cada una lleva una lámpara de 220V. c.a. 60W
de bayoneta y se alimentan del interruptor C7 de la caja de señales.
4.4.5 LUCES DE NAVEGACIÓN A VELA
Son dos luces dobles todo horizonte montadas en el mismo soporte de las luces de
sin gobierno. La luz superior es de color rojo y la inferior es de color verde. Las luces
de alumbrado normal (220V 40w) se alimentan del interruptor C8 de la caja de
señales. La alimentación por emergencia (24V 25w) del interruptor C10 de la caja de
alumbrado de jarcias y emergencia.
4.4.6 LUCES DE AVIONES
Estas luces son de color rojo todo horizonte. Están instaladas a la altura de las
galletas de cada palo. Cada aparato lleva seis lámparas de bayoneta mignón de 220
V 10W. Se alimentan del interruptor C9 de la caja de señales. Las líneas de
alimentación a las luces de aviones del trinquete y mayor proel van directamente del
aparato de cada palo a la caja de señales, mientras que las de los aparatos de los
palos mayor popel y mesana van desde la caja de señales, en una sola línea, hasta
una caja situada en el falso techo del sollado de popa, a la altura del palo a popa
babor. Desde dicha caja salen dos cables: uno que va directamente al palo mayor
popel; el otro hasta la altura de la jarcia de la banda de estribor del palo mesana,
debajo de la tapa de regala, donde hay una caja de empalmes, y de allí hasta el
aparato.
4.5 PROYECTOR DE PROA
Este proyector se encuentra situado en proa, sobre el pañol de Seguridad Interior.

Se alimenta a 220V del interruptor C12 del cuadro de distribución 4bis, situado en la
bajada a suboficiales por proa.
El proyector lleva dos lámparas de 2.000 W, una de ellas de emergencia,

disponiendo de un selector para efectuar el cambio de lámpara.
4.6 LUCES DE INSTRUMENTOS
Son unos puntos de luz situados en los planeros del puente. Cada planero lleva
instalado, dos tubos fluorescentes de 220 V CA. 8W. (uno de color blanco y otro de
color azul) y una lámpara de 220 V c.a. 60W (verde). Estos puntos de luz reciben
alimentación a través de una caja de empalmes situada en el puente, debajo del
planero babor y esta a su vez se alimenta del interruptor C15 del cuadro de
distribución de alumbrado nº 4 situado en la chaza de suboficiales.
Los tubos fluorescentes disponen de un interruptor cada uno en la misma pantalla y

la lámpara dispone de un interruptor situado debajo de las pantallas.
4.7 LUZ DE ANCLA O FONDEO
Esta luz es un farol blanco todo horizonte, portátil, con una lámpara de 220V. c.a.
60W. que se cuelga mediante una driza de la trinquetilla, conectándolo en un
enchufe situado en la proa del castillo, en la banda de babor. Este enchufe se
alimenta del interruptor del alumbrado de gala proa babor.
5 CIRCUITOS DE TELÉFONOS AUTO EXCITADOS
A bordo existen cuatro circuitos de teléfonos auto excitados, que son: 1JV, JW, JA y
5JV.
5.1 CIRCUITO 1JV
Este circuito está formado por las siguientes estaciones y de la siguiente forma:
• Puente: un teléfono de mamparo y uno de peto y cabeza, que se conecta en un

enchufe situado en la caja de teléfonos bajo el planero de estribor. El teléfono de
peto y cabeza sólo se cubre durante Br y Er de guardia y en Maniobra General.
En el PIP 97 se montó un amplificador que se alimenta de 12 V CC (la misma
que los proyectores de mano de los alerones) con dos altavoces, uno a cada
banda del puente. El amplificador está situado debajo del planero de estribor,
dentro de una caja de bronce.
• Máquinas: este circuito se cubre mediante un teléfono de mamparo y uno de peto

y cabeza. El segundo se cubre en “Br y Er de guardia” y en las ocasiones en que
se tenga que efectuar maniobras con la máquina. Además en máquinas se
encuentra el circuito que enlaza la cámara de máquinas con el camarote del Jefe
de servicio o viceversa, teniendo también un circuito de timbre de llamada aparte.
En el PIP 97 se montó un amplificador alimentado de 24V CC, que alimenta de
un magneto térmico situado en la parte baja de la Consola). Este amplificador
está situado en el costado de babor de la consola de alarmas del motor principal.
Tiene un altavoz situado en la zona de timbres y pulsadores de máquinas.
• Gobierno a mano y guindola: este circuito va cubierto por medio de un teléfono

de peto y cabeza que se conecta en el enchufe que existe a proa de la caseta
del servo (frente a la bitácora de toldilla), o en la que existe a popa estribor
(encima del rosco salvavidas) para el guindola.
• Alcázar–Central de S.I.: este circuito va cubierto por un teléfono de peto y cabeza

y el enchufe se encuentra a crujía, en el mamparo exterior de acceso al fumador
de oficiales.
• Trozo V: este circuito va cubierto por un teléfono de peto y cabeza, el enchufe se

encuentra en la bajada del sollado de popa.
• Trozo II: este circuito va cubierto por un teléfono de peto y cabeza, el enchufe se
encuentra junto a la puerta de bajada de suboficiales de proa.
• Castillo: este circuito consta de tres enchufes que se encuentran situados:

Encima del pañol de S.I. cubierto por un teléfono de peto y cabeza, y se utiliza
para el serviola. En la banda de babor del pañol de S.I. cubierto por un teléfono
de peto y cabeza en “Br y Er de guardia” y en “Maniobra General”. A proa, en la
banda de estribor, cubierto por un teléfono de peto y cabeza durante las
maniobras de fondeo y durante la estancia en los fondeos.
• Giroscópica: este circuito consta de dos enchufes y un teléfono de mamparo que

va conectado en paralelo con uno de los enchufes.
5.1.1 Circuito de timbres de los teléfonos de 1JV
Está formado por:
- Circuito puente de gobierno a máquinas (220 V CA).

- Circuito puente de gobierno a serviola y guindola. Alimenta de 220V del C16
del Cuadro de Distribución de la Derrota del Sr. Comte.
Circuito 1JV
CASTILLO PR. ER.
CASTILLO
PP.BR. GIROSCÓPICA
SERVIOLA
TROZO II
1 CAJA 4
INTERRUPTORES
2 5
DERROTA
OFICINA DE MQ.
3 SR. COMTE. 6
LUMBRERA MQ.
PUENTE
CAMRTE. JEF. MQ.
TROZO V
INUTILIZADO
CENTRAL S.I.
CÁMARA DE MQ.
GUINDOLA
5.2 CIRCUITO JA
Este circuito está formado por las siguientes estaciones:
- Puente de gobierno.
- Derrota del Sr. Comandante.
- Derrota de GG.MM.
5.2.1 Circuito de timbres de los teléfonos JA
Existen en las tres estaciones que enlaza este circuito pulsadores y timbres para
llamar a las otras estaciones. Se alimentan a 220V de CA del interruptor C19 del
Cuadro de Distribución de la Derrota del Sr. Comte.
5.3 CIRCUITO JW
Este circuito está formado por las siguientes estaciones:
• Derrota de GG.MM.,
• Alerón de babor.
• Alerón de estribor.
• Puente de gobierno babor.
• Puente de gobierno Er.
• Derrota Sr. Comte.
Este circuito no dispone de instalación de timbres de llamada.
5.4 CIRCUITO 5JV
Este circuito está formado por un enchufe y un teléfono de mamparo situado en

popa babor del Control de Máquinas y por un enchufe y un teléfono de mamparo
situado en la cámara de auxiliares, en el puntal frente al cuadro de maniobra del
alternador de babor (detrás del cuadro de alarmas de auxiliares). Este circuito no
dispone de timbres de llamada.
6 TIMBRE DE LLAMADA DE TUBO ACÚSTICO
Este circuito de timbres de llamada se utiliza para llamar desde el puente de

gobierno a la derrota del Sr. Comandante o viceversa cuando se quiere hablar por
medio de tubo acústico. Se alimenta a 220V CA del interruptor C16 del Cuadro de
Distribución de la Derrota del Sr. Comte.
7 CIRCUITOS DE TIMBRE DE LLAMADA DE REPOSTERÍAS
Existen a bordo cuatro circuitos independientes de timbres de llamada, alimentados

de 220 V CA, con sus cuadros respectivos de señalización de llamadas, compuestos
de zumbador, números luminosos indicadores del circuito que llama y un pulsador
de reposición de apagado de número, estos cuadros son los que siguen:
• Repostería del Sr. Comandante.

• Repostería de jefes. Timbre de 12 V que se alimenta de un transformador de
la caja de timbres que a su vez se alimenta del interruptor C12 del cuadro de
distribución de alumbrado nº3
• Repostería de oficiales. Timbre de 12 V que se alimenta de un transformador
de la caja de timbres que a su vez se alimenta del interruptor C13 del cuadro
de distribución de alumbrado nº1
• Repostería de suboficiales. Se alimenta del interruptor C1 del cuadro de
distribución de alumbrado nº4
8 CORREDERA
El buque dispone de una corredera electromagnética SAGEM modelo L.H.S. capaz

de calcular la velocidad del buque mediante la medición del campo magnético
inducida por el agua.
La unidad electrónica está instalada en el mamparo de estribor de la derrota del Sr.

Comandante. Se alimenta de la caja de distribución de CA de la derrota (circuito nº4)
a través de un estabilizador de tensión situado sobre la mesa de derrota en el
mamparo de proa. Esta corredera está compuesta de magistral, sensor y repetidores
de velocidad y distancias.
La magistral se encuentra instalada en la derrota del Sr. Comandante y los

repetidores de velocidad y distancias en el puente de gobierno, alerón de estribor y
en el mamparo de proa de la derrota de GG.MM. La corredera también manda señal
al radar a través de una caja de conexión.
El equipo esta compuesto básicamente de un sensor, una caja de conexiones, una

unidad electrónica, un indicador principal , dos repetidores de velocidad y distancia
y una caja de conexión radar.
El sensor esta situado en el casco bajo el pañol de pinturas. La cabeza sensora

consta de una bobina que genera el campo magnético inductor (excitación) y de dos
electrodos entre los que se mide la f.e.m. inducida en el agua (detección)
La caja de conexiones esta situada en la bajada al pañol de pinturas, y proporciona

la conexión entre el cable especial del sensor y el cable de la unidad electrónica.
La unidad electrónica esta en la derrota del Sr. Comandante. Dispone de indicador

de velocidad y contador de millas. También dispone de una fuente de alimentación,
un conjunto de circuitos impresos y de dos potenciómetros de calibración, uno para
ajuste de pendiente “GAIN” y otro para ajuste a cero “ZERO”.
La caja de conexión radar está situada en la derrota del Sr. Comandante.
8.1 CALIBRACIÓN DE LA CORREDERA LSH-SAGEM
Siendo VL la velocidad elaborada por la corredera y VV la velocidad

verdadera, la calibración consiste en hacer la curva inicial de respuesta de la
corredera
VL = f (VV)
coincida con la línea recta que pasando por el origen tenga una pendiente igual a la
unidad
VL = VV
En la mayor parte de los casos, la curva inicial de respuesta es una recta

cercana al origen y con una pendiente próxima a la unidad (debido a la calibración
preliminar efectuada en fábrica).
La calibración se divide en dos operaciones:
- Hacer que la curva de respuesta pase por el origen.
- Compensar la pendiente para hacerla coincidir con el valor unidad.
A este fin se pueden utilizar dos métodos:
- El primer método, llamado “método directo” proporciona una calibración

muy simple, con una buena aproximación. Sin embargo, la exactitud de la
calibración así obtenida depende del echo de que el ajuste de cero haya
sido efectuado en aguas perfectamente libres de corrientes. Tal condición
es prácticamente imposible de obtener, ya que las corrientes producidas
por barcos cercanos en movimiento pueden perturbar la medida.
- En el segundo método, llamado “método indirecto”, existe más

complicación, pero soslaya el problema del ajuste de cero, que surge en el
primer método.
Para llevar a cabo la calibración se hace uso de dos potenciómetros situados

sobre el circuito impreso maestro.
GAIN: Que permite la variación de la pendiente
ZERO: Que permite la traslación vertical de la curva de respuesta.
8.1.1 Método directo. (Figura1)
8.1.1.1 Ajuste a cero. (a)
Con el barco parado sin corriente alguna, y el equipo en OFF, asegurarse de

que el cero mecánico de los voltímetros indicadores de velocidad es correcto. (Si es
necesario, reajustarse con el dispositivo previsto en el panel frontal).
Poner el interruptor en ON. Si la aguja del voltímetro se desplaza de cero,

llevarla a coincidencia mediante el potenciómetro <<ZERO>> (Punto C hacia
atrás, a 0).
8.1.1.2 Ajuste de pendiente.
Con el buque en movimiento con velocidad constante y conocida (medida

respecto a tierra), actuar sobre el potenciómetro <<GAIN>> para hacer que la
velocidad elaborada por la corredera coincida con la velocidad verdadera. (Punto A
llevado a B).
La velocidad elaborada por la corredera puede leerse sobre el indicador; sin

embargo, si se desea una calibración más precisa es necesario medir la distancia
recorrida, por medio del contador parcial, y dividirla por el tiempo empleado. Este
método es obviamente más largo, pero proporciona un ajuste más preciso. El
método debe ser utilizado si en la zona de pruebas existe una corriente igual o
mayor de 0,1 nudos.
La distancia debe ser recorrida al menos una vez en cada dirección, y el valor
de la velocidad verdadera se obtendrá de la suma de las distancias recorridas en
uno y otro sentido, dividida por el tiempo total empleado.
Fig 1
VELOCIDAD DE CORREDERA
VL
VB = Vr B
(b)
VL
A
(a)
VV
0 Vr VELOCIDAD VERDADERA
8.1.2 Método directo. (Figura 2)
El ajuste aproximado se obtiene por el primer método, anteriormente descrito.

A fin de eliminar el posible error en el ajuste a cero, se llevará a cabo el siguiente
procedimiento:
Trácese una curva de respuesta (1 en figura 2) a velocidades de ¼, ½, ¾ y

máxima del buque.
Llévese la curva a coincidencia con la ideal, VL = VV.
Pueden utilizarse dos posibilidades:

o Buque moviéndose a velocidad constante (próxima a la máxima).
o Buque parado, suministrando la señal de sensor con un simulador
(ver diagrama de conexiones).
La corredera elabora entonces una velocidad V, indicada por el punto A en la

curva (1).
a) Ajustar el potenciómetro <<ZERO>> para mover el punto A al punto B, de

forma que:
VB = VA – (V0)
V0 puede ser negativa.
Todos los puntos sobre la línea (1) se han movido una distancia igual (V0).
La curva de la respuesta es ahora indicada en (2), que pasa a través del
origen.
b) Ajustar el potenciómetro <<GAIN>> hasta que la velocidad indicada por la

corredera sea igual a Vrs en el gráfico.
Por tanto, el punto (B) es desplazado (C). La curva de respuesta ha

pivotado sobre el origen y coincide con la curva ideal (3).
Fig 2
VELOCIDAD DE CORREDERA
(3)
VL
VC = Vrs C
(b)
A (1)
VA
(a)
VB (2)
B
V0 VV
0 Vrs VELOCIDAD VERDADERA
NOTA IMPORTANTE:
Cuando se lleve a cabo el ajuste por medio del sensor con el barco atracado.
Cuando el indicador principal sea de tipo analógico, con escala de 16 nudos,
el ajuste se llevará a cabo con un voltímetro de C.C. conectado a los puntos PM01 y
PM02, situados en el circuito impreso maestro.
A fin de obtener una tensión positiva en el voltímetro es necesario conectar el
+ de éste a la borna azul PM02.
El factor de escala es 100 mV/nudo.
9 GIROSCÓPICAS
El barco lleva dos giroscópicas
9.1 GIROSCÓPICA Nº1 (ANSCHÜTZ-JUNIOR)
Tipo II K 9052, con amplificación. Esta giroscópica fue montada en 1967.
La instalación consta de: La aguja giroscópica que se alimenta de 110V 330Hz

generados por un grupo convertidor que se alimenta a 220V 50Hz de la red del
buque desde su arrancador. Este arrancador se alimenta de la red del buque 220V
50Hz desde el cuadro principal del interruptor C4/P1, a través del interruptor C17 del
cuadro de distribución de alumbrado nº4 en la chaza de suboficiales, que alimenta el
cuadro de distribución nº4 B bis, para recibir finalmente del interruptor C8 de dicho
cuadro.
La puesta en marcha de la giroscópica se hará cinco horas antes de salir a la mar, ó

dos ó tres horas antes, si el rumbo del barco no ha variado desde que se paró. Para
ello:
a) Meter corriente de alimentación al arrancador del grupo.
b) Arrancar el grupo convertidor. (Selector en `posición 1).
c) Veinte minutos después poner en marcha el sistema de seguimiento,

accionando el interruptor giratorio situado entre la conducción de aire y la
cubierta exterior.
d) La ventilación del local se debe poner inmediatamente después de

conectar el equipo.
Para garantizar un funcionamiento uniforme, el equipo dispone de un sistema de

calefacción y refrigeración del aire. Estos sistemas son controlados automáticamente
por un termostato y tres micro interruptores, que logran mantener una temperatura
en torno a los 52º.
- 110 V 333 Hz para giróscopos.
- 50 V 50 Hz para el motor ventilador y la resistencia de calefacción, tensión de

referencia de los repetidores tanto analógicos, como radar y alumbrado de los
repetidores analógicos.
9.2 GIROSCÓPICA Nº2 (ANSCHÜTZ-KIEL)
STANDARD 4 Tipo 110-310. Esta giroscópica se instaló en el año 1986.
La instalación consta de: La aguja giroscópica se alimenta de 110V 330Hz

generados por un grupo convertidor que se alimenta a 220V 50Hz de la red del
buque desde su arrancador. Este arrancador se alimenta desde el cuadro principal
del interruptor C35/P1 y C36/P6, a través del interruptor C3 del cuadro de
distribución nº36 A (maquinas, proa-babor) que alimenta al cuadro de distribución de
fuerza de la bajada a la chaza de suboficiales, para recibir finalmente del interruptor
C5 de dicho cuadro.
El convertidor se utiliza para generar la tensión de servicio de 110V con la frecuencia

de 333 Hz para el elemento sensible y el sistema de seguimiento.
Para la calefacción, ventilación y transmisión de señal se utilizan 50V 50Hz.
9.3 REPETIDORES DE GIROSCÓPICAS
De las dos magistrales sale la señal de rumbo, a través de sendos interruptores de

seguimiento que poseen dichas giroscópicas en su parte inferior, a los que se
accede a través de unas puertas de la parte baja de la bitácora. La transmisión del
rumbo a los repetidores se realiza con ayuda de sincros transmisores, que están
acoplados al engranaje del mecanismo de seguimiento en la tapa soporte. La señal
se distribuye a través de dos cuadros, provistos cada uno de un conmutador-selector
de dos posiciones, (giroscópica nº1 y giroscópica nº2) para seleccionar la
giroscópica que queremos en servicio. Del conmutador del cuadro de la izquierda
sale la señal para ordenadores y del conmutador del cuadro de la derecha para los
repetidores, que a través de una caja de distribución situada en la Derrota del Sr.
Comandante, da salida a los distintos repetidores.
El buque dispone de los siguientes repetidores de giroscópica:
- Puente de gobierno.
- Derrota Sr. Comandante.
- Derrota de GGMM.
- Alerón de estribor. (Taxímetro de Er.).
- Alerón de babor. (Taxímetro de Br.).
- Gobierno manual. (Toldilla).
- Servo.
- Local de giroscópica.
Además se manda señal a los radares, ordenadores y a la radio.
10 ANEMÓMETROS
Existen a bordo dos tipos de anemómetros: OBSERMET y WALKERS.
10.1 OBSERMET
Instalado en diciembre de 1996. En 1997 se sustituyó por una nueva, la unidad

OMC-160 de babor. El equipo está compuesto por dos anemómetros de dirección y
velocidad del viento (OMC-160) y van situados en el trinquete, en una basada a la
altura de la galleta. Ambos anemómetros son del tipo flecha-copa y son
independientes. Estos anemómetros disponen de tres indicadores (OMC-139)
instalados en los alerones del puente y en la derrota Sr. Comandante y un selector
de señal situado debajo del planero de babor del puente.
Su cableado va desde la basada de la galleta del palo trinquete y baja por la burda
de la banda de Er. hasta la parte baja de la cofa y desde allí a una caja de
conexiones que hay en la basada del radar alto y de allí se introduce en el palo
trinquete por la banda de estribor y baja por el interior del palo y sale a la altura de la
cubierta del castillo. Desde allí va hasta el selector de señal situado en el alerón de
babor del puente, y de ahí se distribuye a los indicadores. El indicador maestro es
el de babor. El equipo se alimenta a 220V C.A. del interruptor C13 del cuadro de
distribución de equipos de navegación de la Derrota del Sr. Comandante que a su
vez toma del interruptor C12/P6 del cuadro principal.
OMC--139
OMC-160
PUENTE BABOR
TRINQUETE
OMC--139
SELECTOR
PUENTE BABOR
PUENTE ESTRIBOR
OMC-160
OMC--139
TRINQUETE
DERROTA SR. COMTE.
10.1.1 OPCIONES DEL EQUIPO
En el panel frontal hay tres botones: el “MENÚ” la flecha hacia arriba y la flecha
hacia abajo. Las flechas en condiciones normales nos permiten subir o bajar el
brillo. Si pulsamos el botón de “MENÚ” una vez la ventana de media de tiempo
(para calcular la velocidad de rachas de viento) comienza a parpadear pudiendo
subir o bajar la media con las flechas. Si pulso “MENÚ” de nuevo podré con las
flechas seleccionar las unidades de velocidad del viento con las que quiera trabajar
(mtros/sg, nudos, millas por hora, kilómetros por hora o BEAFORT).
Cuando los botones dejan de tocarse en 5 segundos el DISPLAY vuelve al modo

normal de trabajo. Para hacer una prueba de lámparas deberé pulsar al mismo
tiempo las dos flechas. Cuando el intervalo de tiempo en “GUST” (rachas de viento)
esta puesto en cero segundos, “GUST” deberá resetearse manualmente. Esto se
hace pulsando “MENÚ” y la flecha hacia abajo al mismo tiempo.
10.1.2 PUESTA A PUNTO DEL SISTEMA
Deberá realizarse mediante el cable RS232 a la parte posterior del equipo y al

ordenador bajo terminal Windows. Ver procedimiento de puesta a punto indicado en
el manual técnico. Cualquier cambio en la configuración del sistema deberá hacerse
a través de un PC, el programa de trabajo de la casa del fabricante y del cable
RS232.
10.2 WALKERS
Instalado en noviembre de 1986. Está compuesto por dos anemómetros, uno de

dirección y otro de velocidad del viento. Están situados en el palo MAYOR PROEL,
a la altura de la galleta, y por cuatro indicadores analógicos, dos de velocidad y dos
de dirección, situados en los planeros del puente.
El equipo se alimenta 220V C.A. del interruptor C7 del cuadro de distribución de la

Derrota del Sr. Comandante, que a su vez se alimenta del C12/P6 del cuadro
principal.
Los elementos sensores situados en el palo Mayor Proel son los siguientes:
Anemómetro de Dirección: Consiste en una veleta del tipo de flecha, la cual lleva
una unidad interna de fuerza para dar una alimentación de 12V de C.C. para la
transmisión de señal a los indicadores de dirección.
Indicadores de Dirección: Representan la dirección del viento respecto a la proa y

están graduados de 0º a 180º a ambas bandas.
Anemómetro de Velocidad: Consiste en una veleta tipo copa, la cual lleva en su

interior un pequeño generador de C.A. para la transmisión de señal a los indicadores
de velocidad.
Indicadores de Velocidad: Los discos de los indicadores están graduados de 0 a

80 nudos con sus correspondencias en la escala Beaufort.
Las conexiones entre los anemómetros y los indicadores son de cable apantallado
para evitar interferencias ocasionadas por las transmisiones de las ondas
electromagnéticas generadas en el buque.
INDICADORES DE VELOCIDAD INDICADORES DE DIRECCIÓN
NOTA: Actualmente el indicador de velocidad del planero de babor no existe. Por

falta de repuestos, por anomalías y por haber quedado el equipo obsoleto, se ha
pedido la baja del mismo y la sustitución por otro sistema Walkers analógico de
nueva generación.
11 TELÉGRAFO DE ÓRDENES A MÁQUINAS
Este sistema está formado por un transmisor–receptor situado en el puente de

gobierno y de un receptor–transmisor con alarma acústica, situado en la cámara de
máquinas.
La alimentación es de 220 V CA a través de un relé situado en el cuadro de equipos
de navegación. Este relé se alimenta del interruptor C4 de la caja de luces de
señales y como alimentación de emergencia toma del interruptor C11 del cuadro de
distribución de la Derrota del Sr. Comandante.
12 INDICADOR DE ÁNGULO DE CAÑA
Es un sistema diseñado para mostrar de forma continua el ángulo del timón en un

sector de medida, entre 30º, 0º, 30º. Este equipo comprende dos transmisores
situados en el servo y dos receptores; uno en el servo y otro en el puente de
gobierno. El receptor maestro es el situado en el servo, y es el que manda señal al
receptor del puente.
Los indicadores instalados en el puente de gobierno y en el local servo, son de tipo

analógico y trabajan a una tensión de 24V CC. Esta alimentación le llega a través de
un transformador y rectificador situado en el armario del arrancador de la bomba nº1,
que se alimenta de 220V CA del Cuadro Principal.
La alimentación de emergencia es suministrada por dos baterías en serie de 12V.

Estas alimentaciones también alimentan al indicador de puente y al tacómetro digital
del eje, situado en el puente.
La fuente de alimentación también hace la función de cargador de las baterías

situadas en la caja indicadora de ángulos, situada en el servo. Dentro se encuentra
un interruptor que corta suministro de 24V CC principal y emergencia a los
indicadores, dejando alimentación únicamente para mantenimiento y carga de las
baterías. Las baterías tienen una duración aproximada de 30 minutos.
CAPITULO 9. SEGURIDAD INTERIOR.
1 GENERALIDADES..................................................................................................................1
2 ESTANQUEIDAD..............................................................................................................1
2.1 CASCO.................................................................................................................1
2.2 MAMPAROS ESTANCOS....................................................................................1
2.3 CUBIERTAS.........................................................................................................3
2.4 PUERTAS, ESCOTILLAS Y OTROS ELEMENTOS ESTANCOS.......................4
2.5 CONDICIONES DE ESTANQUEIDAD.................................................................6
3 CONTRAINCENDIOS...............................................................................................................7
3.1 CIRCUITO DE CONTRAINCENDIOS...................................................................7
3.2 ESTACIONES FIJAS DE INUNDACIÓN POR CO2............................................11
3.3 SISTEMA DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS DE LA COCINA.............................12
3.4 INUNDACIÓN DE COMPARTIMENTOS CON PRESIÓN DE CI .......................13
3.5 MATERIAL PORTATIL DE CONTRAINCENDIOS ....................................15
4 EQUIPOS RESPIRATORIOS .......................................................................................16
4.1 ARMADA 580 ....................................................................................................16
4.2 DRÄGER. ....................................................................................................16
4.3 EQUIPOS RESPIRATORIOS ERPE ..............................................................17
5 SISTEMAS DE ACHIQUE .......................................................................................17
5.1 MOTOBOMBAS PORTÁTILES ...........................................................................17
5.2 BOMBAS SUMERGIBLES ...........................................................................19
5.3 SISTEMA FIJO DE ACHIQUE ...........................................................................20
6 SISTEMAS DE EVACUACIÓN DE HUMOS Y VENTILACIÓN .....................................22
7 MATERIAL DIVERSO DE S.I. ........................................................................................22
CAPÍTULO 9 INDICE
CAPITULO 9. SEGURIDAD INTERIOR
1 GENERALIDADES.
En el B/E “Juan Sebastián Elcano” la Seguridad Interior cobra especial importancia,

dadas las especiales navegaciones que realiza, estando expuesto en muchas
ocasiones a condiciones meteorológicas muy adversas y a las especiales
características de diseño y antigüedad del buque.
2 ESTANQUEIDAD
Debido a la antigüedad del buque las condiciones de estanqueidad no son las más
idóneas, si bien cabe mencionar que a lo largo de su vida ha demostrado haber
soportado todo tipo de situaciones meteorológicas. Para ver con más detalle cual es
la distribución y división estanca del buque ver el capitulo 1.
2.1 CASCO
De acuerdo con documentación facilitada por el Arsenal, desde 1956 hasta 1997
fueron reemplazadas aproximadamente el 70% de las planchas de la obra viva y
doblado el 5%, sin que se pueda precisar si el resto son originales o no. Igualmente
fueron reemplazas el 55% de las planchas de la obra muerta.
2.2 MAMPAROS ESTANCOS
En cuanto a los mamparos estancos en los últimos años se ha prestado especial

atención a restaurar la estanqueidad de los mamparos en las zonas afectadas por
las obras de remodelación.
Dentro de los trabajos que se han llevado a cabo desde el año 97 podemos destacar
los siguientes:
En el año 97 se realiza un reacondicionamiento de proa hasta la cuaderna

86, que incluye lo siguiente:
Pañol de gredas
Aseos de marinería y Suboficiales.
Antiguo jardín de GGMM.
Peluquería
Local de lavabandejas.
Pañol del contramaestre.

Camareta y camarote nº 11 de personal civil.
Pañol de cables
Pañol de velas
despensa
Local de giroscópicas.
Pique de proa.
Caja de cadenas.
Pañol de harinas.
Pañol de municiones
Pañol de harinas.
En el 98 se realiza lo siguiente:
Camarote de Contramaestre de Cargo.

Enfermería.
Panadería.
Cocina general.
Camarote de personal civil de babor

aseo de señoras.
Repostería y Camareta de Suboficiales.
Camarote de 4 AANN.
Sollado de GGMM.
Carpintería
Pañol de Farmacia
Sastrería.
Cartería
Pañol de banderas.
Comedor de marinería.
Sollado de marinería de proa.
Pañol del fondo económico.
Local de maquinaria de A/A.
Tanques de agua potable 2A, 3A, 4A y 5A.
Pañol de electricidad.
Pañol de aceites
Local de planta de aguas residuales.
Tanques de combustible 3G y 4G.
En el año 99 se realiza lo siguiente:
Remodelación integra de los compartimentos de la frigorífica y su maquinaria.

Sollado de marinería de popa.
Camareta, repostería y aseos de Cabos 1º
Tanques de combustible 1G y 2G.
Lavandería.
En el año 2000 se realiza lo siguiente:
Reposteria de Suboficiales.
Picado y pintado de los costados del casco interiores entre la cuaderna 86 y
107 en la cubierta principal
Local de duchas de Guardiamarinas.
Zona de habitabilidad de Suboficiales incluida repostería.
camarote de 4 Alféreces de Navío.
Se acometió igualmente la comprobación de espesores del casco del costado
del buque en la cámara de máquinas.
Durante el 2001/2002 se realiza lo siguiente:
Instalación de una nueva Cámara de Control.

Modificación de la Planta Eléctrica.
Instalación de tres nuevos motores auxiliares.
Instalación de nuevos chigres hidráulicos para cubierta.
Instalación de una nueva cocina con la inclusión de la antigua cocina, cocina
del Sr. Comte y panadería.
Reforma de los aseos de Suboficiales y marinería.
2.3 CUBIERTAS.
De forma progresiva y a partir del año 1984 se han ido reemplazando los forros de
madera y las planchas de acero de las cubiertas.
En el año 1986 se reemplaza la madera de la cubierta del Castillo y Cubierta
Principal.
En el año 1987 la cubierta de Toldilla, fue impermeabilizada con una capa de
poliester reforzado con fibra de vidrio y posteriormente recubierta con duelas de
madera de UKOLA de 35 mm de espesor.
En el año 2000 se reemplazan 140 m2 de la cubierta principal en la 2ª sección, de
madera de UKOLA y se sanean las cubiertas de zona de Suboficiales y 4 AANN.
Durante el crucero del 2001/02 se reemplaza la cubierta y madera de UKOLA del
castillo.
2.4 PUERTAS, ESCOTILLAS Y OTROS ELEMENTOS ESTANCOS
2.4.1 Portillos
Existen 139 portillos elaborados de bronce. Sus asientos están remachados a la

plancha del forro del buque. El cristal es soportado por un aro de bronce
embisagrado al asiento. Dispone de una frisa y dos palometas que efectúan el
cierre. Todos los portillos tienen una bisagra que permite la colocación de una tapa
ciega, que a su vez también dispone de frisa. Actualmente solo la línea de portillos
más próxima a la línea de flotación dispone en su totalidad de tapas ciegas.
Tras muchos años de reparaciones por parte de la dotación y del Arsenal se ha

considerado oportuno mantenerlos trincados en posición cerrada y precintados con
plomos de forma que no puedan abrirse. En la actualidad con la ventilación y el aire
acondicionado no es preciso abrirlos.
2.4.2 Escotillas de disposición horizontal
2.4.2.1 Escotillas con boca de lobo:
- Escotillas de sollado de proa:

- Hidróforos.
- Pañol de aceites.
- Pañol de electricidad.
- Planta de aguas residuales
- Escotilla en sollado de popa de acceso a lavandería y frigorífica.
- Escotilla en chaza suboficiales de acceso despensa.
- Escotilla acceso compartimento CI. nº1.
- Escotilla de acceso a pañoles de pinturas, armas y municiones.
- Escotilla acceso pañol de cables.
- Escotilla en despensa de acceso al pañol de harinas.
- Escotilla en pañol de velas de acceso a la caja de cadenas.
2.4.2.2 Escotillas cubierta principal:
- Escotilla de acceso pañol de velas

- Escotilla de acceso al trull de refrescos junto a la ranchería en combés Er.
- Escotilla de acceso al trull de refrescos junto a panadería en Er.
- Escotilla de acceso al trull de refrescos junto a panadería en Br.
- Escotilla de escape de la cámara de propulsión en alcázar Br.
- Escotilla respiradero de duchas de GGMM. en alcázar.
2.4.2.3 Lumbreras:
- Lumbreras sobre la cámara de auxiliares en toldilla.

- Lumbreras sobre la cámara de propulsión en toldilla.
- Lumbreras sobre la cocina y la panadería en spardeck.

- Lumbreras en bajadas a sollados de popa y proa de Marinería y de GGMM.
- Lumbreras sobre bajada a camarotes de suboficiales en combés.
- Lumbreras sobre camareta de GGMM en alcázar.
- Lumbrera sobre cámara del Sr. Comandante en toldilla.
2.4.3 Escotillas de disposición vertical (puertas estancas)
- 2 acceso a local del servo.

- 1 en pasillo de suboficiales.
- 2 acceso en sollado de proa.
- 1 acceso sollado popa.
- 1 acceso a GGMM.
- 2 acceso a sollado de GGMM.
- 2 acceso a cocina general.
- 1 acceso a cocina Sr. Comandante.
- 1 acceso a panadería.
- 1 acceso a pañol de S.I.
- 1 comunicación entre bajada al sollado de popa y GGMM.
- 1 acceso al pañol de munición.
- 1 acceso al pañol de armas.
- 1 acceso al pañol de pinturas.
- 1 acceso camarote de 4 AANN.
2.4.4 Otros elementos a considerar
- Los hongos de bronce que permiten la ventilación natural desde toldilla y

castillo a las áreas de habitabilidad.
- Las grandes tomas de ventilación natural como las del motor principal en
alcázar y las de aseos de marinería en el castillo.
- Los atmosféricos de los tanques de aceite en toldilla.
- Los atmosféricos de los tanques de almacenamiento de agua y combustible en
combés y alcázar.
- Las ventilaciones forzadas.
2.5 CONDICIONES DE ESTANQUEIDAD.
A modo de guía se da la siguiente clasificación:
CUBIERTA PUERTA/ ESCOTILLA CLASIFICACION

Bodega P. pañol de municiones. X
P. pañol del condestable Y
P. pañol de pinturas Y
P. máquinas auxiliares o principales Z
Baja B. de L. Pañol de electricidad Y*
E. pañol de harinas. Y
B. de L. Pañol de harinas. Y
E. pañol de cables. X
E. caja de cadenas. X
E. de L. caja de cadenas X
E. bomba de C.I. X*
E. bajada pañol municiones y pinturas X
B. de L. pañol municiones y pinturas Y*
M. pañol electricista. Y
E. pañol carpintero Y
B. de L. pañol carpintero X*
E. pañol de patatas X
B. de L. pañol de patatas Y
E. pañol de aceites X
B. de L. pañol de aceites Y
E. bajada a frigorífica Y
B. de L. bajada a frigorífica Y
Alta E. bajada giro, despensa Y
B. de L. bajada giro, despensa Z
P. entrada camareta suboficiales Z
P. entrada dormitorio GGMM Br. Z
P. entrada dormitorio GGMM Er Z
P. pasillo GGMM Br. Y
Principal P. pasillo oficiales Er Z
P. pasillo oficiales Br. Z
Lumbrera comedor GGMM Z
P. bajada camareta GGMM Z
P. bajada sollado popa Br. Z
P. bajada camareta 4 AANN Z
P. bajada sollado proa Er Z
Lumbrera comedor suboficiales Z
Lumbrera camareta 8 suboficiales Z*
Lumbrera duchas GGMM Z*
Trunk escape cámara propulsión (Alcázar Br). Z*
Trunk carpintería. X
Trunk pañol de aceites X
Trunk pañol de velas X
Trunk pañol víveres X

Toldilla P. servomotor Br. Z
P. servomotor Er Z
Botes Lumbrera GGMM Z*
Lumbrera sollado de popa. Z*
Lumbrera sollado de proa Z*
Hongos de ventilación castillo, toldilla y Z
mangueteros.
Tapas colectores de ventilación. Z
Tapas ciegas superestructura combés. Z*
3 CONTRAINCENDIOS
3.1 CIRCUITO DE CONTRAINCENDIOS
El buque dispone de tres Bombas de Contraincendios, dos situadas en la cámara de

máquinas principal y otra situada en el compartimento local de la bomba de C.I. nº1
de proa, todas ellas de corriente alterna. La nº1 y 2 son de disposición vertical y la
número 3 de disposición horizontal. Las bombas nº1 y nº2 fueron instaladas en 1967
y cambiado su motor de corriente continua a corriente alterna en 2002. La bomba
nº3 fue sustituida por una nueva en el año 2002.
El circuito de Contraincendios es seco, con lo que las bombas no están en servicio

continuo, como ocurre con la mayoría del resto de los buques de la Armada. El
circuito consiste en un anillo que recorre todo el buque por debajo de la cubierta alta,
con ramificaciones a los diversos boquiles.
Es importante extremar el cuidado y vigilancia de las bombas de C.I.. Se deben

arrancar cada poco tiempo para garantizar el adecuado aislamiento de los motores,
especialmente en la nº1, dado que el compartimento donde esta ubicada tiene un
alto grado de humedad.
CIRCUITO DE CONTRAINCENDIOS
1.5
2.5
2 1.5 1.5
1.5
a toldilla
4 6 8
1
a toldilla
2.5 7 2.5
a cubierta de botes
3
5
1.5
Cubierta principal
a la cubierta superior.
1. BAJADA MAQUINAS
a la cubierta inferior
2. ALCAZAR POPA
3. ALCAZAR POPA
4. BAJADA CABOS 1º Inundación pañol municiones
5. BAJADA GGMM
6. ENFERMERIA
7. RANCHERIA
8. ASEO FEMENINO
2 1.5”
1
5
1.5”
4 1.5”
3 1.5
1.5”
Cubierta alta
1. REPOSTERIA DE OFICIALES
2. PASILLO GGMM
3. PASILLO GGMM
4. CHAZA SUBOFICIALES
5. PASILLO SUBOFICIALES
3
1 5
1.5 1.5 1.5
1.5
1.5 1.5
2
4 6
Cubierta baja
Nota: el circuito esta instalado por
debajo de la cubierta
1. SOLLADO POPA
2. SOLLADO POPA
3. COMEDOR MARINERIA
4. COMEDOR MARINERIA
5. CHAZA DESPENSA
6. CHAZA DESPENSA
1.5
3
1 2
1.5 1.5
Cubierta de bodega
1. CAMARA AUXILIARES
2. CAMARA DE MAQUINAS POPA
SOBRE SEPARADOR DE ACEITE
3. CAMARA MAQUINAS PROA JUNTO
A BOMBA CI Nº2
A BOQUIL DE
ALCÁZAR BR
CIRCUITO DE CI EN LA
CAMARA DE MAQUINAS
BOQUIL MAQ PR
SALIDA PARA BR 2"
SISTEMA ESPUMA.
1 1/2" DESCARGA
A CI Nº2
A BOQUIL OF VALVULA DE
A BOQUILES AUX. MAQ. 1 1/2" SECCIONAMIENTO
Y TOLDILLA BR. 2"
RAMAL CIEGO
VALVULA RAIZ A BOQUIL

BRIDA
MAQ. Y TOLDILLA ER Y
SALIDA ESPUMA POPA. 2"
ALIMENTACION
EYECTOR. 1 1/2"
ACTUALIZADO MAYO 2002
BOQUIL DESCARGA
ALCAZAR ER. CI Nº3. 2"
1 1/2"
3.2 ESTACIONES FIJAS DE INUNDACIÓN POR CO2
Se dispone de cinco sistemas distribuidos de la forma siguiente:
- Pañol de pinturas: 2 botellas de 50 libras accionadas desde el combés

(bajada a suboficiales).
- Pañol de munición: 2 botellas de 50 libras accionadas desde el combés
(bajada a suboficiales).
- Cámara del MP. : 8 botellas de 30 Kg y 4 de 72.5 Kg accionadas desde el
pasillo de oficiales (Br.), acceso a la cámara de propulsión.
- Cámara de auxiliares: 1 botella de 30 Kg y 5 de 72.5 Kg accionadas desde el
acceso al tronco de auxiliares (bajada de toldilla).
- Control de Máquinas : 1 botella de 50 Kg situada en tecle medio proa babor y
accionada desde la entrada a la Cámara de Control
El disparo en todos los casos (menos en el de la Cámara de Control del que se

hablará más adelante) es manual, por lo tanto, no se dispone de accionamientos
automáticos en función de la temperatura, humo o llama en el compartimento.
Se pueden diferenciar dos casos atendiendo al mecanismo de retardo, aviso y

descarga del gas CO2.
- En las estaciones de proa (pintura y munición) ocurre que: Al actuar sobre el

cable tirando de la manilla, primero se descarga un primer botellín. Al producirse
esta descarga se produce una alarma (visual y acústica) que avisa al personal
que pudiera haber en el compartimento que éste se va a inundar con CO2 en el
plazo de 25 segundos, y por tanto deben abandonar el local cuanto antes.
Continuando su expansión, el gas encuentra un pequeño botellín (vacío) que es
el que proporciona el retardo citado. El botellín va almacenando gas y 25
segundos después de haberse producido el disparo, la presión acumulada
permite que el gas continúe su expansión hacia las botellas principales de 50
Lbs. Finalmente la presión producirá la apertura de las botellas principales que
mandaran el CO2 a los rociadores.
En este caso los sistemas se mantienen listos para funcionar, esto es, tirando de la
manilla de activación se produce la descarga de gas, como se probó en 1997.
En las estaciones de popa (cámara MP. y auxiliares) al actuar sobre el cable, tirando
de la manilla, se produce el disparo de las botellas principales y se activa un
termostato que hace sonar la alarma en la cámara correspondiente. El gas pasa por
una botella de retardo (30 segundos) que permite desalojar la Cámara antes de la
inundación. Tanto en Cámara de Auxiliares como en la Cámara del Motor Principal,
al lado del tirador de inundación se encuentran los interruptores para cortar
ventilaciones y extracciones de las cámaras.
Existe la posibilidad de colocar un pasador en la primera botella de inundación que

impediría la activación de la misma. Se considera conveniente colocar el pasador
durante los periodos de obras y dejar el sistema listo para inundar durante los
periodos de crucero.
3.2.1 Mantenimiento
• Cada cinco años probar las botellas a 250 Kg/cm². Marbetear el resultado de las
pruebas en las botellas.
• Las botellas no tienen límite de vida útil mientras superen las pruebas hidráulicas.
3.2.2 Inundación de la Cámara de Control de Máquinas
La inundación de la Cámara de Control de Máquinas (instalada durante el PIP del

2001) requiere una especial atención ya que se trata de un sistema controlado por
una central electrónica y diseñado para disparar la inundación de la Cámara
automáticamente si se activan los dos detectores de humos situados dentro de la
Cámara de Control.
Debido a que la Cámara de Control se haya permanentemente cubierta por personal

se ha considerado la necesidad de impedir, por razones de seguridad, la activación
automática de dicha Cámara, por lo que el pulsador de parada (situado en la puerta
de entrada a la Cámara de Control desde la Cámara del Motor Principal y debajo del
pulsador de activación de la inundación) se encuentra activado constantemente
impidiendo así la inundación de la Cámara aunque salten los dos detectores de
humos.
La activación de la inundación queda entonces establecida de modo manual, al ser

necesario que alguien pulse los dos botones (tanto el de activación como el de
parada) situados a la entrada de la Cámara, para provocar la inundación. Una vez
pulsados ambos botones, se produce un retardo electrónico de 30 segundos (puede
regularse entre 2 y 90 segundos) y tras esto, la inundación de la Cámara.
La alarma acústica y visual se activa automáticamente en cuanto se produce la

detección en uno de los dos detectores de humos. La activación de la alarma no
implica la inundación de la Cámara
Finalmente indicar que la Cámara está dividida en dos zonas independientes de

detección (una por cada detector) y que las señales de alarma y error de cada zona,
son recogidas por la central eléctrica situada a proa del Cuadro Principal (dentro de
la misma Cámara de Control) cuyo uso y mantenimiento viene reflejado en el manual
del usuario.
3.3 SISTEMA DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS DE LA COCINA
Instalado durante las obras del año 2.000 y modificado para adaptarlo a la nueva
cocina en el año 2002.
Este sistema está preparado para extinguir incendios sobre las planchas, marmitas y
freidoras de la banda de estribor de la cocina, para lo cual dispone de cuatro
difusores que descargan sobre dicha zona una solución acuosa de Carbonato
Potásico. Al mismo tiempo y de forma automática se corta ventilación y se cierra una
charnela en cada salida de humos, al objeto de confinar el incendio a la cocina. En
cada salida de humos hay también un difusor.
El K2CO3 acuoso (1,5 galones ≈ 5,7 litros) está almacenado en una botella, y al
dispararse el sistema es impulsado hacia los difusores por el Nitrógeno contenido en
otra botella. Las charnelas se cierran automáticamente por medio de actuadores a
distancia que funcionan al dispararse el sistema.
El disparo se produce bien manualmente, por medio de dos tiradores situados fuera
de la cocina, junto a las puertas de estribor y de popa babor, o bien
automáticamente, al fundirse alguno de los tres elementos termofusibles situados
sobre las planchas, lo cual ocurre a 350 ºc.
Deberá haber una botella de Nitrógeno de respeto a bordo pues no se puede
rellenar una vez utilizado el sistema una vez.
3.4 INUNDACIÓN DE COMPARTIMENTOS CON PRESIÓN DE CI
Debido a la gran acumulación de materiales inflamables en compartimentos del

buque, en especial los dedicados a habitabilidad (cámaras, camaretas, camarotes,
comedores, etc.), se han dispuesto unos rociadores que permitirían la inundación del
compartimento con agua salada en caso de incendio de grandes proporciones.
Se dispone de anillos dispuestos por zonas, totalmente independientes unos de

otros y que disponen de un boquil de alimentación (2,5 pulgadas) en cubierta
principal, de forma que si se quiere que cumplan su función, se les tiene que
aportar presión CI procedente del colector CI ó motobomba EVA a través de
mangueras de 2,5 pulgadas.
Hay que señalar que no existen válvulas de paso, esto es, que una vez alimentados
con presión de CI por los cuellos de cubierta se produce la descarga de agua en los
compartimentos. Es necesario disponer siempre para la inundación de una doble
hembra de 2,5 pulgadas.
TOMAS EN CUBIERTA PARA INUNDACIÓN DE

COMPARTIMENTOS
1
2
1.- PAÑOL VELAS

Junto trunk pañol velas
3 2.- CAMAROTES Y CAMARETA DE CIVILES
Junto palo trinquete
3.- CAMARETA, ASEOS Y CAMAROTE SUBOF. Nº1
Junto bajada 4 AANN
4.- SOLLADO GGMM
4 6
Junto trunk despensa babor
5 7
5.- COMEDOR MARINERIA Y PAÑOLES
Junto trunk despensa babor
6.- SOLLADO MARINERIA PROA
8 Junto trunk despensa estribor
9 10 7.- SOLLADO GGMM
Junto trunk despensa estribor
8.- SOLLADO MARINERIA POPA
Frente cocina
11 Frente cocina
Frente bajada GGMM
12 11.- CAMARETA GGMM
Junto toma de gasoil
12.- CAMARA Y CAMAROTES OFICIALES
Frente lumbreras cámara de máquinas
3.5 MATERIAL PORTATIL DE CONTRAINCENDIOS
No se indica en general ni el número, ni la situación del material portátil de CI

por la variación tan continua que existe de equipos y ubicación.
3.5.1 EXTINTORES
Hay dos tipos de extintores a bordo: los de CO2, adecuados para incendios de
pequeñas proporciones y de tipo E; y los extintores de polvo seco, muy adecuados
para incendios tipo B y capaces de controlar un incendio tipo A.
3.5.1.1 Mantenimiento
• Pesado mensual
• Cada cinco años prueba a presión hidráulica
• Baja a los 20 años
3.5.2 EQUIPOS PRODUCTORES DE ESPUMA
3.5.2.1 Baja expansión
Formado por un equipo NPU productor de espumógeno de baja expansión.

Conectado a una manguera de 1 ½” y aspirando de una lata de espumógeno,
produce una espuma consistente que puede ser utilizado con garantías en incendios
tipo B en tanques de combustible y espacios de máquinas de pequeño y mediano
tamaño.
El espumógeno utilizado para el NPU es el AFFF.
3.5.2.2 Media expansión
Formado por una campana M-2. Por medio de una manguera de 1 ½”, y aspirando a
través de un proporcionador de espumógeno Z-2, produce espuma de media
expansión útil en incendios tipo B en espacios de gran tamaño. El espumógeno
utilizado para el M-2 es el EXPIROL.
El mantenimiento de estos equipos se limita a mantener engrasadas las conexiones

y en caso de utilización, un lavado a fondo con agua dulce para quitar los restos de
espumógeno que puedan obturar los orificios y rejillas.
3.5.2.3 Equipos de AFFF en la cámara de máquinas.
Existen dos equipos semifijos productores de espuma de media expansión, uno bajo
la Cámara de Control de Máquinas en babor y otro sobre el separador de agua y
aceite, junto a la puerta estanca de la cámara de auxiliares.
Consisten en un tanque con capacidad para 50 litros de líquido espumógeno y un
productor de espuma Z-2. La entrada de agua del Z-2 está conectada al circuito de
CI, y a la salida se conecta una manguera estibada en el propio equipo terminada en
una lanza de espuma F-225.
4 EQUIPOS RESPIRATORIOS
4.1 ARMADA 580
Son equipos respiratorios que permiten el trabajo en atmósferas sin oxígeno o

tóxicas. Disponemos de 12 equipos distribuidos de la siguiente manera:
- 3 en el acceso a la cámara de propulsión, en las proximidades de la oficina.

- 4 en el acceso al sollado de proa.
- 2 en la bajada a suboficiales.
- 3 en el pañol de S.I.
Se tienen almacenados en el pañol de S.I. diez botellas de repuesto.

Las características mas importantes de estos equipos son las siguientes:
• Capacidad: 1.000 litros de aire para una presión de carga de 200 bar. (botellas
de 5 litros)
• Presión de prueba de botella: 300 bar.
• Presión de carga: 200 bar.
• Autonomía: 25 minutos.
• Avisador acústico: Cuando la presión de la botella es 50 bar.
4.1.1 Mantenimiento
Renovar aire de equipos cada 6 meses.

Verificar carga mensualmente.
Prueba de botellas cada 5 años.
4.2 DRÄGER.
Similares a los armada 580, se diferencian de éstos principalmente en que sus

botellas se cargan a 300 bar, dando 1500 litros de aire a 1 atm. Disponemos de dos
equipos con seis botellas. Uno está estibado en la bajada al comedor de marinería, y
el otro en la bajada a la máquina. Idóneo para ser usado por el equipo de
investigación.
4.3 EQUIPOS RESPIRATORIOS ERPE
Son equipos respiratorios personales de poca autonomía que permiten el escape de

personal de un compartimento en el que existe una atmósfera irrespirable.
Sus características mas importantes son:
• Capacidad: 400 litros de aire para una presión de carga de 200 bar. (botellas de
2 litros).
• Presión de prueba de la botella: 300 bar.
• Presión de carga: 200 bar.
• Autonomía: 10 minutos.
4.3.1 Mantenimiento
Renovar el aire de la botella cada 6 meses.

Verificar la carga de las botellas cada mes.
Prueba hidráulica de botellas cada 5 años.
5 SISTEMAS DE ACHIQUE
5.1 MOTOBOMBAS PORTÁTILES
La MOTOBOMBA se utiliza para ser usado como sistema de Contraincendios caso

de que el servicio fijo de CI del buque no sea suficiente para atacar un incendio o
achicar un compartimento.
La motobomba utilizada a bordo es del tipo EVA 47-M y tiene como principales
características, las siguientes:
• Motor de gasolina de 2 tiempos y 2 cilindros con refrigeración forzada por aire.

• El motor está acoplado directamente a una bomba centrifuga de una etapa.
• El motor tiene 47 HP y consume gasolina súper mezclada con aceite 2T a un 2%.
• La capacidad del tanque de gasolina (portátil) es de 25 litros, lo que da una
autonomía a la motobomba de 2 horas de funcionamiento continuo a 8 Kg/cm² de
presión de descarga.
• El encendido es electrónico y la alimentación de combustible es por medio de
carburador.
• La capacidad de la bomba es de 59 Toneladas/hora a 7 Kg/cm².
Para la refrigeración de los gases de escape, de la propia descarga de la

motobomba sale un ramal que alimenta el escape, saliendo al exterior en unión con
los gases.
La bomba es centrífuga, por lo tanto, es necesario cebarla antes de ponerla en

funcionamiento. Esto se consigue por dos medios:
Por una bomba de membrana

Por un tapón con su correspondiente émbolo en la carcasa de la bomba que
comunica con la aspiración.
5.1.1 Mantenimiento
Aunque las motobombas en la mayoría de los buques se consideran como uno de

los accesorios de S.I. de mayor importancia, aquí aún cobra mayor relevancia
debido a la vejez del sistema de CI.
Por todo lo anterior, es de vital importancia disponer de la máxima operatividad de
las motobombas. Esto es difícil debido principalmente a las condiciones de estiba.
Es necesario el virarlas a mano diariamente, arrancarlas una vez por semana (si es
posible), alimentarlas de agua dulce y en la parada dejar que consuman toda la
gasolina del carburador desconectándolas del tanque.
5.1.2 Precauciones generales para el uso de la EVA 47-M
• Antes de arrancar la motobomba, mover enérgicamente el depósito de gasolina.

• Engrasar generosamente todas las roscas donde el acero inoxidable o bronce
pueden entrar en contacto con el aluminio.
• Si la altura de aspiración es superior a 4,8 metros, conectar un eyector en la
aspiración.
• Cerrar siempre los grifos de descarga al arrancar para permitir el cebado de la
bomba centrífuga.
• En caso de trabajar con la motobomba bajo cubierta, conectar una manguera de
2’’ en la descarga de gases (no elevar la manguera mas de 7,5metros).
• Experiencias realizadas en distintos buques, recomiendan que la velocidad del
barco cuando la motobomba aspira del mar no debe ser superior a 4 nudos,
porque la manguera de aspiración tiende a salirse del agua y por lo tanto a
descebarse. De todas formas, con el barco navegando son siempre necesarios
dos largos de mangueras.
• La motobomba no puede estar funcionando sin agua mas de 45 segundos y debe
tener una sangría siempre al mar, para evitar su calentamiento y dar salida a las
bolsas de aire.
Debe existir a bordo una cantidad de gasolina tal que sumada a la que tiene cada
uno de los depósitos situados en la estiba de cada una de las motobombas, permita
el funcionamiento simultáneo de las tres motobombas durante cuatro horas.
Calculando 20 litros en cada depósito y 60 litros para los dos motores fuera borda
debe de haber 140 litros de gasolina en envases de color rojo y precintados.
5.2 BOMBAS SUMERGIBLES
Estas bombas están proyectadas para efectuar trabajos de achique y no son aptas
como bombas de C.I. por su baja presión de descarga..
La capacidad de descarga de la bomba es de 32 Toneladas/hora para una altura de

21 metros, y de 41 Toneladas/hora para 15 metros de altura de descarga. En el caso
concreto de este buque es una ventaja el disponer de portillos para la descarga al
mar debido a que se producirá una disminución importante en la altura de descarga.
La bomba no puede estar trabajando en vacío un tiempo superior a 5 minutos debido
a que el propio flujo es el que la refrigera.
Puede aspirar gasoil siempre que no se sobrecargue el motor. No puede aspirar

aceite ni gasolina. La toma de descarga es de 2,5" lo que permite acoplar
mangueras de C.I. aunque si es posible se deben utilizar mangueras rígidas, ya que
el rendimiento aumenta bastante.
Es importante que las bombas dispongan de una piola de sujeción que evite tirar del
cable cuando se maneja, ya que se puede dañar el prensa y perder la estanqueidad.
5.2.1 Mantenimiento
Las bombas sumergibles se han demostrado como uno de los medios de achique
más rápidos y eficaces de los que se puede disponer a bordo de un buque. Sin
embargo es preciso seguir unas pequeñas normas para asegurar una larga vida.
Estas son:
• Nunca aspirar líquidos calientes o que puedan sobrecargar la bomba.

• Mantener el prensa en buen estado.
• Después de trabajar con la bomba con líquidos sucios o agua salada hacerla
funcionar con agua dulce limpia.
• Después de un funcionamiento prolongado vaciar la cámara intermedia
desenroscando los dos tapones (OIL HERE) y rellenar con ¼ litro de aceite SAE-
20.
• Los cojinetes de bolas del motor eléctrico no requieren lubricación.
• Si se dispone de aire a presión suficientemente seco, probarla a presión
hidráulica (3,5 Kg/cm²) sumergiéndola en agua después de haber enroscado la
toma de aire en uno de los tapones de la cámara del motor. Comprobar que no
salen burbujas por los orificios de aspiración y descarga, prensa del cable y
tapón de la caja de conexión.
Las tomas de C.A. para las bombas sumergibles están situadas en:
• Bajada cámara de propulsión.

• Entrada a pañol de contramaestre.
• Bajada a suboficiales.
• Bajada sollado proa BR.
• Bajada de sollado popa.
5.3 SISTEMA FIJO DE ACHIQUE
El circuito de achique permite achicar de prácticamente todos los compartimentos.

Existen eyectores fijos en máquinas, lavandería, hidróforos y pañol de harinas,
que reciben presión a través de tomas de 2,5” situadas en el trancanil de estribor de
la cubierta principal. Los eyectores se alimentan desde el circuito de CI o bien con la
bomba de baldeo.
Es especialmente importante mantener el compartimento de la lavandería y la parte

baja del palo mayor proel bien achicado permanentemente, de lo contrario se
producen fuertes olores que se propagan hacia el sollado de popa y zona de
habitabilidad de Guardiamarinas.
5.3.1 Bomba alternativa de achique
Instalada en el año 1963, se encuentra en la cámara de máquinas, a proa de la

bomba de C.I. nº 2. Es una bomba alternativa de dos cilindros movida por un motor
eléctrico de corriente continua. Aspira del piano de válvulas y, a través de él, de todo
el servicio de achique.
En la carrera ascendente se crea vacío en la voluta, que se llena del agua aspirada.
En la carrera descendente el agua es expulsada a través de dos válvulas por cilindro
a una tubería dotada de una válvula de paso-retención que descarga al mar.
También puede descargar a una toma de 1,5” para llevar el agua achicada a la
sentina o al tanque séptico.
Su relativamente avanzado desgaste por el uso hace que sea difícil cebarse por sí
sola, por lo que cuando se achica de lugares distantes debe cebarse previamente.
Debido a la antigüedad de la bomba y al uso continuo que se hace de ella es
necesario realizar un mantenimiento completo de la bomba cada año en el periodo
de obras.
CIRCUITO DE ACHIQUE
1
3
4 2
5
Pañol de harinas
6
7
8
9
10 9
11
Hidróforos
Frigorífica 1.- Caja de cadenas (válvula en pañol de velas)

2.- Compartimento bb. CI n° 1
3.- Macho
12 4.- Pañol de harinas (válvula en pañol de velas)
5.- Macho
6.- Pañol de armas portátiles
7.- Pañol de pinturas (vv. en chaza giroscópica)
13 8.- Pañol de municiones (ídem)
9.- Chaza de pañoles (ídem)
10.- Pañol de entrepot
11.- Pañol de aceites
14 12.- Chaza de la lavandería
13.- Eyector lavandería
Bb. CI n° 3
16 14.- Al mar
Al mar 15 15.- Bomba de alternativa
17
16.- Al circuito de CI
17.- Al mar
18 18.- Acoplo manguera
19.- Eyector
19 19.- Al mar .
21
20.- Al mar .
20 21.- Macho de cebado
22.- Acoplo manguera
22 23.- Al alcázar Er
23 24.- Acoplo manguera
24 25.- Eyector de emergencia
25 26.- Macho
26 27.- Tanque séptico
27 28.- Canasta de aspiración
28
6 SISTEMAS DE EVACUACIÓN DE HUMOS Y VENTILACIÓN
Los ventiladores portátiles, mas conocidos como “diablillos rojos”, tienen un uso muy
indicado para los casos en que existan gases explosivos, cuando haya que ventilar
un compartimento o para extracción de humos.
7 MATERIAL DIVERSO DE S.I.
El vestuario contraincendios está repartido entre la caseta de S.I. y la bajada a la

máquina. El material que no está distribuido por el buque se encuentra en la caseta
de S.I. y las taquillas bajo las escalas de subida a cubierta de botes proa.
B/E “J.S. ELCANO” LIBRO DEL SERVICIO DE MÁQUINAS
CAPITULO 10. ESTABILIDAD DEL BUQUE

1 EXPERIENCIA DE ESTABILIDAD ................................................................................................. 1
2 RESULTADOS DE LA EXPERIENCIA........................................................................................... 1
3 CONCLUSIONES DE LA APLICACIÓN DE LOS CRITERIOS DE ESTABILIDAD PARA
VELEROS DE LA US COAST GUARD (BUQUE INTACTO) ............................................................... 1
4 COMPORTAMIENTO DEL BUQUE CON VIENTOS DE TRAVÉS Y JARCIA VARIABLE............ 2
5 CONCLUSIONES DE ESTABILIDAD............................................................................................. 2
6 CONSIDERACIONES ACERCA DE LA VARIACIONES DE LOS CALADOS EN RELACION
CON LAS EXISTENCIAS DE COMBUSTIBLE Y AGUA ....................................................................... 3
CAPÍTULO 10 INDICE
CAPITULO 10. ESTABILIDAD DEL BUQUE
1 EXPERIENCIA DE ESTABILIDAD
Después de las obras de carena y de la nueva remotorización, se procede a efectuar

una experiencia de estabilidad que tiene lugar el día 12 de enero de 1992.
Las condiciones estudiadas fueron:
- Plena Carga.
- Media Carga.
- Fin de Viaje.
Se considera una dotación de 300 hombres con sus correspondientes enseres. (60
tons)
2 RESULTADOS DE LA EXPERIENCIA
DATOS DEL BUQUE ÁNGULO ESCORA MÁX. BRAZO

ADRIZAMIENTO
Desplazamiento en rosca (2.984 ton.) 54º
Desplazamiento plena carga (3.671 ton.) 72º
Desplazamiento media carga (3.348 ton.) 65º
Desplazamiento fin de viaje (3.090 ton.) 55º
3 CONCLUSIONES DE LA APLICACIÓN DE LOS CRITERIOS DE

ESTABILIDAD PARA VELEROS DE LA US COAST GUARD (BUQUE
INTACTO)
Se efectúan cálculos con velas desplegadas, suponiendo toda la superficie vélica

proyectada en el plano diametral, teniendo en cuenta los solapes, así como el área
de la obra muerta.
Para un desplazamiento de fin de viaje y una superficie vélica proyectada de 3.046

m² se cumplen todos los criterios (GM = 0,36 m X = 9,8 ton/m² Y= 8,8ton/m² Z = 9,6
ton/m²).
CAPITULO 10 PÁGINA 1
4 COMPORTAMIENTO DEL BUQUE CON VIENTOS DE TRAVÉS Y JARCIA

VARIABLE
Tras el estudio se concluye que:
• La limitación del aparejo a partir de una velocidad de viento responderá a

razones de simple seguridad de la tripulación y no por otra razón de estabilidad.
Se puede fijar como situación limite aquella que produce un momento escorante,
actuando el viento relativo de través, que ocasiona la inmersión de la cubierta.
En el caso más desfavorable (condición fin de viaje) le corresponde un ángulo =
21.93 º
• A palo seco, el viento que producirá esta escora de través es 85 nudos en la
situación más desfavorable de desplazamiento (condición fin de viaje).
Se estudian los vientos máximos que, actuando de través sobre las condiciones de
jarcia que se relacionan, producirán el ángulo de inmersión de la cubierta.
S1 – Viento de través con todo el aparejo (velas a crujía).

S2 - Viento de través sin estays.
S3 – Viento de través sin estays, escandalosas, juanete y petifoque (aparejo de
velacho alto).
S4 - Viento de través solo con velacho bajo, cangrejos y trinquetilla.
Los resultados para la condición mas desfavorable (condición de fin de viaje 3090
ton.) son:
CONDICIÓN DE VIENTO EN
JARCIA NUDOS
S1 25,6
S2 29,6
S3 34,4
S4 38,1
S5 39,3
5 CONCLUSIONES DE ESTABILIDAD
- El buque cumple navegando con toda la jarcia el criterio de la U.S. Coast

Guard para buques escuelas.
- El buque cumple navegando sin velas desplegadas el criterio U.S. Navy según
DDS 079-1 para viento combinado con balance para velocidad del viento de
90 nudos.
- Navegando con viento de través y sin llegar a sumergirse la cubierta en
condiciones fin de viaje, el viento máximo que admite varía de 25 a 27 nudos
con toda la jarcia desplegada, y hasta 85 nudos con velas recogidas.
6 CONSIDERACIONES ACERCA DE LA VARIACIONES DE LOS CALADOS EN

RELACION CON LAS EXISTENCIAS DE COMBUSTIBLE Y AGUA
Tras el estudio detallado de los calados obtenidos en el 72 crucero de instrucción, se

pueden sacar las siguientes conclusiones:
Dado que el grupo principal de tanques de agua y el de combustible esta a proa y

a poca distancia del centro de gravedad del buque y del centro de carenas, las
variaciones en el calado de popa son bastante pequeñas,
independientemente de que se vaya con los tanques llenos o vacíos. Datos
que pueden apreciarse en la tabla, dado que la máxima diferencia entre el mayor
y el menor calado a popa ha sido a lo largo del crucero de 40 cm. Lo cual queda
también patente en la experiencia de estabilidad.
Las variaciones más grandes se producen en los calados a proa que en los
calados a popa, siendo la máxima diferencia a lo largo del crucero de 90 cm.
El menor calado a popa (6.9 m) curiosamente se ha obtenido con el buque

lleno de combustible y agua, como puede comprobarse de los datos de la
salida de Cádiz. En otras ocasiones que se tomado lecturas de calados con los
grupos de tanques casi llenos, llegada Casablanca, llegada a Las Palmas, el
calado a popa ha sido próximo al mínimo (7 metros).
Para disminuir el calado a popa conviene ir rellenos de agua. La cantidad de

combustible será irrelevante en la variación del calado a popa. Vaciar el
pique de popa disminuirá el asiento a popa.
No se puede hablar de normas fijas, dado que la variación de los calados y

asiento del buque depende de más factores, especialmente de la carga de
víveres. La variación de carga de congelados y de víveres frescos de las
frigoríficas no afecta significativamente a la variación del asiento dado que estas
cámaras se encuentran muy cercanas al centro de gravedad. En general, el
barco a plena carga de víveres redundará en un mayor calado a popa y a
proa, pero no en una variación significativa del asiento.
Eslora entre perpendiculares = 79,24 m

Distancia de la perpendicular de popa al centro de los tanques de gasoil = 40,67
m (261.000 lts).
Distancia de la perpendicular de popa al centro de los tanques de agua = 55,95
m (267.000 lts).
Distancia de la perpendicular de popa al centro de carena (media carga) = 37,32
m
Distancia de la perpendicular de popa al centro de gravedad ( " " ) = 37,34
m
LINEA DE CENTRO DE GRAVEDAD
37.3
LINEA DEL CENTRO DE TANQUES AGUA 41
56
LINEA DEL CENTRO DE TANQUES COMB.

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MANUAL de Sistemas de Ingenieria - VELERO CANO PDF

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REV.

Esta publicación se comienza a elaborar en noviembre de 2000, aglutinando la

Se ha elaborado todo el documento en archivo de Word mediante el uso de

La falta de información existente debido especialmente a la vejez del buque y

Pretende ser un estímulo para aquellos Guardiamarinas que durante algún

T.N. JEFE DE MAQUINAS

RAFAEL SOMOLINOS REINO

Nº FECHA CAPÍTULO/ PÁGINAS NOMBRE / FIRMA

CAPITULO 2. MOTOR PRINCIPAL.

PUNTOS CAPITULO 2 PAGINA

CAPITULO 3. MOTORES AUXILIARES (PLANTA ELECTRICA)

CAPITULO 4. SISTEMAS Y EQUIPOS AUXILIARES.

PUNTOS CAPITULO 4 PAGINA

INDICE GENERAL PAGINA 1

CAPITULO 5. SISTEMAS DE AIRE ACONDICIONADO, FRIGORÍFICAS Y

PUNTOS CAPITULO 5 PAGINA

CAPITULO 6. EQUIPOS DE EXTERIORES.

PUNTOS CAPITULO 6 PAGINA

CAPITULO 7. PLANTA ELECTRICA.

PUNTOS CAPITULO 7 PAGINA

CAPITULO 8. COMUNICACIONES INTERIORES.

PUNTOS CAPITULO 8 PAGINA

INDICE GENERAL PAGINA 2

CAPITULO 9. SEGURIDAD INTERIOR.

PUNTOS CAPITULO 9 PAGINA

CAPITULO 10. ESTABILIDAD.

PUNTOS CAPITULO 10 PAGINA

INDICE GENERAL PAGINA 3

CAPITULO 1. CARACTERISTICAS GENERALES DEL BUQUE.

CAPÍTULO 1. CARACTERISTICAS GENERALES DEL

El “Juan Sebastián de Elcano” fue proyectado y construido por los astilleros

Su aparejo se considera de Bergantín-Goleta de cuatro palos, aunque realmente se

1.1 PLAN DE CONSERVACIÓN.

1.2 DATOS TÉCNICOS

Eslora entre perpendiculares 79.24 m.

Puntal cubierta principal 6,3 m.

Guinda altura de la galleta 48,7 m.

Calados a plena carga a proa 6,524 m.

Desplazamiento a plena carga 3.770,7 tons.

en rosca 2.983,7 tons.

Autonomía a 6 nudos 10.500 millas 73 días

Podemos distinguir, de abajo arriba:

- Cubierta de bodega: La que está inmediatamente encima de las sentinas y

• Combes: comprende toda la parte de proa desde el mamparo de popa del

El buque tiene 130 cuadernas , numeradas de popa a proa, desde la 0 a la 129.

4 MAMPAROS Y COMPATIMENTACION ESTANCA.

4.1 SECCIONES ESTANCAS

El buque está dividido en cuatro grandes secciones estancas:

- 1ª SECCION: desde la roda hasta el mamparo estanco de la cuaderna 86.

- 2ª SECCION: desde el mamparo estanco de la cuaderna 86 hasta el de la

- 3ª SECCION: desde el mamparo estanco de la cuaderna 58 hasta el mamparo

- 4ª SECCION: Desde el mamparo estanco de la cuaderna 40 hasta el codaste y

4.2 MAMPAROS ESTANCOS TRANSVERSALES

- ME 8- Estanco hasta la cubierta alta a popa de la cámara de auxiliares.

4.3 MAMPAROS ESTANCOS LONGITUDINALES

- Entre cuadernas 52 y 64. Divisorio de los tanques de gasoil.

4.4 LASTRES Y TANQUES

Espacio 1 L 80.355 Kg. Espacio 5 L 32.750 Kg.

4.4.1.1 Lastres primera sección

Están distribuidos en dos grandes grupos, separados por el ME-91:

cuadernas 86 y 87 de forma similar, está instalada la corredera. Se encuentran las

4.4.1.2 Lastres tercera sección

4.4.1.3 Lastres máquinas y motores auxiliares