UNIVERSIDAD CATÓLICA DE SANTA MARÍA

FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍAS FÍSICAS Y FORMALES

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA MECANICA, MECANICA-
ELECTRICA Y MECATRONICA

TECNOLOGIA AUTOMOTRIZ II
TEMA N°1
Diagnóstico de motor mediante Scanner

PERTENECE A:

COLQUE CAYLLAHUA EDISON JHON

Grupo
N. º 05

Docente: Ing. Jose Farfan

Arequipa, 01 de diciembre del 2018

 INTRODUCCION

El componente del sistema de inyección en un motor diésel pulveriza el combustible dentro

del motor. Generalmente en muchos de los sistemas diésel de raíl común, el inyector es
disparado por la acción de la corriente eléctrica en una bobina. Mientras que en muchos
motores y en el sistema K-jetronic el inyector es mecánico y se abre por la presión del
sistema. En los motores diésel los inyectores envían el combustible a una presión altísima al
interior del cilindro.

En los inyectores eléctricos la suciedad, el barniz y depósitos de carbón se pueden acumular

en aguja y la tobera restringiendo la apertura y el flujo de combustible. Los inyectores se
pueden limpiar utilizando varios aditivos en el combustible. En los inyectores diésel los
problemas más comunes son el bloqueo de la aguja, y la suciedad en el asiento de la tobera,
la obstrucción de los orificios y pérdida de presión. Los inyectores sucios pueden ser
limpiados con aditivos en el combustible, pero los inyectores que rezuman deben ser
reemplazados.
I. OBJETIVO:

 Saber cómo es el funcionamiento del inyector del motor diésel a través de

comprobaciones y del respectivo manteamiento del mismo.

II. MARCO TEÓRICO:

INYECTOR DIESEL:

La misión de los inyectores es la de realizar la pulverización de la pequeña cantidad

de combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea esparcido
homogéneamente por toda la cámara de combustión.

Debemos distinguir entre inyector y porta-inyector y dejar en claro desde ahora que el últimO
aloja al primero; es decir, el inyector propiamente dicho está fijado al porta-inyector y es este
el que lo contiene además de los conductos y racores de llegada y retorno de combustible.

Destaquemos que los inyectores son unos elementos muy solicitados, lampeados
conjuntamente cuerpo y aguja (fabricados con ajustes muy precisos y hechos expresamente
el uno para el otro), que trabajan a presiones muy elevadas de hasta 2000 aperturas por minuto
y a unas temperaturas de entre 500 y 600 °C.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

El combustible suministrado por la bomba de inyección llega a la parte superior del

inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta llegar a
una pequeña cámara tórica situada en la base, que cierra la aguja del inyector posicionado
sobre un asiento cónico con la ayuda de un resorte, situado en la parte superior de la aguja,
que mantiene el conjunto cerrado.

El combustible, sometido a una presión muy similar a la del tarado del muelle, levanta la
aguja y es inyectado en el interior de la cámara de combustión.

Cuando la presión del combustible desciende, por haberse producido el final de la inyección
en la bomba, el resorte devuelve a su posición a la aguja sobre el asiento del inyector y cesa
la inyección.

FUNCIONAMIENTO:

El combustible llega a la porta inyector por una canalización que llega de la bomba,
y pasa al inyector a través de un conducto lateral. El sobrante de combustible circula
alrededor de la varilla empujadora, lubricándola, para salir por la canalización que lo lleva
al depósito de combustible por el circuito de retorno.
En la parte superior de la porta inyector se encuentra el sistema de reglaje de la presión de
tarado del inyector. Dicha presión puede variarse actuando sobre el tornillo que actúa
contra el muelle.
El sistema se encuentra protegido por un tapón.
Debe comprenderse que las superficies de unión del inyector al porta inyector deben tener
un mecanizado perfecto, pues si no fuese así se producirían fugas de combustible, lo cual
reduciría el caudal inyectado y haciendo que el motor funcione de forma defectuosa.
El inyector en sí está formado por dos partes, aguja y cuerpo. Estas dos piezas están
apareadas y presentan un juego de acoplamiento del orden de 2 a 4 micras. El cuerpo lleva
un taladro en el que se aloja la aguja, que en su parte inferior está provista de dos
superficies cónicas, de las cuales una apoya en un asiento formado en el cuerpo y la
superior, que es la que recibe el empuje del líquido que provoca el levantamiento de la
aguja.
Alrededor del cono se forma una cámara, a la que llega el combustible a presión por un
conducto procedente de la bomba de inyección. La salida del combustible se realiza por un
orificio.
El porta inyector se fija al la culata en la cámara de combustión, por medio de una brida, o
bien roscado a ella.
En los dos tipos, el inyector acopla en su alojamiento de la culata con interposición de unas
juntas de estanqueidad con forma de arandela, de las cuales una se sitúa en la punta de la
tobera haciendo asiento en el alojamiento de la culata, y la otra en el porta inyector.
Ambas juntas de estanqueidad deben ser sustituidas cada vez que se desmonte el inyector,
ya que de no sustituirse podrían no hacer un acople correcto, por estar deformadas o
adaptadas al inyector anterior.
Debido a las diferentes cámaras de combustión utilizadas en los motores Diesel, la forma,
fuerza de penetración, y pulverización del chorro de combustible proporcionado por el
inyector están adaptados a las condiciones específicas del motor.

TIPO DE BOQUILLAS DE INYECCION:

INYECTOR DE ORIFICIOS MULTIPLES

 Tiene de 1 a 12 orificios.
 Generalmente utilizados en motores de inyección directa y bomba lineal.
 Tienen una presión de inyección de 150 a 300 bar.
  Relación de Compresión 18:1 - 23:1 aprox
 Son utilizados mayormente en camiones y maquinarias pesadas debido al torque y la
fuerza que tiene.
 La regulación del inyector se realiza por lainas o por tornillos.

INYECTOR DE ESPIGA O DE TETON

 Generalmente utilizados en motores de inyección indirecta y bomba rotativa

 Tienen una presión de inyección de 80 a 150 bar.
 Relación de Compresión 16:1 - 17:1 aprox
 Son utilizados mayormente en autos, combis y camionetas debido a la potencia y
velocidad que tiene.
 La regulación del inyector se realiza por lainas o por tornillos.
 En este tipo de tobera, la aguja está provista en su extremo de un tetón con una forma
predeterminada (cilíndrica o cónica), que posibilita la formación de un pre chorro, de manera
que al comienzo de la abertura se deja un pequeño espacio en forma de anillo que deja salir
muy poco combustible, haciendo una especie de efecto estrangulador. A medida que se
agranda la abertura, por aumento de la presión de inyección, la sección de paso aumenta,
hasta que hacia el final de la carrera de la aguja se inyecta la dosis principal de combustible.

PARTES DE UN INYECTOR:

III. MATERIALES E INSTRUMENTOS

 Juegos de llaves
 Banco de trabajo metálico
 Desarmadores punta plana
 Trapos de tela
 Manguera metálica para inyector.
 Petróleo
IV. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL.
1. Después de la teoría donde se explica el funcionamiento y los tipos de inyectores, así
como sus componentes procedemos a desarmar los inyectores y reconoceos sus
componentes

2. Después de reconocer sus partes volvemos a

armar y pasamos a realizar pruebas al inyector para determinar su estado.

2.1- Presión de apertura.

- colocar inyector en cañería, purgar, ajustar.
- Abrir llave ½ vuelta, accionar palanca hasta que inyecte.
- Leer manómetro, comparar con manual.
2.2- Chorro, pulverización, sonido
- Cerrar llave
- Accionar la palanca rápidamente
- Ver la inyección

Para que el inyector pulverice correctamente el combustible, es

preciso que su aguja oscile hacia atrás y hacia adelante a una
frecuencia muy elevada en la fase de inyección.
2.3- Hermeticidad / estanquiedad / goteo
- Abrir la llave ½ v. – limpiar inyector
- Accionar palanca elevar presión a 10-20 bares medir la presión de apertura.
- Mantener 10 segundos
- Verificar que no gotee, si gotea una gota es aceptable.

2.4- Retorno.
- Abrir llave
- Accionar palanca y elevar la presión 10 bares menos que los de la apertura
- Soltar palanca
- Leer que presión desciende lentamente
- 10-20 bar – 10.5 aprox.

Si el inyector no supera esta prueba este no tiene arreglo.

V. RECOMENDACIONES:

Para realizar esta práctica se necesita de los implementos y herramienta adecuada para poder
realizarla ya que si no se tiene equipo adecuado se expondrá a sufrir daños o a lastimarse.

 Utilizar indumentaria adecuada

 No jugar en el lugar de trabajo
 Prestar atención a lo que está realizando
 Manipular de manera adecuada el material de práctica.

VI. CONCLUSIONES:
 Con esta práctica se puedo realizar diferentes pruebas sobre el inyector con el fin de
saber cómo manipular este material que será de suma importancia en un motor diésel.
 También se dio a notar que este tipo de material es muy frágil y que se lo debe tomar
con seriedad ya que en un acaso se dañan o sufre un rayón en los elementos internos
se tendrá que ser remplazado.